Απαγόρευση απόπλου πλοίων στην Ελλάδα λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών

Transcript

1 Απαγόρευση απόπλου πλοίων στην Ελλάδα λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών Θόδωρου Λουκάκη, Καθηγητή ΕΜΠ Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής ΕΜΠ Ηρώων Πολυτεχνείου 9, Ζωγράφου Τηλ.: , fax: , e_mail: και Γρηγόρη Γρηγορόπουλου, Αναπλ. Καθηγητή ΕΜΠ Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής ΕΜΠ Ηρώων Πολυτεχνείου 9, Ζωγράφου Τηλ.: , fax: , e_mail:

2 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι λιμενικές αρχές της χώρας μας αναστέλλουν τη χορήγηση αδείας απόπλου των πλοίων υπό Ελληνική Σημαία σε περιπτώσεις δυσμενών καιρικών συνθηκών. Το δικαίωμα αυτό κατοχυρώθηκε με το ΠΔ 852/ΦΕΚ 312Α/76 και εφαρμόζεται με τη βοήθεια του Εγχειριδίου Ασφάλειας Ναυσιπλοίας Αριθμός 9 που εκδόθηκε σε εφαρμογή του παραπάνω ΠΔ και περιγράφει τις σχετικές ενέργειες των λιμενικών αρχών. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο αυτό, ο απόπλους των συμβατικών Ε/Γ και Φ/Γ πλοίων κλειστού τύπου αναστέλλεται ανάλογα με την ένταση του ανέμου που προβλέπεται στα τακτικά και έκτακτα δελτία καιρού της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας (ΕΜΥ) στην περιοχή λειτουργίας του πλοίου και το μέγεθός του. Επιπλέον, τα Ε/Γ και Φ/Γ ανοικτού τύπου (παντόφλες) επιτρέπεται να λειτουργούν σε προστατευμένες περιοχές και εφόσον το σημαντικό ύψος κύματος δεν υπερβαίνει το 1.50 μέτρο, ενώ αντίστοιχοι περιορισμοί υπάρχουν και για τα δυναμικά υποστηριζόμενα πλοία (υδροπτέρυγα, δίγαστρα ταχύπλοα, SES κλπ.).. Όμως, έχει βρεθεί ότι συχνά οι προβλέψεις ανέμου δεν έχουν ή έχουν κακό συσχετισμό με την τοπική κατάσταση της επιφάνειας της θάλασσας, οπότε απαγορεύονται άσκοπα οι πλόες ακόμη και μεγάλων πλοίων με σοβαρά οικονομικά και τουριστικά επακόλουθα. Αυτό δε συμβαίνει γιατί η διαδικασία δεν κάνει διάκριση στο μέγεθος των πλοίων, που έχουν μήκος μεγαλύτερο από 75μ., όπως τα πλείστα από τα Ε/Γ-Ο/Γ της ακτοπλοϊας. Tο διαθέσιμο κατά την τελευταία 20ετία επιστημονικό υπόβαθρο σε θέματα λειτουργησιμότητας (operability) πλοίων, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη συστημάτων πρόβλεψης της κατάστασης θάλασσας με τη βοήθεια αριθμητικών μεθόδων, και συμπληρωματική χρήση δικτύου πλωτών μετρητικών ωκεανογραφικών σταθμών, επιτρέπει την τοποθέτηση του θέματος σε ορθολογικότερη βάση. Με τα παραπάνω μέσα είμαστε σήμερα σε θέση να γνωρίζουμε τη συμπεριφορά ενός πλοίου σε κάθε κατάσταση θάλασσα και επομένως τη δυνατότητα λειτουργίας του σ αυτή. Επιπλέον, με την επέκταση του διαθέσιμου σήμερα συστήματος για την παρακολούθηση, πληροφόρηση και πρόγνωση της κατάστασης θάλασσας (σύστημα ΠΟΣΕΙΔΩΝ ), μπορεί να είναι γνωστές και οι καταστάσεις θάλασσας που θα συναντήσει το πλοίο στη διαδρομή του. Έτσι, θα είναι δυνατή και η πρόβλεψη των δυναμικών αποκρίσεων του πλοίου κατά την πλεύση του προς τον προορισμό του. Με σύγκριση των τιμών των αποκρίσεων αυτών ως προς διεθνώς αποδεκτές οριακές τιμές (κριτήρια) μπορεί να αποφασίζεται εάν και κατά πόσον το πλοίο μπορεί να εκτελέσει το συγκεκριμένο ταξίδι υπό τις υφιστάμενες συνθήκες. Η εργασία καταλήγει σε προτάσεις για την πρακτική εφαρμογή των παραπάνω με συνεργασία όλων των εμπλεκομένων κρατικών και ιδιωτικών φορέων. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι. Το σύστημα θαλάσσιας παρακολούθησης, πληροφόρησης και πρόγνωσης «ΠΟΣΕΙΔΩΝ». ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ. Μετεωρολογικές εκπομπές και προϊόντα για χρήση της ναυτιλίας στην Ελλάδα. 2

3 1. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Η περίπτωση της ανεπάρκειας πρόβλεψης της κατάστασης θάλασσας για τις ανάγκες της ασφάλειας της ακτοπλοϊας (ή της ναυσιπλοϊας γενικότερα) είναι άκρως ενδιαφέρουσα γιατί (όπως σπάνια συμβαίνει) συμπίπτουν οι απόψεις των χρηστών των πληροφοριών και της αρχής που τις μεταχειρίζεται για να απαγορεύσει τον απόπλου των ακτοπλοϊκών (ή και των φορτηγών) σκαφών. Πράγματι, τα παρακάτω δυο κείμενα, που το πρώτο προέρχεται από την Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοϊας και το δεύτερο από το Υ.Ε.Ν. περιγράφουν γλαφυρά το ίδιο φαινόμενο. 1.1 Το πρόβλημα των Ακτοπλόων 1. Πλοίαρχοι ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων των μελών της Ένωσης μας έχουν διαπιστώσει ότι σε πολλές περιπτώσεις τα εκδιδόμενα από την ΕΜΥ μετεωρολογικά δελτία (σ.σ. που δεν περιέχουν πρόγνωση κύματος) δεν εκφράζουν την πραγματική κατάσταση της θάλασσας (ύψος κύματος) στις διάφορες θαλάσσιες περιοχές των δρομολογίων των πλοίων. Η ασυμφωνία αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι η ένταση του ανέμου σε μία συγκεκριμένη θαλάσσια περιοχή δεν προκαλεί κατ ανάγκη και το ανάλογο ύψος κύματος το οποίον σύμφωνα με καθαρώς επιστημονική άποψη θα έπρεπε να βαρύνει στην απόφαση της Λιμενικής Αρχής για την απαγόρευση ή μη του απόπλου. Συγκεκριμένα παρατηρείται πολλές φορές το φαινόμενο ένταση ανέμου 9 μπωφόρ τις πρώτες ώρες (4-5) να μην προκαλεί ύψος κύματος που να αποτελεί κίνδυνο για την ασφάλεια του πλοίου, ενώ μικρότερη ένταση ανέμου (π.χ. 7-8 μπωφόρ) στην ίδια περιοχή κάποια άλλη στιγμή να δημιουργεί κυματισμούς επικίνδυνους στη ναυσιπλοϊα και επομένως συνθήκες που να καθιστούν απαγορευτικό τον απόπλου του πλοίου για εκτέλεση ή συνέχιση του πλου. 2. Ο χωρισμός του Αιγαίου σε 3 τμήματα (Βόρειο, Κεντρικό, Νότιο) και η αναγωγή του μετεωρολογικού δελτίου στα τμήματα αυτά με την προσθήκη του Ικάριου και Κρητικού πελάγους δεν εξυπηρετεί τις ανάγκες της ναυσιπλοϊας διότι οι θαλάσσιες εκτάσεις στα πιο πάνω γεωγραφικά διαμερίσματα είναι μεγάλες και δεν υπάρχει ομοιομορφία των καιρικών συνθηκών (ύψος κύματος) σε μικρότερα τμήματα που εμπίπτουν στις δρομολογιακές γραμμές των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων. Αντί του πιο πάνω διαχωρισμού πρακτικότερο θα ήταν η πρόβλεψη των μετεωρολογικών δελτίων να γίνεται κατά δρομολογιακή γραμμή ή αν αυτό δεν είναι εφικτό, τα μετεωρολογικά δελτία να αφορούν μικρότερες θαλάσσιες εκτάσεις των 5-20 τετραγωνικών χιλιομέτρων οπότε το σύστημα θα ήταν πρακτικότερο και φερέγγυο. 3. Με τα σημερινά δεδομένα παρατηρείται το φαινόμενο τα κρουαζιερόπλοια και ακόμη μικρά τουριστικά σκάφη να επιτρέπεται να ταξιδεύουν με καιρικές συνθήκες για τις οποίες η εκτέλεση πλου από τα ακτοπλοϊκά επιβατηγά πλοία απαγορεύεται. 3

4 4. Πέραν των ανωτέρω παρατηρήσεων που προέρχονται από την αντιμετώπιση συγκεκριμένων πραγματικών καταστάσεων, κρίνουμε σκόπιμο να προτείνουμε να δοθεί στον πλοίαρχο η δυνατότητα να έχει αποφασιστικότερη γνώμη σε θέματα τοπικών καιρικών συνθηκών και να αναπτύσσει πρωτοβουλίες και να αναλαμβάνει ευθύνη για την εκτέλεση συγκεκριμένων δρομολογίων, πάντοτε βέβαια σε συνεννόηση με την τοπική Λιμενική Αρχή. 5. Πρέπει επίσης να τονίσουμε ότι τα πλοία της Ακτοπλοϊας δεν κινδυνεύουν από την ναυσιπλοϊα στην ανοικτή θάλασσα αλλά αντιθέτως υπάρχει κίνδυνος ατυχήματος κατά την προσόρμιση στα λιμάνια της χώρας που στην πλειοψηφίας τους είναι ακατάλληλα και ανασφαλή. 1.2 Το πρόβλημα της «Αρχής» 1. Ο απόπλους των Ε/Γ πλοίων απαγορεύεται από τις κατά τόπους Λιμενικές Αρχές με κριτήριο τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες όπως αυτές περιγράφονται στο δελτίο καιρού επιφάνειας που εκδίδεται από την ΕΜΥ. Τα κριτήρια απαγόρευσης απόπλου λόγω καιρού για κάθε τύπου περιγράφονται στο ΕΑΝ-9 (Εγχειρίδιο Ασφάλειας Ναυσιπλοϊας υπ.αριθ.9). Στο εν λόγω Εγχειρίδιο περιλαμβάνονται στοιχεία σχετικά με το επαγόμενο SWH (σ.σ. Σημαντικό Ύψος Κύματος) σε συνάρτηση με την ένταση ανέμου για διάφορες διαδρομές τα οποία συμβουλεύονται οι Λιμενικές Αρχές για την αναστολή απόπλου στα Ε/Γ-Ο/Γ ανοικτού τύπου, στα ταχύπλοα σκάφη και στα δυναμικώς υποστηριζόμενα (Υδροπτέρυγα). 2. Το δελτίο καιρού επιφάνειας εκδίδει η ΕΜΥ και οι εντάσεις του ανέμου εκφράζεται σε βαθμούς της κλίμακας Beaufort. 3. Με την υφιστάμενη κατάσταση, σε πολλές περιπτώσεις, παρατηρείται το φαινόμενο οι πραγματικά επικρατούσες συνθήκες καιρού επιφανείας να είναι διαφορετικές από αυτές που περιγράφονται στο δελτίο καιρού που εκδίδει η Ε.Μ.Υ. Η διαφοροποίηση αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στην πυκνότητα του πλέγματος μετεωρολογικών σταθμών και στο εύρος της περιοχής πρόβλεψης και αφ ετέρου στη γεωφυσική μορφολογία των περιοχών. 4. Για τη βελτίωση της υφιστάμενης κατάστασης θα πρέπει το εκδιδόμενο δελτίο καιρού να απεικονίζει την πραγματική κατάσταση. Τούτο μπορεί να επιτευχθεί με πύκνωση των σταθμών μετεωρολογικής παρατήρησης και έκδοση δελτίου πρόβλεψης καιρού για γεωγραφικές περιοχές μικρού εύρους ώστε σε αυτό να εμπεριέχονται και οι τοπικές μεταβολές των ανέμων και κατ επέκταση η κατάσταση θάλασσας λόγω γεωφυσικής μορφολογίας, σε συνδυασμό με τη λειτουργία πλέγματος επιθαλάσσιων σταθμών καταγραφής κύματος. 1.3 Σχόλια και παρατηρήσεις Τα ακόλουθα αρχικά σχόλια και παρατηρήσεις αρμόζουν στις παραπάνω διαπιστώσεις: Η απαγόρευση πλόων από κρατική αρχή, με βάση προβλέψεις των καιρικών συνθηκών (και μάλιστα μόνο του ανέμου) ουδόλως αποτελεί διεθνή πρακτική. Αντίθετα, 4

5 διεθνώς, ο απόπλους βρίσκεται στη διακριτική εξουσία του πλοιάρχου, που έχει στη διάθεσή του τις προβλέψεις των καιρικών συνθηκών και γνωρίζει τις ικανότητες του πλοίου του. Στην Ε.Ε. εφαρμόζεται μόνο στην Ελλάδα και πρωτοεμφανίστηκε το 1975 ως συνέπεια του τραγικού ναυαγίου το 1967 του Ε/Γ Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟ». Τότε, κατά δήλωση παλαιού στελέχους του Υ.Ε.Ν. «οι πλοίαρχοι μας φιλούσαν τα χέρια, επειδή του απαλλάξαμε από τις πιέσεις των πλοιοκτητών, που τους επέβαλαν για οικονομικούς λόγους τον απόπλου έστω και υπό δυσμενείς για την ασφάλεια του πλοίου συνθήκες». Η ελληνική νομοθεσία όμως δεν μπορεί να επιβληθεί σε πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες. Έτσι, έχουμε το άκρως παράδοξο να μην επιτρέπεται π.χ. ο απόπλους ενός τεράστιου νεότευκτου (μήκος 180 μ. εκτόπισμα μ.τ.) ακτοπλοϊκού σκάφους από το λιμάνι του Ηρακλείου προς Πειραιά, ενώ τίποτε δεν εμποδίζει ένα σχετικά μικρό, γέρικο (30 ετών και) κρουαζιερόπλοιο (μήκος 110 μ., εκτόπισμα 5100 μ.τ.), να αποπλεύσει από το ίδιο λιμάνι με προορισμό το Κουσάντασι! Η κατάσταση αυτή θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να εξηγηθεί στους ξένους εφοπλιστές ακτοπλοϊκών σκαφών, που θα είναι ελεύθερα να λειτουργούν στη χώρα μας από τον Οκτώβριο του 2002!! Επί πλέον, η «απαγόρευση πλοίων» ισχύει σήμερα μόνο για τα υπό ελληνική σημαία πλοία και, συνεπώς, θα πρέπει τώρα να επεκταθεί και στα ξένα πλοία, πράγμα μάλλον αδύνατο! Τα εκδιδόμενα από την Ε.Μ.Υ. μετεωρολογικά δελτία, που χρησιμοποιεί το Υ.Ε.Ν., δεν περιέχουν πλέον προβλέψεις για την κατάσταση της θάλασσας, παρά μόνο προβλέψεις ανέμου. Η μετατροπή των προβλέψεων ανέμου σε προβλέψεις κύματος, γίνεται με βάση «συνταγές» που περιέχονται σε σχετικό εγχειρίδιο του Υ.Ε.Ν. (βλ. Εδάφιο 4), που δε στηρίζονται σε μετρήσεις, παρά μόνο σε οπτικές παρατηρήσεις. Η μεθοδολογία δε λαμβάνει υπ όψη τη διάρκεια πνοής του ανέμου και χαρακτηρίζει μία ολόκληρη διαδρομή (π.χ. Πειραιάς Θεσσαλονίκη) με ένα μόνο «ύψος κύματος». Το σύστημα δεν περιέχει επί πλέον διάκριση σχετική με το μέγεθος του πλοίου, για πλοία μεγαλύτερα από 75μ, ενώ είναι προφανές σε όλους ότι τα μεγαλύτερα πλοία «αντέχουν» σε μεγαλύτερες θάλασσες. Ενώ, ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να λαμβάνεται (και λαμβάνεται σε κάποιο βαθμό) για μη-συμβατικά πλοία, όπως πλοία ανοικτού τύπου, τύπου Catamaran, Aερόστρωμνα (που δεν κυκλοφορούν πλέον) και Υδροπτέρυγα. 2. ΤΑ ΚΥΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ. ΤΑ ΚΥΜΑΤΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ Η ΚΛΙΜΑΚΑ BEAUFORT Μέσα στα ελληνικά επίσημα κείμενα, στοιχεία, πίνακες και εγχειρίδια υπάρχουν διάσπαρτες αναφορές σε «ύψος κύματος» και «σημαντικό ύψος κύματος», χωρίς ποτέ να δίνεται ορισμός των όρων και χωρίς ποτέ να γίνεται μνεία της «περιόδου κύματος» ορισμένες μάλιστα φορές οι δύο όροι για το ύψος κύματος χρησιμοποιούνται εναλλακτικά! 5

6 Εδώ απαιτούνται οι εξής διευκρινήσεις και ορισμοί, που περιέχονται μαζί με πλήθος άλλα στοιχεία σε σπουδαστικές σημειώσεις (Αθανασούλη και Λουκάκη, 1997) καθώς στο έργο «ΑΤΛΑΣ ΑΝΕΜΟΥ ΚΑΙ ΚΥΜΑΤΟΣ» (Βορειοανατολικής Μεσογείου Θάλασσας) (Αθανασούλης και Σκαρσουλής, 1992), που εκπονήθηκε στο Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής του Ε.Μ.Π. για λογαριασμό του Γ.Ε.Ν.: «Παρατηρούμενο ύψος κύματος» HV και «Παρατηρούμενη περίοδος κύματος» TV είναι κυματικές παράμετροι που προκύπτουν με απ ευθείας οπτική παρατήρηση ειδικευμένων παρατηρητών από πλοία «Εθελοντικής Παρακολούθησης» στα πλαίσια των συνήθων πλόων τους. Η έννοια του «ύψους κύματος» αναφέρεται στην απόσταση από μία κορυφή στην επόμενη κοιλάδα και η έννοια της «περιόδου κύματος», στη χρονική διάρκεια μέχρις ότου μία κορυφή διαδεχτεί την προηγούμενη στο ίδιο χωρικά σημείο και τα δύο όπως τα αντιλαμβάνεται ο παρατηρητής. Παρατηρούμενα μεγέθη συλλέγονται από δεκαετίες στη θάλασσα και έχουν αποτελέσει τη βάση για τη στατιστική περιγραφή του κυματικού κλίματος των θαλάσσιων περιοχών της υφηλίου (Ηοgben and Lumb, 1967). Μόνο πρόσφατα, σε λίγα σημεία παγκοσμίως, έχουν εγκατασταθεί μόνιμοι πλωτοί μετρητικοί σταθμοί και, επιπλέον τα τελευταία χρόνια συλλέγονται πολλές πληροφορίες από ειδικούς δορυφόρους, που δίνουν «ύψος κύματος» και «ταχύτητα ανέμου», αλλά δε δίνουν επαρκείς πληροφορίες για τις «περιόδους των κυμάτων». Οι οπτικές παρατηρήσεις, επί τη βάσει των οποίων συλλέχτηκε ο προαναφερθείς «ΑΤΛΑΣ ΑΝΕΜΟΥ & ΚΥΜΑΤΟΣ», αριθμούν , αφορούν το διάστημα και προέρχονται από τα αρχεία του Βρετανικού Meteorological Office. Από την άλλη πλευρά οι έννοιες «φαινόμενα μεγέθη» (ύψος και περίοδος), αναφέρονται σε μετρημένες χρονικές ιστορίες θαλάσσιων κυματισμών (βλ. Σχ. 1) και σχετική έννοια είναι η του «σημαντικού ύψους κύματος» με ορισμό: Σχήμα 1 Φαινόμενο ύψος και περίοδος κύματος 6

7 Παίρνουμε ν φαινόμενα (μετρημένα) ύψη κύματος και τα διατάσουμε σε κατιούσα τάξη. Παίρνουμε τα ν/3 υψηλότερα και βγάζουμε το μέσο όρο τους, τον οποίο ονομάζουμε «σημαντικό ύψος» ΗS. Τέλος, τα «φασματικά» μεγέθη μίας κατάστασης θάλασσας αναφέρονται στο μετρημένο φάσμα ενέργειας των κυματισμών S(ω), (βλ. π.χ. Αθανασούλη, Λουκάκη, 1997) όπου η κυκλική συχνότητα ω=2π/τ, αναφέρεται σε κάποια από τις άπειρες κυματικές συνιστώσες απλών κυματισμών, που μπορεί να θεωρηθεί ότι συνθέτουν μία κατάσταση θάλασσας. με την παρατήρηση ότι η ενέργεια ενός απλού κύματος είναι ανάλογη με το τετράγωνο του πλάτους του και εκφράζεται από την αντίστοιχη τιμή του S(ω). Εάν οριστεί η n οστή ροπή του φάσματος από τη σχέση: 0 n m S( ) d (1) n Μπορεί να δειχτεί ότι το σημαντικό ύψος κύματος και προσεγγιστικά: H S 4 0 S( ) 1/ 2 4 και ότι η μέση περίοδος κορυφών (βλ. Σχ. 1) είναι: T ~ 1/ 2 C 2 4 ) m o 2(m / m (3) (2) Συνεπώς, ο όρος «σημαντικό ύψος» κύματος, δεν μπορεί να αναφέρεται σε παρατηρούμενο μέγεθος, όπως γίνεται σε διάφορα επίσημα κείμενα της χώρας. Επιπλέον, επειδή η RMS (root mean square value)τιμή μιας στοχαστικής διαδικασίας ορίζεται από τη σχέση RMS mo, από τη σχέση (3) προκύπτει: HS = 4 RMS (4) Όπου η RMS αναφέρεται στην ανύψωση της επιφάνειας της θάλασσας και όχι στα φαινόμενα ύψη. Το φάσμα μιας κατάστασης θάλασσας μπορεί να οριστεί, σύμφωνα με ευρέως χρησιμοποιούμενα μοντέλα, από δύο παραμέτρους που έχουν σχέση με την ταχύτητα του ανέμου, με την ελεύθερη υδάτινη επιφάνεια εξάπλωσης του και το χρόνο που φυσάει. Έτσι, στο Σχ. 2 φαίνεται το φάσμα μιας κατάστασης θάλασσας με HS = 3 m με διαφορετικές όμως θέσεις της κορυφής του φάσματος, που αντιστοιχούν σε θάλασσες σε διάφορα στάδια ανάπτυξης. Το γεγονός αυτό απουσιάζει τελείως από τα σχετικά επίσημα ελληνικά κείμενα, παρ όλο που ένα πλοίο μπορεί να συμπεριφέρεται πολύ διαφορετικά σε θάλασσες με το ίδιο σημαντικό ύψος κύματος, διαφορετική όμως θέση της κορυφής του φάσματος, επειδή το πλοίο αντιδρά διαφορετικά σε απλά (ημιτονοειδή) κύματα με το ίδιο πλάτος και διαφορετική συχνότητα (δηλ. μήκος). 7

8 BRETSCHNEIDER SPECTRA H(1/3) = 3 m 2 Tp = 14 sec SPECTRAL FREQUENCY [m*m*s] 1,6 1,2 0,8 0,4 Tp = 12 sec Tp = 10 sec Tp = 8 sec Tp = 6 sec Tp = 4 sec Tp = 2 sec 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 CIRCULAR FREQUENCY [rad/sec] Σχήμα 2 Φάσμα με HS = 3 μ. και περιόδους κορυφής από 2 έως 14 sec. Με βάση τα εκατομμύρια οπτικές παρατηρήσεων που τα πλοία Εθελοντικής Παρατήρησης μάζεψαν απ όλη την υφήλιο σε πολλές δεκαετίες. Οι Ηοbgen και Lumb (1967) όρισαν εννέα μέσες καταστάσεις θάλασσας, τις οποίες αργότερα υιοθέτησε και το Ν.Α.Τ.Ο. και φαίνονται στον Πίνακα 1, ο οποίος περιέχει στοιχεία για το ύψος κύματος και τη συχνότητα εμφάνισης της κατάστασης, η οποία ποικίλει ανάλογα με την περιοχή (οι τελευταίες τρεις στήλες δίνουν % συχνότητα εμφάνισης της κατάστασης θάλασσας). Sea State Code Πίνακας 1 Ύψος κύματος και συχνότητα εμφάνισης ανά περιοχή Description of Sea Wave height Observed (m) World wide North Atlantic Northern North Atlantic 0 Calm (glassy) 0 1 Calm (rippled) Smooth (wavelets) 3 Slight Moderate Rough Very Rough High Very High Phenomenal Over Η κλίμακα Beaufort, που χρησιμοποιεί η Ε.Μ.Υ., αποτελεί διεθνή συμφωνία περιγραφής περιοχών ανεμολογικών συνθηκών, με βάση την περιγραφή των φυσικών συνεπειών της. Έτσι, ο σχετικός πίνακας της Ε.Μ.Υ. για Β.F. 9, εκεί δηλαδή που αρχίζουν να απαγορεύονται οι πλόες, για πλοία με μήκος πάνω από 75 μ. αναφέρει: 8

9 Ο άνεμος καλείται πολύ θυελλώδης και πνέει με ταχύτητες 75 έως 88 χλμ./ώρα. Στη στεριά προκαλεί μικρές ζημιές στις κατασκευές και στη θάλασσα υψηλά κύματα, με πυκνές ραβδώσεις αφρού κατά τη διεύθυνση του ανέμου. Ο πίνακας δίνει και ένα πιθανό ύψος κύματος στο ανοικτό πέλαγος (7 μ.) το οποίο είναι όμως γνωστό ότι ουδόλως ανταποκρίνεται στην ελληνική πραγματικότητα. Ο συσχετισμός της παραπάνω περιγραφής με απαγόρευση απόπλου όλων των πλοίων δε στηρίζεται ούτε σε κυματολογικά, (των ελληνικών θαλασσών)ούτε σε ναυπηγικά δεδομένα. Είναι δηλαδή διπλά αυθαίρετος. 3. H ΛΕΙΤΟΥΡΓΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΟ ΜΕΓΕΘΟΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ Η ταχύτητα ενός πλοίου σε κυματισμένη θάλασσα μπορεί να περιοριστεί είτε από την διατιθέμενη ισχύ της κυρίας μηχανής του πλοίου (involuntary speed loss in waves), είτε από τον εκούσιο περιορισμό της ταχύτητας του πλοίου (voluntary speed reduction) από τον καπετάνιο για να αποφύγει υπερβολικές κινήσεις του πλοίου. Οι κινήσεις αυτές επηρεάζουν τόσον τους επιβάτες και το πλήρωμα (habitability) όσον και το φορτίο (operability) και την ίδια τη βιωσιμότητα (survivability) του πλοίου. Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται στη STANAG 4154 (1985) για πολεμικά πλοία, από τους Karppinen και Aitta (1986, 1987) και στην τελική έκθεση του NORDIC Project (1987). Ας εξετάσουμε όμως λεπτομερέστερα τις διαπιστώσεις-προτάσεις της τελευταίας εργασίας, όπως συνοψίζονται στον Πίνακα 2: Πίνακας 2 Κριτήρια (άνω όρια) που επιβάλλονται από τη δυναμική συμπεριφορά σε κυματισμούς Απόκριση Εμπορικά πλοία Πολεμικά πλοία Μικρά σκάφη RMS κατακόρυφης επιτάχ. στο FP Σημ g 0.65 g RMS κατακόρυφης επιτάχ. στη γέφυρα 0.15 g 0.20 g g RMS εγκάρσιας επιτάχ. στη γέφυρα 0.12 g 0.10 g 0.10 g RMS διατοιχισμού 6.0 deg 4.0 deg 4.0 deg Πιθανότητα σφυροκρούσεων Σημ Πιθανότητα διαβροχών καταστρ Σημ.1: Μεταβάλλεται περίπου γραμμικά μεταξύ των τιμών g για πλοία 100 μέτρων και g για πλοία 325 μέτρων Σημ.2: Μεταβάλλεται γραμμικά μεταξύ των τιμών 0.03 για πλοία 100 μέτρων και 0.01 για πλοία 300 μέτρων Βλέπουμε δηλαδή ότι πλοία διαφόρων μεγεθών και αποστολής, δεν έχουν την ίδια μεταχείριση αναφορικά με τις αποκρίσεις τους σε κυματισμούς. Επομένως, για την αντιμετώπιση των υπερβολικών κινήσεων του πλοίου σε κυματισμένη θάλασσα απαιτείται η θεσμοθέτηση κριτηρίων οριακής λειτουργίας του πλοίου, τα οποία 9

10 δεν πρέπει γενικά να υπερβαίνονται. Με βάση αυτά καθορίζεται η περιοχή ΗS και ΤP όπου μπορεί να λειτουργεί το πλοίο αναφορικά με μια συγκεκριμένη απόκριση. Με βάση κριτήρια όπως αυτά προσδιορίζεται το πολικό διάγραμμα λειτουργίας του πλοίου για διάφορες γωνίες συνάντησης του πλοίου και του κύματος και για διάφορες ταχύτητες. Για να δειχθεί η σημασία της παραπάνω θεώρησης για την ικανότητα ενός πλοίου να εκπληρώνει την αποστολή του (operability) θα εφαρμόσουμε ενδεικτικά τα παραπάνω σε τρεις περιπτώσεις. Α. Λειτουργησιμότητα ομοίων πλοίων Το παράδειγμα αυτό βασίζεται στη συστηματική παρουσίαση των δυναμικών αποκρίσεων της πλοίων της σειράς 60 από τους Loukakis και Chryssostomidis (1975). Ας θεωρήσουμε δύο όμοια πλοία με μήκος 75 μ. και 150 μ. Τα πλοία, των οποίων τα χαρακτηριστικά παραθέτονται στον παρακάτω Πίνακα 3, ταξιδεύουν σε τρικυμία με ταχύτητες που αντιστοιχούν στους ίδιους αδιάστατους αριθμούς Froude Fn=V/(gL)=0.20. Οι ταχύτητές τους θα είναι 10.5 και 14.9 κόμβοι, αντίστοιχα. Πίνακας 3 Κοινά χαρακτηριστικά των όμοιων πλοίων της σειράς 60 CB L/B B/T LCB Αριθμός Froude %L (πρύμνηθεν) 0.20 Στον Πίνακα 3, CB είναι ο συντελεστής γάστρας, L είναι το μήκος, B το πλάτος και T το βύθισμα του πλοίου και LCB είναι η διαμήκης θέση του κέντρου άντωσης του πλοίου. Ας εξετάσουμε τη συμπεριφορά των πλοίων ως προς μία από τις δυναμικές αποκρίσεις σε κυματισμούς, την κατακόρυφη επιτάχυνση στο μέσον τους θεωρώντας το κριτήριο του Πίνακα 2 για εμπορικά πλοία (η RMS τιμή της κατακόρυφης επιτάχυνσης στη γέφυρα του πλοίου πρέπει να είναι 0.15 g). Σύμφωνα με το παραπάνω άρθρο, που εφαρμόζει συστηματικά τη γραμμική θεωρία λωρίδων, και τα δύο πλοία παραβιάζουν το κριτήριο αυτό σε μετωπικές πλήρως ανεπτυγμένες θάλασσες μελόγο HS/L = Η κατάσταση αυτή αντιστοιχεί σε θάλασσες με σημαντικά ύψη κύματος HS = 4.12 μ. και 8.24 μ. και περιόδους κορυφής φάσματος TP = sec και sec για το μικρότερο και το μεγαλύτερο πλοίο, αντίστοιχα. Φυσικά πρέπει να αναφερθεί ότι το μεγαλύτερο από τα πλοία θα έχει οκταπλάσιο εκτόπισμα από το μικρότερο και ουδόλως υποφέρει από το κριτήριο για HS = 4.12 μ.. Επομένως, τα πλοία υποφέρουν στη θάλασσα ανάλογα με το μέγεθός τους και, συνεπώς, δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα η απαγόρευση απόπλου για όλα τα πλοία (π.χ. με μήκη μεγαλύτερα των 75 μ.) στην ίδια προβλεπόμενη τρικυμία. Παραπάνω χρησιμοποιείται ο όρος «περίοδος κορυφής του φάσματος» TP του κύματος. Η περίοδος αυτή συσχετίζεται με την περίοδο που εκτιμά ένας πεπειραμένος παρατηρητής TV, μέσω της σχέσης TP 1.05 TV. 10

11 Β. Λειτουργησιμότητα του Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΚΥΩΝ 2000 Το Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΚΥΩΝ 2000 αποτελεί μια βελτιστοποιημένη σχεδίαση σύγχρονου επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου κατάλληλου για τις Ελληνικές θάλασσες. Η βασική σχεδίασή του, που χρηματοδοτήθηκε από την ΓΓΕΤ του Υπουργείου Ανάπτυξης στα πλαίσια του προγράμματος ΕΠΕΤ ΙΙ, περατώθηκε πρόσφατα από τα Ναυπηγεία Ελευσίνας ΑΕ, σε συνεργασία με το Τμήμα Ναυπηγών του ΕΜΠ, τον Ελληνικό Νηογνώμονα ΑΕ και την ΕΑΝΤ ΑΕ. Τα κύρια χαρακτηριστικά του πλοίου παρουσιάζονται στον Πίνακα 4. Ένα ξύλινο πρότυπο του πλοίου υπό κλίμακα 1:50 δοκιμάστηκε στην Πειραματική Δεξαμενή του ΕΜΠ σε μετωπικούς κυματισμούς διαφόρων περιόδων κορυφής. Το πρότυπο ρυμουλκήθηκε με ταχύτητα που αντιστοιχούσε σε 22 κόμβους σε φυσική κλίμακα. Πίνακας 4 Κύρια χαρακτηριστικά του Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΚΥΩΝ 2000 Εκτόπισμα Δ τόννοι Ολικό μήκος LOA 192 μ. Μήκος στην ίσαλο LWL 180 μ. Μέγιστο πλάτος B 25,00 m Βύθισμα TM 6,30 m Με βάση τα πειραματικά αποτελέσματα υπολογίζονται οι RMS τιμές των κατακόρυφων επιταχύνσεων περί το μέσον του πλοίου (τη γέφυρα), για σημαντικό ύψος κύματος 7 μ. Σύμφωνα με τις τιμές αυτές που αναγράφονται στον παρακάτω Πίνακα 5, σε καμιά περίπτωση δεν παραβιάζεται το κριτήριο της κατακόρυφης επιτάχυνσης στο μέσο του πλοίου. Μάλιστα οι αποκρίσεις του πλοίου ακόμη και για HS = 7 μ. που πολύ σπάνια (συχνότητα συνάντησης περίπου 0.17%) συναντιέται στο Αιγαίο, είναι κατά πολύ μικρότερες του επιτρεπομένου ορίου των 0.15 g. Περαιτέρω διερεύνηση των αποκρίσεων του Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΚΥΩΝ 2000 στις Ελληνικές θάλασσες έδειξε ότι πρακτικά ποτέ το μεγάλο πλοίο δεν έχει αποκρίσεις που να πλησιάζουν καν τα διεθνή κριτήρια. Επομένως, το πλοίο (και τα παρόμοιά του) είναι πλοία «παντός καιρού» στο Αιγαίο και ποτέ δεν πρέπει να απαγορεύονται οι πλόες τους. Πίνακας 5 RMS τιμή της κατακόρ. επιτάχυνσης ACCM [g] στο μέσο του Ε/Γ-Ο/Γ ΑΛΚΥΩΝ 2000 για σημαντικό ύψος HS = 7 μ. σα συνάρτηση της περιόδου του κύματος TP [sec] ACCM [g] Ο παραπάνω πίνακας αποδεικνύει, και με τις διαφορές στις RMS τιμές των επιταχύνσεων, τον ισχυρισμό ότι μόνο το (σημαντικό) ύψος κύματος δεν αρκεί για να προσδιοριστεί η συμπεριφορά του πλοίου σε θαλάσσιους κυματισμούς. Γ. Λειτουργησιμότητα ενός Ε/Γ-Ο/Γ μεσαίου μεγέθους Σαν τελευταίο παράδειγμα παρουσιάζεται η δυναμική συμπεριφορά ενός Ε/Γ-Ο/Γ που ναυπηγήθηκε πρόσφατα και λειτουργεί στην ακτοπλοϊα. Τα κύρια χαρακτηριστικά του 11

12 πλοίου δίνονται στον Πίνακα 6 και οι αποκρίσεις του σε μετωπικούς κυματισμούς, μετρήθηκαν με δοκιμές ρυμούλκησης προτύπου του πλοίου υπό κλίμακα 1:25 στην Πειραματική Δεξαμενή του ΕΜΠ. Το πρότυπο ρυμουλκήθηκε σε ταχύτητα αντίστοιχη των 18 κόμβων σε φυσική κλίμακα Πίνακας 6 Κύρια χαρακτηριστικά του Ε/Γ-Ο/Γ μεσαίου μεγέθους Εκτόπισμα Δ 1800 τόννοι Ολικό μήκος LOA 85 μ. Μήκος στην ίσαλο LWL 80 μ. Μέγιστο πλάτος B 14,00 m Κοίλο D 4,95 m Βύθισμα TM 3,50 m Στον Πίνακα 7 αποτυπώνεται το μέγιστο επιτρεπόμενο σημαντικό ύψος κύματος για περιόδους κύματος από 6 έως 10 sec. Σαν κριτήριο λειτουργησιμότητας επιλέχθηκε εδώ η τιμή g για την κατακόρυφη επιτάχυνση στην πρώρα, όπως προκύπτει από τη Σημ.1 του Πίνακα 2. Και στην περίπτωση αυτή αναφερόμαστε σε μετωπικούς κυματισμούς. Πίνακας 7 Μέγιστο HSMAX σα συνάρτηση της περιόδου κορυφής για το Ε/Γ-Ο/Γ του Πίνακα 6 TP [sec] HSMAX [m] Επομένως, και με βάση τα περιεχόμενα του ΑΤΛΑΝΤΑ, το μικρότερο Ε/Γ-Ο/Γ μπορεί να υποφέρει ενίοτε από υπερβολικές κινήσεις, γιατί παρατηρούμενα ύψη κύματος της τάξεως των 3μ. υπάρχουν στις ελληνικές θάλασσες. Το πόσο σπάνια συμβαίνει αυτό φαίνεται από το Σχ. 3, παρμένο από τον ΑΤΛΑΝΤΑ, που δείχνει τις [%] πιθανότητες συνάντησης παρατηρούμενων υψών μεγαλύτερων από 3 μ. στις Ελληνικές θάλασσες. Τα αποτελέσματα, όμως, του πίνακα ισχύουν για μετωπικές θάλασσες και ο πλοίαρχος μπορεί να μειώσει τις επιταχύνσεις στην πρώρα, αλλάζοντας τη γωνία συνάντησης με τα κύματα, όπως συνήθως γίνεται. Με το παράδειγμα αυτό αναδεικνύεται και η (προφανής) επίδραση των πράξεων του πλοιάρχου στην ασφάλεια του πλοίου, χωρίς να απαιτούνται άνωθεν επιβαλλόμενες γενικές απαγορεύσεις. 12

13 Σχήμα 3 Συχνότητα εμφάνισης HV > 3 μ. (ισοδύναμα HS > 3.5 μ.) στις Ελληνικές θάλασσες 4. ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ ΤΟΥ ΥΕΝ Όπως είναι γνωστόν, οι λιμενικές αρχές της χώρας μας απαγορεύουν τον απόπλου των πλοίων υπό Ελληνική Σημαία σε περιπτώσεις δυσμενών καιρικών συνθηκών. Το δικαίωμα αυτό κατοχυρώθηκε με το ΠΔ 852/ΦΕΚ 312Α/76 και εφαρμόζεται με τη βοήθεια του Εγχειριδίου Ασφάλειας Ναυσιπλοίας Αριθμός 9 (ΕΑΝ-9) που εκδόθηκε σε εφαρμογή του παραπάνω ΠΔ και περιγράφει τις σχετικές ενέργειες των λιμενικών αρχών. Σύμφωνα με το εγχειρίδιο αυτό, ο απόπλους των συμβατικών επιβατηγών (Ε/Γ) και φορτηγών (Φ/Γ) πλοίων κλειστού τύπου αναστέλλεται ανάλογα με την ένταση του ανέμου που προβλέπεται στα τακτικά και έκτακτα δελτία καιρού της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας (ΕΜΥ) στην περιοχή λειτουργίας του πλοίου και το μέγεθός του, σύμφωνα με τον παρακάτω Πίνακα 8, όπου ο αριθμός της κλίμακας Beaufort αφορά την ένταση του ανέμου περιοχή ταχυτήτων ανέμου- και λαμβάνεται από σχετικό πίνακα που ισχύει διεθνώς με απόφαση του Παγκόσμιου Μετεωρολογικού Οργανισμού. Πίνακας 8 Εντάσεις ανέμου για τις οποίες απαγορεύεται ο απόπλους Ε/Γ και Φ/Γ πλοίων (ΕΑΝ-(9) Ολικό μήκος πλοίου [μ.] Ε/Γ Εσωτερικού Φ/Γ Εσωτερικού Μέχρι 25 μ. 6 BF και άνω 7 BF και άνω Από έως 40 μ. 7 BF και άνω 8 BF και άνω Από έως 75 μ. 8 BF και άνω Κατά κρίση πλοιάρχου Άνω των 75 μ. 9 BF και άνω Κατά κρίση πλοιάρχου Επιπλέον, τα Ε/Γ και Φ/Γ ανοικτού τύπου (παντόφλες) επιτρέπεται να λειτουργούν σε προστατευμένες περιοχές και εφόσον το σημαντικό ύψος κύματος (SWH) δεν υπερβαίνει το 1.50 μέτρο, ενώ αντίστοιχοι περιορισμοί υπάρχουν και για τα δυναμικά 13

14 υποστηριζόμενα πλοία (υδροπτέρυγα, δίγαστρα ταχύπλοα, SES κλπ.). Έτσι επιτρέπεται ο απόπλους των υδροπτερύγων τύπου COMETA M. και COLHIDA μέχρι σημαντικά ύψη 2.5 και 3.0 μ. αντίστοιχα, ενώ για τα δίγαστρα τύπου W 100 D το αντίστοιχο όριο είναι τα 3.5 μ. Στο ΕΑΝ-9 επισυνάπτεται ενημερωμένος μέχρι το 1999 πίνακας των 1250 εθνικών διαδρομών στον οποίο συσχετίζεται η διεύθυνση και ένταση του ανέμου σε κάθε διαδρομή με την επικρατούσα κατάσταση θάλασσας υπό τη μορφή του ύψους κύματος. Στο παραπάνω ΕΑΝ-9 δεν γίνεται οποιαδήποτε μνεία της περιόδου ή του μήκους κύματος των κυματισμών, ούτε δίνεται σαφής ορισμός του σημαντικού ύψους κύματος SWH και του τρόπου μέτρησής του. Έτσι, στα παλαιότερα των κειμένων του εγχειριδίου χρησιμοποιείται ο όρος «ύψος κύματος», ενώ στα πιο πρόσφατα ο όρος «σημαντικό ύψος κύματος» χωρίς να συσχετίζονται οι δύο αυτοί όροι. Προφανώς, πρόκειται για «παρατηρούμενα» ύψη κύματος των οποίων η διαδικασία εύρεσης και η αξιοπιστία παρατήρησης δεν αναφέρονται. Με βάση τα παραπάνω, η ένταση του ανέμου αποτελεί το κριτήριο για τον απόπλου των πλοίων κλειστού τύπου και το SWH για τον απόπλου των πλοίων ανοικτού τύπου και των δυναμικά υποστηριζόμενων. Έτσι, σε μερικές περιοχές ενίοτε συνέβαινε να επιτρέπεται ο απόπλους των Ε/Γ-Ο/Γ και Φ/Γ-Ο/Γ ανοικτού τύπου διότι το SWH δεν ξεπερνούσε τους περιορισμούς, ενώ απαγορευόταν ο απόπλους των αντιστοίχων σκαφών κλειστού τύπου λόγω υπέρβασης του ορίου έντασης ανέμου! Η κατάσταση αντιμετωπίστηκε με τη απόδοση στα πλοίου κλειστού τύπου των δικαιωμάτων των αντιστοίχων ανοικτού τύπου στις προασπισμένες περιοχές πράγμα που χαρακτηρίζει φυσικά την επιστημονικότητα της επίσημης διαδικασίας. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Τα όσα αναπτύχθηκαν στην εργασία οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η σημερινή κατάσταση σχετικά με την απαγόρευση απόπλου (ακόμη και πολύ μεγάλων) πλοίων με βάση τις προβλέψεις ανέμου με την κλίμακα Beaufort πρέπει να αλλάξει. Τόσο επειδή είναι επιστημονικά αστήρικτη, όσο και επειδή δεν δουλεύει σωστά στην πράξη, ειδικά τώρα που είναι πιθανόν να μπουν και ξένα πλοία στις ακτοπλοϊκές γραμμές. Θα πρέπει επίσης να εκσυγχρονιστεί / αναμορφωθεί η πρακτική της απαγόρευσης πλόων μησυμβατικών πλοίων, σε προασπισμένες ή μη περιοχές, ανάλογα με το «ύψος κύματος». Η βάση της πρόγνωσης της κατάστασης της επιφάνειας της θάλασσας είναι προφανώς η σωστή πρόβλεψη των ανέμων. Σήμερα στην Ευρώπη λειτουργεί στο Reading, U.K. υπηρεσία πρόβλεψης του καιρού για την Ευρώπη. Για να υπάρχει καλή πρόβλεψη για την Ελλάδα, η κεντρική υπηρεσία θα πρέπει να εφοδιάζεται και με μετρήσεις από τον Ελληνικό χώρο. Σήμερα η Ε.Μ.Υ. διαθέτει 120 επίγειους μετρητικούς σταθμούς, από τους οποίους ελάχιστοι είναι αυτόματοι και μόνο 40 είναι στα παράκτια και τα νησιά. Ο παραπάνω αριθμός δεν επιτρέπει «ειδικές προγνώσεις» και η Ε.Μ.Υ. θα πρέπει να ενισχυθεί σημαντικά στην περιοχή. Η Πολιτεία έχει διαθέσει τεράστια ποσά τα τελευταία χρόνια (βλ. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι) για την ανάπτυξη του συστήματος «ΠΟΣΕΙΔΩΝ» για την πρόβλεψη του κύματος. Αντίθετα, η Ε.Μ.Υ. ουδόλως έχει ενισχυθεί επί του θέματος. Ευτυχώς, εδώ και μερικούς μήνες έχει αποφασιστεί, με συμφωνία των δύο Υπουργών, και επί του θέματος συνεργασία Ε.Μ.Υ./ΥΠΕΘΑ και ΕΚΘΕ/Υ.Α., η οποία θα μπορέσει σύντομα 14

15 να λύσει το μεγαλύτερο μέρος του προβλήματος. Σημειώνεται εδώ ότι το μοντέλο WAM που χρησιμοποιεί το ΕΚΘΕ, είναι το σήμερα χρησιμοποιούμενο στην Ε.Ε. και παίρνει υπ όψη τόσο τη βαθυμετρία, όσο και τις ακτογραμμές και περιγράμματα των νησιών. Φυσικά, η βαθμονόμηση των μοντέλων δεν είναι εύκολο εγχείρημα και θα απαιτήσει τις σύντονες προσπάθειες όλων των αρμόδιων κρατικών φορέων, αλλά και οπτικές παρατηρήσεις από πλοία εθελοντικής παρακολούθησης. Τα σχετικά μεγάλα πλοία (75 μ. και πάνω) δεν υποφέρουν σημαντικά (ή και καθόλου προκειμένου για τα μεγάλα σύγχρονα Ε/Γ-Ο/Γ) στις Ελληνικές θάλασσες όταν εκτελούν ακτοπλοϊκές γραμμές. Ο έμπειρος δε πλοίαρχος μπορεί να αποφεύγει δυσμενείς για το πλοίο του καταστάσεις, αλλάζοντας πορεία ή / και ελαττώνοντας την ταχύτητα (όπως άλλωστε γίνεται διεθνώς). Συνεπώς, είναι βέβαιο ότι τα «μεγάλα» πλοία δε θα «πρέπει» να υπάγονται σε απαγορεύσεις απόπλου και το ίδιο θα πρέπει να εξεταστεί και για τα μικρότερα. Πέραν της προγνώσεως του καιρού, οι πλοίαρχοι θα πρέπει να έχουν και άμεσες πληροφορίες για τον καιρό που επικρατεί στη διαδρομή του πλοίου μέχρι το λιμάνι. Ευτυχώς, υπάρχει σήμερα η τεχνογνωσία στην Ελλάδα και μάλιστα στην κλαδική εταιρεία του Υ.Α. Ε.Α.Ν.Τ. ΑΕ, που επιβλέπει η Γ.Γ.Ε.Τ., για την κατασκευή μικρών και μικρού κόστους πλωτήρων, που θα ποντιστούν κατά μήκος των ακτοπλοϊκών γραμμών και θα δίνουν μέσω κινητής τηλεφωνίας και Internet τις κρατούσες συνθήκες ανέμου και κύματος στο σημείο πόντισης. Το ίδιο μπορούν να κάνουν και οι ήδη υπάρχοντες πλωτήρες του συστήματος «ΠΟΣΕΙΔΩΝ». Αυτές δε οι ανεμολογικές πληροφορίες θα είναι ιδιαίτερα πολύτιμες στην Ε.Μ.Υ. για την καλύτερη πρόγνωση των ανέμων. Με τα σύγχρονα ναυπηγικά εργαλεία, και το Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων του Ε.Μ.Π. τα διαθέτει (ουσιαστικά) όλα, είναι δυνατό να κατηγοροποιηθούν τα ακτοπλοϊκά πλοία a priori, οπότε σε συνδυασμό με τις καλύτερες προβλέψεις της κατάστασης θάλασσας να μπορεί η αρμόδια αρχή να εμποδίζει (σπάνια) τον απόπλου πλοίων που πιθανόν να κινδυνεύσουν. Το ίδιο ισχύει και για τα πλοία νέας τεχνολογίας, π.χ. Catamaran, ταχύπλοα μονόγαστρα κ.ά. Η διαδικασία έκδοσης άδειας καταλληλότητας για τη δρομολόγηση νέου τύπου πλοίων στην Ελληνική Ακτοπλοϊα απαιτεί προφανώς σύγχρονες γνώσεις για τη δυναμική συμπεριφορά των πλοίων αυτών σε κυματισμούς. Η τεχνογνωσία αυτή υπάρχει στην Ελλάδα και θα έπρεπε να χρησιμοποιείται από τις αρχές που εκδίδουν τις παραπάνω άδειες. Σοβαρότερο πρόβλημα αποτελεί η είσοδος / έξοδος των πλοίων σε πολλά από τα Ελληνικά Λιμάνια όταν επικρατεί θαλασσοταραχή, πράγμα που θα πρέπει να απασχολήσει σοβαρά την Πολιτεία. Το κόστος των απαιτούμενων υπηρεσιών από τον ιδιωτικό τομέα μπορεί να είναι τέτοιο, που να απαιτείται και η συμμετοχή του ιδίου στις δαπάνες. 15

16 ΕΥΧΑΡΙΣΤΗΡΙΟ Πολλά από τα στοιχεία που περιέχονται στην εργασία προήρθαν από απ ευθείας επαφές των συγγραφέων με τους κρατικούς φορείς: Υ.Ε.Ν., Ε.Μ.Υ. και Ε.Κ.Θ.Ε., με τον Ο.Τ.Ε. καθώς και με την Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοϊας. Οι συγγραφείς θέλουν να συγχαρούν τους παραπάνω για την προθυμία συνεργασίας και ελπίζουν ότι θα συνεχιστεί μέχρις ικανοποιητικής επιλύσεως του προβλήματος της ασφάλειας ναυσιπλοϊας υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Αθανασούλη, Γ.Α. και Λουκάκη, Θ.Α. (1997), Υδροδυναμική και Δυναμική Θαλασσίων Συστημάτων, Τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχ. ΕΜΠ, Αθήνα. 2. Αθανασούλη, Γ.Α. και Σκαρσουλή, Ε.Κ. (1992), Άτλας Ανέμου και Κύματος Βορειοανατολικής Μεσογείου Θαλάσσης, Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής ΕΜΠ, Αθήνα, Ιούνιος. 3. Εγχειρίδιο Ασφάλειας Ναυσιπλοϊας Αριθ. 9 (1999), Ενέργειες Λιμενικών Αρχών σε Περιπτώσεις Δυσμενών Καιρικών Συνθηκών, Υ.Ε.Ν., Πειραιάς. 4. Gikas G., Grigoropoulos G. and Loukakis, T. (2000). Optimum design of an advanced technology Fast Ferry, Numerical and experimental investigation of seakeeping performance EPET II NAL 232-F-2000, November. 5. Hogben, N. and Lumb, F.E. (1967), Ocean wave statistics, London, Her Majesty s Stationery Office. 6. Loukakis, T.A., Athanassoulis, G.A. and Grigoropoulos, G.J. (1983), Comparative seakeeping performance assessment for two existing naval ships in the Aegean Sea environment, NTUA Report, Athens, April. 7. Loukakis, T.A. and Chryssostomidis, C. (1975), Seakeeping Standard Series for cruiser-stern ships', Trans. SNAME, Vol.83, p Karppinen, T. and Aitta T. (1986), Seakeeping performance assessment of ships, Ship Lab. of Techn. Res. Centre of Finland, ESPOO. 9. Karppinen, T. (1987), Criteria for seakeeping performance predictions, Ship Lab. of Techn. Res. Centre of Finland, ESPOO. 10. NORDIC Project Board (1987), Assessment of ship performance in a seaway, NORD- FORSK, NORDIC Cooperative Project: Seakeeping performance of ships, Copenhagen Denmark. 11. STANAG 4154 (1985), General criteria and common procedures for frigate/destroyer seakeeping performance assessment', 2 nd Edition, NATO, September. 16

17 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ, ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΓΝΩΣΗΣ ΠΟΣΕΙΔΩΝ Δρ. Τακβόρ Σουκισιάν, Ειδικού Επιστήμονα Εθνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών Το σύστημα ΠΟΣΕΙΔΩΝ (Soukissian et al, 1999) υλοποιήθηκε και λειτουργεί επιχειρησιακά στα πλαίσια του προγράμματος ΠΟΣΕΙΔΩΝ που είχε αναλάβει το Ινστιτούτο Ωκεανογραφίας του ΕΚΘΕ από το Το σύνολο της επιχορήγησης του προγράμματος ήταν 14,11 MECU. Η ως άνω επιχορήγηση προερχόταν κατά 85% (12,00 MECU) από πόρους του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου Χρηματοδοτικός Μηχανισμός ΕΖΕΣ μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕΠ) και κατά 15% (2,11 MECU) από πόρους του Εθνικού Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων μέσω του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας (ΥΠΕΘΟ). Το πρόγραμμα αυτό ολοκληρώθηκε το Μάιο του Το σύστημα χρησιμοποιείται συστηματικά εδώ και δύο χρόνια περίπου για την παρακολούθηση, πρόγνωση και πληροφόρηση της κατάστασης των Ελληνικών θαλασσών. Η λειτουργία του συστήματος ΠΟΣΕΙΔΩΝ αποσκοπεί κυρίως στην παροχή δεδομένων και πληροφοριών για την επικρατούσα κατάσταση θάλασσας (από μετεωρολογική, ωκεανογραφική και περιβαλλοντική άποψη) σε πραγματικό χρόνο και την παροχή αξιόπιστων βραχυχρόνιων και μακροχρόνιων προγνώσεων (όσον αφορά κυρίως το κυματικό καθεστώς) σε περιοχές επιχειρησιακού ενδιαφέροντος. Σύντομη περιγραφή του συστήματος ΠΟΣΕΙΔΩΝ Το σύστημα ΠΟΣΕΙΔΩΝ αποτελείται από τα ακόλουθα βασικά μέρη: Δίκτυο Πλωτών Ωκεανογραφικών Μετρητικών Σταθμών (ΠΩΜΣ) Τηλεπικοινωνιακά συστήματα μεταφοράς δεδομένων Επιχειρησιακό Κέντρο Το δίκτυο των ΠΩΜΣ αποτελείται από 10 μετρητικούς σταθμούς τύπου SeaWatch (της Νορβηγικής εταιρείας OCEANOR) και 10 κατευθυντικούς κυματογράφους τύπου Smart- 800 (της Νορβηγικής εταιρείας SeaTex). Οι μετρητικοί σταθμοί είναι εξοπλισμένοι με κατάλληλους αισθητήρες για τη μέτρηση των μετεωρολογικών (ατμοσφαιρική πίεση και θερμοκρασία, ταχύτητα και κατεύθυνση ανέμου), ωκεανογραφικών (ύψος και κατεύθυνση κύματος, ταχύτητα και κατεύθυνση ρευμάτων, θερμοκρασία και αγωγιμότητα σε βάθη μέχρι 50 μέτρα) και περιβαλλοντικών (οξυγόνο, χλωροφύλλη α, απορρόφηση φωτεινότητας, νιτρικά, ραδιενέργεια) χαρακτηριστικών των Ελληνικών θαλασσών. Το ολικό ύψος των σταθμών είναι 8,9 μ., η διάμετρος του δίσκου τους 1,75 μ. και το βάρος τους 900 κιλά. Το σύστημα παροχής ενέργειας βασίζεται σε ηλιακές κυψέλες σε συνδυασμό με επαναφορτιζόμενες μπαταρίες. Όσον αφορά ειδικότερα τη μέτρηση των κυματολογικών χαρακτηριστικών, αυτή γίνεται μέσω του αισθητήρα MRU-4 (της SeaTex), ο οποίος είναι ένα κλασικό επιταχυνσιόμετρο (accelerometer) που μετράει τις τρεις βασικές κινήσεις (heave, pitch and roll) από τις οποίες, στη συνέχεια, παράγεται το κατευθυντικό φάσμα ισχύος των θαλάσσιων κυματισμών. 17

18 Οι κυματογράφοι Smart-800 είναι σφαιρικού σχήματος με διάμετρο 0,8 μ. και βάρος 60 kg και μετράνε το κατευθυντικό φάσμα των θαλάσσιων κυματισμών (σημαντικό ύψος, περίοδος και κατεύθυνση κύματος) χρησιμοποιώντας την αρχή λειτουργίας του διαφορικού παγκόσμιου συστήματος εντοπισμού θέσης (differential GPS). Τα τηλεπικοινωνιακά συστήματα μεταφοράς δεδομένων από τους σταθμούς προς την ξηρά είναι το δορυφορικό σύστημα INMARSAT-C (κύριο τηλεπικοινωνιακό σύστημα) και κινητής τηλεφωνίας GSM (εναλλακτικό σύστημα). Ας σημειωθεί ότι η επικοινωνία και με τους δύο τρόπους είναι αμφίδρομη. Οι σταθμοί ξηράς (αντέννες, Η/Υ, modem κλπ.) για την απόληψη των δεδομένων μέσω των ανωτέρω συστημάτων είναι εγκατεστημένοι και λειτουργούν στο παράρτημα του ΕΚΘΕ που στεγάζει το Πρόγραμμα ΠΟΣΕΙΔΩΝ. Σημαντικό μέρος της επιχειρησιακής λειτουργίας του συστήματος ΠΟΣΕΙΔΩΝ αποτελούν τα αριθμητικά μοντέλα προσομοίωσης / πρόγνωσης της κατάστασης των Ελληνικών θαλασσών. Ειδικότερα, τα μοντέλα αυτά αφορούν την προσομοίωση / πρόγνωση των καιρικών συνθηκών, των κυματισμών ανοιχτής θάλασσας και ρηχού νερού, της υδροδυναμικής κυκλοφορίας και της διασποράς των επιπλεόντων ρυπαντών (πετρελαιοκηλίδων κλπ.). Αριθμητικά μοντέλα προσομοίωσης / πρόγνωσης των καιρικών και κυματικών συνθηκών σε παράκτιες περιοχές Τα αριθμητικά μοντέλα, που είναι εγκατεστημένα και λειτουργούν επιχειρησιακά στα πλαίσια του συστήματος ΠΟΣΕΙΔΩΝ είναι τα ακόλουθα: Αριθμητικό μοντέλο πρόγνωσης καιρού Το ατμοσφαιρικό σύστημα πρόγνωσης του ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ έχει σχεδιαστεί να λειτουργεί αυτόματα σε υπολογιστές με λειτουργικό σύστημα UNIX. Για την επιχειρησιακή εφαρμογή του μοντέλου απαιτούνται μετεωρολογικά δεδομένα καθ ύψος. Τα δεδομένα για τις αρχικές και οριακές συνθήκες μεταφέρονται από εθνικό κέντρο περιβαλλοντικής πρόβλεψης των ΗΠΑ NCEP. Το μοντέλο, εφαρμόζεται καθημερινά δύο φορές με διαφορετικές αναλύσεις: με πλέγμα (coarse) και με πλέγμα (fine). Το coarse μοντέλο εφαρμόζεται σε μια ευρύτερη περιοχή, που ορίζεται από Β και από 22 0 Δ έως 50 0 Α προκειμένου να εξασφαλίζονται οι κατά το δυνατό καλύτερες αρχικές και οριακές συνθήκες για την τροφοδοσία του fine μοντέλου. Το fine μοντέλο (Kallos et al, 1997) εφαρμόζεται στον ευρύτερο ελλαδικό χώρο, που ορίζεται από Β και από 5 ο -35 ο Α. Κατακόρυφα λειτουργούν 32 επίπεδα, που επεκτείνονται από την επιφάνεια του εδάφους μέχρι την κορυφή του μοντέλου (στα 100 hpa). Οι περισσότερες από τις συνιστώσες του μοντέλου είναι σχεδιασμένες έτσι ώστε να μπορούν να περιγράψουν όσο το δυνατόν καλύτερα τις πιθανές ατμοσφαιρικές διεργασίες σε μικρή κλίμακα και κατά συνέπεια τα σχετιζόμενα έντονα καιρικά φαινόμενα όπως: ισχυρές βροχές, μέτωπα καταιγίδας, αμμοθύελλες, κυκλοφορία σε περιοχές με έντονη ορεογραφία κλπ. Μοντέλα πρόγνωσης κυματισμού ανοιχτής θάλασσας Στο Επιχειρησιακό Κέντρο του ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ βρίσκονται εγκατεστημένα και λειτουργούν επιχειρησιακά δύο μοντέλα πρόγνωσης κυματισμού ανοιχτής θάλασσας και παράκτιων περιοχών. Ένα μοντέλο δεύτερης γενιάς (DAUT) και ένα τρίτης (WAM,) (Hasselmann et al, 1988). Ο στόχος των μοντέλων κυματισμού ανοιχτής θάλασσας είναι η αξιοποίηση και 18

19 επέκταση της πληροφορίας που συλλέγεται τοπικά από τους κατευθυντικούς κυματογράφους που είναι ενσωματωμένοι στους πλωτούς μετρητικούς σταθμούς του ΠΟΣΕΙΔΩΝΑ, σε όλα τα κομβικά σημεία ενός προεπιλεγμένου πλέγματος (διάστασης 1/12 0 ) στο Αιγαίο πέλαγος. Η περιοχή εφαρμογής των μοντέλων καθορίζεται από τις συντεταγμένες Α και Β, ενώ η διακριτοποίηση του πλέγματος είναι 1/20 0 (~5 χμ.). Η υψηλή ανάλυση των μοντέλων είναι απαραίτητη σε μια περιοχή όπως το Αιγαίο, που χαρακτηρίζεται από το μεγάλο αριθμό των νησιών και την πολυπλοκότητα της ακτογραμμής. Η υψηλή διακριτική ικανότητα των κυματικών μοντέλων σε συνδυασμό με το επίσης υψηλής ανάλυσης ατμοσφαιρικό μοντέλο παρέχουν τη δυνατότητα αξιόπιστης πρόγνωσης σε σύνθετες μορφολογικά περιοχές. Η πληροφορία που παράγεται από το μοντέλο περιλαμβάνει το φάσμα του κύματος, το σημαντικό ύψος κύματος, την κύρια διεύθυνση καθώς και την μέση περίοδο του κυματισμού ενώ παράγει προγνωστικά αποτελέσματα για την κατάσταση των ελληνικών θαλασσών για τις επόμενες 48 ώρες. Μοντέλο πρόγνωσης παράκτιου κυματισμού Το αριθμητικό μοντέλο πρόγνωσης παράκτιων κυματισμών είναι τοπικού χαρακτήρα και περιγράφει το τρισδιάστατο κυματικό πεδίο σε παράκτιες περιοχές της Ελλάδας. Περιγράφει δηλαδή την διάδοση του κύματος από τα όρια της ανοιχτής θάλασσας προς την ακτή, χωρίς τους περιορισμούς σχετικά με την κλίση του βυθού και λαμβάνοντας υπόψη την υπάρχουσα δυναμική κυκλοφορία, καλύπτοντας μια περιοχή με ακτογραμμή 10 χιλιομέτρων, με οριζόντια διακριτοποίηση μέχρι και μέτρα. Το μοντέλο βασίζεται στο κώδικα τελευταίας γενιάς SWAN (Athanassoulis et al, 2000) και χρησιμοποιεί ως δεδομένα εισόδου την περιγραφή της ακτογραμμής και της βαθυμετρίας της περιοχής εφαρμογής, τα χαρακτηριστικά του κυματισμού στο όριο της ανοιχτής θάλασσας και τα χαρακτηριστικά της δυναμικής κυκλοφορίας της ευρύτερης περιοχής. Τα αποτελέσματα του μοντέλου είναι το σημαντικό ύψος, η μέση περίοδος και μέση κατεύθυνση κύματος στην περιοχή εφαρμογής καθώς και η πίεση και κατανομή της ταχύτητας στο βυθό, πληροφορίες που μπορούν να αξιοποιηθούν για περαιτέρω έρευνα της μορφοδυναμικής της παράκτιας ζώνης. Βιβλιογραφία 1. Athanassoulis, G.A., Belibassakis, K.A. and Gerostathis, Th.P. (2000), POSEIDON / Aegean Sea Project: Nearshore wave model toolbox User s Guide, Report of the Dept. of Naval Architecture and Marine Engineering, NTUA. 2. Hasselmann, S., Hasselmann, K., Bauer, E., Janssen, P., Komen, G.J., Bertotti, L., Lionello, P., Guillaume, V.C., Greenwood, J.A., Reistad, M., Zambresky, L. and Ewing, J.A. (1988), The WAM model a third generation ocean wave prediction model, J. Phys. Oceanogr., Vol. 18, pp Kallos, G., Nickovic, S., Papadopoulos, A., Jovic, D., Kakaliagou, O., Misirlis, N., Boukas, L., Mimikou, N., Sakellaridis, G., Papageorgiou, J., Anadranistakis, E. and Manousakis, M. (1997), The regional weather forecasting system Skiron: An overview, Proc. Symp. On Regional Weather Prediction on Parallel Computer Environments, October, Athens, Greece, pp Soukissian, T.H., Chronis, G.T. and Nittis, K. (1999), POSEIDON: Operational marine monitoring system for Greek seas, Sea Technology, Vol. 40, No

20 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΪΟΝΤΑ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Οι «αρχές» της χώρας λειτουργούν ένα εκτεταμένο δίκτυο παροχής πληροφοριών για τις ανάγκες της ναυτιλίας. Οι πληροφορίες είναι γενικά επαρκείς και πρόκειται να βελτιωθούν περισσότερο με τον εκσυγχρονισμό του Συστήματος NAVTEX, που περιγράφεται ακροθιγώς παρακάτω. Οι πληροφορίες όμως σχετικά με την κατάσταση θάλασσας και μάλιστα μέσα στο νησιωτικό σύμπλεγμα, δεν αντιστοιχούν σήμερα στις ανάγκες της ακτοπλοϊας και θα πρέπει να βελτιωθούν, ιδιαίτερα εάν μεταφερθεί στον πλοίαρχο, όπως γίνεται παντού στην Ευρώπη, η ευθύνη για την ασφάλεια του πλοίου του σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Οι παρακάτω εκπομπές και προϊόντα προέρχονται από την Ε.Μ.Υ./ΥΠΕΘΑ, εκτός όπου αναφέρεται διαφορετικά. Το κόστος των υπηρεσιών καλύπτεται από τα ΥΠΕΘΑ και ΥΕΝ. Α. ΡΑΔΙΟΤΗΛΕΦΩΝΙΑ (Ελληνικά-Αγγλικά) Πέντε σταθμοί (Αθήνα, Κέρκυρα, Ηράκλειο, Λήμνος, Ρόδος) και τέσσερις εκπομπές ανά σταθμό ημερησίως. Β. HF ΡΑΔΙΟΤΗΛΕΤΥΠΟ /SITOR (Αγγλικά) Τρεις σταθμοί (Αθήνα) με τέσσερις συνολικά εκπομπές ημερησίως. Γ. VHF ΡΑΔΙΟ ΕΛΛΑΣ (Ελληνικά-Αγγλικά) Δεκατρείς σταθμοί (Κέρκυρα, Κεφαλλονιά, Κνωσσός, Κύθηρα, Λήμνος, Μυτιλήνη, Πάρνηθα, Πεταλίδι, Πήλιο, Ρόδος, Σητεία, Σύρος, Σφενδάμη) με τέσσερις εκπομπές ημερησίως. Δ. NAVTEX (Αγγλικά) Τρεις σταθμοί (Ηράκλειο, Κέρκυρα, Λήμνος) με τέσσερις εκπομπές ημερησίως. Το σύστημα NAVTEX είναι ένα Διεθνές Σύστημα Διασποράς Μηνυμάτων προς πλοία και γίνεται στα μεσαία κύματα στη συχνότητα 515 Hz.Τα πλοία είναι υποχρεωμένα (από διεθνείς κανονισμούς) να είναι εξοπλισμένα με ένα (φθηνό) δέκτη NAVTEX για να λαμβάνουν τα μηνύματα που προέρχονται από την Ε.Μ.Υ, την Υδρογραφική Υπηρεσία του Π.Ν. και το Υ.Ε.Ν. και αφορούν στην ασφάλεια της ναυσιπλοϊας. Το σύστημα NAVTEX πρόκειται να εκσυγχρονιστεί σύντομα με υψηλό κόστος. Τη διαχείριση του συστήματος θα έχει η Υδρογραφική Υπηρεσία και τη συντήρηση και λειτουργία των εγκαταστάσεων θα έχει ο Ο.Τ.Ε. Ε. ΔΟΡΥΦΟΡΙΚΗ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ INMARSAT (Αγγλικά) Σταθμός Θερμοπυλών με δύο εκπομπές ημερησίως. ΣΤ. ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΑΔΙΟΤΗΛΕΟΜΟΙΟΤΥΠΙΑΣ Έντεκα εκπομπές ημερησίως. Οι μόνες που δίνουν πληροφορίες για την κατάσταση θάλασσας. Αφορούν τις ευρύτερες περιοχές: Νότια Ευρώπη Μεσόγειος-Μαύρη Θάλασσα, Μεσόγειος, Αιγαίο. Το ύψος κύματος προλέγεται σε πλέγμα 0.25 ο ή περίπου 15 χλμ. 20