Ανθρωποκεντρικές Μεταφορές

Transcript

1 Ανθρωποκεντρικές Μεταφορές Αριστοτέλης Νανιόπουλος Καθηγητής Α.Π.Θ., Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών Περίληψη Οι µεταφορές προσώπων και αγαθών, µε όλα τα µέσα, χερσαία, υδάτινα, εναέρια, αποτελούν αναπόσπαστο µέρος των ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Εξυπηρετούν βασικές ανθρώπινες ανάγκες, συµβάλλουν στην παραγωγή και την ανάπτυξη, αλληλεπιδρούν µε τη φύση και συνεπάγονται επιπτώσεις στο φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, στην κλιµατική αλλαγή, στην ποιότητα ζωής κ.α. Ζητούµενο είναι η ανθρωποκεντρική προσέγγιση στο σχεδιασµό, την διαχείριση και την οργάνωση των συστηµάτων µεταφοράς, για όλα τα άτοµα και την κοινωνία, µε τρόπο βιώσιµο, για τις σηµερινές και τις επόµενες γενεές. Στην εργασία εξετάζεται το περιεχόµενο των ανθρωποκεντρικών µεταφορών, περιγράφονται όψεις της υπάρχουσας κατάστασης ως προς τα συστήµατα επιβατικών και εµπορευµατικών µεταφορών, αναφέρονται ορισµένες αιτίες προβληµάτων και αναζητούνται οι τοµείς στους οποίους αυτές θα πρέπει να εστιάσουν, σε µια δύσκολη οικονοµική συγκυρία για τη χώρα µας, µε παράλληλες µεγάλες παγκόσµιες προκλήσεις. Οι καινοτόµες ή συµβατικές εφαρµογές, λύσεις για την αντιµετώπιση και το µετριασµό των δυσλειτουργιών καθώς επίσης και την αξιοποίηση των ευκαιριών, είναι διαθέσιµες και γνωστές. Απαιτείται στρατηγικός σχεδιασµός, βούληση και κοινωνική αποδοχή για την αποτελεσµατική υλοποίησή τους. Abstract Transport of passengers and goods, by all modes and types, land, water and air, comprise an integral part of human activity. Transport serves basic human needs, contributes to the production and development, reacts with the nature and causes impacts on environment, climate change, quality of life, etc. The target is the human-centered approach in the planning, management and organization of the transport systems, for all people and the society, with respect to the sustainability, for the current and upcoming generation. In this paper, the content of human-centered transport is examined, the aspects of the existing situation concerning the passenger and freight transport are described, certain causes of problems are referred, and the sectors on which our attention should be focused in this severe economic era for Greece, combined with the global challenges, are identified. The innovative or conventional applications and solutions for the tackling and mitigation of malfunctions and the exploitation of opportunities are already available and known. Strategic planning, willingness, engagement and social acceptance are required, for the effective implementation of them. 1

2 Η έννοια των συστηµάτων µεταφοράς Όπου υπάρχει ζωή έχει ως συνεπαγόµενο την κίνηση, δηλαδή µεταφορές και µετακινήσεις. Τα Συστήµατα Μεταφοράς εξυπηρετούν τις ανάγκες της ανθρωπότητας για την µεταφορά προσώπων και αγαθών, τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο. Παρουσιάζουν µια εξαιρετική τυπολογική πολυµορφία: αστικές υπεραστικές µεταφορές προσώπων αγαθών, οδικές σιδηροδροµικές εναέριες θαλάσσιες ειδικές συνδυασµένες. Συστατικά στοιχεία ενός συστήµατος µεταφοράς είναι η οδός κίνησης (όπως αυτοκινητόδροµος, αέρας, θαλάσσια οδός, κ.α.), οι τερµατικοί σταθµοί/κόµβοι (αεροδρόµιο, σιδηροδροµικός σταθµός, κ.α.), το όχηµα που χρησιµοποιείται και ο φορέας λειτουργίας του (άνθρωποι, διαδικασίες, κτλ). Προσεγγίζοντας τα συστήµατα µεταφοράς µε ανθρωποκεντρικό τρόπο Κάθε σύστηµα µεταφοράς συνιστά εξ ορισµού ένα µέρος του ανθρωπογενούς περιβάλλοντος, το οποίο αλληλεπιδρά αµφίδροµα µε τα υπόλοιπα µέρη αυτού. Οι «εκροές», λοιπόν, ενός συστήµατος µεταφοράς τροφοδοτούν ως «εισροές» το φυσικό και το λοιπό ανθρωπογενές περιβάλλον, τα οποία βρίσκονται σε πλήρη και διαρκή αλληλοσυσχέτιση. Τελικά, οι συνέπειες των συστηµάτων µεταφοράς επιστρέφουν ξανά µε διάφορους τρόπους, θετικούς ή αρνητικούς, στον ίδιο τον άνθρωπο. Η ανθρωποκεντρική προσέγγιση σχεδιασµού, οργάνωσης, διαχείρισης των συστηµάτων µεταφοράς έχει ως επίκεντρό της τον άνθρωπο, χωρίς αποκλίσεις και περιορισµούς, λόγω σωµατικών ή πολιτισµικών διαφοροποιήσεων. Οφείλει να εστιάζει στους ανθρώπους και τις ανάγκες τους συνολικά, τόσο ως χρηστών των συστηµάτων και εργαζοµένων σε αυτά, όσο και ως αποδεκτών των συνεπειών, θετικών ή αρνητικών, από την κατασκευή, ύπαρξη και λειτουργία των συστηµάτων µεταφοράς. Με τη θεώρηση αυτή γίνεται ευκρινές ότι τα συστήµατα µεταφοράς πρέπει να λαµβάνουν υπόψη τους τον κάθε άνθρωπο, ως µονάδα ατοµική, είτε αυτός συµµετέχει σε αυτά ως «παραγωγός» και «καταναλωτής» υπηρεσιών, είτε υφίσταται απλώς τις επιδράσεις τους, ως στοιχείο του περιβάλλοντος µέσα στο οποίο εντάσσονται και αυτά. Πράγµατι, η εξέλιξη του αντικειµένου του «σχεδιασµού των µεταφορών» είχε ως βάση θεώρησης αρχικά την εξυπηρέτηση του «οχήµατος» µε τη συνεχή δηµιουργία νέων υποδοµών για την ικανοποίηση της ζήτησης, και αναθεωρήθηκε στη συνέχεια σε µια πιο ανθρωποκεντρική προσέγγιση, όπου ο σχεδιασµός εστιάζει στις µετακινήσεις, θεωρώντας δυνατή και επιθυµητή τη «διαχείριση της ζήτησης» και της «κινητικότητας» για την ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών. Αν ο άνθρωπος ειδωθεί στη διαχρονία του ως ανθρωπότητα, στο σύνολό της, θα πρέπει και οι µεταφορές, καθώς και οι επιπτώσεις τους να θεωρηθούν όχι πλέον στατικά στο χρόνο, αλλά στην πλήρη εξέλιξή του. Με τη σηµείωση αυτή, αναδεικνύεται µια ακόµη διάσταση της ανθρωποκεντρικής προσέγγισης στις µεταφορές, αυτή της βιωσιµότητας ή αειφορίας, η οποία στηρίζεται σε τρεις κύριους πυλώνες: το Περιβάλλον, την Οικονοµία, και την Κοινωνία. Σύµφωνα µε την «Ανανεωµένη στρατηγική της Ε.Ε. για την αειφόρο ανάπτυξη» (2006), αειφόρος ανάπτυξη σηµαίνει ότι «οι ανάγκες της παρούσας γενιάς καλύπτονται χωρίς να υποθηκεύεται η ικανότητα των επόµενων γενεών να 2

3 καλύψουν τις δικές τους ανάγκες». Ως βάση για την επίτευξή της τέθηκαν τέσσερις βασικοί στόχοι, µεταξύ των οποίων, η προστασία του περιβάλλοντος, η κοινωνική δικαιοσύνη και συνοχή, και η οικονοµική ευηµερία. Οι βιώσιµες µεταφορές τέθηκαν ως ένας από τους γενικούς στόχους ώστε «να διασφαλιστεί ότι τα συστήµατα µεταφορών ανταποκρίνονται στις οικονοµικές και περιβαλλοντικές ανάγκες, ελαχιστοποιώντας παράλληλα τις ανεπιθύµητες επιπτώσεις τους στην οικονοµία, την κοινωνία και το περιβάλλον». Μελέτη της Τράπεζας της Ελλάδος για την ανάλυση των επιπτώσεων από την κλιµατική αλλαγή στο δίκτυο των µεταφορικών υποδοµών της χώρας έδειξε ότι υπάρχει µια πληθώρα πιθανών επιπτώσεων, καθώς επίσης και ότι τα µεγαλύτερα κόστη προέρχονται από τις καθυστερήσεις που θα προκύψουν στις κάθε είδους µεταφορικές υπηρεσίες και σε µικρότερο βαθµό από την ανάγκη ανασχεδιασµού και αναχάραξης υποδοµών αλλά και αυξηµένης συντήρησής τους. Συµπυκνώνοντας το περιεχόµενο της ανθρωποκεντρικής προσέγγισης, ως ανθρωποκεντρικές µεταφορές µπορούν να νοηθούν αυτές που επιχειρούν την ικανοποίηση των αναγκών όλων των ανθρώπων για µετακίνηση και µεταφορές, στον ελάχιστο δυνατό χρόνο, υπό συνθήκες άνεσης και ασφάλειας, µε τρόπο οικονοµικά προσιτό για αυτούς, µε το ελάχιστο δυνατό εξωτερικό κόστος για την κοινωνία, διασφαλίζοντας την κοινωνική συνοχή, χωρίς βεβαίως να υποθηκεύεται η ικανότητα των επόµενων γενεών να καλύψουν αντίστοιχα τις δικές τους ανάγκες. Ο άνθρωπος ως χρήστης και εργαζόµενος των συστηµάτων µεταφοράς Ο άνθρωπος χρήστης έχει διάφορες απαιτήσεις από ένα σύστηµα µεταφοράς, τόσο σε συλλογικό, όσο και σε ατοµικό επίπεδο και µάλιστα οι απαιτήσεις του αυτές εξελίσσονται διαχρονικά και διαφοροποιούνται. Η σηµασία του ανθρώπου για τα συστήµατα µεταφοράς επισηµαίνεται τόσο στη Λευκή Βίβλο της Ε.Ε. για τις µεταφορές του 2001, της οποίας το τρίτο µέρος, από τα τέσσερα συνολικά, φέρει τον τίτλο «Τοποθετώντας τους χρήστες στο επίκεντρο της πολιτικής µεταφορών», όπου και υπογραµµίζεται ότι «ο χρήστης πρέπει να βρεθεί εκ νέου στο επίκεντρο». όσο και στην πιο πρόσφατη Λευκή Βίβλο για τις µεταφορές του 2011, στο κείµενο της οποίας αναφέρεται ότι «Ο άνθρωπος είναι στο επίκεντρο της πολιτικής µεταφορών της ΕΕ.». Οι αντιλήψεις και η γνώση µας για τον άνθρωπο-χρήστη έχουν εξελιχθεί και πλέον έχει συνειδητοποιηθεί, σε µεγάλο βαθµό, ότι υπάρχουν πολλές υποκατηγορίες ανθρώπων µε διαφορετικές ανάγκες που καθορίζονται από τη φυσική και τη νοητική τους κατάσταση. Ιδιαίτερα σηµαντικό είναι το γεγονός ότι η οµάδα των µετακινούµενων που αντιµετωπίζουν κάποια δυσκολία στη µετακίνησή τους υπολογίζεται ότι είναι το 50% του συνολικού πληθυσµού. Στη µεγάλη αυτή οµάδα των εµποδιζόµενων ατόµων περιλαµβάνονται άνθρωποι µε δυσκολίες κινητικές, ακοής, όρασης, νοητικές, µαθησιακές, ηλικιωµένοι, έγκυες, µε ακραίες σωµατικές διαστάσεις, παιδιά κ.λπ. Η απρόσκοπτη αυτόνοµη µετακίνηση όλων των προηγούµενων κατηγοριών µε όλα τα συστήµατα µεταφοράς, συµπεριλαµβανοµένης της πεζή µετακίνησης στην πόλη, αποτελεί µια µεγάλη πρόκληση, όχι απλώς ως ένα ζήτηµα κοινωνικής ευαισθησίας, αλλά και ως αντικείµενο µιας φρόνιµης αξιοποίησης µιας ανεκµετάλλευτης αγοράς. Ειδικά για την Ελλάδα, της οποίας ο τουρισµός θεωρείται ως η «βαριά 3

4 βιοµηχανία» της, η εξασφάλιση της προσβασιµότητας έχει µεγάλη σηµασία για την ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση της αγοράς του «προσβάσιµου τουρισµού». Αναφορικά µε τις µεταφορές αγαθών, οι χρήστες απαιτούν οικονοµικές µεταφορές σε χρόνους που να ανταποκρίνονται στις ιδιαιτερότητες των προϊόντων. Επίσης η επίδοση στις Μεταφορές και τα Logistics αποτελεί θεµελιώδες συστατικό διαµόρφωσης της ανταγωνιστικής θέσης µιας χώρας. Απαντήσεις στις µεταβαλλόµενες ανάγκες των χρηστών, τόσο για τη µεταφορά προσώπων όσο και για τη µεταφορά αγαθών, επιχειρείται να δοθούν µέσω διαφόρων εξελίξεων από την ίδια την αγορά και επίσης από τους φορείς που διαχειρίζονται τα συστήµατα. Επιλεκτικά αναφέρονται στα επόµενα κάποιες τέτοιες κύριες εξελίξεις: (1) Εφαρµογή του Σχεδιασµού για ΟΛΟΥΣ στα Συστήµατα Μεταφοράς και σε ολόκληρη την αλυσίδα µετακίνησης, (2) Προσαρµοζόµενα συστήµατα στις ειδικές ανάγκες χρηστών, (3) Συστήµατα που αξιοποιούν τις νέες τεχνολογίες της πληροφορικής και των τηλεπικοινωνιών (τηλεµατική, «έξυπνα συστήµατα µεταφοράς»). Αναφορικά µε τους εργαζόµενους στα συστήµατα µεταφοράς, η εστίαση αφορά στο εργασιακό τους περιβάλλον από την άποψη της εργονοµίας, της υγείας, της ασφάλειας, του πλαισίου άσκησης της εργασίας τους (ώρες εργασίας, συνθήκες αµοιβής, παροχές κ.λ.π.), το οποίο εκφράζεται µε τον όρο «εργασιακή κουλτούρα». Σε µια εποχή όπου οι πιέσεις από τις διαρκώς µεταβαλλόµενες απαιτήσεις του ανταγωνισµού είναι µεγάλες και συνακόλουθα οι απαιτήσεις για «αλλαγές» διαφόρων τύπων πολλές, «η διαχείριση της αλλαγής» σε σχέση µε τους εργαζόµενους καθίσταται µια ιδιαίτερα σηµαντική πρόκληση για τους επιστήµονες και τους πολιτικούς. Τα προηγούµενα καταδεικνύουν την καθοριστική σηµασία του ανθρώπινου παράγοντα ως χρήστη και ως λειτουργού στην πολύµορφη και πολυσύνθετη οικογένεια των Συστηµάτων Μεταφοράς. Η Eλληνική πραγµατικότητα και οι µεταφορές: ναυτιλία, υποδοµές, υπεραστικές και αστικές µεταφορές Στη σηµερινή Ελλάδα της οικονοµικής και ίσως γενικότερης κρίσης, τι νόηµα µπορεί να έχει µια ανθρωποκεντρική προσέγγιση στα ζητήµατα των µεταφορών; εδοµένης της ευρύτητας του θέµατος και του εξαιρετικά περιορισµένου χώρου ανάπτυξής του, επιλεκτικά και επιγραµµατικά διατυπώνονται στα επόµενα κάποιες βασικές ιδέες, σκέψεις, προτάσεις. Η πρωτεύουσα θέση της Ελληνόκτητης εµπορικής υπερπόντιας ναυτιλίας και ο ανθρώπινος παράγοντας Ο κόσµος αλλάζει δραµατικά, χωρίς να µας ρωτά ή να µας περιµένει. Η παγκοσµιοποίηση της παραγωγής, του εµπορίου, των µεταφορών εντείνεται και µεταλλάσσεται. Η εµπορική συµφωνία Ε.Ε. Καναδά, η αναµενόµενη Ε.Ε Η.Π.Α και οι επιπτώσεις τους στη χώρα µας, οι νέοι εµπορικοί δρόµοι, η ανασύσταση του «δρόµου του µεταξιού», ο δρόµος από τη Βόρειο θάλασσα (NSR: North Sea Route), η προοπτική ανάδειξης της Βαλκανικής ως «πύλης» του εµπορίου από την άπω Ανατολή, το ενδεχόµενο ανακάλυψης και αξιοποίησης από την Ελλάδα εκµεταλλεύσιµων υποθαλάσσιων 4

5 κοιτασµάτων υδρογονανθράκων στην ανατολική Μεσόγειο είναι εξελίξεις που πρέπει να µας προβληµατίζουν. Στον ορυµαγδό των εξελίξεων και στη δίνη των προβληµάτων της, η χώρα µας εξακολουθεί να πρωτεύει στο διεθνή στίβο, µε την ναυτιλία της. Οι προβλέψεις όµως είναι δυσοίωνες, ίσως στα επόµενα χρόνια να χαθεί αυτή η πρωτιά. Πώς αφορά αυτό τον ανθρώπινο παράγοντα; Η ελληνόκτητη ναυτιλία βασίζεται κύρια στους Έλληνες αξιωµατικούς (καπετάνιους και µηχανικούς), που για διάφορους λόγους φαίνεται να µην επαρκούν. Ανάγκη πρώτιστη είναι να κρατηθεί η µόνη παγκόσµια οικονοµική πρωτιά της χώρας και να εµβαθυνθεί η αξιοποίηση των πλεονεκτηµάτων που αυτή προσφέρει, εστιάζοντας στον ανθρώπινο παράγοντα, τόσο των εργοδοτών (και αυτοί έχουν προβλήµατα και ανάγκες οικονοµικές και συναισθηµατικές που τείνουν να αγνοούνται από πολλούς) όσο και των εργαζοµένων. Η σηµασία του ανθρώπινου παράγοντα για την ελληνόκτητη ναυτιλία είναι κρίσιµης σηµασίας, για έναν λαό κατεξοχήν ναυτικό, όπως οι Έλληνες, που συνέδεσαν την ιστορική τους πορεία και ανάπτυξη µε τη θάλασσα και την ίδρυση πόλεων-λιµένων, στις ακτές της ηπειρωτικής ξηράς. Η µεταβολή της εθνολογικής σύστασης των εργαζοµένων δε συνδέεται µόνο µε την προφανή µείωση του ναυτιλιακού συναλλάγµατος για τη χώρα και τους ναυτικούς µας, αλλά και µε την επιτάχυνση της αποσύνδεσης των εφοπλιστών από την πατρίδα, και του ξεθωριάσµατος της όποιας ακόµα υφιστάµενης ελληνικής «µατιάς» και προσέγγισης από το εφοπλιστικό κεφάλαιο, καθώς το εµπόριο ολοένα και διεθνοποιείται, µε επίκεντρο την άπω Ανατολή και βάση τις αγγλοσαξωνικές χώρες, ενώ οι Έλληνες ναυτικοί που λειτουργούν, εκούσια ή ακούσια, ως συνδετικοί κρίκοι και φορείς ανανέωσης των συναισθηµατικών δεσµών των εργοδοτών µε την Ελλάδα ολοένα µειώνονται. Αξίζει επίσης να σηµειωθεί η δυνατότητα αξιοποίησης του ελληνικού συγκριτικού πλεονεκτήµατος στη ναυτιλία, για την ανάκτηση της πρωτεύουσας θέσης των Ελλήνων ιστορικά, στις µικρότερης σηµασίας, αλλά όχι αµελητέας, ποτάµιες µεταφορές της περιοχής επιρροής του ελληνικού χώρου, στη Νοτιανατολική Ευρώπη, στο ούναβη, ή και αλλού (όπως π.χ. πιθανά στο µέλλον στον Αξιό, εφόσον υλοποιηθεί το µεγάλο έργο της ζεύξης του µέσω Μοράβα µε τον ούναβη), όπου παρατηρούνται ενέργειες, από ισχυρές εµπορικές χώρες, για την ουσιαστική λειτουργική ενεργοποίηση των ποτάµιων αξόνων. Υποδοµές: τα λιµάνια, ο σιδηρόδροµος, τα αεροδρόµια Η θέση της χώρας, ανάµεσα στα σύνορα Ευρώπης, Ασίας και Αφρικής, έχει µεγάλη στρατηγική και γεωπολιτική σηµασία, µεταξύ άλλων και για τις µεταφορές, καθώς µπορεί να αποτελέσει κόµβο µεταφορών στην ανατολική Μεσόγειο. Από την άλλη πλευρά, η γεωµορφολογία της Ελλάδας αποτελεί φαινόµενο µοναδικό στον κόσµο. Με ένα τεράστιο µήκος ακτογραµµής ( km), µεγάλο αριθµό νησιών (19% της επιφάνειας) και µεγάλο ποσοστό ορεινών περιοχών (77,9%, από τις πιο ορεινές χώρες στην Ευρώπη), είναι αναγκασµένη να διαθέτει ένα σηµαντικό αριθµό υποδοµών, όπως αεροδρόµια και λιµάνια για την εξασφάλιση της πρόσβασης και την εξυπηρέτηση των µεταφορών. Οι µεγαλύτερες πόλεις της χώρας, το σύµπλεγµα Αθηνών Πειραιά, η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, το Ηράκλειο, ο Βόλος, αποτελούν λιµάνια. Κάθε λιµάνι από τη φύση του ως πύλη εισόδου εξόδου, είναι διεπιφάνεια εξωστρέφειας, εµπορίου και επικοινωνίας, γεγονός που µάλλον περιορισµένα έχει 5

6 συνειδητοποιηθεί. Σήµερα, οι πιέσεις για αλλαγές στο ιδιοκτησιακό, οργανωτικό, τεχνολογικό, λειτουργικό καθεστώς των φορέων που αναφέρονται στον υπέρτιτλο είναι πολύ µεγάλες. Σε επίπεδο τεχνικό, αυτό που προέχει πρωτίστως είναι η εξασφάλιση της διασύνδεσης των τερµατικών σταθµών µε τα βασικά χερσαία µέσα µεταφοράς (σιδηρόδροµο και οδικά µέσα) ώστε να καταστούν σε συνδυασµό µε την αναβάθµιση του σιδηροδρόµου ικανά για την εξυπηρέτηση των συνδυασµένων µεταφορών και την παροχή υπηρεσιών logistics, υψηλής ποιότητας, αναγκαίων προϋποθέσεων για την προσέλκυση νέων εµπορευµατικών ροών. Ακόµα όµως και αυτή η τελευταία θα είναι άνευ ουσίας, εάν δεν συνδυαστεί θεµιτά και ευκταία, µε τη δηµιουργία υπηρεσιών και δραστηριοτήτων προστιθέµενης αξίας για τα µεταφερόµενα εµπορεύµατα. Οι πιέσεις που ασκούνται στους εργαζόµενους, οι οποίοι θα υποστούν τις επιπτώσεις της όποιας ενδεχόµενης αλλαγής, είναι επίσης πολύ σηµαντικές και αντίστροφα οι αντιδράσεις των εργαζοµένων στην όποια αλλαγή, είναι το ίδιο αρνητικές. Η ανθρωποκεντρική προσέγγιση απαιτεί εδώ µια αντίστοιχη επιστηµονική και πολιτική «διαχείριση της αλλαγής» αξιοποιώντας την Ευρωπαϊκή εµπειρία. Η κρίση αποτελεί µια ευκαιρία για τους φορείς διαχείρισης των τερµατικών σταθµών και των δικτύων για την άσκηση µιας εµπορικής πολιτικής που θα θέτει πλέον σε προτεραιότητα τις ανάγκες των χρηστών, τα παράπονα των οποίων είναι σήµερα συνήθη και µεγάλα, τόσο σε όρους ποιότητας εξυπηρέτησης, όσο και σε όρους κόστους, χρόνου και αξιοπιστίας. Ενθαρρυντικό είναι το γεγονός ότι ορισµένες βελτιώσεις µπορούν να επιτευχθούν χωρίς δαπανηρές επενδύσεις, µόνο µε τη µεταβολή της επιχειρηµατικής κουλτούρας και πρακτικής και την αλλαγή της στοχοθεσίας. Θα πρέπει βέβαια να επισηµανθεί η ανάγκη διαχωρισµού των αρµοδιοτήτων της εµπορικής εκµετάλλευσης και της άσκησης εξουσιών «Αρχής» (authority) στις περιπτώσεις των οργανισµών, στους οποίους έως σήµερα συνυπάρχουν, µε τη δηµιουργία ενός κατάλληλου φορέα- Αρχής σε καθεµία περίπτωση (π.χ. ΟΛΘ, ΟΛΠ κ.α.). Ο διαχωρισµός αυτός απαιτείται να γίνει άµεσα και ανεξάρτητα από τις όποιες αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, πολλώ δε µάλλον, εάν αυτές προχωρήσουν σύντοµα. Με τον τρόπο αυτό, οι φορείς εκµετάλλευσης που θα βρίσκονται υπό την εποπτεία των Αρχών, θα πρέπει να επιτυγχάνουν συγκεκριµένες επιδόσεις, θα αξιολογούνται και θα ελέγχονται για αυτές, οδηγώντας τελικά στην παροχή καλύτερων και ελκυστικότερων υπηρεσιών στους τελικούς χρήστες των υποδοµών και των υπηρεσιών τους. Οι υπεραστικές µεταφορές προσώπων Η χώρα µας χαρακτηρίζεται από περιφερειακές ανισότητες, ανοµοιογενή χωρική κατανοµή του πληθυσµού, υψηλή ανεργία, γήρανση του πληθυσµού, υπογεννητικότητα, µεγάλο αριθµό πόλων τουριστικού ενδιαφέροντος και υψηλό αριθµό τουριστών/επισκεπτών, κυρίως εποχικά, τουλάχιστον προς το παρόν. Οι συνθήκες αυτές από τη µια πλευρά περιορίζουν την οικονοµική απόδοση των φορέων παροχής δηµοσίων συγκοινωνιών, αυξάνοντας τις απαιτήσεις για επιδοτήσεις στην περίπτωση της διατήρησης του ίδιου επιπέδου εξυπηρέτησης, καθώς συντελούν σε χαµηλή πληρότητα των τακτικών δροµολογίων, ενώ από την άλλη πλευρά καθιστούν τις δηµόσιες συγκοινωνίες απολύτως αναγκαίες για την εξυπηρέτηση των τουριστών και ενός πληθυσµού, ολοένα πιο γερασµένου, µε χαµηλότερο κατά κεφαλήν εισόδηµα. Η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των αγροτικών και 6

7 αποµακρυσµένων περιοχών είναι σήµερα ανεπαρκής, καθώς υπάρχει έλλειµµα ενδοδηµοτικής συγκοινωνίας µεταξύ οικισµών και της έδρας Καλλικρατικών ήµων ενώ επίσης ο υφιστάµενος στόλος των λεωφορείων είναι, κατά κανόνα, παλαιωµένος. Η κρατική χρηµατοδότηση είναι άνιση καθώς ενισχύει γενναία τις συγκοινωνίες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, περιοριζόµενη κύρια στην επιδότηση της µεταφοράς µαθητών για την υπόλοιπη χώρα. Ο κίνδυνος συγκοινωνιακής αποµόνωσης στις αγροτικές περιοχές είναι µεγαλύτερος από ότι στις αστικές, εξαιτίας της χαµηλής πυκνότητας του πληθυσµού, του υψηλού κόστους και της ανεπαρκούς παροχής υπηρεσιών µεταφοράς από τα συµβατικά συστήµατα. Η κατάσταση αυτή µπορεί και πρέπει να βελτιωθεί ουσιαστικά, για την εξυπηρέτηση τόσο του γηγενούς πληθυσµού, όσο και των επισκεπτών της χώρας, µέσω της συνδυασµένης εφαρµογής πολιτικών και µέτρων, όπως τα παρακάτω: (α) προκήρυξη διαγωνισµού για την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου µε ανάληψη των αντίστοιχων ευθυνών, τόσο από τους φορείς εκτέλεσης του µεταφορικού έργου, όσο και από την Πολιτεία, όπως απαιτεί ο ευρωπαϊκός Κανονισµός 1370/2007, (β) αξιοποίηση των οικονοµιών κλίµακας µε µεγαλύτερη «συγκέντρωση» των παρόχων σε επίπεδο περιφερειών. Η «συγκέντρωση» και ριζική αναδιοργάνωση των παρόχων (όπως π.χ. ΚΤΕΛ, ΟΑΣΘ) αποτελεί όρο επιβίωσής τους στον επερχόµενο οξύ ανταγωνισµό από αντίστοιχους φορείς του εξωτερικού στο εγγύς µέλλον, αλλά επίσης και για την πιθανή µετεξέλιξή τους σε δυνατούς «παίκτες» που θα αγωνισθούν να αξιοποιήσουν ευκαιρίες στο εξωτερικό, (γ) συνεργασία εµπλεκοµένων φορέων, π.χ. ήµων, παρόχων, οργανώσεων της κοινωνίας των πολιτών για την από κοινού χρήση υποδοµών και πόρων, (δ) ενεργοποίηση εθελοντών, ίσως µέσω του εκτεταµένου δικτύου των ελληνικών τοπικών συλλόγων (ιδιαίτερα των πολιτιστικών) µε την πραγµατική και αναγνωρισµένη προσφορά τους µέχρι σήµερα, στις µικρές κοινωνίες, µε σκοπό την υποστήριξη της λειτουργίας µεταφορικών υπηρεσιών (community transport) στο πρότυπο άλλων χωρών (Ηνωµένο Βασίλειο, ΗΠΑ), (ε) προώθηση των ευέλικτων υπηρεσιών µεταφοράς, µε ανταπόκριση στη ζήτηση (Flexible Transport Services/ Demand Responsive Transport), οι οποίες είναι χρήσιµες στις περιπτώσεις χαµηλής ζήτησης, χωρικά ή χρονικά, και µπορούν να συµβάλουν στην αύξηση της συνολικής προσβασιµότητας των αγροτικών περιοχών (και των πόλεων), στη βελτίωση της κοινωνικής συνοχής µειονεκτικών περιοχών, µε την τροφοδότηση των συµβατικών δηµοσίων συγκοινωνιών, και στην άρση της περιθωριοποίησης και του συγκοινωνιακού αποκλεισµού ευαίσθητων κοινωνικών οµάδων, χωρίς καµία δυνατότητα χρήσης Ι.Χ. οχήµατος. Οι αστικές µετακινήσεις προσώπων Η απάντηση στην κατάσταση που διαµορφώνεται σήµερα στον τοµέα των αστικών µετακινήσεων µπορεί να είναι είτε (Α) «αµυντική», προσανατολισµένη στην αντιµετώπιση των απειλών, είτε (Β) «επιθετική» στοχεύοντας στην αξιοποίηση των ευκαιριών. Οι λύσεις της πρώτης κατηγορίας µπορούν να οργανωθούν σε τρείς οµάδες ανάλογα µε τη σκοπιά και το υποκείµενο που πρόκειται να τις ασκήσει: (i) το σύστηµα αστικών µεταφορών, γενικά, (ii) οι πάροχοι και (iii) οι χρήστες. Από τη σκοπιά, λοιπόν, του συστήµατος αστικών µεταφορών συνολικά, οι διαφαινόµενες «αµυντικές» λύσεις είναι: 7

8 (α) ενιαία µητροπολιτική συγκοινωνιακή χωροταξική διοίκηση σε επίπεδο περιφέρειας (π.χ. για την περίπτωση της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να ενταχθούν σ αυτήν το σηµερινό Συµβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και ο Οργανισµός Ρυθµιστικού Θεσσαλονίκης επεκτείνοντας τις σχετικές αρµοδιότητές τους σε ολόκληρη την Περιφέρεια). Αντίστοιχες διοικήσεις µε κατάλληλη στελέχωση πρέπει να δηµιουργηθούν σε κάθε περιφέρεια της χώρας), (β) εφαρµογή συστήµατος ηλεκτρονικού εισιτηρίου, µε σκοπό τη βελτιστοποίηση του σχεδιασµού, τη µείωση της εισιτηριοδιαφυγής και τη δυνατότητα πώλησης νέων υπηρεσιών, (γ) καµπάνιες για τη χρήση των δηµοσίων συγκοινωνιών (.Σ.), τον περιορισµό της παράνοµης στάθµευσης, τη µείωση της εισιτηριοδιαφυγής µε παράλληλη αύξηση ελέγχων, (δ) διαχείριση ζήτησης, π.χ. διευκόλυνση, όπου αυτό είναι εφικτό, της χρήσης ποδηλάτου, προώθηση της χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων σε περιοχές µε κλίσεις, θέσπιση µεταµεσονύκτιων δροµολογίων µε αυξηµένο ίσως κόµιστρο, (ε) διαχείριση κινητικότητας, µε στόχο την αύξηση των χρηστών.σ. µέσω της αλλαγής της ταξιδιωτικής συµπεριφοράς των µετακινούµενων, την παροχή προνοµίων στους συστηµατικούς χρήστες, όπως: διευκόλυνση έκδοσης καρτών συγκεκριµένης χρονικής διάρκειας, περαιτέρω µείωση της τιµής των µακροχρόνιων κ.λπ., (στ) προσαρµογή του σχεδιασµού και του στόλου οχηµάτων στα χαρακτηριστικά της ζήτησης, (ζ) διευκόλυνση της εισαγωγής ευέλικτων συστηµάτων µεταφοράς σε αραιοκατοικηµένες αστικές περιοχές και για ειδικές οµάδες του πληθυσµού, µε θεσµικές και λειτουργικές παρεµβάσεις, (η) αξιοποίηση εναλλακτικών συγκοινωνιακών λύσεων, π.χ. της περίπτωσης του Bus Rapid Transit (BRT, δίκτυο λεωφορειακών γραµµών υψηλού επιπέδου εξυπηρέτησης), ιδιαίτερα για περιπτώσεις πόλεων όπου υπάρχει ήδη µελέτη, ή γίνονται συζητήσεις για εγκατάσταση τραµ, δεδοµένου ότι το BRT απαιτεί σηµαντικά µικρότερες δαπάνες, ανάλογα και µε τα χαρακτηριστικά του συστήµατος, για την αρχική ανάπτυξή του, τα αµαξοστάσια, τα οχήµατα, τη συντήρηση και την εκπαίδευση, (θ) αστυνόµευση και εντατικότερος έλεγχος της παράνοµης στάθµευσης, των λεωφορειολωρίδων, κ.λπ., από ένα δηµόσιο ή ιδιωτικό φορέα. Επίσης, πρέπει να αναγνωρισθούν οι παράγοντες/ στοιχεία που «καθιστούν δυνατή» τη χρήση των ηµοσίων Συγκοινωνιών (.Σ.) για οµάδες χρηστών προκειµένου να γίνει κατάλληλος χειρισµός τους, π.χ. η ράµπα στο όχηµα και η «διεπιφάνεια» της στάσης για τα «εµποδιζόµενα άτοµα», ή η πληροφόρηση πραγµατικού χρόνου για χρήστες σε περιοχές µε αραιά δροµολόγια, µπορεί να αποτελέσουν καθοριστικούς παράγοντες για την επιλογή ή µη της χρησιµοποίησης των.σ. Η εισαγωγή νεωτερισµών και η τοµεοποίηση της αγοράς µε ανάπτυξη αντίστοιχων νέων υπηρεσιών και «προϊόντων» για τα ταξί, καθώς και τις.σ. γενικά και η εφαρµογή µιας ευέλικτης τιµολογιακής πολιτικής, µπορεί να υλοποιηθεί στο πλαίσιο της άσκησης µιας νέας ολοκληρωµένης στρατηγικής µάρκετινγκ για τους παρόχους. Η υιοθέτηση των «σχεδίων βιώσιµης αστικής κινητικότητας» (όπως αυτά προωθούνται από την Ε.Ε., µε κίνητρο επίσης τη διευκόλυνση των χρηµατοδοτήσεων διαφόρων έργων) από τις Ελληνικές πόλεις, θα συνεισφέρει στην ορθολογικότερη αξιοποίηση των πόρων και στη δέσµευση των εµπλεκόµενων µερών για την εφαρµογή των προτεινόµενων µέτρων. Ανάµεσα σε αυτά, τα «ευφυή συστήµατα µεταφορών», αναµένεται να παίζουν ολοένα και µεγαλύτερο ρόλο, για την αύξηση της απόδοσης και 8

9 τη βελτιστοποίηση των επενδύσεων, τόσο στις αστικές µετακινήσεις και µεταφορές, όσο και στις υπεραστικές, προσώπων αλλά και αγαθών. Συνεργασία και αναβάθµιση των συστηµάτων µεταφοράς Η ύπαρξη πολλών συστηµάτων µεταφοράς, σε αστικό και υπεραστικό επίπεδο, παρέχει εναλλακτικές επιλογές στους χρήστες, αυξάνει όµως την πολυπλοκότητα του συστήµατος µεταφορών συνολικά. Απαιτείται για το λόγο αυτό, η επίτευξη αρµονικής συνέργειας των επιµέρους συστηµάτων, δηλαδή µια αποτελεσµατική ολοκληρωµένη διαχείριση της πολυτροπικότητας. Οι εξελίξεις στον τοµέα της κοινωνίας της πληροφορίας, βρίσκουν στο ζήτηµα αυτό ενδιαφέρουσες εφαρµογές, που περιορίζουν κατά το δυνατό τις οχλήσεις για τους χρήστες των συστηµάτων. Οι καινοτόµες όµως λύσεις βοηθούν ακόµη στην αναβάθµιση των µεταφορικών υπηρεσιών και στη διασύνδεση των στοιχείων ενός συστήµατος µεταφοράς, αυξάνοντας την άνεση και την ασφάλεια. Οι βασικές τεχνολογικές τάσεις σήµερα επικεντρώνονται στη δυναµική διαχείριση των συστηµάτων, σε πραγµατικό χρόνο, στη µείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, στη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης, στην εξατοµίκευση της εξυπηρέτησης και στη διασυνδεδεµένη επικοινωνία των επιµέρους µερών ενός συστήµατος. Ενδεικτικά, ανάµεσα στις καινοτόµες λύσεις µπορούν να συµπεριληφθούν: η παρακολούθηση υποδοµών, φορτίου και στόλων, η παροχή πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο, οχήµατα φιλικά προς το περιβάλλον (ηλεκτρικά, ανανεώσιµες πηγές ενέργειας και καθαρά καύσιµα, υβριδικά οχήµατα κ.α.), η υποβοήθηση των οδηγών για την ασφάλεια, τα συστήµατα ασφάλειας «οχήµατος προς όχηµα», οι εφαρµογές για κινητές συσκευές, η βελτιστοποίηση των δικτύων κ.λπ. Επίλογος Το θέµα των µεταφορών και της κινητικότητας, της ανθρωποκεντρικής διάστασής τους και των δυνατών απαντήσεων σε αυτές, στο παγκόσµιο και Ελληνικό πλαίσιο των νέων προκλήσεων, της παγκοσµιοποίησης των δικτύων και των επικοινωνιών, της ανάδειξης της πολυπολικότητας, της κλιµατικής αλλαγής κ.α., δε θα µπορούσε να αναλυθεί διεξοδικά και στην ολότητά του, στον περιορισµένο αυτό χώρο, παρά µόνο ακροθιγώς και µάλλον αποσπασµατικά. Υπάρχουν διαθέσιµες λύσεις, τεχνικές και οργανωτικές, πολλές από τις οποίες ήδη εφαρµόζονται σε µικρή ή µεγάλη κλίµακα στην Ελλάδα και το εξωτερικό, ενώ επίσης κάποιες βρίσκονται σε στάδιο ανάπτυξης. Αποµένει σε εµάς η πολιτική βούληση και η αναγκαία κοινωνική συναίνεση για την κατάλληλη αξιοποίησή τους, µέσα από µια συστηµατική ιεράρχηση προτεραιοτήτων και αναγκών και ενός ορθολογικού προγραµµατισµού της υλοποίησής τους. Προϋποθέσεις, όµως, για την επιτυχία του εγχειρήµατος αυτού είναι, µεταξύ άλλων: η συµφωνία σε ένα κοινά αποδεκτό κείµενο εθνικής πολιτικής και στρατηγικής για τις µεταφορές σε επίπεδο θεσµικό και υποδοµών, που δεν έχει υπάρξει ποτέ έως σήµερα, η ποσοτικοποίηση των στόχων και η δέσµευση των απαραίτητων χρηµατοδοτικών πόρων, η διασύνδεση του µε τις υπόλοιπες εθνικές πολιτικές κατά τοµείς, η συµπόρευση, εξειδίκευση και διαφοροποίησή του, όπου κρίνεται αναγκαίο, µε την Ευρωπαϊκή πολιτική των µεταφορών (Λευκή 9

10 Βίβλος, 2011) και τέλος η συγκρότηση ενός αποτελεσµατικού κρατικού µηχανισµού για την παρακολούθηση της υλοποίησης των δράσεων. Είναι επίσης αναγκαίο να αναγνωρισθεί ουσιαστικά, η σηµασία των µεταφορών ως εργαλείου (α) πολεοδοµικού χωροταξικού σχεδιασµού, διαχείρισης και ανάπτυξης των χρήσεων γης, (β) κοινωνικής ενσωµάτωσης και (γ) άσκησης αναπτυξιακής πολιτικής. Επίσης, απαιτείται η αναγνώριση και αξιοποίηση παραµεληµένων διαστάσεων των συστηµάτων µεταφοράς, όπως: κινητά σύµβολα της πόλης µεγάλης πολιτισµικής αξίας, χώροι κοινωνικής συνεύρεσης, χώροι επικοινωνίας. Για παράδειγµα, η αναστάτωση στη Θεσσαλονίκη το 2013 µε την ανακάλυψη αρχαιολογικών ευρηµάτων στο χώρο για την κατασκευή του σταθµού ΜΕΤΡΟ της Βενιζέλου τέθηκε ως δίληµµα µεταξύ του έργου και των αρχαιοτήτων, ενώ θα µπορούσε κάλλιστα να αντιµετωπισθεί ως ευκαιρία για την πόλη. Αφού, η κατάργηση των δύο σταθµών ΜΕΤΡΟ, της Αγίας Σοφίας και της Βενιζέλου, και η δηµιουργία µόνον ενός νέου σταθµού σε κατάλληλη θέση στο µέσο της µεταξύ τους απόστασης, στην πλατεία Αριστοτέλους, θα έδινε τη δυνατότητα, µε τη συνέχιση των ανασκαφών, της δηµιουργίας ενός εκτεταµένου διασυνδεδεµένου επισκέψιµου υπόγειου αρχαιολογικού χώρου, από τη Βενιζέλου έως την Αγία Σοφία, που θα αποτελούσε µοναδικό πόλο έλξης-τοπόσηµο ταυτότητας για την πόλη και ίσως επίσης µουσείο φιλοξενίας ευρηµάτων των ανασκαφών του ΜΕΤΡΟ. Αξίζει τέλος να υπογραµµισθεί ότι οι τελικές επιλογές στον τοµέα των µεταφορών (π.χ. χάραξη στρατηγικής, κατασκευή µεγάλων έργων, κ.λπ.), ως ζητήµατα σαφώς πολιτικής απόφασης, θα πρέπει να λαµβάνονται χωρίς να αγνοείται η αποδοχή και στήριξη από την κοινωνία και τα ενδιαφερόµενα µέρη, για την αποφυγή αστοχιών και παλινωδιών που συνεπάγονται τεράστιο κόστος και ακυρώνουν επί της ουσίας τη σηµασία των δραστικών εξοικονοµήσεων και της διαχείρισης των δαπανών. Η δυνατότητα έκφρασης της κοινωνίας των πολιτών µέσα από µία ειλικρινή διαβούλευση, µε την εφαρµογή ενός κοινώς αποδεκτού συστηµατοποιηµένου πλαισίου συζήτησης, µε συγκεκριµένες προδιαγραφές, δηλαδή η ορθολογική «διαχείριση των εµπλεκόµενων µερών» (stakeholders management), στο πλαίσιο της οποίας αυτοί που συµµετέχουν µπορούν να σχηµατίσουν γνώµη χωρίς να αποκλείονται από τους «ειδικούς» ή/ και τους πολιτικούς, αναδεικνύεται σε καθοριστικής σηµασίας. Βιβλιογραφία Γιαννόπουλος, Γ., Γαγάτση Ε., Μητσάκης Ε., Salanova J., Οι επιπτώσεις της κλιµατικής µεταβολής στον τοµέα των µεταφορών, Επιτροπή µελέτης επιπτώσεων κλιµατικής αλλαγής, Τράπεζα Ελλάδος, Ιουν Ερευνητική Οµάδα Συστηµάτων Μεταφοράς ΑΠΘ, Πρακτικά Συνάντησης Εργασίας: Προϋποθέσεις για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς, Ευρωπαϊκού έργου FLIPPER, Αθήνα, , ιστοσελίδα: (ανακτήθηκε: 7/01/2014), Νανιόπουλος Α., Γενίτσαρης Ε., Οικονοµική κρίση και µεταφορές: ιαφαινόµενες τάσεις και πιθανές λύσεις, αφιέρωµα για τις επιπτώσεις της οικονοµικής κρίσης στις µεταφορές, περιοδική έκδοση ΣΕΣ, τεύχος 184, περίοδος: εκ Ιαν., Φεβ Νανιόπουλος Α., Ο αρχαίος δρόµος από µάρµαρο δείχνει το δρόµο για την υπέρβαση του διλήµµατος µετρό ή αρχαία, Εφηµερίδα «Μακεδονία», Θεσσαλονίκη, 31/03/2013. COM(2011) 144, ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ, Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστηµα µεταφορών, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Βρυξέλλες,

11 COM(2001) 370, ΛΕΥΚΗ ΒΙΒΛΟΣ, Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Βρυξέλλες, Naniopoulos A., Genitsaris E., Balampekou I. (2012), Transport Authority in Europe: Towards a methodology for defining its objectives, responsibilities and tasks, Conference paper, Transport Research Arena Europe 2012, Athens, April