Abstract Εισαγωγή Γενικά στοιχεία εμπορευματοκιβωτίων... 12

Transcript

1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περίληψη... 5 Abstract Εισαγωγή Γενικά στοιχεία εμπορευματοκιβωτίων τα εμπορευματοκιβώτια και η διαχρονική εξέλιξη τους κυριότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων Λιμάνια της Κίνας και εμπορική σχέση με Ευρώπη Κύριες Θαλάσσιες Διαδρομές Στατιστικές διεθνούς εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων Το λιμάνι του Πειραιά στη Γεωγραφία των Μεταφορών Παγκόσμιο Εμπόριο Εμπορευματοκιβωτίων Γενικά στοιχεία Αγορά της Ευρώπης και της Μεσογείου Η μεσογειακή αγορά για μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων Ελληνικά Λιμάνια Σταθμός εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς Ανεπαρκής σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα ελληνικά λιμάνια Στρατηγικό Λιμάνι στη Μεσόγειο- Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε

3 3.3.1 Λιμάνι Πειραιά: κόμβος διεθνών μεταφορών Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (Container Terminal) Πορεία κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων Πορεία εσόδων από τα εμπορευματοκιβώτια Πειραιάς Ανταγωνιστικός ή Μη Εισαγωγή Εγχώριος Ανταγωνισμός Διεθνής Ανταγωνισμός ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ Κενά Εμπορευματοκιβώτια Εισαγωγή Βασικοί παράγοντες γένεσης των ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων Κύριοι φορείς κενών εμπορευματοκιβωτίων Ροές κίνησης κενών εμπορευματοκιβωτίων Επανατοποθέτηση κενών εμπορευματοκιβωτίων Επίπεδα λήψης αποφάσεων και εναλλακτικές πρακτικές επανατοποθέτησης κενών εμπορευματοκιβωτίων Τεχνικοί περιορισμοί που δυσχεραίνουν την επανατοποθέτηση των εμπορευματοκιβωτίων Συγχρονισμός και τοποθεσία Εισαγωγών/ Εξαγωγών Ιδιοκτησία του εμπορευματοκιβωτίου

4 4.7.3 Σύνθεση των φορτίων εισαγωγής και εξαγωγής Υπάρχουσες πρακτικές μείωσης μεταφορικού κόστους Ανταλλαγή Μεταφορικής Ικανότητας Στόλου Πλοίων Εμπορευματοκιβωτίων Τιμολόγηση Μεταφορικών Υπηρεσιών Χρήση Πληροφοριακών Συστημάτων Αγοραπωλησίες Εμπορευματοκιβωτίων για εξισορρόπηση των ροών Πρόβλεψη για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων για το έτος Συμπεράσματα Βιβλιογραφία

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 2.5.1: Οι κυριότεροι θαλάσσιοι δρόμοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων...29 Εικόνα 2.6.1: Το λιμάνι του Πειραιά στη γεωγραφία των μεταφορών 31 Εικόνα 2.6.3: Τα σημαντικότερα λιμάνια της Μεσογείου...34 Εικόνα 4.5.1: Διαδικασία επανατοποθέτησης κενού εμπορευματοκιβωτίου

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 2.3.1: Μέσος όρος εβδομαδιαίου αριθμού κλήσεων (προσορμίσεων) λιμανιών για το έτος Πίνακας 2.3.2: Τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια σε TEUs για το Πίνακας : Τα τέσσερα μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στη Κίνα.. 21 Πίνακας 2.4.1: Οι κορυφαίοι 20 τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο και η κίνηση τους για τα έτη 2010, 2011 και 2012 σε TEUs Πίνακας 2.5.1: Εμπορικές Διαδρομές σε TEUs για το Πίνακας 2.6.1: Αποστάσεις του Λιμένα Πειραιά από τα γειτονικά λιμάνια 31 Πίνακας 3.1.1: Μέση κίνηση εμπορευματοκιβωτίων για κάθε λιμάνι.38 Πίνακας 3.2.1: Οι 20 μεγαλύτεροι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη.44 Πίνακας :Δαπάνες προσωπικού 52 Πίνακας : Κίνηση ανταγωνιστικών λιμανιών Μεσογείου 65 Πίνακας 3.5.2: Λιμενική υποδομή ανταγωνιστικών λιμανιών.71 Πίνακας 4.1.1: Κίνηση γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων για διάφορες διαδρομές σε TEU, Πίνακας 4.4.2: Αριθμός γεμάτων και κενών εμπορευματοκιβωτίων ευρωπαϊκών λιμανιών, για το έτος Πίνακας 4.4.3: Συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων σε TEUs των λιμανιών της Βαρκελώνης και του Πειραιά, για τα έτη 2012 και Πίνακας 5.1: Κίνηση λιμανιών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων Θεσσαλονίκης και Πειραιά για το έτος Πίνακας5.2: Προστιθέμενη αξία στο λιμάνι του Πειραιά σε δισεκατομμύρια ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ 6

7 Διάγραμμα 2.1.1: Παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, (Εκατομμύρια TEUs και ετήσια ποσοστιαία αλλαγή) Διάγραμμα 2.3.1: Μέσες Εβδομαδιαίες προσορμίσεις Πλοίων Ε/Κ σε Λιμάνια για το έτος Διάγραμμα 2.6.1: Κατανομή της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Μεσογείου Διάγραμμα 3.1.1: Παγκόσμιες ροές εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων..38 Διάγραμμα 3.2.1: Κυκλοφορία των εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειο.. 45 Διάγραμμα : Εταιρίες πλοήγησης εμπορευματοκιβωτίων...46 Διάγραμμα : Πορεία της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων.61 Διάγραμμα : Ποσοστό κίνησης εμπορευματοκιβωτίων 62 Διάγραμμα : Ποσοστό εσόδων ΟΛΠ 62 Διάγραμμα : Συγκριτικό διάγραμμα κίνησης εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο..66 Διάγραμμα 4.4.1: Εξυπηρέτηση και μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε εκατομμύρια TEU παγκοσμίως για το έτος Διάγραμμα 4.4.2: Τριμηνιαία απόδοση μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην EU-28 έως και το 2013(1000 TEU-km)..83 Διάγραμμα 4.4.3: Ποσοστιαία απεικόνιση γεμάτων και κενών εμπορευματοκιβωτίων ευρωπαϊκών λιμανιών για το έτος Διάγραμμα 4.4.4: Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων των Λιμανιών Βαρκελώνης και Πειραιά για το έτος Διάγραμμα 4.4.5: Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων των Λιμανιών Βαρκελώνης και Πειραιά για το έτος

8 Περίληψη Στην παρούσα διπλωματική εργασία μελετάται και διερευνάται η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων από την και δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στη κίνηση των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Εξετάζονται όλοι οι τύποι διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές και οι μεταφορτώσεις τόσο των γεμάτων όσο και των άδειων εμπορευματοκιβωτίων, σε παγκόσμιο επίπεδο, σε τοπικό (ευρωπαϊκό) επίπεδο και επίπεδο χώρας. Στόχος της διπλωματικής εργασίας είναι η διερεύνηση του προβλήματος ύπαρξης των ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων στη συνολική μεταφορική αλυσίδα καθώς και των αιτίων που το προκαλούν και των επιπτώσεων που έχουν στο συνολικό μεταφορικό κόστος. Αρχικά, εξετάζονται τα γενικά στοιχεία των εμπορευματοκιβωτίων, όπως τα κυριότερα πλοία μεταφοράς, τα μεγαλύτερα λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, οι επικρατούσες θαλάσσιες διαδρομές καθώς και συνοπτική παρουσίαση της εξέλιξης των εμπορευματοκιβωτίων. Στη συνέχεια, περιγράφεται η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμιο επίπεδο και η θέση του λιμανιού του Πειραιά σε διεθνές επίπεδο, ευρωπαϊκό επίπεδο και επίπεδο Μεσογείου και διερευνώνται οι παράγοντες που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό. Ακολουθεί η ανάλυση των κενών εμπορευματοκιβωτίων, όπου καταγράφονται οι ευκαιρίες βελτιστοποίησης των ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων σε όλα τα στάδια της μεταφοράς και παρουσιάζονται οι πρακτικές βελτιστοποίησης στα πλαίσια του θαλάσσιου τμήματος της μεταφορικής αλυσίδας. Παρατίθεται, ακόμη, η πρόβλεψη για τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο Θάλασσα για το έτος Σκοπός της παρούσας εργασίας, λοιπόν, είναι η εξειδίκευση του προβλήματος της ροής κενών εμπορευματοκιβωτίων σε επίπεδο εμπορευματικών γραμμών μεταξύ γεωγραφικών περιοχών έτσι ώστε να αναδειχθούν συγκεκριμένα πεδία εφαρμογής των επιλεγμένων πρακτικών επανατοποθέτησης για τη μείωση του τμήματος του κόστους μεταφοράς που συνδέεται με την ύπαρξη των κενών εμπορευματοκιβωτίων στο δίκτυο μεταφορών. Παρουσιάζονται, τέλος, οι πιο διαδεδομένες πρακτικές μείωσης του μεταφορικού κόστους και οι τεχνικοί περιορισμοί που δυσχεραίνουν την επανατοποθέτηση των εμπορευματοκιβωτίων. 8

9 Abstract Present thesis examines the movement of containers from the Far East to the Eastern Mediterranean and a particular emphasis is given on the movement of empty containers. This examination will include all types of containers (Full &Empty) for all kind of transport mode: import, export & in transit (transshipment), worldwide at both local and country level. The aim of this paper is to study the existence of empty container flows in total transport chain and also the causes of its generation and the consequences that these have on total transportation cost. First, the general aspects of the container are examined, such as the main ships, the largest container handling ports, the most common sea routes and a summary of their development. Next, we present the container handling at a global level and we examine the position of the port of Piraeus at international, European and Mediterranean level and explore the factors which affect competition. The opportunities to optimize the flows of empty containers on all stages of the transportation chain are studied and the current practices to achieve this target on the maritime section are being presented. Meanwhile, the forecast for the movement of containers in the Mediterranean Sea for 2015, is given. Our goal is to specialize the empty container flows problem on a link between terminals level in order to identify the specific points for intervention on the transportation chain to reduce this part of transportation cost which is linked to the empty containers flows to transportation network. Finally, most common practices to reduce transportation are presented and technical constraints in repositioning containers are examined. 9

10 1. Εισαγωγή Η άφιξη των θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων στη μέση της δεκαετίας του 1960 οδήγησε σε μια μεγάλη βελτίωση των εμπορευματικών μεταφορών από πολλές απόψεις. Η μεταφορά των εμπορευμάτων έγινε πολύ ευκολότερη και ασφαλέστερη και η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων άνοιξε το δρόμο για την διατροπική ανάπτυξη των μεταφορών. Προς το παρόν, τα θαλάσσια εμπορευματοκιβώτια κυριαρχούν στον κλάδο της ναυτιλίας, αλλά και η επιρροή τους εγχώρια είναι επίσης σημαντική. Στο σημείο αυτό είναι αναγκαίο να ορίσουμε την έννοια του εμπορευματοκιβωτίου. Έτσι, ένα εμπορευματοκιβώτιο είναι οποιαδήποτε φορητή συσκευή στην οποία μπορεί να αποθηκευτεί υλικό, εξοπλισμός, επεξεργασμένα ή ακατέργαστα υλικά, τα οποία μεταφέρονται, ανακυκλώνονται ή απορρίπτονται. [1] Ένα σημαντικό μειονέκτημα της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια είναι, ωστόσο, ότι ο τόπος όπου τα εμπορευματοκιβώτια φορτώνονται και εκφορτώνονται δεν είναι συχνά ο ίδιος, έτσι οι επιπλέον κινήσεις μεταφοράς των κενών εμπορευματοκιβωτίων είναι αναπόφευκτες. Σε παγκόσμιο επίπεδο, οι ανισορροπίες συναλλαγών των εμπορευματοκιβωτίων είναι επίμονο πρόβλημα. Οι Σύμβουλοι της Drewry Shipping εκτιμούν το ποσοστό των κενών εμπορευματοκιβωτίων στη θάλασσα ως το 21% του συνόλου των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρονται. Για τις χερσαίες μεταφορές, οι εκτιμήσεις είναι ακόμη υψηλότερες (περίπου 40%). Αυτές οι μη παραγωγικές κινήσεις συνεπάγονται υψηλό κόστος. Το συνολικό κόστος για την αναποτελεσματικότητα αυτής της βιομηχανίας, ανήλθε σε 10 δισεκατομμύρια δολάρια το Το ποσό αυτό αφορά μετακινήσεις που περιέχουν ένα σαφώς ορισμένο ταξίδι, ενώ αν συμπεριληφθούν επιπλέον μετακινήσεις ξηράς, παραπάνω ποσό θα έφτανε τα 15 δισεκατομμύρια δολάρια. Φυσικά, ανισορροπίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πάντα υπήρχαν, αλλά οι πρόσφατες εξελίξεις έχουν φέρει το θέμα στο προσκήνιο. Πρώτα απ 'όλα υπήρχε η ασιατική οικονομική κρίση το 1998, που προκάλεσε ένα νέφος της ζήτησης και σοβαρές ανισορροπίες στις μεγάλες εμπορικές διαδρομές Ανατολής / Δύσης και που διήρκησε ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, μέχρι οι ανισορροπίες αυτές να επανέλθουν στα φυσιολογικά επίπεδα. Οι ανισορροπίες αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς και πάλι, λόγω της ισχυρής ανόδου του εμπορίου των εμπορευματοκιβωτίων στην Ασία, που τροφοδοτούνται κυρίως από τις εξαγωγές από την Κίνα. Ως αποτέλεσμα, ο όγκος του 10

11 εμπορίου από και προς την Ασία παρουσιάζει σημαντική έλλειψη ισορροπίας και ο όγκος των κενών εμπορευματοκιβωτίων προς την Ασία αναπτύσσεται πλέον ραγδαία. Επιπλέον, με βάση τις οικονομικές προβλέψεις, είναι πιθανό ότι αυτό το μοτίβο θα διαρκέσει για αρκετό καιρό. Εν όψει του ισχυρού ανταγωνισμού μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών και του ρόλου της αποτελεσματικής διαχείρισης του στόλου των εμπορευματοκιβωτίων, ως βασικό παράγοντα για τη μείωση των λειτουργικών δαπανών, το θέμα της επανατοποθέτησης κενών εμπορευματοκιβωτίων και πάλι αποκτά μεγαλύτερη σημασία. Κατά την επανεξέταση των σημερινών στρατηγικών των ναυτιλιακών εταιρειών για τον έλεγχο των δαπανών των άδειων εμπορευματοκιβωτίων, μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι οι στρατηγικές αυτές εστιάζονται κυρίως στην ελαχιστοποίηση των μετακινήσεων των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Αξιόπιστη πληροφόρηση σχετικά με τη θέση των εμπορευματοκιβωτίων είναι βασική προϋπόθεση και τα εξελιγμένα συστήματα πληροφοριών και επικοινωνιών έχουν αποδειχθεί να είναι πολύ χρήσιμα για αυτό. Εντούτοις, οι στρατηγικές αυτές δεν φαίνεται να επηρεάζουν το πραγματικό κόστος των κενών εμπορευματοκιβωτίων, και επομένως είναι αναγκαίο να αναζητήσουμε πρόσθετες εναλλακτικές λύσεις, για την αντιμετώπιση του παγκόσμιου αυτού προβλήματος. [2] 11

12 2. Γενικά στοιχεία εμπορευματοκιβωτίων 2.1 Τα εμπορευματοκιβώτια και η διαχρονική εξέλιξη τους Ένας ευρύτερα αποδεκτός ορισμός για την έννοια του εμπορευματοκιβωτίου είναι: ένα αντικείμενο που ανήκει στον εξοπλισμό για μεταφορές, το οποίο είναι μόνιμο μέσο φόρτωσης και κατά συνέπεια αρκετά στερεό για επαναλαμβανόμενες χρήσεις, έχει σχεδιαστεί ειδικά για να ευκολύνει την μεταφορά εμπορευμάτων χρησιμοποιώντας ένα ή περισσότερα μέσα μεταφοράς, χωρίς ενδιάμεσες μεταφορτώσεις, έχει επάνω του εξαρτήματα που επιτρέπουν τον άμεσο χειρισμό και ιδιαίτερα όταν τα κιβώτια πρέπει να μεταφορτωθούν από το ένα μέσο μεταφοράς σε άλλο, έχει σχεδιαστεί για να γεμίζεται και να αδειάζει εύκολα, και τέλος, έχει σταθερό όγκο, συνήθως 1 m 3 (=35,3ft) ή και μεγαλύτερο. [3] Εναλλακτικά, μπορούμε να πούμε ότι: το εμπορευματοκιβώτιο είναι ένα μεγάλο κατάλληλα κατασκευασμένο κιβώτιο από σίδηρο, αλουμίνιο ή και από τον συνδυασμό αυτών των υλικών, με το οποίο είναι δυνατή η μεταφορά μεγάλων φορτίων εμπορευμάτων, παρέχει μεγάλη ευκολία φόρτωσης, εκφόρτωσης και συσκευασίας. Οι πόρτες μπορούν να ασφαλιστούν και να σφραγιστούν προσφέροντας έτσι καλύτερη προστασία από τις φθορές και τις κλοπές. Ο ατσάλινος σκελετός είναι αρκετά δυνατός ώστε να μπορεί να αντέχει και τα άλλα εμπορευματοκιβώτια που θα στοιβαχτούν πάνω του. Τέλος, το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι ότι μπορεί να μεταφερθεί και να ρυμουλκηθεί με τα διάφορα μεταφορικά μέσα. [4] Με λίγα λόγια, το εμπορευματοκιβώτιο είναι ένα μεγάλο κιβώτιο μεταφοράς διαφόρων εμπορευμάτων. Τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να περιγραφούν συμβατικά σύμφωνα με το μέγεθός τους σε διεθνείς μονάδες. Η συνηθέστερη μορφή εμπορευματοκιβωτίων είναι αυτά των 40 ποδιών (περίπου 13 μέτρα) μήκος, 8 ποδιών πλάτος και 8 ποδιών και 6 ιντσών ύψος (86 κυβικά μέτρα, 34 τόνοι). Ο αριθμός εμπορευματοκιβωτίων σε οποιαδήποτε αποστολή εκφράζεται χαρακτηριστικά σε TEU (Twenty feet Equivalent Units: ισοδύναμες μονάδες είκοσι ποδιών), όπως επίσης και η χωρητικότητα ενός πλοίου εμπορευματοκιβωτίων. Η χρήση εμπορευματοκιβωτίων προκάλεσε επανάσταση στις θαλάσσιες μεταφορές και στον κλάδο των μεταφορών γενικότερα. Το πρώτο με τη σημερινή του μορφή εμπορευματοκιβώτιο χρησιμοποιήθηκε το 1953 για χερσαία μεταφορά και επινοήθηκε από τον αμερικανό Malcolm Mclean. Η εμφάνιση του εμπορευματοκιβωτίου στις θαλάσσιες μεταφορές έγινε το 1956 στις ΗΠΑ ενώ παράλληλα δεξαμενόπλοια κατασκευάστηκαν σε πλοία για μεταφορά 12

13 εμπορευματοκιβωτίων. Στην συνέχεια, πρώτη η εταιρία μεταφορών «Sea-Land Service Ltd» υιοθέτησε το νέο σύστημα μεταφορών. Κατά το 1973 η εταιρία αυτή ήταν κάτοχος εμπορευματοκιβωτίων. Μαζικά τα εμπορευματοκιβώτια εμφανίζονται στη Δ. Ευρώπη περί το 1960 και παρουσιάζουν από τότε μια συνεχή αύξηση. Διάγραμμα 2.1.1: Παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, (Εκατομμύρια TEUs και ετήσια ποσοστιαία αλλαγή) [5] Η ιστορία των εμπορευματοκιβωτίων ξεκινά από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, αλλά η ουσιαστική καθιέρωση τους οφείλεται στην ανάγκη για ταχύτερη, ασφαλέστερη και φθηνότερη μεταφορά κάθε λογής φορτίων. Η μεγαλύτερη όμως ανάπτυξη στην ιστορία των εμπορευματοκιβωτίων έλαβε χώρα τη δεκαετία του 1980 όταν εξειδικευμένες εταιρείες εκμίσθωσης εμπορευματοκιβωτίων έγιναν σημαντική δύναμη στην αγορά. Οι εταιρείες αυτές δραστηριοποιούνταν κυρίως στην αγορά της Β. Αμερικής, ενώ τα μεγαλύτερα ποσοστά στόλων εμπορευματοκιβωτίων ανήκουν σε θαλάσσιους μεταφορείς άλλων χωρών. Η διαχρονική εξέλιξη της διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων φαίνεται στο Διάγραμμα που προηγήθηκε, όπου βλέπουμε την σταθερή με μικρές αυξομειώσεις διακίνηση που ακολουθείται από μεγάλη πτώση κατά το έτος Το γεγονός αυτό οφείλεται στην γενικότερη 13

14 παγκόσμια οικονομική κρίση, η οποία επηρέασε θεαματικά όλους τους κλάδους της οικονομίας. Οι σύγχρονες τάσεις στη θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, οι οποίες επηρεάζουν τις λιμενικές επενδύσεις είναι οι εξής [6]: Ναυπήγηση πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας (γιγαντισμός των πλοίων) που επωφελούνται από τις οικονομίες κλίμακας. Ανάγκη για ευρύτερη χρήση του «round the world» συστήματος μεταφοράς (μοναδοποίηση της παγκόσμιας αγοράς εμπορευματοκιβωτίων σε μία μόνο γραμμή και κατά συνέπεια τη δημιουργία οικονομιών κλίμακας). Σχεδιασμός πλοίων με την προοπτική επιμήκυνσης (ώστε να μπορούν να ανταποκρίνονται σε κάθε μεταβολή της αγοράς). Ανάγκη για καλύτερη οργάνωση του «door to door» συστήματος μεταφοράς. Ζήτηση για πλοία-feeder με μεγαλύτερη χωρητικότητα. Οι συνεργασίες στον ευρύτερο χώρο περί τη λιμενική δραστηριότητα. 2.2 Κυριότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Η μοναδοποίηση στα φορτία οδήγησε στην ανάγκη διαμόρφωσης ειδικών χώρων για τη στοίβαξή τους και την αποθήκευσή τους στα πλοία και αργότερα στη ναυπήγηση ειδικών πλοίων που προσφέρονται ειδικά για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Έτσι, λοιπόν, διαμορφώθηκαν ειδικοί χώροι μέσα στο πλοίο, οι οποίοι επέτρεπαν την ασφαλή και εύκολη στοίβαξή τους. Απαραίτητη ήταν η διαμόρφωση διαφραγμάτων, με τα οποία το κήτος χωρίσθηκε σε κυψέλες, ικανές για την αντιστήριξη και προστασία των εμπορευματοκιβωτίων, ενώ παράλληλα ανοίγματα κατάλληλου μεγέθους προβλέφθηκαν για την εύκολη φορτοεκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρίζονται σήμερα σε 2 μεγάλες κατηγορίες [7]: 1. Πλοία που μεταφέρουν μόνο εμπορευματοκιβώτια και που η φορτοεκφόρτωση τους γίνεται με ανυψωτικά μέσα (Lo-Lo), 2. Τα πλοία που τα φορτία τους βασικά είναι τροχοφόρα αυτοκίνητα ελκυόμενα (Ro- Ro). Υπάρχουν όμως και μικτοί τύποι πλοίων [8]: Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (κιβωτιοφόρα). 14

15 Οι πρώτες μορφές προήλθαν από την μετασκευή πλοίων γενικού φορτίου. Τα σύγχρονα πλοία εμπορευματοκιβωτίων είναι κυψελωτά. Διαφράγματα χωρίζουν το κήτος σε κυψέλες, όπου τοποθετούνται τα εμπορευματοκιβώτια. Κατά τη φόρτωση τα βαρύτερα εμπορευματοκιβώτια τοποθετούνται χαμηλότερα. Η χωρητικότητα εκφράζεται συνήθως σε αριθμό εμπορευματοκιβωτίων ISO των μεγεθών που μπορούν να μεταφερθούν, ή του ισοδύναμου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων 20ft. Στο ανώτερο κατάστρωμα στοιβάζονται τα εμπορευματοκιβώτια που είναι ελαφρότερα. Τα εμπορευματοκιβώτια ασφαλίζονται με πύρους σε ειδικές υποδοχές των καταστρωμάτων, ή μέσα στις κυψέλες με δοκούς-οδηγούς. Πολλά πλοία διαθέτουν ανελκυστήρες κατακόρυφου και οριζόντιας κίνησης για τις εσωτερικές μετακινήσεις των εμπορευματοκιβωτίων. Οχηματαγωγά πλοία. Η αποθήκευση είναι γενικά οριζόντια και γίνεται με κύλιση των φορτίων. Η φόρτωση- εκφόρτωση γίνεται με τα μέσα διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων στα οδικά δίκτυα ή παρεμφερή. Το φορτίο βρίσκεται επάνω στο φορτηγό αυτοκίνητο ή σε συρόμενη βάση (trailer). Ελκυστήρες τοποθετούν τα trailers στα καταστρώματα του πλοίου ή τα παραλαμβάνουν. Φυσικά μεταφέρονται και μικρότερα οχήματα (π.χ.επιβατικά). Έτσι η μεταφορά του φορτίου ουσιαστικά γίνεται χωρίς αλλαγή μέσου. Τα καταστρώματα επικοινωνούν με ράμπες ή με ειδικές πλατφόρμες ή ανελκυστήρες. Φορτηγιδοφόρα πλοία (Barge Carriers) ποντοπόρες φορτηγίδες. Η μεταφορά των φορτηγίδων γίνεται επί του καταστρώματος, σε μια ή δύο σειρές και στα κήτη του πλοίου. Χαρακτηριστικό των πλοίων αυτών είναι η δυνατότητα που έχουν να εκτελούν με ίδια μέσα τη φορτοεκφόρτωση των φορτηγίδων μακριά από τα κρηπιδώματα και χωρία λιμενικές ευκολίες. Οι φορτηγίδες μπορεί κατόπιν να ρυμουλκούνται προς τους λιμενικούς χώρους και χωρίς καθυστέρηση του μητρικού πλοίου να φορτοεκφορτώνονται. Το σύστημα καθιερώθηκε με την ονομασία «float on float off». Οι φορτηγίδες είναι βασικά πλοία με ορθογωνική κάτοψη και ορθογωνική τομή, που εξασφαλίζουν μια απλότητα και άρα οικονομία κατασκευής. 2.3 Λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων Παγκοσμίως, πάνω από διακόσιες χώρες διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές, που καθιστούν την προσόρμιση πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ως μονάδα μέτρησης του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων που χειρίζονται, χρησιμοποιούν το TEU, όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 2.1. Το 2007, τα εμπορευματοκιβώτια που 15

16 διαχειρίστηκαν από το σύνολο των λιμανιών παγκοσμίως (συμπεριλαμβανομένων εκκενώσεων, μεταφορτώσεων και κενών) συμπλήρωσαν συνολικά, σχεδόν τα 500 εκατομμύρια TEU. Το 2009 κατά μέσον όρο, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έκαναν περισσότερες από προσορμίσεις λιμένων, και τα πλοία μεταφοράς οχημάτων μόλις πάνω από προσορμίσεις. Αυτό σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι στα λιμάνια φορτοεκφόρτωσαν παγκοσμίως περισσότερες από προσορμίσεις πλοίων γραμμής ανά εβδομάδα. Ο μέσος όρος προσόρμισης ανά πλοίο ήταν 2.1 στάσεις σε λιμάνια ανά εβδομάδα. Ακολούθως παρουσιάζεται ένα διάγραμμα το οποίο μας παρουσιάζει τις κλήσεις (προσορμίσεις) σε λιμάνια τόσο πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όσο και πλοίων μεταφοράς οχημάτων. Διάγραμμα 2.3.1: Μέσες Εβδομαδιαίες προσορμίσεις Πλοίων Ε/Κ σε Λιμάνια για το έτος 2009 [9] Οι διαχειριστές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δέχτηκαν περισσότερο από το ένα τρίτο των προσορμίσεων αυτών και οι διαχειριστές της Κίνας και της υπόλοιπης Ασίας, περίπου το 17%, όπως φαίνεται και στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 2.3.1: Μέσος όρος εβδομαδιαίου αριθμού κλήσεων (προσορμίσεων) λιμανιών για το έτος

17 Πηγή: Valuation of the Linner Shipping Industry [9] Η Κίνα, ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας αγαθών που διακινούνται μέσω εμπορευματοκιβωτίων, έχει πολλά λιμάνια, τα οποία ταξινομούνται ανάμεσα στα πενήντα κορυφαία λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως. Παρατηρείται, δηλαδή, ότι τρία από τα λιμάνια της Κίνας, συμπεριλαμβανομένου του Χονγκ Κόνγκ, κατατάσσονται στην λίστα με τα πέντε σημαντικότερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως. Εντούτοις, η Σαγκάη τοποθετείται στην κορυφή της λίστας (μέχρι το 2010 η Σιγκαπούρη κατείχε την πρώτη θέση) και ταξινομείται ως υπ αριθμόν ένα επειδή είναι ένας σημαντικός κόμβος στον οποίο τα εμπορευματοκιβώτια μεταφορτώνονται από το ένα πλοίο στο άλλο για να μεταφερθούν στον τελικό τους προορισμό. Οι κορυφαίοι 100 λιμένες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων αντιπροσωπεύουν χώρες που καταδεικνύουν την αληθινή παγκόσμια φύση της ναυτιλιακής βιομηχανίας πλοίων γραμμής και τη σημασία του δικτύου των λιμένων που διευκολύνουν την έγκαιρη και αποδοτική μετακίνηση πλοίων και φορτίου. Τα 100 αυτά λιμάνια, σύμφωνα με τα TEUs του έτους 2011, παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα. 17

18 Πίνακας 2.3.2: Τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια σε TEUs για το

19 Πηγή: Containerisation International 2012 [10] 19

20 2.3.1 Λιμάνια της Κίνας και εμπορική σχέση με Ευρώπη Η εμπορική σχέση της Κίνας με την Ευρώπη, θέτει ουσιαστικά τις βάσεις της τον Mάρτιο του1998, οπότε και η Επιτροπή προτείνει τη σύναψη συνολικής εταιρικής σχέσης με την Κίνα. Με βάση τη στρατηγική που υπεβλήθη το 1995, αυτή η συνεργασία στοχεύει [13] : στην περεταίρω ενσωμάτωση της Κίνα στο παγκόσμιο εμπόριο μέσω της ενίσχυσης του πολιτικού διαλόγου στη δημιουργία μιας ανοιχτής κοινωνίας που θα στηρίζεται στο κράτος δικαίου και τον σεβασμό των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην ενσωμάτωση της χώρας στην παγκόσμια οικονομία, προωθώντας τη συμμετοχή της στο εμπορικό σύστημα και ενισχύοντας τις οικονομικές και κοινωνικές μεταρρυθμίσεις στη βελτίωση της χρήσης των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων στην προώθηση της εικόνας της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην Κίνα. Προς εφαρμογή των ανωτέρω, ο διμερής διάλογος υφίσταται τόσο στον οικονομικό, όσο και στον πολιτικό τομέα, μέσα από ένα ευρύ πλέγμα διεθνών συμφωνιών, μνημονίων και πρωτοκόλλων συνεργασίας, με συχνές συναντήσεις ανώτατων αξιωματούχων και από τις δύο πλευρές, και μέσα από την κοινή συμμετοχή τους σε διεθνή forum διαλόγου και διεθνείς οργανισμούς (ΟΗΕ, ΔΝΤ, ASEM, κλπ). Η Ευρωπαϊκή Ένωση εκδίδει σε τακτές περιόδους το Country Strategy Paper (CSP) για την Κίνα, το οποίο υλοποιείται από το πρόγραμμα National Indicative Program (NIP). Παράλληλα, και η Κίνα έχει χαράξει ένα φιλικό προς την Ευρωπαϊκή Ένωση πλαίσιο πολιτικής στρατηγικής (China s EU Policy Paper), με το οποίο θέτει τις βάσεις για μια αλληλοσυμπληρούμενη συνεργασία σε βάθος χρόνου. Ακρογωνιαίος λίθος της διμερούς οικονομικής συνεργασίας αποτελεί η Συμφωνία ΕΕ-ΛΔΚ (Λαϊκή Δημοκρατία Κίνας) για το Εμπόριο και τη Συνεργασία του 2005, η οποία αντικατέστησε προηγούμενη συμφωνία του Από την έναρξη των μεταρρυθμίσεων το 1978 ως το 2004 το διμερές εμπόριο πολλαπλασιάστηκε κατά 40 φορές, φτάνοντας το 2004 τα 174,776 δις. Από το 1980 ως το 2003 οι κινεζικές εξαγωγές προς την ΕΟΚ/ΕΕ αυξάνονταν με μέσο ρυθμό 18% ετησίως, ενώ οι εξαγωγές της ΕΟΚ/ΕΕ προς την Κίνα για το ίδιο διάστημα αυξάνονταν με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 13%. Πιο συγκεκριμένα για τα Κινέζικα λιμάνια, παρατηρούμε στον Πίνακα που ακολουθεί, τις μέσες τιμές διακίνησης TEUs, όπως δημοσιεύτηκαν στο ετήσιο τεύχος 20

21 τους Containerisation International, για τα έτη , για τέσσερα μεγαλύτερα από αυτά. Πίνακας : Τα τέσσερα μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στη Κίνα TEU lifts China ports Year over year route % Shanghai % Hong Kong % Shenzhen % Ningbo % Πηγή: Containerisation International (2012) [10] Όπως βλέπουμε στον παραπάνω πίνακα, σημειώνουν και τα τέσσερα αυξητική πορεία, με το Νίνγκπο και το λιμάνι της Σαγκάης να αναπτύσσονται με ταχύτατους ρυθμούς και να φτάνουν τα εντυπωσιακά 11.70% και 9% αντίστοιχα. Η Σαγκάη όπως προαναφέρθηκε, όμως, διατηρεί την πρωτιά για τα έτη 2010 και 2011, την οποία κατέκτησε από την Σιγκαπούρη, η οποία κατατάσσονταν πρώτη για τα έτη 2007, 2008 και Αξίζει να σημειωθεί, ότι τα τελευταία χρόνια, οι σχέσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης Κίνας εκτιμώνται ως ένα εξαιρετικά σημαντικό κεφάλαιο στην εξωτερική πολιτική και εμπορική σχέση των δύο εταίρων. Η συνεργασία των δύο δυνάμεων αναπτύσσεται ταυτόχρονα σε πολλούς τομείς, αλλά ο τομέας ο οποίος ευνοείται ιδιαιτέρως είναι εκείνος των εμπορικών συναλλαγών. Εξάλλου, η Κίνα αποτελεί πλέον την τρίτη -σε μέγεθος- οικονομία στον κόσμο και την μεγαλύτερη εξαγωγική δύναμη, ενισχύοντας έτσι, την πολιτική θέση της στον παγκόσμιο συσχετισμό δυνάμεων, ενώ είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Ε.Ε. και η σημαντικότερη πηγή των ευρωπαϊκών εισαγωγών. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε τον όγκο των κινεζικών εξαγωγών μέσω εμπορευματοκιβωτίων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανά κατηγορία εμπορεύματος. Όπως παρατηρούμε όλες οι κατηγορίες εμπορευμάτων παρουσιάζουν αυξητική τάση, όσον αφορά τις εξαγωγές από το 2009 έως το 2013, που φτάνουν έως και το 35%. Πίνακας : Όγκος κινεζικών εξαγωγών μέσω εμπορευματοκιβωτίων στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης 21

22 Πηγή: Clarkson Research Services [12] Στη συνέχεια παρατίθεται ένας πίνακας με τις ροές του εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων συνολικά για τις Διαδρομές «Κίνα- Ευρώπη» και «Ευρώπη- Κίνα». Παρατηρούμε ότι η ποσοστιαία ετήσια μεταβολή από την Κίνα στην Ευρώπη είναι της τάξης του 5%, ενώ από την Ευρώπη στην Κίνα μόλις 1%. Ωστόσο, η ποσοστιαία αυτή μεταβολή είναι αναμφισβήτητα μεγαλύτερη από ότι για τη διαδρομή Κίνας προς Η.Π.Α. και αντίστροφα. Πίνακας : Ροές εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων στην Κίνα Πηγή: Clarkson Research Services [12] Η παρουσία της Κίνας στην Ευρώπη είναι εμφανής, όπως είναι αναμενόμενο. Σημαντικό είναι να αναφέρουμε ότι η κινέζικη εταιρία Cosco έχει τον έλεγχο τριών λιμανιών στην Ευρώπη. Εκτός από το λιμάνι του Πειραιά διαχειρίζεται τα εμπορικά λιμάνια στη Νάπολη της Ιταλίας (εκεί συνεργάζεται με την MSC) και στην Αμβέρσα του Βελγίου. Σύμφωνα με τα στοιχεία που δόθηκαν στην δημοσιότητα από την Cosco Pacific, από τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι της Νάπολης στην Ιταλία η Cosco διακίνησε μέσα στο 2011 περίπου εμπορευματοκιβώτια έναντι εμπορευματοκιβωτίων το 2010, πετυχαίνοντας αύξηση κατά 1,3%, ενώ από το λιμάνι της Αμβέρσας διακίνησε εμπορευματοκιβώτια έναντι, 22

23 περίπου το 2010 αυξάνοντας το μερίδιο της κατά 46,9%. Ωστόσο, ο μεγαλύτερος σταθμός εμπορευματοκιβωτίων που ελέγχει η Cosco στη Μεσόγειο βρίσκεται στον νέο λιμένα, σημαντικής στρατηγικής σημασίας, που λειτουργεί τα τελευταία έτη στην περιοχή του Σουέζ (τον οποίο η Cosco συνδιαχειρίζεται με την Maersk). Συγκεκριμένα, το 2011 διακινήθηκαν περί τα 3.3 εκατ. εμπορευματοκιβώτια έναντι 2.9 το 2010 σημειώνοντας αύξηση 13,6%. Να σημειωθεί επίσης ότι η Cosco μέσω της Συμμαχίας CHKY (Cosco Group, Hanjin Shipping, K-Line και Yang Ming) και σε συνεργασία με την ECT (Europe Container Terminal), λειτουργεί και το Euromax Terminal στο Ρότερνταμ. [13] Διάγραμμα : Εμπόριο Ευρώπης-Κίνας για τα έτη [14] 2.4 Κύριες Θαλάσσιες Διαδρομές Εμπορικοί Δρόμοι: Το εμπόριο μεταξύ μιας ομάδας χωρών προέλευσης και μιας ομάδας χωρών προορισμού αναφέρεται ως εμπορικός δρόμος. Το αυξανόμενο μέγεθος της παγκόσμιας αγοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών διαπιστώνεται κυρίως από τις εξελίξεις στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που ακολουθούν υψηλούς ρυθμούς αύξησης. Οι δυνάμεις πίσω από αυτήν την αύξηση του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων είναι οι χώρες της Άπω Ανατολής, και ειδικότερα η Κίνα. Από το 1995 μέχρι το 2005 οι εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων (σε TEUs) από την Άπω Ανατολή προς τον υπόλοιπο κόσμο τριπλασιάστηκαν. Δεδομένου ότι οι χώρες της Άπω Ανατολής κυριαρχούν στις εξαγωγές και τις εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων, οι εμπορικοί δρόμοι της Ασίας έχουν γίνει οι σημαντικότεροι εμπορικοί δρόμοι παγκοσμίως. Ο τρίτος σημαντικός εμπορικός δρόμος στον κόσμο, είναι η διαδρομή Άπω Ανατολή Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ανάπτυξη αυτή έχει σημαντικές επιπτώσεις 23

24 στον ευρωπαϊκό χώρο. Συγκεκριμένα, η διαδικασία της μεταφόρτωσης (transshipment), καθώς και η ανάπτυξη δικτύων θαλάσσιων μεταφορών τροφοδοσίας (feeder traffic) γνωρίζει ιδιαίτερα σημαντική ανάπτυξη, με στόχο να εξυπηρετηθούν οι αφίξεις πλοίων που μεταφέρουν τις εισαγωγές της Ευρωπαϊκής Ένωσης από την Άπω Ανατολή. Η αγορά γραμμών διαιρεί τις θαλάσσιες διαδρομές γενικού φορτίου σε τρεις ομάδες. East-West trades: Περιλαμβάνει όλες τις θαλάσσιες διαδρομές από την Ανατολή προς τη Δύση. Οι γραμμές αυτές καλύπτουν όλο το Βόρειο Ημισφαίριο, ενώνοντας τα κύρια βιομηχανικά κέντρα της Βόρειας Αμερικής, της Δυτικής Ευρώπης και της Ασίας. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 44% του μεταφερόμενου από την αγορά γραμμών φορτίου. North-South trades: Σε αυτή την ομάδα περιλαμβάνονται οι γραμμές από Βορρά προς Νότο, οι οποίες λειτουργούν κυρίως συνδέοντας τις τρείς κύριες βιομηχανικές περιοχές του πλανήτη με τις οικονομίες του Νότιου Ημισφαιρίου. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 22% του μεταφερόμενου γενικού φορτίου. Intra-Regional trades: Σε αυτή την κατηγορία περιλαμβάνονται όλες οι διαδρομές που αφορούν την εξυπηρέτηση ενδοπεριφερειακού εμπορίου χρησιμοποιώντας μικρότερα πλοία. Το 1996 στις γραμμές αυτές αντιστοιχούσε το 34% του μεταφερόμενου γενικού φορτίου. Το παγκόσμιο δίκτυο της αγοράς γραμμών συνεχώς εξελίσσεται για να ικανοποιήσει τις μεταβαλλόμενες ανάγκες της παγκόσμιας οικονομίας. Στην προσπάθεια να εξυπηρετήσει τις ανάγκες αυτές, το δίκτυο εξαπλώνεται σε όλα τα μήκη και πλάτη της υδρογείου με πολύπλοκες κύριες και δευτερεύουσες γραμμές που συχνά επικαλύπτονται μεταξύ τους. Για τους λόγους αυτούς, η περιγραφή των θαλασσίων διαδρομών δεν μπορεί να γίνει με ακρίβεια. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990, το μεγαλύτερο όγκο γενικού φορτίου διακινούσαν με διαφορά οι θαλάσσιες γραμμές Ανατολής-Δύσης. Οι γραμμές αυτές κυριαρχούν στη ναυτιλία γραμμών, καθώς από το 1975 μέχρι και σήμερα εξυπηρετούν το συνεχώς αυξανόμενο εμπόριο ανάμεσα στις βιομηχανικές περιοχές του πλανήτη. Περίπου το 60% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων ε/κ και η πλειοψηφία των πλοίων άνω των 2000 TEU απασχολούνται στις γραμμές αυτές. Trans-Pacific trade: Η μεγαλύτερη από τις γραμμές είναι αυτή του Ειρηνικού Ωκεανού, η οποία συνδέει τη Βόρεια Αμερική με την Άπω Ανατολή. Το 1996 διακινήθηκαν 7,5 εκ.teu αντιπροσωπεύοντας το 22% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων. Η γραμμή λειτουργεί ανάμεσα στα 24

25 λιμάνια της Βόρειας Αμερικής (Ανατολική Ακτή, Κόλπος, Δυτική Ακτή) και τα λιμάνια των βιομηχανικών κέντρων της Ιαπωνίας και της Άπω Ανατολής. Η εξυπηρέτηση των φορτίων της Ανατολικής Ακτής πραγματοποιείται είτε δια θαλάσσης μέσω του καναλιού του Παναμά, είτε μέσω σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ανατολικής Ακτής με τη Δυτική. Υπάρχει σημαντική ανισορροπία φορτίων στη γραμμή, με τα φορτία προς την Ανατολή να ξεπερνούν κατά 22% τα φορτία προς τη Δύση. North Atlantic trade: Η γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού Ωκεανού συνδέει τα δύο κύρια βιομηχανικά κέντρα του κόσμου, την Ανατολική Ακτή της Βόρειας Αμερικής και τη Δυτική Ευρώπη. Το 1996 το εμπόριο της γραμμής ανερχόταν στα 3 εκ.teu αντιπροσωπεύοντας το 8% του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων. Τα φορτία που κατευθύνονται προς τη Δύση ξεπερνούν κατά 18% τα φορτία προς την Ανατολή, αντανακλώντας το μεγαλύτερο όγκο φορτίων με κατεύθυνση προς την Βόρεια Αμερική. Γεωγραφικά, η γραμμή καλύπτει τα κυριότερα Ευρωπαϊκά λιμάνια όπως Goteborg, Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam και άλλα μικρότερα. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, υπάρχουν δύο διαδεδομένες κατευθύνσεις, η πρώτη από τη Βόρεια Ευρώπη προς την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ και η δεύτερη από τη Βόρεια προς το κανάλι του St. Lawrence. Τα κυριότερα Καναδικά λιμάνια προσέγγισης είναι το Montreal και το Halifax, ενώ στις ΗΠΑ τα λιμάνια Boston, New York, Baltimore και άλλα πολλά. Western Europe to the Far East trade: Η γραμμή αυτή καλύπτει το εμπόριο από τη Δυτική Ευρώπη, πιο συγκεκριμένα από τη Σουηδία ως το St. Nazaire της Γαλλίας, προς την Άπω Ανατολή, συμπεριλαμβάνοντας λιμάνια της Δυτικής Μαλαισίας, της Σιγκαπούρης, της Ταϊλάνδης, του Χονγκ Κονγκ, των Φιλιππίνων, της Ταϊβάν, της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας. Η συγκεκριμένη γραμμή ήταν από τις πρώτες στις οποίες δημιουργήθηκε ένα σύστημα συνδιάσκεψης με τη δημιουργία της Far East Freight Conference (FEFC). Το 1995, δραστηριοποιούνταν στη γραμμή περίπου 20 operators ή consortia απασχολώντας 200 περίπου πλοία, από τα οποία τα μισά ανήκαν σε μέλη της συνδιάσκεψης FEFC και τα άλλα μισά σε outsiders. Round the world services: Η λογική εξέλιξη των πραγμάτων ήταν να ενσωματωθούν οι τρείς παραπάνω γραμμές σε μία, η οποία θα πραγματοποιεί τον περίπλου της υδρογείου. Στις αρχές του 1980, αρκετοί διαχειριστές πραγματοποίησαν αυτό το εγχείρημα, με σπουδαιότερους την Evergreen και την United States Lines. Μια εταιρεία θα πρέπει να απασχολεί στη γραμμή 12 πλοία προς κάθε κατεύθυνση, με κυκλικό ταξίδι που φθάνει τις 80 ημέρες προκειμένου να παρέχει 25

26 δεκαήμερη συχνότητα αναχωρήσεων προς κάθε κατεύθυνση. Τα πλοία που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση της γραμμής είναι συνήθως μεγάλα, άνω των TEU. Πέρα από το επιτυχημένο παράδειγμα της Evergreen, αυτού του τύπου η επιχειρηματική δραστηριότητα έχει προσελκύσει σχετικά μικρό αριθμό εταιρειών. Η θαλάσσια διαδρομή που ακολουθείται περιλαμβάνει τρεις κύριες αρτηρίες. Με κατεύθυνση προς τα δυτικά, έπειτα από την προσέγγιση στα λιμάνια του Ηνωμένου Βασιλείου και της Βορειοδυτικής Ευρώπης, τα πλοία προχωρούν προς την Ανατολική Ακτή της Βόρειας Αμερικής, στη συνέχεια διαμέσου του καναλιού του Παναμά κατευθύνονται προς τη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, την Ιαπωνία, την Άπω Ανατολή και τέλος διαμέσου του καναλιού του Σουέζ ξανά προς τη Μεσόγειο και τη Δυτική Ευρώπη. Πίνακας 2.4.1: Οι κορυφαίοι 20 τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο και η κίνηση τους για τα έτη 2010, 2011 και 2012 σε TEUs Πηγή: Review of Maritime Transport, UNCTAD [5] 2.5 Στατιστικές διεθνούς εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων Διεθνές εμπόριο ονομάζεται η ανταλλαγή κεφαλαίου, αγαθών και υπηρεσιών στα διεθνή σύνορα. Το 2007, τα πλοία γραμμών μετέφεραν αγαθά αξίας 4.6 τρισεκατομμυρίων Δολαρίων στις ΗΠΑ, τα οποία στη συνέχεια αποτελέσαν αντικείμενο διεθνούς εμπορίου. Τα πλοία της αγοράς γραμμών, δηλαδή τα πλοία που ασχολούνται σε τακτικές γραμμές, μπορούν να διακριθούν περαιτέρω σε δύο υποκατηγορίες. Αφ ενός διακρίνουμε τα πλοία που εκτελούν ποντοπόρα δρομολόγια στις κυριότερες εμπορικές διαδρομές παγκοσμίως (deep-sea liner services), π.χ. Ευρώπη-Άπω Ανατολή. Αφ εταίρο, υπάρχουν τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια 26

27 ανάμεσα σε λιμάνια μικρότερης εμπορικής κίνησης εντός μίας συγκεκριμένης γεωγραφικής περιοχής (feeder services), π.χ. στη Μεσόγειο Θάλασσα ή τη Μαύρη Θάλασσα. Ως τακτική θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία (liner service) ορίζεται η μεταφορική υπηρεσία που προσφέρεται από έναν πλοιοκτήτη ή μια ομάδα πλοιοκτητών, εκτελείται σε προκαθορισμένα θαλάσσια δρομολόγια, με τακτικές προσεγγίσεις συγκεκριμένων λιμανιών, σε προγραμματισμένη χρονική συχνότητα και σε προκαθορισμένα επίπεδα ναύλου. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοιοκτήτης θεωρείται κοινός μεταφορέας (common carrier) και επομένως έχει υποχρέωση να αποδεχθεί οποιοδήποτε φορτίο ζητάει μεταφορά, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει διαθέσιμη χωρητικότητα στο πλοίο του και το προς μεταφορά φορτίο δεν κάνει το πλοίο αναξιόπλοο. Το πλοίο είναι υποχρεωμένο να αναχωρήσει στην προγραμματισμένη ώρα, ανεξάρτητα εάν είναι πλήρως φορτωμένο ή όχι. Ακολούθως παρουσιάζονται οι θαλάσσιες διαδρομές και το πλήθος των υπηρεσιών που μπορούν να προσφέρουν. [15] 27

28 Πίνακας 2.5.1: Εμπορικές Διαδρομές σε TEUs για το 2012 Πηγή: World Shipping Council [16] Πίνακας 2.5.2: Υπηρεσίες των θαλάσσιων διαδρομών για το έτος 2012 Πηγή: World Shipping Council [16] Σύμφωνα με την ετήσια έκδοση του Containerisation International για το έτος 2013, η εκτιμώμενη ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου για το έτος 2012 ήταν της τάξης του 6-7% και 8% για το 2013, δηλαδή 155 εκατομμύρια TEUs φορτώσεων. Οι υπό ανάπτυξη αγορές θα παρουσιάσουν ανοδική πορεία και οι μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ Ασίας και Μέσης Ανατολής, Λατινικής Αμερικής και Αφρικής θα είναι δυνατές. Η συνολική βελτίωση της διαδικασίας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων 28

29 αναμένεται σύμφωνα με εκτιμήσεις να παρουσιάσει μακροπρόθεσμη ετήσια ανάπτυξη, περίπου 5% την επόμενη δεκαετία. [17] Εικόνα 2.5.1: Οι κυριότεροι θαλάσσιοι δρόμοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 29

30 2.6 Το λιμάνι του Πειραιά στη Γεωγραφία των Μεταφορών. Σε γενικές γραμμές μπορούμε να πούμε ότι ο γεωγραφικός παράγοντας (η κατανομή της ξηράς και της θάλασσας, η ροή των ποταμών, τα θαλάσσια ρεύματα, το κλίμα, οι πάγοι κ.α.) μένει αμετάβλητος για πολύ μεγάλες περιόδους. Εκείνο όμως που αλλάζει στο χρόνο είναι ο τρόπος που ο γεωγραφικός παράγοντας επιδρά στην οικονομική εξέλιξη της ανθρωπότητας. Έτσι, η γεωγραφική θέση κάποιου λιμανιού μπορεί να είναι ευνοϊκή ή δυσμενής, μόνο όταν συνδυάζεται και με άλλους παράγοντες όπως η ανακάλυψη νέων πηγών πλούτου, η δημιουργία νέων θαλάσσιων δρόμων, η διάνοιξη διωρύγων (Σουέζ, Παναμά κ.α.). [4] Η Ελλάδα διαθέτοντας μια σημαντική στρατηγική θέση, βρίσκεται δίπλα στο πρώην Ανατολικό Μπλοκ, στη Βόρεια Αφρική και στη διώρυγα του Σουέζ και αποτελεί μια προφανή πύλη για την προσέγγιση πλοίων από την Ανατολή (Άπω και Μέση), με στόχο τόσο τις αναπτυσσόμενες αγορές της Ανατολικής Ευρώπης και της Μαύρης Θάλασσας, όσο και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Καθώς οι αγορές αυτές έως και τις αρχές της δεκαετίας του 1990 ήταν κλειστές, η Ελλάδα ανέπτυξε τον εμπορικό της στόλο, όπου οι ιδιώτες διέθεταν και μεγαλύτερη τεχνογνωσία. Η ανάπτυξη του εμπορικού στόλου της Ελλάδας βασίστηκε κυρίως στην ιδιωτική πρωτοβουλία, με παροχή κάποιων διευκολύνσεων από το κράτος. Η Ελλάδα ωστόσο, υπήρξε διεθνές μεταφορικό και εμπορικό κέντρο λόγω της γεωγραφικής της θέσης από τον χρυσό αιώνα του Περικλή. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι πριν από έναν αιώνα ονομάστηκε «σταυροδρόμι των τριών ηπείρων». Έτσι, λοιπόν, η Ελλάδα έχει να επιδείξει μακρά ιστορία στις θαλάσσιες μεταφορές από χώρα σε χώρα. Πιο συγκεκριμένα, ο Πειραιάς βρίσκεται στα νοτιοδυτικά παράλια της Αττικής, στον μυχό του Σαρωνικού κόλπου, σε απόσταση οκτώ χιλιομέτρων από την Αθήνα αποτελώντας έτσι την κυριότερη πύλη εισαγωγών και εξαγωγών της χώρας. Αποτελεί χερσόνησο, που εκτείνεται ανάμεσα στον Φαληρικό όρμο -ανατολικά- και στον Κορυδαλλό- βορειοδυτικά. Η γεωγραφική θέση του καθορίζεται από τις συντεταγμένες, 37ο 56' Β. πλάτους, 23ο 39' Α. μήκους (Γκρήνουιτς). Το κλίμα της περιοχής είναι εύκρατο, με κύρια χαρακτηριστικά την ξηρότητα της ατμόσφαιρας και τις περιορισμένες βροχοπτώσεις. [18] Με μικρή απόκλιση από τους διεθνείς θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους, το λιμάνι του Πειραιά κατέχει κομβική γεωγραφική θέση στο σταυροδρόμι Ασίας- Αφρικής- 30

31 Ευρώπης, ως το μόνο ευρωπαϊκό λιμάνι στην Ανατολική Μεσόγειο με τις απαραίτητες υποδομές για την εξυπηρέτηση του διαμετακομιστικού εμπορίου. Εικόνα 2.6.1: Το λιμάνι του Πειραιά στη γεωγραφία των μεταφορών Πηγή: [8] Όσον αφορά στο εμπορικό λιμάνι τώρα, λειτουργεί σε μικρή απόσταση από το κέντρο του Πειραιά, σε γεωγραφικά ιδανική θέση, χωρίς παλίρροια και με μεγάλο φυσικό βάθος (φτάνει τα 18 μέτρα). Στην ευρύτερη περιοχή του λιμανιού υπάρχουν ναυπηγία (η μεγαλύτερη μόνιμη δεξαμενή της Μεσογείου βρίσκεται στις εγκαταστάσεις του ναυπηγείου Σκαραμαγκά), καθώς επίσης και εκτεταμένη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη. Επίσης, στην περιοχή του Ασπροπύργου υπάρχουν τα Ελληνικά Διυλιστήρια. Πίνακας : Αποστάσεις του Λιμένα Πειραιά από τα γειτονικά λιμάνια 31

32 Πηγή: Οργανισμός Λιμένων Πειραιώς [29] Το λιμάνι του Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας και ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, αποτελεί κομβικό σημείο επικοινωνίας της νησιωτικής Ελλάδας με την ελληνική και ευρωπαϊκή ενδοχώρα και διεθνές κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου στην Μεσόγειο. Εικόνα 2.6.2: Αποστάσεις από το λιμάνι του Πειραιά Πηγή: Οργανισμός Λιμένων Πειραιώς [29] Η Μεσόγειος είναι ένας ευρύς, ιστορικός και ιδιαίτερα σημαντικός χώρος τόσο πολιτικά όσο και οικονομικά. Κύριο χαρακτηριστικό της αποτελεί το φυσικό σύνορο 32

33 μεταξύ τριών ηπείρων, της Ευρώπης, της Αφρικής και της Ασίας. Στον πίνακα μπορούμε να δούμε τα Μεσογειακά λιμάνια που διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια κατά ήπειρο. Πίνακας 2.6.2: Κατανομή των Μεσογειακών λιμένων εμπορευματοκιβωτίων ανά Ήπειρο Πηγή: [4] Ο θαλάσσιος χώρος που περικλείεται από τη Μεσόγειο Θάλασσα υπήρξε για αιώνες το επίκεντρο της ανάπτυξης του παγκοσμίου εμπορίου και εξ αιτίας αυτού, εκεί δραστηριοποιούνται πολλά παραδοσιακά λιμάνια. Τα κυριότερα από τα λιμάνια της Μεσογείου παρουσιάζονται στον χάρτη

34 Εικόνα 2.6.3: Τα σημαντικότερα λιμάνια της Μεσογείου Πηγή: [19] Τα λιμάνια που διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια ανήκουν κυρίως σε χώρες τις Ευρώπης. Όπως προκύπτει και από τον πίνακα 2.6.3, στην Ιταλία δραστηριοποιούνται δεκατρία λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων, στην Ισπανία έξι λιμάνια, ακολουθεί η Τουρκία με πέντε λιμάνια κ.λπ. 34

35 Πίνακας 2.6.3: Κατανομή των λιμανιών εμπορευματοκιβωτίων της Μεσογείου κατά Ήπειρο και χώρα Πηγή: [4] Διάγραμμα 2.6.1: Κατανομή της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Μεσογείου [4] Τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου με κριτήριο την συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων (σε TEUs) περιλαμβάνονται στα 100 μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου. Πίνακας 2.6.4: Τα Μεσογειακά λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων που περιλαμβάνονται στα 100 μεγαλύτερα του κόσμου Πηγή: [4] 35

36 Είναι χαρακτηριστικό ότι στον πίνακα με τα 100 μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου κατά την διάρκεια των ετών εμφανίστηκαν 23 Μεσογειακά λιμάνια. Όμως μόνο 9 από αυτά παρουσιάσθηκαν σε όλα τα έτη της περιόδου, ενώ τα υπόλοιπα λιμάνια εμφανίστηκαν από μία έως επτά φορές. Το λιμάνι εκείνο που παρουσίασε την μεγαλύτερη κίνηση εμπορευματοκιβωτίων ήταν το Algeciras μέχρι το έτος 1997, ενώ από το 1998 και μετά πρώτο λιμάνι εμφανίζεται σταθερά το Gioia Tauro. [8] 36

37 3.Παγκόσμιο Εμπόριο Εμπορευματοκιβωτίων 3.1 Γενικά στοιχεία Το 2007 ο ρυθμός της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης (στις περιοχές εκτός της ζώνης του ευρώ) επιβραδύνθηκε κάπως σε σχέση με τα πολύ υψηλά επίπεδα που είχαν παρατηρηθεί την προηγούμενη τριετία, με εξαίρεση την Κίνα που συνέχισε να επεκτείνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Η εξέλιξη αυτή συνδεόταν εν μέρει με τις παγκόσμιες χρηματοπιστωτικές εντάσεις που εκδηλώθηκαν στα μέσα του 2007 και επισκίασαν τις οικονομικές εξελίξεις ανά την υφήλιο, καθώς και με την ωρίμανση έως ένα βαθμό του κύκλου της παγκόσμιας μεταποιητικής δραστηριότητας. [20] Ωστόσο, το παγκόσμιο εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων έφτασε τα 160 εκατομμύρια TEUs το 2011, ύστερα από την ετήσια αύξηση του 9% των τελευταίων 20 ετών (σε σύγκριση με το ποσοστό του 3.3% για το υπόλοιπο εμπόριο μέσω θαλάσσης για την ίδια χρονική περίοδο). Ως άμεσο επακόλουθο το εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων αποτέλεσε το 16.5% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου για το έτος 2011, συγκριτικά με το 6% που σημειώθηκε το Η μεγάλη αυτή αύξηση στο εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων αποδίδεται κυρίως στην αυξανόμενη διείσδυση των ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής. Στην πραγματικότητα, οι ροές του εμπορίου από και προς την Ασία, μέσω εμπορευματοκιβωτίων, χαρακτηρίζονται από την μεγαλύτερη αύξηση ανάμεσα στους τρεις κύριους δρόμους εμπορίου Ανατολής-Δύσης. Πιο συγκεκριμένα, παρατηρείται αύξηση του εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων κατά 5 περίπου φορές κατά το χρονικό διάστημα , ανάμεσα στην Ασία και την Ευρώπη και περίπου τρεις φορές ανάμεσα στην Ευρώπη και την Βόρεια Αμερική. Παράλληλα, το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής αυξήθηκε μόλις 70% την ίδια χρονική περίοδο. Στο ακόλουθο σχήμα βλέπουμε γραφικά για το 2011 το μερίδιο των κύριων θαλάσσιων διαδρομών εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων, όπου το μεγαλύτερο ποσοστό (47%) παρατηρείται στην σύνδεση Ανατολής-Δύσης, και σ αυτήν την σύνδεση το 16% αποτελεί εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων ανάμεσα στην Ασία και την Ευρώπη. 37

38 Διάγραμμα 3.1.1: Παγκόσμιες ροές εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων [21] Σαν αποτέλεσμα, η παγκόσμια λιμενική δραστηριότητα αυξάνεται πιο γρήγορα από το εμπόριο μέσω εμπορευματοκιβωτίων διά θαλάσσης, καθώς οι δραστηριότητες μέσω εμπορευματοκιβωτίων συμπεριλαμβάνουν δραστηριότητες φόρτωσης και εκφόρτωσης σε διάφορα λιμάνια κατά μήκος μιας θαλάσσιας διαδρομής μέσω πλοίου, μεταφόρτωσης ή διαχείρισης κενών εμπορευματοκιβωτίων. Στην πραγματικότητα, τα 160 εκατομμύρια TEUs παγκόσμιας ροής εμπορίου μέσω εμπορευματοκιβωτίων, δημιούργησαν πολλαπλάσια κίνηση εμπορευματοκιβωτίων της τάξης των 600 εκατομμυρίων TEUs στα λιμάνια παγκοσμίως. Το σχήμα που ακολουθεί δείχνει ότι μια μονάδα TEU που εκφορτώθηκε αντιστοιχούσε σε εξυπηρέτηση από 4.7 λιμάνια κατά μέσο όρο για το έτος 2011 (σε σύγκριση με 3 λιμάνια για το έτος 1990). Πίνακας 3.1.1: Μέση κίνηση εμπορευματοκιβωτίων για κάθε λιμάνι Πηγή: National Bank of Greece [21] 38

39 Η ραγδαία αύξηση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, η οποία σημειώθηκε τα τελευταία 20 χρόνια, συνοδεύτηκε από αλλαγές οι οποίες αφορούσαν: Λιμάνια τα οποία πρόσθεσαν επιπλέον δραστηριότητες εξυπηρέτησης των εμπορευματοκιβωτίων Βελτιώσεις των υπαρχόντων λιμανιών εμπορευματοκιβωτίων οι οποίες χαρακτηρίζονται κυρίως από αύξηση της υπάρχουσας χωρητικότητας. Ακόμη, νέα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων αναπτύχθηκαν κυρίως στην Αμερική και την Μεσόγειο και σε μικρότερο βαθμό στην Ασία. Από την άλλη πλευρά, η αυξημένη κίνηση στη Βόρεια Αμερική και την Αφρική απορροφήθηκε σχεδόν εξολοκλήρου από τα υπάρχοντα λιμάνια τα οποία προέβησαν στις αναγκαίες επεκτάσεις. Αυτές, λοιπόν, οι βελτιώσεις οδήγησαν σε αύξηση της συγκέντρωσης της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων. Στο μεταξύ, ο ρόλος της Ασίας είναι κριτικής σημασίας στην αύξηση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων. Η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Κίνας ήταν 20 φορές μεγαλύτερη το 2010 σε σύγκριση με το 1990, σε σύγκριση με την κατά 5 φορές μεγαλύτερη κίνηση στα υπόλοιπα λιμάνια του κόσμου κατά την ίδια χρονική περίοδο. Σαν αποτέλεσμα, το μερίδιο των Κινεζικών λιμανιών στην παγκόσμια κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, έφτασε το 27% το 2010, από το 8% το Αν λάβουμε υπόψη όλα τα ασιατικά λιμάνια, βλέπουμε ότι εξυπηρέτησαν το 64% των εμπορευματοκιβωτίων το 2010, ακολουθούν τα αμερικανικά λιμάνια με ποσοστό 15% και της Βόρειας Ευρώπης με ποσοστό 10%. Αυτή η μεγάλη ζήτηση είχε ως αποτέλεσμα τα ασιατικά λιμάνια να είναι σημαντικά μεγαλύτερα παγκοσμίως, με μέση εξυπηρέτηση λιμανιού, περίπου 2 εκατομμύρια TEUs το χρόνο, σε σύγκριση με τα εκατομμύρια TEUs σε άλλες περιοχές. Ενδεικτικά, από τα 10 μεγαλύτερα λιμάνια στον κόσμο, τα 9 βρίσκονται στην Ασία, με κυρίαρχα τα λιμάνια της Σαγκάης και της Σιγκαπούρης. Στο σχήμα που ακολουθεί, βλέπουμε την γραφική απεικόνιση της παγκόσμιας ανάπτυξης στον τομέα διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων για το χρονικό διάστημα για τις κύριες εμπορικές διαδρομές. Χαρακτηριστικό είναι ότι το εξαγωγικό εμπόριο της Ασίας στην Ευρώπη σημείωσε άνοδο κοντά στο 300%, ενώ το αντίστοιχο από τις Η.Π.Α., μόλις 23%. 39

40 Εικόνα 3.1.1: Παγκόσμια διακίνηση εμπορευμάτων μέσω εμπορευματοκιβωτίων ( ) Πηγή: Review of Maritime Transport, UNCTAD [5] Όσον αφορά στα θαλάσσια έξοδα μεταφοράς, αυτά αποτελούνται από ένα αριθμό ξεχωριστών στοιχείων, συμπεριλαμβανομένων των θαλάσσιων ναύλων, του κόστους ασφάλισης, του κόστους διανομής της γης, τις χρηματικές επιβαρύνσεις στο λιμάνι, στον τερματικό σταθμό αποθήκευσης και διακίνησης. Οι τιμές των θαλασσίων εξόδων φαίνονται να εξαρτώνται από παράγοντες της προσφοράς, όπως η διαθεσιμότητα και η ικανότητα των διαφόρων τρόπων μεταφοράς και το κόστος λειτουργίας τους, και της ζήτηση, όπως ο όγκος των εμπορευμάτων που πρόκειται να μεταφερθούν. Επίσημα στοιχεία για το πώς τα ποσοστά είναι διατεταγμένα και πως διανέμονται χωρικά στην πραγματικότητα, είναι περιορισμένα. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στον εμπιστευτικό χαρακτήρα των επιτοκίων, κυρίως για ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, αλλά και στην πολύπλοκη ερμηνεία τους. Κατά καιρούς έχουν γίνει μελέτες οι οποίες δίνουν μερική ένδειξη των ναύλων των εμπορευματοκιβωτίων σε περιφερειακό επίπεδο για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, αλλά δεν υπάρχει ενιαία ολοκληρωμένη μελέτη που να «απεικονίζει» την παγκόσμια διακίνηση του εμπορίου των εμπορευματοκιβωτίων. Βεβαίως, υπάρχουν 40

41 εμπορικά περιοδικά που παράγουν συγκριτικά ποσοστά για πολλές από τις σημαντικές εμπορικές γραμμές σε τακτικά χρονικά διαστήματα κατά τη διάρκεια αρκετών ετών. Για παράδειγμα, τα τριμηνιαία στοιχεία του περιοδικού «Containerisation International», τα οποία χρησιμοποιούνται σε μεγάλη έκταση του παρόντος κειμένου, είναι μέσοι όροι για τις μεγάλες αγορές, ενώ δεν υπάρχουν ενδείξεις για το πώς η διακύμανση των επιτοκίων διανέμεται μεταξύ των περιόδων που περιγράφουν. Στην πραγματικότητα, οι ναυτιλιακές εταιρείες πωλούν χώρο για πλοία που χρησιμοποιούν δασμολογικό πλέγμα για κάθε κλήση στο λιμένα προσέγγισης. Αυτό διαφοροποιείται ανάλογα με τον τύπο του εμπορευματοκιβωτίου, π.χ. 20 ποδών, 40 ποδών. Τα πλέγματα αυτά που καθορίστηκαν από τις διασκέψεις, και τα μέλη τους έπρεπε να εφαρμόζονται σε όλους τους τομείς. Το 2008, η απαλλαγή κατά κατηγορία των διασκέψεων που εξυπηρετούν την Ευρώπη άρθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, και τώρα τα πλέγματα για τις ευρωπαϊκές συναλλαγές καθορίζονται από κάθε φορέα, με αποτέλεσμα μια διαφορετική δομή των ποσοστών. Τα πλέγματα αυτά παρέχουν ένα είδος «επίσημης τιμής». Ωστόσο, υπήρχε πάντα ένα μεγάλο περιθώριο παρεκκλίσεων στην αντιμετώπιση μεγάλου όγκου πελατών, για τους οποίους εν τέλει δημιουργήθηκε ένα ξεχωριστό δίκτυο. Αυτό το δίκτυο συνήθως περιλαμβάνει μεγάλες βιομηχανικές επιχειρήσεις, μεγάλους εισαγωγείς και διανομείς, και οι μεγάλους ναυλομεσίτες. Τα ειδικά πλέγματα διαφέρουν για κάθε ένα από αυτούς τους πελάτες, επειδή οι αγορές υποδοχής εμπορευμάτων τους είναι διαφορετικές. Το θέμα της επανατοποθέτησης κενών εμπορευματοκιβωτίων δεν είναι άμεσα χρεώσιμο σε πελάτες, δεδομένου ότι είναι ένα κόστος μόνο για τους μεταφορείς. Σε περιπτώσεις όπου επανατοποθέτηση είναι ένας σημαντικός παράγοντας κόστους, οι φορείς επιβάλλουν μια επιπλέον χρέωση για την «ανισορροπία κυκλοφορίας» ανά πλήρες εμπορευματοκιβώτιο. Οι τιμές των ναύλων ως μέτρο της οικονομικής απόστασης αποκαλύπτουν ένα χωρικό πρότυπο που στρεβλώνει τον απόλυτο χωρικό τύπο του Άτλαντα. Ωστόσο, η φυσική απόσταση, όπως είναι αναμενόμενο, έχει άμεση σχέση με το κόστος μεταφοράς. Έτσι, οι τιμές των ναύλων αυξάνονται, όσο μεγαλώνει η απόσταση που διανύεται, επειδή τόσο περισσότερα καύσιμα καταναλώνονται και τόσο λιγότερα ταξίδια ανά έτος πραγματοποιούνται. Ωστόσο, σύμφωνα με έρευνες που έχουν διεξαχθεί πάνω στον καθορισμό των ναύλων των εμπορευματοκιβωτίων, πολλοί 41

42 άλλοι παράγοντες, πέραν της απόστασης, έχουν άμεση σχέση με την διακύμανση των ναύλων. Τέτοιοι παράγοντες είναι: η μεταφόρτωση σε σχέση με τις άμεσες υπηρεσίες, ο αριθμός των ανταγωνιστικών φορέων, ένας δείκτης τακτικών γραμμών σύνδεσης των ναυτιλιακών εταιρειών, ο χρόνος της διαμετακόμισης, και οι υποδομές λιμενικών υποδομών στις χώρες εισαγωγής και εξαγωγής. Οι σχετικές έρευνες δείχνουν ότι οι μεταφορείς χρεώνονται υψηλά ποσά σε πολλές από τις εμπορικές γραμμές με την Ασία, λόγω του μεγέθους της εμπορικής ροής σε περιόδους οικονομικής ευημερίας. Οι υψηλές αυτές τιμές ναύλων εμφανίζονται στην πραγματικότητα να είναι πέρα από τις θεωρητικά ισορροπημένες τιμές σε περιόδους υψηλής ζήτησης στις αγορές αυτές. Οι εταιρείες φαίνεται να επιδιώκουν να μεγιστοποιήσουν τα έσοδα (και κέρδη) στις ισχυρές αγορές, παρά τον ανταγωνισμό. Γίνεται, λοιπόν, εκτίμηση τους κόστους της τάξης των 360$ για ένα πλοίο των TEUs για το εμπόριο Ευρώπης-Ασίας, γεγονός που δείχνει πολύ υψηλά επίπεδα κερδοφορίας στο συγκεκριμένο δρομολόγιο για το έτος Ωστόσο, ο ανταγωνισμός και η μείωση της ζήτησης ανάγκασε τις εταιρείες να μειώσουν τα επιτόκια τους σε επίπεδα που έπεσαν σε ορισμένες περιπτώσεις κάτω του κόστους. Σαν επακόλουθο σημειώθηκε πτώση της κυκλοφορίας της κυκλοφορίας των εμπορευματοκιβωτίων κατά 20%. Στο μεταξύ, όταν ο όγκος της ζήτησης σε ορισμένες αγορές είναι μεγάλος και αυξανόμενος, οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι σε θέση να χρεώνουν πολύ υψηλές τιμές και να επιτύχουν υψηλή κερδοφορία. Ύστερα, όμως από την μείωση της ζήτησης των εισαγωγών από την Ασία στην Ευρώπη κυρίως από το 2008, οι τιμές σε αυτό το τμήμα του παγκόσμιου εμπορίου κατέρρευσαν και οι φορείς «αναγκάστηκα» να αυξήσουν τα ποσά στο σκέλος της επιστροφής για πετύχουν αντιστάθμιση του κόστους. Το πρόβλημα αυτό υφίσταται αφού οι όγκοι δεν είναι καλά ισορροπημένοι στο δρόμο Ευρώπη- Ασία, καθώς οι εισαγωγές εξακολουθούν να είναι πολύ μεγαλύτερες από ό,τι οι εξαγωγές. Έτσι, η αύξηση των ναύλων από την Ευρώπη δεν θα μπορούσε να αντισταθμίσει τις απώλειες για το εισαγωγικό εμπόριο κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης και έτσι, οι ναυτιλιακές εταιρείες πωλούσαν κάτω από το νεκρό σημείο τους (όπου τα έσοδα ισούνται δηλαδή με τα έξοδα). Ανεξάρτητα από το ακμάζον παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο μέσω των εμπορευματοκιβωτίων, τα κυμαινόμενα ναύλα των εμπορευματοκιβωτίων, βρίσκονται σε ανισορροπία με την κερδοφορία των εμπορευματοκιβωτίων στη 42

43 ναυτιλιακή βιομηχανία. Πιο συγκεκριμένα, όταν ο ναύλος είναι υψηλός, η υψηλή ζήτηση για ναυτιλιακές υπηρεσίες εμπορευματοκιβωτίων, αναγκάζει τις ναυτιλιακές εταιρείες να παραγγείλουν μεγαλύτερα και πιο αποτελεσματικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου να προσελκύσουν παγκόσμια πελάτες με καλύτερες υπηρεσίες σε χαμηλότερες τιμές και να αποκτήσουν μεγαλύτερα μερίδια στην παγκόσμια ανταγωνιστική ναυτιλιακή αγορά. Οι Εταιρείες με τα εκσυγχρονισμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων προτιμώνται έναντι των ανταγωνιστών τους, διότι παρέχουν ταχύτερες και περισσότερο αξιόπιστες υπηρεσίες σε χαμηλότερο κόστος ανά μονάδα. Η μείωση του θαλάσσιου κόστους μεταφοράς μπορεί να προκαλέσει πρόσθετη ζήτηση, η οποία ταυτόχρονα προκαλεί σοβαρά προβλήματα για τις εταιρείες με λιγότερο αποδοτικούς στόλους. Σύμφωνα με τον Drewry Shipping Consultants Ltd, σε σύγκριση με το 2006, οι παγκόσμιοι μεταφορείς μετακόμισαν 14,7% περισσότερο φορτίο, αλλά κέρδισαν 1,2% λιγότερα έσοδα το Στις κυριότερες εμπορικές οδούς Ανατολής-Δύσης, οι συγκεντρωτικές απώλειες των φορέων ανήλθαν σε 2,4 δισεκατομμύρια δολάρια, μια καθαρή απώλεια της τάξης του 8%. Η Maersk Line, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, με πάνω από 16% του στόλου επενδύσεις στον κόσμο, έκανε απώλειες $ το [22] Εν κατακλείδι, ο βαθμός στον οποίο οι ναύλοι ενεργούν ως εμπόδιο του εμπορίου και της οικονομικής ανάπτυξης φαίνεται αμφιλεγόμενος. Πολλές αναπτυσσόμενες χώρες, όπως οι Φιλιππίνες, το Πακιστάν, η Ινδία και ακόμη και η Κίνα, δεν φαίνεται να περιορίζονται από το διαφορετικό ρυθμό που παρουσιάζουν οι ευρωπαϊκές εξαγωγές. Ωστόσο, πρέπει να θυμόμαστε ότι οι τιμές των ναύλων αποτελούν μόνο ένα στοιχείο του κόστους μεταφοράς, και η αναποτελεσματικότητα του λιμανιού, οι κακές συνδέσεις με την ενδοχώρα μπορεί να ζυγίζουν πολύ περισσότερο σε ορισμένες αναπτυσσόμενες αγορές.[23] 3.2 Αγορά της Ευρώπης και της Μεσογείου Η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων καθώς και οι ροές μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, οδήγησαν τους ευρωπαϊκούς λιμένες (συμπεριλαμβανομένων και εκείνων της Μεσογείου) στο να εξυπηρετήσουν περίπου 114 εκατομμύρια TEUs το 2011, από 23,7 εκατομμύρια TEUs το Η αύξηση αυτή ήταν μικρότερη από ότι εκείνη των λιμανιών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων της Ασίας, με αποτέλεσμα τη μείωση του μεριδίου της Ευρώπης στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, από το 28% το 1990 σε 19% σε Ωστόσο, τα 43

44 λιμάνια της Μεσογείου συνέχισαν να εξυπηρετούν περίπου 9% της παγκόσμιας κίνησης κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, αφού κέρδισαν μερίδιο αγοράς από τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης (48% της ευρωπαϊκής κυκλοφορίας το 2011, από 27% το 1990). Αυτό εν μέρει αντανακλά το υψηλότερο ποσό των εργασιών μεταφόρτωσης στην Μεσόγειο (½ της Μεσογείου κυκλοφορίας, σε σύγκριση με το ¼ κυκλοφορίας στην Βόρεια Ευρώπη). Στον ακόλουθο πίνακα βλέπουμε τους 20 μεγαλύτερους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, όπου παρατηρούμε ότι το λιμάνι του Πειραιά κατέχει το 2013 την 7 η θέση (αύξηση του όγκου των συναλλαγών κατά +15,7%). Μεταξύ των ισπανικών λιμένων, που βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με τα λιμάνια της Ιταλίας, η μόνη διαφοροποίηση ήταν στο λιμάνι Αλγκεσίρας (+ 5,6%), που ξεπερνά ακόμη και τη Βαλένθια, ως το κορυφαίο λιμάνι της χώρας, με το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων που αντιπροσωπεύει πάνω από 4,3 εκατομμύρια TEUs. Τα γερμανικά λιμάνια του Αμβούργου και της Βρέμης σε συνδυασμό ξεπέρασαν τα 15 εκατομμύρια TEUs το Το λιμάνι του Ρότερνταμ κατέχει, όπως είναι γνωστό, ηγετική θέση στον ευρωπαϊκό χώρο όσον αφορά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. [24] Πίνακας 3.2.1: Οι 20 μεγαλύτεροι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη Πηγή: Port of Rotterdam [25] Στο στάδιο αυτό, είναι χρήσιμο να διευκρινιστεί ότι υπάρχουν δύο τύποι διεθνών μεταφορών που αντιμετωπίζονται σε κύρια λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων (εκτός από την τοπική κυκλοφορία, η οποία αποτελείται από εμπορικές ροές προς / από τη χώρα όπου βρίσκεται το λιμάνι): 44

45 Κίνηση μεταφόρτωσης: Στην περίπτωση αυτή, η πύλη δρα ως ενδιάμεσος προορισμός, όπου τα εμπορευματοκιβώτια φορτώνονται σε άλλα, συνήθως μικρότερα, πλοία (πλοία τροφοδοσίας) και στη συνέχεια μεταφέρονται στον τελικό τους προορισμό. Διαμετακομιστική κίνηση: Στην περίπτωση αυτή, το λιμάνι λειτουργεί ως πύλη, ώστε το φορτίο να φτάσει στον τελικό προορισμό του με τη χρήση του χερσαίου οδικού δικτύου της χώρας. Στο σχήμα που ακολουθεί όπου απεικονίζεται η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειο, παρατηρούμε τη ραγδαία άνοδο της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο Θάλασσα κατά τη δεκαετία , η οποί κατά το 2011 τείνει να εξισορροπηθεί με την αύξηση στη Βόρεια Ευρώπη. [21] Διάγραμμα 3.2.1: Κυκλοφορία των εμπορευματοκιβωτίων στη Βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειου [21] Η μεσογειακή αγορά για μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων Στη σύγχρονη εποχή οι δραστηριότητες που αφορούν την μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων αντιπροσωπεύουν σχεδόν το ένα τρίτο των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου και συνήθως δεν εξαρτώνται από το εμπορικό προφίλ της χώρας στην οποία βρίσκεται το λιμάνι μεταφόρτωσης. Η επιλογή του λιμανιού εξαρτάται κατά κύριο λόγο από τη γεωγραφική θέση ενώ ένας ικανοποιητικός συνδυασμός κόστους και ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών είναι αναμφισβήτητα αποδεκτός. Σαν συνέπεια των προαναφερθέντων, ο έντονος ανταγωνισμός που παρατηρείται μεταξύ των γειτονικών λιμένων διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων έχουν 45

46 οδηγήσει στην ιδιωτικοποίηση των περισσότερων τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων (80% των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως). Υπάρχουν 5 μεγάλες εταιρίες που κυριαρχούν στο συγκεκριμένο τομέα (Hutchison, AP Moeller, PSA, DP World, COSCO), οι οποίες διαχειρίζονται περισσότερο από το μισό του όγκου των εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι προκειμένου να εξασφαλιστεί ένα ελάχιστο επίπεδο κερδοφορίας, οι φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών των εμπορευματοκιβωτίων υπογράφουν συμβάσεις με τις ναυτιλιακές εταιρίες οι οποίες εγγυώνται ένα συγκεκριμένο επίπεδο ετήσιας κυκλοφορίας (κυρίως μεταφόρτωση). Οι συμφωνίες αυτές είναι ζωτικής σημασίας, αν σκεφτούμε ότι ο τομέας της διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικός και συγκεντρωτικός και οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να στρέψουν εύκολα τις μεταφορτώσεις σε γειτονικούς λιμένες. Διάγραμμα : Εταιρίες πλοήγησης εμπορευματοκιβωτίων [21] Όσον αφορά στη Μεσόγειο, τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί μια αναδιάρθρωση στην αγορά της και το εμπόριο της. Τα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου έχουν κερδίσει μερίδιο αγοράς από εκείνα της Δυτικής Μεσογείου, και αντιπροσώπευαν σχεδόν το 50% της μεσογειακής κυκλοφορίας το Τα λιμάνια που επωφελήθηκαν περισσότερο ήταν κυρίως εκείνα της Τουρκίας και της Αιγύπτου, ενώ εκείνα που έχασαν το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς ήταν εκείνα της Ιταλίας και της Γαλλίας. Σε μεγάλο βαθμό, οι αλλαγές αυτές αποδίδονται στην μεγάλη ανάπτυξη των 46

47 κόμβων μεταφόρτωσης στα λιμάνια της Ανατολής Μεσογείου (π.χ. Port Said ), καθώς στην μεγάλη βελτίωση των λιμενικών υποδομών των ανταγωνιστικών πλέον λιμανιών. Όσον αφορά στα Ελληνικά λιμάνια προσέλκυσαν περίπου το 4% της κυκλοφορίας Μεσογείου το 2011, ποσοστό το οποίο είναι σε άνοδο κατά 1,5-2% σε σχέση με τα αντίστοιχα ποσοστά που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου Αυτό οφείλεται κυρίως στο αποτέλεσμα της Συμφωνίας Παραχώρησης του Ο.Λ.Π. με την κινεζική COSCO για τη λειτουργία του προβλήτα ΙΙ του λιμανιού Πειραιά ως τερματικό σταθμό του ιδιωτικού φορέα COSCO Pacific, ο οποίος επιδιώκει να μετατρέψει το λιμάνι του Πειραιά σε κορυφαίο κόμβο μεταφόρτωσης της Μεσογείου και πύλη για τις κινεζικές εξαγωγές προς την Ευρώπη και τα Βαλκάνια. Σε αντίθεση, το λιμάνι της Θεσσαλονίκη (το δεύτερο μεγαλύτερο ελληνικό λιμάνι) είναι το μικρότερο λιμάνι στο δείγμα μας, με εξυπηρέτηση μόνο TEUs το 2011, η οποία αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 0,7% της κίνησης της Μεσογείου. Διάγραμμα : Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα ελληνικά λιμάνια [21] Σύμφωνα με την ετήσια αναφορά της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος (2013), κατά τη σύγκριση των ελληνικών λιμένων με τα παραδοσιακά πιο ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου στον τομέα της διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων, η σημασία της γεωγραφικής θέσης για μεταφόρτωση γίνεται εμφανής. Εκτός από τη Βαλένθια (Ισπανία) και το Αμπαρλί (Τουρκία), τα λιμάνια με τον μεγαλύτερο όγκο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων το 2011, είναι αυτά που επικεντρώνονται στον τομέα της μεταφόρτωσης. Συγκεκριμένα, σχεδόν το 70% της κίνησης της Μεσογείου διακινείται σε λιμένες που εξυπηρετούν δραστηριότητες μεταφόρτωσης, όπως τα λιμάνια Port Said (Αίγυπτος), Αλγκεσίρας (Ισπανία), Marsaxlokk (Μάλτα), Ταγγέρη 47

48 (Μαρόκο), και Gioia Tauro (Ιταλία). Αυτές οι πύλες εισόδου ευνοούνται σημαντικά από τη γεωγραφική τους θέση, δεδομένου ότι η απόσταση που συνδέει τον θαλάσσιο δρόμο Ασίας- Ευρώπης (δηλαδή η ναυτιλιακή διαδρομή Σουέζ-Γιβραλτάρ), είναι αρκετά μικρή Ελληνικά Λιμάνια Τα Ελληνικά Λιμάνια όπως φαίνεται και στο Διάγραμμα ύστερα από τη σημαντική μείωση του 2008, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης ( TEUs), παρουσιάζουν σημαντική ανάκαμψη που φτάνει τα TEUs το 2012 και που συνεχίζουν την ανοδική πορεία τους το 2013, σύμφωνα με προβλέψεις. 48

49 Διάγραμμα : Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα ελληνικά λιμάνια για την περίοδο σε TEUs [26] Στο σημείο αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό να γίνει μια σύγκριση των ελληνικών λιμανιών σε σχέση με τα ανταγωνιστικά λιμάνια της μεσογείου όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά των λιμανιών. Έτσι, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι το επίπεδο της διαθέσιμης χωρητικότητας, της υποδομής και του εξοπλισμού στο λιμάνι του Πειραιά είναι υψηλότερο από το μέσο όρο ισοδύναμων σε μέγεθος λιμανιών, ενώ το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει σημαντικές πιθανότητες για μελλοντική ανάπτυξη, αν λάβουμε υπόψη ότι το μέγεθος της υποδομής του είναι κατά μέσο όρο το ήμισυ ενός μέσου μεγέθους λιμανιού της Μεσογείου. Πέρα από τα χαρακτηριστικά των υποδομών, είναι σημαντικό ότι τα ελληνικά λιμάνια χαρακτηρίζονται από επαρκή παραγωγικότητα και προσφορά υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας και αξιοπιστίας προκειμένου να προσελκύσουν τις ναυτιλιακές εταιρείες ως πελάτες. Συνδυάζοντας το επίπεδο των υποδομών και του εξοπλισμού με τις πραγματικές τιμές TEUs που εξυπηρετούνται σε κάθε λιμάνι, διαπιστώνουμε ότι η διαθέσιμη υποδομή και στα δύο λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι κοντά σε εκείνη του ισοδύναμου μέσου μεγέθους λιμανιού της Μεσογείου. Από την άλλη πλευρά, και τα δύο λιμάνια θα μπορούσαν να 49

50 βελτιώσουν τις παραγωγικότητες των γερανών. Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά των λιμανιών της Μεσογείου που διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια, καθώς και τα χαρακτηριστικά των δύο μεγαλύτερων ελληνικών λιμανιών της χώρας μας. [21] Πίνακας : Τεχνικά χαρακτηριστικά των λιμανιών της Μεσογείου που διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια για το έτος 2013 Πηγή: National Bank of Greece [21] Σταθμός εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς Τον Οκτώβριο του 2009 η Cosco Pacific, μέσω της θυγατρικής της εταιρείας ΣΕΜΠΟ, επιχορηγήθηκε δικαίωμα χρήσης και λειτουργίας του μεγαλύτερου τμήματος του λιμανιού του Πειραιά για διάρκεια 35 χρόνων (Προβλήτα ΙΙ και κατασκευή Προβλήτα ΙΙΙ). Οι βασικοί λόγοι για την παραχώρηση αυτή ήταν δύο, σύμφωνα με όσα δήλωσαν οι ελληνικές αρχές: Οι σημαντικές και αναγκαίες επενδύσεις σε υποδομή, προκειμένου το λιμάνι να είναι συμβατό με το νέο τύπο της ζήτησης (κυρίως μεγαλύτερα πλοία)και Οι επιπλέον δαπάνες σε λειτουργικές ανεπάρκειες του ΟΛΠ. Ως συνολική αμοιβή για την περίοδο παραχώρησης των 35 ετών, η Cosco προσέφερε σε τρέχουσες τιμές (που αντιπροσωπεύουν μια καθαρά παρούσα αξία περίπου με 9% επιτόκιο προεξόφλησης). Να σημειωθεί ότι τα έσοδα 50

51 από την συμφωνία παραχώρησης κάλυπταν σχεδόν το 30% του συνολικού κύκλου εργασιών του Ο.Λ.Π. κατά τη διάρκεια Επιπλέον, η Cosco συμφώνησε να κάνει επενδύσεις αξίας Ειδικότερα, οι βασικοί όροι της σύμβασης παραχώρησης ήταν: Αύξηση της χωρητικότητας (από 1,6 εκατομμύρια TEUs σε 2,6 εκατομμύρια TEUs ετησίως) και ο εξοπλισμός του υφιστάμενου Προβλήτα ΙΙ και Κατασκευή της Προβλήτας ΙΙΙ (με ετήσια χωρητικότητα 1,1 εκατομμύρια TEUs) και να παρέχει τον αντίστοιχο εξοπλισμό, έτσι ώστε να διασφαλιστεί η ετήσια χωρητικότητα των 3,7 εκατομμύριων TEUs μέχρι το Παράλληλα, αποφασίστηκε ότι η παραχώρηση θα συμπέσει με την κατασκευή του Προβλήτα Ι (με ετήσια χωρητικότητα 1 εκατομμύριο TEU), η οποία θα διαχειρίζεται αποκλειστικά από τον Ο.Λ.Π.. Ο Ο.Λ.Π. ανέπτυξε την Προβλήτα Ι με επενδύσεις της τάξης των (που χρηματοδοτείται εν μέρει μέσω της ΕΤΕ). Τρία χρόνια μετά τη συμφωνία παραχώρησης, ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά διανύει ήδη μια περίοδο επιτυχίας. Συγκεκριμένα, η Προβλήτα ΙΙ σχεδόν διπλασίασε την κίνηση του το 2012 (σε 2,1 εκατομμύρια TEUs από 1,2 εκατομμύρια TEUs το 2011), φτάνοντας παραγωγική ικανότητα πάνω από 80% (σε σχέση με τον παγκόσμιο μέσο όρο του 67%), ενώ η Προβλήτα Ι παρουσίασε αύξηση της κίνησης της κατά 27,5% (σε TEUs από TEUs το 2011), φτάνοντας την παραγωγική ικανότητα σχεδόν στο 65%. Επιπλέον, μέσω της Cosco ξεκίνησε η λειτουργία 12 γερανών ERTG, επιτρέποντας μια επιπλέον αύξηση από 1,1 εκατομμύριο TEU στην χωρητικότητα των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ (4,7 εκατομμύρια TEUs το 2015, αντί των 3,7 εκατομμύρια TEUs που είχαν αρχικά προγραμματιστεί). Στον ακόλουθο πίνακα απεικονίζονται για καθεμιά προβλήτα τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως ο διαχειριστής της προβλήτας, η κίνηση σύμφωνα με το έτος 2012, η χωρητικότητα για τον ίδιο χρόνο αλλά και ύστερα από τις προσυμφωνημένες επεμβάσεις, το μήκος κ.λ.π. Πίνακας : Λειτουργίες του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά 51

52 Πηγή: National Bank of Greece [21] Παρόλο που η προβλήτα Ι έχει χαμηλότερη παραγωγικότητα (όπως μετράται από τα TEUs που εξυπηρετήθηκαν ανά γερανό) κατά περίπου 50% σε σύγκριση με την προβλήτα ΙΙ, υπάρχουν σημαντικές ενδείξεις βελτίωσης των λειτουργιών της (όπως η συγκράτηση των δαπανών προσωπικού). Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται η σταδιακή μείωση των δαπανών προσωπικού από το 2009 έως το 2012 καθώς και ύστερα από τη συμφωνία παραχώρησης τμήματος του λιμανιού στη Cosco. Πίνακας :Δαπάνες προσωπικού Πηγή: National Bank of Greece [21] Σήμερα τον Πειραιά χρησιμοποιούν συνολικά 20 μεγάλοι διαχειριστές εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο, η παρουσία τους κρίνεται σχετικά μικρή σε σχέση με 52

53 τον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων που μπορούν να διαχειριστούν πλέον οι δύο προβλήτες του Πειραιά, συν την επικείμενη κατασκευή της τρίτης προβλήτας από την Cosco που θα επιτρέψει την θυγατρική της ΣΕΠ, να αυξήσει την χωρητικότητά της κατά επιπλέον 1.1 εκατομμύρια TEUs τον Οκτώβριο του Αυτό άλλωστε που τονίζουν οι εταιρίες δεν είναι τόσο το γεγονός ότι θα αυξηθεί το εσωτερικό εμπόριο με τις υποδομές αυτές αλλά θα μπορέσει ο Πειραιάς να γίνει επιτέλους διαμετακομιστικό κέντρο, εξυπηρετώντας όχι μερικές χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια για την εσωτερική αγορά αλλά εκατομμύρια για την παγκόσμια, από την Μεσόγειο και τα Βαλκάνια, στην Μαύρη Θάλασσα και την Κεντρική Ευρώπη Ανεπαρκής σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τα ελληνικά λιμάνια Η στρατηγική θέση των λιμανιών της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, τους δίνει την δυνατότητα να γίνουν σημαντικά λιμάνια ανάμεσα στις πιο στρατηγικές ναυτιλιακές πύλες στην Νοτιοανατολική και την Κεντρική Ευρώπη. Εστιάζοντας στο εμπόριο των θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ευρώπης και Ασίας (δηλαδή ανατολικά της διώρυγας του Suez), όπου τα ελληνικά λιμάνια έχουν ένα ανταγωνιστικό γεωγραφικό πλεονέκτημα, η αγορά εμπορευματοκιβωτίων της Νοτιανατολικής Ευρώπης ανέρχεται σε περίπου 0,9 εκατομμύρια TEUs, ενώ η σχετική αγορά στην υπόλοιπη Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης μπορεί να φθάσει περίπου 1,6 εκατομμύρια TEUs. Από αυτή την αγορά (2,5 εκατομμύρια TEUs), μόλις TEUs είναι η διαμετακομιστική κυκλοφορία από ελληνικά λιμάνια (κυρίως μέσω του λιμένα της Θεσσαλονίκης) - ένα επίπεδο που αντιστοιχεί σε μόλις 1,5% της ευρύτερη περιοχή της Ανατολικής Ευρώπης. Ο λόγος για τον οποίον δεν προτιμώνται τα ελληνικά λιμάνια ως πύλες διαμετακόμισης για τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων είναι η χαμηλή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών και το δίκτυο μεταφορών στις γειτονικές χώρες (οδικές / σιδηροδρομικές). Σύμφωνα με το δείκτη Παγκόσμιας Ανταγωνιστικότητας, οι υποδομές του οδικού / σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, κατατάσσονται σε χαμηλή θέση σε σχέση τόσο σε σύγκριση με τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης, όσο και με τους περισσότερους από τους ανταγωνιστές της στη Μεσόγειο. Συγκεκριμένα, η ποιότητα των υποδομών μας θεωρείται κατώτερη από εκείνη των ανταγωνιστικών χωρών κατά 15% για το οδικό δίκτυο και 35% για το σιδηροδρομικό δίκτυο (κυρίως λόγω της αναποτελεσματικής υποδομή και λειτουργίας). Στο σχήμα που ακολουθεί απεικονίζεται η ποιότητα του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας 53

54 έναντι του μέσου όρου στην Ευρώπη αλλά και σε μερικές χαρακτηριστικές χώρες σύμφωνα με την Παγκόσμια Αναφορά Ανταγωνιστικότητας Διάγραμμα : Ποιότητα υποδομής οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου [21] Ωστόσο, στις 14/10/2014 υπεγράφη στρατηγική συμφωνία μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της COSCO για την μεταφορά φορτίων με τον ελληνικό σιδηρόδρομο από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη και αντίστροφα. Σύμφωνα με τη σχετική ανακοίνωση, οι προοπτικές από την συμφωνία COSCO -ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η καθιέρωση του λιμανιού του Πειραιά και της Ελλάδος ως Παγκόσμιου Διαμετακομιστικού Κέντρου, μέσω της οποίας θα διακινούνται φορτία από και προς την Άπω Ανατολή είναι ιδιαίτερα θετικές και θα ενισχύσουν την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Η συμφωνία αυτή περιλαμβάνει 8 σημεία με τα οποία οι δύο πλευρές δεσμεύονται για την ενίσχυση και τη βελτιστοποίηση των εμπορικών δραστηριοτήτων και της κίνησης φορτίων από το λιμάνι του Πειραιά προς τις Βαλκανικές χώρες και την Κεντρική Ευρώπη. Η αναγκαιότητα αυτής της συμφωνίας προέκυψε ύστερα από την εκδήλωση ενδιαφέροντος από τη πλευρά σημαντικού αριθμού εφοδιαστικών αλυσίδων και από την επιτυχή προσέλκυση κορυφαίων πολυεθνικών εταιρειών ηλεκτρονικών, προκειμένου να χρησιμοποιήσουν τον λιμένα του Πειραιά ως λιμάνι εισόδου στην αγορά της Κεντρικής Ευρώπης 54

55 Όπως σημειώνεται, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δραστηριοποιείται στις εμπορευματικές μεταφορές, από το λιμάνι του Πειραιά, μέσω της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θριάσιο-Ικόνιο μήκους 17 χλμ. που βρίσκεται σε λειτουργία και πάνω στην οποία μεταφέρονται τα εμπορεύματα από το Ικόνιο στο Θριάσιο, ενώ στη συνέχεια κατευθύνονται μέσω της σιδηροδρομικής σύνδεσης στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Να σημειωθεί ότι τώρα από τον Πειραιά κατά περίπτωση ξεκινούν δύο ή τρεις έμφορτες εμπορευματοκιβωτίων αμαξοστοιχίες ανά εβδομάδα, ενώ ο στόχος με την συναφθείσα συμφωνία είναι να διακινηθούν στο δίκτυο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσα στο 2015, πεντακόσιοι εμπορευματικοί συρμοί, μόνο με εμπορευματοκιβώτια της Cosco. Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες στη διακίνηση εμπορευμάτων προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη είναι η συντόμευση του χρόνου παράδοσης των προϊόντων, που μεταφράζεται σε εξοικονόμηση κόστους μεταφοράς. Έτσι, η βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και η παροχή ηλεκτρικής κάλυψης σε όλο τον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκης-Ειδομένης θα παράσχει προσεχώς τη δυνατότητα δρομολόγησης συρμών με μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα αλλά και ταχύτητα, θέμα το οποίο τώρα αναπτύσσουν λιμάνια της ΕΕ με πρόσωπο τη Μεσόγειο στη προσπάθεια να κερδίσουν το χαμένο χρόνο αλλά και να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα τους σε σύγκριση με τα λιμάνια της Β. Ευρώπης. [27] Για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής μέχρι την Κεντρική Ευρώπη έχουν συναφθεί συμφωνίες με Σκόπια, Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Κροατία, Σλοβενία, Αυστρία, Σλοβακία, Ουγγαρία, Τσεχία κ.α) και έχουν προχωρήσει οι σχετικές διαδικασίες ώστε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μπορεί να κάνει ανά πάσα στιγμή χρήση του μεγαλύτερου μέρους του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. Η αναβάθμιση των υποδομών και η κατασκευή νέων, έχουν συμβάλει σημαντικά στην ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών με τον σιδηρόδρομο. Οι υπηρεσίες που παρέχει η «ΤΡΑΙΝΟΣΕ» στους πελάτες της δεν περιορίζονται μόνο σε μεταφορές εμπορευμάτων στην Ελλάδα. Σε συνεργασία με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι σε θέση να εξυπηρετήσει κάθε ανάγκη για μεταφορές εμπορευμάτων προς και από τις Χώρες της Ευρώπης. Στις 26 Απριλίου 2014, δρομολογήθηκε η πρώτη αμαξοστοιχία με containers από τον Λιμένα Νέου Ικονίου προς Ουγγαρία (Gyor). Μέχρι στιγμής έχουν δρομολογηθεί συνολικά 31 αμαξοστοιχίες, με προορισμό την Ουγγαρία Gyor, Budapest, την Σλοβακία Bratislava και την Τσεχία Ceska Trebova. [28] 55

56 3.3 Στρατηγικό Λιμάνι στη Μεσόγειο- Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε. Ο Πειραιάς, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, αποτελεί αναπτυξιακό μοχλό του διεθνούς εμπορίου, της τοπικής και εθνικής οικονομίας. Με ιστορία που ξεκινάει από το 1924, όταν έγιναν τα εγκαίνια έναρξης των μεγάλων έργων, πλέον σήμερα το λιμάνι έχει πολλαπλές δραστηριότητες που αφορούν στο εμπορικό λιμάνι, το επιβατικό λιμάνι, την εξυπηρέτηση πλοίων και την ανάπτυξη και εκμετάλλευση του συνόλου των χερσαίων εκτάσεων. Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί κομβικό σημείο για την ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα, διεθνές κέντρο κρουαζιέρας και κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου για την ευρύτερη Μεσόγειο, εξυπηρετώντας πλοία κάθε τύπου και μεγέθους. [29] Ο ΟΛΠ Α.Ε. σήμερα απασχολεί περισσότερους από εργαζόμενους, εξυπηρετεί ετησίως περισσότερα από πλοία, συμβάλλει στην ανάπτυξη της τοπικής και εθνικής οικονομίας, και συνεχίζει την αναπτυξιακή της πορεία με αναβάθμιση των υποδομών και του συνόλου των υπηρεσιών του. Μέσα στο σύγχρονο λιμενικό γίγνεσθαι, ο ΟΛΠ θα μετεξελιχθεί σε σύγχρονη και δυναμική εταιρεία που θα παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, θα δικαιώνει τους επενδυτές, θα εξασφαλίζει μακροπρόθεσμα τις θέσεις εργασίας και θα εξυπηρετεί με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας προς όφελος της εθνικής οικονομίας και των καταναλωτών Λιμάνι Πειραιά: κόμβος διεθνών μεταφορών Ο λιμένας του Πειραιά αποτελεί το μεγαλύτερο σε έκταση λιμάνι της Ελλάδας, καταλαμβάνοντας έκταση 5000 στρεμμάτων περίπου, εκ των οποίων το 5% αποτελείται από τις κτιριακές εγκαταστάσεις. Είναι η κύρια θαλάσσια πύλη της Ελλάδας και βρίσκεται στο σταυροδρόμι 3 ηπείρων: Ευρώπης, Αφρικής και Ασίας. Η γεωγραφική του θέση τον καθιστά κομβικό σημείο επικοινωνίας της νησιωτικής και της ηπειρωτικής Ελλάδας, αλλά και διεθνώς κέντρο θαλάσσιου τουρισμού και διαμετακομισμού θαλάσσιου εμπορίου. Η θέση του λιμένα ευνοεί την εξυπηρέτηση τόσο του Ελλαδικού χώρου, όσο των Βαλκανίων και των χωρών που βρίσκονται περιμετρικά της Μαύρης θάλασσας. Ο λιμένας του Πειραιά βρίσκεται στο κεντρικό σημείο της διασταύρωσης των θαλάσσιων οδών που συνδέουν τη Μεσόγειο με τη Βόρεια Ευρώπη και δεδομένου ότι βρίσκεται νοτιότερα του 38ου παραλλήλου, 56

57 διευκολύνει τα πλοία κυρίων γραμμών να προσεγγίζουν το λιμένα χωρίς ουσιαστική εκτροπή από την πορεία ελάχιστου κόστους. Πρόκειται για ένα ισχυρά πολύπλοκο λιμάνι σε σχέση με τα υπόλοιπα της Μεσογείου, αφού ασχολείται με πολυάριθμες δραστηριότητες όπως με την εξυπηρέτηση κάθε είδους φορτίου (συμβατικού και μοναδοποιημένου) και κάθε προέλευσης και προορισμού (εισαγωγής, εξαγωγής και μεταφόρτωσης), με την επιβατική κίνηση τόσο της ακτοπλοΐας όσο και των κρουαζιερόπλοιων. Επίσης, ασχολείται και με τον ναυπηγοεπισκευαστικό τομέα καθώς και με την λειτουργία πορθμείων στους χώρους της εταιρείας. Ανάλογα με το είδος της προσφερόμενης υπηρεσίας, οι εγκαταστάσεις του λιμανιού του Πειραιά χωρίζονται στις εξής κατηγορίες: 1) Λιμάνι εξυπηρέτησης της επιβατικής κίνησης 2) Λιμάνι εξυπηρέτησης της εμπορικής κίνησης 3) Λιμάνι εξυπηρέτησης ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας Εμείς θα ασχοληθούμε με το λιμάνι εμπορικής κίνησης και συγκεκριμένα με το σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ) Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (Container Terminal) Ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ), του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς ξεκίνησε την λειτουργία του τον Ιούνιο του Με ετήσια προβλεπόμενη δυναμικότητα TEUs, αποτελεί την κύριο προβλήτα των εμπορευματικών δραστηριοτήτων του ΟΛΠ Α.Ε. Το ανθρώπινο δυναμικό του Σταθμού διαθέτει εμπειρία και τεχνογνωσία πλέον των είκοσι (20) ετών διασφαλίζοντας έτσι την παροχή λιμενικών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Τόσο το τεχνικό όσο και το διοικητικό προσωπικό είναι άριστα καταρτισμένο με εξειδικευμένες γνώσεις τόσο στη λειτουργία του container terminal όσο και στις απαιτήσεις και στις ιδιαιτερότητες του Ελληνικού γίγνεσθαι. Το ΣΕΜΠΟ διαθέτει υποδομή και εξοπλισμό υψηλών προδιαγραφών και έχει την δυνατότητα να προσφέρει προηγμένες υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. [29] Ο μηχανολογικός εξοπλισμός είναι τελευταίας τεχνολογίας με οκτώ (8) γερανογέφυρες (4 SPP) και οκτώ (8) RMGs. Υπάρχουν δύο κρηπιδώματα, το Ανατολικό με μήκος 500m και βάθος 18m και το Δυτικό με μήκος 320m και βάθος 12m. Δίπλα στον Σταθμό, θα λειτουργήσει ο νέος επιλιμένιος τερματικός σταθμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος, του οποίου η κύρια σιδηροδρομική γραμμή 57

58 μήκους θα συνδέει το εμπορευματικό λιμάνι του Ν. Ικονίου με το νέο Εμπορευματικό Σταθμό Συνδυασμένων Μεταφορών Αττικής στο Θριάσειο Πεδίο της Ελευσίνας. Οι προδιαγραφές του Σ.ΕΜΠΟ. είναι οι εξής [29]: Συνολική επιφάνεια m 2. Χώροι απόθεσης εμπορευματοκιβωτίων m 2. Δύο προβλήτες με συνολικό μήκος κρηπιδότοιχων 3.100m. Βάθη από 11,5-16,5 m. 9 Θέσεις εξυπηρέτησης πλοίων. Διαθέτει αποθήκη εκκένωσης/πλήρωσης εμπορευματοκιβωτίων έκτασης m 2 συνεργείο συντήρησης και επισκευής του μηχανολογικού εξοπλισμού επιφάνειας 5.800m 2. Επιπλέον, διαθέτει εγκαταστάσεις ψυγείων για reefer-containers και ειδικούς χώρους επικίνδυνων φορτίων. Για την κίνηση των οχημάτων στη περιοχή έχει διαμορφωθεί ανεξάρτητο οδικό δίκτυο, το οποίο αποτελεί προέκταση του οδικού δικτύου αποκλειστικής χρήσης του Ο.Λ.Π. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδομής του Σ.ΕΜΠΟ. είναι: Α. Κρηπιδώματα Ανατολικό Κρηπίδωμα Μήκος: 500m Βάθος: 18m Δυτικό Κρηπίδωμα Μήκος: 320 m Βάθος: 12 m Β. Χώροι Αποθήκευσης Στοιβασίας Η ετήσια Δυναμικότητα του Προβλήτα I ανέρχεται σε TEUs. Στην Προβλήτα I υπάρχουν οι ακόλουθοι χώροι εναπόθεσης Ε/Κ: RMG 1η Σειρά m 2, θέσεις εδάφους RMG 2η Σειρά m 2, θέσεις εδάφους 924 Χώρος Ψυγείων (Reefer) m 2, θέσεις εδάφους 72, πρίζες 144 Χώρος επικινδύνων (ΙΜΟ) m 2, θέσεις εδάφους 91 Περιοχή ΟΣΜΕ m 2, θέσεις εδάφους 364 Περιοχή Κενών m 2, θέσεις εδάφους 834 Σύνολο Χώρου Ε/Κ m2 Τρόπος στοιβασίας κατά περιοχή: RMG, πυκνή στοιβασία, μέχρι 5 καθ' ύψος 58

59 Χώρος Ψυγείων (Reefer) μέχρι 2 containers καθ' ύψος Χώρος επικίνδυνων (ΙΜΟ), μέχρι 2 containers καθ' ύψος ΟΣΜΕ, μέχρι 2 containers καθ' ύψος Κενά, μέχρι 7 containers καθ' ύψος Πιο αναλυτικά: Προβλήτα 1: Μήκος κρηπιδότοιχων 763m - 300m στον ανατολικό κρηπιδότοιχο, 178m στο νότιο μέτωπο και 285m στον δυτικό κρηπιδότοιχο. Ωφέλιμο βάθος στον ανατολικό κρηπιδότοιχο 12m Τραπεζοειδές σχήμα 2 γερανογέφυρες Προβλήτα 2: Τραπεζοειδές σχήμα Συνολικό μήκος κρηπιδότοιχων 2.011m - 790m στον ανατολικό κρηπιδότοιχο, 520m στο νότιο μέτωπο, 701m στο δυτικό κρηπιδότοιχο Ωφέλιμο βάθος στο ανατολικό και νότιο κρηπιδότοιχο είναι 14m ενώ στο δυτικό κρηπιδότοιχο είναι 16m 12 γερανογέφυρες Το λιμάνι του Πειραιά κάνει επενδύσεις για σημαντικές αρκετές βελτιώσεις των εγκαταστάσεων του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. Η Προβλήτα Ι θα πρέπει να επεκταθεί ώστε να αυξηθεί η χωρητικότητα των τερματικών σταθμών από 1 εκατομμύριο TEU. Το νέο super-post-panamax πλοίο-ξηράς, γερανοί και γερανογέφυρες θα προστεθούν στην Προβλήτα Ι, ενώ μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι αποφασίσθηκε να προστεθεί για να διευκολύνει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Επίσης, το πληροφοριακό σύστημα διαχείρισης των λιμένων θα βελτιωθεί μέσω αυτών των επενδύσεων. Η προβλήτα ΙΙΙ έχει προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί το 2015 και θα περιλαμβάνει ένα σύστημα στοιβασίας υψηλής πυκνότητας που θα αυξήσει την μεταφορική ικανότητα με ένα επιπλέον εκατομμύριο TEU. [30] Πορεία κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων Η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων μέσω του Σ.ΕΜΠΟ. διακρίνεται σε τρεις κατηγορίες, ανάλογα με τον προορισμό των containers: 59

60 Εισαγωγή / Εξαγωγή εμπορευματοκιβωτίων (για την εγχώρια αγορά) Φόρτωση / Εκφόρτωση κενών εμπορευματοκιβωτίων Μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων (transshipment) Παρακάτω παρουσιάζεται η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων κατά τη περίοδο Πίνακας : Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων για τα έτη ΕΤΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ/ ΕΞΑΓΩΓΗ ΜΕΤΑΦΟΡΤΩΣΗ ΚΕΝΑ ΣΥΝΟΛΙΚΑ , , , , , , , , , ΠΗΓΗ: Οργανισμός Λιμένων Πειραιώς [29] 60

61 Διάγραμμα : Πορεία της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων Παρατηρούμε ότι η ανάπτυξη του φορτίου μεταφόρτωσης κυμαίνεται στα υψηλότερα επίπεδα, με αυτά της εγχώριας αγοράς να ακολουθούν και των κενών να έρχονται τελευταία. Τα φορτία μεταφόρτωσης είναι και αυτά με τη περισσότερη ρευστότητα και τις μεγαλύτερες αυξομειώσεις ενώ η εγχώρια αγορά παραμένει πιο σταθερή. Το γεγονός ότι η μεταφόρτωση αποτελεί το σημαντικότερο παράγοντα στο λιμάνι αντικατοπτρίζεται επίσης από τα παρακάτω ποσοστά κίνησης (Διάγραμμα ) : 31% Φορτίων εγχώριας αγορά 20% Κενών εμπορευματοκιβωτίων 49% Εμπορευματοκιβωτίων μεταφόρτωσης 61

62 Διάγραμμα : Ποσοστό κίνησης εμπορευματοκιβωτίων Πορεία εσόδων από τα εμπορευματοκιβώτια Η κίνηση του φορτίου μεταφόρτωσης 49% είναι αρκετά μεγαλύτερη από αυτήν της εγχώριας αγοράς 31%. Παρόλα αυτά όμως τα έσοδα που αποφέρει στον Ο.Λ.Π είναι πολύ λιγότερα λόγω της τιμολογιακής πολιτικής του. [31] Τα τιμολόγια της εγχώριας αγοράς είναι μεγαλύτερα από αυτά της μεταφόρτωσης. Σαν ποσοστό έχουμε τα εξής αποτελέσματα (Διάγραμμα 3): 48,05% φορτίων εγχώριας αγοράς 19,42% κενών εμπορευματοκιβωτίων 32,53% εμπορευματοκιβωτίων μεταφόρτωσης Διάγραμμα : Ποσοστό εσόδων ΟΛΠ Στο μεταξύ, αυξημένα κατά 8,2% (121,9 εκ. Ευρώ) αναμένονται τα συνολικά έσοδα του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ Α.Ε.) για το 2013, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση του χώρου των ναυτιλιακών μεταφορών διεθνώς και την ύφεση της ελληνικής οικονομίας. Όπως προκύπτει από τον «Προϋπολογισμό Αποτελεσμάτων 62

63 Χρήσης 2013», τον οποίο ενέκρινε το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΛΠ Α.Ε., κυρίαρχο ρόλο στη διαμόρφωση της ανόδου του κύκλου εργασιών του Οργανισμού παίζουν τα αυξημένα κατά 42,8% έσοδα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων και η συνεχής μείωση των δαπανών (2,5% οι γενικές και 9,2% οι εργασιακές) παρά την αύξηση των τιμών για αναλώσιμα και συντηρήσεις του λιμένα. Το λειτουργικό αποτέλεσμα του 2013 αναμένεται να ανέλθει σε 13,8 εκατ. Ευρώ ενώ το συνολικό αποτέλεσμα προ φόρων σε κέρδη Ευρώ. Όπως τόνισε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Γιώργος Ανωμερίτης: «Μετά τις ζημιές του 2009 λόγω των απεργιών και της κρίσης, ο ΟΛΠ Α.Ε. για τέταρτη συνεχή χρονιά ( ) θα παρουσιάσει κέρδη, χωρίς πλέον εσωτερικές τριβές και με σταθερή ανάπτυξη πλην του τομέα εμπορευματοκιβωτίων και των τομέων κρουαζιέρας και car-terminal. Ο ΟΛΠ Α.Ε. αναμένει να αποκομίσει σημαντικά κέρδη τα επόμενα χρόνια από μία νέα μεταρρυθμιστική πορεία του λιμενικού συστήματος της χώρας μέσα από ευρύτερες συνενώσεις και νέες επενδυτικές παραχωρήσεις στα πλαίσια του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου λειτουργίας της λιμενικής αγοράς». [28] Αξίζει να αναφέρουμε ότι στα 91,45 εκατομμύρια Δολάρια ανήλθαν στο πρώτο εξάμηνο του 2014 τα έσοδα της ΣΕΠ (θυγατρικής της Cosco Pacific) έναντι 73,3 εκατομμύρια Δολάρια το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα που ανακοίνωσε η μητρική εταιρεία. Η ΣΕΠ εμφάνισε το πρώτο εξάμηνο του 2014 κέρδη αυξημένα κατά 21,9% στα δολάρια, έναντι δολάρια το πρώτο εξάμηνο του Επιπλέον, η αύξηση που εμφάνισε από τον Αύγουστο του 2013 έως τον Αύγουστο του 2014, σε ποσοστό που ανέρχεται στα 26,2%, η PCT S.A. στο λιμάνι του Πειραιά, επιβεβαιώνει την ανοδική πορεία του terminal και δίνει αισιόδοξες εκτιμήσεις για την μελλοντική του πορεία.[26] Τέλος, είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι τα εκτιμώμενα έσοδα που αποκομίσει ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά, από τη λειτουργία των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ., αναμένεται να ανέλθουν στα 5 δισ. ευρώ, μέχρι το 2044, από την χρήση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε., όπως επισημαίνει η Cosco. [32] 3.4 Πειραιάς Ανταγωνιστικός ή Μη Εισαγωγή 63

64 Το Λιμάνι του Πειραιά εξυπηρετεί πληθώρα διαφορετικών δραστηριοτήτων και επιπλέον λόγω της σημαντικής γεωγραφικής του θέσης, είναι αναμενόμενος ο ανταγωνισμός με γειτονικά λιμάνια διαφορετικών, βέβαια, τεχνικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών. Επομένως, όσον αφορά στη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων, οι αγορές τις οποίες εξυπηρετεί ο Ο.Λ.Π. είναι: Η εγχώρια αγορά, που λιμάνι απασχολεί τις εισαγωγές και εξαγωγές από και προς την ευρύτερη περιοχή της Αττικής με στόχο την εξυπηρέτηση όλης της ελληνικής επικράτειας. Ο τομέας της μεταφόρτωσης κενών και έμφορτων εμπορευματοκιβωτίων που εξυπηρετεί διεθνείς εμπορικές διαδρομές, κυρίως της Μεσογείου, των Βαλκανίων και της Μαύρης Θάλασσας Εγχώριος Ανταγωνισμός Ο ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών στην ίδια ενδοχώρα αποτελεί την πιο κλασική περίπτωση λιμενικού ανταγωνισμού, αφού τα λιμάνια ανταγωνίζονται για το μερίδιο των εισαγωγών και εξαγωγών που θα διακινηθεί δια μέσου αυτών. Οι κυριότεροι παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή των πελατών είναι το επίπεδο των τιμών, οι καθυστερήσεις και άλλα θέματα ποιότητας και ποσότητας. Το λιμάνι του Πειραιά αντιμετωπίζει μηδαμινό ανταγωνισμό στο τομέα αυτό καθώς τα υπόλοιπα λιμάνια της Ελλάδας στερούν σε υποδομή και επίσης σε ότι αφοράστην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων εξυπηρετεί πλοία μεγάλης χωρητικότητας που σε συνδυασμό με τη γεωγραφική του θέση το καθιστούν πλεονεκτικό Διεθνής Ανταγωνισμός Ο Διεθνής Ανταγωνισμός είναι ο ανταγωνισμός που πέραν της γεωγραφικής θέσης και των προσφερόμενων υπηρεσιών των διακινούμενων εμπορευμάτων, παίζουν ρόλο η προέλευση και ο προορισμός. Είναι μια σύνθετη μορφή ανταγωνισμού και πολλές φορές παίζουν σημαντικό ρόλο εθνικοί λόγοι και λόγοι γοήτρου, καθώς χώρες που δεν επιθυμούν να ελέγχονται από κάποιες εν δυνάμει εχθρικές προτιμούν να αναπτύξουν λιμενικές ευκολίες ακόμα και αν το κόστος είναι μεγαλύτερο. Για την ελαχιστοποίηση, όμως, του μοναδιαίου κόστους χρησιμοποιούνται πλοία μεγάλης χωρητικότητας για την μεταφορά του φορτίου τα οποία όπως είναι φυσιολογικό δεν μπορούν να προσελκύσουν κάθε λιμάνι με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η προσέγγιση κάθε προορισμού. Έτσι, χρησιμοποιούν κάποια λιμάνια σαν 64

65 λιμάνια εναπόθεσης του φορτίου μέχρι να πάνε κάποια άλλα πλοία μικρότερης χωρητικότητας και να μεταφέρουν το φορτίο από το λιμάνι εναπόθεσης στο λιμάνι προορισμού. Ένα τέτοιο λιμάνι εναπόθεσης είναι και ο Πειραιάς. Μερικά από τα κυριότερα λιμάνια τα οποία ανταγωνίζεται είναι το Gioia Tauro (Ιταλία), το Μarsaxlokk (Μάλτα), Taranto (Ιταλία), Damietta (Αίγυπτος) και Port Said East (Αίγυπτος). Στο παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται η κίνηση ορισμένων ανταγωνιστικών λιμανιών της Μεσογείου. Πίνακας : Κίνηση ανταγωνιστικών λιμανιών Μεσογείου PORT COUNTRY TEU 2010 TEU2011 Pireaus Greece Port Said Egypt Instabul Turkey Marsaxlokk Malta Gioia Tauro Italy Διαγραμματικά έχουμε: Πηγή : Containerisation International (2012) [10] 65

66 Διάγραμμα : Συγκριτικό διάγραμμα κίνησης εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο Στη συνέχεια ακολουθεί μια σύντομη περιγραφή καθενός από τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου που προαναφέρθηκαν [10] : Port Said- Egypt: Το λιμάνι της Αιγύπτου εξυπηρέτησε το ρεκόρ των 4.27 εκατομμυρίων TEUs το 2011 γεγονός που αποτελεί σημαντική ώθηση για την ανακήρυξη του ως το κυρίαρχο λιμάνι της Μεσογείου. Η τοποθεσία του Port Said, που είναι κοντά στην είσοδο της Διώρυγας του Σουέζ, δείχνει ότι δεν υπάρχει αξιόλογη απόσταση για τις μεταφορές κατά το εμπόριο Ανατολής-Δύσης, όταν με την εγκατάσταση δύο τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι, υπάρχει σημαντικός ανταγωνισμός. Το ίδιο λιμάνι βρίσκεται σε πολύ καλή τοποθεσία ώστε να αντιμετωπίσει την κίνηση από τους αναπτυσσόμενους τομείς της περιοχής και ιδιαίτερα από την Μαύρη Θάλασσα και την Βόρεια Αφρική. Ωστόσο, το 2011 παρατηρήθηκε αβεβαιότητα στο τοπικό εμπόριο, λόγω της γενικότερης έκρυθμης κατάστασης της χώρας, η οποία όμως γρήγορα εκτονώθηκε. Με την μελλοντική επένδυση στις εγκαταστάσεις αναμένεται να γίνει επέκταση γραμμής καθώς και αύξηση της χωρητικότητας, η οποία θα οδηγήσει σε προσέλευση μεγαλύτερων πλοίων καθώς και εισαγωγές-εξαγωγές της τάξης των 5.4 εκατομμυρίων TEUs τον χρόνο. Instabul: Οι τερματικοί σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων μέσα και γύρω από την Κωνσταντινούπολη ισοδυναμούν με το 60% της συνολικής κίνησης της Τουρκίας. Ο κύριος τερματικός σταθμός χρησιμοποιείται σε ποσοστό 80% και τις περιόδους αιχμής παρατηρείται σημαντικό πρόβλημα συμφόρησης. Για το λόγο αυτό, έχει 66

67 προταθεί το ζήτημα επέκτασης του προβλήτα από τα 300m στα 360m, ώστε να εξυπηρετούνται και μεγαλύτερα πλοία. Στο μεταξύ, εξαιτίας της έλλειψης σύνδεσης του σταθμού με σιδηροδρομική γραμμή, όλα τα εμπορεύματα διακινούνται μέσω του συμφορημένου οδικού δικτύου. Το πρόβλημα αυτό επιδεινώνεται από το γεγονός ότι η νέα βιομηχανία της Τουρκίας, βρίσκεται στην ανατολική πλευρά της πόλης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα νέοι τερματικοί σταθμοί να έχουν εμφανιστεί στην ανατολική πλευρά της πόλης. Ο μόνος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων μέσα στην Πόλη, ανατολικά του Βοσπόρου, είναι ο Haydarpasa, με μόλις TEUs το 2010, ο οποίος σταδιακά θα μετατραπεί σε τερματικό σταθμό και κρουαζιερόπλοια. Marsaxlokk: Σημαντικές αλλαγές συνέβησαν στον λιμάνι της Μάλτας το Η Τούρκικη εταιρία Yildirim Group, απέκτησε το 50% του λιμανιού, αξίας περίπου 300 εκατομμυρίων δολαρίων. Το 2004, επίσης, ο γαλλικός ναυτικός όμιλος, απέκτησε τη διαχείριση του σταθμού εμπορευματοκιβωτίων της Μάλτας στο λιμάνι του Marsaxlokk, με συμφωνία 30 χρόνων, η οποία επεκτάθηκε στα 65 χρόνια το Συνολικά, το λιμάνι του Marsaxlokk δέχτηκε λιγότερες προσορμίσεις πλοίων το 2011 συγκριτικά με το 2010, σημειώνοντας μια μείωση της τάξης του 1.6%. Επίσης, η κίνηση σημείωσε πτώση, όμως, αν σκεφτεί κανείς ότι είχαμε την είσοδο μεγαλύτερων σε διαστάσεις πλοίων στο λιμάνι, διαπιστώνουμε ότι αυτή η μείωση είναι μόλις της τάξης του 0.4%. Έτσι, καθώς η χωρητικότητα του λιμανιού, τείνει να προσεγγιστεί, έγινε πρόταση για την επέκταση της δυτικής πλευράς του τερματικού σταθμού από τα 168m στα 290m, της αύξηση της επιφάνειας στα m 2, έτσι ώστε να χωράνε 552 containers. Gioia Tauro: Το λιμάνι αυτό έχει σημειώσει πολύ σημαντική μείωση στο διάστημα και το 2011 ανακηρύχτηκε το χειρότερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων. Συγκεκριμένα το 2008 εξυπηρέτησε 3.47 εκατομμύρια TEUs καθιστώντας το λιμάνι «διαμάντι» μεταφόρτωσης στη Μεσόγειο. Όμως, καθώς η κίνηση στο λιμάνι βασίζεται στις μεταφορτώσεις των εμπορευματοκιβωτίων, καθιστούσε πάντοτε την κατάσταση ευάλωτη, λόγω αλλαγής στρατηγικής των γειτονικών λιμανιών όσον αφορά στη τιμολόγηση και τη διαφήμιση. Σήμερα, το λιμάνι έρχεται στην αντεπίθεση και ύστερα από συμφωνία με το λιμάνι του Anterp τον Ιανουάριο του 2012, δίνει τη πιθανότητα να ανακτήσει και πάλι το λιμάνι του Gioia Tauro την παλιά του αίγλη. 67

68 Στον ακόλουθο πίνακα παρουσιάζεται συνοπτικά η κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων σε κύρια λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τα έτη 2005, 2008, 2009 και 2010 [13]. Πίνακας : Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων στα λιμάνια της Ε.Ε. 68

69 Πηγή: EU Transport in figures, Statistical Pocketbook 2012 [34] 69

70 3.5 Παράγοντες ανταγωνισμού 1. Γεωγραφική Θέση Το κόστος το οποίο επωμίζεται ο πελάτης της διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, εξαρτάται από τις διαφορές απόστασης του λιμανιού εκκίνησης και του λιμανιού προορισμού. Έτσι, λοιπόν, η γεωγραφική θέση ενός λιμανιού επηρεάζει καθοριστικά την επιλογή του από οποιονδήποτε πελάτη. Στο παρακάτω διάγραμμα θα εξετάσουμε την επίδραση που έχει πάνω στη ζήτηση ενός λιμανιού η απόσταση του από το βασικό θαλάσσιο δρόμο. Διάγραμμα 3.5.1: Απόκλιση από το βασικό θαλάσσιο δρόμο [34] Σύμφωνα με το παραπάνω σχήμα, βλέπουμε ότι ο Πειραιάς απέχει τη μεγαλύτερη απόσταση από το θαλάσσιο δρόμο, το οποίο δικαιολογεί εν μέρει το γεγονός ότι καταλαμβάνει τη τέταρτη θέση στη συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Τη δεύτερη θέση, στο μεταξύ, καταλαμβάνει το λιμάνι του Gioia Τauro που παρότι απέχει τη τρίτη μεγαλύτερη απόσταση από το θαλάσσιο πέρασμα, καταλαβαίνουμε ότι υπάρχουν σαφώς και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό. Βέβαια, όπως προαναφέραμε, το λιμάνι αυτό πέφτει συνεχώς στην κατάταξη διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, λόγω της παραμέτρου της αυξημένης ανασφάλειας. 2. Λιμενική Υποδομή Η αποτελεσματικότητα ενός τερματικού εξαρτάται και επηρεάζεται από κάποιες κύριες παραμέτρους. Αυτές είναι το μήκος των κρηπιδωμάτων, ο αριθμός των γερανών, το φυσικό βάθος, ο αριθμός των υπόλοιπων μηχανημάτων, το σύστημα 70

71 μηχανογράφησης, ο αριθμός προσωπικού κ.α. Στον παρακάτω πίνακα θα συγκρίνουμε το Πειραιά με τα ανταγωνιστικά του λιμάνια. Λιμάνια Gioia Tauro Πίνακας 3.5.2: Λιμενική υποδομή ανταγωνιστικών λιμανιών Μήκος κρηπιδωμάτων (m) Συνολική Επιφάνεια (m 2 ) Ικανότητα Αποθήκευσης (TEUs) Μέγιστο Βάθος (m) Γερανοί Piraeus Marsaxlokk Port Said East Damietta Taranto Πηγή: Containerisation International Yearbook [49] Από τον παραπάνω πίνακα παρατηρούμε πως ο Πειραιάς δεν έχει τίποτα να ζηλέψει από τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου. Στις τρεις από τις πέντε κατηγορίες τοποθετείται πολύ πάνω από το μέσο όρο, ενώ στις υπόλοιπες δυο βρίσκεται πολύ κοντά στο όριο. Διαθέτει όλες τις προδιαγραφές που χρειάζεται ένα λιμάνι για να ανταπεξέλθει στις απαιτήσεις της αγοράς και μπορεί να θεωρηθεί «επικίνδυνο» από τα ανταγωνιστικά λιμάνια. 3. Πολιτική Τιμολογίων Για τον καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής λαμβάνονται υπόψη οικονομικά ή / και πολιτικά κριτήρια. Στην πρώτη περίπτωση λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως η ελαστικότητα της ζήτησης των υπηρεσιών και το κόστος παραγωγής. Σύμφωνα με αυτήν λοιπόν προκύπτουν ίδιες τιμολογήσεις σε λιμάνια της ίδιας χώρας και διαφορετικές σε λιμάνια άλλων χωρών. Η περίπτωση των πολιτικών κριτηρίων βασίζεται στη λογική της τιμολόγησης των υπηρεσιών σε τιμές κάτω του κόστους ώστε να είναι πιθανότατα χαμηλότερα τα τιμολόγια από αυτά των ανταγωνιστών, έτσι ώστε να προσελκυστεί το μεγαλύτερο ποσοστό της πελατείας. Η πολιτική που ακολουθεί το λιμάνι του Πειραιά είναι η εξής: Όσον αφορά την φορτοεκφόρτωση λαμβάνεται υπόψη το είδος του φορτίου, ο προορισμός ή η προέλευση του, ο τρόπος εκφόρτωσης. Παράλληλα υπάρχουν 71

72 και διάφορες προβλεπόμενες από τους κανονισμούς προσαυξήσεις ή εκπτώσεις που υπολογίζονται ανάλογα τον πελάτη. Όσον αφορά τα δικαιώματα παραβολής, πρυμνοδέτησης και προσόρμισης λαμβάνονται υπόψη ο χρόνος παραμονής, το μήκος και οι κόροι ολικής χωρητικότητας του πλοίου Η πολιτική του ΟΛΠ θέλοντας να παραμείνει ανταγωνιστικός, επικεντρώνεται στην προσέλκυση φορτίων μεταφόρτωσης καθιερώνοντας ελκυστικό τιμολόγιο φορτοεκφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων. Πολλές φορές συνάπτονται ειδικές συμβάσεις με εταιρείες που διακινούν μεγάλο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων ετησίως παρέχοντας τους ειδικά προνόμια εξυπηρέτησης, διευκόλυνσης (όπως χαμηλό χρόνο αναμονής ) και τιμολογίων. 72

73 4. Κενά Εμπορευματοκιβώτια 4.1 Εισαγωγή Καθώς τα εμπορευματοκιβώτια εντοπίζονται εν πλω διαφόρων μέσων μεταφοράς (πλοίο, τρένο, φορτηγό αυτοκίνητο, φορτηγίδα ποταμού) ή σε οποιοδήποτε λιμάνι ή χερσαίο τερματικό σταθμό, μπορεί να είναι είτε πλήρη (μεταφορά εμπορευμάτων είτε στην εισαγωγή ή εξαγωγή ή διαμετακόμιση), είτε άδεια. Η ναυτιλία των εμπορευματοκιβωτίων γνώρισε μια ραγδαία ανάπτυξη τις τελευταίες δεκαετίες. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε από τα 84,6 εκατομμύρια TEUs (μονάδα είκοσι ποδών) το 1990 σε 362 εκατομμυρίων TEUs το Ο ετήσιος ρυθμός αύξησης είναι περίπου 10.2%, που είναι πολύ πάνω από το μέσο όρο του παγκόσμιου ρυθμού ανάπτυξης του 6%. [36] Η ανισορροπία της ροής εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία προς τις Η.Π.Α. αυξήθηκε από 0.5 εκατομμύρια το 1995 σε 10 εκατομμύρια το Τα έξοδα αποστολής που σχετίζονται με το θαλάσσιο τμήμα του ταξιδιού έχουν αρθεί, καθώς τα πλοία έχουν την επιπλέον δυνατότητα να μεταφέρουν τα κενά εμπορευματοκιβώτια πίσω στην Ασία. Το κόστος επανατοποθέτησης αποτελείται ως επί το πλείστον από το κόστος μεταφορών (οδικών και σιδηροδρομικών), του χειρισμού (κυρίως στα λιμάνια, αλλά και σε σιδηροδρομικούς σταθμούς), και το κόστος απογραφής. Η υπερωκεάνιος ροή των άδειων εμπορευματοκιβωτίων γίνεται μέσω τεσσάρων σταθμών του ωκεανού την USWest Coast - Σιάτλ, το Πόρτλαντ, το Oakland, και το Λος Άντζελες. [36] Το παγκόσμιο εμπόριο γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων έφθασε τα TEUs το 2008, με τον κύκλο εργασιών λιμάνι (συμπεριλαμβανομένου του χειρισμού πλήρους, άδειου και υπό διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίου) να φτάνει τα TEUs, το ίδιο έτος. Σύμφωνα με διάφορες πηγές, 2.5 εκατομμύρια TEUs αποθηκεύονται ως άδεια σε διαφορετικούς τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων σε όλο τον κόσμο ανά πάσα στιγμή, και το 20.5% του παγκόσμιου συνολικού κύκλου εργασιών του λιμανιού αναφέρεται σε εξυπηρέτηση άδειου εμπορευματοκιβωτίου. [38] Επίσης, μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες στον τομέα της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, η Maersk Line, δηλώνει το 2012, ότι είναι αναγκασμένη να πληρώνει 1 δισεκατομμύριο USD στην δρομολόγηση κενών εμπορευματοκιβωτίων από ένα λιμάνι προέλευσης σε άλλο λιμάνι προορισμού. Σύμφωνα με τον εκπρόσωπο της εταιρίας, γίνεται λόγος για 73

74 περισσότερα από 3 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια μόνο στην Ασία, τα οποία πρέπει να μετακινηθούν και να εξυπηρετηθούν. [39] Η συσσώρευση άδειων εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς σταθμούς, οφείλεται κατά κύριο λόγο στην ανισορροπία θαλάσσιου εμπορίου ανάμεσα σε μεμονωμένες αγορές ή στην προσανατολισμένη κατά κύριο λόγο οικονομία όσον αφορά στις εισαγωγές μερικών αγορών και αντίστοιχα στις εξαγωγές άλλων. Ωστόσο, δεν παίζει μόνο η οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας, κυρίαρχο ρόλο καθώς ακόμη και σε ήδη αναπτυγμένες χώρες όπου το εμπόριο εισαγωγών και οι εξαγωγών βρίσκεται σε σχετικά ίδια επίπεδα, παρατηρείται επίσης έντονη συγκέντρωση κενών εμπορευματοκιβωτίων, εξαιτίας την ανομοιογένειας εισαγωγών και εξαγωγών, σε ότι έχει να κάνει με το είδος του εμπορευματοκιβωτίου. Για παράδειγμα, τα εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται κυρίως για την εισαγωγή προϊόντων είναι εκείνα των 40 ποδών ενώ για την εξαγωγή πρώτων υλών πιο συχνά χρησιμοποιούνται εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών. Το κόστος της επανατοποθέτησης των κενών εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνει τα έξοδα εσωτερικών μεταφορών, τα καταληκτικά τέλη ( τέλη αποθήκευσης και χειρισμού) και τη μεταφορά διά θαλάσσης προς την αγορά / λιμάνι, όπου τα άδεια εμπορευματοκιβώτια που απαιτούνται για τα φορτία εξαγωγής αποτελούν έλλειμμα. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το κόστος επανατοποθέτησης άδειων εμπορευματοκιβωτίων αντιστοιχούσε σε 20 δισεκατομμύρια Δολάρια σε παγκόσμιο επίπεδο το Επιπλέον, σύμφωνα με έρευνες, πάνω από το 50% της ζωής του ένα εμπορευματοκιβώτιο μένει άδειο ή «περιμένει» σε διαθεσιμότητα για φόρτωση με προϊόντα για μεταφορά ή επανατοποθετείται στο σημείο της ζήτησης. Οι ανισορροπίες στο θαλάσσιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων καλύτερα φαίνονται σε διάφορα παραδείγματα που αφορούν σημαντικές ναυτιλιακές γραμμές. Στον πίνακα που ακολουθεί, παρουσιάζεται η κίνηση γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων για διάφορες σημαντικές διαδρομές παγκοσμίως καθώς και η ανισορροπία κάθε γραμμής σε TEU για το έτος

75 Πίνακας 4.1.1: Κίνηση γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων για διάφορες διαδρομές σε TEU, 2009 Πηγή:[38] Η ανάλυση των εισαγωγών και των εξαγωγών της κυκλοφορίας σε μια δωδεκάδα από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς (Ανατολή - Δύση, Βορράς - Νότος) οδηγεί στο συμπέρασμα ότι στην πραγματικότητα δεν υπάρχει τέτοια αγορά, όπου οι εισαγωγές και οι εξαγωγές να είναι καλά ισορροπημένες, αλλά μόνο το επίπεδο των ανισορροπιών είναι που θα μπορούσε να αμφισβητηθεί ή ο βαθμός στον οποίο οι εξαγωγές εξισορροπούνται με τις εισαγωγές. Για το λόγο αυτό η αποτελεσματική και αποδοτική διαχείριση των κενών εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί σημαντικό πρόβλημα στον κλάδο της ναυτιλίας. Όχι μόνο θα μειώσει τις σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις, αλλά επίσης τις επιπτώσεις στο περιβάλλον και θα προάγει την γενικότερη αειφόρο ανάπτυξη, δεδομένου ότι η μείωση των κενών εμπορευματοκιβωτίων θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμων, τη κυκλοφοριακή συμφόρηση και τις εκπομπές αερίων. [36] 4.2 Βασικοί παράγοντες γένεσης των ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων [46] Όπως προαναφέρθηκε, ένα εμπορευματοκιβώτιο είναι ένα μέσο μεταφοράς, καθώς και μια μονάδα παραγωγής και μπορεί να θεωρηθεί ως εξαγωγή, εισαγωγή ή επανατοποθέτηση. Είναι σημαντικό, αμέσως μετά την εκφόρτωση του 75

76 εμπορευματοκιβωτίου, να βρεθεί εμπόρευμα για φόρτωση καθώς η διακίνηση ενός άδειου είναι σχεδόν τόσο δαπανηρή όσο ενός πλήρους δοχείου. Οι ναυτιλιακές εταιρείες απαιτούν τα εμπορευματοκιβώτια να συνεχίζουν τη λειτουργία τους και το επίπεδο των υπηρεσιών κατά μήκος του δικτύου λιμένων που δέχονται κλήσεις. Τα εμπορευματοκιβώτια που φτάνουν στο λιμάνι πρέπει να αναχωρήσουν, όσο το δυνατόν γρηγορότερα, γεμάτα ή κενά, καθώς όσο μεγαλύτερη είναι η καθυστέρηση, τόσο υψηλότερο είναι το κόστος. Η επανατοποθέτηση, έτσι, ξεκινά αμέσως μόλις εκφορτωθεί ένα εμπορευματοκιβώτιο και αυτό είναι σημαντικό, δεδομένου ότι συνεπάγεται κόστος που πρέπει να αναληφθεί από τους ναυλωτές και έτσι αντανακλάται από τις δαπάνες που καταβάλλονται από τους παραγωγούς και τους καταναλωτές. Επίσης, αντιπροσωπεύουν ευκαιρίες ανάπτυξης για τις εξαγωγικές αγορές, αφού κάθε ανισορροπία τείνει να επιβάλει την αναπροσαρμογή των τιμών της μεταφοράς και μπορεί να λειτουργήσει ως έμμεση επιδότηση των εξαγωγών. Ένας αυξανόμενος αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων επανατοποθετούνται άδεια, διότι δε μπορεί να βρεθεί φορτίο για μια διαδρομή της επιστροφής. Το αποτέλεσμα είναι μια αύξηση στο κόστος επανατοποθέτησης καθώς οι φορτωτές προσπαθούν να διαχειριστούν το επίπεδο χρησιμοποίησης των εμπορευματοκιβωτίων. Η τοποθέτηση των άδειων εμπορευματοκιβωτίων είναι έτσι ένα από τα πιο σύνθετα προβλήματα που αφορούν την παγκόσμια κατανομή φορτίου, ένα ζήτημα που υπογραμμίζεται από το γεγονός ότι περίπου 2,5 εκατομμύρια TEUs εμπορευματοκιβωτίων που αποθηκεύονται άδεια, περιμένουν να χρησιμοποιηθούν. Τα άδεια, επομένως, αντιπροσωπεύουν περίπου το 10% των υφιστάμενων περιουσιακών στοιχείων του εμπορευματοκιβωτίου και το 20,5% της παγκόσμιας διακίνησης στο λιμάνι. Οι κυριότερες αιτίες αυτού του προβλήματος περιλαμβάνουν: Ανισορροπίες του εμπορίου: Είναι ίσως η πιο σημαντική πηγή της συσσώρευσης των κενών εμπορευματοκιβωτίων στην παγκόσμια οικονομία. Μια χώρα που εισάγει περισσότερο από ότι εξάγει, θα αντιμετωπίσει τη συστηματική συσσώρευση των κενών εμπορευματοκιβωτίων, ενώ μια χώρα που εξάγει περισσότερα από όσα εισάγει, θα αντιμετωπίσει έλλειψη των εμπορευματοκιβωτίων, για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών της συναλλαγών. Αν αυτή η κατάσταση είναι διαρκής, τότε γεννάται η ανάγκη για επανατοποθέτηση μεγάλου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων από την περιοχή υπερπροσφοράς προς την περιοχή όπου παρατηρείται έλλειψη μονάδων μεταφοράς δηλαδή κενών εμπορευματοκιβωτίων. Ως άμεσο αποτέλεσμα αυτής της ανισοκατανομής είναι η ύπαρξη υψηλότερων 76

77 μεταφορικών δαπανών λόγω του κόστους επανατοποθέτησης και η δέσμευση ικανού τμήματος της μεταφορικής ικανότητας των καναλιών διανομής. Πιο συγκεκριμένα, οι μεταφορές μέσω του Ειρηνικού Ωκεανού και της Ευρώπης-Ασίας βρίσκονται σε περίοπτη θέση ανισορροπίας του εμπορίου. Το 2005, το εμπόριο από την Ασία προς τις ΗΠΑ ήταν εκατομμύρια TEUs, ενώ ήταν μόλις 4,3 εκατομμύρια TEUs προς την αντίθετη κατεύθυνση. Στην Ευρώπη, αν λάβουμε το Ηνωμένο Βασίλειο ως παράδειγμα, για κάθε δύο φορτωμένες εισαγωγές, λιγότερο από μια φορτωμένη εξαγωγή έχει σταλεί έξω. Λόγω της οικονομικής άνθησης της Κίνας, παρατηρείται συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση της κυκλοφορίας των εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα, παρόλο που ο όγκος εισαγωγών στην Κίνα είναι επίσης αυξανόμενος.[36] Κόστη επανατοποθέτησης των κενών εμπορευματοκιβωτίων: που περιλαμβάνουν ένα συνδυασμό των χερσαίων και των θαλάσσιων εξόδων μεταφοράς. Αν το ύψος των δαπανών αυτών είναι αρκετά χαμηλό, η ανισορροπία του εμπορίου θα μπορούσε να υπάρχει χωρίς μεγάλη επίδραση για το Διεθνές εμπόριο, αφού τα εμπορευματοκιβώτια επανατοποθετούνται χωρίς μεγάλη επιβάρυνση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Το κόστος επανατοποθέτησης μπορεί επίσης να συμπιεστεί με πρωτοβουλία των διαχειριστών φορτίων εάν οι ανισορροπίες των εμπορευματικών ροών είναι έντονες, ως κίνητρο για την αποσυμφόρηση των κυριότερων εμπορευματικών διαδρομών. Συγκριτικά με το κόστος μεταφοράς και εξυπηρέτησης, το κόστος αποθήκευσης έξω από το λιμάνι, θεωρείται αμελητέο, ιδιαίτερα σε χώρους ενοικίασης εκτός λιμανιού, οπότε και τα ενοίκια είναι χαμηλότερα. [37] Ωστόσο, το υψηλό κόστος επανατοποθέτησης ενός εμπορευματοκιβωτίου, καθιστά ασύμφορη την επανατοποθέτηση του για την πλευρά του μεταφορέα ο οποίος στρέφεται σε άλλες εναλλακτικές λύσεις για την κάλυψη των μεταφορικών του. Για παράδειγμα, αν οι δαπάνες επανατοποθέτησης είναι αρκετά υψηλές, ο μεταφορέας ενδεχομένως να προτιμήσει να μισθώσει ή να αγοράσει ένα άλλο εμπορευματοκιβώτιο από το να προβεί στην επανατοποθέτησή του στον τόπο ζήτησής του. Παραγωγή εσόδων: Οι πλοιοκτήτες διαθέτουν τα εμπορευματοκιβώτιά τους για να μεγιστοποιήσουν τα έσοδά τους, όχι κατ 'ανάγκη τις οικονομικές δυνατότητες των πελατών τους. Από την άποψη των εμπορικών ανισορροπιών και των υψηλότερων ποσοστών που επιβάλλουν τα εισερχόμενα ταξίδια για υπερωκεάνιες διαδρομές, οι εφοπλιστές συχνά επιλέγουν να επανατοποθετήσουν τα εμπορευματοκιβώτιά τους πίσω στις ασιατικές εξαγωγικές αγορές, αντί να περιμένουν για την διαθεσιμότητα του φορτίου των εξαγωγών. Για παράδειγμα, ενώ ένα δοχείο μπορεί να πάρει 3-4 εβδομάδες στην ενδοχώρα για να φορτωθεί και να 77

78 επιστρέψει πίσω στο λιμάνι και να κερδίσει ένα εισόδημα περίπου $ 800, μπορεί να διατεθεί ταυτόχρονα για επανατοποθέτηση κατά μήκος του Ειρηνικού για να παράγει εισόδημα επιστροφής $ Κόστη κατασκευής και χρηματοδοτικής μίσθωσης των εμπορευματοκιβωτίων: Το κόστος για την κατασκευή νέων εμπορευματοκιβωτίων ή της μίσθωσης των υπαρχόντων, επηρεάζει άμεσα τον τρόπο κατανομής των εμπορευματοκιβωτίων ανά γεωγραφική περιοχή παγκοσμίως. Αν το κόστος της κατασκευής νέων εμπορευματοκιβωτίων, ή η μίσθωση υφιστάμενων μονάδων, είναι μικρότερο από ότι η επανατοποθέτηση τους, η οποία μπορεί να είναι αρκετά πιθανή σε μεγάλες αποστάσεις, τότε αναμένεται να υπάρξει ένταση της συσσώρευσης των κενών εμπορευματοκιβωτίων σε αρκετά τμήματα του κόσμου καθώς τα νέα κενά εμπορευματοκιβώτια θα προστίθενται στα ήδη υπάρχοντα. Αντίθετα, το υψηλότερο κόστος παραγωγής ή χρηματοδοτικής μίσθωσης μπορεί να ευνοήσει την επανατοποθέτηση των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Μια τέτοια κατάσταση τείνει να είναι προσωρινή, όσο οι δαπάνες χρηματοδοτικής μίσθωσης και ανισορροπίες συσχετίζονται. Προτιμήσεις χρήσης: Ένας μεγάλος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών χρησιμοποιεί εμπορευματοκιβώτια ως τρόπο γνωστοποίησης του ονόματος της εταιρείας και προσφέρει άμεσα διαθέσιμη χωρητικότητα στους πελάτες τους. Η παρατήρηση αυτή σε συνδυασμό με την απροθυμία των ναυτιλιακών εταιρειών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης για ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τις θέσεις της αγοράς εμπορευματοκιβωτίων και τις ποσότητες για λόγους ανταγωνισμού, καθιστά πολύ δύσκολο να καθοριστούν αποθήκες εμπορευματοκιβωτίων. Παρόλα αυτά, όπως αποδεικνύεται από το βορειοαμερικανικό σιδηροδρομικό σύστημα, είναι δυνατό για τις εταιρείες μεταφορών ξεχωρίσουν ευδιάκριτα τα περιουσιακά στοιχεία των εμπορευματοκιβωτίων από τα υπόλοιπα περιουσιακά στοιχεία έτσι ώστε η απόδοση (όπως το ποσοστό του κύκλου εργασιών) να μπορεί να βελτιωθεί Αργή ατμοποίηση: Πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και αύξηση των τιμών των καυσίμων των πλοίων ώθησαν τις ναυτιλιακές εταιρίες να μειώσουν την ταχύτητα λειτουργίας των εμπορευματοκιβωτίων από τους 21 κόμβους με 19 κόμβους, μια πρακτική που είναι γνωστή ως αργή ατμοποίηση. Επιπλέον, εκτός των προαναφερθέντων υπάρχουν και άλλοι παράγοντες οι οποίοι ενδέχεται να επηρεάσουν την κίνηση κενών εμπορευματοκιβωτίων, π.χ. η δυναμική 78

79 συμπεριφορά, η αβεβαιότητα της ζήτησης, τυφλά σημεία στην αλυσίδα των μεταφορών, επιχειρησιακές και στρατηγικές πρακτικές του μεταφορέα, τα διαφορετικά μεγέθη των εμπορευματοκιβωτίων κ.ά. [36] Η δυναμική συμπεριφορά του εμπορευματοκιβωτίου είναι καλά αναγνωρισμένη. Είναι σαφές ότι η γεωγραφική θέση διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων αλλάζει με την πάροδο του χρόνου. Οι εμπορικές απαιτήσεις αλλάζουν επίσης την πάροδο του χρόνου για διάφορους λόγους, π.χ. εποχιακά προϊόντα, όπως η παραγωγή που προκύπτει από τη γεωργία, ειδικά φεστιβάλ όπως τα Χριστούγεννα και το κινεζικό νέο έτος. Αυτές οι αλλαγές της ζήτησης, αν και μπορεί να είναι προβλέψιμες σε μεγάλο βαθμό, μπορεί να οδηγήσουν σε μια δυναμική επίδραση στο σύστημα. Οι απαιτήσεις για κενά εμπορευματοκιβώτια και οι αφίξεις φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων που πρόκειται να επαναχρησιμοποιηθούν, δεν ταιριάζει λόγω των χρονικών και τοπικών περιορισμών και τη διαφορά του όγκου. Άδεια εμπορευματοκιβώτια πρέπει να συσσωρευτούν εκ των προτέρων για να ανταποκριθούν σε αυτές τις αναμενόμενες αυξήσεις της ζήτησης, ή να αποθηκεύονται και να επανατοποθετηθούν όταν μειώνονται οι απαιτήσεις. Η αβεβαιότητα είναι ένας άλλος σημαντικός παράγοντας, που εκπροσωπεί τα απρόβλεπτα στοιχεία στο σύστημα. Η αβεβαιότητα μπορεί να υπάρχει στις απαιτήσεις των πελατών και στην διαδικασία διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, όπως στην ενοποίηση, την κίνηση, το χειρισμό, την απαλλαγή, τη συντήρηση και την επισκευή. Για παράδειγμα, η βιομηχανική δράση σε ένα λιμάνι μπορεί να αναγκάσει τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων να αλλάξουν το πρόγραμμά τους. Οι καιρικές συνθήκες και η κυκλοφοριακή συμφόρηση μπορεί να αυξήσουν τη διάρκεια μεταφοράς. Αυτή η αβεβαιότητα προκαλεί είτε στα φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια να μην μπορούν να παραδοθούν στους πελάτες στην ώρα τους, ή για τα άδεια να μην μπορούν να επανατοποθετηθούν έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις. Ως εκ τούτου, οι κινήσεις των εμπορευματοκιβωτίων αποκλίνουν από το πρόγραμμα και συχνά συνεπάγονται επιπλέον κινήσεις και κόστος. Από την άλλη πλευρά, η αβεβαιότητα της ζήτησης είναι ίσως το πιο συχνό φαινόμενο. Στην άκρως ανταγωνιστική ναυτιλιακή αγορά, οι ναυλωτές έχουν περισσότερες επιλογές και γίνονται πιο απαιτητικοί. Για το λόγο αυτό οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει να επενδύσουν στην πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και να επανατοποθετούν τα άδεια εμπορευματοκιβώτια πιο αποτελεσματικά. Έχει αποδειχθεί ότι ακόμη και σε ένα συνολικά ισορροπημένο εμπορικό δρόμο, αν οι εμπορικές απαιτήσεις είναι 79

80 στοχαστικές, η επανατοποθέτηση των κενών είναι απαραίτητη για να ελαχιστοποιηθεί το συνολικό κόστος. Οι τύποι των εμπορευματοκιβωτίων επηρεάζουν επίσης την επανατοποθέτηση των κενών. Υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί τύποι οι οποίοι διαφέρουν στις διαστάσεις τους καθώς εξαρτώνται από το φορτίο που είναι σχεδιασμένα για να μεταφέρουν. Για παράδειγμα, υπάρχουν ειδικά εμπορευματοκιβώτια που είναι σχεδιασμένα για να μεταφέρουν οικοδομικά υλικά, αυτοκίνητα, ξυλεία, διατηρημένα με απλή ψύξη, κατεψυγμένα τρόφιμα, σιτηρά, σκόνες, υγρά κ.λπ. Τα εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών και των 40 ποδών ποικίλλουν επίσης σε ύψος. Ακόμη και για κοντινά γεωγραφικά λιμάνια, μπορεί να χειρίζονται σημαντικά διαφορετικούς όγκους των 40 και 20 ποδών. Για παράδειγμα, το λιμάνι Yantian, στην Κίνα, έχει ένα υψηλό ποσοστό από εμπορευματοκιβώτια 40 ft σε παγκόσμια εξαγωγή με γνώμονα τις επιχειρήσεις της. Για κάθε δεκαεπτά εμπορευματοκιβώτια 40ft υπάρχουν τρία εμπορευματοκιβώτια 20 ποδών, τα οποίο δίνουν ένα μέσο μέγεθος εμπορευματοκιβωτίου 1,85 TEU. Ακόμη σύμφωνα με τον Πρόεδρο και Διευθύνοντα Σύμβουλο του Διεθνούς Συστήματος Περιουσιακών Στοιχείων, υπάρχουν τυφλά σημεία όταν τα εμπορευματοκιβώτια διακινούνται μέσω των σιδηροδρόμων ή φορτηγών, ή ενώ είναι σε τερματικούς σταθμούς ή στις εγκαταστάσεις του αποστολέα. Τυφλά σημεία στον τομέα των μεταφορών μπορεί να εμποδίζουν τους μεταφορείς να παρακολουθούν τη θέση και την κατάσταση του κάθε εμπορευματοκιβωτίου σε πραγματικό χρόνο, καθιστώντας έτσι τις προσπάθειες μεταφορέων για να βελτιωθεί η χρησιμοποίηση του, μια πρόκληση. Έτσι, για όλους αυτούς τους παράγοντες, η ανισορροπία του εμπορίου είναι η βασική αιτία. Οι επιχειρησιακές και οι στρατηγικές πρακτικές, αφενός, επηρεάζουν τις πραγματικές κινήσεις των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Από την άλλη πλευρά, αντιπροσωπεύουν τα πιθανά εργαλεία που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν οι φορείς για την αντιμετώπιση του προβλήματος της επανατοποθέτησης των άδειων εμπορευματοκιβωτίων. [36] 4.3 Κύριοι φορείς κενών εμπορευματοκιβωτίων Η συσσώρευση άδειων εμπορευματοκιβωτίων στους τερματικούς σταθμούς αποτελεί ένα σοβαρό πρόβλημα για διάφορους φορείς, ο καθένας από τους οποίους λαμβάνει 80

81 μέρος με έναν συγκεκριμένο τρόπο στη διαδικασία διαχείρισης και μεταφοράς των άδειων εμπορευματοκιβωτίων. Τέτοιοι φορείς είναι: Φορείς παροχής υπηρεσιών εμπορευματοκιβωτίων / Ιδιοκτήτες Φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών Φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων Εταιρίες leasing Δημόσιες Αρχές Εισαγωγείς/Εξαγωγείς Πιο συγκεκριμένα, για τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, οι ροές κενών εμπορευματοκιβωτίων συνεπάγονται λιγότερα κέρδη απ ότι η εξυπηρέτηση γεμάτων. Επιπλέον, παρά το γεγονός της καταβολής τέλους για τα άδεια εμπορευματοκιβώτια και την εξυπηρέτηση στους τερματικούς σταθμούς, η κυκλοφορία άδειων εμπορευματοκιβωτίων, και ιδίως η κατάληψη πολύτιμου χώρου στο τερματικό, καταλήγει ως μια λύση μη επιθυμητή, και το αποτέλεσμα είναι η δημιουργία αποθηκών κενών εμπορευματοκιβωτίων, εκτός των λιμένων. Αυτό με τη σειρά του, όμως, αυξάνει το κόστος της υπηρεσίας τερματικού σταθμού και παράλληλα προκαλεί έλλειψη επαρκούς χώρου για να φιλοξενήσει μεγάλες ποσότητες άδειων εμπορευματοκιβωτίων. Οι φορείς παροχής υπηρεσιών, δηλαδή οι ιδιοκτήτες ή οι μισθωτές εξοπλισμού των εμπορευματοκιβωτίων προσπαθούν με τη σειρά τους, να μεγιστοποιήσουν το ποσοστό του κύκλου εργασιών των εμπορευματοκιβωτίων. Αν σκεφτούμε τα τέλη μίσθωσης των εμπορευματοκιβωτίων ή τους συντελεστές απόσβεσης εμπορευματοκιβωτίων, εύκολα διαπιστώνουμε ότι ένα κενό εμπορευματοκιβώτιο θα δημιουργήσει μόνο δαπάνες και δε θα επιφέρει κανένα εισόδημα. Για τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων, η κίνηση άδειων εμπορευματοκιβωτίων σημαίνει χαμηλότερο κέρδος, αν ληφθούν επίσης υπόψη και οι μειωμένοι δασμολογικοί συντελεστές. Όταν εμπλέκονται εταιρίες leasing, το περίσσευμα εμπορευματοκιβωτίων σε ορισμένες αγορές αποτελεί σημαντικό πρόβλημα, αν λάβουμε υπόψη ότι σε περίπτωση περισσεύματος, τα εμπορευματοκιβώτια επιστρέφονται από τους χρήστες και είναι αρμοδιότητα της εταιρίας χρηματοδοτικής μίσθωσης να οργανώσει την επανατοποθέτηση τους στις αγορές όπου υπάρχει ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια. 81

82 Για τις δημόσιες αρχές, η διακίνηση κενών εμπορευματοκιβωτίων επηρεάζει την αστική κυκλοφοριακή συμφόρηση, την ρύπανση του περιβάλλοντος, την παραγωγή πηγής θορύβου, εκτός του γεγονότος ότι καταλαμβάνει πολύτιμο χώρο στο λιμάνι καθώς και στις αποθήκες τριγύρω. Λόγω του μη ισορροπημένου εμπορίου και της χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων ως προς το είδος και το μέγεθος, οι φορείς είναι υποχρεωμένοι να προσαρμόσουν τις τιμές των ναύλων τους, λαμβάνονταν υπόψη τα τέλη επανατοποθέτησης και τα υλικοτεχνικά τέλη. Έτσι, σημαντικό μέρος του προβλήματος που δημιουργείται από την συσσώρευση άδειων εμπορευματοκιβωτίων, συνεπάγεται πρόβλημα για τους εισαγωγείς και τους εξαγωγείς και κατά συνέπεια πρόβλημα σε βάρος των καταναλωτών. 4.4 Ροές κίνησης κενών εμπορευματοκιβωτίων Όσον αφορά στην ποσοτική μέτρηση του όγκου της παγκόσμιας εξυπηρέτησης εμπορευματοκιβωτίων μπορούμε να πούμε ότι μετράται από πολλές σκοπιές. Αν συνδυάσουμε όλες αυτές τις διαφορετικές μετρήσεις βλέπουμε ότι η συνολική δραστηριότητα διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, σύμφωνα με το έτος 2007, ήταν 497 εκατομμύρια TEUs. Αυτό περιελάμβανε τις κινήσεις άνω των 224 εκατομμύριων TEUs φορτωμένων και άδειων μεταξύ των λιμένων του κόσμου, και 137 εκατομμύρια TEUs εμπορευματοκιβωτίων μεταφόρτωσης. Αυτό το είδος της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στους λιμένες μπορεί να θεωρηθεί απαραίτητο για την αποτελεσματική λειτουργία της βιομηχανίας και χρειάζεται πόρους στους τερματικούς σταθμούς ώστε να εξασφαλίσει ότι τα λιμάνια μετράνε κατάλληλα τη δραστηριότητα αυτή. [40] Στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την εξυπηρέτηση και μεταφόρτωση γεμάτων και κενών εμπορευματοκιβωτίων σε εκατομμύρια TEUs παγκοσμίως για το έτος Πίνακας 4.4.1: Εξυπηρέτηση και μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε εκατομμύρια TEUs παγκοσμίως για το έτος 2007 Πηγή: Valuation Study of Liner Industry [40] 82

83 Στη συνέχεια, παρατίθεται και η διαγραμματική απεικόνιση του ανωτέρου πίνακα, όπου φαίνεται καλύτερα ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα των κενών εμπορευματοκιβωτίων παρατηρείται στην διακίνηση τους από λιμάνι σε λιμάνι. Διάγραμμα 4.4.1: Εξυπηρέτηση και μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων σε εκατομμύρια TEU παγκοσμίως για το έτος 2007 Διάγραμμα 4.4.2: Τριμηνιαία απόδοση μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην EU-28 έως και το 2013(1000 TEU-km) [41] 83

84 Σύμφωνα με το σχήμα που προηγήθηκε, το πρότυπο της απόδοσης των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως και η συνολική δυνατότητα μεταφοράς, καταγράφει μια ισχυρή ύφεση το 2009, αλλά αυτό ακολούθησε μια μικρότερη πτώση το 2008 Από το 2010, μια τακτική ανάκαμψη παρατηρείται κάθε χρόνο για να κορυφωθεί στο 3ο τρίμηνο του 2013, που υπερβαίνουν τα επίπεδα που είχαν καταγραφεί πριν από την κρίση του 2008, αύξηση του 14% που παρατηρήθηκε μεταξύ του 3ου τριμήνου του 2007 και το αντίστοιχο τρίμηνο του Ένα εποχικό πρότυπο μπορεί να παρατηρηθεί με πτώση κατά το τέταρτο τρίμηνο του κάθε έτους, το οποίο ακολουθείται από μια αύξηση κάθε 1ο τρίμηνο του επόμενου έτους. Σε σύγκριση με το 2012, η απόδοση μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εμπορευματικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το 2013 όσον αφορά TEUkm αυξήθηκε κατά 3% για φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια και 5% για τα άδεια, δίνοντας μια αύξηση 4% στο σύνολο. Το 2013, τα φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια αντιπροσώπευαν τα δύο τρίτα της συνολικής απόδοσης των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Η μεγαλύτερη συνεισφορά προήλθε από την Ολλανδία, ενώ ακολουθεί η Γερμανία. Και οι δύο χώρες μαζί αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 90% της απόδοσης μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι δύο αυτές χώρες, μαζί με την Αυστρία έδειξαν μια αύξηση της απόδοσης των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων το 2013 σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, ενώ όλες οι άλλες χώρες παρουσίασαν σημαντικές μειώσεις. Μπορεί, ακόμη, να παρατηρήσει κανείς ότι στο Βέλγιο υπάρχει μια αύξηση της απόδοσης άδειων εμπορευματοκιβωτίων μεταφοράς, ενώ η απόδοση των γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων μεταφοράς μειώθηκε. [41] Στη συνέχεια, θα αναφερθούμε στα κενά εμπορευματοκιβώτια μερικών από τα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά λιμάνια διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, όπως φαίνεται και στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας 4.4.2: Αριθμός γεμάτων και κενών εμπορευματοκιβωτίων ευρωπαϊκών λιμανιών, για το έτος 2012 PORT FULL EMPTY TOTAL Algeciras Antwerp Hamburg Rotterdam

85 Bremerhaven Valencia Piraeus Le Xavre Zeebrugge Πηγή:European Sea Ports Organization [42] Γενικά, το πλήθος των κενών εισαγόμενων εμπορευματοκιβωτίων είναι μικρό κομμάτι της συνολικής λειτουργικής και διαχειριστικής ικανότητας του λιμένα. Οι περισσότερες εισαγωγές κενών εμπορευματοκιβωτίων προέρχονται από την Ανατολική Μεσόγειο, κάτι που δικαιολογείται από το γεγονός ότι αποτελεί την περιφέρεια με τις περισσότερες εξαγωγές. Σύμφωνα, λοιπόν, με το διάγραμμα που παρατίθεται στη συνέχεια, βλέπουμε ότι το λιμάνι της Μπριζ διαχειρίζεται το μεγαλύτερο όγκο κενών εμπορευματοκιβωτίων σε σχέση με τα υπόλοιπα, με ποσοστό που ανέρχεται στο 26%, και με μικρή διαφορά ακολουθεί το λιμάνι της Βαλένθιας με ποσοστό 22.50%. Αντίθετα, το μικρότερο ποσοστό κενών εμπορευματοκιβωτίων διαχειρίζεται το λιμάνι της Βρέμης, με ποσοστό 13%, ενώ το λιμάνι του Πειραιά, παρουσιάζει επίσης χαμηλό, σχετικά με τα υπόλοιπα λιμάνια, ποσοστό κενών εμπορευματοκιβωτίων (14%). Να σημειωθεί ότι για την εξαγωγή των τιμών του πίνακα και των αντίστοιχων ποσοστών, χρησιμοποιήθηκαν οι εισαγωγές και οι εξαγωγές στο σύνολο του κάθε λιμανιού. 85

86 Διάγραμμα : Ποσοστιαία απεικόνιση γεμάτων και κενών εμπορευματοκιβωτίων ευρωπαϊκών λιμανιών για το έτος 2007 Είναι γνωστό ότι τα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, της Βρέμης και του Αμβούργου διαθέτουν ανώτερο δίκτυο χερσαίων και εσωτερικών πλωτών συνδέσεων με τις κύριες βιομηχανικές περιοχές της βορειοδυτικής και κεντρικής Ευρώπης. Έτσι, το 70% της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων του Ρότερνταμ είναι προς ή από σημεία εκτός της Ολλανδίας. Η Αμβέρσα διαθέτει εξαιρετική πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο, σε φορτηγίδες και στην εθνική οδό προς σημεία εντός του γνωστού βιομηχανικού τριγώνου που παράγει άνθρακα και χάλυβα και που εκτείνεται από τη Δουνκέρκη στη γαλλική Lorraine και στο γερμανικού Ρουρ. Δεδομένου ότι οι αποστάσεις είναι μικρές, είναι δύσκολο να αποφασίσει κανείς που ακριβώς τελειώνει η τοπική ενδοχώρα και που ξεκινά η μακρινή ενδοχώρα. Τα λιμάνια της Βρέμης και του Αμβούργου χρησιμεύουν επίσης για μεταφορές στο εσωτερικό της ενδοχώρας, αλλά το Αμβούργο αποτελεί μια πόλη που δημιουργεί σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σε τελική ανάλυση αυτά τα τέσσερα ευρωπαϊκά κέντρα φορτίου είναι σημαντικές πύλες εισόδου για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αν και ίσως η διαμεσολάβηση τους πρέπει να μετρηθεί σε μια κάπως διαφορετική γεωγραφική κλίμακα από ό, τι εκείνη που χρησιμοποιείται στην Αμερική. Οι ορισμοί της κοντινής και μακρινής ενδοχώρας παρουσιάσει ένα πρόβλημα, αν όχι και οι ίδιοι οι λιμένες. Σε αυτό το εξαιρετικά ανεπτυγμένο, πυκνοκατοικημένο μέρος της Ευρώπης, όπου διακινούνται σε μεγάλο βαθμό τα μεγάλα κέντρα φορτίου εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα, βρίσκονται μεγάλες πόλεις που έχουν προσελκύσει μεγάλες βιομηχανικές μονάδες που, με τη σειρά τους, παράγουν μεγάλη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Ο κεντρικός παράγοντας είναι σίγουρα μέρος της εξίσωσης της κίνησης τους. Αυτό μπορεί επίσης να υποστηριχθεί στην περίπτωση της Αμβέρσας, για παράδειγμα, όπου όλες οι Βέλγικες και ίσως μερικές γερμανικές και γαλλικές περιοχές εκατέρωθεν είναι πραγματικά μέρος της κοντινής ενδοχώρας με την οποία η Αμβέρσα είναι πολύ καλά συνδεδεμένη. [43] Στη συνέχεια, ακολουθεί μια ενδεικτική σύγκριση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων του Λιμανιού του Πειραιά και του Λιμανιού της Βαρκελώνης. Επιλέχθηκε σκόπιμα το Λιμάνι της Βαρκελώνης, γιατί διαθέτει παρόμοια γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά με το Λιμάνι του Πειραιά, σε σχέση με τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά της Μεσογείου, καθώς γνωρίζουμε ότι αποτελεσματική σύγκριση 86

87 γίνεται μόνο μεταξύ ομοειδών στοιχείων (beanchmarking). Έτσι, στον πίνακα που ακολουθεί βλέπουμε την συνολική κίνηση (κενών και γεμάτων) εμπορευματοκιβωτίων σε TEUs των δύο λιμανιών για τα έτη 2012 και Πίνακας 4.4.3: Συνολική κίνηση εμπορευματοκιβωτίων σε TEUs των λιμανιών της Βαρκελώνης και του Πειραιά, για τα έτη 2012 και PORT FULL EMPTY TOTAL FULL EMPTY TOTAL Barcelona Piraeus Πηγή: [44], [28] Σύμφωνα με τον πίνακα που προηγήθηκε, παρατηρούμε ότι το Λιμάνι της Βαρκελώνης παρουσιάζει σταθερότητα στη διακίνηση γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων, με μια αμελητέα αύξηση της τάξης του 0.7%. Από την άλλη πλευρά το Λιμάνι του Πειραιά παρουσιάζει μια μεγαλύτερη αύξηση στη διακίνηση των γεμάτων εμπορευματοκιβωτίων (από 84% το 2012 σε 88% το 2013). Όσον αφορά στη διακίνηση των κενών εμπορευματοκιβωτίων, το Λιμάνι της Βαρκελώνης παρουσιάζει σταθερότητα με αμελητέα μειωτική τάση, σε αντίθεση με το λιμάνι του Πειραιά όπου η μειωτική αυτή τάση είναι μεγαλύτερη (από 16% το 2012 σε 12% το 2013). Επίσης, παρατηρούμε ότι η συνολική κίνηση στο Λιμάνι της Βαρκελώνης είναι τριπλάσια σε σχέση με του λιμανιού του Πειραιά, γεγονός που δικαιολογεί εν μέρει τα μεγέθη που προαναφέρθηκαν. Τέλος, παρατηρείται μείωση της συνολικής κίνησης στο Λιμάνι της Βαρκελώνης κατά 2%, ενώ στο λιμάνι του Πειραιά αύξηση της συνολικής κίνησης κατά 2.90%. Στη συνέχεια, ακολουθεί η σχηματική απεικόνιση των όσων προαναφέρθηκαν. 87

88 Διάγραμμα 4.4.4: Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων των Λιμανιών Βαρκελώνης και Πειραιά για το έτος

89 Διάγραμμα 4.4.5: Κίνηση εμπορευματοκιβωτίων των Λιμανιών Βαρκελώνης και Πειραιά για το έτος Επανατοποθέτηση κενών εμπορευματοκιβωτίων [43] Από την ποικιλία των ρόλων που μπορεί να εκπληρώσει ένα άδειο εμπορευματοκιβώτιο, οι κύριοι περιλαμβάνουν: Μια ουδέτερη θέση όπου τα κενά εμπορευματοκιβώτια που ανήκουν σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης, καθώς και σε ναυτιλιακές εταιρίες μπορούν να αποθηκευτούν περιμένοντας να επαναχρησιμοποιηθούν ή να επανατοποθετηθούν. Αυτό μπορεί να επιτρέψει την αγορά συναλλάγματος μεταξύ των διαφόρων εταίρων που συμμετέχουν στις αλυσίδες εφοδιασμού. Η επέκταση σε ένα τερματικό στη θάλασσα (ή σιδηροδρομικώς), που συχνά αναφέρεται ως ένας δορυφορικός τερματικός σταθμός, που μπορεί να έχει μεγαλύτερη ευελιξία στην πρόσβαση και στις ώρες λειτουργίας του. Ιδιαίτερα, ένας θαλάσσιος τερματικός σταθμός μπορεί να έχει σημαντικούς περιορισμούς πρόσβασης λόγω της τοπικής κυκλοφοριακής συμφόρησης σε ώρες αιχμής. Τα κενά εμπορευματοκιβώτια μπορεί αρχικά να συσσωρεύσουν στις άδειες αποθήκες και να διατίθενται για εξαγωγικές δραστηριότητες. Τα εμπορευματοκιβώτια που πρέπει να επανατοποθετηθούν στον τερματικό σταθμό μπορεί να είναι εκτός των ωρών αιχμής σε μια βολική ώρα (όταν οι οδηγοί φορτηγών είναι διαθέσιμοι). Η αποθήκη μπορεί επίσης να λειτουργήσει ως buffer για την θαλάσσια χωρητικότητα των τερματικών σταθμών, κυρίως επειδή η αποθήκευση κενών εμπορευματοκιβωτίων είναι μια 89

90 δραστηριότητα χαμηλής προστιθέμενης αξίας που μπορεί να γίνει αντιληπτή ως μία μη βέλτιστη χρήση των ακινήτων του ναυτιλιακού τερματικού σταθμού. Μια πιο προσεκτική θέση για τις δραστηριότητες της εφοδιαστικής αλυσίδας βοηθά στη μείωση των κινήσεων, το οποίο είναι ιδιαίτερα ευεργετικό για την μητροπολιτική περιοχή όπου οι τερματικοί σταθμοί είναι σε υψηλή πυκνότητα και σε περιοχές με κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η αποθήκη επιτρέπει ένα καλύτερο ποσοστό ανταπόκρισης στις απαιτήσεις των δραστηριοτήτων διανομής εμπορευμάτων και μπορεί να έχει πολλαπλάσια αποτελέσματα, αν βρίσκεται μέσα σε μια συστάδα logistics. Οι επιδράσεις αυτές περιλαμβάνουν μια πιο έγκαιρη διαθεσιμότητα των κενών εμπορευματοκιβωτίων και μια καλύτερη δυνατότητα σε περιστροφή του φορτίου μεταξύ των επιχειρήσεων εισαγωγής και εξαγωγής που βασίζεται στο εσωτερικό του συμπλέγματος. Στο σχήμα που ακολουθεί φαίνεται αναλυτικότερα η διαδικασία επανατοποθέτησης ενός κενού εμπορευματοκιβωτίου. Εικόνα 4.5.1: Διαδικασία επανατοποθέτησης κενού εμπορευματοκιβωτίου Πηγή: [46] 4.6 Επίπεδα λήψης αποφάσεων και εναλλακτικές πρακτικές επανατοποθέτησης κενών εμπορευματοκιβωτίων [47] Έχοντας υπόψη ότι η ανισορροπία του εμπορικού ισοζυγίου μεταξύ των εμπορικών εταίρων δημιουργεί αυξημένες ροές κενών εμπορευματοκιβωτίων, καταλαβαίνουμε 90

91 ότι συνέπεια αυτών είναι ο μεταφορέας να είναι αναγκασμένος να επιλέξει τις κατάλληλες στρατηγικές προκειμένου να αμβλυνθούν οι επιπτώσεις αυτού του φαινομένου καθώς η εξάλειψη του είναι αδύνατη. Έτσι, είναι πολύ σημαντικό μια ναυτιλιακή επιχείρηση/ διαχειριστής που δραστηριοποιείται στον τομέα της ναυτιλίας γραμμών να λάβει τις αποφάσεις για την καλύτερη αξιοποίηση των χρησιμοποιούμενων πλουτοπαραγωγικών πόρων. Στα πλαίσια του σχεδιασμού των μεταφορικών συστημάτων αλλά και της διαχείρισης του στόλου των κενών εμπορευματοκιβωτίων που είναι μέρος αυτού, μια επιχείρηση καλείται να αξιοποιήσει τα μέσα μεταφοράς που έχει στη διάθεση της λαμβάνοντας αποφάσεις στα εξής επίπεδα: 1. Στρατηγικό Επίπεδο / Σχεδιασμό 2. Τακτικό Επίπεδο / Σχεδιασμό 3. Επιχειρησιακό- Λειτουργικό Επίπεδο / Σχεδιασμό Οι αποφάσεις που λαμβάνονται σε κάθε ένα από τα επίπεδα αυτά δεν είναι ανεξάρτητες η μια από την άλλη. Η διαφορά τους έγκειται στον χρονικό ορίζοντα προγραμματισμού κάθε επιπέδου αποφάσεων υπό το πρίσμα της εξασφάλισης της οικονομικής αποτελεσματικότητας της επιχείρησης και διασφάλισης ενός επιπέδου ποιότητας υπηρεσίας που θα ικανοποιεί τους πελάτες της. [48] Σε στρατηγικό επίπεδο, λαμβάνονται κυρίως αποφάσεις κεφαλαιουχικού χαρακτήρα και επενδύσεων με μεγάλο χρονικό ορίζοντα απόδοσης. Οι στρατηγικές αποφάσεις καθορίζουν τις γενικές πολιτικές ανάπτυξης προσδιορίζοντας σε κάποιο βαθμό και τα πλαίσια στα οποία θα κινηθούν τα κατώτερα επίπεδα αποφάσεων, δηλαδή το τακτικό και επιχειρησιακό επίπεδο. Αποφάσεις αυτού του επιπέδου που αφορούν τη διαχείριση των κενών εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνουν την επιλογή των τοποθεσιών για τις αποθήκες συγκέντρωσης των κενών εμπορευματοκιβωτίων με κριτήριο την ικανοποίηση των πελατών με το μικρότερο δυνατό κόστος αλλά και την επιλογή των μέσων μεταφοράς που θα εξυπηρετήσουν αυτό το στόχο. Οι επιλογές σε στρατηγικό επίπεδο ενέχουν μεγάλο επίπεδο κινδύνου για την επιχείρηση καθώς η λανθασμένη επιλογή σε αυτό το επίπεδο θα έχει μεγάλο κόστος απεμπλοκής από αυτήν για την ίδια την επιχείρηση. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η επιλογή της τοποθεσίας μιας αποθήκης συγκέντρωσης κενών εμπορευματοκιβωτίων από τη στιγμή που πραγματοποιηθεί συνδέεται με μεγάλες κεφαλαιουχικές επενδύσεις (λχ κτιριακές εγκαταστάσεις, υποδομές μεταφορών κ.λπ.) και το κόστος αλλαγής τοποθεσίας θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τα οικονομικά μεγέθη της επιχείρησης. 91

92 Για την υποβοήθηση της λήψης αποφάσεων σε στρατηγικό επίπεδο έχουν αναπτυχθεί μοντέλα επιλογής τοποθεσίας ανάλογα με τις απαιτήσεις του συστήματος μεταφορών και διανομής που θα επιλεγεί. Το πρόβλημα αυτό αφορά την επίλυση ενός προβλήματος τοποθεσίας-κατανομής για ποικιλία προϊόντων και μέσων μεταφοράς με εξισορρόπηση των απαιτήσεων μεταξύ των εγκαταστάσεων αποθήκευσης. Επιπλέον, στο επίπεδο των στρατηγικών αποφάσεων περιλαμβάνεται και η σύναψη συμφωνίας με μια σιδηροδρομική επιχείρηση (ή εναλλακτικά επιχείρηση οδικών μεταφορών) για την επανατοποθέτηση των κενών εμπορευματοκιβωτίων η οποία θα δεσμεύει την επιχείρηση για μεγάλο χρονικό διάστημα και το κόστος αθέτησης αυτής της συμφωνίας είναι μεγάλο. Όσο αφορά τον τακτικό σχεδιασμό, αυτός πραγματοποιείται με μεσοπρόθεσμο ορίζοντα προγραμματισμού. Αποσκοπεί στην ορθολογική κατανομή των υπαρχόντων πλουτοπαραγωγικών πηγών που έχουν επιλεγεί σε στρατηγικό επίπεδο και επηρεάζουν την απόδοση του συστήματος μεταφορών της επιχείρησης. Η κατανομή των κενών εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των τερματικών σταθμών ώστε να ικανοποιηθεί η ζήτηση στην επόμενη περίοδο προγραμματισμού αποτελεί ενδεικτικό παράδειγμα αυτού του επιπέδου λήψης αποφάσεων. Τα κενά εμπορευματοκιβώτια αντιμετωπίζονται ως εμπορεύματα τα οποία θα πρέπει να μεταφερθούν στην κατάλληλη τοποθεσία και χρόνο ανάλογα με την ζήτηση για την επόμενη χρονική περίοδο χρήσης τους. Σε επιχειρησιακό-λειτουργικό επίπεδο λαμβάνονται αποφάσεις βραχυπρόθεσμου χαρακτήρα. Οι αποφάσεις αυτές λαμβάνονται σε ένα δυναμικό περιβάλλον όπου ο χρόνος έχει ιδιαίτερη σημασία. Σημαντικό εργαλείο στη διαδικασία αυτή αποτελεί η απόκτηση των πληροφοριών για την κατάσταση και την τοποθεσία των κενών εμπορευματοκιβωτίων σε πραγματικό χρόνο. Από τη στιγμή που υπάρχει πλεόνασμα κενών εμπορευματοκιβωτίων σε κάποιο τερματικό σταθμό, ο διαχειριστής των κενών εμπορευματοκιβωτίων καλείται να βρει τον αποδοτικότερο τρόπο για την μεταφορά τους στα σημεία όπου εκδηλώνεται ή αναμένεται να εκδηλωθεί η ζήτηση. Η πρακτική αυτή δεν συμβάλει πάντα στην κερδοφορία της επιχείρησης. Είναι όμως απαραίτητη για την απρόσκοπτη λειτουργία της επιχείρησης και τη διατήρηση ενός υψηλού επιπέδου παροχής υπηρεσιών έτσι ώστε να αποφευχθεί το ενδεχόμενο απώλειας πελατών οι οποίοι σε διαφορετική περίπτωση θα στραφούν σε ανταγωνιστικές επιχειρήσεις. Όπως είναι εμφανές, οι αποφάσεις που λαμβάνονται σε στρατηγικό επίπεδο θέτουν το γενικό πλαίσιο και τους κανόνες για την λήψη των αποφάσεων στο 92

93 τακτικό επίπεδο το οποίο με τη σειρά του καθορίζει τους στόχους και τα όρια για το επίπεδο των λειτουργικών αποφάσεων που ρυθμίζουν το σύστημα μεταφορών της επιχείρησης σε βραχυχρόνιο επίπεδο. Η ροή της πληροφόρησης ακολουθεί και την αντίστροφη διαδρομή έτσι ώστε κάθε επίπεδο να παρέχει πληροφόρηση στη διαδικασία λήψης των αποφάσεων σε ανώτερο επίπεδο. Τέλος, μια μάλλον άγνωστη, αλλά ενδιαφέρουσα επιλογή για τη μείωση του κόστους είναι η δυνατότητα να αναδιπλώνονται τα κενά εμπορευματοκιβώτια, σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστημίου του Delft. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να μειώσει το κόστος μεταφοράς, αλλά επίσης το κόστος μεταφόρτωσης και το κόστος αποθήκευσης. Έχει αποδειχθεί ότι η χρήση των πτυσσόμενων εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να οδηγήσει σε ουσιαστικά οφέλη στο σύνολο της αλυσίδας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο, η γενικότερη ωφέλεια εξαρτάται από τις πρόσθετες δαπάνες που προκαλούν τα πτυσσόμενα εμπορευματοκιβώτια, δηλαδή, το κόστος της ανάπτυξης και σύμπτυξης, το πρόσθετο κόστος εκμετάλλευσης και κάθε επιπλέον κόστος μεταφοράς σε μέρη όπου το κλείσιμο και το άνοιγμα μπορεί να λάβει χώρα. Η υλικοτεχνική έννοια παίζει ρόλο σε αυτό, αλλά θα είναι μια μεγάλη πρόκληση για τους σχεδιαστές και τους παραγωγούς δοχείων να αναπτύξουν ένα αναδιπλούμενο δοχείο που παράγει περιορισμένο πρόσθετο κόστος. [2] 93

94 Εικόνα 4.6.1: Διαδικασία αναδίπλωσης εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: [2] 94

95 4.7 Τεχνικοί περιορισμοί που δυσχεραίνουν την επανατοποθέτηση των εμπορευματοκιβωτίων [47] Σε αυτό το τμήμα προσδιορίζονται οι τεχνικοί παράγοντες οι οποίοι δρουν περιοριστικά στη δυνατότητα των μεταφορέων να επαναχρησιμοποιήσουν τα κενά εμπορευματοκιβώτια των εισαγωγών για τις εξαγωγές. Αυτοί μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: 1. Συγχρονισμός εισαγωγών / εξαγωγών ή κακός συνδυασμός θέσης (π.χ. απαιτεί πολύ χρόνο ή είναι πολύ απόμακρη η τοποθεσία) 2. Κακός συνδυασμός ιδιοκτησίας (π.χ. τα εμπορευματοκιβώτια ανήκουν σε συμβαλλόμενα μέρη που δεν συνεργάζονται μεταξύ τους) 3. Κακός συνδυασμός τύπων λόγω της σύνθεσης των προϊόντων (π.χ. λανθασμένο μέγεθος, τύπος, ή απαιτείται εξειδικευμένος εξοπλισμός για τον χειρισμό των εμπορευματοκιβωτίων) Στις παραγράφους που ακολουθούν, αναλύονται οι τεχνικοί περιορισμοί τους οποίους αντιμετωπίζει ο μεταφορέας Συγχρονισμός και τοποθεσία Εισαγωγών/ Εξαγωγών Για να επαναχρησιμοποιηθεί, ένα εμπορευματοκιβώτιο θα πρέπει να βρίσκεται στη σωστή θέση και στο σωστό χρόνο προκειμένου να ξεκινήσει η διαδικασία μεταφοράς του από το σημείο της προσφοράς προς το σημείο ζήτησης. Η σημασία του παράγοντα του χρόνου γίνεται εύκολα αντιληπτή. Ο χρόνος που μεσολαβεί προκειμένου το κενό εμπορευματοκιβώτιο να εκφορτώσει το προηγούμενο φορτίο του, να μεταφερθεί στον εξαγωγέα και να προετοιμαστεί κατάλληλα ώστε να δεχτεί το επόμενο φορτίο θα πρέπει να επαρκεί ώστε τα εξαγόμενα προϊόντα να φτάσουν στον τόπο προορισμού τους στον χρόνο τον οποίο έχει συμφωνηθεί μεταξύ του αγοραστή και του πωλητή. Η κατάλληλη τοποθεσία όμως απαιτεί έναν πιο ευέλικτο προσδιορισμό. Εάν το εμπορευματοκιβώτιο το οποίο είναι διαθέσιμο και κατάλληλο για τον εξαγωγέα είναι πάρα πολύ μακριά, τότε η πιο οικονομική επιλογή θα είναι η επιστροφή του στον τερματικό σταθμό και η επιλογή ενός άλλου εμπορευματοκιβωτίου για να καλυφθεί η ανάγκη. Στην ιδανική περίπτωση, ο εξαγωγέας θα βρισκόταν πολύ κοντά στον εισαγωγέα, και η ανταλλαγή θα πραγματοποιούταν σε ένα ουδέτερο σημείο κοντά και στους δύο. Κάτι τέτοιο θα βελτιστοποιούσε τις οικονομικές συνθήκες επανατοποθέτησης του εμπορευματοκιβωτίου, όμως στην πράξη σπάνια πραγματοποιείται εξαιτίας της χωροταξικής διάρθρωσης της ζήτησης και της προσφοράς εμπορευματοκιβωτίων. 95

96 Το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ότι απαιτείται η χωροταξική και χρονική διάταξη των εισαγωγών και των εξαγωγών να είναι τέτοια ώστε να συμφέρει οικονομικά όλα τα συμβαλλόμενα μέρη να προχωρήσουν στην ανταλλαγή του εμπορευματοκιβωτίου Ιδιοκτησία του εμπορευματοκιβωτίου Όσο αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς των εμπορευματοκιβωτίων διακρίνουμε δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη, τα εμπορευματοκιβώτια είναι ιδιοκτησία του μεταφορέα και στην δεύτερη μισθώνονται από εξειδικευμένες επιχειρήσεις μισθώσεως εμπορευματοκιβωτίων. Στην περίπτωση που τα εμπορευματοκιβώτια είναι ιδιόκτητα, τότε αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης τους έχουν οι πελάτες του μεταφορέα. Προκειμένου να ξεπεραστεί το πρόβλημα της ιδιοκτησίας των μονάδων μεταφοράς μεταξύ των μεταφορέων η χρήση των Συμφωνιών μεταξύ των μεταφορέων θα μπορούσε να διευκολύνει την ανταλλαγή των εμπορευματοκιβωτίων. Στα πλαίσια αυτών των συμφωνιών κάθε αντισυμβαλλόμενο μέρος συνεργάζεται με τα υπόλοιπα ως προς διαδικασίες μεταφοράς συνεισφέροντας αλλά και χρησιμοποιώντας από κοινού τόσο τις διαθέσιμες υποδομές όσο και την μεταφορική ικανότητα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Όσο αφορά τα μισθωμένα εμπορευματοκιβώτια, και σε συνεργασία με τις εταιρίες χρηματοδοτικής μίσθωσης, θα μπορούσε να εξεταστεί το ενδεχόμενο να υπάρξει ανταλλαγή του μισθωμένου εμπορευματοκιβωτίου μεταξύ μεταφορέων πριν από τη λήξη της ισχύουσας διάρκειας μίσθωσης. Εντούτοις, μια τέτοια διαδικασία όταν επιλέγεται, συνήθως υιοθετείται για μεγάλες ποσότητες εμπορευματοκιβωτίων αποκλείοντας έτσι, σε επιχειρησιακό επίπεδο, την κάλυψη των καθημερινών αναγκών των μεταφορέων με μεμονωμένες μετακινήσεις εμπορευματοκιβωτίων. Τέλος, η πιο διαδεδομένη πρακτική για την διευκόλυνση της ανταλλαγής εμπορευματοκιβωτίων όταν υπάρχει σύγκρουση ιδιοκτησίας είναι η χρήση των «γκρίζων εμπορευματοκιβωτίων». Η έννοια του «γκρίζου εμπορευματοκιβωτίου» έρχεται σε αντίθεση με την παράδοση που έχει επικρατήσει μεταξύ των μεταφορέων να χρωματίζουν τα εμπορευματοκιβώτια τους με έναν ξεχωριστό τρόπο προκειμένου να τονίζεται το καθεστώς ιδιοκτησίας τους. Το «γκρίζο εμπορευματοκιβώτιο» δεν ταυτίζεται με έναν συγκεκριμένο μεταφορέα και επομένως διευκολύνονται οι συναλλαγές μεταξύ των μεταφορέων στα πλαίσια της ανταλλαγής μεταφορικής ικανότητας. 96

97 4.7.3 Σύνθεση των φορτίων εισαγωγής και εξαγωγής Θα αποτελούσε ιδανική περίπτωση αν εάν το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος που εισήγαγε ένα φορτίο με την χρήση ενός εμπορευματοκιβωτίου μπορούσε να το επαναχρησιμοποιήσει για ένα φορτίο εξαγωγής. Εντούτοις, κάτι τέτοιο είναι δύσκολα εφαρμόσιμο στην πράξη καθώς στις περισσότερες χώρες, ιδιαίτερα σε αυτές που η αγορές είναι χωροταξικά διάσπαρτες και ο όγκος των μεταφερόμενων προϊόντων ανά κατηγορία δεν καταλαμβάνει σημαντικό μέρος της υπάρχουσας μεταφορικής ικανότητας των πλοίων. Άλλωστε, ο διαχωρισμός των χωρών σε εισαγωγικές και εξαγωγικές, ανάλογα με το ισοζύγιο πληρωμών, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι σε κάθε μια χώρα δεν μπορεί να υπάρξει ταυτόχρονα το ίδιο εμπορικό μέγεθος εισαγωγέα και εξαγωγέα με συγκέντρωση ικανών μεγεθών ροών εισαγωγών και εξαγωγών προκειμένου μια μόνο επιχείρηση να παίξει αυτό τον ρόλο. Μην ξεχνάμε άλλωστε, ότι οι κανόνες ανταγωνισμού σε κάθε χώρα αλλά και ενώσεις χωρών (π.χ. στην Ευρωπαϊκή Ένωση) δεν θα επέτρεπαν την εφαρμογή μιας τέτοιας επιχειρηματικής πρακτικής που θα οδηγούσε σε ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές καταστάσεις. 4.8 Υπάρχουσες Πρακτικές μείωσης μεταφορικού κόστους [47] Οι ναυτιλιακές εταιρίες, λειτουργώντας σε ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, επιδιώκουν την ελαχιστοποίηση του κόστους που προκύπτει από την επανατοποθέτηση των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Για τον λόγο αυτό εφαρμόζουν πληθώρα στρατηγικών, οι οποίες επικεντρώνονται στην χρήση των διαθέσιμων επιχειρησιακών εργαλείων και πολιτικών για το ταίριασμα των φορτίων με τα κενά εμπορευματοκιβώτια. Ωστόσο, η ύπαρξη της ανισορροπίας του εμπορίου δεν επιτρέπει την πλήρη και αποτελεσματική λύση του προβλήματος των κενών ροών εμπορευματοκιβωτίων και επομένως δεν μπορεί να αποφευχθεί ένα ελάχιστο μέγεθος ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων. Οι πρακτικές οι οποίες περιγράφονται στη συνέχεια ουσιαστικά αποσκοπούν στην εξομάλυνση του προβλήματος παρά στην εξάλειψη του. Οι Drewry Shipping Consultants έχουν εκτιμήσει το μερίδιο των κενών εμπορευματοκιβωτίων στην θάλασσα στο 21% όλων των μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων, ενώ το αντίστοιχο για τις μεταφορές στο χερσαίο τμήμα της μεταφορικής αλυσίδας ανέρχεται στο 40% περίπου. Οι Drewry s στην ίδια αναφορά εκτιμούν το κόστος της επανατοποθέτησης σε παγκόσμια κλίμακα στα 9,5 εκατομμύρια Δολάρια για το έτος 2000, δηλαδή κατά μέσο όρο 400$ ανά εμπορευματοκιβώτιο, ένα κατά μονάδα κόστος το οποίο περιλαμβάνει το κόστος 97

98 χειρισμού στα λιμάνια καθώς επίσης και την χερσαία μεταφορά, την αποθήκευση, τις αποζημιώσεις για ζημιές κατά τη μεταφορά, το κόστος του χρόνου για την μεταφορά κ.λπ. Αν λάβουμε υπόψη μας και τις επανατοποθετήσεις σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, δηλαδή τις μετακινήσεις εντός μιας χώρας τότε θα πρέπει να προστεθούν περίπου άλλα 5.2 εκατομμύρια δολάρια. Στην ναυτιλία τακτικών γραμμών το οικονομικό περιβάλλον είναι ανταγωνιστικό και τα περιθώρια κέρδους μικρά. Από τη στιγμή που το επίπεδο των ναύλων καθορίζεται από τις δυνάμεις της αγοράς, οι εταιρίες μπορούν να επηρεάσουν μόνο το τμήμα του κόστους προκειμένου να επιβιώσουν. Στις χρησιμοποιούμενες πρακτικές για το θαλάσσιο τμήμα της μεταφορικής αλυσίδας περιλαμβάνεται η ανταλλαγή μεταφορικής ικανότητας εντός των ορίων μιας κοινοπραξίας, οι πρακτικές τιμολόγησης οι οποίες εφαρμόζονται, η χρήση πληροφοριακών συστημάτων και τέλος η αγοραπωλησία μονάδων εμπορευματοκιβωτίων. Στο τμήμα αυτό της ανάλυσης περιλαμβάνεται και μια καινοτόμος πρακτική η οποία παρόλο που προς το παρόν δεν παρουσιάζει ευρεία εφαρμογή αποτελεί μια ελπιδοφόρο λύση για την εξοικονόμηση μεταφορικής ικανότητας: αυτή των αναδιπλούμενων εμπορευματοκιβωτίων Ανταλλαγή Μεταφορικής Ικανότητας Στόλου Πλοίων Εμπορευματοκιβωτίων Η πιο απλή και αποτελεσματική μέθοδος η οποία χρησιμοποιείται είναι η ανταλλαγή της αχρησιμοποίητης μεταφορικής ικανότητας του πλοίου μεταξύ των μελών μιας κοινοπραξίας. Τα κενά slots μπορούν να γεμίσουν με κενά εμπορευματοκιβώτια τα οποία προορίζονται για επανατοποθέτηση. Αρχικά, μια εταιρία λαμβάνει υπόψη της την μεταφορική ικανότητα του ιδιόκτητου στόλου της μέσω του συστήματος διαχείρισης της μεταφορικής τους ικανότητας. Σε ένα επόμενο στάδιο, η συνεργασία της με άλλες εταιρίες της κοινοπραξίας οι οποίες δραστηριοποιούνται στην ίδια εμπορική γραμμή της επιτρέπει την χρήση των κενών slots τους οπότε αυτό είναι αναγκαίο και οικονομικά επωφελές για την ίδια. Όμως, οι δυνατότητες για την εφαρμογή αυτής της στρατηγικής εξαρτώνται τόσο από τις επικρατούσες συνθήκες της αγοράς όσο και από το πλήθος των ναυτιλιακών εταιριών οι οποίες δραστηριοποιούνται στην ίδια δρομολογιακή γραμμή. Σε οποιαδήποτε περίπτωση, η επιτυχία των πρακτικών μείωσης των μετακινήσεων κενών φορτίων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το μέγεθος των επιχειρήσεων και το εύρος της γεωγραφικής κάλυψης που παρέχουν με τις υπηρεσίες τους. Όσο μεγαλύτερος είναι ο στόλος, τόσο 98

99 μεγαλύτερος θα είναι ο αριθμός των slots και των υπηρεσιών που είναι διαθέσιμες. Αντίστοιχα όσο μεγαλύτερο είναι το χρησιμοποιούμενο δίκτυο, τόσο μεγαλύτερη θα είναι η ποικιλία των ευκαιριών για την «εξάλειψη» των ροών κενών εμπορευματοκιβωτίων από τις περιοχές με πλεόνασμα προς τις περιοχές με έλλειμμα καθώς θα αυξάνονται οι δυνατότητες προσέλκυσης φορτίων. Η δημιουργία συμπράξεων και συμμαχιών μεταξύ των μεταφορέων είναι το βασικότερο συστατικό στοιχείο για την εφαρμογή αυτής της πρακτικής καθώς μόνο με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται το εύρος του δικτύου που οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας. Ουσιαστικά τα ελλείμματα της μιας ναυτιλιακής εταιρίας μπορούν να εξαλειφθούν από τα πλεονάσματα μιας άλλης Τιμολόγηση Μεταφορικών Υπηρεσιών Ένα άλλο σημαντικό «όπλο» στα χέρια των μεταφορέων για τη μείωση των δαπανών που προκαλούνται από τις υπάρχουσες ανισορροπίες είναι ο διαφορισμός στην τιμολόγηση των μεταφορικών υπηρεσιών. Η τιμολογιακή πολιτική παρουσιάζεται με διαφορετικές μορφές ανάλογα με τον επιδιωκόμενο στόχο της επιχείρησης. Μια γνωστή πρακτική είναι η επιβολή ενός επίναυλου στο τμήμα του δρομολογίου με την μεγάλη ζήτηση για μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων προκειμένου να εξισορροπηθεί το κόστος επανατοποθέτησης στο υπόλοιπο τμήμα του δρομολογίου. Με τον τρόπο αυτό ένα σημαντικό τμήμα του κόστους επανατοποθέτησης μετακυλύεται στον αποστολέα των προϊόντων. Σημαντικό ρόλο για την εφαρμογή αυτής της πολιτικής έχει η σύνθεση των μεταφερόμενων προϊόντων. Η πολιτική αυτή καθίσταται πιο εύκολη στην εφαρμογή από τη στιγμή που υπερέχουν τα προϊόντα με ανελαστική ζήτηση έναντι αυτών με ελαστική ζήτηση. Ορισμένες φορές, οι τιμολογιακές πολιτικές χρησιμοποιούνται προκειμένου να δώσουν τα κίνητρα στους αποστολείς να χρησιμοποιήσουν συγκεκριμένο είδος εξοπλισμού. Τα κίνητρα αυτά ποικίλουν από την προσφορά χαμηλών ναύλων στους αποστολείς φορτίων προκειμένου να συγκεντρώσουν ελαφριά φορτία και να τα αποστείλουν με εμπορευματοκιβώτια 20 ποδών ή την συγκέντρωση βαρύτερων εμπορευμάτων για αποστολή προκειμένου να γεμίσουν ένα εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών. Δεν σπανίζει και η περίπτωση προσφοράς στον αποστολέα της υποκατάστασης ενός εμπορευματοκιβωτίου 20 ποδών με ένα 40 ποδών στην τιμή του μικρού. Η εφαρμογή της κατάλληλης πρακτικής εξαρτάται από τα διαθέσιμα εμπορευματοκιβώτια που έχει ο θαλάσσιος μεταφορέας τα οποία θέλει να αξιοποιήσει όσο το δυνατόν περισσότερο. 99

100 Τέτοιες τιμολογιακές στρατηγικές χρησιμοποιούνται για παράδειγμα, στο εμπόριο μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της Άπω Ανατολής. Εδώ, τα εμπορευματοκιβώτια 20 ft κυριαρχούν στην διαδρομή από την Ευρώπη προς την Άπω Ανατολή, ενώ τα 40 ft προτιμώνται στην διαδρομή από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη. Η ασυμφωνία έχει να κάνει με διαφορές στο βάρος των φορτίων σε αυτές τις διαδρομές. Είναι επίσης γνωστό ότι γίνονται κάποιες φορές συμφωνίες με τους διαχειριστές των χερσαίων μεταφορών οι οποίοι μπορεί, με αντάλλαγμα την δωρεάν επανατοποθέτηση του εμπορευματοκιβωτίου, να χρησιμοποιήσουν οι ίδιοι τα εμπορευματοκιβώτια για δικό τους όφελος για την διαδρομή της επιστροφής (δηλ. Το ονομαζόμενο καμποτάζ εμπορευματοκιβωτίων) Χρήση Πληροφοριακών Συστημάτων Την πιο σύγχρονη μέθοδο διαχείρισης του στόλου των εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί η χρήση πληροφοριακών συστημάτων από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιριών. Η πληροφόρηση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την φυσική ροή των εμπορευματοκιβωτίων και η διαχείριση της προσδίδει ένα σημαντικό εμπορικό πλεονέκτημα στην εταιρία που τη χρησιμοποιεί. Η ύπαρξη των πολύπλοκων αλλά και ευρείας κάλυψης πληροφοριακών συστημάτων βοηθά σημαντικά στην προσπάθεια ταιριάσματος των κενών εμπορευματοκιβωτίων με τα φορτία προς εξαγωγή. Στην διαδικασία αυτή πρωταρχικό ρόλο διαδραματίζουν τα πληροφοριακά συστήματα των ναυτιλιακών εταιριών που είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους. Το δίκτυο αυτό των πληροφοριακών συστημάτων συνιστά έναν χώρο εικονικής δημοπρασίας όπου πραγματοποιείται το ταίριασμα της προσφοράς και της ζήτησης. Όπως είναι λογικό, τη μέθοδο αυτή ακολουθούν περισσότερο οι μικρές και μεσαίες παρά οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες καθώς οι τελευταίες διατηρούν ένα συγκριτικό εμπορικό πλεονέκτημα έναντι τους λόγω των οικονομιών κλίμακας που επιτυγχάνουν μέσω του μεταφορικού δικτύου τους αλλά και των συχνότερων ευκαιριών ταιριάσματος των εμπορευματοκιβωτίων που παρουσιάζονται λόγω του μεγέθους του. Τα πληροφοριακά συστήματα χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες ανάλογα με την έκταση της εφαρμογής τους. Αυτές είναι οι εξής: 1. Ιδιόκτητα πληροφοριακά συστήματα των θαλάσσιων μεταφορέων και των τερματικών σταθμών, 100

101 2. Πληροφοριακά συστήματα για την κατάσταση των εμπορευματοκιβωτίων τα οποία απαιτούν κάποια συνδρομή ή την εγγραφή κάποιου επαγγελματία του χώρου των μεταφορών ως μέλους και 3. Συστήματα ανταλλαγής μεταφορικής ικανότητας των εμπορευματοκιβωτίων. Τα ιδιόκτητα πληροφοριακά συστήματα των θαλασσίων μεταφορέων αποσκοπούν στην πληροφόρηση των πελατών της επιχείρησης για την κατάσταση των αποθεμάτων των κενών εμπορευματοκιβωτίων σε κάθε ένα τερματικό σταθμό όπου η επιχείρηση παρέχει τις υπηρεσίες της. Ο πελάτης-χρήστης του πληροφοριακού συστήματος ενημερώνεται σε πραγματικό χρόνο για τη διαθεσιμότητα μονάδων εμπορευματοκιβωτίων σε κάθε τερματικό σταθμό και έχει τη δυνατότητα κράτησης της αντίστοιχης μεταφορικής ικανότητας ανάλογα με τις τωρινές και μελλοντικές ανάγκες του. Η δυνατότητα εντοπισμού του φορτίου, η πρόσβαση σε υπηρεσίες ηλεκτρονικών εγγράφων αλλά και η on line εύρεση των ναύλων ανά δρομολόγιο είναι ορισμένα από τα επιθυμητά από τους χρήστες χαρακτηριστικά του πληροφοριακού συστήματος που προσφέρεται από το θαλάσσιο μεταφορέα Αγοραπωλησίες Εμπορευματοκιβωτίων για εξισορρόπηση των ροών Μια άλλη μέθοδος για την μείωση του κόστους επανατοποθέτησης των εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί η πώληση των κενών εμπορευματοκιβωτίων στις πλεονάζουσες περιοχές και η αγορά εμπορευματοκιβωτίων στις ελλειμματικές περιοχές. Έχοντας ως κίνητρο την χαμηλή τιμή της αγοράς του εμπορευματοκιβωτίου η πρακτική αυτή αποδεικνύεται στην πράξη αρκετές φορές πιο επωφελής από την επανατοποθέτηση του εμπορευματοκιβωτίου. Ουσιαστικά πρόκειται για μια πρακτική η οποία επιλύει τον ανασχετικό παράγοντα του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των εμπορευματοκιβωτίων. Άλλωστε δεν είναι μόνο οι ναυτιλιακές εταιρίες οι οποίες έχουν όφελος από την μείωση των δαπανών που προέρχονται από τις μεταφορές κενές φορτίου. Οι εταιρίες μίσθωσης εμπορευματοκιβωτίων και οι αποστολείς των προϊόντων έχουν κίνητρα για να δράσουν προς αυτή την κατεύθυνση. Συχνά οι οργανωμένοι φορείς των αποστολέων διοργανώνουν προσπάθειες προσέλκυσης εμπορευματικών ροών στο «νεκρό τμήμα» όπου παρατηρείται η ανισορροπία του εμπορίου, προκειμένου να μετριάσουν τις αυξήσεις των ναύλων στο τμήμα της υψηλής ζήτησης. Αντίστοιχα οι Εθνικές ενώσεις των εισαγωγέων και εξαγωγέων συνεργάζονται μεταξύ τους προκειμένου να υπάρχει καλύτερος συγχρονισμός στην κράτηση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων προς τις δύο κατευθύνσεις 101

102 βοηθώντας στην συγκράτηση του μεταφορικού κόστους και επομένως των ναύλων που καλούνται να πληρώσουν. Από αυτή την ανασκόπηση που προηγήθηκε μπορούμε να συμπεράνουμε ότι οι παρούσες στρατηγικές και πρακτικές επικεντρώνονται πρωταρχικά στην μείωση των μεταφορών κενών φορτίου και την ύπαρξη αχρησιμοποίητης μεταφορικής ικανότητας. Στην ουσία πρόκειται για καλύτερη αξιοποίηση της υπάρχουσας μεταφορικής ικανότητας μέσω της προσέλκυσης εσόδων χωρίς να επηρεάζεται ουσιαστικά το μεταφορικό κόστος μεταφοράς. Ενδεικτικά, η ναυτιλιακή εταιρία Maersk Line [48] προτείνει ως λύση μείωσης του κόστους από τη διακίνηση κενών εμπορευματοκιβωτίων, την ίδρυση μιας ηλεκτρονικής πύλης όπου θα είναι καταχωρημένα όλα τα εμπορευματοκιβώτια, κάτι που θα απαιτούσε τεράστιο συντονισμό από όλες τις συμμετέχουσες ναυτιλιακές εταιρίες. Σύμφωνα με την εταιρία που εξυπηρετεί περισσότερο από 15-16% της παγκόσμιας αγοράς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, είναι πολύ πιο εύκολο να γίνεται ο έλεγχος των εμπορευματοκιβωτίων της κάθε ναυτιλιακής εταιρίας χωριστά μέσω του δικτύου ελέγχου της εκάστοτε εταιρίας, καθώς είναι πολύ σημαντικό η κάθε εταιρία να γνωρίζει την κατάσταση των εμπορευματοκιβωτίων της. 102

103 5. Πρόβλεψη για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων για το έτος 2015 Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Τράπεζας της Ελλάδος για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων για το έτος 2013, γίνεται πρόβλεψη για αύξηση των διεθνών μεταφορών κατά 1.7 εκατομμύρια TEUs μέχρι το Όπως προαναφέρθηκε το εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων, περιλαμβάνει τρεις τύπους κυκλοφορίας με διαφορετικούς καθοριστικούς παράγοντες, οι οποίοι επηρεάζουν διαφορετικά τις μελλοντικές εξελίξεις. Έτσι, έχουμε: Την τοπική κίνηση: Τα ελληνικά λιμάνια εξυπηρέτησαν περίπου 1 εκατομμύριο TEU το 2012 και αναμένεται να ανακάμψουν το 2015, φτάνοντας τα ίδια νούμερα, ύστερα από την μεγάλη πτώση που σημειώθηκε το Ας σημειωθεί ότι η θετική επίδραση από την αύξηση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, αναμένεται να αντισταθμιστεί από την αλλαγή στη σύνθεση των Ελληνικών εμπορικών ροών. Πράγματι, οι ελληνικές εξαγωγές θα αποτελέσουν ένα μεγαλύτερο μερίδιο συναλλαγών (σε σχέση με τις εισαγωγές των προϊόντων πριν από την οικονομική κρίση) και το συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελλάδας στον τομέα των υπηρεσιών και των αγροτικών επιχειρήσεων δεν απαιτεί υψηλή χρήση της μεταφοράς μέσω πλοίων. Την κίνηση μεταφόρτωσης: Αναμένεται η κίνηση της Μεσογείου να φτάσει τα 70 εκατομμύρια TEUs το 2015 από 57 εκατομμύρια TEUs το Από την πλευρά της προσφοράς, τα μεγάλα έργα υποδομής βρίσκονται σε εξέλιξη, όσον αφορά τους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων της περιοχής. Μερικά λιμάνια αναμένεται να υπερδιπλασιάσουν τη δυναμικότητά τους από το 2015 (π.χ. Ταγγέρη, Damietta), αν και άλλα δεν έχουν σχεδόν καθόλου επενδυτικά σχέδια (π.χ. Λιβόρνο, Μάλαγα). Συνολικά, αναμένουμε ότι η συνολική ικανότητα της περιοχής να αυξηθεί κατά 40 % από το που υπερβαίνει την προβλεπόμενη αύξηση της ζήτησης (23 % από το 2015). Ο Πειραιάς αναμένεται να επωφεληθεί σημαντικά από τις υψηλές επενδύσεις. Συγκεκριμένα, οι νέες επενδύσεις θα αυξήσουν την μεταφορική ικανότητα κατά περίπου 60 % από το 2015 (από 3,6 εκατομμύρια TEUs το 2012 σε TEUs το 2015, η Cosco και ΟΛΠ μαζί), βελτιώνοντας έτσι την ανταγωνιστική θέσης της. Το βασικό μερίδιο αγοράς του Πειραιά αναμένεται να φθάσει το 7,6 % της Μεσογείου, όσον αφορά το εμπόριο μεταφόρτωσης (από 6,8 % το 2012). Σε αυτήν την περίπτωση, η κυκλοφορία μεταφόρτωσης θα αυξηθεί σε 2,5 103

104 εκατομμύρια TEUs μέχρι το 2015 από 2 εκατομμύρια TEUs το 2012, με πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα για να αυξήσει τις διαμετακομιστικές μεταφορές. Την κυκλοφορία διαμετακόμισης: Με βάση τις προβλέψεις για το εμπόριο των περιοχών της Ανατολικής Ευρώπης και τη δυναμική του ρυθμού των εμπορευματοκιβωτίων, το διαμετακομιστικό εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων της ΝΑ Ευρώπης / Ασίας αναμένεται να φθάσει περίπου τα 1,2 εκατομμύρια TEUs το 2015, ενώ η κυκλοφορία στην υπόλοιπη αγορά της Κεντρικής Ευρώπης/ Ασίας θα φθάσει περίπου 2,1 εκατομμύρια TEUs. Υποθέτοντας ότι το μερίδιο των λιμανιών του Αιγαίου πρέπει να αντιστοιχεί στην χωρητικότητα τους, τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να κερδίσουν περισσότερα από ½ της προαναφερθείσας αγοράς (2,3 εκατομμύρια TEUs). Σε αυτή την περίπτωση, η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων μέσω Ελληνικών διελεύσεων θα φτάσει περίπου τα 1,2 εκατομμύρια TEUs το 2015, σε σύγκριση με τα περίπου TEUs το Ωστόσο, όσον αφορά στο Λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Θεσσαλονίκης, απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις, προκειμένου να επιτευχθούν όλες οι προβλέψεις. Για το σκοπό αυτό, απαιτούνται επενδύσεις στις υποδομές της τάξης των 250 εκατομμυρίων, για την αύξηση της δυναμικότητας του λιμένα από 0.4 εκατομμύρια TEUs σε 1.2 εκατομμύρια TEUs. Όμως, τόσο οι επενδύσεις αυτές, όσο και η ιδιωτικοποίηση είναι σε πρώιμο στάδιο, και οι διαδικασίες αυτές δεν αναμένεται να ολοκληρωθούν πριν το Απαραίτητη κρίνεται επίσης, η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού, ώστε να φτάσει τις προβλέψεις. Ως εκ τούτου, λαμβάνοντας υπόψη τα επιχειρηματικά σχέδια των δύο λιμανιών, με χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας του % και στα δύο λιμάνια, το λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να προσελκύσει το 75 % της κυκλοφορίας της ελληνικής διαμετακόμισης (0,9 εκατομμύρια TEUs) και της Θεσσαλονίκης το άλλο 25 % (0,3 εκατ TEUs). Είναι σημαντικό ότι οι ροές διαμετακόμισης (σε σύγκριση με τις ροές μεταφόρτωσης) προσφέρουν πολύ περισσότερα έσοδα και προστιθέμενη αξία για την η ελληνική οικονομία (περίπου 4,5 φορές περισσότερο ανά TEU), καθώς επίσης δημιουργούν τις αντίστοιχες υπηρεσίες χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών. 104

105 Συνδυάζοντας τους τρεις τύπους κίνησης εμπορευματοκιβωτίων (τοπικό, μεταφόρτωσης και διαμετακόμισης), τα ελληνικά λιμάνια θα μπορούσαν να προσελκύσουν περίπου 4,7 εκατομμύρια TEUs το Σε αυτό το σημείο, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι αυτές οι προβλέψεις μπορεί υποτιμούν το μερίδιο αγοράς των ελληνικών λιμένων, ενόψει των υψηλής ποιότητας υπηρεσιών του λιμανιού του Πειραιά και της κάθετη ενσωμάτωσης της Cosco. Συνοψίζοντας, η αναβάθμιση των υποδομών του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, σε συνδυασμό με τη στρατηγική γεωγραφική θέση του και τη σημαντική τοπική κυκλοφορία του, αποτελεί σημαντικό σημείο κίνητρο προσέλκυσης της κυκλοφορίας μεταφόρτωσης. Αν αναβαθμιστούν οι συνδέσεις (οδικές ή/και σιδηροδρομικές) με τα λιμάνια, (όπως πρόσφατα αποφασίσθηκε), υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες τόσο για τον Πειραιά όσο και για τη Θεσσαλονίκη να προσελκύσουν επίσης και προστιθέμενης αξίας κυκλοφορία, υψηλής διέλευσης. Σε αυτό το πλαίσιο, ας σημειώσουμε την πρόσφατη συμφωνία μεταξύ της Hewlett-Packard, COSCO και Ελληνικών Σιδηροδρόμων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία περιλαμβάνει τη χρήση του Πειραιά ως συγκοινωνιακό κόμβο για όλα τα προϊόντα HP στην Κεντρική Ευρώπη, την Ανατολική Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή, τη Βόρεια Αφρική και την Ανατολική Μεσόγειο. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνεται συνοπτικά η μελλοντική κίνηση για το 2015 για τα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, σε σύγκριση με το έτος

106 Πίνακας 5. 1: Κίνηση λιμανιών διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων Θεσσαλονίκης και Πειραιά για το έτος 2015 Πηγή: National Bank of Greece [21] Όσον αφορά στα συνολικά πρόσθετα έσοδα από την αύξηση της κίνησης των εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε να είναι περίπου δισεκατομμύρια ( 1,3 δισεκατομμύρια το 2015, από 0,4 δις το 2012), αν η αναβάθμιση του δικτύου μεταφορών διευκολύνει τη διέλευση των ροών προς χώρες της Ανατολικής Ευρώπης. Το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης των εσόδων (περίπου 90 %), προκύπτει από τις έμμεσες επιδράσεις, ιδιαίτερα των χερσαίων μεταφορών. Επιπλέον, η προαναφερθείσα αύξηση των εσόδων θα δημιουργήσει περίπου νέες θέσεις εργασίας (με βάση την παραγωγικότητα του κάθε τομέα). Παρά τα εμφανή οφέλη που σχετίζονται με την διακίνηση και την εξυπηρέτηση των εμπορευματοκιβωτίων, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα δημιουργίας μιας ομάδας που σχετίζεται με τα εμπορευματοκιβώτια, γύρω από το λιμάνι του Πειραιά. Η ομάδα αυτή είναι μια μακροπρόθεσμη διαδικασία και τα αποτελέσματά της θα γίνουν εμφανή μετά το

107 Σύμφωνα, λοιπόν, με εκτιμήσεις, οι εταιρίες ναυτιλιακού κλάδου του Πειραιά δημιουργούν σήμερα προστιθέμενη αξία τάξης των 2.2 δισεκατομμυρίων, ενώ σε σύγκριση με άλλα λιμάνια με βάση την κυκλοφορία θα έπρεπε να είναι 0.2 δισεκατομμύρια. Η προστιθέμενη αυτή αξία είναι εξαιρετικά υψηλή σε σχέση με τα εμπορευματοκιβώτια που διαχειρίζεται το λιμάνι ( της προστιθέμενης αξίας ανά τόνο φορτίου). Έτσι, η εξυπηρέτηση του προβλεπόμενου υψηλότερου φόρτου (σε 70 εκατομμύρια τόνους το 2015, από 12 εκατομμύρια τόνους το 2009) αναμένεται να αυξήσει σταδιακά την προστιθέμενη αξία της ομάδας. Αυτή η ανάπτυξη θα οδηγήσει σε μια συνολική προστιθέμενη αξία από τη θαλάσσια ομάδα των 3,3 δις το 2018 (από το 2012), με την προϋπόθεση ότι τα που σχετίζονται με διεθνή ναυτιλία παραμένουν σταθερά. Ακόμη, υπάρχει επίσης ένα δίκτυο από μη ναυτιλιακές εταιρείες, που λειτουργούν στην ευρύτερη περιοχή γύρω από το λιμάνι του Πειραιά. Ειδικότερα, στον ευρύτερο κλάδο και στα logistics, το συγκρότημα της περιοχής του Θριασίου σήμερα δημιουργεί προστιθέμενη αξία περίπου 1,9 δισεκατομμυρίων. Δεδομένου ότι αυτό το συγκρότημα περιλαμβάνει επίσης τη βιομηχανική ζώνη του Ασπροπύργου, όπως καθώς και τις βιομηχανίες που σχετίζονται με το μεγαλύτερο μέρος των λιμανιών όπως Άγιοι Θεόδωροι, Ελευσίνα και τα Μέγαρα, μόνο ένα μέρος της παραγωγής της προστιθέμενης αξίας συνδέεται με το λιμάνι του Πειραιά. Χρησιμοποιώντας ως αναφορά και άλλα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια (με μέσο όρο 35 εκατομμύρια της προστιθέμενης αξίας ανά εμπόρευμα), οι μη ναυτιλιακές ομάδες που βασίζονται στην κίνηση τους, αποφέρουν 0.4 δισεκατομμύρια. Αν λάβουμε υπόψη την αυξανόμενη κίνηση στη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων, τα επενδυτικά σχέδια της Cosco για την ανάπτυξη της εφοδιαστικής αλυσίδας με κέντρο το Θριάσιο και τη πρόσφατη συμφωνία της με την ΤΡΕΝΟΣΕ, καταλαβαίνουμε ότι η προσέλκυση σημαντικού αριθμού επιχειρήσεων είναι σχεδόν βέβαιη, οι οποίες αναμένεται να αποφέρουν κέρδος της τάξης των 2.5 δισεκατομμυρίων το 2018 (έναντι των 0.4 δισεκατομμυρίων το 2012). Αν συνδυάσουμε τις επιδράσεις των ναυτιλιακών και μη ναυτιλιακών ομάδων η άμεση προστιθέμενη αξία είναι δυνατόν να αυξηθεί έως τα 5.8 δισεκατομμύρια το 2018, από τα 2.6 δισεκατομμύρια που σημειώθηκαν το Τέλος, εμπειρικά στοιχεία δείχνουν ότι οι προαναφερθείσες επιδράσεις, έχουν έμμεση θετική 107

108 πρόσθετη επίδραση και σε άλλες δραστηριότητες, όπως για παράδειγμα στους προμηθευτές των εταιριών. Πράγματι, η εμπειρία δείχνει ότι η εμπορική δραστηριότητα στο λιμάνι συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη του, μέσω των πρόσθετων λειτουργιών που δημιουργεί. Στον πίνακα που παρατίθεται φαίνεται συνοπτικά η συνολική προστιθέμενη αξία από την εξυπηρέτηση των φορτίων και από τις ναυτιλιακές και μη ομάδες για το έτος 2012 και η πρόβλεψη αυτής για το έτος Πίνακας 5.2: Προστιθέμενη αξία στο λιμάνι του Πειραιά σε δισεκατομμύρια Πηγή: National Bank of Greece [21] Τέλος, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Cosco, μέχρι το 2044 ο Οργανισμός Λιμένων Πειραιώς θα εκτοξεύσει τα κέρδη του στα 5 δισεκατομμύρια ευρώ από τη λειτουργία των προβλητών II και III του Σ.ΕΜΠΟ. Μάλιστα, από το 2014 μέχρι το 2020 υπολογίζει ότι θα έχει καταβάλει σταδιακά στον ΟΛΠ 477,5 εκατ. ευρώ, έναντι 270 εκατ. ευρώ που προέβλεπε το εγγυημένο αντάλλαγμα του Με την κατασκευή του δυτικού μέρους του προβλήτα ΙΙΙ η συνολική χωρητικότητα του Σ.ΕΜΠΟ αναμένεται να φτάσει τα 6.2 εκατομμύρια TEUs ετησίως, το λιγότερο, ενώ ενδέχεται να προσεγγίσει και τα 6.5 εκατομμύρια TEUs. [51] 108