ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. «Θαλάσσιες Μεταφορές: Η Διώρυγα του Σουέζ»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Θαλάσσιες Μεταφορές: Η Διώρυγα του Σουέζ» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τάρλας Ιωάννης Σεπτέμβριος 2015 ΧΙΟΣ

2 Τάρλας Ιωάννης «Θαλάσσιες Μεταφορές: Η Διώρυγα του Σουέζ» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Τάρλας Ιωάννης (Α.Μ.: ) Επιβλέπων: Αθανασοπούλου Βικτώρια ΧΙΟΣ

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ... 2 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ... 3 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ... 4 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : Θαλάσσιο Εμπόριο Γενικά Στοιχεία Διαχωρισμός Θαλασσιού Εμπορίου Αγορά Μεταφοράς Xύδην Φορτίων (Bulk Shipping)... 9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Λιμάνια Λιμάνια Ο Σταθμός Χύδην και Συμβατικού Φορτίου Διαδικασία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου Υπάρχοντα Μέσα Φορτοεκφόρτωσης Στοιβασίας Σύγχρονες Τάσεις Συνδυασμένες Μεταφορές Η Διοικητική Μεταρρύθμιση στα Λιμάνια Ναυτιλιακοί Κύκλοι ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο : Η Διώρυγα του Σουέζ Η Ιστορία της Διώρυγας του Σουέζ Γενικά Χαρακτηριστικά της Διώρυγας του Σουέζ Η Σημασία της Διώρυγας Η Νέα Διώρυγα του Σουέζ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρούσα εργασία επιχειρείται μια σαφής παρουσίαση της Διώρυγας του Σουέζ σε πολλαπλά επίπεδα, σύμφωνα με την ιστορική και οικονομική πραγματικότητα. Στα πρώτα δύο κεφάλαια θέτουμε το θεωρητικό υπόβαθρο των βασικών χαρακτηριστικών που θα μας απασχολήσουν, στο μεν πρώτο περιγράφουμε την σημερινή κατάσταση στο θαλάσσιο εμπόριο, στο δε δεύτερο αναφερόμαστε στις υποδομές, κυρίως ελλιμενισμού, που είναι απαραίτητες για αυτό. Στο τρίτο κεφάλαιο περνάμε πλέον στην Διώρυγα του Σουέζ. Αναλύουμε τόσο την ιστορία της, όσο και τα τεχνικά της χαρακτηριστικά, πριν περάσουμε στην περιγραφή της σημασίας της, τόσο σε τοπικό, όσο και σε διευρυμένο και παγκόσμιο επίπεδο, ενώ αναφερόμαστε και στις προοπτικές της Νέας Διώρυγας που πρόσφατα εγκαινιάστηκε. Η παρούσα εργασία μας βοηθάει να κατανοήσουμε την αλληλένδετη σχέση της ανάπτυξης του θαλασσίου εμπορίου με την παγκόσμια οικονομία, αφού το ένα τροφοδοτεί το άλλο. Λέξεις κλειδιά: Εμπόριο, Ναυτιλία, Λιμάνι, Διώρυγα, Οικονομία 2

5 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 1. Ένα τυπικό Dry Bulk Carrier Εικόνα 2. Ο τερματικός σταθμός χύδην ξήρων φορτίων στο λιμάνι του Αμβούργου Εικόνα 3.Τερματικός στάθμος άνθρακα με προβλήτα σε απόσταση. Gladstone, Australia Εικόνα 4. Πλοίο στην Διώρυγα του Σουέζ Εικόνα 5. Σχηματική απεικόνιση οφέλους σε απόσταση για τα πλοία που περνάνε από το Σουέζ Εικόνα 6. άποψη της Διώρυγας του Σουέζ Εικόνα 7. Η νέα Διώρυγα. Πηγή:economist.com Εικόνα 8. Τα νέα κανάλια της Διώρυγας

6 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Γράφημα 1.1.: Η κατανομή του παγκόσμιου εμπορίου ανά μέσο μεταφοράς..4 Γράφημα 1.2.: Οι ετήσιοι δείκτες του παγκόσμιου εμπορίου, του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, του παγκόσμιου ΑΕΠ και της βιομηχανικής παραγωγής των χωρών του ΟΟΣΑ 5 Γράφημα 1.3.: Παγκόσμια διακίνηση γενικού φορτίου για το έτος Γράφημα 1.4.: Συνολικό θαλάσσιο εμπόριο για το έτος

7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Από τις πρώτες οργανωμένες οικονομικά κοινωνίες των πρότερων ανθρώπων, το εμπόριο αποτέλεσε σημαντική πηγή ανάπτυξης της ανθρωπότητας. Η έννοια της ανταλλαγής προϊόντων οδήγησε στις οικονομίες κλίμακας και στην εξειδίκευση της παραγωγής, έννοιες οι οποίες έμελλε να καθορίσουν την ευμάρεια του ανθρώπινου γένους. Η σύγχρονη τεχνολογία, ειδικά από την Βιομηχανική Επανάσταση έως σήμερα, επιτάχυνε αυτήν την ανάπτυξη και έφερε τον άνθρωπο πιο κοντά σε μια παγκόσμια κοινωνία με συνθήκες διαβίωσης κατά μέσο όρο πολλαπλάσια καλύτερες από ότι μόλις στους πιο πρόσφατους αιώνες, πόσω δε μάλλον στην απαυγή των ανθρωπίνων κοινωνιών. Σε όλη αυτήν την πορεία της ανθρωπότητας προς την ευμάρεια, δεν ήταν απλά το εμπόριο που συνετέλεσε καθοριστικό ρόλο, αλλά ειδικότερα το θαλάσσιο εμπόριο. Γρηγορότερο, αποτελεσματικότερο και, σε πολλές περιπτώσεις και ασφαλέστερο, γρήγορα επέδειξε τα πλεονεκτήματά του και γενιές ανθρώπων αγάπησαν την θάλασσα περισσότερο από το φυσικό τους περιβάλλον στην στεριά. Το θαλάσσιο εμπόριο έφερε τον άνθρωπο και τα αγαθά του στις πιο απομακρυσμένες γωνιές του πλανήτη και ακόμα και σήμερα αποτελεί την πρωταρχική δύναμη της φυσικής παρουσίας του σε κάθε τόπο πάνω στον πλανήτη. Η παρούσα εργασία έχει ως αντικείμενο ένα σημαντικό έργο της ανθρώπινης τεχνολογίας, αλλά και επιμονής, τη Διώρυγα του Σουέζ, ένα μνημείο στην σημασία που επιδεικνύει ο άνθρωπος στο θαλάσσιο εμπόριο και την συμβολή του στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και της ίδιας της ανθρωπότητας. 5

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : Θαλάσσιο Εμπόριο 1. Γενικά Στοιχεία Η συμβολή της ναυτιλίας στην παγκόσμια διακίνηση αγαθών είναι ζωτικής σημασίας. Η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί το κύριο μέσο μεταφοράς των εμπορευμάτων και εκτιμάται ότι αγγίζει το 90% του παγκόσμιου συνολικού διακινούμενου όγκου εμπορευμάτων. Γράφημα 1.1.: Η κατανομή του παγκόσμιου εμπορίου ανά μέσο μεταφοράς. Στο γράφημα 2.1 μπορούμε να παρατηρήσουμε μια τάση αύξησης του εμπορίου. Τις τελευταίες δεκαετίες ο ρυθμός αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου είναι μεγαλύτερος από την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτό είναι αποτέλεσμα της παγκοσμιοποιημένης παραγωγής και της έντονης συσσώρευσης βιομηχανικών δραστηριοτήτων στις αναπτυσσόμενες χώρες. Η θαλάσσια μεταφορά αποτελεί τον πυρήνα του παγκόσμιου εμπορίου λόγω της μεγάλης διατιθέμενης χωρητικότητας και ικανότητας να μεταφέρει αγαθά σε μεγάλες αποστάσεις με χαμηλό κόστος ανά μονάδα φορτίου. 6

9 Η συσχέτιση μεταξύ του παγκόσμιου και θαλάσσιου εμπορίου είναι εμφανής στο γράφημα 1.1. Το θαλάσσιο εμπόριο ακολουθεί την τάση του παγκόσμιου σχεδόν χωρίς καμία απόκλιση. Γράφημα 1.2.: Οι ετήσιοι δείκτες του παγκόσμιου εμπορίου, του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, του παγκόσμιου ΑΕΠ και της βιομηχανικής παραγωγής των χωρών του ΟΟΣΑ. Πέραν της συσχέτισης του παγκόσμιου εμπορίου με το θαλάσσιο, βλέπουμε την εξάρτηση του θαλάσσιου εμπορίου με την οικονομική ανάπτυξη και δραστηριότητα. Έχουμε παράλληλη τάση και των δυο με μόνη απόκλιση το Το έτος 2009 είναι ιδιαίτερο γιατί το 2008 ξέσπασε η παγκόσμια οικονομική κρίση, της οποίας τα αποτελέσματα και οι συνέπειες εκδηλώθηκαν το επόμενο έτος. Η κρίση έπληξε κυρίως τις ανεπτυγμένες χώρες και κατ επέκταση τις χώρες του Ο.Ο.Σ.Α. Η συνέπεια αυτού εμφανίζεται στον δείκτη βιομηχανικής παραγωγής του οργανισμού. Οι αναπτυσσόμενες χώρες επηρεάστηκαν σε μικρότερο βαθμό, συνεχίζοντας με ελάχιστα μειωμένο, θετικό ρυθμό ανάπτυξης, συμπαρασύροντας έτσι την τιμή του παγκόσμιου ΑΕΠ όπως και των δεικτών παγκόσμιου και θαλάσσιου εμπορίου. 7

10 2. Διαχωρισμός Θαλασσιού Εμπορίου Οι θαλάσσιες μεταφορές φορτίων επηρεάζονται κυρίως από τον τύπο του διακινούμενου προϊόντος. Καθώς υπάρχει μεγάλη ποικιλία φορτίων, ο τρόπος μεταφοράς διαφέρει. Κάποια φορτοεκφορτώνονται σε χύδην κατάσταση, ενώ κάποια μεταφέρονται συσκευασμένα και μοναδοποιημένα. Ανάλογα, κάποια φορτία μεταφέρονται όταν εκδηλωθεί ζήτηση και κάποια λόγω της φύσης τους απαιτούν τακτικά δρομολόγια. Η κύρια διάκριση στον τρόπο μεταφοράς είναι η αγορά μεταφοράς χυδην φορτίων και αγορά μεταφοράς γραμμών. Σχήμα 1.1.: Ο διαχωρισμός της παγκόσμιας ναυτιλίας σε bulk και liner. 8

11 Ως θεμέλιο διαχωρισμού της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς στους δύο μεγάλους ναυτιλιακούς κλάδους, την bulk και την liner, χρησιμοποιείται το μέγεθος της κάθε ανεξάρτητης παρτίδας που μεταφέρεται (Stopford, 2009). Εισάγεται για πρώτη φορά η συνάρτηση Parcel Size Distribution Function (PSDF), που βασίζεται στη θεώρηση ότι κάθε πατρίδα αποτελεί διαφορετική και μοναδική αποστολή φορτίου προς μεταφορά a parcel is an individual consignment of cargo for shipment (Stopford, 2009). 3. Αγορά Μεταφοράς Xύδην Φορτίων (Bulk Shipping) Η συνάρτηση Parcel Distributional Function, που βασίζεται στη θεώρηση ότι κάθε παρτίδα αποτελεί διαφορετική και μοναδική αποστολή φορτίων προς μεταφορά, ορίζει ως bulk cargo κάθε παρτίδα φορτίου που είναι ικανή να συμπληρώσει από μόνη της τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός σαφώς καθορισμένου τμήματος του (π.χ. αμπάρι). Αντίθετα, general cargo θεωρείται κάθε παρτίδα φορτίου, η οποία δεν είναι ικανή να συμπληρώσει τη χωρητικότητα ενός πλοίου ή ενός αμπαριού, οπότε μεταφέρεται ταυτόχρονα και με το ίδιο μέσο με άλλες παρτίδες εμπορευμάτων (Grouppage). (Γεωργικόπουλος, Καραγιάννης, Σπαθής, 2010; Παρδάλη,1997) Για τη μεταφορά του bulk cargo μπορεί να ναυλωθεί ολόκληρο πλοίο, σύμφωνα με τις απαιτήσεις ή το χρονοδιάγραμμα που εξυπηρετεί το ναυλωτή, ενώ για τη μεταφορά του γενικού φορτίου general cargo γίνεται με πλοία τακτικών γραμμών liner shipping, σύμφωνα με τον προγραμματισμό και το χρονοδιάγραμμα των ναυτιλιακών εταιριών που εξυπηρετούν τις γραμμές αυτές Χύδην φορτίο Μεταφέρονται συνήθως σε παρτίδες που ξεπερνούν τους τόνους και διακρίνονται σε τέσσερις κύριες κατηγορίες: Χύδην ξηρά φορτία Είναι τα σιδηρομεταλλεύματα (iron ore), ο άνθρακας (coal), τα σιτηρά (gain), o βωξίτης (bauxite) και τα φώσφατα (phosphates).tα εμπορεύματα αυτά συνήθως μεταφέρονται από συμβατικά bulk carries και σπανιότερα από twindeckers. Επίσης, έχουν συντελεστή στοιβασίας 20 έως 50 κυβικά πόδια ανά τόνο. Υγρά χύδην φορτία liquid bulks Περιλαμβάνουν τα φορτία, που μπορούν να μεταφερθούν σε χύδην μορφή με δεξαμενόπλοια. Τα κυριότερα από αυτά είναι το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα του και τα διάφορα χημικά.το μέγεθος της κάθε παρτίδας μπορεί να 9

12 ξεκινάει από τους χίλιους τόνους και να ξεπερνά τους πεντακόσιες χιλιάδες τόνους στην περίπτωση του αργού πετρελαίου (crude oil). Τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία minor bulks Καλύπτουν ένα ευρύτερο φάσμα χύδην φορτίων, τα οποία συνήθως είναι ο χάλυβας, το τσιμέντο, η ξυλεία, ο γύψος κ.α. Τα εξειδικευμένα χύδην ξηρά φορτία specialized bulk cargos Περιλαμβάνουν εμπορεύματα, τα οποία απαιτούν ειδική μεταχείριση κατά την αποθήκευση, τη στοιβασία ή τη φόρτωσή τους Γενικό φορτίο Ακόμα και μετά την προηγούμενη αναφορά όλων των ειδών φορτίων υγρών και ξηρών, υπάρχουν και άλλων ειδών εμπορεύματα, ο όγκος των οποίων εκτιμάται στους 2,3 δισεκατομμύρια τόνους ετησίως, στα οποία η διεθνής βιβλιογραφία αναφέρεται ως «άλλο ξήρο φορτίο» (other dry cargo) ή ως «γενικό φορτίο» (general cargo). Γράφημα 1.3.: Παγκόσμια διακίνηση γενικού φορτίου για το έτος Παρά το γεγονός ότι η πληθώρα και η ποικιλία αυτών των φορτίων είναι μεγάλη, ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών τα έχει χωρίσει σε δεκαοκτώ διαφορετικές κατηγορίες. Ο διαχωρισμός έχει γίνει με κριτήριο την αξία των εμπορευμάτων και όχι τον όγκο παραγωγής ή διακίνηση τους. Χαρακτηριστικό είναι το διάγραμμα 1.3., που δείχνει το παγκόσμιο εμπόριο ανά κατηγορία για το έτος

13 Γράφημα 1.4.: Συνολικό θαλάσσιο εμπόριο για το έτος Το σύνολο της αξίας των δεκαοκτώ αυτών κατηγοριών υπολογίστηκε για το 2008 στα 13,6 τρισεκατομμύρια $ US ή αλλιώς το 84% της αξίας της συνολικής διακίνησης εμπορευμάτων, νούμερο αναντίστοιχα μεγάλο, εάν ληφθεί υπόψη ότι όπως προαναφέρθηκε, το μέγεθος της μεταφοράς των παραπάνω φορτίων δεν ξεπερνά τους 2,3 δισεκατομμύρια τόνους, ή αλλιώς, μόλις το 28 % του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου Εμπορευματοκιβωτιοποίηση (Containerization) To 2006 ήταν η επέτειος των 50 χρόνων από την εισαγωγή των εμπορευματοκιβωτίων (containers) στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Η διαδικασία της «εμπορευματοκιβωτιοποίησης» ή αλλιώς containerization στη μεταφορά φορτίων εμφανίστηκε ως ιδέα το 1956 από τη Sea Land, μία Αμερικανική εταιρία, αλλά ουσιαστικά ξεκίνησε τη λειτουργία της στις 23 Απριλιου του 1966 με την πρώτη γραμμή εξυπηρέτησης εμπορευματοκιβωτιίων. Η μεταφορά φορτίων σε προκαθορισμένου μεγέθους κουτιά είχε καλύτερα αποτελέσματα από αυτά που θα μπορούσε να είχε προβλέψει ακόμα και ο μεγαλύτερος υποστηρικτής της διαδικασίας αυτής. Μόλις μερικές ημέρες αφότου απέπλευσσε από το Ηνωμένο Βασίλειο, το πλοίο μεταφοράς έφτασε στην Ανατολική Ακτή των Η.Π.Α. με το φορτίο του ασφαλές από οποιαδήποτε ζημία ή κλοπή και έτοιμο για μεταφόρτωση σε οποιοδήποτε μέσο οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς. «Με την υιοθέτηση της εμπορευματοκιβωτιοποίησης (containerization) η βιομηχανία άνοιξε τις πύλες της στο παγκόσμιο εμπόριο» (Stopford, 2009). Στην αρχή τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτιών ήταν μεταποιημένα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων. Τα πρώτα εξειδικευμένα «κυψελοειδή» (cellular) πλοία άρχισαν να παραδίδονται το 1968 και σύντομα η 11

14 εμπορευματοκιβωτιοποίηση άρχισε να επεκτείνεται τόσο στη ναυτιλιακή όσο και σε όλους τους τύπους των μεταφορών (Leninson, 2006). Η εμπορική ναυτιλία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναπτύχθηκε με γρήγορους ρυθμούς, λόγω της συνειδητοποίησης των ωφελειών στη μείωση του συνολικού κόστους και στην ευχρηστία της διαχείρισης των φορτίων. Οι χρόνοι ελλιμενισμού των πλοίων μειώθηκαν κατά πολύ, κάτι που εκτός από το γεγονός ότι μειώνουν τους χρόνους των θαλάσσιων κυκλικών διαδρομών, μειώνουν ακόμα περισσότερο το κόστος μεταφοράς. Η μείωση των ζημιών, αφού τα φορτία ήταν πλέον προστατευμένα μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο, αλλά και ο μηδενισμός των μικροκλοπών, πίεσε προς τα κάτω τις τιμές των ασφαλιστηρίων συμβολαίων για τα εμπορεύματα. Η τυποποίηση και η εύκολη φορτοεκφόρτωση βελτίωσαν την επικοινωνία με άλλες μορφές και μέσα μεταφοράς, όπως οδική και σιδηροδρομική και βοήθησαν στη στοιβασία στους χώρους αποθήκευσης (Nottenboom, 2012b) Φορτηγά πλοία Ως «φορτηγό πλοίο» ( cargo ship ή freighter ) θεωρείται κάθε πλοίο που μπορείνα μεταφέρει φορτίο, υλικά και προϊόντα από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Τα φορτηγά πλοία έχουν πληθώρα διαστάσεων, αλλά συνήθως είναι ειδικά σχεδιασμένα για το σκοπό για τον οποίο χρησιμοποιούνται, αφού συχνά είναι εξοπλισμένα με εξαρτήματα, όπως γερανοί, που βοηθούν στην φορτοεκφόρτωση Πλοία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου: Διάκριση σε μέγεθος Dry Bulk Carrier ονομάζεται το σκάφος που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά χύδην φορτίου σε ξηρή μορφή, όπως σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακα, τσιμέντο, δημητριακά και παρόμοιους τύπους φορτίων. Εικόνα 1. Ένα τυπικό Dry Bulk Carrier 12

15 Η φορτοεκφόρτωση γίνεται από τις καταπακτές που βρίσκονται στο κατάστρωμα με τη βοήθεια γερανών που βρίσκονται πάνω στο πλοίο. Το μέγεθος τους καθορίζεται από τους περιορισμούς των λιμανιών που εξυπηρετούν ή των θαλάσσιων διαδρομών που ακολουθούν. Χωρίζονται σε 7 βασικές κατηγορίες: Mini bulk carrier Είναι μικρά πλοία με χωρητικότητα μικρότερη των DWT και LOA μικρότερο από 130m. Χρησιμοποιούνται κυρίως ως feeder για μεγαλύτερα πλοία και εξυπηρετούν μικρά λιμάνια. Συχνά, σχεδιάζονται για ποτάμιες μεταφορές. Handysize Handymax Είναι πλοία μεσαίου μεγέθους με χωρητικότητα από έως DWT, LOA έως 200m και βύθιση από 10-12m. Αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% του παγκόσμιου στόλου. Panamax Αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου, που μπορεί να διασχίσει τη διώρυγα του Παναμά. Οι διαστάσεις των πλοίων αυτών καθορίζονται από τις διαστάσεις των τεχνιτών φραγμάτων που έχουν δημιουργηθεί, οι οποίες είναι 33,53 μέτρα πλάτος, 320 μέτρα μήκος και 25,9 μέτρα βάθος. Το καθαρό τμήμα που απομένει για τα πλοία, ώστε να μπορούν να κάνουν τους κατάλληλους χειρισμούς είναι 304,8 μέτρα μήκους, ενώ το διαθέσιμο βάθος κυμαίνεται κατά τη διαδρομή, με το ελάχιστο να βρίσκεται στα 15,55 μέτρα. Το μέγιστο ύψος περιορίζεται από τη «Γέφυρα της Αμερικής» στα 61,3 μέτρα. Seawaymax Ο όρος αυτός αναφέρεται στο μεγαλύτερο μέγεθος πλοίου που μπορεί να περάσει από τα τεχνητά κανάλια του Saint Lawrence στα σύνορα των Βόρειων Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής με τον Καναδά (St. Lawrence Seaway). Tο μέγεθος των πλοίων αυτού του είδους μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 226 μέτρα σε μήκος και τα 24 μέτρα σε πλάτος, αλλά ο πραγματικός περιορισμός είναι το βύθισμα τους που δεν πρέπει να ξεπερνά τα 7,92 μέτρα, οπότε πολλά από αυτά τα πλοία μπορούν να διασχίσουν το θαλάσσιο σύστημα του Saint Lawrence, αλλά δεν μπορούν να διαπλεύσουν τον Ατλαντικό. Suezmax Είναι το μέγιστο μέγεθος πλοίων, που μπορεί να διαπλεύσει τη διώρυγα του Σουέζ. Μέχρι και το 1967 μπορούσαν να περάσουν πλοία μέχρι και dwt. Mετά το 1975, και αφού μεσολάβησαν διανοίξεις και εμβάθυνση του καναλιού, μπορούσαν να περάσουν πλοία με εκτόπισμα έως dwt, ενώ η 13

16 τελευταία εκβάθυνση του 2009 αύξησε το επιτρεπόμενο μέγεθος σε dwt. Capesize Τα πλοία μεγέθους Capesize δεν έχουν συγκεκριμένους περιορισμούς διαστάσεων, απλώς το μεγάλο μέγεθος τους, τους απαγορεύει τη διέλευση από τις διώρυγες του Παναμά και του Σουέζ, οπότε, προκειμένου να περάσουν από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό ή από τον Ατλαντικό στον Ινδικό Ωκεανό, θα πρέπει να περάσουν περιμετρικά της Νότιας Αμερικής από το Ακρωτήριο Cape Horn ή περιμετρικά της Νότιας Αφρικής από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας Cape of Good Hope. 14

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Λιμάνια 1. Λιμάνια Λιμάνι ονομάζεται η παράκτια περιοχή με έναν ή περισσοτέρους όρμους, από όπου διάφορα σκάφη μπορούν να αγκυροβολήσουν με σκοπό να μεταφέρουν εμπορεύματα ή επιβάτες. Η θέση ενός λιμανιού επιλέγεται με βάση διάφορους παράγοντες όπως η μεγιστοποίηση της πρόσβασης προς τη στεριά, η ευκολία πλεύσης σε αυτά και η εμπορική τους αξία, η προστασία που προσφέρουν σε καιρικές συνθήκες κ.α. Τα αγαθά που διακινούνται μέσω των λιμένων έχουν τεράστια ποικιλία, για αυτό και οι υποστηρικτικές υπηρεσίες που παρέχουν καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα. Αυτές εξαρτώνται τόσο από τον τεχνικό εξοπλισμό τους, όσο και από τους διαθέσιμους αποθηκευτικούς χώρους. Μπορούν να διαχωριστούν με χρονολογική σειρά ως εξής: Φυσικά λιμάνια. Παραδοσιακά λιμάνια. Σύγχρονα λιμάνια. Λιμενικοί τερματικοί σταθμοί νέας γενιάς. Τα φυσικά λιμάνια είναι συνήθως όρμοι που διαμορφώνονται από τη φύση, με το καθορισμένο πλάτος και βάθος της περιοχής όπου τα πλοία μπορούν να καταφύγουν για αγκυροβόληση. Πολλά από αυτά τα λιμάνια μετεξελίχθηκαν σε τεχνητά μετά από κάποια έργα υποδομής. Ως παραδοσιακό λιμάνι νοείται μια παράκτια περιοχή στην οποία έχουν γίνει τεχνικές παρεμβάσεις ώστε να παρέχεται στα πλοία που εξυπηρετούνται η δυνατότητα ασφαλούς πρόσδεσης. Υπήρξαν από τη δημιουργία τους κέντρα εμπορίου και πόλοι έλξης για τη τοπική βιομηχανία. Τα λιμάνια αυτά έχουν κυρίως δυο λειτουργίες, τη φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση, χωρίς να εστιάζουν ιδιαίτερα στη προώθηση των εμπορευμάτων και στην εξυπηρέτηση πελατών. Τα σύγχρονα λιμάνια διευκολύνουν τις χερσαίες μεταφορές, συνδέοντας τη θάλασσα με την ενδοχώρα. Είναι περισσότερο προσανατολισμένα στην εξυπηρέτηση πελατών σε σχέση με τους παραδοσιακούς λιμένες και αποτελούν ενεργό κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας προσφέροντας ολοκληρωμένες λύσεις συνδυασμένων μεταφορών. Κύριος ρόλος τους είναι η 15

18 παροχή υπηρεσιών με σκοπό τη μείωση του κόστους και όχι μόνο παρεχόμενων λιμενικών υπηρεσιών. Λιμενικοί τερματικοί σταθμοί νέας γενιάς νοείται «ο τομέας του λιμανιού ο οποίος αποτελείται από μία ή περισσότερες θέσεις παραβολής, που είναι αφιερωμένες στη διαχείριση ενός συγκεκριμένου φορτίου» (Παρδάλη, 2001) Ένας λιμενικός τερματικός σταθμός είναι μια συγκεκριμένη υποδομή μέσα σε ένα λιμάνι για τη μεταφορά φορτίων και επιβατών από και προς τα πλοία. Ένα λιμάνι μπορεί να έχει διάφορους και πολλαπλούς τερματικούς σταθμούς για τη διαχείριση των φορτίων. Οι τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι ελεύθεροι προς ελλιμενισμό για τον καθένα ή αποκλειστικής χρήσης. Στη πρώτη περίπτωση, τα πλοία όλων των ναυτιλιακών γραμμών μπορούν να προσδεθούν ενώ στη δεύτερη οι εγκαταστάσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν από πλοία συγκεκριμένης ναυτιλιακής γραμμής ή τους εταίρους αυτών (Talley, 2009) Λιμάνια πρώτης γενιάς Λειτουργούσαν ως συνδετικός κρίκος ξηράς και θάλασσας με κύρια δραστηριότητα την φορτοεκφόρτωση και τον χειρισμό φορτίων στη λιμενική εγκατάσταση. Ακόμα και σήμερα σε πολλά λιμάνια, αυτές θεωρούνται οι βασικές δραστηριότητες. Αυτή η ξεπερασμένη πρακτική έχει ως αποτέλεσμα: απομόνωση τους από δραστηριότητες μεταφοράς και εμπορίας, αγνόηση των αναγκών των χρηστών, ειδικά εάν λειτουργούν ως μονοπώλιο, περιορισμένη ιδιωτική συμμετοχή, μικρή συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων. Ειδικότερα, το τελευταίο σημαίνει ότι σε εμπορικό επίπεδο, πως οι οποίες ενέργειες πραγματοποιούνται δεν είναι προϊόν συνεργασίας αλλά γίνονται ανεξάρτητα. Αυτό οδηγεί σε μειωμένη παραγωγικότητα και αργή διακίνηση φορτίων μέσα στο λιμάνι. Αξίζει να τονιστεί ότι τα λιμάνια πρώτης γενιάς έχουν ως βασικό κύκλο εργασιών, τη διαχείριση χύδην και συμβατικών γενικών φορτίων Λιμάνια δεύτερης γενιάς Διερευνούν τον κύκλο των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους πελάτες τους και έχουν σκοπό να προσδώσουν προστιθέμενη αξία στο φορτίο του διακινούν, ενώ παράλληλα οι εγκαταστάσεις έχουν τάση να επεκτείνονται προς την ενδοχώρα. Το λιμάνι δεύτερης γενιάς είναι κέντρο μεταφορικών και εμπορικών υπηρεσιών. Έχει τη δυνατότητα να προσφέρει διάφορες υπηρεσίες, όχι απαραίτητα στενά συνδεδεμένες με τις κλασικές εργασίες φορτοεκφόρτωσης. Τείνουν να επεκτείνουν τις δραστηριότητες τους σε εμπορικές ή άλλες υπηρεσίες όπως η συσκευασία ή ακόμα και η τυποποίηση. Οι απαιτούμενες βιομηχανικές εγκαταστάσεις βρίσκονται συνήθως μέσα στα όρια του λιμανιού που επεκτείνονται προς το εσωτερικό της ενδοχώρας. Οι κυριότερες βιομηχανικές δραστηριότητες είναι η μεταλλουργία, η κατεργασία αλουμινίου, 16

19 πετροχημικών, λιπασμάτων, χαρτιού και οι βιομηχανίες τροφίμων. Τα λιμάνια αυτά έκαναν την εμφάνισή τους μετά το 1950 και κατάφεραν να αυξάνουν συνεχώς τις ποσότητες φορτίων που εισάγονταν σε βιομηχανικές περιοχές. Χαρακτηριστικό αυτών των λιμένων είναι ότι κατάφεραν να αναπτύξουν καλή συνεργασία με τους εμπορικούς πελάτες τους και με τον δήμο του ανήκουν Λιμάνια τρίτης γενιάς Αναπτυχθήκαν κυρίως λόγω της ευρείας χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων και των συνδυασμένων μεταφορών με μεγάλη κλίμακα παγκοσμίως. Η οργάνωση τους διαφέρει ριζικά από αυτή των λιμένων πρώτης και δεύτερης γενιάς. Το λιμάνι θεωρείται ένας δυναμικός κόμβος στο παγκόσμιο δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης, είναι δηλαδή αναπόσπαστο κομμάτι της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα λιμάνια αυτά έχουν στόχο να προσαρμόζονται στις σύγχρονες απαιτήσεις, με ενεργό συμμετοχή στις εξελίξεις του διεθνούς εμπορίου. Τα σύγχρονα λιμάνια μετατρέπονται σε επιχειρηματικούς και μεταφορικούς κόμβους παρέχοντας ένα μεγάλο εύρος υπηρεσιών όπως: Παραδοσιακές λιμενικές υπηρεσίες. Φορτοεκφόρτωση και ο χειρισμός των φορτίων, με σύγχρονο μηχανολογικό εξοπλισμό. Βιομηχανικές και Περιβαλλοντικές υπηρεσίες. Υπηρεσίες που αφορούν το πλοίο, το φορτίο, καθώς και υπηρεσίες προστασίας του περιβάλλοντος. Διοικητικές και Εμπορικές υπηρεσίες. Πολλές καθυστερήσεις στη διεκπεραίωση και στη διακίνηση φορτίων οφείλονται σε γραφειοκρατικές αγκυλώσεις των λιμένων που δημιουργούνται μέσω πολύπλοκων οργανωτικών δομών. Για αυτό λοιπόν η υιοθέτηση απλών και κατανοητών διαδικασιών για τον λιμενικό χρήστη είναι εξέχουσας σημασίας. Υπηρεσίες διανομής. Ενσωματώνονται πλήρως όλα τα χαρακτηριστικά των υπηρεσιών διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας. Η αποθήκευση δεν είναι πλέον ανεξάρτητη από τη μεταφορά. Η διανομή που ενσωματώνει και τις δυο δραστηριότητες είναι μια υπηρεσία με προστιθέμενη αξία για τον πελάτη. (Παρδάλη, 2001; Χλωμούδης, 2011) 2. Ο Σταθμός Χύδην και Συμβατικού Φορτίου Ως λιμάνια εξυπηρέτησης χύδην φορτίων ορίζονται οι λιμένες ή τμήματα των λιμένων που ασχολούνται με τη διακίνηση φορτίων απαιτούν μεγάλη έκταση και υλικοτεχνική υποδομή, γιατί κάθε διαφορετικό φορτίο απαιτεί διαφορετικό χειρισμό και πολλές φορές διαφορετικά τεχνικά μέσα. Κάθε τέτοιο λιμάνι μπορεί να είναι εξειδικευμένο σε συγκεκριμένο είδος φορτίου ή να εξυπηρετεί πληθώρα φορτίων. 17

20 Τα σημαντικά χαρακτηριστικά ενός τερματικού σταθμού διαχείρισης χύδην ξηρών φορτίων είναι το διατιθέμενο μήκος του προβλήτα και το βάθος στο σημείο παραβολής που καθορίζουν το μέγιστο μέγεθος πλοίου που μπορεί να εξυπηρετηθεί. Ακόμα, σημαντικό ρόλο παίζουν η περιοχή για την φορτοεκφόρτωση και την αποθήκευση των φορτίων. Όσον αφορά την ανοδομή, σημαντικοί παράγοντες είναι το μέγεθος, ο αριθμός και η απόδοση του εξοπλισμού φορτοεκφόρτωσης. Εικόνα 2. Ο τερματικός σταθμός χύδην ξήρων φορτίων στο λιμάνι του Αμβούργου Η θέση παραβολής του πλοίου πρέπει να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στην ακτή (Εικόνα), με σκοπό την ελαχιστοποίηση των δαπανών για επιπλέον έργα υποδομής και εξοπλισμούς χειρισμού των φορτίων, τα οποία με τη σειρά τους πραγματοποιούνται σε περίπτωση αδυναμίας εύρεσης ικανού βάθους και κλίσεων πυθμένα. Εικόνα 3.Τερματικός στάθμος άνθρακα με προβλήτα σε απόσταση. Gladstone, Australia 18

21 Στην παραπάνω εικόνα φαίνεται ένα παράδειγμα προβλήτα παραβολής σε μεγάλη απόσταση έτσι ώστε να επιτευχτεί ικανό βάθος για την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων πλοίων. 3. Διαδικασία Μεταφοράς Χύδην Ξηρού Φορτίου Η ελληνική αγορά χύδην φορτίου αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ελληνικής οικονομίας, εμπλέκοντας σχεδόν το σύνολο των ελληνικών λιμανιών σε αυτό. Στην συνέχεια της ανάλυσής μας θα μελετήσουμε τις διάφορες μεθόδους φόρτωσης και εκφόρτωσης των φορτίων, από τον τόπο παραγωγής, το πλοίο και εν τέλει στον παραλήπτη. Οι χώροι παραγωγής και φόρτωσης προς αποστολή των χύδην φορτίων: Εργοστάσια. Λατομεία. Αποθήκες. Σιλό. Κατ αρχήν τα φορτία μεταφέρονται σε μεγάλα λιμάνια μέσω: Σιδηροδρομικού δικτύου. Οδικού δικτύου. Θαλάσσιου ή παραποτάμιου δικτύου με μικρά πλοιάρια. Αναλυτικότερα, για το σιδηροδρομικό δίκτυο, θα πρέπει να αναφερθούμε στην μεγάλη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με αυτή του οδικού δικτύου. Επίσης, συγκριτικά με το οδικό δίκτυο, αποτελεί ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς με βάση τα ατυχήματα που έχουν αναφερθεί. Όσο αφορά στο οδικό δίκτυο, φαίνεται να είναι αυτό που υστερεί σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα μέσα σε δεδομένα ταχύτητας μεταφοράς, ασφάλειας αλλά και μεταφορικής ικανότητας Σχετικά με την θαλάσσια ή παραποτάμια μεταφορά φορτίων είναι το πιο αποτελεσματικό σύστημα μεταφοράς. Είναι το ασφαλέστερο, το ταχύτερο και ίσως και το πιο ακριβές αφού σπάνια υπόκειται σε συμφορήσεις και καθυστερήσεις. Γενικότερα ωστόσο, αυτές οι μέθοδοι υστερούν σημαντικά σε χρονική αποτελεσματικότητα, αφού μιλάμε για ακανόνιστη μεταφορά φορτίου, σε δίκτυα με μικτή μεταφορική ικανότητα και μικρή ταχύτητα. Εδώ το ενδιαφέρον είναι στη συγκέντρωση του φορτίου στο λιμάνι, όπου και θα κανονιστεί η περαιτέρω και μαζικότερη μεταφορά του. Το μεγαλύτερο ποσοστό μεταφοράς στον ελλαδικό χώρο γίνεται με χρήση φορτηγών. Η φύση των χύδην φορτίων άλλωστε βοηθά σε αυτό. Στο λιμάνι οπού συγκεντρώνονται τα φορτία, θα πρέπει να αναφερθούμε και στη μεταφορά στην αποβάθρα όπου βρίσκεται το πλοίο. 19

22 4. Υπάρχοντα Μέσα Φορτοεκφόρτωσης Στοιβασίας Το σύνολο των εργοστασίων ή των λατομείων, είναι εφοδιασμένα με μόνιμους ή αυτοκινούμενους γερανούς. Είναι σημαντική η χρήση αυτοκινούμενων γερανών του παραγωγού/πωλητή (σε περιπτώσεις που οι εγκαταστάσεις του πωλητή δεν διαθέτουν ιδιόκτητους γερανούς γίνεται ενοικίαση αυτών) και φόρτωση μέσω αυτών των φορτηγών. Η μεταφορά των φορτίων γίνεται μέσω των φορτηγών στο λιμάνι και ακολουθεί η φόρτωση στο πλοίο. Η φόρτωση στο πλοίο γίνεται με τους εξής τρόπους: Χρήση μόνιμων ή αυτοκινούμενων γερανών του λιμανιού, (γερανοί ξηράς). Βασικό πλεονέκτημα είναι συνήθως η μεγάλη μεταφορική τους ικανότητα, αλλά μειονέκτημα ότι επειδή ανήκουν στο λιμάνι υπόκεινται σε συμφόρηση. Ηλεκτροκίνητοι γερανοί κρηπιδωμάτων, κινούμενοι σε σιδηροδρομικές τροχιές και χαρακτηρίζονται από μεγάλη μεταφορική ικανότητα, αλλά πάλι εξαρτώνται από την απασχόληση του λιμανιού από φορτία. Χρήση μόνιμων αυτοκινούμενων γερανών του φορτωτή. Το βασικό πλεονέκτημα είναι ότι τα μέσα, επειδή ανήκουν στο φορτωτή είναι άμεσα διαθέσιμα, διότι το ενδιαφέρον του φορτωτή είναι η ταχεία εξυπηρέτηση του φορτίου. Χρήση μόνιμων γερανών του πλοίου, μικρή συγκριτικά μεταφορική ικανότητα, ωστόσο υψηλή διαθεσιμότητα. Θα πρέπει όμως να αναφερθούμε και στους περιορισμούς στους χώρους στοιβασίας επί του πλοίου αν αποφασιστεί να τοποθετηθούν γερανοί. Τα μηχανικά μέσα, πλωτά μέσα και εργαλεία φορτοεκφορτώσεων που χρησιμοποιούνται κατά την διαδικασία φορτοεκφόρτωσης από τα οδικά και σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς είναι: Γερανοί ξηράς, βασικό πλεονέκτημα είναι συνήθως η μεγάλη τους μεταφορική ικανότητα αλλά μειονέκτημα ότι επειδή ανήκουν στο λιμάνι υπόκεινται σε συμφόρηση. Περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα και φορτωτές, με δυνατότητα ευελιξίας και εύκολης οριζόντιας διακίνησης φορτίου από την περιοχή αποθήκευσης έως το σημείο φόρτωσης και το αντίστροφο. Χαρακτηρίζονται ωστόσο από μικρή μεταφορική ικανότητα. Επίσης, είναι εντάσεως εργασίας αφού το καθένα από αυτά χρειάζεται και προσωπικό χειρισμού. Ελκυστήρες, σχετικά ανευέλικτο σύστημα μεταφοράς, μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα σε σχέση με τα περονοφόρα οχήματα, εντάσεως εδάφους αφού απαιτείται αρκετός χώρος για την εγκατάσταση τέτοιου συστήματος. Ρυμουλκούμενα, ευέλικτο σύστημα μεταφοράς και σχετικά υψηλή μεταφορική ικανότητα. 20

23 Αναρροφητικές και κοχλίες δημητριακών, τα συνηθέστερα συστήματα φορτοεκφόρτωσης χύδην φορτίων, μεγάλες μεταφορικές ικανότητες, μικρότερες αναφορές σε ζημίες στα φορτία. Πλωτός γερανός για χρήση εντός και εκτός του λιμένα, χαρακτηριστικό του η πρόσβαση στο πλοίο δια θαλάσσης όταν δεν υπάρχει διαθέσιμη θέση κρηπιδώματος. Ελκυστήρες σιδηροδρομικών βαγονιών, ευκολία όσο αφορά στη μεταφορά φορτίου αφού δεν υπάρχει ανάγκη φορτοεκφόρτωσης από τα βαγόνια, πάρα μόνον όταν αυτά βρίσκονται πλησίον του αποθηκευτικού χώρου. Συμβάλουν στην ταχύτητα και αποτελούν ασφαλή μέσα. Αρπάγες χειρισμού χύδην φορτίου, σύνηθες σύστημα, ωστόσο υστερεί στην ασφάλεια του φορτίου αλλά και στη μεταφορική ικανότητα. Καλαθοφόρα οχήματα, όμοια με τις αρπάγες και φορτηγίδες. Αυτοκίνητα φορτηγά, ευέλικτα μέσα, μικρές ταχύτητες και υπόκεινται σε συμφόρηση εύκολα. Αυτοκίνητα ανατρεπόμενα βυτία, ευέλικτα μέσα, μικρής ταχύτητας και υπόκεινται σε συμφόρηση εύκολα. Υπάρχοντες τρόποι παρακολούθησης της διαδικασίας. Το ενδιαφέρον για τα συστήματα παρακολούθησης της διαδικασίας μεταφοράς στο λιμάνι, αποθήκευσης αλλά και φορτοεκφόρτωσης προέρχεται τόσο από πλευράς λιμανιού, για την καλύτερη και αποτελεσματικότερη διαχείριση του φορτίου, όσο και από πλευράς του πλοίου. Ένα λιμάνι, επιδιώκει της ταχύτερη εξυπηρέτηση του φορτίου που φτάνει σε αυτό, σε συνδυασμό με την αποφυγή συμφόρησης τόσο στους αποθηκευτικούς χώρους του λιμανιού, μικρής ή και μεγάλης διάρκειας όσο και στα κρηπιδώματα αλλά και στη ράδα όπου παρατηρείται συμφόρηση πλοίων. Η φορτοεκφόρτωση πλοίου είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την ασφάλεια τόσο του φορτίου όσο και του ιδίου του πλοίου. Για το λόγο αυτό διέπεται από αυστηρές αρχές που σχετίζονται με την ευστάθεια αλλά και την αντοχή του. Όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε ένα λιμάνι πρέπει να ακολουθείται συγκεκριμένη σειρά φόρτωσης και εκφόρτωσης του, όχι απαραίτητα από την πρύμνη έως την πλώρη, ενώ επίσης αν ένα πλοίο διαθέτει 170μ μήκος φορτωθεί μόνο στην πρύμνη και στην πλώρη και καθόλου στη μέση, είναι πολύ εύκολο να υποστεί ζημιά πριν καν βγει από το λιμάνι. Οι λιμένες σήμερα λειτουργούν τόσο ως βιομηχανικές επιχειρήσεις όσο και ως πάροχοι υπηρεσιών (Suykens, 1986). Το μερίδιο αγοράς ενός λιμένα εξαρτάται από την προσφορά πολλαπλών υπηρεσιών προστεθειμένης αξίας και η παραγωγικότητα του λιμανιού σχετίζεται με την αναβάθμιση ολόκληρης της μεταφορικής αλυσίδας. Η προώθηση στρατηγικών σχέσεων με τους μεταφορείς και τους παρόδους υπηρεσιών είναι κρίσιμη. Με την όλο και αυξανομένη σημασία των logistics, η ανταγωνιστικότητα των λιμένων επιτυγχάνεται μέσα από στρατηγικές που σχετίζονται με την λειτουργία ολόκληρης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ένας μοντέρνος λιμένας παρέχει τόσο γενικές υπηρεσίες καθορισμένες εξαρχής από τον πάροχο λιμενικών 21

24 υπηρεσιών, ή εξατομικευμένες υπηρεσίες προς κάλυψη ιδιαίτερων αναγκών απαιτήσεων των χρηστών/πελατών (Pallis & Vaggelas, 2005). Εξειδικευμένοι τερματικοί σταθμοί εντάσεως κεφαλαίου αναπτύσσονται προκειμένου να καλύψουν το κενό ανάμεσα στους στόχους των συμβατικών παροχών λιμενικών υπηρεσιών και των ναυτιλιακών γραμμών και να δημιουργήσουν μια στρατηγική win-win για όλους τους εμπλεκομένους (Benacchio, 2001). Η εξειδίκευση, βασισμένη στην κινητοποίηση, αξιοποίηση ειδικών πόρων που ανταποκρίνονται σε ανάγκες χρηστών είναι η βασική τάση σήμερα, ταυτόχρονα με την προτυποποίηση. Αντιστοίχως σήμερα, αυξάνεται η διαπραγματευτική κίνηση των παροχών υπηρεσιών και των χρηστών των λιμένων, λόγω των επίλογων που τους προσφέρονται και λόγων της τεχνολογικής ανάπτυξης. Μια συνήθης στρατηγική περιλαμβάνει το σχεδιασμό ευέλικτων συστημάτων μεταφορών και logistics βασισμένων σε οικονομίες κλίμακας και φάσματος προσφερόμενων υπηρεσιών, προκειμένου να εξυπηρετηθούν χρήστες που διατηρούν μακροχρόνια σχέση με το λιμάνι. Τα λιμάνια αναζητούν στρατηγικές εφαρμόζοντας δραστικό ανασχεδιασμό και αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων τους, έχοντας υπόψη ότι η σύγχρονη ζήτηση των χρηστών χαρακτηρίζεται από υψηλό βαθμό διαφοροποίησης, ο οποίος ενδέχεται να αυξηθεί στο μέλλον (Pallis & Vaggelas, 2005). Η ηλεκτρονική διακυβέρνηση αναφέρεται συνοπτικά στον εξ ορθολογισμό/ βελτιστοποίηση αλλά και το δραστικό μετασχηματισμό των λειτουργιών και δραστηριοτήτων του κράτους και της δημοσίας διοίκησης. Συμπεριλαμβάνει εφαρμογές που ποικίλουν από γενικές πληροφορίες προβολής και πληροφόρησης αλλά και εφαρμογές αυτοματισμού εσωτερικών διαδικασιών και διασύνδεσης κυβερνητικών υπηρεσιών. Η παροχή των ηλεκτρονικών υπηρεσιών και συγκεκριμένα μοντέλα που συζητούνται και αναπτύσσονται σε αυτή, φαίνεται ότι προσφέρουν ένα παράδειγμα οργάνωσης και παροχής ανεπτυγμένων λιμενικών υπηρεσιών και προϊόντων. Μέσω της εφαρμογής των εννοιών της ηλεκτρονικής επιχειρηματικότητας και της ηλεκτρονικής διακυβέρνησης, τα λιμάνια μπορούν να επιτύχουν μια έξυπνη δικτύωση και δια λειτουργικότητα προσφερόμενων λιμενικών υπηρεσιών που βασίζονται στην καινοτομία, τον διαμοιρασμό γνώσης, την αποκεντρωμένη λειτουργία, τις ενοποιημένες συναλλαγές και την ενδοβιομηχανικη υποστήριξη, συμβάλλοντας στην ανταγωνιστικότητα των λιμενικών οργανισμών και των οργανισμών αλυσίδων μεταφορών και εφοδιασμού. Αυτό για παράδειγμα μπορεί να σημαίνει ότι οι υπηρεσίες είναι προσβάσιμες μέσω ενός μοναδικού σημείου πρόσβασης ακόμη και αν προσφέρονται από διαφορετικές λιμενικές αρχές ή ιδιωτικούς πορόχους υπηρεσιών. Σε αυτή την περίπτωση επιτυγχάνεται ελαχιστοποίηση του αριθμού των επαφών με τις λιμενικές αρχές ανά χρήση υπηρεσίας (μια αλληλεπίδραση ανά χρήση υπηρεσίας). Η παροχή λιμενικών υπηρεσιών που βασίζεται σε τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών και αντίστοιχες μορφές οργάνωσης και διοίκησης, συνεπάγεται αυξημένη ποιότητα υπηρεσιών, ταχύτερη παροχή υπηρεσιών, πρόσβαση στις υπηρεσίες από οπουδήποτε και οποτεδήποτε ανεξάρτητα από τους παρόδους υπηρεσιών και προσαρμογή των υπηρεσιών στις ανάγκες του κάθε χρήστη με βελτιστοποίηση του κόστους. 22

25 Μια σύγχρονη λύση σχεδιασμού και παρακολούθησης για τους τερματικούς σταθμούς αποτελεί το NAVIS SPARCS. Το σύστημα αυτό λειτουργεί επίσης ως εργαλείο υποστήριξης αποφάσεων βοηθώντας τα στελέχη/ εργαζομένους να λάβουν τις βέλτιστες δυνατές αποφάσεις. Περιλαμβάνει επίσης μια λεπτομερή γραφική απεικόνιση του αποθηκευτικού χώρου και της δραστηριότητας των εξοπλισμών λιμένος έτσι ώστε να καθιστά δυνατή την παρακολούθηση των λειτουργιών σε πραγματικό χρόνο και την παροχή κατευθύνσεων όποτε αυτό κρίνεται απαραίτητο. Συλλέγει και παρουσιάζει αυτόματα δεδομένα σχετικά με την παραγωγικότητα των εξοπλισμών. Με τη βοήθεια άλλων υποσυστημάτων, δημιουργεί ένα βελτιωμένο σχέδιο στοιβασίας βασισμένο στους κανονισμούς που θέτει ο κάθε χειριστής. Επιπλεον το σύστημα περιλαμβάνει λειτουργία για Διαχείριση προκυμαίας, ταξινόμηση και απομόνωση των επικίνδυνων φορτίων, υπολογισμό ευστάθειας, πίεσης και μεγάλων ποσοτήτων φορτίου. Επίσης από το πιο ευρέως γνωστό σύστημα ηλεκτρονικής μετάδοσης δεδομένων που επικράτησε τη δεκαετία του 1970 είναι το EDI (Electronic Data Interchange). Το συγκεκριμένο σύστημα αποτέλεσε ένα ιδιαίτερα χρήσιμο εργαλείο μείωσης του κόστους της εφοδιαστικής αλυσίδας, αυτοματοποιώντας τη διαδικασία ανταλλαγής πληροφοριών που σχετίζονται με παραγγελίες, τιμολόγια, αποστολές σε συνδυασμό με μείωση των σφαλμάτων. 5. Σύγχρονες Τάσεις Τα λιμάνια από τα τέλη του 1980, δεν επιλέγονται μόνο με βάσει τη τιμολογιακή τους πολιτική ή τη γεωγραφική τους θέση (Peters, 1989). Οι χρήστες ζητούν παροχή υπηρεσιών, «που να βελτιώνουν τη συνολική αλυσίδα μεταφορών και όχι μόνο την ποιοτική αναβάθμιση της θαλάσσιας μεταφοράς (Χλωμούδης, 2011). Σε πρόσφατες έρευνες παρατηρείται μια στροφή από τον μονοδιάστατο ορισμό του λιμένα ως πύλης από την οποία μεταφέρονται φορτία ή επιβάτες με πλοία από και προς τη ξηρά (Goss, 1990), στην πολυδιάστατη λογική του τμήματος των συνδυασμένων μεταφορών και μιας ευρύτερης εφοδιαστικής αλυσίδας. Σύμφωνα με τον ορισμό της UNCTAD, οι λιμένες αποτελούν χώρους διασύνδεσης μεταξύ διαφορετικών μέσων μεταφοράς και κατά συνέπεια κέντρα συνδυασμένων μεταφορών, τα οποία πρέπει να ενοποιούνται εντός των αλυσίδων logistics για να εκπληρώσουν αποτελεσματικά τις λειτουργιες τους (Χλωμούδης, 2011). Ο Robinson (2002) ορίζει τους λιμένες ως «λειτουργικά στοιχεία των αλυσίδων logistics και των δικτυών διανομής προϊόντων από τον παραγωγό στον τελικό καταναλωτή». Πιο ολοκληρωμένα, ως λιμένες ορίζονται «οι περιοχές που διαθέτουν υποδομές και ανωδομές ικανές να υποδεχθούν πλοία καθώς και αλλά μεταφορικά μέσα, να διαχειριστούν φορτία τους από και προς την ακτή και να παρέχουν υπηρεσίες logistics που θα προσθέτουν αξία στο προϊόν» (Paixao & Marlow, 2003) 23

26 Οι παραπάνω ορισμοί αναφέρονται συνήθως σε μεγάλες λιμενικές εγκαταστάσεις και δεν μπορούν να συμπεριλάβουν πολλά μικρότερα ή/και με εξειδικευμένες εργασίες λιμάνια. Γενικότερα στη νέα γενιά λιμανιών μπορούν να ενταχθούν τα λιμάνια εκείνα που έχουν κάνει εκτεταμένη χρήση νέων τεχνολογιών και εναρμονίζονται με τις εξελίξεις στον κλάδο των logistics. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η ανάπτυξη συνεργασιών με άλλους λιμένες και η πραγματοποίηση κοινών δράσεων συμπληρωματικού χαρακτήρα προς τη κατεύθυνση δημιουργίας «λιμενικών κοινοτήτων». Βασική προϋπόθεση για τα λιμάνια τέταρτης γενιάς είναι η πλήρης αυτοματοποίηση της λειτουργίας των τερματικών σταθμών και η λειτουργία τους ως τμήματα ενός ολοκληρωμένου συστήματος εφοδιαστικής αλυσίδας (Paixao & Marlow, 2003). 6. Συνδυασμένες Μεταφορές Στην Ελλάδα από το 1965 χρησιμοποιείται η συνδυασμένη μεταφορά για μικρές και μέσες αποστάσεις. Περισσότερο από 1 εκατομμύριο τροχοφόρα παντός τύπου διακινούνται ετησίως μέσω του Λιμένος Πειραιώς σε διάφορους νησιώτικους προορισμούς. Η μεγάλη εμπειρία που αποκτήθηκε από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, μεταφορείς και διαμεταφορείς τα τελευταία 30 χρόνια, υπήρξε ο βασικός παράγοντας που διευκόλυνε στο ξεπέρασμα του τεράστιου μεταφορικού προβλήματος που δημιουργήθηκε με την κρίση της Γιουγκοσλαβίας και την διακοπή του χερσαίου Νοτιοανατολικού Ευρωπαϊκού άξονα και το οποίο ξεπεράστηκε με την αντικατάσταση του οδικού άξονα με συνδυασμένη μεταφορά θάλασσα/ξηρά δια μέσου της Αδριατικής. Ένας μεγάλος και συνεχώς αυξανόμενος αριθμός φορτηγών οχημάτων διακινούνται καθημερινά από την Πάτρα και την Ηγουμενίτσα για διάφορα λιμάνια της Αδριατικής. Οι στατιστικές δείχνουν ότι αυτός ο άξονας συνδυασμένων μεταφορών εξυπηρετεί μεταφορικά μέσα 25 διαφορετικών κρατών, ενώ εκτιμάται ότι ο αριθμός των πλοίων που εξυπηρετούν με τακτικά δρομολόγια την γραμμή ανέρχονται σε 60 στον αριθμό. Η συνδυασμένη θαλάσσια διεθνής μεταφορά είναι ανεπτυγμένη στην Ελλάδα, παρότι υπάρχει ακόμη σημαντική καθυστέρηση, στις κατασκευές νέων υποδομών, πλήρους εφαρμογής της πληροφορικής και τηλεματικής στις θαλάσσιες μεταφορές και ενώ υπάρχει έλλειψη βασικών σιδηροδρομικών υποδομών από το βασικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά (Νέο Ικόνιο). Στον τομέα της εφοδιαστικής οι Ελληνικές εταιρίες παρουσιάζουν ιδιαίτερη κινητικότητα. Αρκετές από αυτές ήδη εφαρμόζουν προηγμένα συστήματα εφοδιαστικής εμπορευμάτων προσφέροντας στους πελάτες τους αξιόπιστες υπηρεσίες κυρίως στον τομέα της αποθήκευσης. 24

27 Η Ελλάδα είναι από τις λίγες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης που δεν έχει μέχρι σήμερα αναπτύξει στον βαθμό που θα έπρεπε την εφαρμογή των σύγχρονων συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών. Η χρήση ασυνόδευτων μοναδοποιημένων συστημάτων (ημιρυμουλκουμένωνκινητών αμαξωμάτων-εμπορευματοκιβωτίων) δεν έχει αξιοποιηθεί όσο πρέπει στη χώρα μας. Ο Νόμος 383/76 περί διενέργειας οδικών εμπορευματικών μεταφορών δημόσιας χρήσης και όπως μεταγενέστερα τροποποιήθηκε, αποτελεί και σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια, το ισχύον δίκαιο για εσωτερικές μεταφορές εμπορευμάτων και την οργάνωση των ελληνικών οδικών μεταφορών. Ο Νόμος 3333/2005 που θεσμοθετεί την ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων στην Ελληνική επικράτεια και την δημιουργία εμπορευματικών κέντρων και πέραν της Ηπειρωτικής Ελλάδος σε νησιώτικες και παράκτιες περιοχές, δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ. Παράλληλα η ανάπτυξη ενός Ελληνικού δικτύου εμπορευματικών κέντρων και σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα καθυστερεί δραματικά. Παρατηρείται έλλειψη πρωτοβουλιών Ελληνικών επιχειρήσεων στον τομέα συνδυασμένων μεταφορών με όρους και συνθήκες που είναι συμβατοί με την Ελληνική πραγματικότητα, γεγονός που επιτρέπει σε αλλοδαπές επιχειρήσεις να αναπτύσσουν τέτοιες δράσεις στον ελληνικό χώρο μονοπωλιακά. Οι ελληνικές επιχειρήσεις δεν έχουν ακόμη αξιοποιήσει στο βαθμό που θα τους ήταν δυνατόν τις ενισχύσεις που προβλέπονται στο πρόγραμμα «MARCO POLO». Οι υφιστάμενοι Κοινοτικοί Κανονισμοί για τις συνδυασμένες μεταφορές, με τους οποίους έχει εναρμονιστεί η ελληνική νομοθεσία, ενώ παρουσιάζουν ένα ικανοποιητικό πλαίσιο δεν είναι από μόνοι τους αρκετοί για να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη χώρα. Το ισχύον θεσμικό και διοικητικό πλαίσιο λειτουργίας των εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα και οι εφαρμοζόμενες πρακτικές, όχι μόνο δεν ευνοούν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών αλλά συχνά παρουσιάζουν σειρά εμποδίων και αντικινήτρων. Οι ελληνικές μεταφορές έχουν μείνει πίσω σχετικά την εφαρμογή σύγχρονων συστημάτων μεταφορών και φαίνεται ότι μια μεγάλη μερίδα του κλάδου δεν παρακολουθεί τις ραγδαίες εξελίξεις. Η Ελλάδα είναι μια από τις λίγες χώρες μέλη που δεν έχει σήμερα αναπτύξει στο βαθμό που θα έπρεπε σύγχρονα συστήματα συνδυασμένων μεταφορών, με σοβαρές συνέπειες για την ανταγωνιστικότητα της εθνικής οικονομίας και των ελληνικών επιχειρήσεων. Τα ελληνικά επιμελητήρια έχουν από καιρό εντοπίσει το υφιστάμενο κενό στις ελληνικές μεταφορές και ιδιαίτερα στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών που καθ όσον αφορά τις εθνικές μεταφορές, ένα μεγάλο μέρος της αφορά την θάλασσα. Κατά καιρούς έχουν διατυπώσει την άποψη ότι είναι ανάγκη να ληφθούν όλα τα αναγκαία μετρά και να ξεκινήσουν πρωτοβουλίες για την ενσωμάτωση της χώρας στο ευρωπαϊκό σύστημα συνδυασμένων μεταφορών αλλά και για την ανάπτυξη τους στις εθνικές μεταφορές και ιδιαίτερα στον βασικό κορμό του εθνικού σιδηροδρομικού συστήματος καθώς και στην επέκταση της χρήσης των συνδυασμένων συστημάτων μεταφοράς στα νησιά της Ελλάδος. 25

28 Πρέπει να αντιληφτούμε την κρισιμότητα των περιστάσεων και όλοι μαζί αρχές και φορείς και επιχειρήσεις να εργαστούμε και να συνεργαστούμε για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης. Ο ρόλος των αρχών, επιμελητηρίων και εμπλεκόμενων φορέων του κλάδου θα είναι καθοριστικός για την ευόδωση της προσπάθειας αυτής. 7. Η Διοικητική Μεταρρύθμιση στα Λιμάνια Από τις αρχές του 1990 η αναμόρφωση των λιμανιών ήταν η μόδα της εποχής.η φιλοσοφία της νέας λιμενικής διοίκησης ανταποκρίνονταν στη συνεχή πίεση για μικρότερο δημόσιο τομέα, ως απάντηση στα δημοσιονομικά ελλείμματα (Brooks and Pallis, 2012). Σε μερικές χώρες έγιναν προσπάθειες ανορθολογισμού των μοντέλων διοίκησης που ακολουθούνταν. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, σε όλες τις Μεσογειακές χώρες όπου εφαρμόστηκαν μεταρρυθμίσεις (Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία και Ελλάδα) προωθήθηκαν λύσεις του τύπου «Λιμάνια Εθνικού Συμφέροντος», όπου δόθηκε ένας κάποιος βαθμός αυτονομίας, αλλά μέσα σε ένα περιοριστικό κρατικό σχήμα. Στον Καναδά, το σύνολο των λιμένων χωρίστηκαν σε τρείς ομάδες. Η πρώτη αφορούσε τα τοπικά και περιφερειακά λιμάνια, τα οποία ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως, στη δεύτερη ομάδα ανήκαν τα κύρια λιμάνια, που ήταν σημαντικά για την οικονομία της χώρας, στα οποία χρησιμοποιήθηκε ένα μεικτό σύστημα, και η τρίτη ομάδα, που αφορούσε τα απομακρυσμένα λιμάνια θεωρήθηκε εθνικού ενδιαφέροντος και παρέμεινε υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Τα αποτελέσματα παρουσίασαν μεγάλη ανομοιομορφία, ανάλογα με την τοποθεσία και τις ιδιομορφίες του κάθε λιμανιού. Η πραγματικότητα είναι πως δεν υπάρχει το τέλειο μοντέλο, αφού ο τρόπος διοίκησης του κάθε λιμανιού θα πρέπει να αντανακλά τις υποχρεώσεις του κράτους, τους γεωγραφικούς περιορισμούς της περιοχής, αλλά και τις αναπτυξιακές πεποιθήσεις των πολιτών (Brooks and Pallis, 2012). Ο βαθμός υιοθέτησης μεικτών ή καθαρά ιδιωτικών σχημάτων επηρεάζονται από τα χαρακτηριστικά των τοπικών /εθνικών κοινωνιών και των πολιτικών πεποιθήσεις της περιοχής. Αποφάσεις που ακολουθούν την πεπατημένη οδό διατηρούν μακροημέρευση του «συστήματος». Τα προβλήματα με την προσπάθεια τις αναδιοργάνωσης των λιμένων είναι στην προσπάθεια απάντησης του ερωτήματος, εάν οι αλλαγές θα πρέπει να εξυπηρετούν τις εθνικές κυβερνήσεις, τις τοπικές κοινωνίες ή τα ίδια τα λιμάνια. Σε κάθε λιμάνι, αφού έχουν εφαρμοστεί μεταρρυθμίσεις και ενδεχόμενες αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, δημιουργούνται συγκρούσεις μεταξύ των κυβερνητικών παραγόντων, των πελατών, των τοπικών κοινωνιών και των μετόχων του (Brooks,2005). 26

29 8. Ναυτιλιακοί Κύκλοι Ανά τακτά χρονικά διαστήματα υπάρχουν διακυμάνσεις στον όγκο και την αξία των προϊόντων που μεταφέρονται δια θαλάσσης. Παρατηρείται ανοδική τάση μέχρι ένα μέγιστο σημείο και στη συνέχεια ακολουθεί πτωτική τάση. Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται ναυτιλιακός κύκλος και η χρονική του διάρκεια ορίζεται ως το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών ελάχιστων ή μέγιστων σημείων της εκάστου καμπύλης που μελετάμε. Στην πορεία του χρόνου πολλοί οικονομολόγοι έχουν προσπαθήσει να αναλύσουν και να ταξινομήσουν αυτούς τους οικονομικούς κύκλους σε κατηγορίες, συνήθως με βάση τη χρονική διάρκειά τους. Ο κύκλος του Kitchin είναι ο μικρότερος και διαρκεί 3-4 έτη, του Juglar διαρκεί 6-8 χρόνια, του Labrousse μπορεί να διαρκέσει χρόνια, του Kuznets 20 χρόνια, ενώ οι κύκλοι του Kondratieff εξαπλώνονται για πάνω από 50 έτη. Παρ όλα αυτά πρέπει να τονίσουμε ότι πάντοτε θα παραμένει αναπάντητο ερώτημα της πρόβλεψης των οικονομικών κύκλων. Δεν υπάρχει οικονομετρικό μοντέλο που να μπορεί να προβλέψει τις μελλοντικές διακυμάνσεις και τις αποφάσεις των ομάδων λήψης αποφάσεων. «Δεν υπάρχει φόρμουλα πρόβλεψης της μορφής του επόμενου ναυτιλιακού κύκλου [ ]. Οι περίοδοι ύφεσης μπορεί να διαρκέσουν έξι μήνες ή έξι χρόνια. Η κορύφωση μπορεί να κρατήσει ένα μήνα ή ένα χρόνο. Οι κύκλοι περιγράφονται και αιτιολογούνται εκ του αποτελέσματος» (Γκιζιάκης et al, 2006). Οι ναυτιλιακοί κύκλοι ακολουθούν τέσσερα στάδια εξέλιξης και δημιουργούνται εξαιτίας της προσπάθειας να προσαρμοστεί η προσφορά στη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών. Ενδεικτικά μπορούμε να ξεχωρίσουμε τις φάσεις σε: Ύφεση Ανάκαμψη Κορύφωση Κατάρρευση 27

30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο : Η Διώρυγα του Σουέζ 1. Η Ιστορία της Διώρυγας του Σουέζ Υπάρχουν καταγραφές, πως η Αίγυπτος ήταν η πρώτη χώρα που έσκαψε ένα κανάλι σε όλη τη γη με σκοπό να ενεργοποιήσει το παγκόσμιο εμπόριο. Η διώρυγα του Σουέζ θεωρείται ότι είναι η συντομότερη σύνδεση μεταξύ της Ανατολής και της Δύσης, λόγω της μοναδικής γεωγραφικής της θέσης. Είναι ένα σημαντικό διεθνές κανάλι πλοήγησης που συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα στο Πορτ Σάιντ και την Ερυθρά Θάλασσα στο Σουέζ. Η ιδέα της σύνδεσης της Μεσογείου με την Ερυθρά Θάλασσα μέσω ενός καναλιού χρονολογείται 40 αιώνες πίσω, όπως αναφέρεται σε ιστορικά αρχεία μέσα από το πέρασμα της εποχής των Φαραώ στην Ισλαμική εποχή μέχρι να καταλήξει στην τωρινή εποχή. Θεωρείται ότι είναι το πρώτο τεχνητό κανάλι που χρησιμοποιήθηκε τόσο για ταξίδια όσο και για εμπόριο. Η όλη ιδέα της δημιουργίας ενός καναλιού που να συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα και τη Μεσόγειο χρονολογείται από τα παλαιότερα χρόνια, όταν η Αίγυπτος δημιούργησε το πρώτο τεχνητό κανάλι στην επιφάνεια του πλανήτη. Οι Φαραώ δημιούργησαν μια σύνδεση ανάμεσα στο κανάλι του ποταμού Νείλου και την Ερυθρά Θάλασσα. Οι επιγραφές στον τάφο του Weni του Πρεσβύτερου, ο οποίος έζησε κατά την 6η δυναστεία του Παλαιού Βασιλείου ( π.χ.), μαρτυρούν πολλά τόσο για την αιγυπτιακή κατασκευή του καναλιού όσο και για τους λόγους της δημιουργία τους - (για τα πολεμικά πλοία και για τη μεταφορά πέτρινων μνημείων). Οι μελετητές εξακολουθούν να συζητάμε, ωστόσο, για το κατά πόσον οι υδάτινοι οδοί του καναλιού διένυαν όλη τη διαδρομή από τη Μεσόγειο προς την Ερυθρά Θάλασσα. Το πρώτο κανάλι είχε σκαφθεί στα χρόνια της Βασιλείας του Senausret ΙΙΙ, Φαραώ της Αιγύπτου ( π.χ.) και συνέδεε τη Μεσόγειο Θάλασσα στο βορρά με την Ερυθρά θάλασσα και στο νότο μέσω του ποταμού Νείλου και των παραποτάμων της. Το Κανάλι συχνά αφηνόταν εγκαταλελειμμένο σε προσχώσεις και με επιτυχία άνοιξε εκ νέου για τη ναυσιπλοΐα, όπως αυτή του Σίτυ Ι (1310 π.χ.), του Νεχώ ΙΙ (610 π.χ.), του Persian King Darius (522 π.χ.), του Polemy ΙΙ (285 π.χ.), του Emperor Trajan (117 μ.χ.) και του Amro Ibl Elass (640 μ.χ.), μετά την Ισλαμική κατάκτηση. 28

31 Στα χρόνια του Νεχώ ΙΙ, χτίστηκε ένα κανάλι μεταξύ του παραποτάμου Pelusian του Νείλου και του βόρειου άκρου της Bitter Lakes (η οποία βρίσκεται ανάμεσα στις δύο θάλασσες) με κόστος, σύμφωνα με πληροφορίες, ζωές. Ωστόσο, εδώ και πολλά χρόνια, το κανάλι έπεσε σε παρακμή, μόνο για να επεκταθεί, εγκαταλείφθηκε και ανοικοδομήθηκε και πάλι. Ο Νεχώ ήταν ο πρώτος που προσπάθησε να οδηγήσει το κανάλι στην Ερυθρά Θάλασσα, το οποίο ο Δαρείος στη συνέχεια ολοκλήρωσε: το μήκος του είναι ένα ταξίδι τεσσάρων ημερών, και το πλάτος του ήταν τόσο όσο να χωρούν δύο τριήρεις δίπλα - δίπλα οδηγούμενες με κουπιά. Το νερό το οποίο ρέει στο Κανάλι έρχεται από το Νείλο. Το κανάλι δημιουργείται λίγο πιο πάνω από την πόλη της Bubastis (κοντά στην πόλη της Zagazig) και τρέχει στην Ερυθρά Θάλασσα. Είναι, επίσης, σκαμμένο κατά μήκος εκείνων των τμημάτων της πεδιάδας της Αιγύπτου η οποία βρίσκεται προς την Αραβία (Ανατολική έρημος), ακριβώς πάνω από τα οποία υπάρχουν τα βουνά που εκτείνονται απέναντι από το Μέμφις (νότια του Καΐρου), όπου βρίσκονται τα πέτρινα λατομεία, κατά μήκος της βάσης αυτών των βουνών το κανάλι διεξάγεται από τη Δύση προς την Ανατολή. Έπειτα από αυτό κατευθύνεται προς τους λόφους και τείνει από αυτά τα βουνά προς το Νότιο Wind στο Περσικό Κόλπο (Κόλπος του Σουέζ). Αφού πρώτα εγκαταλείφθηκε, ξαναχτίστηκε από τον Πέρση ηγεμόνα, Δαρείο τον Α ( π.χ.), του οποίου το κανάλι μπορεί κανείς ακόμα να το δει κατά μήκος του Wadi Tumilat. Σύμφωνα με τον Ηρόδοτο, το κανάλι του ήταν αρκετά μεγάλο ώστε δύο τριήρεις θα μπορούσαν να περάσουν η μια δίπλα στην άλλη με εκτεινόμενα τα κουπιά τους, και ότι χρειάζονταν τέσσερις ημέρες για να περιηγηθεί κανείς. Ο Δαρείος ο Α γιόρτασε την ολοκλήρωση της διώρυγας του με μια σειρά από στήλες γρανίτη που έχαν συσταθεί κατά μήκος της όχθης του Νείλου. Αυτό το κανάλι λέγεται ότι έχει επεκταθεί στην Ερυθρά Θάλασσα από τον Πτολεμαίο Philadelphus II ( π.χ.), εγκαταλείφθηκε κατά την πρώιμη ρωμαϊκή κυριαρχία, αλλά ανοικοδομήθηκε εκ νέου από τον Τραϊανό ( μ.χ.). Κατά τη διάρκεια των επόμενων αιώνων, για άλλη μια φορά είχε εγκαταλειφθεί. Ο Amro Ibn Elass έχτισε εκ νέου το κανάλι μετά την Ισλαμική εξαγορά της Αιγύπτου, συνδέοντας το Νείλο με την Ερυθρά Θάλασσα και δημιουργώντας μια νέα γραμμή τροφοδοσίας από το Κάιρο. Χρησιμοποιήθηκε για την αποστολή σιτηρών στην Αραβία και για τη μεταφορά των προσκυνημάτων στους Αγίους Τόπους. Το κανάλι σταμάτησε το 767 μ.χ. από τον χαλίφη Ελ Αββασιδών Μανσούρ για να διακόψει τις προμήθειες σε αντάρτες που βρίσκονταν στο Δέλτα και για να λιμοκτονήσουν οι επαναστάτες στη Μεδίνα. Στη σύγχρονη εποχή η Διώρυγα του Σουέζ είναι στην πραγματικότητα το πρώτο κανάλι που συνδέει άμεσα τη Μεσόγειο με την Ερυθρά θάλασσα. Οι πρώτες προσπάθειες για τη δημιουργία ενός σύγχρονου καναλιού ξεκίνησαν από την Αίγυπτο με την εκστρατεία του Ναπολέοντα Βοναπάρτη, ο οποίος ήλπιζε ότι το έργο θα δημιουργήσει ένα καταστροφικό πρόβλημα στο εμπόριο των Άγγλων. Αν και το έργο αυτό ξεκίνησε το 1799 από τον Charles Le Pere, ένας κακός υπολογισμός της εκτίμησης των επιπέδων ανάμεσα στη Μεσόγειο και την Ερυθρά Θάλασσα (εκτίμηση ότι το επίπεδο της Ερυθράς 29

32 Θάλασσας ήταν περίπου δέκα μέτρα υψηλότερο από εκείνο της Μεσογείου) ήταν αρκετά σοβαρή παράμετρος για να μπορέσει να αναστείλει το έργο. Οι μηχανικοί του Ναπολέοντα εξέτασαν επίσης την ιδέα η διώρυγα να εκτείνεται απευθείας μεταξύ της Ερυθράς Θάλασσας και της Μεσογείου, αλλά δεν υπολόγισαν σωστά τη διαφορά των δέκα μέτρων μεταξύ των δύο επιπέδων της θάλασσας και εγκατέλειψαν την ιδέα, κάτι το οποίο θα μπορούσε να σαρώσει το Δέλτα του Νείλου. Στη συνέχεια, το 1833, μια ομάδα Γάλλων διανοούμενων, γνωστοί και ως Saint-Simoniens, έφτασαν δείχνοντας μεγάλο ενδιαφέρον για το έργο του Σουέζ, παρά τα προβλήματα όπως η διαφορά της στάθμης της θάλασσας. Δυστυχώς, εκείνη την εποχή ο Μωχάμεντ Άλι δεν ενδιαφερόταν ιδιαίτερα για το έργο, και το 1835, οι Saint-Simoniens είχαν καταστραφεί από μια επιδημία πανώλης. Περίπου 20 ίσως και λιγότεροι ήταν οι μηχανικοί οι οποίοι επέστρεψαν τελικά στη Γαλλία, αφήνοντας πίσω τους αρκετούς λάτρεις του καναλιού, συμπεριλαμβανομένων των Ferdinand de Lesseps (ο οποίος ήταν τότε ο Γάλλος υποπρόξενος στην Αλεξάνδρεια) και του Linant de Bellefonds Στο Παρίσι, οι Saint-Simoniens δημιουργήσαν μια ένωση το 1846 για να μελετήσουν το ενδεχόμενο της διώρυγας του Σουέζ και πάλι. Το 1847, ο Bourdaloue επιβεβαίωσε ότι δεν υπήρχε πραγματική διαφορά στα επίπεδα μεταξύ της Μεσογείου και της Ερυθράς Θάλασσας. Αυτός ο οποίος είχε εκπονήσει τότε την τεχνική μελέτη ήταν ο Linant de Bellefonds. Δυστυχώς, δεν υπήρξε σημαντική βρετανική υποστήριξη για το έργο, και ο Mohammed Ali, ο οποίος ήταν άρρωστος εκείνο το διάστημα, ήταν λιγότερο από ενθουσιώδεις. Το 1854, ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός Υποκόμης Ferdinand de Lesseps Maria κατάφερε να κινητοποιήσει το ενδιαφέρον του Αιγύπτιου αντιβασιλέα Said Pasha για το έργο. Το 1858 το La Compagnie du Canal Universelle de Suez Maritime (η Διεθνής Εταιρεία για τις Θαλάσσιες Επιστήμες της Διώρυγας του Σουέζ) ιδρύθηκε με την εξουσία να «κόψει» ένα κανάλι και να το λειτουργήσει για 99 χρόνια, μετά την παρέλευση των οποίων θα επέστρεφε στην ιδιοκτησία της Αιγυπτιακής Κυβέρνησης. Η εταιρεία ήταν αρχικά μια ιδιωτική αιγυπτιακή οντότητα, μέτοχοι της οποίας ήταν κυρίως Γάλλοι και Αιγύπτιοι. Το 1875 η βρετανική κυβέρνηση αγόρασε τις μετοχές των Αιγύπτιων. Η πιλοτική μελέτη έκανε εκτίμηση ότι συνολικά εκατομμύρια κυβικά πόδια της γης θα έπρεπε να μετακινηθούν, συμπεριλαμβανομένων 600 στη γη, και τα οποία επρόκειτο να ανασυρθούν από το νερό. Η συνολική αρχική εκτίμηση του κόστους ήταν 200 εκατομμύρια φράγκα. Όταν, στην αρχή, η εταιρεία αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα, ο Said Pasha αγόρασε το 44% της εταιρείας για να το κρατήσει σε λειτουργία. Ωστόσο, οι Βρετανοί και οι Τούρκοι ενδιαφέρονταν για την επένδυση και κατάφεραν να αναστείλουν το έργο για ένα μικρό χρονικό διάστημα, μέχρι την παρέμβαση του Ναπολέοντα ΙΙΙ. Η εκσκαφή της διώρυγας στην πραγματικότητα άρχισε στις 25 Απριλίου 1859, και από τότε μέχρι και το 1862, το πρώτο τμήμα του καναλιού ολοκληρώθηκε. Ωστόσο, μετά την επιτυχία του Ισμαήλ εναντίον του Said Pasha το 1863, το έργο είχε ανασταλεί και πάλι. Μετά από την έκκληση του Ferdinand De Lesseps στον Ναπολέοντα ΙΙΙ, συστάθηκε μια διεθνής επιτροπή τον Μάρτιο Η Επιτροπή επέλυσε τα 30

33 προβλήματα και μέσα σε τρία χρόνια, το κανάλι είχε ολοκληρωθεί. Στις 17 Νοέμβρη του 1869 το φράγμα του Σουέζ παραβιάστηκε και τα νερά της Μεσογείου εισέρεαν στην Ερυθρά Θάλασσα με αποτέλεσμα το κανάλι να ανοίξει για τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Η ολοκλήρωση του έργου μήκους 160 χιλιομέτρων για πλωτές μεταφορές, ωστόσο, χρειάστηκε δέκα χρόνια βασανιστικής και ελαφρώς αντιρροπούμενης εργασίας από τους Αιγύπτιους εργάτες, οι οποίοι είχαν συνταχθεί σε ποσοστό 20,000 ανά δέκα μήνες από τις τάξεις της αγροτιάς. Η ολοκλήρωση της διώρυγας του Σουέζ ήταν η αιτία για μια σημαντική γιορτή. Στο Port Said, η υπερβολή ξεκίνησε με πυροτεχνήματα και μια γιορτή την οποία παρακολούθησαν έξι χιλιάδες άνθρωποι. Σε αυτούς συμπεριλαμβάνονταν πολλοί αρχηγοί κρατών, συμπεριλαμβανομένης της Αυτοκράτειρας Eugenie, του Αυτοκράτορα της Αυστρίας, του Πρίγκιπα της Ουαλίας, του Πρίγκιπα της Πρωσίας και του Πρίγκιπα της Ολλανδίας. Δύο συνοδείες πλοίων έπλευσαν στο κανάλι από το νότιο και το βόρειο σημείο του μέχρι να συναντηθούν στην Ισμαηλία. Λόγω του εξωτερικού χρέους, η βρετανική κυβέρνηση αγόρασε τις μετοχές που κατείχαν αιγυπτιακά συμφέροντα, δηλαδή εκείνων του Said Pasha, το 1875, για περίπου λίρες στερλίνες. Ωστόσο, η Γαλλία συνέχισε να έχει την πλειοψηφία των μετοχών. Σύμφωνα με τους όρους της διεθνούς σύμβασης που υπεγράφη το 1888 (Σύμβαση της Κωνσταντινούπολης), το κανάλι άνοιξε για πλοία όλων των εθνών, χωρίς διακρίσεις, στην ειρήνη και τον πόλεμο. Παρ 'όλα αυτά, η Βρετανία θεωρείται το κανάλι ζωτικής σημασίας για τη διατήρηση της ναυτικής δύναμης της και των αποικιακών συμφερόντων. Ως εκ τούτου, οι διατάξεις της αγγλο-αιγυπτιακής Συνθήκη του 1936 επέτρεψαν στη Βρετανία να διατηρήσει μια αμυντική δύναμη κατά μήκος της Διώρυγας του Σουέζ. Ωστόσο, οι Αιγύπτιοι εθνικιστές ζήτησαν κατ 'επανάληψη η Βρετανία να εκκενώσει τη Διώρυγα του Σουέζ, και το 1954 οι δύο χώρες υπέγραψαν συμφωνία επταετή που αντικατέστησε την Συνθήκη του 1936 και προβλέπει τη σταδιακή αποχώρηση όλων των βρετανικών στρατευμάτων από τη ζώνη. Το κανάλι παρέμεινε υπό τον έλεγχο των δύο δυνάμεων μέχρι ο Νάσερ να το κρατικοποιήσει το Έκτοτε λειτουργεί υπό τη Διοίκηση της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ. Το κανάλι έκλεισε για τις πλωτές μεταφορές και μετακινήσεις δύο φορές κατά τη σύγχρονη περίοδο. Το πρώτο κλείσιμο ήταν σύντομο, και συνέβη μετά την τριμερή βρετανο-γαλλική-ισραηλινή εισβολή της Αιγύπτου το 1956, μια εισβολή υποκινούμενη από την εθνικοποίηση της ναυσιπλοΐας. Το κανάλι άνοιξε εκ νέου το Το δεύτερο κλείσιμο συνέβη μετά τον πόλεμο τον Ιούνιο του 1967 με το Ισραήλ και διήρκεσε μέχρι το 1975, όταν η Αίγυπτος και το Ισραήλ υπέγραψαν τη δεύτερη συμφωνία απεμπλοκής. Μετά από την επανάσταση του Ιουλίου του 1952, ο Πρόεδρος Γκαμάλ Αμπντ Ελ Νάσερ έδωσε με επίσημη ανακοίνωσή του το κανάλι σε λειτουργία (26 Ιούλη 1956) καθιστώντας τη διαχείριση της διώρυγας 100% αιγυπτιακή, το οποίο εξόργισε τις μεγάλες χώρες οδηγώντας τες σε επίθεση κατά της Αιγύπτου (29 Οκτωβρίου 1956). Η Διώρυγα άνοιξε εκ νέου τον Μάρτιο του

34 2. Γενικά Χαρακτηριστικά της Διώρυγας του Σουέζ Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου, συνολικού μήκους 168 χλμ., ενώ προσθέτοντας τα σημεία αγκυροβολίων και το μήκος της ενδιάμεσης λίμνης, το συνολικό της μήκος φθάνει τα 190 χλμ. Έχει μέγιστο πλάτος, σε ορισμένα σημεία, μ. και βάθος 11,60 μ. Διατρέχει κατά διεύθυνση Βορρά - Νότο τον ισθμό του Σουέζ, ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα. Αρχίζει από το Πορτ Σάιντ, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και καταλήγει στον λιμένα Σουέζ που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς θάλασσας. Η Μεσόγειος και η Ερυθρά θάλασσα δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους υψομετρική διαφορά. Κατά το μεγαλύτερο μέρος της, η διώρυγα είναι πλεύσιμη κατά μία κατεύθυνση. Πριν το κλείσιμο της διώρυγας το 1966, το μέσο βάθος κυμαινόταν στα 38 πόδια και μέσο πλάτος αυτής στα 90 μέτρα. Μετά τον καθαρισμό, την εκβάθυνση, διαπλάτυνση και την επαναλειτουργία της, σήμερα έχει μέσο βάθος 63 πόδια και μέσο πλάτος τα 160 μέτρα που επιτρέπουν έτσι τη διέλευση έμφορτων πλοίων των τόνων d.w. Γενικά η χρήση της διώρυγας του Σουέζ επιφέρει τις ακόλουθες μειώσεις αποστάσεων: Η απόσταση Περσικού ή Αραβικού Κ. - Μεσογείου (μέσω Ακρωτηρίου Αφρικής) είναι μίλια και Ευρώπης μίλια. Μέσω Σουέζ η πρώτη είναι μίλια και η δεύτερη μίλια. Η απόσταση Μεσογείου - Δυτικών ακτών Αμερικής είναι μίλια, ενώ με χρήση της διώρυγας Σουέζ μειώνεται στα μίλια. Επίσης με το κλείσιμο της διώρυγας το 1966 επήλθε μια περιορισμένη ναυτιλιακή κρίση κυρίως στους λιμένες της Μεσογείου. Συγκεκριμένα από ναυτιλιακά στοιχεία της εποχής η κίνηση στον λιμένα της Τεργέστης από την Μέση Ανατολή μειώθηκε κατά 30%, αλλά και στην Ελλάδα τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Περάματος αντιμετώπισαν μείωση επισκευαστικών εργασιών τους κατά 60-75%. Επίσης ενώ το 1965 μόνο 5 εκατομμύρια τόνοι πετρελαίου που προορίζονταν για Χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ακολουθούσαν την από Ακρωτηρίου θαλάσσια οδό, το 1966 τετραπλασιάσθηκαν οι μεταφορές από αυτή την οδό για να φθάσουν το 1972 τα διερχόμενα φορτία από το Ακρωτήριο της Αφρικής το 85% του συνόλου του εξαγωγών ακαθάρτου πετρελαίου από τις Αραβικές Χώρες προς τη Βόρεια Αφρική, Μεσόγειο, και Β. Ευρώπη. Από το τονάζ αυτό το 45% μετέφεραν πλέον δεξαμονόπλοια άνω των τόνων d.w. Ήταν η εποχή που ξεκινούσε ο γιγαντισμός των πλοίων. 32

35 3. Η Σημασία της Διώρυγας Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ για την Παγκόσμια Ναυσιπλοΐα είναι τεράστια, καθώς η διώρυγα συντομεύει κατά 44% την απόσταση που ήταν πριν υποχρεωμένα να διανύσουν τα πλοία. Ενώνοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα, δημιουργεί μια πραγματικά εμπορική αρτηρία Ευρώπης και νότιας Ασίας μέχρι την Άπω Ανατολή και αποτελεί τη μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου. Εικόνα 4. Πλοίο στην Διώρυγα του Σουέζ Τα 163 χλμ. (προσθέτοντας τα σημεία αγκυροβολίων και το μήκος της ενδιάμεσης λίμνης, φθάνει τα 190 χλμ.) υδάτινης οδού που ενώνουν τη Μεσόγειο με την Ερυθρά θάλασσα και χωρίζουν την Αίγυπτο σε δύο μέρη, αποτελούν τη μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου, εκείνη που ξεκινά από το Port Said, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και καταλήγει στον λιμένα Σουέζ (από τον οποίο παίρνει και το όνομά της), που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς ( ). Η πρωταρχική σκέψη διάνοιξης διώρυγας στη περιοχή, φέρεται να έγινε επί Φαραώ Σέτη Α περί τον 13 αιώνα π.χ., για την ένωση του δέλτα του ποταμού Νείλου με την Ερυθρά θάλασσα. Όμως το μεγάλο έργο δεν ξεκίνησε πριν το 1854, όταν ο Γάλλος διπλωμάτης και μηχανικός Κόμης Ferdinand de Lesseps, πήρε την εντολή της διάνοιξης της διώρυγας. Στις 25 Απριλίου του 1869, τα έργα ολοκληρώθηκαν και στις 17 Νοεμβρίου 1869 η διώρυγα δόθηκε ελεύθερη στην ναυσιπλοΐα, ενώ στην κατασκευή της συμμετείχαν χιλιάδες 33

36 Αιγύπτιοι, αλλά και κάποιοι έλληνες Δωδεκανήσιοι από την Κάσο και το Καστελόριζο, μερικοί από τους οποίους εγκαταστάθηκαν μόνιμα στην περιοχή. Όπως είναι φυσικό, η ιστορία της διώρυγας ταυτίσθηκε με εκείνη της Χώρας. Το 1956 ο Νάσερ την κρατικοποίησε, θέτοντας τέρμα στη βρετανική κυριαρχία, με συνέπεια να ξεσπάσει παγκόσμια κρίση, λόγω της επίθεσης του Ισραήλ κατά της Αιγύπτου και της απόβασης αγγλογαλλικών στρατιωτικών δυνάμεων στη χώρα, γεγονός που κράτησε κλειστή τη διώρυγα μέχρι το Μετά τον «πόλεμο των έξι ημερών» το 1967, το κανάλι έκλεισε και πάλι, έως τις 5 Ιουνίου του Σήμερα η διώρυγα ανήκει και διοικείται από την Αρχή της διώρυγας του Σουέζ Αρχής (Suez Canal Authority - SCA) της Αιγύπτου ( Σύμφωνα με διεθνή συνθήκη, μπορεί να χρησιμοποιηθεί «σε καιρό πολέμου και σε καιρό ειρήνης, από κάθε εμπορικό ή πολεμικό σκάφος, χωρίς διάκριση σημαίας». Εικόνα 5. Σχηματική απεικόνιση οφέλους σε απόσταση για τα πλοία που περνάνε από το Σουέζ Η ολοκλήρωση του καναλιού άλλαξε ριζικά το εμπόριο και τις μετακινήσεις στον κόσμο, καθώς για να φτάσει κανείς από την Ευρώπη στην Ασία ακτοπλοϊκώς δεν χρειαζόταν πλέον να κάνει το γύρω της Αφρικής. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι η διώρυγα συντομεύει κατά 44% τη θαλάσσια διαδρομή από το Λονδίνο στις Ινδίες. Σήμερα, περίπου πλοία διαπλέουν κάθε χρόνο το κανάλι του Σουέζ, το οποίο καλύπτει περίπου το 8% της παγκόσμιας κίνησης των πλοίων. Η Μεσόγειος και η Ερυθρά θάλασσα δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους υψομετρική διαφορά, ενώ κατά το μεγαλύτερο μέρος της, η διώρυγα είναι πλεύσιμη κατά μία κατεύθυνση. Επιτρέπει τη διέλευση των πλοίων, φορτωμένων μέχρι dwt, ενώ τα έμφορτα δεξαμενόπλοια άνω των dwt καθώς και εκείνα των 200, 300 και 400 χιλ.τον., παραπλέουν το 34

37 Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος, επιβαρυνόμενα σημαντικά τη μεγάλη διαφορά απόστασης. Εικόνα 6. άποψη της Διώρυγας του Σουέζ Χρειάζονται περίπου 11 με 16 ώρες για τη διέλευση της διώρυγας και τα πλοία πρέπει να ταξιδεύουν σε χαμηλή ταχύτητα για την πρόληψη της διάβρωσης των οχθών του καναλιού από τα κύματα. Κατά μήκος των 163 χλμ. της διώρυγας, υπάρχουν τρεις σημαντικές πόλεις: Το Port Said είναι η βόρεια είσοδος-έξοδος της διώρυγας στη Μεσόγειο θάλασσα. Τελευταία η σημασία του λιμανιού έχει αυξηθεί μετά από τον προσδιορισμό του ως ζώνη αφορολόγητων αγαθών. Η πόλη κατέχει δεύτερη θέση μεταξύ των αιγυπτιακών πόλεων, σύμφωνα με το Δείκτη Ανθρώπινης Ανάπτυξης για το 2009 και το 2010 και η οικονομία της στηρίζεται στην αλιεία και τη βιομηχανία. Στο μέσον σχεδόν της διώρυγας, στη δυτική όχθη της διώρυγας, βρίσκεται η Ismaïlia, στη σχηματιζόμενη λίμνη Timsah, όπου και αντιπαρέρχονται οι νηοπομπές (κομβόια των πλοίων - ανόδου και καθόδου). Είναι μια ήσυχη πόλη κατοίκων, με πολλούς κήπους και ήρεμες λεωφόρους (συγκριτικά με εκείνες του Καΐρου). Τέλος, το Σουέζ είναι η νότια είσοδος-έξοδος της διώρυγας στον ομώνυμο κόλπο της Ερυθράς. Το Σουέζ έχει όμορφες παραλίες που εκτείνονται νότια της ακτογραμμής. Η εθνικοποίηση της διώρυγας ήταν για τους Αιγυπτίους η τελική πράξη στον μακροχρόνιο αγώνα τους για απελευθέρωση. Η κεντρική θέση του καναλιού στην εθνική συνείδηση της Αιγύπτου απλώς ενισχύθηκε, όταν Αιγύπτιοι στρατιώτες εισέβαλαν επιτυχώς σε ισραηλινές οχυρώσεις στην Ανατολική Όχθη της υδάτινης οδού, κατά την έναρξη του πολέμου του Οκτωβρίου του Από τότε, «η διάσχιση» έχει αντιπροσωπεύσει την εθνική λύτρωση. Για την Αίγυπτο τα έσοδα από τη διώρυγα είναι σημαντικά. Τα πλοία που διέρχονται τη διώρυγα καταβάλουν στο αιγυπτιακό δημόσιο τέλη διέλευσης 35

38 (διόδια) κατά κόρο καθαράς χωρητικότητας που υπολογίζεται με βάση της «χωρητικότητας διώρυγας Σουέζ» (Suez Canal Tonnage) περίπου 23% παραπάνω των βρετανικών υπολογισμών. Επίσης τα πλοία υποβάλλονται σε υποχρεωτική πλοήγηση από την είσοδο μέχρι την έξοδό τους. Τα πλοία που διέρχονται σήμερα τη διώρυγα είναι μέχρι dwt φορτωμένα, αλλά και μεγαλύτερα εφόσον είναι κενά φορτίου, με επιτρεπτό έτσι βύθισμα. Ευνόητο είναι ότι τα Δεξαμενόπλοια άνω των dwt έμφορτα καθώς και εκείνα των 200, 300 και 400 χιλ.τον. παραπλέουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος (Cap Route) επιβαρυνόμενα σημαντικά τη μεγάλη διαφορά απόστασης. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις στις οποίες μεγάλα πλοία μπορούν να ξεφορτώσουν μέρος του φορτίου σε μικρότερα ώστε να έχουν το επιτρεπτό βύθισμα για να περάσουν. Στην συνέχεια, μόλις περάσουν από το κανάλι ξαναφορτώνουν το φορτίο από τα μικρότερα πλοία και έτσι γλιτώνουν πολλά χρήματα αλλά και χρόνο. Σημειώνεται ότι η διώρυγα Σουέζ αν και έχει χαρακτηριστεί ως ουδέτερη θάλασσα εντούτοις έχει παραβιαστεί ο όρος δύο φορές πρώτα από την ίδια την Αίγυπτο το 1956 όσο και το 1967 κατά τον Αραβοϊσραηλινό πόλεμο. Το νέο κομμάτι της διώρυγας ολοκληρώθηκε σε μόλις έντεκα μήνες. Στο πλαίσιο των εργασιών για την επέκταση, υπήρξε διαπλάτυνση της διώρυγας, η οποία θα συνδέει πλέον τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα. Με αυτόν τον τρόπο θα αυξηθεί η διέλευση των πλοίων στη θαλάσσια οδό, κάτι που σχεδόν θα τριπλασιάσει τα έσοδα για την Αίγυπτο. Η νέα διώρυγα που θα λειτουργεί με την ήδη υπάρχουσα, θα επιτρέψει τη δυνατότητα αμφίδρομης κυκλοφορίας των πλοίων σε γρήγορο χρόνο, από 18 σε 11 ώρες, ενώ θα διπλασιάσει την τρέχουσα ημερήσια δυναμικότητα μεταφοράς εμπορευμάτων. Η αρχή της διώρυγας του Σουέζ προβλέπει, να αυξήσει τα ετήσια έσοδά σε 13,2 δισ. δολ. το 2023 ( 4. Η Νέα Διώρυγα του Σουέζ Ως ένα από τα σπουδαιότερα και σημαντικότερα έργα στον κόσμο, που θα αλλάξει τους χρόνους της παγκόσμιας εμπορευματικής κίνησης, χαρακτηρίζουν διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες, τη νέα διώρυγα του Σουέζ, τα εγκαίνια της οποίας πραγματοποιήθηκαν σήμερα παρουσία του Αιγύπτιου προέδρου Αμπντέλ Φατάχ Αλ Σίσι και δεκάδων ηγετών από όλον τον κόσμο. Η νέα διώρυγα μήκους 72 χιλιομέτρων, που θα λειτουργεί με την ήδη υπάρχουσα, θα επιτρέψει τη δυνατότητα αμφίδρομης κυκλοφορίας των πλοίων σε γρήγορο χρόνο από 18 σε 11 ώρες ενώ θα διπλασιάσει την τρέχουσα ημερήσια δυναμικότητα μεταφοράς εμπορευμάτων. Τα έσοδα της διώρυγας από τέλη διέλευσης των πλοίων θα ανέλθουν σε 12,3 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως μέχρι το 2023, υπερδιπλασιάζοντας τα σημερινά έσοδα. 36

39 Εικόνα 7. Η νέα Διώρυγα. Πηγή:economist.com Επίσης θα δημιουργηθεί μια πλήρως αναπτυγμένη βιομηχανική περιοχή γνωστή ως η «ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ». Η ζώνη θα αποτελεί βιομηχανική περιοχή και εφαλτήριο την προσφορά υπηρεσιών σε πολυάριθμους τομείς όπως τον κατασκευαστικό κλάδο, τα logistics, την επισκευή πλοίων και πολλά άλλα. Στόχος είναι να παρέχει υπηρεσίες και πρόσβαση σε περισσότερους από 1,6 δισ. πελάτες από όλο τον κόσμο. Ο Πρόεδρος Αλ Σίσι δήλωσε ότι ελπίζει πως η διώρυγα θα καταστεί σύμβολο της νέας Αιγύπτου, ένα δώρο που χαρίζει η χώρα του στον κόσμο, μια ένδειξη αποφασιστικότητας και αφοσίωσης του Αιγυπτιακού λαού. Η νέα διώρυγα, που κατασκευάστηκε παράλληλα στην υφιστάμενη Διώρυγα του Σουέζ, αναμένεται να παρουσιάσει σχεδόν 50% αύξηση στην κυκλοφορία σκαφών έως το 2023, αυξάνοντας τον αριθμό των καθημερινών διελεύσεων από 49 σε 97. Επιπλέον, ο χρόνος διέλευσης για τα σκάφη με κατεύθυνση το νότο θα μειωθεί, συνολικά, μέχρι και οκτώ ώρες. 37

40 Εικόνα 8. Τα νέα κανάλια της Διώρυγας Παρ' όλο που αρχικά είχε ανακοινωθεί ότι η ολοκλήρωση του έργου απαιτούσε τρία χρόνια, η συνεργασία περισσότερων από εργαζομένων οδήγησε στην ολοκλήρωσή του εντός ενός έτους. Η κατασκευή ήταν κολοσσιαία, με τα έργα εκσκαφής να ανέρχονται σε 250 εκατομμύρια κυβικά μέτρα και το κόστος να εκτιμάται σε 550 δισεκατομμύρια δολάρια. Πάνω από 242 εκατομμύρια κυβικά μέτρα ιζημάτων απομακρύνθηκαν κατά τη φάση της κατασκευής, ούτως ώστε η νέα διώρυγα να εκτείνεται σε μήκος 35 χλμ και να φθάνει σε βάθος τα 24 μέτρων. Η Αιγυπτιακή κυβέρνηση δημιούργησε ένα πρόγραμμα εθνικής συμμετοχής στις δαπάνες που προσκαλούσε τους κατοίκους και τους υπηκόους να επενδύσουν στη διώρυγα, ώστε να συγκεντρωθούν τα απαραίτητα κονδύλια. Μέσα σε μόλις έξι ημέρες συγκεντρώθηκε το αστρονομικό ποσό των 8,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων. "Σήμερα είναι ημέρα υπερηφάνειας, όχι μόνο για την Αρχή Διώρυγας Σουέζ και τον Πρόεδρο Αλ Σίσι, αλλά και για ολόκληρο τον πληθυσμό της Αιγύπτου, που αγωνίστηκε για να επιτευχθεί κάτι σχεδόν αδύνατον, η πραγματοποίηση του έργου αυτού", δήλωσε ο ναύαρχος Μοχάμπ Μαμές, πρόεδρος της Αρχής Διώρυγας Σουέζ. Η Αίγυπτος βίωσε την πολιτική αστάθεια και τώρα δίνει σκληρή μάχη για την οικονομική ανάκαμψη. Σαν ένα πρώτο βήμα, η κυβέρνηση του Καΐρου που κινείται για να επανακτήσει την εμπιστοσύνη των επενδυτών ξεκινά μια σημαντική επέκταση της διώρυγας του Σουέζ. Στόχος της επέκταση αυτής είναι να επιτρέψει τη χρήση της από μεγαλύτερα πλοία και να μειώσει τον χρόνο αναμονής. Ήδη, έχουν συναφθεί συμβάσεις με έξι διεθνείς επιχειρήσεις από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, την Ολλανδία, το Βέλγιο και τις ΗΠΑ. 38