Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ

Transcript

1 14o ΙΕΘΝΕΣ ΣΥΝΕ ΡΙΟ ΕΛΛΗΝΟΑΝΑΤΟΛΙΚΩΝ ΚΑΙ ΑΦΡΙΚΑΝΙΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ ΚΡΥΟΝΕΡΙ ΑΤΤΙΚΗΣ Ιουνίου 2014 ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟ ΕΛΛΗΝΟΑΝΑΤΟΛΙΚΩΝ ΚΑΙ ΑΦΡΙΚΑΝΙΚΩΝ ΣΠΟΥ ΩΝ (ΙΕΑΑΣ) ΚΑΙ ΤΟ ΗΜΟ ΙΟΝΥΣΟΥ Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΞΥΛΙΝΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ ρ Ιωάννης Κακαράς Τεχνολόγος ξύλου και ξύλινων κατασκευών τ. Καθηγητής ΤΕΙ kakarasioannis.blogspot.gr Γεράσιµος Μπόθος Μέλος Εργαστηριακού ιδακτικού Προσωπικού Τµήµα Σχεδιασµού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου ΤΕΙ Λάρισας ΙΟΥΝΙΟΥ 2014 Εισαγωγή Το ναυπηγικό ελληνικό θαύµα έκανε τους Έλληνες απόλυτους κυρίαρχους των θαλασσών. Τα ευρήµατα οψιδιανού από τη Μήλο στο σπήλαιο Φράχθι στην Ερµιονίδα της Αργολίδας, τεκµηριώνουν ότι το αρχαιότερο εµπορικό ταξίδι στην ανθρώπινη ιστορία πραγµατοποιήθηκε το π.χ. από Έλληνες µε ελληνικά σκάφη. Μια σύντοµη ιστορική αναδροµή είναι χρήσιµη: Η παπυρέλλα ήταν µια πρωτόγονη σχεδία, η οποία κατασκευάσθηκε στη νεολιθική εποχή µε λίθινα εργαλεία από πάπυρο και µε την οποία οι Έλληνες ναυτικοί διέσχιζαν τις Κυκλάδες και το µισό Αιγαίο πέλαγος. Στο ισπηλιό, κοντά στη λίµνη της Καστοριάς ανακαλύφθηκαν τα υπολείµµατα λιµναίου µονόξυλου σκάφους µήκους 3,30m της ύστερης ή της µέσης Νεολιθικής εποχής. 1

2 Την τρίτη χιλιετία π.χ. (πρώιµη εποχή χαλκού) η ανάπτυξη της ξυλοναυπηγικής έφθασε στο απόγειό της. Οι Κυκλαδίτες, οι Μινωίτες και οι Μυκηναίοι κατασκεύαζαν εκπληκτικά ξύλινα σκάφη µεγάλου µεγέθους µε χάλκινα και µεταλλικά εργαλεία, τα οποία αντικατέστησαν τις λίθινες πλάνες, τα τοξωτά τρυπάνια και τα σκεπάρνια. Μέχρι το 1500 π.χ. η Μινωική Κρήτη γίνεται θαλασσοκράτειρα µε τα κωπήλατα ιστιοφόρα ποντοπόρα πλοία της. Στα χρόνια που ακολούθησαν τα ξύλινα σκάφη από στρογγυλά, όπως ήταν τα εµπορικά, έγιναν µακρά και επιµήκη µε πολλούς κωπηλάτες και ελάχιστους στρατιώτες. Οι τριαντακόντοροι, οι πενηντακόντοροι, οι διήρεις και οι ταχύτατες τριήρεις αποτέλεσαν την ναυπηγική τεχνολογία αιχµής. Πιο συγκεκριµένα από τον 8 ο π.χ. αιώνα, δηλ. από την εποχή του σιδήρου αρχίζει να αναπτύσσεται το µακρύ πλοίο µε πληθώρα από κουπιά, η πολυήρης, που αποτελούσε τον πρόδροµο της διήρεως και της τριήρεως. Εκείνη την περίοδο κάνει την εµφάνισή του στην πλώρη το µεταλλικό έµβολο από µπρούτζο µε 3 λεπίδες, το οποίο µπορούσε να εµβολίσει το εχθρικό σκάφος και στη συνέχεια µπορούσε να απεγκλωβισθεί µε ελιγµούς. Το πλοίο αυτό θα κυριαρχούσε σε όλη τη Μεσόγειο για 23 ακόµη αιώνες µέχρι τη Ναυµαχία της Ναυπάκτου το Από εκεί και έπειτα όλα τα σκάφη θα κινούνταν µε ιστία. Στην περίοδο του Βυζαντίου κατασκευάσθηκε ο «δρόµωνας» που αποτέλεσε εξέλιξη της διήρεως επειδή είχε και αυτός στην πλώρη ένα είδος εµβόλου (Εικ. 1). Η ναυπηγική και η ναυτιλία, κυρίως των Ελλήνων, συνέχισαν να υπάρχουν ύστερα από την πτώση της Ρωµαϊκής Αυτοκρατορίας. Στην ηπειρωτική και νησιωτική Ελλάδα η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν απόλυτη ανάγκη γιατί µερικά από τα µικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα, ώστε οι κάτοικοί τους µόνο χάρη στην ενασχόλησή τους µε τη θάλασσα µπορούσαν να επιβιώσουν. α. β. Εικ. 1. α. Βυζαντινός δρόµωνας. β. ιάταξη κωπηλατών Βυζαντινού ρόµωνα. Η ξυλοναυπηγική τέχνη Για την ναυπήγηση των ξύλινων σκαφών αναπτύχθηκαν δύο µέθοδοι: Πρώτα η κελυφική και αργότερα η σκελετική µέθοδος. Στην κελυφική µέθοδο γινόταν πρώτα το στήσιµο της καρίνας του πρυµνιού ποδόσταµου και του πλωριού ποδόσταµου και ακολουθούσε η συναρµογή των σανίδων του πετσώµατος, δηλ. του κελύφους του σκαριού και τέλος η τοποθέτηση του σκελετού του σκάφους (δηλ. των 2

3 νοµέων). Η κελυφική µέθοδος ήταν διαδεδοµένη σε όλη τη µεσόγειο. Όλα τα πλοία της αρχαιότητας µέχρι τον 5 ο και 7 ο αιώνα µ.χ. (ύστερη ρωµαϊκή και πρώιµη βυζαντινή εποχή) είχαν ναυπηγηθεί µε τη κελυφική µέθοδο. Μεταξύ αυτών αξιόλογα ναυάγια όπως το πλοίο της Κερύνειας (4 ος αι. π.χ), το πλοίο της µυκηναϊκής εποχής (5 ος αι. π.χ.) που βρέθηκε στο βυθό του Ούλου Μπούρουµ κοντά στο Κας και το εµπορικό πλοίο που βυθίστηκε στα Αντικύθηρα τον 1 ο αι. π.χ. είχαν φτιαχτεί µε την κελυφική µέθοδο. Από τον 5 ο και 7 ο αι. µ.χ. αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική µέθοδος κατά την οποία πρώτα κατασκευάζονταν ο σκελετός και µετά η επικάλυψη µε το πέτσωµα. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε τον 11 ο αι. και έκτοτε όλα τα σκάφη ναυπηγούνταν µε την σκελετική µέθοδο. Η αλλαγή επιβλήθηκε από το γεγονός ότι η κελυφική µέθοδος ήταν εξαιρετικά δαπανηρή και µε µεγάλη φθορά σε ξύλο που πετάγονταν. Η σκελετική µέθοδος κυριάρχησε κατά τη διάρκεια όχι µόνο των βυζαντινών και µεταβυζαντινών χρόνων αλλά και στους επόµενους αιώνες. Η µέθοδος αυτή χρησιµοποιείται και σήµερα στα λιγοστά ξυλοναυπηγεία που λειτουργούν στην ελλαδικό χώρο, εγκαταλειµµένα από την Πολιτεία, η οποία εφαρµόζει την απαράδεκτη πολιτική καταστροφής των ξύλινων καϊκιών µε επιδότηση από την Ε.Ε. για να προστατεύσει την παράκτια αλιεία! Μια εγκληµατική πολιτική που µας αποκόπτει από τις ρίζες της ναυτικής µας παράδοσης. Ο δρόµωνας ήταν το κυριότερο πλοίο του Ναυτικού του Βυζαντίου, βαρύτερο και λίγο µεγαλύτερο από την αρχαία τριήρη και ήταν κατάλληλος για πολεµική και εµπορική χρήση. Έφερε τρείς ιστούς µε τετράγωνα και τριγωνικά ιστία και πλήρες κατάστρωµα. Κινούταν κυρίως µε τη δύναµη 50 κωπηλατών αλλά µπορούσε να κινηθεί και σαν ιστιοφόρο. Είχε δύο σειρές κουπιών και οι κωπηλάτες προστατεύονταν κατά τις ναυµαχίες εκτός από ένα ελαφρύ θώρακα και µε κατάλληλα προτοτοποθετηµένες ασπίδες. Κάποιοι δρόµωνες είχαν πλήρωµα µέχρι 200 ατόµων µε 50 κωπηλάτες και 150 πολεµιστές. Πάνω στο δρόµωνα είτε στο κατάστρωµα είτε σε ειδικό πυργίσκο (ξυλόκαστρο) ήταν προσαρµοσµένες κατάλληλα βλητικές µηχανές (καταπέλτες, πετροβαλίστρες κ.α.), όπως είχαν και τα ρωµαϊκά πλοία (Εικ. 2α,β). Από τον 7 ο αιώνα και µετά παρουσιάσθηκαν οι «πυροφόροι δρόµονες» εξοπλισµένοι µε βλητικές µηχανές που εκτόξευαν το υγρό πύρ (εκτοξευτές ρουκετών υγρού πυρός). α. β. Εικ. 2. α) Ξυλόκαστρο Βυζαντινού ρόµωνα. β. Εκτοξευτής υγρού πυρός 3

4 Αργότερα οι κωπηλάτες των δροµώνων αντικαταστάθηκαν από τα αποτελεσµατικότερα και σχεδιασµένα πανιά και οι ιστιοφόροι πια δρόµωνες µε τρία κατάρτια και τετράγωνα ιστία αλλά και τριγωνικά πανιά µεταξύ προβόλου και πρώτου καταρτιού, έγιναν πιο γνωστοί σαν «κορβέττες». Την ίδια εποχή υπήρχε το «δροµώνιο» µια µικρότερη παραλλαγή του δρόµωνα, που χρησιµοποιούσαν οι Βυζαντινοί Αυτοκράτορες για τις ταχύτερες µετακινήσεις τους σε µικρές αποστάσεις. Στους αιώνες που ακολούθησαν µετά την άλωση της Κωνσταντινούπολης, κατά τη διάρκεια και µέχρι το τέλος της Οθωµανικής Αυτοκρατορίας συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα µε την σκελετική µέθοδο, που χρησιµοποιείται ακόµη και σήµερα, σε ένα µικρό πλέον αριθµό ταρσανάδων µε χρήση παραδοσιακών εργαλείων (Εικ. 3 και 5). Για τη ναυπήγηση ξύλινων σκαφών χρειάζονταν τεράστιες ποσότητες ξυλείας. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για να γίνει ένα µεγάλο πολεµικό πλοίο του 18ου αι. έπρεπε να υλοτοµηθούν περίπου δένδρα δρυός. Ένα µεγάλο µεταλλουργικό κέντρο στην κλασική περίοδο της αρχαιότητας, χρειαζόταν τα ξύλα στρεµµάτων παραγωγικού πρεµνοφυούς δάσους. Από πολλούς ερευνητές η υποβάθµιση του Μινωικού πολιτισµού αποδίδεται και στην καταστροφή των δασών. 4

5 Εικ. 3. Παραδοσιακά εργαλεία του καραβοµαραγκού (πλάνες, τρυπάνια, αρίδες, σκεπάρνια, σκαρπέλα) Είδη ναυπηγικής ξυλείας Η εκλογή των ειδών της ναυπηγικής ξυλείας επηρεαζόταν σηµαντικά από τις ιδιότητες και την επάρκεια των ειδών ξύλου. Οι δυσκολίες πρόσβασης σε ορεινές περιοχές της Ελλάδας και το µεγάλο κόστος εισαγωγής της ξυλείας, επέβαλλαν τη χρήση ξυλείας από δασικά δένδρα που ευδοκιµούσαν κυρίως στις ακτές. Τα είδη ξύλου που χρησιµοποιούνταν στη ναυπηγική από την αρχαιότητα µέχρι τα µέσα του 20 ου αιώνα ήταν τα ακόλουθα: Η δρυς και η φτελιά ήταν τα πιο διαδεδοµένα σκληρά ξύλα. Αναφέρεται όµως και η χρήση της µουριάς και του ευκαλύπτου. Τα µαλακά είδη ξύλου (κωνοφόρα είδη) ήταν περισσότερο κατάλληλα για το πέτσωµα (επικάλυψη του σκελετού µε σανίδες) και το κατάστρωµα (το δάπεδο) του σκάφους. Το πεύκο ήταν το πιο διαδεδοµένο είδος ξύλου κυρίως για επικαλύψεις, ενώ γινόταν και χρήση του κυπαρισσιού. Άλλα είδη ναυπηγικής ξυλείας ήταν η λάρικα (λάρτζινο) για επιστρώσεις και καταστρώµατα, το αγιόξυλο (πυξάρι: σκληρό ξύλο που χρησιµοποιούταν και στη ξυλογλυπτική) για τις µακαράδες και το δεσποτάκι (φράξος) για τους νοµείς (τα καµπύλα στοιχεία του σκελετού του σκάφους, γνωστά και ως πλευρά) και τα καµάρια (καµπύλα δοµικά στοιχεία που στηρίζουν το κατάστρωµα και συνδέουν µεταξύ τους τα τοιχώµατα). Η καρυδιά, το πλατάνι και ο γαύρος χρησιµοποιούνταν για εσωτερικές διαρρυθµίσεις. Ακολουθεί µια ειδικότερη αναφορά στα επιµέρους είδη ναυπηγικής ξυλείας. Σκληρή ξυλεία (ξυλεία πλατυφύλλων) ρυς: Η δρύς χρησιµοποιούταν στο παρελθόν στη ναυπηγική για την κατασκευή ολόκληρου του σκελετού ή τµηµάτων ενός σκάφους όπως µπρατσόλια, ντουφέκι, καρίνα, ποδοστάµατα (δοµικό στοιχείο σκελετού στο οποίο καταλήγει το σκάφος σε κάθε του άκρη), ακράπι (το καµπύλο ενισχυτικό ξύλο πάνω από τη σύνδεση του ποδοστάµατος µε την καρίνα). Η υπερβολική όµως υλοτόµηση είχε ως αποτέλεσµα την τραγική ελάττωση της ως διαθέσιµο είδος στο εµπόριο. Τα βασικότερα είδη δρυός που ευδοκιµούν στην Ελλάδα είναι: η ήµερη βελανιδιά (Quercus pendunculata), η δρύς χνοώδης η ποδισκοφόρα, (Quercus pubencens), δρύς η µακεδονική (Q. macedonica), το πουρνάρι ή πρίνος (Q. coccifera). Το µεγαλύτερο µέρος της ξυλείας προερχόταν από νησιά, όπως Σάµος, Λέσβος, Ρόδος, Θάσος κ.α. 5

6 Οι ξυλοναυπηγοί χρησιµοποιούσαν το πουρνάρι για τα πιο ισχυρά και γονατοειδή µέρη της κατασκευής (ακράπι) και τα µικρότερα κοµµάτια για τις καβίλιες. Από ρυ κατασκεύαζαν τους νοµείς (πλευρά του σκάφους), τα ποδοστάµατα, τα καµάρια και όλες τις ισχυρές συνδέσεις του σκελετού ενός σκάφους. Φτελιά: Παλιότερα αρκετοί ξυλοναυπηγοί χρησιµοποιούσαν την ορεινή φτελιά (Ulmus montana) και την ποδισκοφόρα φτελιά (Ulmus cendunculata) στο σκελετό των σκαφών. Σήµερα η φτελιά όπως και η δρυς δε χρησιµοποιούνται πλέον στα ελληνικά ναυπηγεία. Η φτελιά είναι ξύλο βαρύ και καρφώνεται καλά, ενώ παρουσιάζει µεγάλη αντοχή στο σχίσιµο. Το καρδιόξυλο έχει αρκετά µεγάλη διάρκεια ζωής και αντοχή. Μουριά: Τα είδη µουριάς που υπάρχουν στην Ελλάδα είναι η morus alba (µε τα άσπρα µούρα) και η morus nigra (µε τα µαύρα µούρα).το ξύλο τους είναι µέτριας σκληρότητας και µέτριου βάρους. Μέχρι τη δεκαετία του 60 χρησιµοποιούσαν το ξύλο της µουριάς σε τµήµατα του σκελετού του σκάφους. Κωνοφόρα Ο Πίν. 1 παρουσιάζει τις µηχανικές ιδιότητες του ξύλου των κωνοφόρων ειδών στην Ελλάδα. Πεύκο: Όλοι οι ξυλοναυπηγοί στο παρελθόν, µε εξαίρεση τους ναυπηγούς από τα νησιά του Ιονίου χρησιµοποιούσαν αποκλειστικά πεύκο για το πέτσωµα και τα περισσότερα τµήµατα του σκελετού. Η µεγάλη περιεκτικότητα σε ρητίνη ήταν και είναι το σπουδαιότερο κριτήριο επιλογής του είδους πεύκου. Με βάση αυτό το χαρακτηριστικό η χαλέπιος πεύκη (Pinus halepensis) και η τραχεία πεύκη (Pinus brutia) είναι τα καταλληλότερα είδη, ειδικά τα προερχόµενα από τη Σάµο. Τα καταλληλότερα δένδρα είναι αυτά που ο κορµός τους έχει φυσική καµπυλότητα (Εικ. 4) γιατί µε κατάλληλη πρίση των καµπύλων κορµών (στραβόξυλα) παρήγαγαν καµπύλα πριστά µε τα οποία κατασκεύαζαν τα καµπύλα τµήµατα του σκελετού (ποδοστάµατα, µπρατσόλια, νοµείς). Πεύκα που αναπτύσσονται σε πλαγιές, όπως και πεύκα που δέχονται ισχυρούς ανέµους σχηµατίζουν καµπύλους κορµούς. Εικ. 4. Πεύκα µε πιστολοειδή βάση (στραβόξυλα) κατάλληλα για καµπύλα στοιχεία σκελετού σκάφους. 6

7 Κυπαρίσσι: Στην Ελλάδα αναπτύσσονται δύο ποικιλίες κυπαρισσιού. Η πρώτη ποικιλία είναι το πυραµιδοειδές - πλαγιόκλαδο, το οποίο έχει κλαδιά σχεδόν κατακόρυφα (Cupressus sempervirens var. pyramidalis) και η δεύτερη ποικιλία είναι το οριζοντιόκλαδο, το οποίο έχει τα κλαδιά σχεδόν οριζόντια (Cupressus sempervirens var. horizontalis). Και τα δύο είδη παρέχουν σκληρή και ανθεκτική ξυλεία µέτριου βάρους. Από το πρώτο είδος στη ναυπηγική τέχνη χρησιµοποιείται µόνο ο κορµός για κατασκευή καταρτιών και πριστής ξυλείας για πέτσωµα και το κατάστρωµα. Από το δεύτερο είδος εκτός από τον κορµό χρησιµοποιούταν και τα καµπύλα κλαδιά για τα καµπύλα στοιχεία του σκελετού. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το σφακιανό κυπαρίσσι µε οριζόντια κλαδιά, αυτοφυές δένδρο, στο οποίο ο κορµός και τα οριζόντια κλαδιά είναι πολύ πλούσια σε εγκάρδιο ξύλο µε πολλούς ρητινοφόρους αγωγούς και ρετσίνι, δοµικά στοιχεία που καθιστούν το κυπαρισσένιο ξύλο ανθεκτικό στο σάπισµα και τα ξυλοφάγα έντοµα.. Εδώ το κυπαρίσσι σε ηλικία χρόνων υλοτοµούταν σε ύψος 1 µε 2 m από το έδαφος και έδινε ένα ιστό για βάρκα ή ένα στύλο µήκους 3,5-4 m για οικοδοµική χρήση (Σχ.1α). Ο κυπαρισσένιος στύλος των Σφακιών είναι µια πρωτόγονη µορφή του Mινωϊκού κίονα. Μετά την πρώτη κοπή στην ηλικία των χρόνων, τα κλωνάρια που βρίσκονται κάτω από την τοµή θα έχουν κατακόρυφη ανάπτυξη και ύστερα από 5 µε 10 χρόνια υλοτοµούνταν τα δύο κλωνάρια που κυριάρχησαν και προέκυπταν δύο νέοι στύλοι και σπάνια µια διχάλα σε σχήµα σκάλας (Σχ.1β). Αν η πρώτη υλοτοµία γίνει όχι σε ηλικία 20 ετών αλλά στα 30 και 40 χρόνια τότε αντί για στύλο θα προκύψει τεµάχιο ξύλου µήκους 4m (γνωστό στην οικοδοµική µετά από πελέκηµα ως τράβα, κατάλληλο για στέγες) µε διάµετρο 8 έως 10 cm στο λεπτό άκρο και διατοµή 14x8cm στο χονδρό άκρο (Σχ. 1γ). Τα πλάγια κλωνάρια θα πάρουν στη συνέχεια κατακόρυφη θέση και µετά από κάποια χρόνια θα έχουν διαστάσεις κατάλληλες για να προκύψει από το καθένα στη δεύτερη υλοτοµική επέµβαση ένας σκαρµός (νοµέας ή πλευρό του σκελετού του σκάφους) ύψους 1,70 έως 2.00 m (Σχ. 1γ). Οι νοµείς ανά δύο στερεώνονται επάνω στην έδρα του νοµέα, η οποία είναι γονατοειδές ξύλο µε δύο σκέλη σε γωνία 90 ο. Συνήθως προέρχεται από διακλαδισµένο ή καµπυλωτό δένδρο πεύκου παραµορφωµένο από την επίδραση του ανέµου ή από κορµό κυπαρισσιού (Σχ. 2). Ένα άλλο καµπύλο στοιχείο του σκελετού είναι το µπρατσόλι, το οποίο στερεώνεται κάτω από την κουπαστή. Έχει γονατοειδή µορφή µε δύο σκέλη (µπράτσα) σε αµβλεία γωνία, µε το ένα σκέλος να προέρχεται από το κλαδί και το άλλο από το πρέµνο κυπαρισσιού. Τα δύο σκέλη έχουν το καθένα µήκος 1.00m και σχηµατίζουν υποτείνουσα µήκους 1.80m.(Σχ. 3 α,β). Το ένα σκέλος του µπρατσολιού (το πασούλι = τµήµα του κλαδιού) τοποθετείται από την κουπαστή προς το εσωτερικό του σκάφους και το άλλο σκέλος του µπρατσολιού (ρίζα του µπρατσολιού) διευθύνεται προς τα κάτω. Πάνω στο πασούλι καρφώνεται ένα πριονιστό ξύλο που ονοµάζεται καµάρι και πάνω στο καµάρι στερεώνονται τα κουβερτοσάνιδα δηλ. τα σανίδια του καταστρώµατος. Η ρίζα του µπρατσολιού στερεώνεται επάνω στα στραβόξυλα (τους νοµείς) και πάνω σ αυτά καρφώνονται τα σανίδια του κελύφους του σκάφους (τα πετσώµατα) (Σχ. 3α). Η πλώρη του σκάφους καταλήγει στο ποδόσταµο. Αν το σκάφος είναι καραβόσχηµο, ποδόσταµο υπάρχει µόνο στην πλώρη (πλωριό ποδόσταµο). Αν είναι καϊκόσχηµο, ποδόσταµο υπάρχει και στην πρύµνη (πρυµνιό ποδόσταµο). Από την εσωτερική πλευρά του ποδόσταµου στερεώνονται οι φουρνιστές, γονατοειδή ξύλα που τα διό τους σκέλη µήκους 1.50 έως 2.00 m το καθένα, διασταυρώνονται υπό 7

8 Είδος κωνοφόρου Picea excelsa (αδηµ. στοιχεία ΙΜ ΟΤ Π) Picea excelsa (Παπαµιχαήλ κ.α. 1977) Picea excelsa (Παπαµιχαήλ 1974) Αbies borisii regis (Βουλγαρίδης 1987) Αbies borisii regis (Passialis and Tsoumis 1984) Abies cephalonica Ταϋγέτου (Παπαµιχαήλ 1962) Abies cephalonica & Abies borisii regis (µ.ό. ελλην. προελεύσεων) Pinus nigra (Σκαρβέλης κ.ά. 2006) Pinus nigra Κύπρου (Παπαµιχαήλ 1970) Pinus brutia (Ρουσόδηµος κ.ά 1994) Pinus halepensis (Ρουσόδηµος 1991) Pseudotsuga menziesii (Τσουµής 1983) Pinus sp. Β. Αµερικής (Τσουµής 1983) γωνία 60 ο (Σχ. 4β). Στερεώνονται µε την κορυφή της γωνίας κάθετα προς το ποδόσταµο και διαµορφώνουν τα µάγουλα ή µάσκες του σκάφους. Το τµήµα αυτό της πρύµνης δέχεται πολύ µεγάλες πιέσεις από τα κύµατα, γιαυτό και η επιλογή των φουρνιστών γίνεται µε ιδιαίτερη προσοχή από το κατώτατο µέρος των κορµών των πεύκων που έχουν σχηµατίσει διχάλα ή που έχουν γονατίσει από την επίδραση του ισχυρού ανέµου (Σχ. 4α). Στα δεδοµένα αυτά της ναυπηγικής τέχνης που αναπτύχθηκε επί χιλιάδες χρόνια ελληνικού πολιτισµού και ναυτικής παράδοσης στηρίζεται το γεγονός ότι τα ξύλινα καΐκια έχουν άριστη συµπεριφορά και παρέχουν υψηλή ασφάλεια ταξιδιού στις θάλασσες της Μεσογείου. Πρόκειται για τα σκάφη αυτά που η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Ελληνικών Κυβερνήσεων επιδοτεί την καταστροφή τους προκαλώντας ένα εγκληµατικό χτύπηµα στη ναυτική παράδοση και τον ελληνικό πολιτισµό. ΠΙΝΑΚΑΣ 1. Φυσικές και µηχανικές ιδιότητες του ξύλου ορισµένων κωνοφόρων ειδών των ελληνικών δασών Ξηρή Στατική πυκνότ. κάµψη Dry Static density bending N/mm 2 g/cm 3 Σκληρότητα Hardness N/mm 2 Αξονική Θλίψη ( ) Compression parall. to the grain N/mm 2 Εγκάρσια θλίψη ( ) ιάτµηση Shear Compres. perpend. to the Ν/mm 2 grain Ν/mm 2 Κρούση Σχίση Impact Cleavage bending Nm/mm 2 Ν/mm 2 Αξονική ρίκνωση Longitudinal shrinkage % Ακτινική ρίκνωση Radial shrinkage % Εφαπτοµ. ρίκνωση Tangent. shrinkage % Ογκοµ. ρίκνωση Volum. shrinkage % Σ.Α.* (Tang. shr./ Radial shr.) 0,348 65,68 14,26 33,27 4,11 9,17 274,09 8,29 0,23 3,70 7,61 11,12 2,1 0,362 0,378 79,43 15,20 31,87 8,95 4,044 8,362 15,29 2,1 0,361 (Σ)* 0,365 (Ε)* 0,40 0,42 20,6 (Σ)* 20,9 (Ε)* 38,5 (Σ)* 39,1 (Ε)* 0,426 92,08 19,81 36,17 215,75 10,59 3,29(Σ)* 3,17 (Ε)* 3,70 (Σ)* 3,48 (Ε)* 9,08 (Σ)* 6,86 (Ε)* 8,55 (Σ)* 8,39 (Ε)* 0,405 76,52 17,90 39,86 5,49 11,01 340,68 7,89 0,239 3,736 7,285 10,877 1,9 0,507 89,82 22,94 45,79 6,80 12,80 399,52 10,35 0,42 4,35 6,99 11,35 1,6 0, ,87 26,18 39,03 0,30 4,47 7,67 14,6 1,72 0,517 91,6 31,39 44,6 9,8 14,2 370,68 15,0 0,41 4,3 6,0 10,3 1,4 0, ,1 36,48 48,9 11,6 14,9 405,01 17,5 0,40 4,60 6,40 10,4 1,4 75,41 27,56 42,36 6,37 5,39 101,01 38,24 57,86 8,23 10,30 * Σ.Α. = Συντελεστής ανισοτροπίας, (Σ) = Σοµφό (Ε) = Εγκάρδιο. Πηγή: Σκαρβέλης Μ. και Ρουδόδηµος Γ

9 Κατασκευή Ξυλόκαστρου, Ειρεσίας και Εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός Είναι δεδοµένο ότι για τον ρόµωνα, όπως και για τις διήρεις και τριήρεις υπάρχουν περιορισµένα αρχαιολογικά δεδοµένα. Ωστόσο πολύ πρόσφατα ανακαλύφθηκαν ναυάγια δροµώνων στο λιµάνι του Θεοδοσίου στην Κωνσταντινούπολη. Στο κατάστρωµα του δρόµωνα υπήρχε υπερυψωµένη ξύλινη κατασκευή περίκλειστου ξυλόκαστρου σε σχήµα πυραµίδας µε µικρή κλίση. Η όλη κατασκευή σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε σε µακέτα µε κλίµακα 1:10 (Εικ. 2), σύµφωνα µε τα υπάρχοντα ελάχιστα στοιχεία παραστάσεων και αναφορών, κυρίως για το σκοπό που εξυπηρετούσαν τα ξυλόκαστρα και µε δεδοµένες διαστάσεις του ρόµωνα, µήκος: 30 έως 40 m και πλάτος 4 έως 5 m. Οι ενδεικτικές διαστάσεις του ξυλόκαστρου είναι: βάση 300x500cm, επάνω µέρος 250x450cm, και ύψος 500cm περίπου. Η πολύ στέρεη αυτή κατασκευή είχε δύο εισόδους στο ισόγειο (µία προς την πλώρη και µία προς την πρύµνη) και δύο εσωτερικές σκάλες που οδηγούν από το ισόγειο στον όροφο. Στο ισόγειο και στον όροφο υπάρχουν στην ξύλινη τοιχοποιία ανοίγµατα φεγγιτών για εκτόξευση βελών και λίθων. Η όλη κατασκευή του περίκλειστου ξυλόκαστρου φέρει ξύλινο σκελετό από κολόνες και οριζόντιες ξύλινες τραβέρσες, από τετραγωνισµένους κορµούς διατοµής 15x15cm σε αποστάσεις 1,5 µε 2 m µεταξύ τους. Το πέτσωµα του σκελετού εξωτερικά είναι από οριζόντιες χονδρές σανίδες πάχους 10cm και επεκτείνεται πάνω από το δάπεδο του ορόφου κατά 160cm, όσο το ύψος µέσου πολεµιστή µέχρι τους ώµους του. Το δάπεδο του ορόφου και η εσωτερική σκάλα είναι επίσης από πελεκητή ξυλεία πάχους 10 cm. Οι διαστάσεις της ξυλείας της όλης κατασκευής είναι µεγάλες για να ανταποκρίνονται στην απαιτούµενη υψηλή µηχανική αντοχή του ξυλόκαστρου, στις συνθήκες επιχειρήσεων. Τα πιθανά είδη ξύλου για την κατασκευή του, που χρησιµοποιούνται και στη ξυλοναυπηγηγική γενικότερα, ήταν η πεύκη (χαλέπιος ή τραχεία), το κυπαρίσσι και η δρύς, που αντέχουν και στις συνθήκες του καταστρώµατος. Η συντήρηση της ξυλοκατασκευής γινόταν µε κεδρέλαιο και πίσσα (κατράµι). Η κατεργασία των ξύλων γινόταν µε εργαλεία χειρός και οι συνδέσεις των ξύλινων στοιχείων ήταν τα µόρσα, οι ξύλινες περόνες και τα γυφτόκαρφα. Για το οµοίωµα του εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός έγινε προσπάθεια προσέγγισης µιας πιο λειτουργικής πολεµικής µηχανής εκτόξευσης υγρού πυρός και πυροφόρων βελών, από ξύλο δρυός και µε µεταλλικά συµπαγή δεσίµατα. Για την Ειρεσία (διάταξη κωπηλατών του Βυζαντινού ρόµωνα) αξιοποιήθηκαν οι ελάχιστες υπάρχουσες παραστάσεις και περιγραφές και αποδόθηκε σε µακέτα η διάταξη δύο σειρών κωπηλατών σε κάθε πλευρά κατά το πρότυπο της διήρεως. Το σχεδιασµό και την κατασκευή των οµοιωµάτων του Ξυλόκαστρου Βυζαντινού ρόµωνα, του Εκτοξευτή ρουκετών υγρού πυρός και της διάταξης κωπηλατών υλοποίησε ο Γεράσιµος Μπόθος, µέλος του Εργαστηριακού ιδακτικού Προσωπικού του Τµήµατος Σχεδιασµού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου του ΤΕΙ Λάρισας, στα Εργαστήρια του Τµήµατος. 9

10 Σχ. 1. α) οµικός στύλος κυπαρισσιού ή ιστός σκάφους µήκος m που προκύπτει από την πρώτη υλοτοµία κυπαρισσιού στα 15 µε 20 χρόνια. β) ιχάλα κλαδιών κυπαρισσιού σε σχήµα σκάλας που δηµιουργείται 10 χρόνια µετά την πρώτη υλοτοµία. γ) Αρχική υλοτοµία κυπαρισσιού στα χρόνια δίνει δοµική πελεκητή ξυλεία µήκους 4.0m για στέγες (τράβα). Υλοτοµία των δύο καµπύλων κλαδιών του κυπαρισσιού µετά από 10 χρόνια δίνει δύο καµπύλα στοιχεία των πλευρών του σκελετού του σκάφους µήκους 1.70 έως 2.00m (νοµείς). Πηγή: Γρίσπος Π Σχ. 2. Βάση νοµέα: γονατοειδές ξύλο µε δύο σκέλη σε γωνία 90 ο από κορµό και κλαδί οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού. Πηγή: Γρίσπος Π

11 Σχ. 3. α) Μπρατσόλι: καµπύλο στοιχείο σκελετού σκάφους κάτω από την κουπαστή και τρόπος κοπής από κλαδί και κορµό οριζοντιόκλαδου κυπαρισσιού. β) λεπτοµέρειες από σανίδια πετσώµατος, σανίδια καταστρώµατος, µπρατσόλι και νοµείς σκάφους. Πηγή: Γρίσπος Π Σχ. 4 α) Σχηµατισµός διχάλας σε δένδρο τραχείας πεύκης και έντονη καµπύλωση κορµού από την επίδραση του ανέµου. β) φουρνιστή: γονατοειδή στοιχεία σκελετού σκάφους και η θέση στερέωσής του στο ποδόσταµο. Πηγή: Γρίσπος Π Η Υφιστάµενη κατάσταση Ο τοµέας της ξυλοναυπηγικής στη χώρα µας τις τελευταίες δεκαετίες αντιµετωπίζει µια τεράστια κρίση. Στην Αρχαία Ελλάδα αναπτύχθηκε η τεχνολογία ναυπήγησης ξύλινων πολεµικών και εµπορικών σκαφών, µε τα οποία οι Έλληνες έγιναν κυρίαρχοι των θαλασσών, κατέστησαν υπερδύναµη και υπερασπίσθηκαν νικηφόρα ξένους κατακτητές. Στη χώρα αυτή αισθάνεται κανείς ντροπή και απογοήτευση όταν διαπιστώνει ότι από το 1990 και µετά, στα πλαίσια µιας πολιτικής που επιβάλλει η Ε.Ε. και γίνεται αποδεκτή από τις Ελληνικές Κυβερνήσεις, ασκείται µια απαράδεκτη πολιτική επιδότησης της εξευτελιστικής καταστροφής των παραδοσιακών ξύλινων 11

12 αλιευτικών καϊκιών µε πρόσχηµα τον εκσυγχρονισµό των αλιευτικών στόλων στις χώρες µέλη της Ε.Ε. και την προστασία της παράκτιας αλιείας! Ξύλινα καΐκια (έργα τέχνης) των οποίων η τεχνολογία ναυπήγησης παραπέµπει στις περιόδους πριν και µετά τη Μινωική εποχή και θεµελιώνει µια περήφανη ναυτική ελληνική παράδοση και ένα µοναδικό ελληνικό πολιτισµό, διαλύονται σε θρύψαλα από µπουλντόζες ενώπιον επιτροπής, όπως ορίζει η σχετική κοινοτική οδηγία, ως βασική προϋπόθεση για να πληρωθεί η επιδότηση στον κάτοχο του καϊκιού. Εθνική ντροπή για την οποία ουδείς πολιτικός άνδρας αντέδρασε ή έκανε κάτι για να εξαλειφθεί. Οι Εικόνες που ακολουθούν καταµαρτυρούν την εγκληµατική ενέργεια και αποκαλύπτουν τα αίτια της οικονοµικής, πολιτισµικής, κοινωνικής κρίσης και παρακµής µέσω των επιδοτήσεων, της αύξησης των εισαγωγών και της µείωσης της εγχώριας παραγωγής (Εικ.6). Αποτέλεσµα της συγκεκριµένης πολιτικής είναι η συρρίκνωση µέχρις εξαφάνισης του τοµέα ναυπήγησης ξύλινων σκαφών σε ελληνικά ξυλοναυπηγεία. Σήµερα υπολειτουργούν ελάχιστα ξυλοναυπηγεία στον ελλαδικό χώρο, όταν τις δεκαετίες του 1980 και πριν σε όλη τη νησιωτική Ελλάδα, στις παράκτιες πόλεις, κωµοπόλεις και χωριά λειτουργούσαν εκατοντάδες καρνάγια και εργάζονταν χιλιάδες εξειδικευµένοι τεχνίτες ξυλοναυπηγοί. Στο Πέραµα στις τρείς µονάδες ξυλοναυπηγείων που απέµειναν εργάζονταν το 2011 έξι µόνιµοι καραβοµαραγκοί και 15 εποχικοί. Τα περισσότερα ξυλοναυπηγεία µετατράπηκαν σε µονάδες παραγωγής πλαστικών και µεταλλικών σκαφών, ενώ αυξήθηκαν κατακόρυφα οι εισαγωγές. Κανένα από τα υπάρχοντα ξυλοναυπηγεία δεν εκσυγχρονίσθηκε, δεν γίνονται νέες παραγγελίες, παρά ελάχιστες. Στα λιµανάκια των νησιών µας κυριαρχούν τα πλαστικά σκάφη και τα γιώτ πολυτελείας, όπου επενδύουν τα λεπτά τους οι έχοντες. Στα παράλια της Τουρκίας η ξυλοναυπηγική δραστηριότητα είναι έντονη, µε εφαρµογή νέας τεχνολογίας, µε παραγγελίες και εξαγωγές σε χώρες της Μεσογείου. Αµείλικτα παραµένουν τα ερωτήµατα: Γιατί οι Ελληνικές κυβερνήσεις δεν είχαν και δεν εφάρµοζαν καµία πολιτική στο θέµα αυτό, αλλά υιοθετούσαν και υιοθετούν την πολιτική της Ε.Ε. για καταστροφή των ξύλινων σκαφών µε επιδότηση; Μπορούσαν να επιβάλλουν τουλάχιστον την αλλαγή χρήσης των αλιευτικών σκαφών σε τουριστικά ή σε σκάφη αναψυχής, σε µεταφορικά σκάφη στα νησιά της άγονης γραµµής. Γιατί η ξυλοναυπηγική τέχνη δεν διδάσκεται από κάποιο εκπαιδευτικό φορέα µε αποτέλεσµα να σβήνει, να χάνεται και έτσι οι επόµενες γενιές να θεωρούν παρελθόν την ναυπήγηση ξύλινων σκαφών? Γιατί στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένα µεγάλο ναυτικό µουσείο αντάξιο της ναυτικής µας ιστορίας, που να καλύπτει την όλη εξέλιξη της ναυπηγικής τέχνης και της συµβολής της στην οικονοµία, στον πολιτισµό, στην αντιµετώπιση εισβολέων, από την αρχαιότητα µέχρι σήµερα? Γιατί δεν ασκείται µια πολιτική ενίσχυσης του τοµέα της ναυπήγησης ξύλινων σκαφών, µε εκσυγχρονισµό των λειτουργούντων ξυλοναυπηγείων και εφαρµογή νέων τεχνολογιών, µε ίδρυση ειδικών εγκαταστάσεων σε µαρίνες, οι οποίες να δέχονται ξύλινα τουριστικά σκάφη για συντήρηση και ελλιµενισµό όλη την περίοδο του έτους και ειδικότερα την τουριστική περίοδο? Τέτοιες εγκαταστάσεις βρίσκουν οι κάτοχοι ξύλινων σκαφών αναψυχής που επισκέπτονται τα ελληνικά νησιά στις τουρκικές ακτές. Ποια είναι τα αποτελέσµατα της επιδοτούµενης καταστροφής των ξύλινων σκαφών? Προστατεύθηκε η παράκτια αλιεία? Εκσυγχρονίσθηκε ο αλιευτικός στόλος? Πληροφορίες υπάρχουν για το αντίθετο. Ότι δηλαδή µε τις νέες άδειες που δόθηκαν 12

13 για αλιεία σε ανοικτές θάλασσες ασκείται εντονότερη αλιεία σε Αιγαίο και Ιόνιο πέλαγος. Τι έχουν να πουν οι κυβερνώντες για την πολιτική που εφάρµοσαν τα 30 τελευταία χρόνια, περίοδο που διαχειρίστηκαν τεράστια ποσά δανείων, παροχών, σε επιδοτήσεις? Επίλογος Το ξύλο δεν πρόκειται να χάσει την αξία του ως πρώτη ύλη για σκάφη, γιατί ως βιολογικό προϊόν είναι η ιδανικότερη πρώτη ύλη συγκρινόµενη µε το µέταλλο και τα πολυµερή, γιατί η δοµή του, οι φυσικές, µηχανικές και χηµικές του ιδιότητες, του προσφέρουν ασύγκριτα πλεονεκτήµατα, όπως: προηγµένη πλοηγησιµότητα και ασφάλεια στις δύσκολες συνθήκες, µεγάλη διάρκεια, γιατί υπερέχει αισθητικά και ποιοτικά, γιατί είναι δοκιµασµένο επί χιλιάδες χρόνια, γιατί είναι προϊόν αειφορίας και δεν εξαντλείται, όπως τα ανταγωνιστικά του προϊόντα. Η κρίση θα περάσει και όταν εφαρµοσθεί µια σωστή πολιτική µε παροχή παιδείας και µε στήριξη του τοµέα της ξυλοναυπηγικής, θα ξαναδούµε τα ξύλινα σκάφη να κυριαρχούν. Μέχρι τότε όµως πρέπει να πάµε κόντρα στα συµφέροντα όσων ασκούν την υφιστάµενη εγκληµατική πολιτική και πρέπει να ενηµερώνουµε τους πολίτες και να πιέζουµε τους κρατούντες για αλλαγή πολιτικής. 13

14 Εικ. 5. Στάδια κατασκευής καϊκιού σε παραδοσιακό ξυλοναυπηγείο (ταρσανά) 14

15 Εικ. 6. Επιδοτούµενη καταστροφή καϊκιών µε στόχο την ανάπτυξη της αλιείας!! ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 15 Γρίσπος Π Το Σφακιανό κυπαρισσοδάσος. ασικά Χρονικά αµιανίδης Κ. Πασχαλίδης Γ. ηµάκης Α και Κακαράς Ι ιερεύνηση της απασχόλησης σε δύο παραδοσιακές τέχνες στο Αιγαίο. Λάξευση χτίσιµο πέτρας και ξυλοναυπηγική στα νησιά Χίος, Σάµος και Κάλυµνος. Π.Τ.Ι./ΕΤΒΑ αµιανίδης Κ Η µελέτη της ανώνυµης παραδοσιακής ναυπηγικής ως συµβολή στην ιστορία της ναυπηγικής. Περιοδικό Αρχαιολογία, τεύχος 32, Σεπ Κακαράς Ι Τεχνολογία ξύλινων δοµικών κατασκευών. Εκδόσεις ΙΩΝ Καραπλή Κατερίνα Κιβώτια, Ξυλόκαστρα, Καστελώµατα Κέντρο Βυζαντινών Ερευνών, ΑΠΘ Παπαµιχαήλ Π., Συµβολή εις την γνώσιν της ποιότητος του ξύλου των πεύκων Pinus brutia Tenn & P. nigra var. pallasiana προελεύσεως Κύπρου.

16 16 Αυτοτ. Έκδοση αριθ. 40, Υπ. Γεωργίας, Ινστιτούτο ασικών Ερευνών, Αθήνα, σελ. 80. Ρουσόδηµος Γ. και Πετειναράκης Ι Το ξύλο της τραχείας πεύκης. Επιστηµονική Επετηρίδα του Τµήµατος ασολογίας και Φ.Π., Α.Π.Θ., τ.37, ΛΖ/3, σελ Σκαρβέλης Μ. και Ρουσόδηµος Γ Φυσικές και µηχανικές ιδιότητες του ξύλου της κεφαλληνιακής ελάτης (Abies cephalonica Loud.) και της υβριδογενούς ελάτης (Abies borisii regis Mattf. ) διαφόρων προελεύσεων του ελληνικού χώρου (Πίν. 4). ΕΘ.Ι.ΑΓ.Ε./Ινστ. Μεσογειακών ασικών Οικοσυστηµάτων & Τεχνολογίας ασικών Προϊόντων Ταβουλτζόγλου Ν Τα ξύλινα σκάφη στην Ελλάδα. Υφιστάµενη κατάσταση και σχεδιασµός σύγχρονης µονάδας παραγωγής. Πτυχιακή εργασία. Τµήµα Σχεδιασµού και Τεχνολογίας Ξύλου και Επίπλου, ΤΕΙ Λάρισας Τσουµής Γ άση και περιβάλλον στην Αρχαία Ελλάδα. University Studio Press, Θεσσαλονίκη, Yacoub Yousef Al-Hijji, Christidides V Cultural relations between Byzantium and the Arabs. Athens 2007.