ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. «Γεωμετρικος Σχεδιασμος και Λειτουργικη Αναλυση Ισοπεδων Κυκλικων Κομβων Εφαρμογη σε Υφισταμενο Κυκλικο Κομβο, Περιοχής Περιστεριου»

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΑΘΗΝΩΝ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «Γεωμετρικος Σχεδιασμος και Λειτουργικη Αναλυση Ισοπεδων Κυκλικων Κομβων Εφαρμογη σε Υφισταμενο Κυκλικο Κομβο, Περιοχής Περιστεριου» Συντάκτης ΑΔΑΜΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ Επιβλέπων καθηγητής ΜΑΥΡΟΜΑΤΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΗΣ 2016 ΑΘΗΝΑ

2 Αφιερώνεται στην μητέρα μου Αγγελική και στα αδέρφια μου Νικόλαο και Αλέξανδρο

3 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Αρχικά, θα ήθελα να ευχαριστήσω πάνω από όλους την μητέρα μου και τα αδέλφια μου οι οποίοι ήταν όλα τα χρόνια κοντά μου με αμέριστη στήριξη για τις επιλογές μου και απόλυτη εμπιστοσύνη στις ικανότητες μου ωθώντας με να προσπαθώ πάντα για το καλύτερο και να μην τα παρατάω ποτέ παρά τις δυσκολίες που συχνά εμφανίζονταν με αποτέλεσμα, εκτός άλλων, να καταφέρω να ολοκληρώσω με επιτυχία τις προπτυχιακές σπουδές μου. Έπειτα, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα και καθηγητή μου κ. Στέργιο Μαυρομάτη ο όποιος μέσα από τις διαλέξεις του στα μαθήματα της Οδοποιίας Ι και ΙΙ με ενέπνευσε να ασχοληθώ με ένα θέμα Οδοποιίας στην πτυχιακή μου εργασία. Τον ευχαριστώ επιπλέον, για την απεριόριστη βοήθεια που μου παρείχε για την εκπόνηση της παρούσας πτυχιακής ερασίας, τον χρόνο που διέθεσε για ότι θέμα προέκυπτε σχετικά με αυτήν και για την προτροπή του να δουλέψω σκληρά και με αφοσίωση στο θέμα και να παίρνω πρωτοβουλίες. Επιπροσθέτως, θα ήθελα να τονίσω την βοήθεια που μου παρείχε το εργαστήριο Κυκλοφοριακής Τεχνικής του τμήματός μας και ειδικότερα να ευχαριστήσω τον κ. Ιωάννη Τυρινόπουλο που ανταποκρίθηκε με ευχαρίστηση σε κάθε ζήτημα που του έθεσα σχετικά με κυκλοφοριακά θέματα για τους κυκλικούς κόμβους κ όχι μόνο. Ακόμη, ευχαριστώ πολύ την Τεχνική Υπηρεσία του δήμου Περιστερίου για την ανταπόκρισή και το ενδιαφέρον που έδειξαν για την ενασχόληση μου με το συγκεκριμένο θέμα και για τη συλλογή στοιχείων, όπως πολεοδομικά σχεδία, και αποτύπωση του κυκλικού κόμβου του Μπουρναζίου. Τέλος, ευχαριστώ την τροχαία Περιστερίου για την συναίνεσή τους στο να έχω πρόσβαση σε στοιχεία που αφορούν ατυχήματα στον κυκλικό κόμβο του Μπουρναζίου.

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα πτυχιακή εργασία παρουσιάζεται και αναλύεται ένα πολύ ιδιαίτερο κομμάτι των έργων οδοποιίας, οι ισόπεδοι κυκλικοί κυκλοφοριακοί κόμβοι. Γίνεται αναφορά και σύντομη περιγραφή των στοιχείων των κυκλικών κόμβων αλλά και των διαφορετικών μορφών σχεδιασμού αυτών. Σημειώνονται τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των ισόπεδων κυκλικών κόμβων δίνοντας έμφαση σε σημαντικά ζητήματα όπως η ασφάλεια πεζών και οδηγών αλλά και το επίπεδο εξυπηρέτησης των οχημάτων. Επιπροσθέτως, παρουσιάζονται οι οδηγίες σχεδιασμού σύμφωνα με τα γερμανικά, βρετανικά και αμερικάνικα πρότυπα. Σημαντικό κομμάτι της πτυχιακής εργασίας είναι η καταγραφή των βασικών αρχών σχεδιασμού ενός ισόπεδου κυκλικού κόμβου περιγράφοντας τον τρόπο σχεδιασμού κάθε επιμέρους τμήματος του αλλά και ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η λειτουργική ανάλυση του απο την οποία εξάγουμε μείζονος σημασίας αποτελέσματα για τον τρόπο λειτουργίας ενός κυκλικού κόμβου, έτσι ώστε να γίνει ορθά η αξιολόγησή του. Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει το δεύτερο μέρος της πτυχιακής εργασίας, οπού γίνεται εφαρμογή της λειτουργικής ανάλυσης σε υφιστάμενο κυκλικό κόμβο στο Περιστέρι στην περιοχή του Mπουρναζίου. Επιπλέον, αναγνωρίζονται τα δεδομένα προβλήματα στο σχεδιασμό του συγκεκριμένου κόμβου σύμφωνα με τις αρχές και τις οδηγίες σχεδιασμού που ακολουθούνται στην Ελλάδα. Παράλληλα, γίνεται εισαγωγή των κυκλοφοριακών δεδομένων του κόμβου που έχουν συλλεχθεί σε λογισμικό Η/Υ για εκτενέστερη ανάλυση του προαναφερθέντα κυκλικού κόμβου. Έπειτα από την ολοκλήρωση των παραπάνω ενεργειών ακολουθεί η αξιολόγηση του σύνολο των αποτελεσμάτων και προτείνονται συγκεκριμένες λύσεις.

5 ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ Ισόπεδοι κυκλικοί κυκλοφοριακοί κόμβοι, γεωμετρικός σχεδιασμός κυκλικών κόμβων, κυκλικός δακτύλιος, όχημα σχεδιασμού, διαχωριστική νησίδα, κυκλική κεντρική νησίδα, πλάτος εισόδου, πλάτος εξόδου, ακτίνα εισόδου, ακτίνα εξόδου, πλάτος δακτυλίου, ασφάλεια κυκλικών κόμβων, σήμανση κόμβων, λειτουργική ανάλυση, φόρτοι προσβάσεων κόμβου, συντελεστής ωριαίας αιχμής, στάθμη εξυπηρέτησης.

6 ABSTRACT The object of this bachelor thesis is to present and analyze in depth a very special piece of road construction, the Roundabout. In the beginning, we have a mention and brief description of the features of roundabouts and the different forms of their design. The advantages and disadvantages of level roundabouts being highlighted focusing on important issues such as the safety of pedestrians and drivers but also the level of vehicle service. Additionally, the design specifications are presented in accordance with the German, British and American standards. An important part of the thesis is to record the basic design authorities of a level roundabout outlining how we design each component of it, but also the manner we organize the functional analysis from which derive a major effect on how a roundabout functions, so as to properly make the roundabout evaluation. Very interesting is the second part of the thesis, where is presented an application of functional analysis to existing roundabout at Peristeri in region of Mpournazi. Furthermore, we recognize and outline the design problems of the roundabout in Mpournazi according to the authorities and the design guides we follow in Greece. In addition, we introduce in specific PC software for extensive analysis the traffic data that have been collected during research on the above roundabout. After the completion of the above actions will follow the evaluation of all the results and submitted proposals for any changes needed to be made.

7 KEY WORDS Roundabout, splitter island, geometric design of roundabouts,design vehicle, central island, entry width, exit width, entry curve radius, exit curve radius, visibility, geometric design of roundabouts, roundabouts safety, roundabouts signalization, functional analysis, access slip roads, access street loads, pedestrian loads, traffic loads ring vehicles, capacity, roundabout volumes, peak hourly rate, percentage of heavy vehicles, delay, level of service, vehicle queues.

8 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΔΟΜΗ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΟΧΟΙ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΥΠΟΙ ΚΑΙ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΣΗΜΕΙΑ ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ ΚΑΤΑΚΟΡΥΦΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΜΟΡΦΕΣ ΙΣΟΠΕΔΩΝ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΚΟΜΒΙΔΙΑ ΚΥΚΛΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΣΤΙΚΟΙ ΣΥΝΕΠΤΥΓΜΕΝΟΙ ΚΟΜΒΟΙ ΑΣΤΙΚΟΙ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 1 ΛΩΡΙΔΑΣ ΑΣΤΙΚΟΙ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 2 ΛΩΡΙΔΩΝ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 1 ΛΩΡΙΔΑΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 2 ΛΩΡΙΔΩΝ ΕΙΔΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΙΣ Η.Π.Α ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗ ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΕΤΑΝΙΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΩΝ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΩΝ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΟΧΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ... 58

9 5.4 ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΟΔΟΥ & ΕΞΟΔΟΥ ΤΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΞΟΔΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΑΙ ΓΩΝΙΕΣ ΣΚΕΛΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΛΑΔΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΓΩΝΙΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΣΚΕΛΩΝ ΚΡΑΣΠΕΔΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ &ΝΗΣΙΔΕΣ ΚΡΑΣΠΕΔΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ ΝΗΣΙΔΕΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΝΗΣΙΔΑ ΝΗΣΙΔΑ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ ΠΕΖΟΔΙΑΒΑΣΕΙΣ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΟΡΤΩΝ ΠΡΟΒΑΣΕΩΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΦΟΡΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΕΖΩΝ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΟΥΡΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΑΧΗΤΗΤΩΝ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ

10 9. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

11 1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΓΕΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ Αναπόσπαστο κομμάτι στα έργα του πολιτικού μηχανικού αποτελούν αδιαμφισβήτητα τα έργα οδοποιίας.η κατασκευή οδικών δικτύων είναι παράγοντας μείζονος σημασίας για την ανάπτυξη μίας χώρας καθώς εξυπηρετούν την μεταφορά αγαθών και προσώπων. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον στα έργα οδοποιίας εμφανίζει η κατασκευή των κυκλικών κόμβων κυκλοφορίας. Η υιοθέτηση κατασκευής των κόμβων κυκλικής κίνησης καθιερώνεται διεθνώς όλο και περισσότερο, ενώ αυτοί αντικαθιστούν αποτελεσματικά και τους σηματοδοτημένους ισόπεδους κόμβους. Η επιλογή κατασκευής αυτών των κόμβων επιφέρει την επιβράδυνση των οχημάτων κατά την είσοδο στο δακτύλιο κυκλοφορίας και περιορίζει τη ροή κυκλοφορίας μόνο προς μια κατεύθυνση, ενώ απαλείφει σημαντικό αριθμό πιθανών σημείων σύγκρουσης (σημεία εμπλοκής), τόσο μεταξύ οχημάτων, όσο και μεταξύ οχημάτων και πεζών σε αστικές και περιαστικές περιοχές παρουσιάζοντας γενικότερα πολλά πλεονεκτήματα ιδιαίτερα σε θέματα όπως η οδική ασφάλεια, επίπεδο εξυπηρέτησης των οχημάτων, καθώς και περιβαλλοντικά οφέλη. Σχετικά με την κατασκευή κυκλικών κόμβων στην Ελλάδα, η χώρα μας συγκριτικά με τα υπόλοιπα κράτη της Ευρώπης δεν έχει αναπτύξει σε σημαντικό βαθμό τέτοιου είδους έργων οδοποιίας παρόλο που υπάρχουν ορισμένα παραδείγματα είτε ισόπεδων είτε ανισόπεδων κυκλικών κόμβων στο επαρχιακό δίκτυο και ισόπεδων κυρίως κυκλικών κόμβων σε αστικές περιοχές. Από την άλλη πλευρά, τα τελευταία χρόνια γίνεται μία διαφαινόμενη προσπάθεια υλοποίησης τέτοιου είδους έργων στην χώρα μας. Ολοένα και περισσότερο οι δημόσιοι φορείς σε όλη την επικράτεια προτιμούν και καταφεύγουν στην λύση της κατασκευής κυκλικών κόμβων αντικαθιστώντας τους σηματοδοτημένους και μη ισόπεδους κόμβους αφού έχει γίνει πλέον κατανοητά τα οφέλη που προκύπτουν από αυτό.

12 1.2 ΔΟΜΗ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Αρχικά, να επισημανθεί ότι η πτυχιακή εργασία χωρίζεται ουσιαστικά σε δύο μέρη. Στο πρώτο μέρος γίνεται η βιβλιογραφική ανασκόπηση των ισόπεδων κυκλικών κόμβων και στο δεύτερο γίνεται εφαρμογή σε υφιστάμενο κυκλικό κόμβο στο Περιστέρι Αττικής και συγκεκριμένα στον κυκλικό κόμβο του Μπουρναζίου. Στο Ά μέρος της πτυχιακής εργασίας και συγκεκριμένα στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζονται αρχικά τα γενικά χαρακτηριστικά των κυκλικών κόμβων με σκοπό να γίνουν κατανοητά και να είναι ευκολότερα αντιληπτές οι αναλύσεις που θα πραγματοποιηθούν στα παρακάτω κεφάλαια και γίνεται μια σύντομη ιστορική αναδρομή. Στη συνέχεια, καταγράφονται τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των ισόπεδων κυκλικών κόμβων με έμφαση στη σύγκρισή τους με άλλα είδη ισόπεδων κόμβων. Έπειτα, γίνεται ειδικότερη αναφορά σε θέματα οδικής ασφάλειας σχετικά με τις αιτίες και τους τρόπους πρόκλησης ατυχημάτων για τα οχήματα αλλά και τους πεζούς. Εν τέλει αναφέρονται στοιχεία για τη σήμανση που χρησιμοποιείται στο σχεδιασμό των κυκλικών κόμβων, αφού είναι αναγκαία η γνώση τους για την κατανόηση στοιχείων που θα καταγραφούν σε παρακάτω κεφάλαια. Στο επόμενο κεφάλαιο αναλύονται οι μορφές των ισόπεδων κυκλικών κόμβων. Παρουσιάζονται οι διαφορετικές μορφές που σχεδιάζονται σε αστικό και σε υπεραστικό δίκτυο, γίνεται ο διαχωρίσμος τους ανάλογα με συγκεκριμένα στοιχεία τους που έχουν αναφερθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο καθώς και γίνεται σύντομη περιγραφή ορισμένων ειδικών μορφών κυκλικών κόμβων. Στο τέταρτο κεφάλαιο γίνεται ανασκόπηση των διεθνών οδηγιών σχεδιασμού για τους κυκλικούς κόμβους. Συγκεκριμένα παρουσιάζονται οι διαφορετικές προσεγγίσεις στο θέμα του σχεδιασμού στην Γερμανία, στις Η.Π.Α. και στην Μ. Βρετανία. Γίνεται εκτενέστερη αναφορά στα γερμανικά πρότυπα και συντομότερη στα αμερικάνικα και τα βρετανικά λόγω του ότι προσεγγίζουν περισσότερο τα ελληνικά δεδομένα. Στο πέμπτο κεφάλαιο του Ά μέρους αναλύεται ο γεωμετρικός σχεδιασμός των ισόπεδων κυκλικών κόμβων. Γίνεται περιγραφή του τρόπου σχεδιασμού κάθε επιμέρους στοιχείου ενος

13 κυκλικού κόμβου σύμφωνα και με τα δεδομένα της Ελλάδας αλλά και με τις προδιαγραφές σχεδιασμού που προαναφέραμε Στο τελευταίο κεφάλαιο του Ά μέρους παρουσιάζεται ο τρόπος υλοποίησης της λειτουργικής ανάλυσης ενός ισόπεδου κυκλικού κόμβου. Αρχικά, περιγράφεται ο τρόπος συλλογής των δεδομένων της ανάλυσης και στη συνέχεια ο τρόπος υπολογισμού των μεγεθών ενδιαφέροντος καθώς και τα αποτελέσματα που αναμένουμε απο την λειτουργική ανάλυση. Στο Β μέρος της πτυχιακής εργασίας γίνεται εφαρμογή της λειτουργικής ανάλυσης και του γεωμετρικού σχεδιασμού σε υπαρκτό κόμβο στην περιοχή του Περιστερίου. Παρουσιάζονται αρχικά στο 7 ο κεφάλαιο τα αποτελέσματα από την συλλογή των δεδομένων για την λειτουργική ανάλυση καθώς και ο τρόπος συλλογής τους. Ακολούθως, καταγράφονται τα αποτελέσματα που προκύπτουν από τους υπολογισμούς των μεγεθών ενδιαφέροντος. Το 8 ο κεφάλαιο άπτεται στον σχεδιασμό του συγκεκριμένου κόμβου. Αναγνωρίζονται και καταγράφονται τα προβλήματα του σχεδιασμού βάσει των οδηγιών σχεδιασμού που προαναφέραμε και παρουσιάζονται τα σχέδια και το σύνολο των τροποποιήσεων που προτείνουμε για τον κόμβο αυτό. Τέλος, στο 9 ο και τελευταίο κεφάλαιο βάσει της λειτουργικής ανάλυσης που πραγματοποιήσαμε και τις τροποποιήσεις που προτείναμε γενικότερα για τον γεωμετρικό σχεδιασμό του κόμβου καταγράφουμε τα συμπεράσματα που εξάγουμε και τονίζουμε τι θα ήταν θεμιτό να γίνει μελλοντικά στον συγκεκριμένο κόμβο. 1.3 ΣΤΟΧΟΙ ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Η παρούσα πτυχιακή εργασία εχει ως αρχικό στόχο να αναδείξει του κόμβους κυκλικής κίνησης ως έργο οδοποιίας και να παρουσιάσει τα οφέλη που προκύπτουν από την κατασκευή τους ειδικά σε σύγκριση με άλλους τρόπους διαμορφώσεων κόμβων. Στόχος είναι να καταστούν σαφή τα χαρακτηριστικά των κυκλικών κόμβων αλλά και ο τρόπος με τον οποίο γίνεται ο σχεδιασμός τους. Για τον λόγο αυτό παρουσιάζονται όσο το δυνατόν εκτενέστερα οι αρχές και προδιαγραφές σχεδιασμού και ειδικότερα στον ελληνικό χώρο. Ακόμη, η πτυχιακή εργασία

14 στοχεύει στο να παρουσιάσει τον σύγχρονο τρόπο λειτουργικής ανάλυσης ενός κυκλικού κόμβου που θα ήταν θεμιτό ακολουθείται. Βέβαια, βασικότερος στόχος της πτυχιακής εργασίας είναι η εφαρμογή των παραπάνω αναλύσεων σε υφιστάμενο κόμβο κυκλικής κίνησης με απώτερο σκοπό την πλήρη κατανόηση του τρόπου που σχεδιάζουμε ένας κυκλικό κόμβο αλλά και το πώς γίνεται στην πράξη η λειτουργική ανάλυσή του σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες μεθόδους μελετών. Επιπροσθέτως, με την εφαρμογή στον συγκεκριμένο υφιστάμενο κόμβο που επιλέχθηκε είναι βασικό ζητούμενο να δοθούν λύσεις σε εμφανή προβλήματα που παρουσιάζονται σε αυτόν. Έτσι, με την παρούσα πτυχιακή εργασία θα καταβληθεί η μεγαλύτερη δυνατή προσπάθεια να αναδειχθούν τα προβλήματα του συγκεκριμένου κόμβου και να δοθούν λύσεις που θα διευκολύνου τα οχήματα και τους πεζούς που διέρχονται από τον κόμβο ιδιαίτερα σε θέματα οδικής ασφάλειας και ομαλής λειτουργίας αυτού. Α ΜΕΡΟΣ 2. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ 2.1 ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΙ ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Οι Κόμβοι Κυκλικής Κίνησης (Κ 3 ) αποτελούσαν μέρος του συστήματος μεταφορών στις Η.Π.Α. τουλάχιστον από το 1905 όπου ένας από τους πρώτους κυκλικούς κόμβους είναι γνωστός με την Columbus στη Νέα Υόρκη που σχεδιάστηκε από τον William Phelps Eno. Τα επόμενα χρόνια, κατασκευάστηκε υψηλός αριθμός μεγάλων κυκλικών κόμβων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο τρόπος σχεδιασμού που ακολουθούταν αρχικά έδινε προτεραιότητα στα εισερχόμενα στον κόμβο οχήματα και διατηρούσε υψηλές ταχύτητες για τα οχήματα. Ως αποτέλεσμα, υπήρχε μεγάλος αριθμός ατυχημάτων αλλά και κυκλοφοριακή συμφόρηση γι αυτό από το 1950 και έπειτα είχε μειωθεί η προτίμηση για κατασκευή τέτοιου είδους κόμβων. Όμως από το 1960 και μετά η φιλοσοφία σχεδιασμού των Κ 3 άλλαξε ριζικά αρχικά στην Μεγάλη Βρετανία κι ακολούθως σε όλες τις χώρε παγκοσμίως. Προβλεπόταν ο σχεδιασμός μικρότερων κόμβων ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης, τέθηκε ως βασικός στόχος να μειωθούν οι ταχύτητες των οχημάτων και δόθηκε προτεραιότητα στα οχήματα εντός του κυκλικού κόμβου. Οι σύγχρονοι αυτοί πλέον Κ 3 βελτίωσαν σημαντικά το επίπεδο ασφαλείας για οχήματα και πεζούς αλλά και έκαναν αποτελεσματικότερη τη λειτουργία των κόμβων.

15 Εικόνα Νέα Υόρκη, Η.Π.Α 1905 (Σημειώσεις Οδοποιίας ΙΙ ΑΤΕΙ Αθηνών, 2015) Όσον αφορά τα γενικά του στοιχεία οι κόμβοι κυκλικής κίνησης έχουν ορισμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τα οποία δεν απαντώνται στις άλλες διαμορφώσεις ισόπεδων κόμβων. Παράλληλα, αποτελούνται κι από άλλα στοιχεία που συνηθίζονται και σε άλλους τύπους διασταυρώσεων ή συμβολών με παρόμοια λειτουργία. Παρακάτω ορίζονται και περιγράφονται τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά των κυκλικών κόμβων (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Κεντρική νησίδα κόμβου κυκλικής κίνησης, είναι μια υπερυψωμένη κυκλική επιφάνεια στο κέντρο του κόμβου γύρω από την οποία διεξάγεται η κυκλοφορία στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Σκέλη κόμβου, αποτελούν τα οδικά τμήματα που συμβάλλουν στον κόμβο (προσβάσεις κόμβου), τα οποία μπορεί να είναι 3 ή 4, αλλά και περισσότερα υπό ορισμένες συνθήκες. Νησίδα διαχωρισμού, προβλέπεται σε κάθε πρόσβαση και είναι μία επιφάνεια υπερυψωμένη με κράσπεδα ή τουλάχιστον η επιφάνεια του οδοστρώματος της πρόσβασης με οριζόντια διαγράμμιση ως επιφάνεια αποκλεισμού. Σκοπός είναι να διαχωρίζει την εισερχόμενη από την εξερχόμενη κυκλοφορία, να διοχετεύει και να επιβραδύνει την εισερχόμενη κυκλοφορία και να προσφέρει χώρο καταφυγίου αναμονής για τους πεζούς, που δια-σχίζουν κάθετα την οδό πρόσβασης, εν γένει σε δύο στάδια.

16 Δακτύλιος κυκλοφορίας, είναι η επιφάνεια οδοστρώματος στην οποία κινούνται αριστερόστροφα τα οχήματα, γύρω από την κεντρική κυκλική νησίδα του κόμβου. Υπερβατή ζώνη κεντρικής νησίδας, κατασκευάζεται εφόσον απαιτείται για τη διέλευση βαρέων οχημάτων, στην περίμετρο της κεντρικής νησίδας. Αυτή η διαμόρφωση δεν είναι απαραίτητη για όλους τους Κ3, αλλά ανάλογα με το μέγεθος της ακτίνας της κυκλικής κεντρικής νησίδας και το όχημα σχεδιασμού. Γραμμή εισόδου, είναι η διαγράμμιση (οριζόντια σήμανση) εγκάρσια του οδοστρώματος της πρόσβασης που χρησιμοποιείται για να οριστεί το σημείο εισόδου από μια πρόσβαση στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Αυτή γενικά τοποθετείται στην εξωτερική περίμετρο του δακτυλίου. Σε αυτό το σημείο αναμένονται τα σημεία εμπλοκής μεταξύ των οχημάτων που εισέρχονται στον δακτύλιο κυκλοφορίας και αυτών που ήδη κινούνται επί του δακτυλίου. Εγκάρσιες Πεζοδιαβάσεις, απαιτούνται κυρίως σε αστικό περιβάλλον, ώστε να επιτρέπουν και σε ΑμΕΑ τη διέλευση εγκάρσια σε κάθε οδική πρόσβαση του κόμβου. Αυτές προβλέπονται εγκάρσια στη νησίδα διαχωρισμού, όπου προστατεύονται οι πεζοί και προσφέρεται η δυνατότητα ενδιάμεσης στάσης πριν αυτοί διασχίσουν και το οδόστρωμα της αντίθετης κατεύθυνσης της οδικής πρόσβασης. Διαμορφώσεις για ποδήλατα. Οι Κ3 θα πρέπει να δίνουν τη δυνατότητα και στους ποδηλάτες να κινηθούν εντός και πέριξ της διάταξης, είτε ως οχήματα μέσα στο δακτύλιο κυκλοφορίας, είτε ως πεζοί χρησιμοποιώντας τις κατάλληλα διευρυμένες πεζοδιαβάσεις. Ζώνη τοπιοτεχνίας. Όταν ο κόμβος αναπτύσσεται σε αστικό περιβάλλον, τότε μεταξύ του περιφερειακού πεζοδρομίου και του δακτυλίου κυκλοφορίας συνιστάται να παρεμβάλλεται συνήθως μια ζώνη τοπιοτεχνίας (φύτευση χαμηλού πράσινου), που διαχωρίζει τους πεζούς από τα οχήματα, ενώ κατευθύνει τους πεζούς να διασχίζουν τον κόμβο από τις προβλεπόμενες πεζοδιαβάσεις. Αυτή συνεισφέρει σημαντικά στην αισθητική του κόμβου, ενώ παράλληλα πρέπει να διασφαλίζει το απαιτούμενο ελεύθερο πεδίο ορατότητα. Τα βασικά στοιχεία ενός τυπικού Κ 3 ενδεικτικό Σχήμα με 4 σκέλη (οδικές προσβάσεις) απεικονίζονται στο

17 Εικόνα 2.1-1: Χαρακτηριστικά στοιχεία κόμβου κυκλικής κίνησης (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). 1. Καταφύγιο πεζών στη νησίδα διαχωρισμού Α. Ιστός οδοφωτισμού 2. Πεζοδιάβαση Β.Πεζοδρόμιο 3. Νησίδα διαχωρισμού C. Ρυθμιστική πινακίδα Π Οριζόντια σήμανση χρήσης D. Πινακίδα σήμανσης εξόδου 5 Γραμμή παραχώρησης προτεραιότητας E Πινακίδα παραχώρησης προτεραιότητας 6. Οριογραμμή εξωτερικής περιμέτρου δακτυλίου 7. Ζώνη τοπιοτεχνίας 8. Δακτύλιος κυκλοφορίας 9. Κεντρική νησίδα 10. Υπερβατή ζώνης κεντρικής νησίδας

18 2.2 ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Είναι γεγονός οτι κόμβοι κυκλικής κίνησης πλεονεκτούν σημαντικά έναντι άλλων μορφών ισόπεδων κόμβων. Βέβαια παρουσιάζουν και ορισμένα μειονεκτήματα ανάλογα με τον τομέα που αναφερόμαστε. Παρακάτω καταγράφονται συγκεντρωτικά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των Κ 3 σε διάφορους τομείς σύμφωνα με τις οδηγίες Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011. Πίνακας 2.2-1: Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα κόμβων κυκλικής κίνησης (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα 1. Χρήστες εκτός μηχανοκίνητων οχημάτων Οι πεζοί χρειάζεται να ελέγξουν μόνο μία κατεύθυνση επερχόμενης κυκλοφορίας κάθε φορά Οι ποδηλάτες έχουν την επιλογή να χρησιμοποιήσουν τον κόμβο κυκλικής κίνησης όπως οι πεζοί Πεζοί με δυσκολίες στην όραση ίσως έχουν πρόβλημα να βρουν τις πεζοδιαβάσεις και να ελέγξουν αν τα οχήματα τους έχουν παραχωρήσει προτεραιότητα Οι ράμπες για ποδήλατα μπορεί να εκληφθούν και ως ράμπες πεζών και αντίστροφα Μείωση σοβαρότητας συγκρούσεων για όλους τους χρήστες, ασφαλέστερη συγχώνευση στην κυκλική κυκλοφορία, μικρότερες ταχύτητες και άρα διάθεση περισσότερου χρόνου στους χρήστες, ώστε αυτοί να αναγνωρίσουν τις συνθήκες και να διορθώσουν τα σφάλματά τους ή να αντιμετωπίσουν τα σφάλματα άλλων χρηστών Λιγότερα συνολικά σημεία εμπλοκής και εξάλειψη εμπλοκών αριστερής στροφής 2. Οδική Ασφάλεια Αύξηση συγκρούσεων ενός οχήματος, με άλλα και με σταθερά εμπόδια σε σχέση με άλλες διαμορφώσεις διασταυρώσεων Οι κόμβοι σε οδούς με περισσότερες από 2 λωρίδες παρουσιάζουν μεγαλύτερες δυσκολίες σε χρήστες με μειωμένη όραση εξαιτίας της ανάγκης για ανίχνευση των κενών μεταξύ οχημάτων και αναγνώριση παραχώρησης προτεραιότητας από τα οχήματα

19 Πλεονεκτήματα Ενδέχεται να παρουσιάζονται μικρότερες καθυστερήσεις και ουρές από άλλες μορφές ρύθμισης της κυκλοφορίας, σε διασταύρωση Μπορεί να μειωθούν οι ανάγκες για πρόσθετες λωρίδες σε ενδιάμεσα τμήματα μεταξύ δυο ισόπεδων διασταυρώσεων, που στην περίπτωση παρουσίας γέφυρας στο ενδιάμεσο αυτών τμήμα όπως συνήθως συμβαίνει σε ανισόπεδους κόμβους (μορφής ρόμβου, μισό τετράφυλλο), αυτό έχει ακόμη μεγαλύτερη οικονομική σημασία Δημιουργεί τη δυνατότητα σε γειτονικούς σηματοδότες να λειτουργήσουν με πιο αποδοτικούς κύκλους, όταν ο Κ3 αντικαθιστά διασταύρωση που καθορίζει τον κύκλο σηματοδότησης Ρυθμίζει την κυκλοφορία σε κόμβους με υψηλό ποσοστό αριστερών στροφών 3. Λειτουργεία Μειονεκτήματα Η εξίσωση προτεραιότητας για όλες τις προσβάσεις μπορεί να μειώσει την προχώρηση της κυκλοφορίας για προσβάσεις υψηλών φόρτων Δεν μπορεί να προσφέρει αποκλειστική προτεραιότητα σε ειδικές κατηγορίες χρηστών (τραίνα, οχήματα έκτακτης ανάγκης, μέσα μαζικής μεταφοράς κτλ.) εκτός αν υπάρχουν συσκευές ελέγχου κυκλοφορίας, π.χ. σηματοδότηση, δρύφακτα, κτλ. Δεν προτείνονται μεταξύ σηματοδοτούμενων κόμβων Προσαρμόζονται δύσκολα σε οδούς με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας 4. Διαχείρηση Προσβάσεων Προσφέρεται δυνατότητα για ασφαλή αναστροφή, στοιχείο που κατά κανόνα δεν ισχύει στις άλλες μορφές ισόπεδων κόμβων Ειδικά η δυνατότητα αναστροφής έχει εξαιρετική σημασία κατά μήκος των εθνικών και επαρχιακών οδών στη χώρα, όπου ενώ αδειοδοτούνται συνδέσεις παρόδιων εγκαταστάσεων δεν παρέχεται πρόνοια για τις αριστερές στροφές, είτε από την κύρια οδό προς την παρόδια εγκατάσταση, είτε αντιθέτως, αφού αποτελεί σχεδόν κανόνα η απουσία παράπλευρης οδού εξυπηρέτησης Μπορεί να μειώσει τον αριθμό των διαθέσιμων χρονικών κενών για την είσοδο στις οδούς που αποτελούν τα σκέλη του κόμβου, από γειτονικές με τον κόμβο, οδικές ή άλλου είδους (π.χ. χώροι στάθμευσης), προσβάσεις, που δεν είναι σηματοδοτούμενες Ενδέχεται να μειωθούν: η ατμοσφαιρική ρύπανση, η ηχορύπανση και η κατανάλωση καυσίμου Λιγότερες στάσεις σε περιόδους εκτός αιχμής 5. Περιβάλλον Πιθανές επιπτώσεις σε φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους, λόγω απαιτήσεων μεγαλύτερης κατάληψης που χρειάζεται απαλλοτρίωση

20 Πλεονεκτήματα 6. Έκταση Κατάληψης Μειονεκτήματα Συχνά απαιτεί λιγότερο χώρο αποθήκευσης για ουρές στις προσβάσεις του κόμβου, επιτρέποντας μικρότερες αποστάσεις μεταξύ κόμβων Μειώνει την ανάγκη για μεγαλύτερου πλάτους απαλλοτριώσεις κατά μήκος των συνδετήριων οδών μεταξύ των διασταυρώσεων Καλύτερη δυνατότητα για εξυπηρέτηση χώρων στάθμευσης, πλατύτερα πεζοδρόμια, μεγαλύτερη έκταση φύτευσης πρασίνου, πλατύτερες εξωτερικές λωρίδες, ώστε να περιλαμβάνονται και ποδηλατοδρόμοι στις προσβάσεις Συχνά απαιτεί περισσότερη έκταση κατάληψης απ ότι άλλες διαμορφώσεις κόμβων, πρόβλημα που δεν αντιμετωπίζεται κυρίως σε υφιστάμενους προς αναβάθμιση κόμβους 7. Ρύθμιση Κυκλοφορίας Μειωμένες ταχύτητες κυκλοφορίας Ωφέλιμη διάταξη σε μεταβατικές περιοχές (από υπεραστική σε αστική), που δίνει έμμεσα την εντύπωση σημαντικής αλλαγής στο περιβάλλον οδήγησης Πιο ακριβή λύση σε σχέση με άλλες διαμορφώσεις κόμβων κυρίως εκείνων χωρίς εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης 2.3 ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ Η χρήση των κυκλικών κόμβων είναι μια αποδεδειγμένη στρατηγική ασφάλειας για τη βελτίωση της ασφάλειας με την κατάργηση ή τροποποίηση τύπων συγκρούσεων, καθώς μειώνεται θεαματικά σοβαρότητα των ατυχημάτων. Αυτό διότι, τα οχήματα κινούνται σε χαμηλές και ομοιόμορφες ταχύτητες αλλά και έχουν μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης σε περίπτωση ατυχήματος (Φραντζεσκάκης,1994).

21 2.3.1 ΤΥΠΟΙ ΚΑΙ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Σημαντικοί παράγοντες πρόκλησης ατυχημάτων σε έναν κυκλικό κόμβο είναι η επιλογή λωρίδας και η επιλογή πορείας από τους οδηγούς. Τύποι συγκρούσεων λόγω λάθος εκτίμησης απο τον οδηγό παρουσιάζονται στα παρακάτω σχήματα.. Σχήμα 2.3-1: Συγκρούσεις εντός του δακτυλίου λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδων για ευθεία πορεία (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα 2.3-2: Συγκρούσεις κατά την έξοδο λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδας του κινούμενου επί του δακτυλίου (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

22 Σχήμα 2.3-3: Συγκρούσεις κατά την έξοδο λόγω λάθους στην επιλογή λωρίδας από την έναρξη της εισόδου στο δακτύλιο (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011) ΣΗΜΕΙΑ ΕΜΠΛΟΚΗΣ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Η κατασκευή κυκλικών κόμβων κίνησης είναι μία ιδιαίτερη περίπτωση κόμβων που όπως έχουμε αναφέρει και παραπάνω επιλέγεται πλέον σε παγκόσμιο επίπεδο σε σύγκριση με άλλου τύπου κόμβους κυρίως για το επίπεδο ασφαλείας που παρέχει σε πεζούς και οχήματα. Με την κατασκευή τέτοιου τύπου κόμβων καταφέρνουμε να εξαλείψουμε ή να ελαχιστοποιήσουμε τα σημεία εμπλοκής μεταξύ των οχημάτων αλλά και μεταξύ οχημάτων και πεζών. Οσον αφορά του πεζούς,τα οχήματα κινούνται αναγκαστικά με μειωμένη ταχύτητα,έχουν καλοί ορατότητα σε περίπτωση ανάγκης ακινητοποίησης τους και με τον τρόπο χωροθέτησης των πεζοδιαβάσεων δημιουργείται στους πεζούς υψηλό αίσθημα ασφαλείας. Σχετικά με τα οχήματα, με το σχεδιασμό ενός κυκλικού κόμβου καταργούνται οι διασταυρώσεις των οχημάτων και έχουμε μόνο την περίπτωση του μερισμού ως σημείο εμπλοκής. Στην εικόνα που ακολουθεί γίνεται αντιληπτή η διαφορά των σημείων εμπλοκής σε έναν κυκλικό κόμβο και έναν διαφορετικού τύπου ισόπεδο κόμβο.

23 Εικόνα Σημεία εμπλοκής οχημάτων (Σημειώσεις οδοποιία ΙΙ ΑΤΕΙ ΑΘΗΝΩΝ, 2013) Παράλληλα, οι εμπλοκές κατά κανόνα με πεζούς γίνονται πάνω στις πεζοδιαβάσεις, εκτός αν οι πεζοί κινούνται σε χώρο που δεν προβλέπεται γι αυτού, όπως για παράδειγμα να προσπαθήσουν να διασχίσουν τον δακτύλιο κυκλοφορία για να επέλθουν στην κεντρική νησίδα κάτι το οποίο θα πρέπει να μην επιτρέπεται. Εμπλοκή με παρόμοιο τρόπο μπορεί να παρουσιαστεί και με ποδηλάτες που διέρχονται από την πεζοδιάβαση ή κινούνται εντός του δακτυλίου κυκλοφορίας. Στα παρακάτω σχήματα καταγράφονται με λεπτομέρεια τα σημεία εμπλοκής αλλά και τα ατυχήματα που πιθανολογείται ότι δύναται να προκληθούν. Σχήμα 2.3-4: Σημεία σύγκρουσης οχημάτων και πεζών(σχεδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

24 Ειδικότερα, επισημάνεται ότι τα ατυχήματα που συμβαίνουν στην περιοχή ενός Κ 3 μπορεί να προκύπτουν από τις συνήθεις εμπλοκές μεταξύ οχημάτων, μεταξύ οχημάτων και πεζών ή ποδηλατών, αλλά και από λανθασμένους χειρισμούς ή ολίσθηση των οχημάτων. Παρακάτω απαριθμούνται οι τύποι των ατυχημάτων που δύναται να παρατηρηθούν σε περιπτώσεις τέτοιου είδους εμπλοκών και περιγράφονται και σχηματικά. (1) Σύγκρουση κατά την είσοδο λόγω παραβίασης προτεραιότητας (2) Εκτροπή οχήματος εκτός δακτυλίου κυκλοφορίας (3) Απώλεια ελέγχου οχήματος κατά την είσοδο (4) Πρόσκρουση μετωπική κατά την είσοδο (5) Σύγκρουση εξερχόμενου οχήματος με όχημα που κινείται στο δακτύλιο κυκλοφορίας (6) Σύγκρουση με πεζό στην πεζοδιάβαση (7) Απώλεια ελέγχου οχήματος κατά την έξοδο (8) Σύγκρουση εισερχόμενου οχήματος με εξερχόμενο όχημα (9) Σύγκρουση μετωπική επί του δακτυλίου κυκλοφορίας (10) Σύγκρουση μετωπική κατά την έξοδο (11) Προσπέραση ποδηλάτου στην είσοδο (12) Προσπέραση ποδηλάτου στην έξοδο (13) Πλαγιομετωπική κατά την πλέξη επί του δακτυλίου κυκλοφορίας (14) Κίνηση με αντίθετη ροή επί του δακτυλίου κυκλοφορίας (15) Σύγκρουση με πεζό επί του δακτυλίου κυκλοφορίας (16) Σύγκρουση με πεζό εκτός πεζοδιάβασης επί του κλάδου

25 Σχήμα 2.3-5: Τύποι ατυχημάτων (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). 2.4 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Η παρουσία των Κ 3 προαναγγέλλεται σε οδηγούς, πεζούς και ποδηλάτες και στη συνέχεια αυτοί καθοδηγούνται στη σωστή πορεία με την απαιτούμενη κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση. Αυτό γίνεται είτε με κατακόρυφη είτε με οριζόντια σήμανση. Στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να υπογραμμίσουμε ότι στην Ελλάδα στο θέμα της οριζόντιας σήμανσης ( με διαγραμμίσεις στο

26 οδόστρωμα ) προτιμούνται οι υποδείξεις των γερμανικών προδιαγραφών που διαφωνούν με την διαγράμμιση εντός του κόμβου έναντι των αμερικάνικων που υποστηρίζουν το αντίθετο. Βέβαια παρακάτω θα περιγράψουμε και τον τρόπο υλοποίησης της οριζόντιας σήμανσης μέσω διαγραμμίσεων του οδοστρώματος ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ Με τη χρήση βελών χρήσης λωρίδων ανά προορισμό και της διαμήκους διαγράμμισης διαχωρισμού λωρίδων και κατευθύνσεων κυκλοφορίας επιτυγχάνεται η ασφαλής διευθέτηση της κυκλοφορίας στον κυκλικό κόμβο. Οι απλές συνεχείς γραμμές προβλέπονται ώστε να αποθαρρύνονται οι οδηγοί σε αλλαγές μεταξύ λωρίδων. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζεται μια τυπική περίπτωση σχεδιασμού οριζόντιας σήμανσης. Σχήμα 2.4-1: Τυπική περίπτωση οριζόντιας διαγράμμισης Κ 3 (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

27 Σχήμα 2.4-2: Τυπική περίπτωση οριζόντιας διαγράμμισης Κ 3 (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Υπόμνημα (Α) Διακεκομμένη γραμμή πάχους 20 cm με αναλογία γραμμή/κενό = 1,50/1,50 m (Β) Συνεχής γραμμή πάχους 15 cm και ελάχιστου μήκους 15 m ή μέχρι το άκρο της καμπύλης (C) Συνεχής γραμμή πάχους 15 cm (D) Διακεκομμένη γραμμή πάχους 15 cm με αναλογία γραμμή/κενό=1,50/1,50 m

28 Επιπλέον στο σχέδιο που ακολουθεί παρουσιάζεται με λεπτομέρεια ο τρόπος υλοποίησης της οριζόντιας διαγράμμισης επισημαίνοντας και σημαντικές διαστάσεις των λεπτομερειών της. Η τοποθέτηση των βελών χρήσης λωρίδων γίνεται σε κατάλληλα σημεία, ώστε οι οδηγοί να ειδοποιούνται έγκαιρα για τους κανόνες χρήσης του κόμβου και επαναλαμβάνονται όπου κρίνεται απαραίτητο. Τα βέλη που βρίσκονται κοντά στο δακτύλιο κυκλοφορίας τοποθετούνται σε απόσταση 30 m από την περίμετρό του, μετρούμενα κατά μήκος του άξονα του κλάδου πρόσβασης. Τοποθετούνται, επίσης, βέλη σε απόσταση m από τα προηγούμενα. Υπογραμμίζεται ότι τα βέλη χρήσης λωρίδων είναι σημαντικό να μην προκαλούν σύγχυση, ειδικά στην περί-πτωση των αριστερών λωρίδων. Έχουν σημειωθεί αρκετές περιπτώσεις κατά τις οποίες οοδηγός εκλαμβάνει τα συμβατικά βέλη (βλ. Σχήμα ) προς τα αριστερά ως υπόδειξη για δυνατότητα αριστερής στροφής αμέσως μετά το τέλος της νησίδας διαχωρισμού. Σχήμα Τυπική οριζόντια σήμανση με βέλη χρήσης λωρίδων (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

29 2.4.2 ΚΑΤΑΚΟΡΥΦΗ ΣΗΜΑΝΣΗ Η κατακόρυφη σήμανση είναι ένα σημαντικό στοιχείο που αφορά στο σχεδιασμό ενός κυκλικού κόμβου, αφού η ορθή τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης συμβάλλει στην ομαλή λειτουργεία του κόμβου και στην τήρηση υψηλών επιπέδων ασφάλειας κίνησης για τους πεζούς και τα οχήματα. Το συγκεκιμένο θέμα στην Ελλάδα απασχολεί έντονα τους μελετητές και τους δημόσιους φορείς ειδικότερα στην περίπτωση των κυκλικών κόμβων. Τούτο, διότι με την απουσία κατακόρυφης σήμανσης συνθήκης παραχώρησης προτεραιότητας (Stop ή Yield) δημιουργείται σύγχυση στα σημεία εισόδου των οχημάτων στον κόμβο σε σχέση με αυτά που κινούνται εντός του κόμβου αφού βάσει του κώδικα οδικής κυκλοφορίας προτεραιότητα έχει το όχημα που κινείται απο δεξιά. Γίνεται λοιπόν κατανοητό ότι με την υπάρχουσα κατάσταση στην Ελλάδα θα πρέπει να εξεταστεί η περιπτώση να τοποθετείται τέτοιου τύπου κατακόρυφη σήμανση στις εισόδους των κυκλικών κόμβων. Η κατακόρυφη σήμανση σε Κ 3 διακρίνεται σε δύο γενικές κατηγορίες που είναι: α. Πινακίδες ρυθμιστικές του ΚΟΚ (είδος κόμβου, παρουσία πεζοδιάβασης, κανόνες προτεραιότητας) β. Πινακίδες πληροφοριακές για τις πορείες ανά προορισμό Οι λεπτομερείς οδηγίες και υποδείγματα ανά κατηγορία Κ 3 παρουσιάζονται στις ΟΜΟΕ-ΚΣΟ, ενώ χαρακτηριστικό υπόδειγμα παρουσιάζεται στο επόμενο σχήμα 2.4-2, για κόμβο με δακτύλιο κυκλοφορίας 2 λωρίδων. Στην περίπτωση σημαντικών αρτηριών, με δυο ή περισσότερες λωρίδες ανά κατεύθυνση, μετά από την πινακίδα προαναγγελίας (βλ. σχήμα 2.4-2) του Κ 3, συνιστάται η εγκατάσταση των πινακίδων που δείχνονται στα Σχήμα και Η εφαρμογή της οριζόντιας σήμανσης σε προσβάσεις Κ 3 ακολουθεί τα υποδείγματα του επόμενου σχήματος. (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

30 Σχήμα 2.4-1:Οριζόντια σήμανση σε πρόσβαση Κ 3 (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα 2.4-2: Κατακόρυφη σήμανση σε προσβάσεις Κ 3 μιας ή δυο λωρίδων (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

31 3. ΜΟΡΦΕΣ ΙΣΟΠΕΔΩΝ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Οι κόμβοι κυκλικής κίνησης δύναται να ταξινομηθούν ανάλογα με το μέγεθος και το περιβάλλον στο οποίο κατασκευάζονται σε έξι βασικές κατηγορίες, που περιγράφονται στη συνέχεια. Οι έννοιες «Κ 3 1 λωρίδας», ή «Κ 3 2 λωρίδων» σημαίνουν αντίστοιχα Κόμβος Κυκλικής Κίνησης με 1 ή 2 λωρίδες κυκλοφορίας στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Τα γενικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού ανά κατηγορία Κ 3 παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα. Σημαντικό βέβαια είναι να τονίσουμε ότι αναλόγως τις προδιαγραφές που ακολουθούνται ανα χώρα (θα αναλυθούν στο επόμενο κεφάλαιο) και αναλόγως τις συνθήκες που επικρατούν στην περιοχή υλοποίησης της κατασκευής του κόμβου κάποια απο τα παρκάτω στοιχεία ειναι πολυ πιθανό να διαφέρουν (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Πίνακας 3-1: Γενικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού ανά κατηγορία Κ 3 (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). 3.1 ΚΟΜΒΙΔΙΑ ΚΥΚΛΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ Γενικά η κατασκευή κομβιδίων κυκλικής κίνησης ( mini roundabouts) πραγματοποιείται σε αστικό περιβάλλον. Βασικό χαρακτηριστικό είναι η εξ ολοκλήρου υπερβατή κεντρική νησίδα, που επιτρέπει την εξυπηρέτηση φορτηγών οχημάτων, ενδεχομένως με διέλευση πάνω από αυτήν. Γενικά, δεσμεύουν μικρή έκταση για την κατασκευή τους και εφαρμόζονται σε οδούς με

32 ταχύτητες 40 km/h. Αυτή η κατηγορία επιλέγεται συνήθως σε περιπτώσεις σημαντικών περιορισμών χώρου, όπου δεν είναι δυνατή η κατασκευή του τυπικού Κ 3 μίας λωρίδας, με τον οποίο θα εξυπηρετούνται και τα βαρέα οχήματα. Σημαντικό πλεονέκτημα που έχει αυτή η μορφή κυκλικού κόμβου είναι η μικρή απαίτηση σε έκταση κατάληψης και η δυνατότητα υλοποίησης, με μικρές τροποποιήσεις στις γωνίες μιας υφιστάμενης τυπικής ισόπεδης διασταύρωσης. Στη συνέχεια παρουσιάζεται ένα σχέδιο που καταγράφεις τη λεπτομέρεια των τεχνικών χαρακτηριστικών αυτής της μορφής των κυκλικών κόμβων. (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα Χαρακτηριστικά στοιχεία κομβιδιων κυκλικής κίνησης(mini Roundabouts) (NCHRP & FHWA, 2010)

33 Σχήμα Σχεδιασμός με διέλευση φορτηγών μπροστά από κεντρική νησίδα (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Εικόνα 3.1-3: Κομβίδια με κεντρική νησίδα πλήρως διελεύσιμη από φορτηγά (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

34 3.2 ΑΣΤΙΚΟΙ ΣΥΝΕΠΤΥΓΜΕΝΟΙ ΚΟΜΒΟΙ Το βασικό χαρακτηριστικό αυτής της κατηγορίας είναι η σχετικά μικρή διάμετρος της εξωτερικής περιμέτρου m, με κατασκευή μη υπερβατής κεντρικής νησίδας. Έχουν μία λωρίδα στο δακτύλιο κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση στα σκέλη του κόμβου. Ενδέχεται να χρειαστεί υπερβατή ζώνη πέριξ της κεντρικής νησίδας για εξυπηρέτηση βαρέων οχημάτων. Αυτή η κατηγορία επιλέγεται συνήθως για λόγους παρόμοιους με εκείνους της κατηγορίας των κομβιδίων, όμως προσφέρει πολύ ευνοϊκό περιβάλλον για πεζούς και ποδηλάτες, λόγω των ήπιων συνθηκών κυκλοφορίας που επιβάλλει. (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). 3.3 ΑΣΤΙΚΟΙ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 1 ΛΩΡΙΔΑΣ Ο κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας είναι ο πιο πολυάριθμος τύπος που κατασκευάζεται παγκοσμίως. Έχει μόνο μία λωρίδα σε κάθε μία από τις εισόδους και τις εξόδους, καθώς και στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Για τους πεζούς και τα μηχανοκίνητα οχήματα, αυτός ο τύπος κυκλικού κόμβου φαίνεται να είναι ο ασφαλέστερος τύπος σχετικά με τις υπόλοιπες μορφές. Οι διαστάσεις της εξωτερικής διαμέτρου διαφέρουν από χώρα σε χώρα, αλλά συνήθως είναι μεταξύ 26 m (ως ελάχιστο 29 m σε ορισμένες χώρες) και 45 m (Tomaž Tollazzi, 2015). Εικόνα Τυπικός κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας, Σλοβενία (Tomaž Tollazzi, 2015).

35 3.4 ΑΣΤΙΚΟΙ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 2 ΛΩΡΙΔΩΝ Η συγκεκριμένη κατηγορία έχει κοινά στοιχεία στο σχεδιασμό της με την προηγούμενη κατηγορία των κυκλικών κόμβων 1 λωρίδας, όμως στην περίπτωση αυτή ο δακτύλιος κυκλοφορίας έχει δύο λωρίδες όπως και τουλάχιστον μία από το σύνολο των προσβάσεων του κόμβου. Η κεντρική νησίδα θα πρέπει να είναι μη διαπερατή και όσον αφορά της ταχύτητες κατά την είσοδο συνήθως είναι ελαφρώς υψηλότερες από εκείνες των κόμβων με μία λωρίδα. Τέλος, τέτοιο είδους κόμβοι σχεδιάζονται συνήθως για εξυπηρέτηση περιοχών με υψηλό κυκλοφοριακό φόρτο (NCHRP & FHWA, 2010). Σχήμα Χαρακτηριστικά κυκλικού κόμβου 2 λωρίδων (NCHRP & FHWA, 2010) Εικόνα Carmel, Indiana (NCHRP & FHWA, 2010)

36 3.5 ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 1 ΛΩΡΙΔΑΣ Είναι παρόμοιες διατάξεις με τις αντίστοιχες αστικές, όμως έχουν γεωμετρία με μεγαλύτερες ακτίνες, ώστε να επιτρέπονται υψηλότερες ταχύτητες επί του δακτυλίου και στις εξόδους. Συνήθως δεν υπάρχει υπερβατή ζώνη πέριξ της κεντρικής νησίδας, αφού οι μεγάλες ακτίνες στο δακτύλιο κυκλοφορίας επιτρέπουν την άνετη κυκλική κίνηση βαρέων φορτηγών. Επειδή συχνά τοποθετούνται σε περιβάλλον όπου αναπτύσσονται ελεύθερα αρκετά υψηλές ταχύτητες, ενδέχεται να απαιτούν μέτρα περιορισμού της ταχύτητας των οχημάτων, όπως σήμανση, ειδική γεωμετρία στους κλάδους εισόδου κτλ. (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). 3.6 ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ 2 ΛΩΡΙΔΩΝ Είναι παρόμοιοι με τους αντίστοιχους υπεραστικούς μίας λωρίδας, ενώ έχουν δύο λωρίδες στο δακτύλιο κυκλοφορίας και τουλάχιστον για ένα από τους κλάδους πρόσβασης, έστω μόνο σε τμήμα πριν από την είσοδο στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Η διάμετρος της περιμέτρου είναι συνήθως μεγαλύτερη και οι ταχύτητες είναι υψηλότερες (ΣΧΕΔΙΟ ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Εικόνα Κυκλικός κόμβος "Rotonda" στην εθνική οδό Αγρινίου Αντιρρίου

37 3.7 ΕΙΔΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΚΥΚΛΙΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ Μία ιδιαίτερη περίπτωση μορφής κυκλικού κόμβους είναι οι σπειροειδείς κυκλικοί κόμβοι (turbo Roundabouts). Στη συγκεκριμένη μορφή κυκλικού κόμβου η οδηγοί διαλέγουν πριν εισέλθουν στον κόμβο την πορεία που θα ακολουθήσουν αναλόγως με την έξοδο που επιθυμούν να επιλέξουν αφού δεν θα πρέπει να αλλάζουν λωρίδα εντός του κυκλικού δακτυλίου. Αυτό, δίνει την δυνατότητα στους οδηγούς να αποφεύγουν τα λάθη και την πρόκληση ατυχήματος εντός του κόμβου. Υπογραμμίζεται ότι η λειτουργία των σπειροειδών κόμβων στηρίζεται σε κάποιες θεμελιώδεις αρχές όπως η προβλεψιμότητα και ο γεωμετρικός σχεδιασμός σύμφωνα με την Αρχιμήδεια Σπείρα (Σημειώσεις Οδοποιίας ΙΙ ΑΤΕΙ Αθηνών, 2015 & Giuffre et al., 2009). Σχήμα Σχεδιασμός σπειροειδούς κυκλικού όμβου (Giuffre et al.,2009 & Fortuijn, 2011)

38 Εικόνα Turbo Roundabout, Naaldwijk, The Netherlands (TRB 4th International Conference on Roundabouts Seattle, WA April 2014) Μία ακόμη ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα μορφή κυκλικού κόμβου είναι τα Dumb-Bell Roundabouts. Η διαμόρφωση Dumb-Bell έιναι ένα "υβρίδιο" που συνδυάζει τη διασταύρωση τύπου διαμάντι (diamond intersection) και τον κυκλικό κόμβο. Υπάρχει πολύ στενή σχέση των δύο όσον αφορά τα χαρακτηριστικά τους και συνδυάζει τα πλεονεκτήματα της κυκλοφοριακής ικανότητας των κυκλικών κόμβων μίας λωρίδας και γέφυρα μίας λωρίδας μίας τυπικής διασταύρωσης τύπου διαμάντι. Η λύση κατασκευής ενός Dumb-Bell Roundabout έναντι ενός Diamond Junction πλεονεκτεί ισχυρά διότι, μειώνεται το κόστος κατασκευής και δεσμεύει μικρότερη έκταση για την υλοποίησα του έργου. (Tomaž Tollazzi, 2015 ). Εικόνα Dumb-bell roundabout σε αυτοκινητόδρομο στην Ολλανδία (Tomaž Tollazzi, 2015 ).

39 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΔΙΕΘΝΗΣ ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ 4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο παρών κεφάλαιο γίνεται μια σημαντική προσπάθεια για όσο το δυνατόν εκτενέστερη καταγραφή των προδιαγραφών σχεδιασμού κόμβων κυκλικής κίνησης παγκοσμίως σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά δεδομένα αλλά και σε περιοχές εκτός Ευρώπης όπως οι Η.Π.Α.. Στον Ευρωπαϊκό χώρο οι δύο χώρες που έχουν κάνει τα σημαντικότερα βήματα προόδου σχετικά με την μελέτη σχεδιασμού των ισόπεδων κυκλικών κόμβων είναι η Μεγάλη Βρετανία και η Γερμανία. Εκτός αυτών, τα τελευταία χρόνια και η Ολλανδία έχει προοδεύσει αρκετά σε θέματα σχεδιασμού των κυκλικών κόμβων. Αρχικά, θα καταστεί σαφής ο τρόπος προσέγγισης σε συγκεκριμένα τμήματα του σχεδιασμού, ξεχωριστά για τις Η.Π.Α., την Γερμανία και την Μ. Βρετανία, όπως οι διαστάσεις της διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου, τα πλάτη εισόδου και εξόδου των προσβάσεων του κόμβου, τις ακτίνες εισόδους και εξόδου, την κεντρική νησίδα και άλλες παραμέτρους σχεδιασμού, Τέλος, θα παρουσιαστούν περιληπτικά σε πίνακες οι διαφορές στην φιλοσοφία σχεδιασμού στις προαναφερθέντες χώρες. 4.2 ΟΔΗΓΙΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΙΣ Η.Π.Α. Αρχικά, θα αναφερθούμε στις διαστάσεις του εγγεγραμμένου κύκλου του οποίου η διάμετρος είναι το άθροισμα της διαμέτρου της κεντρικής νησίδας και το διπλάσιο του πλάτους κυκλοφορίας του δακτυλίου. Οι διαστάσεις του συγκεκριμένου στοιχείου σχεδιασμού εξαρτώνται κυρίως απο τον φόρτο κυκλοφορίας που θα εξυπηρετεί και το όχημα σχεδιασμού (NCHRP & FHWA, 2010). Παρακάτω παρουσιάζεται ο πίνακας επιλογής διαμέτρου του εγγεγραμμένου κύκλου ανάλογα με το όχημα σχεδιασμού και την μορφή του κυκλικού κόμβου. Στους παρακάτω συμβολισμούς των τύπων οχημάτων (πχ SU-9, WB-20 ) ο αριθμός την απόσταση σε μέτρα (m) του πρώτου από τον τελευταίο άξονα του οχήματος. Να τονίσουμε ότι τα παρακάτω στοιχεία ισχύουν για κόμβους με μέγιστο αριθμό 4 προσβάσεων. (AASHTO, 2004). Επιπλέον να σημειώσουμε ότι οι τύποι οχημάτων που παρουσιάζονται είναι οι εξής. Φορτηγό δύο αξόνων (SU-9),φορτηγό ρυμουλκό με φορτίο (WB-15), φορτηγό ρυμουλκό με φορτίο WB-20 και υπεραστικό λεωφορείο (Β-12).

40 Πίνακας 4.2-1Τιμές διαμέτρων εγγεγραμμένου κύκλου (NCHRP & FHWA, 2010) Σε ότι αφορά στις νησίδες διαχωρισμού, αυτές θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 15.0 m, ενώ το προτεινόμενο και επιθυμητό μήκος είναι της τάξης των 30.0m, με στόχο την παροχή επαρκούς προστασίας στους χρήστες, τόσο στους πεζούς, όσο και στους οδηγούς, προειδοποιώντας τους για τη διαμόρφωση του κόμβου. Σε υπεραστικές οδούς, αποδεκτός είναι ο σχεδιασμός νησίδων περίπου με μήκος 45 m και γενικά για να διέρχονται με ασφάλεια πεζοί και ποδηλάτες οι αμερικάνοι μελετητές προτείνουν το ελάχιστο πλάτος νησίδας να είναι 1.80 m με μήκος ανόιγματος 3.0 m (NCHRP & FHWA, 2010). Σχήμα Διαστάσεις διαχωριστικής νησίδας (NCHRP & FHWA, 2010) Όσον αφορά το πλάτος εισόδου των προσβάσεων του κυκλικού κόμβου, οι αμερικανοί μελετητές προτείνουν το τυπικό πλάτος σχεδιασμού να είναι m. Υπάρχουν βέβαια και

41 ειδικές περιπτώσεις που δύναται να έχουμε πλάτη και μεγαλύτερα από 5.5 m κάτι το οποίο θα πρέπει οι οδηγοί να προσέχουν, διότι υπάρχει ο κίνδυνος να πιστεύουν ότι πρόκειται για δρόμο δύο λωρίδων. Αυτό, όπως κι το πλάτος εξόδου καθορίζονται κυρίως από το όχημα σχεδιασμού για προσβάσεις μίας λωρίδας. Για προσβάσεις δύω λωρίδων κυκλοφορίας το πλάτος για κάθε λωρίδα παίρνει τιμές μεταξύ 3.70 m και 4.60m (NCHRP & FHWA, 2010). Σχετικά με τον σχεδιασμό της εισόδου και της εξόδου έχουμε τα παρακάτω προτεινόμενα στοιχεία. Οι ακτίνες των καμπυλών εισόδου και εξόδου είναι ένας καθοριστικός παράγοντας για την ομαλή λειτουργία του κόμβου, αφού επηρεάζουν εκτός από τη χωρητικότητα του και την ασφάλεια, ενώ σε συνδυασμό με το πλάτος εισόδου, το πλάτος του κυκλικού δακτυλίου και τη διάμετρο της κεντρικής νησίδας επηρεάζουν την εκτροπή της διεύθυνσης των οχημάτων. Μεγάλες ακτίνες συντελούν στη διατήρηση υψηλών ταχυτήτων, ενώ είναι αναγκαίο να αποφεύγονται τόξα μικρών ακτίνων, τα οποία όντας απότομα είναι δυνατό να οδηγούν σε οδικά ατυχήματα με συμμετοχή ενός οχήματος. Η ελάχιστη ακτίνα που προτείνεται στις εισόδους είναι στα 15 m με μέγιστη τιμή τα 30 m για αστικές περιοχές και κόμβους μίας λωρίδας. Στις εξόδους το εύρος τιμών των ακτινών κυμαίνεται μεταξύ των 30 m και των 60 m. Για εξαιρετικές περιπτώσεις που υπάρχει ανάγκη μεγαλύτερες εκτροπής των οχημάτων οι παραπάνω τιμές κυμαίνονται από 90 m έως 245 m. Στην περίπτωση δύο λωρίδων οι ακτίνες εισόδου θα πρέπει να ξεπερνάνε τα 20 m (NCHRP & FHWA, 2010). Στη συνέχεια, θα αναφερθούμε στο προτεινόμενο πλάτος του κυκλικού δακτυλίου κυκλοφορίας. Αυτό, συσχετίζεται άμεσα με το όχημα σχεδιασμού αλλά και τις λωρίδες των προσβάσεων. Σε κόμβους μίας λωρίδας κυκλοφορίας, λαμβάνει τιμές από 5.30m 6.70m. Η λογική σχεδιασμού του πλάτους του δακτυλίου κυκλοφορίας σε κόμβους δύο λωρίδων είναι παρόμοια με αυτή των προαναφερθέντων. Όμως, είναι φυσικό να κατασκευάζονται με μεγαλύτερο πλάτος με τιμές 8.60m 9.80m ενώ κάθε λωρίδα θα πρέπει να έχει πλάτος 4.30 m m. Όπως έχουμε αναφέρει σε προηγούμενο κεφάλαιο, η κεντρική νησίδα κεφάλαιο είναι μια υπερυψωμένη κυκλική επιφάνεια στο κέντρο του κόμβου γύρω από την οποία διεξάγεται η κυκλοφορία στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Συνηθίζεται με βάση τα αμερικανικά πρότυπα η κυκλική κεντρική νησίδα να περιλαμβάνει και μία προσπελάσιμη υπερυψωμένη κυκλική ζώνη διάστασης 5cm-7cm για διέλευση των βαρέων οχημάτων διάμετρος σχεδιασμού της εξαρτάται από την διάμετρο του εγγεγραμμένου κύκλου. Γενικότερα, χρήζει ιδιαίτερης σημασίας να τονίσουμε ότι οι αμερικάνοι μελετητές προτείνουν συγκεκριμένη διαγράμμιση τόσο στις προσβάσεις του κόμβου όσο και εντός αυτού σε αντίθεση με την νοοτροπία που επικρατείς στον ευρωπαϊκό χώρο στο συγκεκριμένο θέμα. Παρακάτω, παρουσιάζονται σχήματα και πίνακες σχετικά με τα αμερικανικά πρότυπα σχεδιασμού.

42 Σχήμα Είσόδος κυκλικού κόμβου μίας λωρίδας (NCHRP & FHWA,2010). Σχήμα Έξοδος κυκλικού κόμβου μίας λωρίδας (NCHRP & FHWA,2010).

43 Σχήμα Σχέδιο κυκλικού κόμβου δύο λωρίδων (NCHRP & FHWA, 2010) Πίνακας 4.2-2Μέγιστες ταχύτητες εισόδου στον κόμβο (NCHRP & FHWA, 2010)

44 4.3 ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ Η Γερμανία έχει μακροχρόνια παράδοση στον τομέα σχεδιασμού κυκλικών κόμβων. Για κάποιες δεκαετίες μεταξύ του 1930 και 1960 κυρίως κατασκευάζονται μεγάλου μεγέθους κόμβους πολλαπλών λωρίδων κυκλοφορίας στις εισόδους και τις εξόδους οι οποίο όμως μετά το 1960 σταμάτησαν να κατασκευάζονται και αντικατασταθήκανε από σηματοδοτημένους ισόπεδους κόμβους για λόγους ασφαλείας και λειτουργικότητας. Στη Γερμανία συναντάμε κυρίως τις παρακάτω μορφές κυκλικών κόμβων. Τους κυκλικούς κόμβους μικρής διαμέτρου (Mini Roundabouts), τους συνεπτυγμένους κυκλικούς κόμβους 1 λωρίδας (Compact Single Lane Roundabouts), τους συνεπτυγμένους κυκλικούς κόμβους 2 λωρίδων(compact Two Lane Roundabouts), και τους κυκλικούς κόμβους μεγάλης διαμέτρου ( Larger Roundabouts) (Brilon,2011). Ο κυκλικός κόμβος μικρής διαμέτρου διαθέτει διάμετρο εγγεγραμμένου κύκλου 13m-24m και η κεντρική νησίδα είναι υπερβατή για τα μεγάλα οχήματα. Το πλάτος κυκλοφορίας του εσωτερικού δακτυλίου κυμαίνεται από 4.5m-6.0m το οδόστρωμα σχεδιάζεται με επίκληση από το εσωτερικό προς τα έξω με 2.5% και οι είσοδοι και οι έξοδοι διαθέτουν απι 1 λωρίδα κυκλοφορίας και οι εφαρμογή του γίνεται μόνο σε περιοχές που η ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 50km/hr (FGSV, 2006). Ο συνεπτυγμένος κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας έχει εξωτερική διάμετρο τουλάχιστον 26m (ο αστικός 26m 40m και ο υπεραστικός 30m 50m). Ο κυκλικός δακτύλιος διαθέτει μία λωρίδα κυκλοφορία ενώ, όταν οι κυκλοφοριακές απαιτήσεις είναι μεγάλες δύναται να αυξάνεται η κυκλοφοριακή ικανότητα του κόμβου με τον σχεδιασμό παρακαμπτήριες λωρίδων κυκλοφορίας Ακόμη ο άξονας των σκελών του κόμβου θα πρέπει να διέρχεται απο το κέντρο αυτού (FGSV, 2006). Ο συνεπτυγμένος κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων προδιαγράφεται να σχεδιάζεται και αυτός με μία λωρίδα κυκλοφορίας στις εισόδους και τις εξόδους των προσβάσεων. Επιπλέον, θεωρείται ότι δεν θα πρέπει να υπάρχει διαγράμμιση εντός του κυκλικού κόμβου ακόμα και για τον διαχωρισμών των λωρίδων κυκλοφορίας. Η εξωτερική διάμετρος του παίρνει τιμές από 40m μέχρι και 60m ενώ το πλάτος κυκλοφορίας του εσωτερικού δακτυλίου από 8.0m μέχρι και 10.0m. Ακόμη δεν επιτρέπεται στους ποδηλάτες να κινούνται εντός του δακτυλίου κυκλοφορίας (FGSV, 2006). Τέλος, ο κυκλικός κόμβος μεγαλύτερης διαμέτρου σχεδιάζεται με διάμετρο που κυμαίνεται μεταξύ των 60m και των 80m. O κυκλικός δακτύλιος δύναται να έχει είτε 2 είτε 3 λωρίδες κυκλοφορίας. Γενικά, στην Γερμανία δεν προτείνεται η κατασκευή αυτής της μορφής των κυκλικών κόμβων για λόγους οδικής ασφάλειας (αύξηση ταχυτήτων, αύξηση ατυχημάτων),εξαιτίας των πολλαπλών λωρίδων στις εισόδους και εξόδους των προσβάσεων αλλά και εντός του δακτυλίου (FGSV, 2006).

45 Εικόνα Κόμβος μικρής διαμέτρου(mini Roundabout) Καρλσρούη, Γερμανία (Brilon,2011) Εικόνα Συνεπτυγμένος κυκλικός κόμβος 1 λωρίδας (Compact Single-Lane), Γερμανία (Brilon,2011)

46 Εικόνα Συνεπτυγμένος κυκλικός κόμβος 2 λωρίδων (Compact Two-Lane), Bad Aibling, Γερμανία (Brilon,2005) Εικόνα Turbo Roundabout,Baden-Baden (Brilon,2011)

47 Παρακάτω παρουσιάζεται ένα γράφημα που συσχετίζει την διάμετρο(diameter) κάθε μορφής κυκλικού κόμβου με την Μέση Ημερήσια Κυκλοφορία(ADT). Σχήμα Χωρητικότητα κυκλικών κόμβων (Brilon,2011) Στη συνέχεια, θα καταγράψουμε διάφορες σημαντικές παραμέτρους σχεδιασμού σύμφωνα με τις προδιαγραφές που ακολουθούνται στην Γερμανία. Αρχικά είναι σημαντικό να αναφέρουμε οτι οι γερμανοί μελετητές προτείνουν γενικώς να μην υπάρχει διαγράμμιση κατά το σχεδιασμό των κυκλικών κόμβων, διότι θεωρείται ότι μπορεί να υπάρχει παρανόηση στους οδηγούς σχετικά με τον τρόπο που επιλέγουν ή τους επιτρέπεται να κινηθούν με αποτέλεσμα να προκαλούνται ατυχήματα. Επιπροσθέτως, προτείνεται όλες τις προσβάσεις και στην είσοδο και στην έξοδό τους να σχεδιάζονται με μία λωρίδα κυκλοφορίας (FGSV, 2006). Στο σημείο αυτό θα αναφερθούμε στις προδιαγραφές σχεδιασμού της εισόδου των κλάδων του κόμβου. Οι ακτίνες σε αστικές περιοχές κυμαίνονται στα 8m-10m για τα Mini Roundabouts, 10m-16m για κόμβους 1 λωρίδας και 12m-16m για 2 λωρίδες κυκλοφορίας. Στις εξόδους των σκελών του κόμβου προτείνονται ακτίνες 12m-18m και για τα Mini Roundabout ομοίως με τις εισόδους (FGSV, 2006).

48 Όσον αφορά τα πλάτη εισόδου των προσβάσεων για μία λωρίδα κυμαίνονται από 3.25m μέχρι και 3.75m και για δύο λωρίδες από 3.50m μέχρι και 4.00m. Σχετικά με τα πλάτη εξόδου σχεδιάζονται για μία λωρίδα κυκλοφορίας από 3.50m εώς και 4.00m και για δύο λωρίδες από 3.75m μέχρι και 4.00m (FGSV, 2006). Μία ακόμη παράμετρος σχεδιασμού στην οποία αναφέρονται οι γερμανικές προδιαγραφές είναι οι παρακαμπτήριες λωρίδες δεξιών στροφών (Bypass lanes). Η συγκεκριμένη διαμόρφωση προτείνεται όταν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μίας πρόσβασης που στρέφουν δεξιά είναι σημαντικοί και παρατηρείται υποβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας του κόμβου και καθυστερήσεις στην είσοδο της πρόσβασης αυτής(fgsv, 2006). Εικόνα Παρακαμπτήριες λωρίδες δεξιών στροφών (Bypass Lanes) (FGSV, 2006) Τέλος, χρήζει ιδιαίτερης σημασίας η έμφαση που δίνουν οι γερμανοί μελετητές στο σχεδιασμό των νησίδων διαχωρισμού των σκελών του κυκλικού κόμβου. Τα στοιχεία αυτά του κυκλικού κόμβου θεωρούνται ιδιαιτέρως σημαντικά λόγω της χρήσης τους. Αρχικά, δίνουν την δυνατότητα τοποθέτησης σήμανσης(πινακίδων) στην επιφάνειά τους αλλά το σημαντικότερο είναι η παροχή ασφάλειας σε πεζούς και ποδηλάτες που επιθυμούν να διέλθουν από κάποια

49 πρόσβαση του κόμβου. Επιπλέον, συμβάλλουν στο να διαχωρίζουν τις αντίθετα κινούμενες ροές και διοχετεύουν με ασφάλεια την κυκλοφορία εντός και εκτός του κόμβου (FGSV, 2006). Το ελάχιστο πλάτος σχεδιασμού μιας νησίδας διαχωρισμού θα πρέπει να είναι 1.60m, αλλά αν προβλέπεται να διέρχεται σημαντικός αριθμός πεζών και ποδηλατών θα ήταν επιθυμητό να σχεδιάζεται με ελάχιστο πλάτος 2.50m. Σημαντικό είναι να υπογραμμιστεί ότι για λόγους ορατότητας των οδηγών ως προς τους πεζούς θα πρέπει η νησίδα διαχωρισμού να απέχει από την γραμμή εισόδου τουλάχιστον 5 m. Εικόνα Τυπική διαμόρφωση νησίδας διαχωρισμού σε κυκλικό κόμβο (Brilon,2006) 4.4 ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΣΤΗ ΜΕΓΑΛΗ ΒΡΕΤΑΝΙΑ Στο υποκεφάλαιο αυτό θα πραγματοποιηθεί μία σύντομη παρουσίαση των προδιαγραφών που ακολουθούνται για τον σχεδιασμό ισόπεδων κυκλικών κόμβων στη Μ. Βρετανία. Καταρχάς, να σημειώσουμε ότι οι βασικές μορφές κυκλικών κόμβων που συναντάμε στη Μ. Βρετανία είναι οι εξής. Οι απλοί κυκλικοί κόμβοι (Normal Roundabouts),οι συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι (Compact Roundabouts) και οι κυκλικοί κόμβοι μικρής διαμέτρου (Mini Roundabouts). Ενας απλός ισόπεδος κυκλικός κόμβος συνήθως έχεις κεντρική νησίδα με διάμετρο τουλάχιστον 4m. Συνήθως σχεδιάζονται με διεύρυνση η είσοδος και η έξοδος των προσβάσεων με στόχο να επιτρέπει σε δύο ή τρία οχήματα να εισέλθουν ή να εξέλθουν από την ίδια διατομή σε κάθε σκέλος. Οι συνεπτυγμένοι κυκλικοί κόμβοι διαθέτουν μία λωρίδα στις εισόδους και στις

50 εξόδους τους. Το πλάτος του δακτυλίου κυκλοφορίας σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην επιτρέπει την παράλληλη κίνηση δύο οχημάτων συνεπώς και τις προσπεράσεις. Οι κυκλικοί κόμβοι μικρής διαμέτρου διαθέτουν πλήρως προσπελάσιμη κεντρική νησίδα η οποία σχεδιάζεται με διάμετρο από 1m έως και 4m. (DMRB,2007) Σχήμα Απλός κυκλικός κόμβος (Normal Roundabout) (DMRB,2007)

51 Στη συνέχεια θα περιγράψουμε το πως γίνεται ο σχεδιασμός των διαχωριστικών νησίδων σύμφωνα με τα βρετανικά πρότυπα. Οι διαχωριστικές νησίδες κατασκευάζονται σε κάθε σκέλος και διαμορφώνονται κατά τρόπο τέτοιο ώστε να διαχωρίζουν και να καθοδηγούν τις εισερχόμενες και εξερχόμενες κυκλοφοριακές ροές. Συνήθως, κατασκευάζονται υπερυψωμένες και σε περιπτώσεις χωρικού περιορισμού δύναται να αποτελούνται από επιφάνειες με αποκλεισμένες επιφάνειες ή λοξή διαγράμμιση. Επίσης προβλέπεται σχεδιασμός πεζοδιάβασης έτσι ώστε να διέρχονται με ασφάλεια πεζοί και άτομα με κινητικές δυσκολίες. Παρακάτω, παρουσιάζεται το πως διαμορφώνεται μία διαχωριστική νησίδα (d : απόσταση μεταξύ διάβασης πεζών και γραμμής εισόδου) (DMRB,2007). Σχήμα Διαμόρφωση νησίδας διαχωρισμού (DMRB,2007)

52 Έπειτα, θα καταγράψουμε τις προδιαγραφές σχεδιασμού της εισόδου των κλάδων του κόμβου. Οι ακτίνες κυμαίνονται στα 10m για τα Mini Roundabouts, 15m-20m για κόμβους 1 λωρίδας και μέχρι τα 100m για 2 λωρίδες κυκλοφορίας. Παρόμοιες τιμές για τις ακτίνες προτείνονται και στις εξόδους των σκελών του κόμβου (DMRB,2007). Σχετικά με τα πλάτη εισόδου των προσβάσεων για μία λωρίδα κυμαίνονται στα 4m και για δύο λωρίδες από 3.0m μέχρι και 4.5m. Αναφορικά με τα πλάτη εξόδου σχεδιάζονται για μία λωρίδα κυκλοφορίας από 7.0m έως και 7.5m και για δύο λωρίδες από 10.0m μέχρι και 11.0m. Παρακάτω παρουσιάζεται ο τρόπος διαμόρφωση της διαπλάτυνσης στην είσοδο των προσβάσεων που αναφέραμε σε προηγούμενη παράγραφο. Όπου AB = e το πλάτος εισόδου, GH = v είναι το ημιπλάτος πρόσβασης η μέτρηση του οποίου πραγματοποιείται στο σημείο έναρξης της διαπλάτυνσης, στο σημείο G, οι GD//AH (παράλληλες) και η μεταξύ τους απόσταση είναι σταθερή και ίση με v όπως και οι CF //BG (παράλληλες) και η μεταξύ τους απόσταση είναι ίση με (BD/2) (DMRB,2007). Σχήμα Διαμόρφωση διαπλάτυνσης εισόδου (DMRB,2007)

53 Σχετικά με άλλες σημαντικές παραμέτρους του σχεδιασμού στη Μ. Βρετανία είναι σημαντικό να τονίσουμε το θέμα της ορατότητας. Γενικά θεωρείται ότι θα πρέπει κάθε εμπόδιο με ύψος m να γίνεται έγκαιρα αντιληπτό από τον οδηγό ενός οχήματος, ώστε να διαθέτει τον απαραίτητο χρόνο να είναι σε θέση να αντιδράσει. Ειδικότερα θα αναφερθούμε στην ορατότητα προσέγγισης και την ορατότητα εισόδου. Η ορατότητα προσέγγισης είναι ελάχιστη απαιτούμενη απόσταση για δεδομένη ταχύτητα σχεδιασμού της οδού ενός αντικειμένου στη γραμμή εισόδου και του οδηγού που προσεγγίζει τον κυκλικό κόμβο, ώστε ο οδηγός να αντιληφθεί την ύπαρξη του εμποδίου και να ακινητοποιήσει το όχημα. Σαν αντικείμενο μπορεί για παράδειγμα να θεωρηθεί και μία πινακίδα σήμανσης του κόμβου. Σχετικά με την ορατότητα εισόδου, οι οδηγοί όλων των οχημάτων που προσεγγίζουν τη γραμμή εισόδου θα πρέπει να είναι σε θέση να αντιλαμβάνονται αντικείμενα ύψους 0.26m 2.0m, τα οποία βρίσκονται σε οποιοδήποτε σημείο μιας διατομής της κυκλικής οδού. Σχήμα Απαιτούμενη ορατότητα κατά την είσοδο (DMRB,2007)

54 Σχήμα Μήκος ορατότητας για στάση σε καμπύλη πρόσβαση (DMRB,2007)

55 4.5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΩΝ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΩΝ Στα παραπάνω κεφάλαια έγινε μία προσπάθεια να καταγραφούν όσο το δυνατόν εκτενέστερα οι προδιαγραφές σχεδιασμού των ισόπεδων κυκλικών χώρων στις τρεις πιο έμπειρες χώρες παγκοσμίως στην μελέτη και την κατασκευή τέτοιου είδους κόμβων. Στην Ελλάδα είναι λογικό να συμμεριζόμαστε περισσότερο τις γερμανικές προδιαγραφές αν και υπάρχουν περιπτώσεις που εφαρμόζονται και τμήματα των αμερικάνικων οδηγιών σχεδιασμού,όπως στην περίπτωση κόμβων με εξωτερική διάμετρο πάνω από 60m ή προσβάσεις με δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Στη συνέχεια παρουσιάζονται πίνακες οι οποίοι συγκεντρώνουν τα σημαντικότερα στοιχεία σχεδίασης των ισόπεδων κυκλικών κόμβων σχετικά με τις προαναφερόμενες διαφορετικές προσεγγίσεις σχεδιασμού. Πίνακας Διαφορετικές προσεγγίσεις σχεδιασμού των Mini Roundabouts

56 Πίνακας Διαφορετικές προσεγγίσεις σχεδιασμού των Single-Lane Roundabouts Πίνακας Διαφορετικές προσεγγίσεις σχεδιασμού των Multi-Lane Roundabouts

57 5. ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ 5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο κεφάλαιο που ακολουθεί παρουσιάζεται λεπτομερώς ο γεωμετρικός σχεδιασμός των κόμβων κυκλικής κίνησης. Το πλαίσιο των προδιαγραφών που ακολουθούνται στην Ελλάδα είναι ουσιαστικά ένας συνδυασμός των γερμανικών κυρίως αλλά και των αμερικάνικων προδιαγραφών σχεδιασμού σε ορισμένες περιπτώσεις και καταγράφονται συγκεντρωτικά στο Σχέδιο του ΟΜΟΕ-Κ 3 του Σύμφωνα με τις οδηγίες του παρόντος κεφαλαίου θα γίνει και ο γεωμετρικός σχεδιασμός υφιστάμενου κυκλικού κόμβου που θα παρουσιαστεί στο Β μέρος της πτυχιακής εργασίας. Στη συνέχεια, θα παρουσιαστούν οι παράμετροι και ο τρόπος σχεδιασμού διαφόρων γεωμετρικών στοιχείων των ισόπεδων κυκλικών κόμβων όπως το όχημα σχεδιασμού, το πλάτος του δακτυλίου, η διαμόρφωση των εισόδων και των εξόδων των προσβάσεων, τις νησίδες διαχωρισμού κ.α. 5.2 ΟΧΗΜΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Σε όλες τις οδούς κατηγορίας ΑΙΙΙ ή ανώτερης και ΒΙΙΙ ή ανώτερης, οι κόμβοι κυκλικής κίνησης σχεδιάζονται με κατάλληλες διαστάσεις (εξωτερικής περιμέτρου δακτυλίου κυκλοφορίας, πλάτος υπερβατής ζώνης της κεντρικής νησίδας), ώστε να εξυπηρετείται το αρθρωτό φορτηγό όχημα (ανεξάρτητο ρυμουλκό με ημι-ρυμουλκούμενο), εκτός αν υπάρξουν διαφοροποιημένες οδηγίες από την εκάστοτε αρμόδια δημόσια υπηρεσία τεκμηριώνοντας την απόφαση της για άλλο όχημα σχεδιασμού. Σε όλες τις άλλες κατώτερες κατηγορίες οδών η επιλογή του οχήματος σχεδιασμού καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη διάφορους παράγοντες, περιλαμβανομένων αλλά όχι περιοριστικά, των λειτουργικών κατηγοριών των οδών που συμβάλλουν στον κόμβο, του χαρακτήρα της περιοχής που παράγει/έλκει την κυκλοφορία στις συμβαλλόμενες οδούς (π.χ. αστική ή υπεραστική, εμπορική/βιομηχανική, κατοικίας), της σύνθεσης κυκλοφορίας (δηλαδή, ποσοστό βαρέων οχημάτων) και του κυκλοφορικού φόρτου που εξυπηρετεί ο κόμβος(σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

58 5.3 ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Στο παρόν υποκεφάλαιο θα παρουσιαστούν οι συνιστώμενες τιμές σχεδιαμού για βασικά στοιχεία των ισόπεδων κυκλικών κόμβων όπως είναι η διάμετρος της εξωτερικής περιμέτρου του δακτυλίου, τα πλάτη και τον αριθμό των λωρίδων των προσβάσεων αλλά και των επιτρεπόμενων ταχυτήτων κίνησης των οχημάτων στον κόμβο. Θα πρέπει να υπογραμίσουμε ότι ορισμένα από τα παρακάτω στοιχεία μπορει να διαφοροποιούνται ελαφρώς ανάλογα με τον σχεδιασμό ενός κόμβου. Για παράδειγμα, σε κυκλικό κόμβο με αριθμό προσβάσεων ίσο με 7 ή με εξωτερική διάμετρο πάνω από 75m διαφοροποιούνται τα πλάτη εισόδου ή ο αριθμός των λωρίδες ανάλογα με τις προδιαγραφές που επιθυμεί να ακολουθήσει ο εκάστοτε μελετητής. Παρακάτω παρουσιάζεται ο πίνακας με την προτεινόμενη εξωτερική διάμετρου του δακτυλίου ανάλογα με την περιοχή υλοποίησης της κατασκευής. Να σημειωθεί ότι ττα μεγέθη αφορούν σε κόμβους με αριθμό σκελών το πολύ 4, που διασταυρώνονται με γωνίες περίπου 90 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Πίνακας 5.3-1: Συνιστώμενη διάμετρος κύκλου εξωτερικής περιμέτρου δακτυλίου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

59 Ακολούθως, παρουσιάζονται οι βασικές γεωμετρικές παράμετροι σχεδιασμού των κόμβων κυκλικής κίνησης και ο πίνακας συσχέτισης των τιμών τους ανάλογα με τον αριθμό των λωρίδων των προσβάσεων (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα Βασικές γεωμετρικές παράμετροι (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) V: Κανονικό πλάτος λωρίδας της κανονικής διατομής της οδού πρόσβασης E: Πλάτος λωρίδας (βλ. Πίνακα 2.2-2) L : Το ήμισυ του μήκους ανάπτυξης της διαπλάτυνσης από πλάτος V σε Ε Φ: Γωνία εισόδου (1): Καμπύλη στο μέσον της διαπλατυσμένης λωρίδας εισόδου (2): Σημείο επαφής επί της καμπύλης εισόδου στη θέση της οριογραμμής. Αρχή της εφαπτομένης προς την εσωτερική περίμετρο του δακτυλίου κυκλοφορίας σε απόσταση από αυτήν 1,5 m (3): Σημείο επαφής επί της καμπύλης εξόδου στη θέση της οριογραμμής. Αρχή της εφαπτομένης προς την εσωτερική περίμετρο του δακτυλίου κυκλοφορίας σε απόσταση από αυτήν 1,5 m (4): Καμπύλη στο μέσον της διαπλατυσμένης λωρίδας εξόδο

60 Πίνακας Τυπικά πεδία τιμών σχεδιασμού γεωμετρικών παραμέτρων (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Ιδιαίτερης σημασίας είναι ο κατάλληλος τρόπος σχεδιασμού του κόμβου με στόχο την αποφυγή της επικάλυψης της πορείας των οχημάτων στην είσοδο και στην έξοδο. Σχήμα Σχεδιασμός για αποφυγή επικάλυψης τροχιών (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

61 Πίνακας Μέθοδος ελέγχου επικάλυψης πορείας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) 5.4 ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Αρχικά θα αναφερθούμε στις παραμέτρους επιλογής του αριθμού των λωρίδων κυκλοφορίας του εσωτερικού δακτυλίου. Για δακτύλιο 2 λωρίδων με σημαντικό φόρτο βαρέων οχημάτων, το συνολικό πλάτος του δακτυλίου πρέπει να ελέγχεται με κατάλληλο λογισμικό, ώστε κατ ελάχιστο να εξυπηρετεί το μεγαλύτερο όχημα σχεδιασμού (συνήθως λαμβάνεται το ανεξάρτητο ρυμουλκό με ημιρυμουλκούμενο) σε παράλληλη κίνηση με μικρό επιβατηγό όχημα, χωρίς να εμπλέκονται τα ίχνη των αμαξωμάτων τους. Στην περίμετρο του δακτυλίου προβλέπεται ελεύθερη ζώνη πλάτους 1,0 m, διότι δεν είναι απαραίτητο το αμάξωμα του φορτηγού να βρίσκεται μέσα στο πλάτος που ορίζουν οι οριογραμμές κυκλοφορίας, αφού ο πρόβολος στο εμπρόσθιο ή οπίσθιο μέρος του μπορεί να υπερβαίνει αυτές τις οριογραμμές. Για δακτύλιο 1 λωρίδας, το πλάτος του οδοστρώματος του δακτυλίου πρέπει να εξυπηρετεί λεωφορείο ενιαίου σώματος μήκους 15 m, ή μεγάλο όχημα της πυροσβεστικής. Εννοείται ότι τα ακόμη μεγαλύτερα οχήματα μπορεί να χρησιμοποιούν την προβλεπόμενη υπερβατή ζώνη της κεντρικής νησίδας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχετικά με τις λωρίδες κυκλοφορίας του δακτυλίου ο αριθμός τους θα πρέπει να περιορίζεται στον ελάχιστο απαιτούμενο, ανάλογα με την υφιστάμενη και προβλεπόμενη στο μέλλον ζήτηση, όπως αυτή προσδιορίζεται με τη σχετική λειτουργική ανάλυση. Οι μελετητές των Κ 3 πρέπει να αποθαρρύνονται από την παροχή πρόσθετων λωρίδων, που δεν είναι χρήσιμες για αυξημένη χωρητικότητα, καθώς αυτές μπορεί να μειώνουν την αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού ως προς την οδική ασφάλεια. Από την άλλη πλευρά, αν υπάρχει πρόβλεψη ότι μελλοντικά θα απαιτηθούν πρόσθετες λωρίδες, τότε ένας σχεδιασμός με πρόβλεψη υλοποίησης του έργου κατά φάσεις θα μπορούσε να επιτρέπει τη μελλοντική επέκταση (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

62 Σχήμα 5.4-1: Απαιτούμενος αριθμός λωρίδων δακτυλίου κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) 5.5 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΟΔΟΥ & ΕΞΟΔΟΥ ΤΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ Ο τρόπος με τον οποίο διαμορφώνεται ο σχεδιασμός των εισόδων και των εξόδων των σκελών ενός κυκλικού κόμβου είναι απο τα σημαντικότερα στοιχειά του γεωμετρικού σχεδιασμού. Τούτο, διότι με τον ορθό σχεδιασμό των στοιχείων αυτών επιτυγχάνεται ο περιορισμός των υψηλών ταχυτήτων των οχημάτων, βελτίωση της ορατότητας των οδηγών κ.α.. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται σημαντικά το επίπεδο ασφαλείας για οδηγούς και πεζούς αλλά και βελτιώνεται η εν γένει λειτουργία του κόμβου.

63 5.5.1 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΙΣΟΔΟΥ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ Η διαμόρφωση της εισόδου στο δακτύλιο κυκλοφορίας θα πρέπει να επιτρέπει την ομαλή μετάβαση των οχημάτων, ενώ με την κατάλληλη γεωμετρική διαμόρφωση να ρυθμίζει την ταχύτητα εισόδου. Το πλάτος του κλάδου στην περιοχή εισόδου, όταν αυτός έχει μια λωρίδα, πρέπει να κυμαίνεται από 4 έως 5 m. Η τυπική διάταση είναι 4,6 m, ενώ πρέπει να αποφεύγεται πολύ πλατύτερη λωρίδα, προκειμένου να αποθαρρύνονται οι οδηγοί στην τάση τους για δημιουργία παράλληλων στοίχων. Στις περιπτώσεις κόμβων με είσοδο μίας λωρίδας, οι καμπές μίας ενιαίας ακτίνας είναι ικανοποιητικές, ενώ οι κόμβοι με είσοδο δύο λωρίδων ενδεχομένως απαιτούν καμπές συνδυασμού ακτινών. Σε αστικούς Κ 3 μίας λωρίδας οι ακτίνες εισόδου πρέπει να είναι στο εύρος των 15 έως 30 m (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι οι τιμές των ακτινών και του πλάτους εισόδου δύναται να είναι διαφορετικές ανά περίπτωση σχεδιασμού. Αυτό, διότι είναι στην κρίση του εκάστοτε μελετητή σύμφωνα με ποιές οδηγίες σχεδιασμού θα εργαστεί. Για παράδειγμα, στη συγκεκριμένη περίπτωση της εισόδου πολλές φορές ακολουθούνται οι γερμανικές οδηγίες σύμφωνα με τις οποίες τα μέγιστα πλάτη εισόδου είναι στα 4.00m και οι μέγιστες ακτίνες Εισόδου στα 16m (FGSV, 2006). Σχήμα : Τυπική μορφή εισόδου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Επιπροσθέτως, σε κόμβους με εισόδους δυο ή περισσότερων λωρίδων, για την επιτυχή καθοδήγηση των οχημάτων στη σωστή λωρίδα επί του δακτυλίου, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ευθύγραμμο τμήμα ή τόξο μεγάλης ακτίνας για τη συναρμογή μεταξύ των τόξων της εισόδου και του δακτυλίου. Επιπλέον, για την ομαλή μείωση της ταχύτητας κατά την είσοδο στο δακτύλιο, συνιστάται ο σχεδιασμός χάραξης με θλάση προς την αριστερή πλευρά της κίνησης. Η διαμόρφωση αυτή συνήθως απαιτείται σε περιπτώσεις κόμβων που βρίσκονται σε

64 οδούς υψηλών ταχυτήτων (V 70 km/h). Παρακάτω παρουσιάζονται σχηματικά οι δύο προαναφερθέντες περιπτώσεις σχεδιασμού εισόδου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα 5.5-2: Ενδιάμεσο ευθύγραμμο τμήμα ή τόξο μεγάλης ακτίνας μεταξύ εισόδου και δακτυλίου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.5-3: Διαμόρφωση θλάσης κλάδου εισόδου για μείωση ταχύτητας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

65 5.5.2 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΞΟΔΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΕΩΝ Οι ακτίνες στις θέσεις εξόδου από το δακτύλιο επιτρέπεται να είναι σημαντικά μεγαλύτερες από την ακτίνα του δακτυλίου, σε αντίθεση με τις θέσεις εισόδου, όπου η γεωμετρία πρέπει να διασφαλίζει χαμηλή λειτουργική ταχύτητα. Κατά το σχεδιασμό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, η απόσταση ορατότητας στάσης για τους οδηγούς, ενώ για τους πεζούς ο χρόνος που χρειάζονται να αποφασίσουν και να διασχίσουν το οδόστρωμα. Ο πεζός χρειάζεται να ερμηνεύει το σκοπό του κάθε οδηγού που βρίσκεται στο δακτύλιο (δηλαδή, αν θα εξέλθει του δακτυλίου ή θα συνεχίσει την κυκλική πορεία) και αντίστοιχα να εκτιμά το χρόνο που χρειάζεται ο ίδιος για να διασχίσει τον κλάδο εξόδου στην υπόψη πρόσβαση. Με χαμηλές ταχύτητες εξόδου των οχημάτων, η πρόθεση των οδηγών γίνεται αντιληπτή στον πεζό νωρίτερα. Αντίστοιχα, η παρουσία πεζού ενώπιον της πεζοδιάβασης γίνεται από τους οδηγούς νωρίτερα. Παράλληλα, κατά την έξοδο θα πρέπει να προσφέρεται στον οδηγό ομαλή μετάβαση από το δακτύλιο στον κλάδο εξόδου της πρόσβασης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Όπως και στην περίπτωση του σχεδιασμού των εισόδων έτσι και στις εξόδους υπάρχουν περιορισμοί στην επιλογή των διαστάσεων του πλάτους και της ακτίνας. Και πάλι θα αναφερθούμε στις γερμανικές οδηγίες σχεδιασμού για τον λόγο οτι συνάδουν περισσότερο με τα ελληνικά δεδομένα και είναι οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενες από τους μελετητές. Στις εξόδους, λοιπόν, προτείνονται ακτίνες 12m-18m και τα πλάτη εξόδου σχεδιάζονται για μία λωρίδα κυκλοφορίας από 3.50m έως και 4.00m και για δύο λωρίδες από 3.75m μέχρι και 4.00m (FGSV, 2006). Σχήμα 5.5-1: Έξοδος με άξονα οδού διερχόμενο από το κέντρο του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

66 Σχήμα 5.5-2: Έξοδος με άξονα οδού διερχόμενο αριστερά του κέντρου του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) 5.6 ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΑΙ ΓΩΝΙΕΣ ΣΚΕΛΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΔΙΑΤΑΞΗ ΚΛΑΔΩΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ Ο καθορισμός της διάταξης των κλάδων πρόσβασης,δηλαδή των σκελών του κόμβου, διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη λειτουργία του κόμβου, καθώς επηρεάζει τη ρύθμιση της ταχύτητας, την ικανότητα του κόμβου να εξυπηρετήσει το όχημα σχεδιασμού και την ορατότητα μεταξύ διαδοχικών κλάδων. Η πιο συνηθισμένη διαμόρφωση της διάταξης των σκελών πρόσβασης είναι ο άξονας της οδού πρόσβασης στον κόμβο βρίσκεται σε ευθεία με το κέντρο αυτού. Εν γένει, υπάρχουν τρεις διαφορετικοί τρόποι διαμόρφωσης της διάταξης του κάθε σκέλους ως προς το κέντρο του κόμβου. Σχέδια των διατάξεων αυτών καθώς και τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της κάθε περίπτωσης παρουσιάζονται στα σχήματα που ακολουθούν.

67 Σχήμα 5.6-1: Άξονας οδού πρόσβασης σε ευθεία με το κέντρο του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.6-2: Άξονας οδού πρόσβασης αριστερά από το κέντρο του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.6-3: Άξονας οδού πρόσβασης δεξιά από το κέντρο του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

68 5.6.2 ΓΩΝΙΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΣΚΕΛΩΝ Η μορφή της διάταξης των κόμβων κυκλικής κίνησης συμβάλει στη μείωση των εμπλοκών καταστάσεων σύγκρουσης καθώς και το επίπεδο επικινδυνότητας τους αλλά και διευκολύνει τη ροή των οχημάτων. Όμως, δεν θα πρέπει να παραλείψουμε ότι είναι αναγκαίο να δίνεται έμφαση στη γωνία που σχηματίζουν μεταξύ τους οι κλάδοι πρόσβασης. Σε περίπτωση μεγάλων γωνιών μεταξύ των σκελών προκύπτουν υψηλότερες ταχύτητες κίνησης και τάση των οδηγών για αναζήτηση της πιο σύντομης διαδρομής επί του δακτυλίου διασχίζοντας και λωρίδες που δεν αντιστοιχούν στην ακολουθητέα πορεία εξόδου τους από τον κόμβο. Επιπλέον, πολύ μικρές γωνίες κάνουν δύσκολη την κίνηση βαρέων οχημάτων. Γενικά, οι διαδοχικοί κλάδοι θα πρέπει να σχηματίζουν μεταξύ τους γωνία κοντά στις 90 ο. Αυτό, είναι ευκολότερο να εφαρμοστεί σε περιπτώσεις κόμβων με 3 σκέλη ( διαμόρφωση «Τ») και σε περιπτώσεις με 4 σκέλη προσβάσεων. Εάν υπάρχει μεγάλος αριθμός σκελών (6 ή 7), υπάρχει δυσκολία να γίνει διαμόρφωση μεταξύ των σκελών που να προσεγγίζει τις 90 ο μεταξύ κι έτσι η ρύθμιση των ταχυτήτων αλλά και της ομαλής κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων γίνεται με άλλους τρόπους όπως η αλλαγή της διαμέτρου του δακτυλίου κυκλοφορίας, η μείωση του πλάτους και των ακτινών καμπής των κλάδων πρόσβασης κατά την είσοδο στον κόμβο και η μετατόπιση του άξονα των κλάδων πρόσβασης προς τα αριστερά σε σχέση με το κέντρο του κόμβου. Σχήμα : Τυπική διαμόρφωση κόμβου 3-σκελή μορφής Τ (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

69 5.7 ΚΡΑΣΠΕΔΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ &ΝΗΣΙΔΕΣ ΚΡΑΣΠΕΔΑ Τα κράσπεδα κατασκευάζονται ως υπερβατά, μη υπερβατά, ή καθόλου, ανάλογα με τη θέση τους (κεντρική νησίδα, νησίδες διαχωρισμού, εξωτερική περίμετρος δακτυλίου), λαμβάνοντας υπόψη την περιοχή στην οποία αναπτύσσεται ο κόμβος (αστική, υπεραστική). Επίσης, τονίζεται ότι ειδικότερα για τα κράσπεδα των νησίδων διαχωρισμού σε υπεραστικές περιοχές, εάν η συμβάλλουσα οδός δεν έχει κατά μήκος κεντρική νησίδα, αλλά μόνο στην περιοχή της πρόσβασης διαμορφώνεται τριγωνοειδής νησίδα διαχωρισμού, τότε αυτή περιβάλλεται με υπερβατό κράσπεδο (1). Σε αστικές περιοχές, στην εξωτερική περίμετρο του δακτυλίου, τα κράσπεδα, περιλαμβανομένων και των τμημάτων των νησίδων διαχωρισμού, συνδυάζονται και με την κατασκευή ρείθρου. Στο ρείθρο συγκεντρώνεται κατ ελάχιστον η απορροή από το οδόστρωμα του δακτυλίου. Το πλάτος του ρείθρου δεν επιτρέπεται να βρίσκεται μέσα στο πλάτος του δακτυλίου. Ενδέχεται να επιτρέπεται και εξωτερική μικρή απορροή προς το ρείθρο από πλευρικά πρανή, με την προϋπόθεση ότι το βάθος της ροής, που θα αναπτύσσεται, δεν υπερβαίνει τα 10 cm. Μεγαλύτερη απορροή από εξωτερικές επιφάνειες συνιστάται να συλλέγεται με ανοικτούς ή και κλειστούς αγωγούς με σχάρες στην περίμετρο του πεζο-δρομίου ή της ζώνης φύτευσης. Το ρείθρο διαμορφώνεται με εγκάρσια κλίση 8% προς το κράσπεδο, με πλάτος τουλάχιστον 0,25 ή 0,50 m, αντίστοιχα σε δακτύλιο κυκλοφορίας 1 λωρίδας ή 2 λωρίδων. Σε περίπτωση που απαιτείται από την ποσότητα απορροής, το πλάτος του ρείθρου μπορεί να κατασκευάζεται με πλάτος >0,50 m, με τραπεζοειδή διατομή και με εγκάρσια κλίση υ:β 1:3 στην εξωτερική παρειά της, τηρώντας την υποχρέωση μέγιστου βάθους ροής 10 cm. Στον πίνακα που ακολουθεί γίνεται ο διαχωρισμός των ειδών των κρασπέδων που σχεδιάζονται ανάλογα με την περιοχή που βρίσκεται ο εκάστοτε κόμβος (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Πίνακας : Είδος κρασπέδου ανάλογα με την περιοχή του κόμβου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

70 5.7.2 ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ Όταν έχουμε κόμβους με δακτύλιο κυκλοφορίας μίας λωρίδας συνηθίζεται το οδόστρωμα να είναι μονοκλινές, με κλίση 2 έως 2,5% προς την εξωτερική περίμετρο του δακτυλίου. Σε κόμβους με δακτύλιο δύο λωρίδων μπορεί να κατασκευαστεί και δίκλινες οδόστρωμα σημείο αλλαγής της επίκλισης στα 2/3 ή το 1/2 του πλάτους του δακτυλίου, μετρούμενο από την εσωτερική περίμετρο του δακτυλίου κυκλοφορίας. Η τοποθέτηση των φρεατίων υδροσυλλογής θα πρέπει να πραγματοποιείται στην εξωτερική περίμετρο του δακτυλίου του κόμβου και σε κάθε περίπτωση ανάντη των πεζοδιαβάσεων. Αντίστοιχα, σε περίπτωση απορροής προς την κεντρική νησίδα, τα φρεάτια, που τοποθετούνται στην εσωτερική περίμετρο του δακτυλίου, θα πρέπει να συνδέονται κατάλληλα με το σύστημα. Παρακάτω παρουσιάζονται δύο σχήματα με τις χαρακτηριστικές διαμόρφωσης οδοστρώματος σε κυκλικό κόμβο. Σχήμα : Μονοκλινές οδόστρωμα, με υπερβατή ζώνη στην κεντρική νησίδα (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα : Δίκλινες οδόστρωμα, με υπερβατή ζώνη στην κεντρική νησίδα,εφαρμόζεται σε δακτύλιο με 2 ή 3 λωρίδες κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

71 5.7.3 ΝΗΣΙΔΕΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΝΗΣΙΔΑ Όσον αφορά την κεντρική νησίδα του κυκλικού κόμβου θα αναλύσουμε τον τρόπο διαμόρφωσης της υπερβατής ζώνης της κεντρικής νησίδας. Η υπερβατή ζώνη για τη διευκόλυνση των βαρέων οχημάτων απαιτεί κατάλληλη διαμόρφωση. Η εγκάρσια κλίση αυτής της ζώνης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 2% ώστε να μην κινδυνεύουν τα φορτία των φορτηγών από μετατοπίσεις. Μεταξύ της υπερβατής ζώνης και της κανονικής επιφάνειας κυκλοφορίας του δακτυλίου υπάρχει μεταβατικό (υπερβατό) κράσπεδο για να αποθαρρύνεται η χρήση της υπερβατής ζώνης από τα υπόλοιπα οχήματα. Για λόγους αποφυγής φθοράς στα ελαστικά των οχημάτων, το μεταβατικό (υπερβατό) κράσπεδο θα πρέπει να προσφέρει μια σχετικά ομαλή μετάβαση από το κανονικό οδόστρωμα προς την υπερβατή ζώνη (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Εικόνα : Ειδική επίστρωση υπερβατής ζώνης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

72 ΝΗΣΙΔΑ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ Γενικά, στους κόμβους κυκλικής κίνησης Το συνολικό μήκος της νησίδας διαχωρισμού θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 15 m, αν και το επιθυμητό είναι τα 30 m. Σε περιοχές υψηλών ταχυτήτων θα πρέπει να εξετάζεται η δυνατότητα κατασκευής νησίδας μήκους 45 m, σε συνδυασμό με καμπυλοειδή διαμόρφωση του οδοστρώματος του κλάδου προσέγγισης. Παράλληλα, σχετικά με την χωροθέτηση των πεζοδιαβάσεων αυτή διακόπτεται σε απόσταση τουλάχιστον 6 m, από την εξωτερική οριογραμμή του δακτυλίου κυκλοφορίας, για λόγους ευκολότερης και ασφαλέστερης διέλευσης και πεζών, ποδηλάτων και ΑμΕΑ. Επιπροσθέτως, προτείνεται οι πεζοδιαβάσεις να περνούν εγκάρσια της νησίδας διαχωρισμού των δύο ρευμάτων κυκλοφορίας κάθε σκέλους του κόμβου. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζεται λεπτομερώς ο τρόπος σχεδιασμού και οι διαστάσεις των νησίδων διαχωρισμού. Σχήμα : Σχεδιασμός νησίδας Διακοπή πεζοδιάβασης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

73 Σχήμα : Λεπτομέρεια σχεδιασμού γωνιών τριγωνοειδούς νησίδας 5.8 ΠΕΖΟΔΙΑΒΑΣΕΙΣ (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Ο σχεδιασμός των πεζοδιαβάσεων αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία του γεωμετρικού σχεδιασμού καθώς αφορά στην ασφάλεια και στην ομαλή διέλευση απο προσβάσεις του κόμβου των πεζών, των ποδηλατών και των ΑμΕΑ. Οι διαβάσεις θα πρέπει να τοποθετούνται σε ικανή απόσταση από τα άκρα των λωρίδων κυκλοφορίας, ώστε να παρεμβάλλεται χώρος για την τοποθέτηση παρόδιας σήμανσης, τη συσσώρευση χιονιού κατά τον εκχιονισμό της οδού και το ανεμπόδιστο πέρασμα του πρόσθιου προβόλου των οχημάτων. Επιπλέον, η παρεμβολή της λωρίδας με τοπιοτεχνία εμποδίζει τους πεζούς να κινηθούν εύκολα εγκάρσια στις λωρίδες του κυκλικού κόμβου από σημεία εκτός των διαγραμμισμένων διαβάσεων πεζών. Παράλληλα, υπογραμμίζεται σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες οδηγίες ότι το ελάχιστο πλάτος της νησίδας διαχωρισμού είναι τα 2.5m με σκοπό την ασφαλή και άνετη παραμονή των πεζών πάνω στην νησίδα μέχρι να διέλθουν από την πρόσβαση (Henning Natzschka,2014). Επίσης, το πεζοδρόμιο θα πρέπει να έχει πλάτος τουλάχιστον 3,0 m και να απέχει από το άκρο του οδοστρώματος του δακτυλίου κυκλοφορίας τουλάχιστον 0,6 m, ή καλύτερα περισσότερο από 1,5 m, όπως φαίνεται στα παρακάτω σχήματα (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011).

74 Σχήμα 5.8-1: Διαμόρφωση πεζοδρομίου στην περίμετρο του Κ 3 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.8-2: Διαμορφώσεις πεζοδρομίου με μεγαλύτερες διαστάσεις στην περιφέρεια του Κ 3 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Επιπλέον, διαβάσεις που σχεδιάζονται εγκάρσια στους κλάδους πρόσβασης θα πρέπει να τοποθετούνται και να διαστασιολογούνται με τρόπο που να ευνοούν την άνετη και ασφαλή διέλευση των πεζών. Γενικά, όταν οι διαβάσεις βρίσκονται μακριά από την περίμετρο του κυκλικού κόμβου, τότε οι πεζοί ωθούνται σε επιλογή διαδρομής εκτός διαβάσεων με σκοπό τη συντομότερη μετακίνησή τους. Η τοποθέτηση των πεζοδιαβάσεων επηρεάζει επίσης το σημείο συσσώρευσης οχημάτων προ του κόμβου. Ακόμη, συνιστάται οι διαβάσεις να τοποθετούνται σε

75 αποστάσεις πολλαπλάσιες του μέσου μήκους οχήματος από την περίμετρο του δακτυλίου κυκλοφορίας. Ιδανικά, αυτή η απόσταση θα πρέπει να καλύπτει το μήκος τουλάχιστον ενός τυπικού μικρού επιβατηγού οχήματος και της απόστασής του από το όχημα που ακολουθεί, δηλαδή συνολικά περίπου στα 6 m. Στο σχήμα που ακολουθεί παρουσιάζεται η τυπική επιθυμητή διαμόρφωση πεζοδιάβασης η οποία σχεδιάζεται κάθετα στις οριογραμμές της πρόσβασης του κόμβου. Σχήμα 5.8-3: Πεζοδιαβάσεις κάθετες στις οριογραμμές του κλάδου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) 5.9 ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ Οι οδηγοί θα πρέπει με την κατάλληλη σήμανση και τη δυνατότητα κατόπτευσης, να είναι σε θέση να αναγνωρίσουν τη διάταξη του ακολουθεί στην πορεία τους, να εκτιμήσουν πιθανές αιτίες για στάση, να αποφασίσουν το χειρισμό που θα πραγματοποιήσουν και να εκτελέσουν την απόφασή τους. Για αυτή τη διαδικασία θα πρέπει να παρέχεται επαρκής απόσταση ορατότητας για στάση, που θα καλύπτει τους απαιτούμενους χρόνους αντίδρασης και στάσης, καθ όλη τη διάρκεια κίνησης προς, εντός και από τον κυκλικό κόμβο κίνησης. Στους κυκλικούς κόμβους απαιτείται η τήρηση των ελάχιστων αποστάσεων ορατότητας για στάση. Αυτές είναι η ορατότητα κατά την προσέγγιση του κόμβου, κατά την κυκλική πορεία επί του δακτυλίου και κατά την προσέγγιση της διάβασης πεζών στην έξοδο.

76 Σχήμα 5.9-1: Μήκη ορατότητας για στάση κατά την προσέγγιση στον Κ3 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.9-2: Μήκος ορατότητας για στάση επί του δακτυλίου κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα 5.9-3: Μήκος ορατότητας για στάση μέχρι τη διάβαση πεζών της εξόδου (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

77 Παράλληλα, όσον αφορά τις αποστάσεις ορατότητας αναλόγως της ταχύτητας που κινούνται τα οχήματα δύναται να χρησιμοποιείται ο πίνακας που παρουσιάζεται στη συνέχεια. Η απόσταση υπολογίζεται με χρόνο αντίληψης-αντίδρασης 2,5 s και επιβράδυνση 3,4 m/s 2 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Πίνακας 5.9-1: Απόσταση ορατότητας ανάλογα της ταχύτητας κίνησης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Γενικά, ο οδηγός κατά την είσοδο στο δακτύλιο κυκλοφορίας, θα πρέπει να έχει πλήρη θέαση των επερχομένων οχημάτων, με τα οποία ενδέχεται να εμπλακεί σε σύγκρουση. Το ελεύθερο οπτικών εμποδίων πεδίο, προκειμένου να αναγνωρίζονται τα επερχόμενα οχήματα παρουσιάζεται με τη μορφή των τριγώνων ορατότητας στο επόμενο σχήμα. Σχήμα 5.9-4: Τρίγωνα ορατότητας κατά την είσοδο στο δακτύλιο κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

78 Οι δύο επιφάνειες που καθορίζουν το απαιτούμενο πεδίο ορατότητας θα πρέπει να εξετά-ζονται ανεξάρτητα και από τη σύνθεση αυτών να προκύπτει η τελική επιφάνεια. Το κοινό σκέλος των δύο τριγώνων ορατότητας θα πρέπει να περιορίζεται σε μήκη της τάξης των 15 m, ώστε να αποθαρρύνεται η υπερβολική ταχύτητα κατά την προσέγγιση και είσοδο στο δακτύλιο κυκλοφορίας. Αυτό βοηθά τη δυνατότητα στάσης σε περίπτωση διάβασης πεζού, ενώ και ρυθμίζει την ταχύτητα κίνησης επί του δακτυλίου κυκλοφορίας αμέσως μετά. Εδώ, το ύψος εμποδίου ορίζεται στο 1,0 m, όπως και το ύψος οφθαλμών του οδηγού. Επιπροσθέτως, Το μήκος των τόξων d1 και d2, υπολογίζεται με βάση τις ταχύτητες κίνησης των επερχόμενων οχημάτων, από τις ακόλουθες εξισώσεις: d1=1,468*vοχημάτων,εισερχόμενων*tc Εξίσωση d2=1,468*vοχημάτων,επί του δακτυλίου*tc Εξίσωση Όπου: d1 [m] : μήκος ορατότητας για το σκέλος εισόδου d2 [m] : μήκος ορατότητας για την κίνηση επί του δακτυλίου κυκλοφορίας Vi [km/h] : ταχύτητα σχεδιασμού της επερχόμενης κυκλοφορίας tc [s] : κρίσιμο χρονικό διάκενο αποδοχής για είσοδο, εκτιμώμενο στα 5 s Η απόσταση d1 προς το σκέλος εισόδου, αφορά στην αμέσως προηγούμενη είσοδο κατά τη φορά κίνησης του κόμβου. Η ταχύτητα των επερχόμενων εξ αυτής οχημάτων, υπολογίζεται ως ο μέσος όρος της ταχύτητας κίνησης επί του κλάδου εισόδου και της ταχύτητας κίνησης επί του δακτυλίου. Η απόσταση d2 προς την κίνηση επί του δακτυλίου κυκλοφορίας, αφορά στα οχήματα που κινούνται επί του δακτυλίου ήδη πριν από την αμέσως προηγούμενη είσοδο, με βάση τη φορά κίνησης στον κόμβο. Η ταχύτητα αυτής της κίνησης μπορεί να υπολογισθεί με βάση την ακτίνα της στροφής R4, που εκτελούν τα αριστερά στρέφοντα οχήματα.

79 6. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ 6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Για την υλοποίηση κατασκευής ενός κυκλικού κόμβου είναι απαραίτητο να πραγματοποιείται παράλληλα μία λεπτομερής μελέτη απόδοσής του σε επίπεδο λειτουργίας. Με πιο απλά λόγια θα πρέπει να γίνεται η εκτίμηση της στάθμης εξυπηρέτησης του κόμβου σε βάθος 20 ετών από την έναρξη της λειτουργίας του. Επιπροσθέτως χρήζει σημασίας ο έλεγχος της λειτουργικότητας ανά τακτά χρονικά διαστήματα ενός υφιστάμενου κόμβου με σκοπό την ανίχνευση πιθανές αναγκαίων τροποποιήσεων που πρέπει να γίνουν σε αυτόν. Η λειτουργική ανάλυση δύναται να πραγματοποιηθεί σε διάφορα λογισμικά Υ/Η καθώς και στο Excel με την εισαγωγή των απαραίτητων εξισώσεων αλλά και με τη βοήθεια συγκεκριμένων νομογραμμάτων που έχουν προκύψει από τις εξισώσεις αυτές. Ο εκάστοτε μελετητής λοιπόν, έχει ως στόχο να εξάγει αποτελέσματα για τα 5 λειτουργικά μεγέθη που είναι η χωρητικότητα εισόδου, ο λόγος εξυπηρετούμενου φόρτου προς χωρητικότητα, η μέση καθυστέρηση ανά ΜΕΑ, η στάθμη εξυπηρέτησης και το μήκος ουράς για το 95% των περιπτώσεων για κάθε πρόσβαση του κόμβου. 6.2 ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΟΡΤΩΝ ΠΡΟΒΑΣΕΩΝ Η συλλογή κυκλοφοριακών δεδομένων για έναν κυκλικό κόμβο γίνεται με παρόμοιο τρόπο με την περίπτωση ενός τυπικού ισόπεδου κόμβου. Οι μετρήσεις των κυκλοφορικών φόρτων μπορούν να γίνουν είτε μέσω μηχανημάτων είτε μέσω παρατηρητών. Όταν δεν υπάρχει η δυνατότητα χρήσης ειδικών μηχανημάτων τότε τοποθετούνται παρατηρητές έτσι ώστε να ελέγχονται όλες οι προσβάσεις του κόμβου αλλά και να καταγράφονται και οι φόρτοι εντός του δακτυλίου κυκλοφορίας (φόρτοι επερχόμενης κίνησης). Η μέτρηση των οχημάτων είναι επιθυμητό να γίνεται σε περιόδους δύο ωρών σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ημέρας (πρωινή αιχμή, μεσημβρινή αιχμή, ώρες εκτός αιχμής) αλλά και διαφορετικές μέρες εντός της εβδομάδας (Γιαννόπουλος,2000). Επιπλέον, οι φόρτοι των οχημάτων σε ειδικά διαμορφωμένα έντυπα θα πρέπει να καταγράφονται ανά περίοδο 15 με σκοπό τον μετέπειτα υπολογισμό του Συντελεστή Ωριαίας Αιχμής (ΣΩΑ). Ο ΣΩΑ εκφράζει την ομοιομορφία της ζήτησης και ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των οχημάτων που περνούν από μια διατομή λωρίδας ή οδού σε μία ώρα, προς τον τετραπλάσιο αριθμό των οχημάτων που περνούν από την ίδια διατομή κατά τη διάρκεια των 15 συνεχόμενων λεπτών της ώρας που παρουσιάζουν τον μεγαλύτερο φόρτο κυκλοφορίας(φραντζεσκάκης,2009).

80 Η πρώτη ενέργεια έπειτα από τη συλλογή των φόρτων των στρεφουσών κινήσεων ανά κλάδο πρόσβασης και των επερχόμενων κινήσεων του δακτυλίου είναι η διαίρεση των μετρούμενων φόρτων με τον αντίστοιχο υπολογισμένο ΣΩΑ για την εξαγωγή ωριαίων φόρτων. Ακολούθως, τα αποτελέσματα των ωριαίων φόρτων που έχουν προκύψει διαιρούνται με τον αντίστοιχο συντελεστή βαρέων οχημάτων για να για γίνει η μετατροπή των φόρτων από οχήματα / hr σε ΜΕΑ / hr (Μονάδες Επιβατηγών Αυτοκινήτων). Τα παραπάνω υπολογίζονται σύμφωνα με τις παρακάτω εξισώσεις (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Εξίσωση Εξίσωση Εξίσωση όπου: Vj : μετρούμενος φόρτος (οχ/h) Vi : ωριαίος φόρτος (οχ/h) ΣΩΑ : Συντελεστής Ωριαίας Αιχμής fhv : συντελεστής βαρέων οχημάτων PT : ποσοστό βαρέων οχημάτων ET : αντιστοιχία βαρέων οχημάτων με ΜΕΑ (συνήθως ET=2) Στο παρακάτω σχήμα δίδεται παράδειγμα αντιστοίχισης των κατάντη στρεφουσών κινήσεων σε τετρασκελή κυκλικό κόμβο ως προς αντίστοιχο ισόπεδο. Με ανάλογο σκεπτικό προκύπτει η αντιστοίχιση των κινήσεων και στις υπόλοιπες περιοχές εισόδου/εξόδου του κυκλικού κόμβου.

81 Σχήμα Αντιστοίχιση κατάντη στρεφουσών κινήσεων τετρασκελή κυκλικού κόμβου ως προς αντίστοιχο ισόπεδο Ο επόμενος πίνακας παρουσιάζει ενδεικτικές περιπτώσεις εφαρμογών και εργαλείων ανάλυσης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Πίνακας 6.2-1: Εφαρμογές, απαιτούμενοι τύποι και εργαλεία ανάλυσης(σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Στάδιο Σχεδιασμού Εξαγόμενα Δεδομένα Εισαγωγής Μέσο Ανάλυσης προκαταρκτική μελέτη αριθμός λωρίδων κυκλοφοριακοί φόρτοι μέθοδος λογισμικό ντετερμινιστικής ανάλυσης HCM, προμελέτη για κυκλικούς κόμβους έως 2 λωρίδων λεπτομερής διαμόρφωση λωρίδων κυκλοφοριακοί φόρτοι, γεωμετρία μέθοδος λογισμικό ντετερμινιστικής ανάλυσης HCM, προμελέτη κυκλικούς κόμβους 3 λωρίδων για λεπτομερής διαμόρφωση λωρίδων κυκλοφοριακοί φόρτοι, γεωμετρία Λογισμικό ντετερμινιστικής ανάλυσης ανάλυση πεζοδιαβάσεων καθυστερήσεις οχημάτων, ουρές, καθυστερήσεις φόρτοι οχημάτων - πεζών, σχεδιασμός πεζοδιαβάσεων μέθοδος λογισμικό ντετερμινιστικής ανάλυσης, HCM,

82 πεζών λογισμικό προσομοίωσης ανάλυση συστήματος χρόνοι διαδρομής, καθυστερήσεις και ουρές μεταξύ διασταυρώσεων κυκλοφοριακοί φόρτοι, γεωμετρία μέθοδος λογισμικό προσομοίωσης HCM, δημόσια παρουσίαση απεικόνιση συνθηκών πριν την κατασκευή και κυκλοφοριακοί φόρτοι, γεωμετρία λογισμικό προσομοίωσης προτεινόμενων εναλλακτικών 6.3 ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ Η χωρητικότητα (κυκλοφοριακή ικανότητα) ενός κυκλικού κόμβου είναι ένα μέγεθος της λειτουργικής ανάλυσης το οποίο εξαρτάται κυρίως από το πλήθος των κινούμενων οχημάτων επί του δακτυλίου στις περιοχές εισόδου, λόγω του ότι η αυξημένη κυκλοφορία οχημάτων επί του δακτυλίου μειώνει τη δυνατότητα εισόδου οχημάτων στον κυκλικό κόμβο. Για το λόγο αυτό, επιβάλλεται προτεραιότητα να δίδεται στα οχήματα που κινούνται εντός του δακτυλίου. Επιπλέον, επηρεάζεται γενικά από την επιθετικότητα που παρουσιάζουν οι οδηγοί και τη γεωμετρία του κόμβου. Ακόμη θα πρέπει να τονιστεί ότι η ανάλυση της χωρητικότητας πραγματοποιείται ξεχωριστά για κάθε πρόσβαση στον κυκλικό κόμβο και μάλιστα ανά λωρίδα για κάθε συνδυασμό αριθμού λωρίδων πρόσβασης και κίνησης στο δακτύλιο (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Βάσει ορισμένων εμπειρικών προσεγγίσεων σχετικά με τον καθορισμό του πλήθους των λωρίδων στην περιοχή εισόδου ενός κυκλικού κόμβου, όταν το άθροισμα των φόρτων πρόσβασης και κυκλοφορίας επί του δακτυλίου (επερχόμενης) είναι μικρότερο από 1000οχ/h, γενικά ο σχεδιασμός μιας λωρίδας πρόσβασης θεωρείται ικανοποιητικός. Στο παρακάτω σχήμα παρουσιάζεται σε επίπεδο αρχικής εκτίμησης, η συσχέτιση μεταξύ φόρτου διασταυρωνόμενων κινήσεων και απαιτούμενου αριθμού λωρίδων εισόδου.

83 Σχήμα Συσχέτιση κυκλοφοριακού φόρτου και πλήθους λωρίδων εισόδου (Σημειώσεις οδοποιία ΙΙ ΑΤΕΙ ΑΘΗΝΩΝ, 2013) Στις ακόλουθες εξισώσεις αναλύεται η μαθηματική επίλυση υπολογισμού της χωρητικότητας, ανά λωρίδα πρόσβασης, σε κυκλικούς κόμβους έως δύο λωρίδων κυκλοφορίας που έχει προκύψει με βάση μετρήσεις και αντίστοιχη επεξεργασία. Για κάθε περίπτωση,λοιπόν, ξεχωριστά έχουμε τα εξής. Μία ή οποιαδήποτε από δύο λωρίδες πρόσβασης και μία λωρίδα επερχόμενης κυκλοφορίας στο δακτύλιο: όπου: Εξίσωση Ce,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδας πρόσβασης Vc,pce (MEA/h) : φόρτος επερχόμενης κίνησης Στην περίπτωση μίας λωρίδας πρόσβασης και δύο λωρίδων επερχόμενης κυκλοφορίας στο δακτύλιο: όπου: Εξίσωση Ce,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδας πρόσβασης Vc,pce (MEA/h) : φόρτος επερχόμενης κίνησης

84 Στην περίπτωση δύο λωρίδων πρόσβασης και δύο λωρίδων επερχόμενης κυκλοφορίας στο δακτύλιο οι εξισώσεις για τη δεξιά και αριστερή λωρίδα έχουν ως εξής : όπου: Εξίσωση Εξίσωση Ce,R,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα δεξιάς λωρίδας πρόσβασης Ce,L,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα αριστερής λωρίδας πρόσβασης Vc,pce (MEA/h) : φόρτος επερχόμενης κίνησης Βέβαια σύμφωνα με τα πιο σύγχρονα δεδομένα οι μελετητές κάνουν την εκτίμηση της χωρητικότητας σύμφωνα με το παρακάτω νομόγραμμα που προκύπτει από τις παραπάνω μαθηματικές εξισώσεις. Σχήμα κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδων πρόσβασης(σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Την τελική τιμή της χωρητικότητας των προσβάσεων που χρησιμοποιείται και παρακάτω για τα υπόλοιπα μεγέθη της ανάλυσης επηρεάζουν οι φόρτοι των διερχόμενων πεζών ανά ώρα. Παρακάτω παρουσιάζονται δύο διαγράμματα που προσαρμόζουν την τιμή της χωρητικότητας σύμφωνα με τους διερχόμενους πεζούς.

85 Σχήμα συντελεστής προσαρμογής χωρητικότητας μιας λωρίδας πρόσβασης ως προς τους φόρτους πεζών και επερχόμενης κυκλικής κίνησης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα συντελεστής προσαρμογής χωρητικότητας δύο λωρίδων πρόσβασης ως προς τους φόρτους πεζών και επερχόμενης κυκλικής κίνησης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Επιπροσθέτως, αν υπάρχουν αποκλειστικές λωρίδες δεξιάς στροφής, αντιμετωπίζονται με ξεχωριστή ανάλυση, λαμβάνοντας υπόψη ότι η κίνηση με την οποία αναμένεται εμπλοκή είναι αυτή της εξόδου του επόμενου κλάδου. Διακρίνονται δύο περιπτώσεις όπου η δεξιόστροφη κίνηση:

86 συγχωνεύεται με την κύρια ροή εξόδου του επόμενου κλάδου δια μέσου λωρίδας επιτάχυνσης και στην οποία η σχετική ανάλυση αφορά κλασική περίπτωση συγχώνευσης λωρίδων. τερματίζει πάνω στον επόμενο κλάδο στον οποίο η συγχώνευση γίνεται στην περιοχή αρχής της εξόδου και ανάλογα με το πλήθος των λωρίδων εξόδου είναι: Λωρίδα δεξιάς στροφής έναντι μιας λωρίδας στον επόμενο κλάδο: Λωρίδα δεξιάς στροφής έναντι δύο λωρίδων στον επόμενο κλάδο όπου: Cbypass,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα αποκλειστικής λωρίδας δεξιάς στροφής Vex, pce (MEA/h) : φόρτος εξόδου επόμενου κλάδο 6.4 ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ Οι καθυστερήσεις κατά τη διέλευση από ένα κόμβο κυκλικής κίνησης είναι από τα σημαντικότερα μεγέθη ενδιαφέροντος της λειτουργικής ανάλυσης. Σ αυτό το χρόνο περιλαμβάνεται το άθροισμα των επιπλέον χρόνων σε σχέση με συνθήκες ελεύθερης ροής, ώστε το όχημα να επιβραδύνει για την αναμονή στην ουρά, να παραμείνει στην ουρά μέχρι να έρθει η σειρά του να εισέλθει στον κυκλικό κόμβο, αναμένοντας αποδεκτό διάκενο στην επερχόμενη κίνηση, και να επιταχύνει (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Η καθυστέρηση κάθε πρόσβασης υπολογίζεται απο την παρακάτω εξίσωση: Εξίσωση όπου: d (sec/veh): μέση ολική καθυστέρηση

87 c (veh/h): κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδας v (veh/h): φόρτος λωρίδας Τ (h): χρονική περίοδος ανάλυσης [15min] Σε περίπτωση που ο λόγος φόρτου προς χωρητικότητα είναι κοντά στη μονάδα (άνω του 0,90) τα αποτελέσματα της προηγούμενης εξίσωσης δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστα. Ακόμη, συνιστάται η περίοδος ανάλυσης να είναι 15min (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Το νομόγραμμα που ακολουθεί χρησιμοποιείται για την εκτίμηση των καθυστερήσεων που αναμένονται ανά λωρίδα πρόσβασης ως προς τον εισερχόμενο φόρτο και τη χωρητικότητα. Σχήμα Αναμενόμενες καθυστερήσεις ανά λωρίδα πρόσβασης(σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Για να καταστεί εφικτή η συσχέτιση των καθυστερήσεων με άλλους τύπους ισόπεδων κόμβων, υπολογίζεται η καθυστέρηση ανά πρόσβαση ως σταθμισμένος μέσος των καθυστερήσεων των λωρίδων της, με βάση τους φόρτους τους. Στον υπολογισμό αυτό συμμετέχει και η πιθανή ύπαρξη αποκλειστικής λωρίδας δεξιάς στροφής. Έτσι η καθυστέρηση ανά πρόσβαση είναι: όπου: dπρόσβασης (sec/veh): καθυστέρηση πρόσβασης Εξίσωση 6.4-2

88 di (sec/veh): καθυστέρηση λωρίδας vi (veh/h): φόρτος λωρίδας LL : αριστερή λωρίδα RL : δεξιά λωρίδα Bypass : αποκλειστική λωρίδα δεξιάς στροφής Ανάλογα υπολογίζεται η καθυστέρηση του κόμβου συνολικά, σταθμίζοντας τις καθυστερήσεις των προσβάσεων ανάλογα με τους συνολικούς τους φόρτους (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Εξίσωση Σύμφωνα με τον υπολογισμό των καθυστερήσεων γίνεται και ο καθορισμός του επιπέδου εξυπηρέτησης των προσβάσεων αλλά και συνολικά του κόμβου με τη βοήθεια του παρακάτω πίνακα (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Πίνακας Καθορισμός επιπέδου εξυπηρέτησης Συνολική Καθυστέρηση (sec/veh) v/c 1.0 Επίπεδο Εξυπηρέτησης v/c> A F >10-15 B F >15-25 C F >25-35 D F >35-45 E F >50 F F

89 Ένα ακόμη μέγεθος ενδιαφέροντος της λειτουργικής ανάλυσης είναι οι καθυστερήσεις που προκύπτουν και υποβαθμίζουν την λειτουργία του κόμβους από τις ουρές των οχημάτων που σχηματίζονται στις προσβάσεις. Η εκτίμηση της αναμενόμενης ουράς αποτελεί βοηθητικό μέγεθος στο σχεδιασμό των προσβάσεων, αναδεικνύοντας τις περιπτώσεις που προκαλείται πρόβλημα με τις γειτονικές προσβάσεις καθώς και την αναγκαιότητα ή όχι σχεδιασμού αποκλειστικής λωρίδας δεξιάς στροφής. Η αναμενόμενη ουρά, η οποία προσδιορίζεται σε οχήματα, υπολογίζεται για το 95% των περιπτώσεων ως εξής: Εξίσωση όπου: Q 95 (veh): ουρά που δεν υπερβαίνει το 95% των περιπτώσεων c (veh/h): κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδας v (veh/h): φόρτος λωρίδας Τ (h): χρονική περίοδος ανάλυσης [15min] Με το νομόγραμμα που ακολουθεί γίνεται η εκτίμηση του μήκους της ουράς σύμφωνα με ως προς τη χωρητικότητα και το λόγο φόρτου/χωρητικότητας. Οι καμπύλες ορίζονται ανά διαστήματα με βάση το γινόμενο της χωρητικότητας επί την περίοδο ανάλυσης (Τ=15min=0.25h). Σχήμα Αναμενόμενος αριθμός οχημάτων σε ουρά (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

90 6.5 ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ Η ανάλυση των ταχυτήτων θεωρείται ότι αποτελεί ένα από τα κυριότερα στοιχεία που λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό των κόμβων κυκλικής κίνησης. Όταν τα οχήματα κινούνται σε ένα κυκλικό κόμβο δεν ακολουθούν πάντα τις πορείες που ορίζονται από τις οριογραμμές ή τον άξονα των λωρίδων πρόσβασης, του δακτυλίου και των εξόδων. Έτσι, για την εκτίμηση των ταχυτήτων που αναπτύσσονται στον κόμβο θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πάντα η διαδρομή η οποία αναμένεται να ενθαρρύνει τη συντομότερη πορεία κίνησης (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Η ταχύτητα εξόδου μπορεί να υπολογίζεται με βάση την αναπτυσσόμενη ταχύτητα στο δακτύλιο και την τιμή επιτάχυνσης, ξεκινώντας από το σημείο όπου τα οχήματα βρίσκονται στην πορεία επί του δακτυλίου και αρχίζουν την πορεία προς την καμπύλη εξόδου. Σε δακτύλιο με περισσότερες από μία λωρίδες, κατά τις ώρες εκτός κυκλοφοριακής αιχμής, η ταχύτητα στην πορεία συντομότερης εξόδου δεν εξαρτάται από την ακτίνα της καμπύλης εξόδου αλλά από τα στοιχεία, που είναι: Η ακτίνα R2 του κύκλου της εξωτερικής περιμέτρου του δακτυλίου Η απόσταση από το τέλος της καμπύλης με ακτίνα R2 έως την πεζοδιάβαση που διασταυρώνει την έξοδο Η επιτάχυνση, η οποία μπορεί να αναπτύσσεται, από το τέλος της καμπύλης με ακτίνα R2 έως την πεζοδιάβαση που διασχίζει την έξοδο Παράλληλα, επικρατεί η παραδοχή ότι οι οδηγοί επιταχύνουν αμέσως μόλις φτάσουν στο τέλος της καμπύλης με ακτίνα R2. Αυτή η κίνηση είναι πολύ επιθετική και συνήθως μεσολαβεί ένα κενό χρόνου. Η τιμή της επιτάχυνσης λαμβάνεται ίση με 3,5 m/s2 (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα 6.5-1: Πορείες οχημάτων και ονομασία ακτινών συντομότερης διαδρομής

91 Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι οι πορείες των οχημάτων σχεδιάζονται με αλληλουχίες καμπυλών που ξεκινούν και περνούν από συγκεκριμένα σημεία σε σχέση με χαρακτηριστικές οριογραμμές του κόμβου. Στα σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι αποστάσεις τους από χαρακτηριστικές οριογραμμές του κόμβου και η αλληλουχία καμπυλών που ορίζουν. Η πορεία ευθείας κίνησης οι καμπύλες σχεδιάζεται με καμπύλες έτσι ώστε στο σημείο αλλαγής διεύθυνσης εντός του δακτυλίου να υπάρχει ευθύγραμμο τμήμα ίσο με το μήκος του οχήματος σχεδιασμού. (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011). Σχήμα 6.5-2: Αποστάσεις από τις οριογραμμές για το σχεδιασμό ευθείας πορείας σε κόμβους με 1 λωρίδα στο δακτύλιο κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011) Σχήμα Αποστάσεις από τις οριογραμμές για το σχεδιασμό ευθείας πορείας σε κόμβους με 2 λωρίδες στο δακτύλιο κυκλοφορίας (Σχέδιο ΟΜΟΕ Κ 3,2011)

92 Β ΜΕΡΟΣ 7. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ 7.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο κεφάλαιο που ακολουθεί θα γίνει εφαρμογή της λειτουργικής ανάλυσης σε υφιστάμενο κυκλικό κόμβο. Ο κόμβος αυτός βρίσκεται στον νομό Αττικής στην δήμο Περιστερίου και συγκεκριμένα στην περιοχή του Μπουρναζίου. Είναι ένας κυκλικός κόμβος με 7 σκέλη προσβάσεων τα ονόματα των οποίων είναι τα εξής. Η Λεωφόρος Κωνσταντινουπόλεως με κατεύθυνση προς Περιστέρι (διπλής κατεύθυνσης), η Λεωφόρος Κωνσταντινουπόλεως με κατεύθυνση προς Αθήνα (διπλής κατεύθυνσης), η οδός Παρασκευοπούλου (διπλής κατεύθυνσης), η οδός Κύπρου (διπλής κατεύθυνσης), οι Χαριλάου Τρικούπη με την Κύπρου (είσοδος και έξοδος αντίστοιχα), η οδός Σπετσών (έξοδος) και η οδός Αγίας Παρασκευής ( έξοδος). Οι προαναφερθέντες οδοί πρόσβασης του κόμβου παρουσιάζονται στον παρακάτω χάρτη. Εικόνα Χάρτης προσβάσεων κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου

93 7.2 ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΦΟΡΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΕΖΩΝ Αρχικά, είναι αναγκαίο να αναφερθούμε στην διαδικασία την οποία ακολουθήσαμε έτσι ώστε να συγκεντρώσουμε τα δεδομένα των μετρήσεων που μας είναι αναγκαία για να γίνει η λειτουργική ανάλυση του συγκεκριμένου κόμβου. Τα στοιχεία που καταγράφηκαν ήταν ο αριθμός των οχημάτων των εξόδων και των εισόδων των προσβάσεων, ο αριθμός των οχημάτων εντός του κυκλικού κόμβου που διερχόταν μπροστά από τους κλάδους πρόσβασης, δηλαδή οι φόρτοι επερχόμενης κίνησης, και ο αριθμός των πεζών που διέσχιζαν κάθετα κάθε κλάδο πρόσβασης. Οι μετρήσεις των οχημάτων και των πεζών έγιναν με τον παρακάτω τρόπο. Με δεδομένο ότι δεν υπήρχαν στη διάθεση μας τα απαραίτητα μηχανήματα καταγραφής φόρτων όλα τα δεδομένα σημειώθηκαν δια χειρός σε ειδικά διαμορφωμένα έντυπα με τη βοήθεια παρατηρητών σε κάθε απαιτούμενο σημείο. Οι μετρήσεις έγιναν τρεις διαφορετικές μέρες την εβδομάδα ( Δευτέρα, Παρασκευή, Σάββατο) σε τρία διαφορετικά χρονικά διαστήματα. Κατά την πρωινή αιχμή (08:00-10:00), κατά την μεσημβρινή αιχμή (15:00-17:00) και σε βραδινή ώρα εκτός αιχμής (20:00-22:00). Με τον τρόπο αυτό κατορθώσαμε να έχουμε ένα όσο το δυνατόν καλύτερο αντιπροσωπευτικό δείγμα της κυκλοφορίας του κόμβου. Οι φόρτοι των οχημάτων καταγράφηκαν ανά 15 για να είναι δυνατό να υπολογιστεί ο ΣΩΑ (βλ. Κεφάλαιο 6.2). Επιπροσθέτων η καταγραφή έγινε ξεχωριστά για τα Ι.Χ., τα Ταξί, τις Μοτοσυκλέτες, τα φορτηγά, τα ημιφορτηγά και τα λεωφορεία με στόχο την διαμόρφωση της σύνθεσης της κυκλοφορίας και τον προσδιορισμό του ποσοστού βαρέων οχημάτων (βλ. Κεφάλαιο 6.2). 7.3 ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ Πρώτη μας ενέργεια έπειτα από τη συλλογή των φόρτων σε κάθε μια χρονική περίοδο και διαφορετική ημέρα ήταν να τους επεξεργαστούμε για να εξάγουμε τα συγκεντρωτικά αποτελέσματα για κάθε κλάδο και για τους φόρτους επερχόμενης κίνησης. Έτσι για κάθε διαφορετική ημέρα υπολογίστηκαν η μέσοι όροι των φόρτων σε οχήματα ανά ώρα όπως και άλλα αναγκαία μεγέθη που προαναφέραμε όπως ο ΣΩΑ και το ποσοστό βαρέων οχημάτων αλλά

94 και για τους πεζούς. Εν συνεχεία, υπολογίστηκαν οι μέσοι όροι των φόρτων για το σύνολο της εβδομάδας και έτσι καταλήξαμε στο τελικό αποτέλεσμα κάθε μεγέθους που χρειαζόμαστε για να πραγματοποιηθεί η λειτουργική ανάλυση του κόμβου. Στους πίνακες που ακολουθούν παρουσιάζονται όλοι οι υπολογισμοί που έχουμε προαναφέρει για κάθε κλάδο πρόσβασης και για τις επερχόμενες κινήσεις του κόμβου. Πίνακας Φόρτοι οχημάτων κλάδων πρόσβασης και φόρτοι επερχόμενης κίνησης ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (Οχ/hr) ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) ΣΠΕΤΣΩΝ Χαριλαου Τρικουπη Κυπρου (εξοδος ) ΦΟΡΤΟΙ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (Οχ/hr) ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ Πίνακας Υπολογισμός ΣΩΑ των κλάδων και των επερχόμενων κινήσεων ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΕΣ ΤΙΜΕΣ ΣΩΑ ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ 0,76 0,73 0,62 0,70 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) 0,85 0,84 0,79 0,83 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) 0,76 0,84 0,80 0,80 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) 0,88 0,76 0,82 0,82 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) 0,85 0,81 0,77 0,81 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) 0,74 0,83 0,87 0,81 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) 0,79 0,81 0,80 0,80 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) 0,77 0,83 0,76 0,79 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) 0,84 0,82 0,73 0,80 ΣΠΕΤΣΩΝ 0,73 0,83 0,72 0,76 Χαριλαου Τρικουπη 0,80 0,84 0,79 0,81 Κυπρου (εξοδος ) 0,78 0,80 0,77 0,78 ΦΟΡΤΟΙ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΕΣ ΤΙΜΕΣ ΣΩΑ ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ 0,85 0,88 0,94 0,89 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα 0,84 0,91 0,89 0,88 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι 0,88 0,9 0,9 0,89 ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ 0,77 0,9 0,89 0,85 ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ 0,91 0,88 0,88 0,89

95 Πίνακας Φόρτοι πεζών προσβάσεων του κόμβου ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΟΙ ΦΟΡΤΟΙ ΠΕΖΩΝ ΑΝΑ ΩΡΑ ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) ΣΠΕΤΣΩΝ Χαριλαου Τρικουπη Κυπρου (εξοδος ) Πίνακας Ποσοστό βαρέων οχημάτων των κλάδων και των επερχόμενων κινήσεων ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΒΑΡΕΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ(%) ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ 0,0 0,0 0,0 0,0 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) 1,0 1,0 0,3 0,8 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) 0,8 0,4 0,5 0,6 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) 0,5 1,2 0,7 0,8 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) 0,5 1,4 0,7 0,9 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) 0,5 1,1 0,8 0,8 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) 0,5 1,0 0,2 0,6 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) 1,5 1,9 1,2 1,5 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) 1,7 2,0 1,9 1,9 ΣΠΕΤΣΩΝ 0,3 0,0 0,5 0,3 Χαριλαου Τρικουπη 1,4 2,2 1,2 1,6 Κυπρου (εξοδος ) 1,2 1,1 1,2 1,2 ΦΟΡΤΟΙ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΔΕΥΤΕΡΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΤΕΛΙΚΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΒΑΡΕΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ(%) ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ 1,6 1,6 1,2 1,5 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα 1,7 1,4 1,6 1,6 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι 0,8 1,3 1,1 1,1 ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ 0,8 1,9 1,2 1,3 ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ ,0

96 Πίνακας Συνολικά αποτελέσματα φόρτων και στοιχείων του κόμβου ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΦΟΡΤΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ( Οχ / hr ) ΦΟΡΤΟΙ ΠΕΖΩΝ (Πεζοί / hr ) ΤΙΜΕΣ ΣΩΑ ΒΑΡΕΑ ΟΧΗΜΑΤΑ (% ) ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ ,70 0,0 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) ,83 0,8 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) ,80 0,6 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) ,82 0,8 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) ,81 0,9 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) ,81 0,8 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) ,80 0,6 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) ,79 1,5 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) ,80 1,9 ΣΠΕΤΣΩΝ ,76 0,3 Χαριλαου Τρικουπη ,81 1,6 Κυπρου (εξοδος ) ,78 1,2 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ 582-0,89 1,5 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα 445-0,88 1,6 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι 564-0,89 1,1 ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ 687-0,85 1,3 ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ 535-0,89 1,0 7.4 ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ Η διαδικασία η οποία θα ακολουθήσουμε για να πραγματοποιήσουμε την λειτουργική ανάλυση του κόμβου κυκλικής κίνησης του Μπουρναζίου ταυτίζεται με την σύγχρονη διαδικασία της λειτουργικής ανάλυσης που περιγράφεται λεπτομερώς στο κεφάλαιο 6 του Α μέρους της πτυχιακής εργασίας. Έτσι θα εργαστούμε με τον τρόπο αυτό με στόχο τον υπολογισμό των αναγκαίων μεγεθών της ανάλυσης και να αξιολογήσουμε όσο τον δυνατόν με ακρίβεια το επίπεδο εξυπηρέτησης του κόμβου σύμφωνα με τα αποτελέσματα που θα προκύψουν. Πρώτη μας ενέργεια λοιπόν για την λειτουργική ανάλυση του κόμβου είναι να μετατρέψουμε τους φόρτους των οχημάτων που παρουσιαστήκανε στο προηγούμενο κεφάλαιο σύμφωνα με τον υπολογισμένο Συντελεστή Ωριαίας Αιχμής όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί.

97 Πίνακας Μετατροπή φόρτων προσβάσεων βάσει του ΣΩΑ ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΜΕΤΡΟΥΜΕΝΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ox/hr) ΣΩΑ ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ 17 0,70 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) 465 0,83 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) 411 0,80 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) 639 0,82 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) 562 0,81 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) 584 0,81 Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) 468 0,80 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) 314 0,79 ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) 180 0,80 ΣΠΕΤΣΩΝ 118 0,76 Χαριλαου Τρικουπη 398 0,81 Κυπρου (εξοδος ) 303 0,78 ΦΟΡΤΟΙ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ 582 0,89 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα 445 0,88 Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι 564 0,89 ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ 687 0,85 ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ 535 0,89 ΩΡΙΑΙΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ox/hr) Εν συνεχεία, επιθυμούμε να μετατρέψουμε τους φόρτους από οχήματα ανά ώρα σε Μονάδες Επιβατηγών Οχημάτων (ΜΕΑ) ανά ώρα. Αυτό, επιτυγχάνεται συσχετίζοντας του φόρτους των οχημάτων με έναν συντελεστή βαρέων οχημάτων που προκύπτει από συγκεκριμένη εξίσωση χρησιμοποιώντας το ποσοστό των βαρέων οχημάτων ( βλ. Κεφάλαιο 6.2 ). Οι παραπάνω υπολογισμοί παρουσιάζονται στον ακόλουθο πίνακα. Πίνακας Μετατροπή φόρτων σε ΜΕΑ ανά ώρα ΠΡΟΣΒΑΣΕΙΣ ΚΟΜΒΟΥ ΜΕΤΡΟΥΜΕΝΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ox/hr) ΒΑΡΕΑ ΟΧΗΜΑΤΑ PT (%) Ετ Fhv ΦΟΡΤΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΜΕΑ / hr ) ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ 24 0,0 2 1,00 24 ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εισοδος) 563 0,8 2 0, ΚΥΠΡΟΥ (διπλης-εξοδος) 514 0,6 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εισοδος) 779 0,8 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Αθηνα-εξοδος) 694 0,9 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εισοδος) 718 0,8 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως(προς Περιστερι-εξοδος) 585 0,6 2 0, ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εισοδος ) 399 1,5 2 0, ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ (εξοδος ) 226 1,9 2 0, ΣΠΕΤΣΩΝ 155 0,3 2 1, Χαριλαου Τρικουπη 491 1,6 2 0, Κυπρου (εξοδος ) 387 1,2 2 0, ΦΟΡΤΟΙ ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΩΝ ΚΙΝΗΣΕΩΝ ΟΔΟΣ ΚΥΠΡΟΥ 654 1,5 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Αθήνα 506 1,6 2 0, Λ. Κωνσταντινουπολεως προς Περιστέρι 631 1,1 2 0, ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ 805 1,3 2 0, ΟΔΟΣ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ 601 1,0 2 0,99 607

98 Ένα απο τα μεγέθη ενδιαφέροντος της λειτουργικής ανάλυσης ενός κόμβου είναι η χωρητικότητα c. Ο έλεγχος της χωρητικότητας των κλάδων πρόσβασης,όπως έχει αναλυθεί και στο κεφάλαιο 6.3, γίνεται είτε μέσω νομογραμμάτων που έχουν προκύψει απο συγκεκριμένες εξισώσεις και συσχετίζει του φόρτους εισόδου με τους φόρτους επερχόμενης κίνησης είτε υπολογιστικά μέσω αυτών των εξισώσεων. Οι επίλυση μέσω των εξισώσεων παρουσιάζει μεγαλύτερη ακρίβεια και είναι αυτή που θα πρέπει να ακολουθείτε σε σχέση με την εύρεση της χωρητικότητας μέσω νομογραμμάτων. Επιπλέον, έπειτα απο τα αρχικά αποτελέσματα που προκύπτουν για την χωρητικότητα στους κλάδους πρόσβασης απο το διάγραμμα ή από τις εξισώσεις, αυτά προσαρμόζονται και τροποποιούνται εφόσον καταστεί αναγκαίο βάσει του φόρτου των πεζών σε κάθε πρόσβαση. Παρακάτω, παρουσιάζονται τα διαγράμματα που χρησιμοποιήσαμε για την εκτίμηση της χωρητικότητας και οι πίνακες με τα ζητούμενα αποτελέσματα αλλά και ο ακριβής τρόπος επίλυσης μέσω των εξισώσεων. ΓΡΑΦΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ : Εικόνα Διάγραμμα εκτίμησης χωρητικότητας κλάδων πρόσβασης

99 Πίνακας Αποτελέσματα χωρητικότητας για τους κλάδους πρόσβασης του κόμβου ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΦΟΡΤΟΙ ΕΙΣΟΔΟΥ Vi (MEA /hr) ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΟΙ ΦΟΡΤΟΙ Vj (MEA /hr) ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (οχ /hr) Vi/C ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) ,79 Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου ,69 Παρασκευοπούλου ,61 Λ. Κων/λεως προς Αθήνα ,98 Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι ,01 Εικόνα Διάγραμμα προσαρμογής χωρητικότητας σχετικά με τους φόρτους των πεζών

100 Πίνακας Αποτελέσματα χωρητικότητας για τους κλάδους πρόσβασης του κόμβου ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (ΟΧ /hr) ΦΟΡΤΟΙ ΠΕΖΩΝ (p/h) ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΤΕΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (ΟΧ /hr) ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) , Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου Παρασκευοπούλου Λ. Κων/λεως προς Αθήνα Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΥΡΕΣΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΜΕΣΩ ΕΞΙΣΩΣΕΩΝ : Όπως έχουμε προαναφέρει στο κεφάλαιο 6.3 του Ά μέρους της πτυχιακής εργασίας ισχύουν τα παρακάτω για την περίπτωση μίας λωρίδας πρόσβασης και δύο λωρίδων επερχόμενης κυκλοφορίας στο δακτύλιο: όπου: Ce,pce (MEA/h) : κυκλοφοριακή ικανότητα λωρίδας πρόσβασης Vc,pce (MEA/h) : φόρτος επερχόμενης κίνησης Έτσι για τις προσβάσεις του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου προκύπτουν τα παρακάτω: Πίνακας Αποτελέσματα χωρητικότητας για τους κλάδους πρόσβασης του κόμβου ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (ΟΧ /hr) ΦΟΡΤΟΙ ΠΕΖΩΝ (p/h) ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΤΕΛΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (ΟΧ /hr) ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) , Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου Παρασκευοπούλου Λ. Κων/λεως προς Αθήνα Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι

101 Το σημαντικότερο μέγεθος που υπολογίζουμε για να εκτιμήσουμε τη στάθμη εξυπηρέτησης των προσβάσεων του κόμβου αλλά και συνολικά το επίπεδο εξυπηρέτησης αυτού είναι οι καθυστερήσεις d. Η ανάλυση των καθυστερήσεων του κόμβου θα γίνει με δύο τρόπους όπως και στην εκτίμηση της χωρητικότητας. Πρώτον, με την διαδικασία που περιγράφεται αναλυτικά στο κεφάλαιο 6.4 με τη χρήση συγκεκριμένου νομογράμματος ανάλογα με την χωρητικότητα και τους φόρτους εισόδου των προσβάσεων αλλά και με τη χρήση εξισώσεων που περιγράφονται στο ίδιο κεφάλαιο. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ ΜΕ ΓΡΑΦΙΚΗ ΕΠΙΛΥΣΗ : Εικόνα Διάγραμμα εκτίμησης καθυστερήσεων των κλάδων πρόσβασης

102 Πίνακας Αποτελέσματα καθυστερήσεων για τους κλάδους πρόσβασης του κόμβου ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΦΟΡΤΟΙ ΕΙΣΟΔΟΥ Vi (MEA /hr) ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (MEA /hr) ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ d (s) ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) ,5 C Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου ,5 B Παρασκευοπούλου C Λ. Κων/λεως προς Αθήνα E Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι F Άρχικά, βάσει του πίνακα εκτιμούμε το επίπεδο εξυπηρέτησης για κάθε πρόσβαση (βλ. Πίνακα 7.4-6). Ακολούθως, θα εκτιμήσουμε το επίπεδο εξυπηρέτησης συνολικά για τον κόμβο με τον υπολογισμό της συνολικής καθυστέρησης του κόμβου σταθμίζοντας τις καθυστερήσεις των προσβάσεων ανάλογα με τους φόρτους που έχουμε σε αυτές. Ο ζητούμενος υπολογισμός γίνεται σύμφωνα με την εξίσωση που ακολουθεί. Εξίσωση όπου: d κόμβου (sec/veh): καθυστέρηση κόμβου d i (sec/veh): καθυστέρηση λωρίδας v i (veh/h): φόρτος λωρίδας Υπολογίζοντας λοιπόν τα παραπάνω αθροίσματα από τον πίνακα και τοποθετώντας τα στην εξισωση βρίσκουμε ότι = 32 sec Επομένως, συνολικά για τον κόμβο είναι η στάθμη εξυπηρέτησης D (βλ. Πίνακα 6.4-1).

103 ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΩΝ ΜΕΣΩ ΕΞΙΣΩΣΕΩΝ : Όπως περιγράφεται στο κεφάλαιο 6.4 της πτυχιακής εργασίας ακολουθώντας την υπολογιστική μέθοδο εκτίμησης της καθυστέρησης στους κλάδους πρόσβασης και στον κόμβο η καθυστέρηση κάθε πρόσβασης υπολογίζεται απο την παρακάτω εξίσωση: Έτσι προκύπτουν τα παρακάτω αποτελέσματα για τους κλάδους πρόσβασης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου. ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΦΟΡΤΟΙ ΕΙΣΟΔΟΥ Vi (MEA /hr) ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ C (MEA /hr) ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου Παρασκευοπούλου Λ. Κων/λεως προς Αθήνα Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ d (s) ΣΤΑΘΜΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ D C C F F Όπως και στην περίπτωση επίλυσης με τη γραφική μέθοδο θα εκτιμήσουμε το επίπεδο εξυπηρέτησης συνολικά για τον κόμβο με τον υπολογισμό της συνολικής καθυστέρησης του κόμβου σταθμίζοντας τις καθυστερήσεις των προσβάσεων ανάλογα με τους φόρτους που έχουμε σε αυτές οπότε έχουμε : και Δηλαδή, Άρα, η στάθμη εξυπηρέτισης του κόμβου συνολικά είναι Ε (βλ. Πίνακα 6.4-1). 7.5 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΟΥΡΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Στο κεφάλαιο που ακολουθεί θα πραγματοποιηθεί η εκτίμηση για τις ουρές των οχημάτων που προκύπτουν λόγω των καθυστερήσεων σε κάθε κλάδο πρόσβασης. Και σε αυτήν την περίπτωση θα εργαστούμε με δύο τρόπους όπως και στην εκτίμηση της χωρητικότητας και των καθυστερήσεων. Ο γραφικός τρόπος με τον οποίο εκτιμούμε τις ουρές των οχημάτων περιγράφεται στο κεφάλαιο 6.4 του Ά μέρους της πτυχιακής εργασίας. Ειδικότερα, συσχετίζοντας τα αποτελέσματα της χωρητικότητας για κάθε κλάδο πρόσβασης και του λόγου

104 V/C που έχει προκύψει για καθένα από αυτούς (βλ. Πίνακα 7.4-3) χρησιμοποιούμε το νομόγραμμα που παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 6.4 (πίνακας 6.4-2) για χρονική περίοδο ανάλυσης Τ = 0.25 hr και προκύπτουν τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται παρακάτω. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΟΥΡΩΝ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΓΡΑΦΙΚΗΣ ΜΕΘΟΔΟΥ: Εικόνα Διάγραμμα εκτίμησης ουρών οχημάτων των προσβάσεων Πίνακας Αποτελέσματα εκτίμησης ουρών στους κλάδους πρόσβασης ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ C (Οχ/ hr) V/C C x T ( Οχήματα ) ΟΥΡΑ Q 95% (MEA) ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) 719 0, Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου 723 0, Παρασκευοπούλου 665 0, Λ. Κων/λεως προς Αθήνα 798 0, Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι 719 1,

105 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΟΥΡΩΝ ΜΕ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟ ΜΕΣΩ ΕΞΙΣΩΣΕΩΝ: Στο κεφάλαιο 6.4 περιγράφεται και η εξίσωση με την οποία γίνεται η εκτίμηση των αναμενόμενων ουρών οχημάτων, όπου χρησιμοποιούνται τα ίδια δεδομένα με την περίπτωση των καθυστερήσεων. Η αναμενόμενη λοιπόν ουρά οχημάτων σε οχήματα (βλ.κεφάλαιο 6.4) υπολογίζεται ως εξής: Έτσι προκύπτουν τα αποτελέσματα που καταγράφονται στον παρακάτω πίνακα. Πίνακας Αποτελέσματα εκτίμησης ουρών στους κλάδους πρόσβασης ΚΛΑΔΟΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ C (Οχ/ hr) V/C C x T ( Οχήματα ) ΟΥΡΑ Q 95% (MEA) ΚΥΠΡΟΥ ( διπλης ) 715 0, Χαρ. Τρικούποη - Κύπρου 742 0, Παρασκευοπούλου 638 0, Λ. Κων/λεως προς Αθήνα 789 0, Λ. Κων/λεως προς Περιστέρι 723 1, ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΑΧΗΤΗΤΩΝ Όπως περιγράψαμε και στο κεφάλαιο 6.5 της Πτυχιακής Εργασίας η ανάλυση των ταχυτήτων αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία κατά τη μελέτη σχεδιασμού ενός κυκλικού κόμβου, αφού με τα αποτελέσματα που εξάγουμε από την ανάλυση αυτή μπορούμε να εκτιμήσουμε τη μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει ένα όχημα στον κυκλικό κόμβο βάσει του σχεδιασμού που έχουμε κάνει. Στον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου που μελετάμε θα αναλύσουμε τις δύο κρισιμότερες πορείες οχημάτων από συγκεκριμένη είσοδο σε συγκεκριμένη έξοδο του κόμβου καθώς σε αυτές τα οχήματα αναπτύσσουν τις υψηλότερες ταχύτητες κατά την έξοδο τους από τον κόμβο.

106 Οι πορείες που προαναφέραμε είναι η πρώτη από την είσοδο της Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα) προς την έξοδο της Λ. Κωνσταντινουπόλεως ( προς Περιστέρι) και η δεύτερη αντίστροφα από την είσοδο της Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) προς την έξοδο της Λ. Κωνσταντινουπόλεως ( προς Αθήνα). Για κάθε μία από τις συγκεκριμένες πορείες λοιπόν θα μετρήσουμε 3 ακτίνες εισόδου R 1, δακτυλίου R 2, εξόδου R 3 (βλέπε κεφ. 6.5) στην τροποποιημένη κάτοψη του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου που παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 8.2 της Πτυχιακής Εργασίας. Χρησιμοποιώντας λοιπόν τις εξισώσεις που ακολουθούν σε συνδιασμό με τα στοιχεία από τον σχεδιασμό των ακτινών για τις πορείες που προαναφέραμε προκύπτουν ο παρακάτω πίνακας των αποτελεσμάτων της ανάλυσης και τα σχήματα των πορειών αυτών. Για την ακτίνα R 2 έχουμε V=8,6164 R 0,3673 και για τις ακτίνες R 3 και R 1 έχουμε V=8,7602 R 0,3861. Πίνακας Αποτελέσματα ανάλυσης ταχυτήτων του κόμβου ΠΟΡΕΙΕΣ ΕΙΣΟΔΟΣ ΕΞΟΔΟΣ Ακτίνα R1 (m) Ακτίνα R2 (m) Ακτίνα R3 (m) V1 (km/hr) V2 (km/hr) 1 Λ.ΚΩΝ/ΛΕΩΣ(προς Αθήνα) Λ.ΚΩΝ/ΛΕΩΣ(προς Περιστέρι) Λ.ΚΩΝ/ΛΕΩΣ(προς Περιστέρι) Λ.ΚΩΝ/ΛΕΩΣ(προς Αθήνα) V3 (km/hr) Σχήμα Πορεία 1 είσοδος Λ. Κων/λεως (Αθήνα) προς έξοδο Λ.Κων/λεως (Περιστέρι)

107 Σχήμα Πορεία 2 είσοδος Λ. Κων/λεως (Περιστέρι) προς έξοδο Λ.Κων/λεως (Αθήνα) Από τα παραπάνω αποτελέσματα συμπεραίνουμε ότι η μέγιστη ταχύτητα που εκτιμάται ότι μπορεί να προκύψει στον κόμβο είναι τα 36 Km/hr η οποία δεν ξεπερνά τα 40 Km/hr που είναι πολύ ικανοποιητικό στοιχείο για το επίπεδο ασφαλείας του κόμβου που έχουμε σχεδιάσει σχετικά με τις ταχύτητες που δύναται να αναπτύξουν τα οχήματα.

108 8. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΚΥΚΛΙΚΟΥ ΚΟΜΒΟΥ ΜΠΟΥΡΝΑΖΙΟΥ 8.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το κεφάλαιο που ακολουθεί παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην παρούσα πτυχιακή εργασία λόγω του ότι γίνεται η εφαρμογή όσων έχουν αναλυθεί στα κεφαλαία του γεωμετρικού σχεδιασμού και της λειτουργικής ανάλυσης των κυκλικών κόμβων. Με την βοήθεια των στοιχείων που προέκυψαν από την λειτουργική ανάλυση του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου που παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 7 της Πτυχιακής Εργασίας, τις μετρήσεις που έγιναν επί τόπου για τα γεωμετρικά στοιχεία του συγκεκριμένου κόμβου, την αποτύπωση που λάβαμε από την τεχνική υπηρεσία του δήμου Περιστερίου και την αναγνώριση διαφόρων προβλημάτων στον συγκεκριμένο κόμβο έπειτα από πολύωρη έρευνα, γίνεται μία προσπάθεια επίλυσης των προβλημάτων αυτών μέσα από προτάσεις τροποποίησης του σχεδιασμού του κόμβου. Οι προτάσεις αυτές έχουν στόχο να βελτιώσουν τόσο το επίπεδο λειτουργίας του συγκεκριμένου κόμβου όσο και το επίπεδο ασφαλείας για τους πεζούς και τα οχήματα που διέρχονται από αυτόν λόγω των διαφόρων προβλημάτων που παρατηρηθήκαν. Καταρχάς, μετά από επαφές που είχαμε με την τροχαία Περιστερίου δεν βρέθηκε αρχείο με επαρκή καταγεγραμμένα ατυχήματα στον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου. Ωστόσο, από την εμπειρία μας με την παρουσία μας στον κόμβο προκύπτει ότι συμβαίνουν συχνά μικροατυχήματα κυρίως στις εισόδους των οχημάτων. Παράλληλα, παρατηρήθηκαν σημαντικά προβλήματα στο επίπεδο εξυπηρέτησης και λειτουργίας του κόμβου αλλά και σε πολλά στοιχεία που αφορούν την γεωμετρία του κόμβου. Στη συνέχεια, θα αναλυθεί κάθε δυσλειτουργία του κόμβου που έχει παρατηρηθεί στον κόμβο ξεχωριστά μαζί με την λύση που προτείνεται για αυτό. 8.2 ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ 1) ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΚΑΤΑΚΟΡΥΦΗΣ ΣΗΜΑΝΣΗΣ Αρχικά, προτείνουμε την τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης με πινακίδα παραχώρησης προτεραιότητας (yield) σε κάθε είσοδο στα σκέλη πρόσβασης του συγκεκριμένου κόμβου. Στην παρούσα κατάσταση δεν υπάρχει κατακόρυφη σήμανση στις εισόδους των προσβάσεων κι έτσι προτεραιότητα έχουν τα οχήματα που εισέρχονται στον κόμβο, αφού κινούνται από δεξιά σε σχέση με τα οχήματα που κινούνται εντός του κόμβου βάσει του κώδικα οδικής κυκλοφορίας. Κατά τη διάρκεια της έρευνας μας στον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου παρατηρήθηκε όχι μόνο να δημιουργούνται προβλήματα στην ομαλή λειτουργία του κόμβου αλλά και να προκύπτουν

109 θέματα για την ασφάλεια των οχημάτων. Αυτό, συμβαίνει λόγω της σύγχυσης που προκαλείται ανάμεσα στους οδηγούς πολύ συχνά για το ποιός έχει προτεραιότητα. Ως αποτέλεσμα, έχουμε την πρόκληση ατυχημάτων στον κόμβο αλλά και μπλοκαρίσματα στην κίνηση των οχημάτων εντός του δακτυλίου κυκλοφορίας και μεγάλες ουρές οχημάτων στους κλάδους των προσβάσεων. Στις εικόνες που ακολουθούν φαίνεται η απουσία σήμανσης στις προσβάσεις του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου(εικ. 8-1 και εικ. 8-2) αλλά και παρουσιάζεται ένα παράδειγμα σωστού σχεδιασμού εισόδου κυκλικού κόμβου με κατακόρυφη σήμανση που θα πρέπει να ακολουθηθεί και στην περίπτωση του κόμβου που επανασχεδιάζουμε(εικ.8-3). Εικόνα Είσοδος Λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως προς Αθήνα κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι Εικόνα Είσοδος οδού Παρασκευοπούλου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι

110 Εικόνα Είσοδος κυκλικού κόμβου Σπάρτης με κατακόρυφη σήμανση 2) ΟΔΟΣ ΑΓΙΑΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗΣ : ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΗ ΕΞΟΔΟΥ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Η οδός Αγίας Παρασκευής είναι ένας κλάδος πρόσβασης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου ο οποίος με την υπάρχουσα κατάσταση αποτελεί μόνο έξοδο από τον δακτύλιο κυκλοφορίας του κόμβου. Παράλληλα, η συγκεκριμένη οδός αποτελεί πεζόδρομο και υφίστανται σε αυτήν αρκετά κτίρια εμπορικής χρήσης και ψυχαγωγίας. Έχει παρατηρηθεί λοιπόν, ότι με την διέλευση οχημάτων ανά τακτά χρονικά διαστήματα και την συνεχή και πυκνή διέλευση πεζών στη συγκεκριμένη πρόσβαση δημιουργείται πρόβλημα με την ασφάλεια των πεζών. Αυτό, διότι δεν είναι εφικτό τα οχήματα είτε να εξέρχονται από τον κόμβο με πολύ μειωμένη ταχύτητα είτε να ακινητοποιούνται πριν την πεζοδιάβαση για να διέλθουν οι πεζοί καθώς η πεζοδιάβαση υφίσταται σε σχεδόν μηδενική απόσταση από τον δακτύλιο κυκλοφορίας. Επιπλέον, σύμφωνα με τις μετρήσεις που καταγράψαμε για τους φόρτους των οχημάτων η συγκεκριμένη έξοδος δεν εξυπηρετεί μεγάλο φόρτο οχημάτων και ως αποτέλεσμα δεν θα επηρεαστεί αρνητικά η λειτουργία του κόμβου, αφού τα οχήματα μπορούν να εξέρχονται απο άλλους κλάδους. Οι εικόνες που ακολουθούν παρουσιάζουν την υπάρχουσα κατάσταση στον συγκεκριμένο κλάδο πρόσβασης και είναι εύκολο να εντοπιστεί το πρόβλημα που προαναφέραμε.

111 Εικόνα Όψη οδού Αγίας Παρασκευής κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι Εικόνα Πλάγια όψη οδού Αγίας Παρασκευής κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι Προτείνουμε, λοιπόν, την απαγόρευση εξόδου των οχημάτων από τον κόμβο με τοποθέτηση κατακόρυφης σήμανσης αλλά παράλληλα ναι εξαιρούνται από αυτήν πρώτον τα οχήματα έκτακτης ανάγκης και δεύτερον συγκεκριμένα οχήματα που θα εξυπηρετούν τις εμπορικές ανάγκες των καταστημάτων που υφίστανται στην οδό.

112 Ως αποτέλεσμα, ανεβάζουμε αισθητά το επίπεδο ασφαλείας των πεζών που διέρχονται από την συγκεκριμένη πρόσβαση και ταυτόχρονα δεν επηρεάζουμε αρνητικά τη λειτουργία των καταστημάτων της οδού. 3) ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΥ : ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΎ Η οδός Παρασκευοπούλου είναι ένας κλάδος πρόσβασης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου στο Περιστέρι δύο κατευθύνσεων με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Κατά την παρουσία μας στον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου παρατηρήθηκαν διάφορα προβλήματα στον συγκεκριμένο κλάδο πρόσβασης. Αρχικά, εκτός από την απουσία σήμανσης πινακίδας παραχώρησης προτεραιότητας στην είσοδο του κλάδου, παρατηρήθηκε η έλλειψη διαχωριστικής νησίδας ανάμεσα στα δύο ρεύματα. Χωρίς διαχωριστική νησίδα είναι ιδιαίτερα αυξημένος ο κίνδυνος ατυχήματος ανάμεσα στα οχήματα που στρίβουν κατά την έξοδο και κατά την είσοδο στον κόμβο. Επιπλέον, δεν είναι ασφαλείς οι πεζοί που διέρχονται από τον συγκεκριμένο κλάδο δίχως την ύπαρξη πεζοδιάβασης. Στην εικόνα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα προβλήματα που καταγράφτηκαν παραπάνω. Εικόνα Όψη εισόδου οδού Παρασκευοπούλου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι

113 Για τους λόγους που προαναφέραμε προτείνουμε την κατασκευή διαχωριστικής νησίδας με σχεδιασμό πεζοδιάβασης και τοποθέτηση στην είσοδο της πρόσβασης σήμανσης με πινακίδα παραχώρησης προτεραιότητας ( yield ) στα οχήματα εντός του δακτυλίου κυκλοφορίας. Η διαχωριστική νησίδα είναι σχεδιασμένη να κατασκευαστεί για 30m βάσει των προδιαγραφών του ΟΜΟΕ Κ 3 και να έχει πλάτος 2.87m. Η πεζοδιάβαση ξεκινάει στα 6.13 m και επεκτείνεται για 3m όντας διαμορφωμένη τριγωνική στο άνω μέρος της με τις απαραίτητες στρογγυλεύσεις ακτίνας 0.3m και 1m μόνο στην πάνω αριστερά γωνία της νησίδας. Οι διαστάσεις και η διαμόρφωση της διαχωριστικής νησίδας παρουσιάζονται στο παρακάτω σχήμα. Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης διαχωριστικής νησίδας οδός Παρασκευοπούλου Παράλληλα, μαζί με την κατασκευή της διαχωριστικής νησίδας προτείνουμε την διαμόρφωση του πλάτους και της ακτίνας στην είσοδο και την έξοδο της πρόσβασης με βάση τις γερμανικές οδηγίες σχεδιασμού. Όσον αφορά την εισόδου του κλάδου προτείνουμε εισόδου με ακτίνα 12m και πλάτος 3.75m και για την έξοδο ακτίνα 14m και πλάτος 4.00m. Στις εικόνες που ακολουθούν παρουσιάζεται αρχικά η παρούσα κατάσταση κι έπειτα η διαμόρφωση του κλάδου που προτείνουμε.

114 Εικόνα Είσοδος οδού Παρασκευοπούλου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι Εικόνα Έξοδος οδού Παρασκευοπούλου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι

115 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου οδού Παρασκευοπούλου Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου οδού Παρασκευοπούλου

116 Θα πρέπει να επισημανθεί ότι κατά μήκος των 30m που θα κατασκευαστεί η διαχωριστική νησίδα θα απαγορεύεται η στάθμευση στην οδό αλλά και στις στροφές στην είσοδο και στην έξοδο της πρόσβασης λόγω του περιορισμού της ορατότητας για του οδηγούς και την αύξηση του κινδύνου πρόκλησης ατυχημάτων. 4) ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΚΥΠΡΟΥ : ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΎ Η λεωφόρος Κύπρου αποτελεί έναν ακόμη κλάδο πρόσβασης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου. Είναι κλάδος δύο κατευθύνσεων με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με επιτρεπόμενη στάθμευση την παρούσα στιγμή. Στον συγκεκριμένο κλάδο έχουν εντοπιστεί τα παρακάτω προβλήματα. Αρχικά, η νησίδα διαχωρισμού δεν ανταποκρίνεται στο ελάχιστο επιτρεπόμενο πλάτος που θα έπρεπε να έχει κατασκευαστεί (2.50m) αλλά και ο σχεδιασμός της δεν εξασφαλίζει ικανοποιητικό επίπεδο ασφαλείας για τους διερχόμενους πεζούς. Επιπλέον, η στάθμευση των οχημάτων κατά μήκος της νησίδας εμποδίζει ακόμη περισσότερο του πεζούς να διέλθουν με ασφάλεια από την πρόσβαση. Το παρόν πλάτος της νησίδας διαχωρισμού είναι 1.50m. Η πεζοδιάβαση είτε δεν είναι δυνατό να γίνει εύκολα αντιληπτή από τους πεζόυς με αποτέλεσμα να διασχίζουν την πρόσβαση εκτός αυτής. Στην παρακάτω εικόνα γίνεται αντιληπτό το μέγεθος του προβλήματος λόγω της υπάρχουσας κατάστασης. Εικόνα Όψη πρόσβασης λεωφόρου Κύπρου, κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

117 Για τους λόγους που προαναφέραμε προτείνουμε τον επανασχεδιασμό της νησίδας διαχωρισμού με κατασκευή νησίδας πλάτους 2.95m με διαμόρφωση τριγωνικής νησίδας στην αρχή της. Ο προτεινόμενος επανασχεδιασμός της νησίδας παρουσιάζεται στο σχήμαπου ακολουθεί. Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης διαχωριστικής νησίδας λεωφόρου Κύπρου Οι στρογγυλεύσεις που γίνονται στην νησίδα είναι παρόμοιες με αυτές που αναλύθηκαν σε παραπάνω πρόταση για κατασκευή νησίδας. Παράλληλα, προτείνουμε ως λύση την απαγόρευση στάθμευσης κατα μήκος της νησίδας και των οριογραμμών της πρόσβασης για αύξηση του επιπέδου ασφαλείας των πεζών και ομαλότερη λειτουργία του κόμβου γενικότερα. Αυτό, θα επιτευχθεί με ταυτόχρονη τροποποίηση στο πλάτος εισόδου και εξόδου της πρόσβασης, στις ακτίνες εισόδου και εξόδου κυρίως με επέκταση του κρασπέδου αλλά και την κατασκευή νησίδας μεγαλύτερου πλάτους που προαναφέραμε. Όσον αφορά λοιπόν την τροποποίηση της εισόδου της πρόσβασης προτείνουμε σχεδιασμό με ακτίνα εισόδου 13m, πλάτος εισόδου 3.75m, και απαγόρευση στάθμευσης για μήκος 22.95m. Για την έξοδο της πρόσβασης προτείνουμε να σχεδιαστεί με ακτίνα εξόδου 16m, πλάτος εξόδου 3.75m και να μην επιτρέπεται η στάθμευση για μήκος 24.82m. Eιδικότερα, θα αναφερθούμε στο σχεδιασμό του κλάδου πρόσβασης έπειτα την απαγόρευση της στάθμευσης. Από το σημείο εκείνο και μετά θα επιτρέπεται η στάθμευση των οχημάτων κατά μήκος των οριογραμμών και όχι της νησίδας διαχωρισμού. Το πλάτος της οδού και στις δύο κατευθύνσεις θα πρέπει να είναι 6.50m. Τα 2.00m θα είναι για την στάθμευση των οχημάτων και

118 4.50m για την κυκλοφορία των οχημάτων εξασφαλίζοντας με αυτό το πλάτος και τη διέλευση των οχημάτων σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης όπως η περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης. Στα παρακάτω σχήματα και εικόνες παρουσιάζονται όλες οι προτεινόμενες τροποποιήσεις που αναλύθηκαν παραπάνω αλλά και η υπάρχουσα κατάσταση.. Εικόνα Είσοδος λεωφόρου Κύπρου, κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου λεωφόρου Κύπρου

119 Εικόνα Έξοδος λεωφόρου Κύπρου, κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου λεωφόρου Κύπρου

120 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης οδού για στάθμευση λεωφόρου Κύπρου 5) ΟΔΟΙ ΧΑΡΙΛΑΟΥ ΤΡΙΚΟΥΠΗ-ΚΥΠΡΟΥ:ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Ο συγκεκριμένος κλάδος πρόσβασης αποτελείτε από δύο οδούς. Την οδό Χαριλάου Τρικούπη η οποία αποτελεί είσοδο του κόμβου και η οδός Κύπρου η οποία αποτελεί έξοδος του κόμβου. Στον κλάδο αυτό υπάρχει διαχωριστική νησίδα πλάτους 5.00m με μέτριο επίπεδο σχεδιασμού πεζοδιάβασης και ακτίνας εισόδου και εξόδου από τον κόμβο. Επιπλέον, όπως και στις προηγούμενες προσβάσεις του κόμβου που αναλύσαμε υπάρχουν τα προβλήματα της επιτρεπόμενη στάθμευσης κατά μήκος της νησίδας διαχωρισμού και των οριογραμμών τον οδών που επηρεάζουν αρνητικά την ομαλή λειτουργία του κόμβου και την ασφάλεια των πεζών. Έτσι, θα προτείνουμε τροποποιήσεις για το γεωμετρικό σχεδιασμό του κλάδου σχετικά με το πλάτος και την ακτίνα εισόδου και εξόδου, τον σχεδιασμό της διαχωριστικής νησίδας και της πεζοδιάβασής της και την ρύθμιση της στάθμευσης κατά μήκος της πρόσβασης του κόμβου. Σχετικά με τις στρογγυλεύσεις στην είσοδο και την έξοδο της προσβάσεων προτείνουμε αντίστοιχα τόξα ακτίνας 13m και 16m. Το πλάτος εισόδου θα πρέπει να είναι 3.50m και το

121 πλάτος εξόδου 4.00m. Αυτό, θα επιτευχθεί με επέκταση του υφιστάμενου κρασπέδου. Παράλληλα, στην είσοδο της πρόσβασης δεν θα επιτρέπεται η στάθμευση κατά μήκος της νησίδας διαχωρισμού και των οριογραμμών της οδού για 30.02m και για τη έξοδο του κλάδου πρόσβασης αντίστοιχα για 25.49m. Έπειτα, από τις αποστάσεις αυτές θα επιτρέπεται η στάθμευση μόνο κατά μήκος των οριογραμμών με το πλάτος οδού και σε αυτόν τον κλάδο να διαμορφώνεται συνολικά στα 6.50m για τις ανάγκες στάθμευσης και διέλευσης των οχημάτων που έχουμε προαναφέρει. Σχετικά με τη διαμόρφωση της νησίδας διαχωρισμού προτείνουμε την διαπλάτυνση της στα 6.67m με διαμόρφωση τριγωνικής νησίδας με τις απαραίτητες στρογγυλεύσεις όμοιες με τις νησίδες που προτείναμε παραπάνω για τις υπόλοιπες προσβάσεις. Και σε αυτήν την περίπτωση η πεζοδιάβαση θα σχεδιαστεί για 3.00m σε απόσταση 6.00m από τον δακτύλιο κυκλοφορίας και θα έχει στα άκρα της για πλάτος 0.60m προειδοποιητική ζώνη με συγκεκριμένη πλακόστρωση. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται εικόνες απο την υπάρχουσα κατάσταση του κλάδου πρόσβασης και τα σχέδια τροποποίησης που προτείνουμε για αυτόν. Εικόνα Είσοδος οδού Χαριλάου Τρικούπη κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

122 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου οδού Χαριλάου Τρικούπη Εικόνα Έξοδος οδού Κύπρου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

123 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου οδού Κύπρου Εικόνα Νησίδα κλάδου Χαριλάου Τρικούπη-Κύπρου κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

124 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης διαχωριστικής νησίδας κλάδου Χ. Τρικούπη-Κύπρου Σχήμα Σχέδιο διαμόρφωσης επιτρεπόμενης στάθμευσης κλάδου Χ.Τρικούπη-Κύπρου

125 6) ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ (ΠΡΟΣ ΑΘΗΝΑ) : ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Η λεωφόρος Κωνσταντινουπόλεως αποτελείται από δύο κλάδους πρόσβασης που συντρέχουν στον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου στο Περιστέρι. Ο ένας κλάδος είναι προς την μεριά που οδηγεί στην περιοχή της Αθήνας και ο άλλος προς την περιοχή του Περιστερίου. Αρχικά, θα αναφερθούμε στον κλάδο πρόσβασης προς την περιοχή της Αθήνας. Αυτός, είναι ένας κλάδος πρόσβασης με δύο κατευθύνσεις με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Όπως και στους υπόλοιπες προσβάσεις του κόμβου η στάθμευση είναι επιτρεπόμενη κατά των οριογραμμών μέχρι τον δακτύλιο κυκλοφορίας. Η διαχωριστική νησίδα δεν έχει το επιθυμητό πλάτος (τουλάχιστον 2.50m) με μέτριο σχεδιασμό για τη διάβαση των πεζών. Ακόμη, οι στρογγυλεύσεις των οριογραμμών στην είσοδο και την έξοδο της πρόσβασης είναι επίσης μέτρια σχεδιασμένες και κατασκευασμένες. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, επηρεάζεται αρνητικά η ομαλή λειτουργία του κόμβου αλλά και η ασφαλής διέλευση των πεζών από την συγκεκριμένη πρόσβαση. Επιπλέον, ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που προέκυψε έπειτα από την λειτουργική ανάλυση που πραγματοποιήσαμε για τον κόμβο είναι ότι η συγκεκριμένη πρόσβαση έχει στάθμη εξυπηρέτησης επιπέδου F,δηλαδή είναι μη λειτουργική (βλ. Κεφάλαιο 7.4). Για να επιλυθεί λοιπόν το συγκεκριμένο ζήτημα θεωρήσαμε ότι ο σχεδιασμός της εισόδου με δύο λωρίδες κυκλοφορίας θα βελτίωνε αισθητά το επίπεδο εξυπηρέτησης του κόμβου. Πράγματι, έπειτα από υπολογισμούς που πραγματοποιήσαμε με διαδικασία παρόμοια με αυτή που ακολουθήσαμε στο κεφάλαιο 7.4 της λειτουργικής ανάλυσης προέκυψε ότι με δύο λωρίδες στην είσοδο της πρόσβασης η στάθμη εξυπηρέτησης είναι επιπέδου Β και η μέση καθυστέρηση της πρόσβασης από 54sec μειώθηκε στα 14sec. Σχετικά λοιπόν με τον γεωμετρικό σχεδιασμό της εισόδου της συγκεκριμένης πρόσβασης προτείνουμε την επιλογή σχεδιασμού δύο λωρίδων κυκλοφορίας με πλάτος ανά λωρίδα 3.75m και ακτίνα εισόδου 13m. Όσον αφορά την έξοδο του κλάδου πρόσβασης προτείνουμε τον σχεδιασμό μίας λωρίδας πρόσβασης με πλάτος εξόδου 3.75m και ακτίνα εξόδου 18m. Και σε αυτόν τον κλάδο πρόσβασης δεν θα επιτρέπεται η στάθμευση κατά μήκος την διαχωριστικής νησίδας και των οριογραμμών της οδού στην κατεύθυνση της εισόδου για όλο το μήκος από το δακτύλιο κυκλοφορίας και για την κατεύθυνση της εξόδου για 42.98m από τον δακτύλιο κυκλοφορίας και έπειτα από αυτή την απόστάση θα επιτρέπεται η στάθμευση στις οριογραμμές της οδού με πλάτος στάθμευσης 2.00m και συνολικό πλάτος μέχρι το όριο της αρχής της νησίδας 6.50m Επιπροσθέτως, προτείνουμε τον επανασχεδιασμό της νησίδας διαχωρισμού με πλάτος 4.11m και διαμόρφωση στο άκρο προ το δακτύλιο τριγωνικής νησίδας με τις απαραίτητες στρογγυλεύσεις των 0.30m και του 1.00m παρόμοια με τις νησίδες διαχωρισμού

126 που έχουμε προτείνει και για τις υπόλοιπες προσβάσεις του κόμβου. H πεζοδιάβαση θα ξεκινά στα 6.00m από τον δακτύλιο κυκλοφορίας για 3.00m με προειδοποιητική ζώνη για πεζούς με συγκεκριμένη πλακόστρωση για πλάτος από τα άκρα των ορίων της 0.60m και η νησίδα θα κλείνει με καμπύλες τερματίζοντας στην υφιστάμενη νησίδα από το σημείο που επιτρέπεται η στάθμευση και έπειτα. Στη συνέχεια, παρουσιάζονται εικόνες με την παρούσα κατάσταση της πρόσβασης και με τα σχέδια διαμόρφωσης που προτείνουμε. Εικόνα Είσοδος Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι Σχήμα λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα)

127 Εικόνα Έξοδος Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα)

128 Εικόνα Όψη Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου, Περιστέρι Σχήμα Σχέδιο διαμόρφωσης διαχωριστικής νησίδας Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα)

129 Σχήμα Σχέδιο διαμόρφωσης στάθμευσης Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Αθήνα) 7) ΛΕΩΦΟΡΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ (ΠΡΟΣ ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ) : ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΎ Ο επόμενος κλάδος πρόσβασης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου που θα αναλύσουμε είναι η συνέχεια της Λ. Κωνσταντινουπόλεως αυτή τη φορά προς την περιοχή του Περιστερίου. Και αυτός ο κλάδος είναι διπλής κατευθύνσεως με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και με κατασκευασμένη νησίδα διαχωρισμού. Η στάθμευση είναι επιτρεπόμενη κατά μήκος των οριογραμμών της οδού. Και σε αυτήν την πρόσβαση παρατηρούμε προβλήματα ανάλογα με αυτά της λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως προς Αθήνα που αναλύθηκαν παραπάνω. Οι στρογγυλεύσεις στην είσοδο και την έξοδο της πρόσβασης είναι μέτρια σχεδιασμένες και κατασκευασμένες όπως και η νησίδα διαχωρισμού με πλάτος πολύ μικρότερο από το ελάχιστο επιτρεπόμενο των 2.50m και με ελλειπή σχεδιασμό της πεζοδιάβασης. Ακόμη, λόγω του αυξημένου φόρτου που αναλύσαμε και στον προηγούμενο κλάδο της λ. Κωνσταντινουπόλεως,όπως προκύπτει από την λειτουργική ανάλυση που παρουσιάσαμε στο κεφάλαιο 7.4 η στάθμη εξυπηρέτησης της πρόσβασης με μία λωρίδα κυκλοφορίας στην είσοδο είναι επιπέδου F, δηλαδή μη λειτουργική.

130 Για την αντιμετώπιση της μη λειτουργικότητας της πρόσβασης θα επιλέξουμε και σε αυτήν την περίπτωση το σχεδιασμό εισόδου με δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Με τον σχεδιασμό αυτό και έπειτα απο υπολογισμούς όμοιους με της λειτουργικής ανάλυσης του κεφαλαίου 7.4 προκύπτουν τα εξής. Η μέση καθυστέρηση της πρόσβασης από 58sec που έχει εκτιμηθεί με μία λωρίδα στην είσοδο είναι δυνατό αν μειωθεί στα 15sec με τον σχεδιασμό 2 λωρίδων κυκλοφορίας στην είσοδο της πρόσβασης. Αυτό σημαίνει ότι η στάθμη εξυπηρέτησης της πρόσβασης βελτιώθηκε αισθητά,αφού από το μη λειτουργικό επίπεδο F θα μπορεί να έχει στάθμη εξυπηρέτησης επιπέδου C. Στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι με βάση τα στοιχεία της λειτουργικής ανάλυσης που περιγράφεται στο κεφάλαιο 7.4 της πτυχιακής εργασίας έχει εκτιμηθεί ότι η στάθμη εξυπηρέτησης συνολικά του κόμβου είναι επιπέδου Ε την παρούσα φάση με μέση καθυστέρηση d=39sec. Όμως, με την λύση του σχεδιασμού 2 λωρίδων στις εισόδους των κλάδων πρόσβασης Λ. Κωνσταντινουπόλεως προς Αθήνα και Λ. Κωνσταντινουπόλεως προς Περιστέρι η μέση καθυστέρηση του κόμβου εκτιμάται στα 18sec και έτσι το επίπεδο εξυπηρέτησης του κόμβου συνολικά εκτιμάται ότι θα είναι επίπεδο C. Στους παρακάτω πίνακες παρουσιάζονται τα στοιχεία που περιγράψαμε παραπάνω. Πίνακας Καθυστέρηση και στάθμη εξυπηρέτησης προσβάσεων με 1 και 2 λωρίδες στην είσοδο τους Πίνακας Στάθμη εξυπηρέτησης προσβάσεων με τις αλλαγές γεωμετρικού σχεδιασμού Πίνακας8.2-3 Συνολική στάθμη εξυπηρέτησης του κόμβου μετά τις αλλαγές γεωμετρικού σχεδιασμού

131 Σχετικά με τις τροποποιήσεις του γεωμετρικού σχεδιασμού του κλάδου πρόσβασης της λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) προτείνουμε τα εξής. Η είσοδος θα σχεδιαστεί με δύο λωρίδες κυκλοφορίας με πλάτος εισόδου 3.75m ανά λωρίδα και με ακτίνα εισόδου 12m. H έξοδος της πρόσβασης θα σχεδιαστεί με ακτίνα 18m, μία λωρίδα κυκλοφορία με πλάτος εξόδου 3.75m. Στο ρεύμα της εισόδου η στάθμευση δεν θα επιτρέπεται σε όλο το μήκος απο τον δακτύλιο κυκλοφορίας και στο ρεύμα της εξόδου για 23.67m. H διαχωριστική νησίδα θα έχει μορφή παρόμοια με εκείνη που προτείναμε και για τις υπόλοιπες προσβάσεις του κόμβου με πλάτος 2.54m και θα κλείνει με καμπύλες στην υφιστάμενη νησίδα από το σημείο που επιτρέπεται η στάθμευση και έπειτα. Για το ρεύμα εισόδου η απόσταση από το όριο της νησίδας διαχωρισμού μέχρι την οριογραμμή της οδού από το σημείο που επιτρέπεται η στάθμευση και έπειτα θα είναι 7.5m ενώ για το ρεύμα εξόδου 6.50m. H παρούσα κατάσταση αλλά και τα σχέδια τροποποίησης του γεωμετρικού σχεδιασμού παρουσιάζονται στις παρακάτω εικόνες και σχήματα. Εικόνα Είσοδος Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

132 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) Εικόνα Έξοδος Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

133 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) Εικόνα Νησίδα διαχωρισμού Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

134 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης νησίδας διαχωρισμού Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι) Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης επιτρεπόμενης στάθμευσης Λ. Κωνσταντινουπόλεως (προς Περιστέρι)

135 8) ΟΔΟΣ ΣΠΕΤΣΩΝ : ΑΛΛΑΓΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ Η οδός Σπετσών αποτελεί έναν μονόδρομο και συγκεκριμένα είναι ένας κλάδος εξόδου για τον κυκλικό κόμβο Μπουρναζίου. O κλάδος αυτός δεν εξυπηρετεί μεγάλο φόρτος οχημάτων και πεζών, επιτρέπεται η στάθμευση κατά μήκος των οριογραμμών της οδού και δεν υπάρχει πεζοδιάβαση. Στον συγκεκριμένο κλάδο δεν παρατηρούνται ιδιαίτερα θέματα που να δημιουργούν πρόβλημα στην ομαλή λειτουργία του κόμβου και της πρόσβασης αλλά και στην ασφάλεια των διερχόμενων πεζών. Αυτό που μπορεί να επισημανθεί είναι ο μέτριος σχεδιασμός του τόξου εξόδου της πρόσβασης και η στάθμευση των οχημάτων ακριβώς στο σημείο της στροφής εξόδου που δύναται να προκαλεί καθυστερήσεις στον κόμβο. Για του παραπάνω λόγους για την συγκεκριμένη πρόσβαση προτείνουμε την απαγόρευση την στάθμευσης μόνο στην στροφή εξόδου των οχημάτων αλλά και τον σχεδιασμό της εξόδου με ακτίνα 18m και στρογγυλεύσεις στην αριστερή οριογραμμή της οδού με τόξο ακτίνας 4m.Στη συνέχεια, παρουσιάζεται εικόνα από την κατάσταση που επικρατεί στην παρούσα φάσει και σχήμα της τροποποίησης που προτείνουμε. Εικόνα Σημείο στροφής εξόδου οδός Σπετσών κυκλικός κόμβος Μπουρναζίου,Περιστέρι

136 Σχήμα Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εξόδου οδού Σπετσών Στο σημείο αυτό ολοκληρώνουμε την καταγραφή των προτάσεων μετά από αναλυτική περιγραφή κάθε δυσλειτουργίας του κόμβου παρουσιάζοντας λύσεις για κάθε μία από αυτές με λεπτομέρειες από το τροποποιημένο σχέδιο της κάτοψης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου. Στην συνέχεια, παρουσιάζεται ολοκληρωμένη η κάτοψη της μελέτης τροποποίησης του κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου με συγκεντρωμένα όλα τα γεωμετρικά στοιχεία και τις τροποποιημένες διαστάσεις που διαμορφώσαμε εργαζόμενη πάνω στην αρχική αποτύπωση του κόμβου στην υφιστάμενη του κατάσταση που λάβαμε από την τεχνική υπηρεσία του δήμου Περιστερίου.

137 Σχήμα Κάτοψη τροποποίησης σχεδιασμού κυκλικού κόμβου Μπουρναζίου, Περειστέρι