Η στρατηγική λιμένων στον 21 ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά

Transcript

1 Διπλωματική Εργασία Η στρατηγική λιμένων στον 21 ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά Γιώργος Ευθυμίου Α.Μ Επιβλέπων καθηγητής: Δρ. Δημήτριος Μανωλόπουλος Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA

2 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA ΒΕΒΑΙΩΣΗ ΕΚΠΟΝΗΣΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ (περιλαμβάνεται, υπογεγραμμένη από εσάς, μαζί με τα υπόλοιπα στοιχεία που απαιτούνται, στην πρώτη σελίδα της εργασίας σας) «Δηλώνω υπεύθυνα ότι η συγκεκριμένη μεταπτυχιακή διπλωματική εργασία για τη λήψη του μεταπτυχιακού τίτλου σπουδών του Διατμηματικού ΠΜΣ Πλήρους-Φοίτησης των Τμημάτων Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων και Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών στη Διοίκηση Επιχειρήσεων: MBA (Master in Business Administration) έχει συγγραφεί από εμένα προσωπικά και δεν έχει υποβληθεί ούτε έχει εγκριθεί στο πλαίσιο κάποιου άλλου μεταπτυχιακού ή προπτυχιακού τίτλου σπουδών, στην Ελλάδα ή στο εξωτερικό. Η εργασία αυτή έχοντας εκπονηθεί από εμένα, αντιπροσωπεύει τις προσωπικές μου απόψεις επί του θέματος. Οι πηγές στις οποίες ανέτρεξα για την εκπόνηση της συγκεκριμένης διπλωματικής αναφέρονται στο σύνολό τους, δίνοντας πλήρεις αναφορές στους συγγραφείς, συμπεριλαμβανομένων και των πηγών που ενδεχομένως χρησιμοποιήθηκαν από το διαδίκτυο». «Δηλώνω υπεύθυνα ότι η συγκεκριμένη μεταπτυχιακή διπλωματική εργασία για τη λήψη του μεταπτυχιακού τίτλου σπουδών του Διατμηματικού ΠΜΣ των Τμημάτων Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων και Μάρκετινγκ και Επικοινωνίας του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών στη Διοίκηση Επιχειρήσεων: MBA (Master in Business Administration) με κατεύθυνση στην Οργάνωση και Διοίκηση Επιχειρήσεων έχει συγγραφεί από εμένα προσωπικά και δεν έχει υποβληθεί ούτε έχει εγκριθεί στο πλαίσιο κάποιου άλλου μεταπτυχιακού ή προπτυχιακού τίτλου σπουδών, στην Ελλάδα ή στο εξωτερικό. Η εργασία αυτή έχοντας εκπονηθεί από εμένα, αντιπροσωπεύει τις προσωπικές μου απόψεις επί του θέματος. Οι πηγές στις οποίες ανέτρεξα για την εκπόνηση της συγκεκριμένης διπλωματικής αναφέρονται στο σύνολό τους, δίνοντας πλήρεις αναφορές στους συγγραφείς, συμπεριλαμβανομένων και των πηγών που ενδεχομένως χρησιμοποιήθηκαν από το διαδίκτυο». Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 1

3 Σύνοψη Στην συγκεκριμένη διπλωματική εργασία προσπάθησα να ερευνήσω και να αναλύσω την στρατηγική των λιμένων στην νέα εποχή του 21 ου αιώνα. Παρατηρήθηκε ότι τα λιμάνια αρχίζουν να αλλάζουν την στρατηγική τους η όποια είναι προσανατολισμένη σε υπηρεσίες που δεν είχαν σχέση με τον παραδοσιακό χώρο υπηρεσιών των λιμένων. Χάρη σε αυτή την τάση δημιουργήθηκε ο εξής προβληματισμός κατά πόσο τα λιμάνια της Ελλάδος και συγκεκριμένα το λιμάνι του Πειραιά ακολουθεί αυτή την πολιτική. Επίσης κατά πόσο το λιμάνι του Πειραιά είναι ανταγωνιστικό και το τι θέση κατέχει στην παγκόσμια διακίνηση εμπορευμάτων. Από έρευνα που έκανα στο λιμάνι του Πειραιά διαπίστωσα ότι το λιμάνι δεν έχει κάποια συγκροτημένη πολιτική που να μπορεί να του δώσει συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών του. Λαμβάνοντας υπόψη την στρατηγική θέση του Πειραιά και την επίδραση που μπορεί να έχει στην εθνική οικονομία, προσπάθησα να βρω μια μεθοδολογία που να μπορεί να με βοηθήσει να βρω τα συγκριτικά του πλεονεκτήματα. Για την εύρεση τον πλεονεκτημάτων του λιμένα του Πειραιά λαμβάνοντας υπόψη την έκταση του λιμένα και το εύρος των δραστηριοτήτων διαπίστωσα ότι θα έπρεπε να αναλύσω άλλα λιμάνια του εξωτερικού τα οποία παρουσιάζουν θετικές αποδώσεις παγκοσμίως. Επέλεξα να μελετήσω τρία λιμάνια εξωτερικού τα οποία ήταν και οι μελέτες περιπτώσεων (case studies) με σκοπό να βρω τις βέλτιστες στρατηγικές. Τα λιμάνια ήταν τα εξής: 1. Λιμάνι του Ρότερνταμ 2. Λιμάνι της Βαλένθια 3. Λιμάνι του Αμβούργου Τα συγκεκριμένα λιμάνια αποτελούν ποιο ανταγωνιστικά λιμάνια της Ευρώπης και πρόκειται για τους έμμεσους ανταγωνιστές του λιμένα του Πειραιά. Τα συγκριτικά στοιχεία που συνέλεξα είχαν να κάνουν με τους εξής τομείς. Γενικά στοιχεία Λιμένα Υποδομές Εξοπλισμός Λιμένα Εταιρικό προφίλ Οικονομικά Στατιστικά Στοιχεία Διακίνηση Τthroughput (Φορτίου, Container, Αυτοκινήτων, Ακτοπλοΐα, Κρουαζιέρα) Με βάση αυτά τα στοιχεία που συνέλεξα από αυτά τα λιμάνια εκπόνησα μια ποιοτική έρευνα με σκοπό να βρω τα απαντήσεις στα εξής ερωτήματα σχετικά με την στρατηγική του λιμένα του Πειραιά: Πως μπορεί το Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς να δυναμώσει την ανταγωνιστικότητά του. Σε ποια στοιχεία υστερεί και πώς μπορεί να τα αντιμετωπίσει σε σχέση με τους ανταγωνιστές της. Ποια τα συγκριτικά πλεονεκτήματά του και πως μπορεί να τα αναπτύξει. Ποιες ενέργειες θα πρέπει να κάνει με σκοπό να προσελκύσει την διεθνή αγορά. Ποιες στρατηγικές θα πρέπει να ακολουθήσει για να μπορέσει να γίνει εφικτό. 2

4 Ποιες είναι οι τάσεις της αγοράς στο μέλλον και τι θα πρέπει να κάνει ο ΟΛΠ για να μπορέσει να ανταποκριθεί. Ευκαιρίες και προοπτικές ανάπτυξης του ΟΛΠ Το δείγμα το οποίο επέλεξα για την εκπόνηση της μη δομημένης συνέντευξης για την ποιοτική μου έρευνα ήταν το εξής: 1. Στέλεχος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ Α.Ε.) 2. Στέλεχος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής (ΥΠ.ΝΑ.) 3. Στέλεχος της εταιρίας Mediterranean Shipping Company (MSC) Με βάση τα δεδομένα των συνεντεύξεων προχωρήσαμε στην ανάλυση των αποτελεσμάτων με βάση την SWOT ανάλυση για να μπορέσουμε να βρούμε τις δυνάμεις, τις αδυναμίες, τις ευκαιρίες και της απειλές του λιμένα του Πειραιά. Χάρη σε αυτά τα δεδομένα κατέληξα στις στρατηγικές που θα πρέπει να εκπονήσει το λιμάνι του Πειραιά για να μπορέσει να επιτύχει πλεονεκτήματα απέναντι στους ανταγωνιστών της. Οι στρατηγικές που θα εφαρμοστούν έχουν να κάνουν με τις εξής ενέργειες: 1) Αναβάθμιση υπηρεσιών στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων 2) Αναβάθμιση υπηρεσιών στο Car Terminal 3) Αναδιαμόρφωση του επιβατικού λιμένα του Πειραιά 4) Αναβάθμιση υπηρεσιών λιμένα κρουαζιέρας του Πειραιά 5) Περιβαλλοντική Πολιτική 6) Νέες υπηρεσίες ασφάλειας λιμένων 7) Αναβάθμιση πληροφοριακού συστήματος 8) Διαμόρφωση νέου εταιρικού προφίλ 9) Επενδυτικό Πρόγραμμα 3

5 Περιεχόμενα Πρόλογος Τα λιμάνια ως πηγές οικονομικής ανάπτυξης Το λιμάνι του Πειραιά Υποδομές του λιμένα του Πειραιά Επιβατικό Λιμάνι Εμπορικό Λιμάνι Η εταιρία Χρηματοοικονομικά αποτελέσματα Μελέτες Περιπτώσεων Best Case Practice Λιμένων Λιμάνι του Ρότερνταμ Υποδομές Εξοπλισμός Η εταιρία Χρηματοοικονομικά στοιχεία Διακίνηση φορτίου πλοίων Λιμάνι της Βαλένθια Υποδομές Εξοπλισμός Η εταιρία Χρηματοοικονομικά στοιχεία Διακίνηση φορτίου πλοίων Λιμάνι του Αμβούργου Υποδομές Εξοπλισμός Η εταιρία Χρηματοοικονομικά στοιχεία Διακίνηση φορτίου πλοίων Ποιοτική Έρευνα Επιλογή μεθοδολογίας έρευνας Εκπόνηση ποιοτικής έρευνας Μεθοδολογία ποιοτικής έρευνας Ορισμός στόχων ποιοτικής έρευνας Σχεδιασμός εργαλείων ποιοτικής έρευνας Επιλογή δειγματοληψίας Συλλογή δεδομένων ποιοτικής έρευνας Ανάλυση αποτελεσμάτων SWOT ανάλυση Δυνάμεις Strengths Αδυναμίες Weaknesses Ευκαιρίες Opportunities Απειλές Threats Συμπεράσματα..90 4

6 7. Παράρτημα Ερωτηματολόγιο ποιοτικής έρευνας Βιβλιογραφία

7 Περιεχόμενα Εικόνων Εικόνα 1. Η εξέλιξη των εμπορικών πλοίων 11 Εικόνα 2 Παγκόσμια μεταφορά και διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων...12 Εικόνα 3 Γεωγραφική θέση του Πειραιά. 14 Εικόνα 4 Οι εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς.15 Εικόνα 5 Λιμάνι Ακτοπλοΐας ΟΛΠ 16 Εικόνα 6 Διακίνηση επιβατών και έσοδα 16 Εικόνα 7 Λιμάνι Κρουαζιέρας 17 Εικόνα 8 Επιβατική κίνηση κρουαζιέρας και έσοδα...18 Εικόνα 9 Car terminal..19 Εικόνα 10 Διακίνηση οχημάτων στο Car terminal και Έσοδα..20 Εικόνα 11 Σταθμός Εμπορευματοκιβώτιων..21 Εικόνα 12 Διακίνηση Προβλήτα 1 και έσοδα...22 Εικόνα 13 Διακίνηση Προβλήτα 2 και έσοδα Εικόνα 14 Οργανόγραμμα του ΟΛΠ..23 Εικόνα 15 Χάρτης με τα λιμάνια των μελετών περιπτώσεων 25 Εικόνα 16 Επεκτάσεις στο λιμάνι του Ρότερνταμ Εικόνα 17 Εμπορικές συνδέσεις του λιμένα του Ρότερνταμ...28 Εικόνα 18 Οργανόγραμμα της εταιρίας Port of Rotterdam Εικόνα 19 Λιμάνι της Βαλένθια..34 Εικόνα 20 Δίκτυο μεταφορών συνδεδεμένο με το λιμάνι της Βαλένθια...35 Εικόνα 21 Οργανόγραμμα της Εταιρίας Valencia Port..36 Εικόνα 22 Λιμάνι του Αμβούργου Εικόνα 23 Δίκτυο μεταφορών Αμβούργου.41 Εικόνα 24 Οργανόγραμμα εταιρίας λιμάνι του Αμβούργου 42 Εικόνα 25 Μεθοδολογία ποιοτικής έρευνας.. 55 Εικόνα 26 Ανάλυση SWOT..75 Εικόνα 27 Σύγχρονοι δρόμοι του Μεταξιού.. 78 Εικόνα 28 Πάνω το ΣΙΛΟ και οι παλιές αποθήκες του ΟΛΠ. Κάτω το εκθεσιακό κέντρο.. 82 Εικόνα 29 Εσωτερικές διαδικασίες ΟΛΠ..84 Εικόνα 30 Μελλοντικές επεκτάσεις Τραμ και Μετρό..87 6

8 Περιεχόμενα Πινάκων Πινάκας 1 Οικονομικά Στοιχειά ΟΛΠ...24 Πινάκας 2 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι του Ρότερνταμ..33 Πινάκας 3 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι του Ρότερνταμ 33 Πινάκας 4 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι της Βαλένθια 39 Πινάκας 5 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι της Βαλένθια 39 Πινάκας 6 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι του Αμβούργου...44 Πινάκας 7 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι του Αμβούργου Πίνακας 8 Συγκριτικός Πίνακας διαφορών λιμένων Πίνακας 9 Συνέντευξη βασικά στοιχειά...69 Πίνακας 10 Βαθμός σημαντικότητας δεδομένων...73 Πίνακας 11 Ανάλυση SWOT..76 Πίνακας 12 Στρατηγικές του λιμένα του Πειραιά για ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.92 7

9 Πρόλογος Τα λιμάνια από την αρχαιότητα αποτελούσαν παράγοντες ανάπτυξης χωρών. Χάρη στον εξωστρεφή τρόπο λειτουργίας τους, υπήρξαν το σημείο επαφής διαφορετικών λαών και πολιτισμών. Μέσα από τα λιμάνια και την ανταλλαγή προϊόντων και υπηρεσιών υπήρξε ανάπτυξη στις χώρες του κόσμου. Ακόμη και σήμερα ο ρόλος αυτός των λιμένων, δεν έχει αλλάξει, παρόλα αυτά οι σημερινές προκλήσεις της παγκόσμιας αγοράς επηρεάζουν την λειτουργία τους τόσο στην ενδοχώρα όσο και στο εξωτερικό. Με την εξέλιξη της τεχνολογίας και με την ανάπτυξη των χωρών στον 21 ο αιώνα φτάσαμε στο σημείο της παγκοσμιοποίησης. Η κάθε χώρα πια δεν παράγει αγαθά μόνο για εσωτερική της κατανάλωση αλλά επίσης και για ολόκληρη την διεθνή αγορά. Αυτό το σύστημα της ενοποιημένης αγοράς ενώνει όλες τις οικονομίες των κρατών υπό την στέγη ενός ενιαίου καπιταλιστικού συστήματος. Οι επιδράσεις του καπιταλιστικού συστήματος αντανακλούν ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία. Παρατηρούμε κράτη τα οποία αναπτύσσονται και άλλα κράτη να βυθίζονται στην οικονομική κρίση. Μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008 τα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ιδιαίτερα οι νότιες χώρες αντιμετώπισαν αύξηση της ανεργίας, κλείσιμο παραγωγικών κλάδων, μείωση του ΑΕΠ. Ιδιαίτερα στην Ελλάδα έχουμε μείωση του συντελεστή ανάπτυξης, ενώ το χρέος του κράτους εκτοξεύτηκε στο 115% του ΑΕΠ το Αυτή η κρίση που μας καταβάλει έχει ως αποτέλεσμα να ασκείται έντονη κριτική για την λειτουργία του καπιταλιστικού μοντέλου και για τις συνέπειές του. Παρόλα αυτά όμως υπάρχει και η άλλη όψη του νομίσματος. Το καπιταλιστικό μοντέλο και η παγκόσμια οικονομία δημιουργεί ευκαιρίες της οποίες δεν θα μπορούσε να έχει μια αυτόνομη οικονομία. Η παγκόσμια αγορά κινείται με τους νόμους της προσφοράς και της ζήτησης με κριτήριο την μείωση του κόστους και την αύξηση των κερδών. Αυτό μπορεί να αποτελέσει ένα πλεονέκτημα ιδιαίτερα για τις χώρες που έχουν πληγεί από την παγκόσμια οικονομική κρίση όπως η Ελλάδα. Ένας από τους τομείς που μπορεί να ωφεληθεί η χώρα μας είναι ο τομέας των λιμενικών υπηρεσιών. Τα λιμάνια δεν αποτελούν μόνο μια περιοχή μεταφοράς αγαθών. Η δυναμική τους έχει εξελιχτεί σε τέτοιο βαθμό που επηρεάζει οικονομίες κρατών. Με την ενοποίηση των υπηρεσιών τα λιμάνια αποτελούν βιομηχανικές ζώνες. Έχουν εξελιχτεί ως ένα σύνολο από διάφορα οικοσυστήματα εταιριών γύρω από τα λιμάνια με μεγάλο εύρος παροχής υπηρεσιών. Από υπηρεσίες logistics, επισκευών, μέχρι και εταιρίες πληροφορικής. Αποτελούν δηλαδή βιομηχανική δύναμη που απασχολεί έμμεσα ή άμεσα χιλιάδες προσωπικό. Το ερώτημα που προκύπτει είναι κατά πόσο το λιμάνι του Πειραιά θα μπορούσε να εξελιχτεί σε αυτό το μοντέλο και κατά πόσο μπορεί να συμβάλει στην ανάπτυξη της οικονομίας της Ελλάδας. Για να μπορέσουμε να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα θα πρέπει να δούμε το τι στρατηγικές υπάρχουν για να μπορέσει το λιμάνι του Πειραιά να περάσει από την εσωστρέφεια στην εξωστρέφεια. Δηλαδή αυτό που προκύπτει είναι να ερευνήσουμε το τι στρατηγικές θα πρέπει να ακολουθήσει το λιμάνι του Πειραιά και πως θα εφαρμοστούν για να μπορέσει να το καθίστα ανταγωνιστικό στην παγκόσμια αγορά. Στο πρώτο κεφάλαιο θα ερευνήσουμε τις τάσεις των στρατηγικών των λιμένων στον 21 ο αιώνα και θα προσπαθήσουμε να δούμε κατά πόσο η αγορά των λιμενικών υπηρεσιών αναπτύσσεται και ποια είναι η θέση του λιμένα του Πειραιά. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα παρουσιάσουμε την σημερινή κατάσταση του λιμένα του Πειραιά και ποιες είναι οι σημερινές στρατηγικές του. Στο τρίτο κεφάλαιο θα κάνουμε μια σύγκριση μελετών περιπτώσεων με σκοπό 8

10 να βρούμε ποιο είναι το μοτίβο των σύγχρονων στρατηγικών των λιμένων στον 21 αιώνα. Με βάση τα στοιχεία που συλλέξαμε για την μελέτη περιπτώσεων στο τέταρτο κεφάλαιο διεξάγουμε μια ποιοτική έρευνα για το λιμάνι του Πειραιά. Σκοπός αυτής της έρευνας είναι από τα στοιχεία που βρήκαμε από τις μελέτες περιπτώσεων, να τα παραθέσουμε σε στελέχη-κλειδιά των φορέων του λιμένα του Πειραιά για να μπορέσουμε να βρούμε τα κατάλληλα στοιχεία που καθίσουν τον Πειραιά ανταγωνιστικό. Στο πέμπτο κεφάλαιο θα πραγματοποιήσουμε μια SWOT ανάλυση για να βρούμε τις δυνάμεις, αδυναμίες, ευκαιρίες και απειλές που υπάρχουν στο περιβάλλον του Πειραιά και κατά πόσο μπορούμε να εφαρμόσουμε τα στοιχεία που βρήκαμε από την ποιοτική έρευνα. Τέλος στο έκτο κεφάλαιο με βάση την προηγούμενη ανάλυση που κάναμε θα προτείνουμε τις κατάλληλες στρατηγικές για το λιμάνι του Πειραιά για να αυξήσει την ανταγωνιστικότητά του στο παγκόσμιο περιβάλλον. 9

11 1. Τα λιμάνια ως πηγές οικονομικής ανάπτυξης Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα εξετάσουμε την κατάσταση στον τομέα των λιμενικών υπηρεσιών παγκοσμίως, τις τάσεις της αγοράς και το τι εκτιμήσεις υπάρχουν για το μέλλον των λιμένων. Υπάρχουν αρκετές αναλύσεις σχετικά με την ανάπτυξη των λιμένων οι περισσότερες όμως δεν έχουν κάποιο κοινό παράγοντα. Υπάρχουν αρκετές μελέτες οι οποίες επισημαίνουν την σπουδαιότητα τις διαμετακόμισης εμπορευματοκιβωτίων (Walter 1975, Talley 1988). Άλλες επισημαίνουν ότι η διαχείριση των εμπορευματοκιβωτίων αλλά και των συμπληρωματικών υπηρεσιών αποτελεί παράγοντας ανάπτυξης (Marti Selva et al. 2009; Merk 2013). Αυτό το όποιο είναι κοινό σε όλες αυτές της μελέτες είναι ότι τα λιμάνια θα είναι οι κεντρικοί τομείς ανάπτυξης των κρατών. Το 2013 ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD, port report 2013) έδωσε στην δημοσιότητα μια έρευνα σχετικά με την ανάπτυξη των λιμένων. Βασικό συμπέρασμα αυτής της έρευνας είναι ότι τα λιμάνια αποτελούν το πιο σημαντικό κλειδί για την ανάπτυξη των υπηρεσιών και αγαθών ενισχύοντας την οικονομία του κράτους. Τα λιμάνια προβάλουν τον συνδετικό κρίκο μεταξύ της εγχώριας παράγωγης και κατανάλωσης με την παγκόσμια αγορά. Αποτελούν παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν την παγκόσμια αγορά αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητα των εταιριών μέσω της βελτιστοποίησης του κόστους εισαγωγών εξαγωγών (Robinson 2002). Τα λιμάνια αποτελούν εστία έλκυσης επιχειρήσεων στους κλάδους ναυτιλίας, προμηθειών, επισκευών και διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων (Robinson 2002). Επίσης τα λιμάνια λόγο του όγκου διακίνησης φορτίων αποτελούν τον κύριο κόμβο εξαγωγών και εισαγωγών. Επιτρέπει στις τοπικές επιχειρήσεις να αποκτήσουν εξωστρέφεια και να μπορέσουν να προσαρμοστούν στο διεθνές περιβάλλον. Επίσης τα λιμάνια αποτελούν παράγοντα επενδύσεων υποδομών για το κράτος (Song et all. 2008). Τα περισσότερα έργα υποδομής όπως οι σιδηρόδρομοι, οι οδικοί άξονες, οι επεκτάσεις λιμένων και άλλα αποτελούν πρόσθετη αξία για το κράτος. Επίσης μέσα από έρευνες έχει παρατηρηθεί ότι επιχειρήσεις στην ενδοχώρα που βρίσκονται κοντά σε υποδομές δικτύων μεταφορών που συνδέονται με λιμάνια έχουν περισσότερες πιθανότητες ανάπτυξης και κερδοφορίας σε σχέση άλλες (Panayides, in Wang et al. 2007, 36). Επομένως τα λιμάνια αποτελούν παράγοντες κερδοφορίας όχι μόνο στον χώρο των λιμενικών εγκαταστάσεων άλλα και σε ολόκληρη τη ενδοχώρα αρκεί να εξασφαλίζονται οι εγκαταστάσεις στα δίκτυα μεταφορών. Επίσης με βάση την έρευνα του ΟΟΣΑ (OECD, port report 2013) οι λιμένες αρχίζουν να μετασχηματίζονται σε πολύπλοκες επιχειρήσεις. Με την αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου, η παγκόσμια αγορά έχει ανάγκη για μεταφορικά δίκτυα τα οποία μπορούν να αυξάνουν εκθετικά την χωρητικότητα των μεταφερόμενων αγαθών. Τα συμβατικά μέσα μεταφοράς όπως τα φορτηγά και τα τρένα έχουν περιορισμένη μεταφορική χωρητικότητα. Επίσης το κόστος μεταφοράς σε σχέση με το κόστος συντήρησης των υποδομών είναι αρκετά υψηλό. Απεναντίας στις θαλάσσιες μεταφορές η χωρητικότητα των εμπορικό πλοίων αυξάνεται συνέχεια. Όπως φαίνεται και στην παρακάτω εικόνα από τα 1965 μέχρι και σήμερα η χωρητικότητα των εμπορικών πλοίων έχει δεκαπλασιαστεί. Επίσης η αύξηση της χωρητικότητας έχει οδηγήσει με μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων ανά τόνο. 10

12 Εικόνα 1. Η εξέλιξη των εμπορικών πλοίων. Rodrigue 2013 Επομένως οι χώροι των λιμένων αποτελούν τους βασικούς διαύλους μεταφοράς εμπορευμάτων. Με την συνεχή μεγιστοποίηση των πλοίων, τα λιμάνια για να μπορέσουν να ανταποκριθούν άρχιζαν και αυτά να επεκτείνονται. Ζώντας σε μια εποχή όπου ο χρόνος αποτελεί χρήμα η ανάγκη των εταιριών για περισσότερες υπηρεσίες για πλοία ανάγκασαν τις λιμενικές αρχές να επεκτείνουν τις υπηρεσίες τους. Ένα πλοίο θεωρείται σαν ένας ζωντανός οργανισμός. Υπάρχει το πλήρωμα του πλοίου, τα εμπορεύματα του πλοίου και το ίδιο το πλοίο ως κατασκευή (μηχανές των πλοίων, τα συστήματα πλοήγησης, το σκαρί κτλ). Για κάθε τομέα του πλοίου χρειάζονται να υπάρχουν οι απαραίτητες υπηρεσίες για να εξασφαλίζεται η πλευστότητά του. Σε μια εποχή όπου οι ναυτιλιακές εταιρίες ανταγωνίζονται σε χρόνο και κόστος την διακίνηση των εμπορευμάτων, αυτό εξασφαλίζονται με την παροχή όλων την υπηρεσιών από ένα φορέα. Αυτός ο φορέας είναι οι λιμενικές αρχές. Επομένως οι λιμενικές αρχές για να μπορέσουν να καλύψουν την ζήτηση επέκτειναν τις εγκαταστάσεις και τις υπηρεσίες τους (Jacobs 2007). Τα λιμάνια παρέχουν υπηρεσίες εφοδιασμού των πλοίων με τρόφιμα, καύσιμα, νερό. Επίσης παρέχουν υπηρεσίες επεξεργασίας απόβλητων των πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, υπηρεσίες πλοήγησης, διαμετακόμισης εμπορευματοκιβώτιων, διαχείριση επιβατών (για το πλοία κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας) και άλλα. Αυτό μεταφράζεται με νέες επενδύσεις, νέο προσωπικό, νέες συνεργασίες με εταιρίες (Jacobs 2007). Έχουμε δηλαδή την πολυζήτητη ανάπτυξη. Παρόλα αυτά όμως τα λιμάνια λόγο του εντόνου ανταγωνισμού στον 21 αιώνα μετασχηματιστήκαν από λιμενικούς οργανισμούς σε κοινοπραξίες επιχειρήσεων. Στον 21ο αιώνα το λιμάνι με την εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορίου αρχίζει να γίνεται διαμετακομιστικό κέντρο. Μελέτες αναδεικνύουν την στροφή των λιμενικών αρχών από τις 11

13 λιμενικές υπηρεσίες επικεντρωμένες στα πλοία, στις υπηρεσίες επικεντρωμένες στα εμπορεύματα. Αυτό περισσότερο οφείλεται στο ότι τα παραγωγικά κέντρα αγαθών βρίσκονται όλο και ποιο κακιά από τα κέντρα κατανάλωσης. Με το άνοιγμα των οικονομιών των ασιατικών κρατών στο παγκόσμιο εμπόριο υπήρξε μεγάλη ανατροπή στον χάρτη της βιομηχανικής παραγωγής. Το φθηνό εργατικό προσωπικό, οι φορολογικές ελαφρύνσεις και τα συστήματα υποδομής που παρείχαν οι ασιατικές χώρες οδήγησαν στην δημιουργία ενός ελκυστικού κλίματος για επενδύσεις. Μέσα σε μα δεκαετία συμφώνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, οι ασιατικές χώρες παράγουν το 85% των αγαθών παγκοσμίως (WTO 2015 stats). Τα 2/3 των αγαθών αυτών καταναλώνονται στις χώρες της δύσης. Επομένως η δυνατότητα μεταφοράς και διακίνησης μεγάλου όγκου εμπορευμάτων, δηλαδή την παροχή υπηρεσιών logistics προς τις χώρες αυτές, αποτελούσε μεγάλη αναγκαιότητα για την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου και της κερδοφορίας. Οι δραστηριότητες των λιμένων με τις υπηρεσίες logistics αποτελούν την κεντρική δραστηριότητα αύξησης κερδοφορίας. Η μετακομιδή των εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί το μέλλον της ανάπτυξης των λιμένων. Εικόνα 2 Παγκόσμια μεταφορά και διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων Rodrigue 2013 Με βάση την παραπάνω εικόνα η παγκόσμια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει αυξηθεί δραματικά από το 1960 λόγο της εξωστρεφούς των επιχειρήσεων. Επίσης με την αύξηση των εμπορευματοκιβωτίων αυξάνεται και το περιθώριο κέρδους για τις λιμενικές αρχές. Παρόλα αυτά το ερώτημα που δημιουργείται είναι κατά πόσο η διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων εξασφαλίζει την βιωσιμότητα των λιμενικών αρχών. Τελευταίες έρευνες όπως αυτή του ερευνητή Robinson αναφέρει ότι η νέα εποχή των λιμένων έχει να κάνει με δραστηριότητες που δεν έχουν καμία σχέση με τις παραδοσιακές υπηρεσίες των λιμένων. Αυτό 12

14 που ανέφερε είναι ότι η νέα εποχή των λιμένων έχει να κάνει με ενώσεις επιχειρήσεων που θα περικλείουν όλη την αλυσίδα υπηρεσιών και αγαθών (Robinson 2002). Πρόκειται δια μια στρατηγική καθετοποίησης υπηρεσιών προς τον καταναλωτή. Οι λιμενικές αρχές εκλύουν όλες της BtB (business to business) υπηρεσίες με προσανατολισμό τον ίδιο τον πελάτη και τις μετασχηματίζουν σε BtC (business to customers) υπηρεσίες. Με λίγα λόγια μέσα στις λιμενικές εγκαταστάσεις θα ελκύονται όλες οι διεργασίες με τελικό προϊόν που απευθύνεται στον άμεσο καταναλωτή. Χάρη σε αυτή την παράμετρο, το λιμάνια προσφέρουν ολοκληρωμένες λύσεις παροχής υπηρεσιών και συνεργασιών όπου κάθε επιχείρηση αποτελεί ένα μέρος οικοσυστήματος επιχειρήσεων στο λιμένα. Πρόκειται για μια ελκυστική πρόταση που όλο και περισσότερες επιχειρήσεις κατευθύνονται προς αυτή την δομή. Επομένως τα λιμάνια δικαίως αναφέρονται στρατηγικοί παράγοντες ανάπτυξης οικονομιών των κρατών. Αυτό που διερωτάται είναι κατά πόσο η Ελλάδα και ιδιαίτερα η λιμενική της υποδομή κατευθύνεται προς αυτόν τον τομέα. Τι βήματα έχει κάνει και ποια είναι η σημερινή κατάσταση. Σύμφωνα με την έρευνα που διενεργήθηκε από τον καθηγητή του Harvard δρ. Porter για λογαριασμό της Ελληνικής Κυβέρνησης με θέμα τα πλεονεκτήματα ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας στον 21 ο αιωνα, από βασικούς πυλώνες ανάπτυξης της χώρας είναι η διαμετακόμιση εμπορευμάτων, η ναυτιλία και ο τουρισμός (Porter, 2008). Αποτελούν τους στρατηγικούς τομείς που μπορεί να υπάρξει ανάπτυξη και βελτίωση της Ελληνικής Οικονομίας. Το ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσο τα λιμάνια της Ελλάδος έχουν επικεντρώσει ή αλλάξει την στρατηγική τους προς αυτή την κατεύθυνση και ιδιαίτερα το λιμάνι του Πειραιά, το πρώτο λιμάνι της χώρας. Πρόκειται για ένα ζήτημα το όποιο μας απασχόλησε όπως θα δούμε στα υπόλοιπα κεφάλαια. Από τις μέχρι τώρα έρευνες παρατηρήσαμε ότι δεν υπάρχει κάποια συγκροτημένη στρατηγική για τα λιμάνια που να ικανοποιεί τα αποτελέσματα της έρευνας του δρ Porter. Οι μέχρι τώρα στρατηγικές που είδαμε για τα λιμάνια έχουν να κάνουν με επενδύσεις καθαρά κατασκευαστικές και κτιριακές με σκοπό την κάλυψη των εσωτερικών αναγκών των λιμενικών αρχών (Επενδυτικό Πρόγραμμα ΟΛΠ Α.Ε ). Επίσης δεν έχει υπάρξει κάποια έρευνα σχετικά με την κατεύθυνση που θα πρέπει να πάρουν τα λιμάνια και ιδιαίτερα το λιμάνι του Πειραιά για να μπορέσει να αποτελέσει παράγοντα στρατηγικής ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας. Γι αυτό τον λόγο η έρευνά μας καθίσταται αναγκαία για να μπορέσουμε να αναλύσουμε τα ζητήματα αυτά, και να μπορέσουμε να βρούμε τα δυνατά σημεία του λιμένα του Πειραιά που θα τον βοηθήσουν μέσω μιας στρατηγικής επικεντρωμένης στην αύξηση της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητάς του. Ο στόχος μας είναι να βρούμε τις πολιτικές που θα πρέπει να ακολουθήσει το λιμάνι του Πειραιά και ιδιαίτερα ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ Α.Ε.) η λιμενική αρχή του Πειραιά- για να μπορέσει η εταιρία να γίνει εξωστρεφείς και να επηρεάζει με τις υπηρεσίες της οικονομικές εξελίξεις της Ελλάδος με θετικό πρόσημο. Στο επόμενο κεφάλαιο θα γίνει μια εμπεριστατωμένη ανάλυση σχετικά με την υφισταμένη κατάσταση που υπάρχει στο λιμάνι του Πειραιά για να μπορέσουμε να έχουμε ένα σημείο αναφοράς σχετικά με την κατεύθυνση της έρευνά μας για την αναζήτηση των βέλτιστων στρατηγικών που οδηγούν στην βελτίωση της παγκόσμιας θέσης της εταιρίας ΟΛΠ. 13

15 2. Το λιμάνι του Πειραιά Το λιμάνι του Πειραιά είναι ένα λιμάνι μεγάλων μεγεθών. Αποτελεί το πρώτο λιμάνι του Πειραιά. Επίσης θεωρείται πύλη εισόδου και εξόδου για την Ελλάδα από την πλευρά των θαλάσσιων μεταφορών. Αποτελεί ένα από τα αρχαιότερα λιμάνια στην Ευρώπη με την λειτουργιά του να ξεκάνει γύρω το 2000π.χ. Από την αρχαιότητα μέχρι και την σημερινή εποχή το λιμάνι του Πειραιά λόγο της στρατηγικής του θέσης έχει συνεχή λειτουργιά και συνέβαλε στο να εδραιωθεί η Ελλάδα ως μια σημαντική ναυτική δύναμη. Το λιμάνι του Πειραιά στην σύγχρονη εποχή έχει επεκταθεί και καταλαμβάνει ολόκληρη την ακτογραμμή από την σχολή Δοκίμων στην Πειραϊκή μέχρι και το λιμάνι του Περάματος. Το λιμάνι του Πειραιά κατέχει μια πολύ μεγάλη στρατηγική θέση. Θεωρείται το πρώτο λιμάνι της Ευρωπαϊκής Ένωσης μετά την διώρυγα του Σουέζ. Επίσης το λιμάνι βρίσκεται στο μέσον της περιοχής την νοτιοανατολικής Ευρώπης και Ευξείνου Πόντου και παρέχει πρόσβαση σε τρεις ηπείρους (Ασία, Ευρώπη, Αφρική). Άλλο πλεονέκτημα είναι ότι βρίσκεται στο μέσον του Αιγαίου και μπορεί να εξυπηρετήσει όλες της γραμμές ακτοπλοΐας προς τα νησιά. Επίσης απέχει μόλις 10 χιλιόμετρα από το κέντρο της Αθηνάς και βρίσκεται μέσα σε έναν ευρύτερο αστικό ιστό 4 εκατομμυρίων κατοίκων. (Greport 2016) Εικόνα 3 Γεωγραφική θέση του Πειραιά. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Το λιμάνι του Πειραιά χωρίζεται στις εξής περιοχές όπως φαίνεται στον παρακάτω εικόνα (εικόνα 4) Κεντρικός Λιμένας Λιμάνι Ακτοπλοΐας Λιμένας Κρουαζιέρας Λιμάνι Car Terminals Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Ο κεντρικός λιμένας και το λιμάνι κρουαζιέρας αποτελούν το επιβατικό λιμάνι 14

16 Το ΣΕΜΠΟ και το Car Terminal το εμπορικό λιμάνι Εικόνα 4. Οι εγκαταστάσεις του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ Υποδομές του λιμένα του Πειραιά Το λιμάνι του Πειραιά και γενικά ο ΟΛΠ (η λιμενική αρχή του Πειραιά) έχει τις εξής υποδομές Επιβατικό Λιμάνι Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί τον βασικό συνδετικό κρίκο της υπηρετικής Ελλάδας με τα νησιά του Αιγαίου και την Κρήτη. Ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της Ευρώπης καθώς επίσης και το πρώτο λιμάνι στην επιβατική κίνηση (γύρω το επιβάτες τον χρόνο) φέρνοντας έσοδα γύρω στα 9,7 εκατομμύρια ευρώ (ΟΛΠ 2015). Επίσης στο επιβατικό λιμάνι υπήρξε διακίνηση γύρω στα 2.5 εκατομμύρια οχήματα (ΟΛΠ 2015). Το λιμάνι έχει σύνδεση με σταθερά μέσα μεταφοράς όπως ο ηλεκτρικός και ο προαστιακός. Εντός του λιμένα υπάρχουν τέσσερις κλιματιζόμενοι επιβατικοί σταθμοί για την εξυπηρέτηση των επιβατών. Από το λιμάνι υπάρχει ακτοπλοϊκή σύνδεση σε ημερήσια βάση (ΟΛΠ 2015). Επίσης εντός του λιμένα ο ΟΛΠ διαθέτει στόλο λεωφόρων για την εξυπηρέτηση των επιβατών η οποία υπηρεσία παρέχεται δωρεάν (ΟΛΠ 2015). Σε όλο το μήκος του λιμένα παρέχεται πρόσβαση στο internet μέσω την υπηρεσίας Wi-Fi(ΟΛΠ 2015). 15

17 Εικόνα 5 Λιμάνι Ακτοπλοΐας ΟΛΠ. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Εικόνα 6 Διακίνηση επιβατών και έσοδα. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ

18 Στο λιμάνι της κρουαζιέρας το λιμάνι του Πειραιά έχει το πλεονέκτημα να βρίσκεται στο κέντρο των τουριστικών περιοχών της Μεσόγειου (ΟΛΠ 2015). Επίσης βρίσκεται σε μεγάλα νησιώτικα συμπλέγματα του Αιγαίου και του Ιονίου. Το λιμάνι της κρουαζιέρας του Πειραιά φιλοξενεί γύρω στα 600 κρουαζερορόπλοια το χρόνο (Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015). Διαθέτει τρεις επιβατικούς σταθμούς κρουαζιέρας συνολικής έκτασης τμ. και 200 θέσεις παρκινγκ (ΟΛΠ 2015). Το λιμάνι λειτούργει 24ωρες και παρέχει στους επιβάτες δωρεάν μετακίνηση εντός του λιμένα με λεωφορεία του ΟΛΠ. (ΟΛΠ 2015) Εικόνα 7 Λιμάνι Κρουαζιέρας. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Το λιμάνι της κρουαζιέρας είναι πιστοποιημένο με ISO 9001 & 2008 στην διαχείριση επιβατών (ΟΛΠ 2015). Το 2014 το λιμάνι του Πειραιά είχε επιβατική κίνηση στη κρουαζιέρα γύρο στα 1,9 εκατομμύρια επιβάτες με έσοδα 11,9 εκατομμύρια ευρώ (Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015) 17

19 Εικόνα 8 Επιβατική κίνηση κρουαζιέρας και έσοδα. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ

20 2.1.2 Εμπορικό Λιμάνι Στο εμπορικό λιμάνι και συγκεκριμένα στους σταθμούς αυτοκίνητων (Car Terminal) το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί κέντρο μεταφόρτωση αυτοκίνητων στην ανατολική Ευρώπη (ΟΛΠ 2015). Οι εγκαταστάσεις του αποτελούνται από 2 προβλήτες συνολικής επιφάνειας περίπου τετραγωνικών μέτρων και μήκους 1,5 Km. Εικόνα 9 Car terminal. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Το Car Terminal συνδέεται με σιδηροδρομική γραμμή που συνδέεται με τον σιδηροδρομικό σταθμό στο Θριάσειο Πεδίο. Η ετήσια διακίνηση αυτοκίνητων είναι γύρο στα οχήματα (Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015). Το λεμόνι παρέχει σύστημα λιμενικών υπηρεσιών στα πλοία (παροχή νερού, επισκευές, διαχείριση απόβλητων). Επίσης ο δείκτης ζημιών του car terminal είναι κάτω από τον μέσω ορό (Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015). 19

21 Εικόνα 10 Διακίνηση οχημάτων στο Car terminal και Έσοδα. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Το έτος 2014 διακηνηθηκαν359,6 χιλιάδες οχήματα τα οποία μας έφεραν έσοδα γύρο στα 11,9 εκατομμύρια ευρώ. 20

22 Ο Σταθμός Εμπορευματοκιβώτιων αποτελείται από τρεις προβλήτες. Ο προβλήτα 1 τον οποίο διαχειρίζεται ο ΟΛΠ, τον Προβλήτα 2 που τον διαχειρίζεται η Σ.Ε.Π. (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά) θυγατρική της COSCO και τον Προβλήτα 3 οποίος είναι υπό κατασκευή (έχει ολοκληρωθεί στο 50%) (Greport 2016). Εικόνα 11 Σταθμός Εμπορευματοκιβώτιων. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Το λιμάνι του ΣΕΜΠΟ αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια στην διακίνηση εμπορευμάτων (ΟΛΠ 2015). Αποτελεί κέντρο μεταφόρτωσης εμπορευμάτων στην Μεσόγειο και στην Μαύρη θάλασσα (ΟΛΠ 2015). Επίσης διαθέτει σιδηροδρομική γραμμή με την ανατολική Ευρώπη και τα βαλκάνια. Το ΣΕΜΠΟ διαθέτει ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης λιμενικών υπηρεσιών προς τα πλοία (παροχή νερό, επισκευές, διαχείριση απόβλητων κτλ) (ΟΛΠ 2015). Το ΣΕΜΠΟ είναι εξοπλισμένο με σύγχρονες γερανογέφυρες SPP (Super Post Panamax) αποτελούν της μεγαλύτερες στο είδος τους (ΟΛΠ 2015). 21

23 Εικόνα 12 Διακίνηση Προβλήτα 1 και έσοδα. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Εικόνα 13 Διακίνηση Προβλήτα 2 και έσοδα. Συνολικά για το έτος 2015 διακινήθηκαν TEUs φορτίο (Twenty Foot Equivalent Unit) με συνολικά έσοδα γύρω στα ευρώ. Παρατηρούμε ότι ο σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί την ποιο κερδοφόρα επιχείρηση του λιμένα του Πειραιά. 22

24 2.3 Η εταιρία Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς αποτελεί την λιμενική αρχή που διαχειρίζεται το λιμάνι του Πειραιά. Το 2013 έπειτα από φιλικό διακανονισμό το Ελληνικό κράτος παραχώρησε στην εταιρία ΣΕΠ θυγατρική της κινέζικης εταιρίας COSCO την διαχείριση της προβλήτας 2 του ΣΕΜΠΟ. Το 2016 μετά από διεθνή δημόσιο διαγωνισμό, το Ελληνικό κράτος πούλησε το πλειοψηφικό πακέτο (64% των μετοχών) που κατείχε της εταιρίας ΟΛΠ στην COSCO έναντι άξιας 250 εκατομμυρίων ευρώ. Το οργανόγραμμα της εταιρίας φαίνεται στην παρακάτω εικόνα. Το οργανόγραμμα του ΟΛΠ αποτελείται από 2 Γενικές διευθύνσεις 14 διευθύνσεις 3 υπηρεσίες 51 τμήματα Εικόνα 14 Οργανόγραμμα του ΟΛΠ. ΟΛΠ 2015 Ο ΟΛΠ απασχολεί γύρω στα 1250 άτομα προσωπικό διαφόρων κατηγοριών (ΠΕ,ΤΕ, ΥΕ) H εταιρία συνεργάζεται συνολικά με 10 ναυτιλιακές εταιρίες στους τομείς της ακτοπλοΐας, car terminal και διαχείρισης εμπορευμάτων. Στην κρουαζιέρα συνεργάζεται με 10 εταιρίες κρουαζιέρας (ΟΛΠ 2015). 23

25 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Επίσης ο ΟΛΠ έχει αποκτήσει πιστοποίηση Loyds στην διαχείριση στερεών και υγρών αποβλήτων ISO 14001:2004 & ISO 9001:2008 (ΟΛΠ 2015). Το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ για τα έτη είναι το εξής (Επενδυτικό Πρόγραμμα ΟΛΠ Α.Ε ) : Επέκταση του επιβατικού λιμένος Πειραιώς - Νότια Πλευρά Φάση Α Κατασκευή κρηπιτοδοχου εξυπηρέτησης Κρουαζιερόπλοιων Μετατροπή πενταγωνικής αποθήκης σε επιβατικό σταθμό κρουαζιερας Υπόγεια σύνδεση σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων με χώρο πρώην ΟΔΔΥ Έργα βελτίωσης υποδομών Εκβάθυνση κεντρικού λιμένα Νέα προβλήτα Πετρελαιοειδών 2.4 Χρηματοοικονομικά αποτελέσματα Οικονομικά Στοιχεία Έσοδα Μεικτό Κέρδος % 19% 20% 22% Κέρδη προ Φόρων Κέρδη μετά Φόρων Περιθώριο Κέρδους(%) Πινάκας 1 Οικονομικά Στοιχειά ΟΛΠ. Παρουσίαση οικονομικών αποτελεσμάτων ΟΛΠ 2015 Παρατηρούμε ότι η εταιρία έχει κάνει σημαντικές επενδύσεις για την επέκταση των εγκαταστάσεών της αλλά δεν έχει φανερώσει όπως κάποιο στρατηγικό πλάνο. Επίσης δεν είναι κατανοητό το όραμα της εταιρίας. Επομένως θα πρέπει αν γίνει περαιτέρω έρευνα για να μπορέσουμε να αναλύσουμε το στρατηγικό πλάνο της εταιρίας. Στο επόμενο κεφάλαιο θα αναλύσουμε αντίστοιχα λιμάνια της ίδιας ή μεγαλύτερης δυναμικής με το λιμάνι του Πειραιά. Με αυτό τον τρόπο θα προσπαθήσουμε να αποκωδικοποιήσουμε τις μεθόδους που χρησιμοποιούν τα αντίστοιχα λιμάνια για την ανάπτυξη της στρατηγικής τους. Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 24

26 3. Μελέτες Περιπτώσεων- Best Case Practice Λιμένων Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα προσπαθήσουμε να διερευνήσουμε ποιες είναι οι καλύτερες στρατηγικές που θα είναι αποτελεσματικές για το λιμάνι του Πειραιά. Για να μπορέσουμε να βρούμε τα απαραίτητα στοιχεία που συνθέτουν την ανταγωνιστικότητα του λιμένα του Πειραιά θα έπρεπε να αναζητήσουμε πληροφορίες σε άλλες συναφείς εταιρίες οι οποίες έχουν αναπτύξει ένα επιτυχημένο μοντέλο διοίκησης. Το πρόβλημα το οποίο υπάρχει για το λιμάνι του Πειραιά είναι ότι δεν υπάρχει στην Ελλάδα επιχείρηση του ίδιου μεγέθους με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς. Όπως αναλύσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο το λιμάνι του Πειραιά είναι μια μεγάλη και πολύπλοκη επιχείρηση με παρά πολλούς τομείς δραστηριοτήτων τις οποίες κανένα λιμάνι στην Ελλάδα δεν τις εξασκεί σε ευρεία κλίμακα. Η ποιο συναφής περίπτωση που παρουσιάζει ομοιότητες με το λιμάνι του Πειραιά, είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Παρόλα αυτό όμως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αν και έχει περίπου την ίδια οργάνωση με το λιμάνι του Πειραιά, ο δημόσιος χαρακτήρας του λιμανιού δεν το καθιστούν ως επιτυχημένο επιχειρηματικό μοντέλο. Επομένως αναγκαζόμαστε να αναζητήσουμε άλλες συναφείς εταιρίες με διεθνή παρουσία στον χώρο της διαμετακόμισης εμπορευμάτων και παροχής λιμενικών υπηρεσιών. Αναζητήσαμε λιμενικές εταιρίες μέσα στον χώρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι οποίες αποτελούν ανταγωνίστριες εταιρίες με τον ΟΛΠ. Τελικά καταλήξαμε σε τρία λιμάνια τα οποία αποτελούν ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα της λιμενικής πολίτικης στην Ευρώπη. Τα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Βαλένθια, και του Αμβούργου. Εικόνα 15 Χάρτης με τα λιμάνια των μελετών περιπτώσεων. Port Strategy 2016 Οι λόγοι για τους οποίους καταλήξαμε να επιλέξουμε τα συγκεκριμένα λιμάνια είναι οι εξής: 1. Και τα τρία λιμάνια βρίσκονται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης 2. Από τα τρία λιμάνια γίνεται η διακίνηση του 72% των αγαθών της Ευρωπαϊκής Ένωσης 25

27 3. Και τα τρία λιμάνια θεωρούνται παγκοσμίως ως λιμάνια πρότυπα 4. Πρόκειται για τα ποιο κερδοφόρα λιμάνια της Ευρώπης 5. Το λιμάνι του Ρότερνταμ αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Ευρώπης 6. Το λιμάνι της Βαλένθια αποτελεί τον κύριο ανταγωνιστή στην περιοχή της Μεσογείου 7. Το λιμάνι του Αμβούργου αποτελεί το κύριο λιμάνι της Γερμανίας η οποία είναι η πρώτη χωρά σε εξαγωγές στην Ευρώπη 8. Παρέχουν τις ίδιες λιμενικές υπηρεσίες με το λιμάνι του Πειραιά. 9. Η οργανωτική του δομή παρουσιάζει σε γενικές γραμμές ομοιότητες με το λιμάνι του Πειραιά Εφόσον επιλέξαμε τα λιμάνια του θα μελετήσουμε την στρατηγική τους θα χρησιμοποιήσουμε την μέθοδο της μελέτης περιπτώσεων. Η μελέτη περίπτωσης είναι ένας τρόπος συλλογής και ανάλυσης εμπειρικών δεδομένων και παρατηρήσεων μεσω του οποιου διερευνάται ένα σύγχρονο φαινόμενο στο πραγματικό του περιβάλλον (Κυπαρισσίδης 2006). Πρόκειται για μια μέθοδο η οποία είναι ενταγμένη στο πλαίσιο της επιστήμης της Διοίκησης Επιχειρήσεων και της επιστήμης των αποφάσεων (Κυπαρισσίδης 2006). Αποτελεί ένα εργαλείο το οποίο βοηθάει τον ερευνητή, μέσα από την περιγραφή της επιχειρηματικής κατάστασης της εταιρίας στόχος να ανακαλύψει, να ερμηνεύσει, να περιγράψει και να αιτιολογήσει την επιχειρηματική δράση μιας ομάδας ατόμων (Κυπαρισσίδης 2006). Τα στοιχειά τα οποία συλλέξαμε από κάθε λιμάνι τα επεξεργαστήκαμε και τα κατηγοριοποιήσαμε στις έξης κατηγορίες: Γενικά στοιχεία Λιμένα Υποδομές Εξοπλισμός Λιμένα Εταιρικό προφίλ Οικονομικά Στατιστικά Στοιχεία Διακίνηση Τthroughput (Φορτίου, Container, Αυτοκινήτων, Ακτοπλοΐα, Κρουαζιέρα) Μετά την συλλογή των στοιχείων και από τα τρία λιμάνια δημιουργήσαμε τον τελικό συγκριτικό πίνακα στρατηγικών χαρακτηριστικών των λιμένων του Ρότερνταμ, της Βαλένθια και του Αμβούργου σε σχέση με το λιμάνι του Πειραιά. Με βάση αυτά τα στοιχεία διαμορφώσαμε του τομείς στους οποίους θα κατευθυνθούμε για την ποιοτικής μας έρευνα. 26

28 3.1 Λιμάνι του Ρότερνταμ To λιμάνι του Ρότερνταμ θεωρείται ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια στην Ευρώπη καθώς επίσης και ένα από τα παλαιότερα (Port of Rotterdam 2015). Το λιμάνι του Ρότερνταμ αρχίζει την λειτουργία του γύρω το 1350 όταν η ομώνυμο πόλη είχε γύρω τους 2000 κατοίκους (Port of Rotterdam 2015). Η πόλη του Ρότερνταμ έχοντας στρατηγική θέση στο δέλτα του ποταμού του Ρήνου - Νίουε Μάας αποτελεί μέχρι σήμερα σημαντικό κέντρο εμπορίου στην βορειοδυτική Ευρώπη (Port of Rotterdam 2015). Αυτό ενισχύθηκε με την κατασκευή του μεγάλου καναλιού του Ρότερνταμ (Rotterdamse Schie) το οποίο έδωσε την δυνατότητα την θαλάσσια μεταφορά αγαθών ανάμεσα στην Ολλανδία, Αγγλία, Δανία και Γερμανία (Port of Rotterdam 2015). Το λιμάνι του Ρότερνταμ από τα μέσα του 19 ου αιώνα μέχρι και σήμερα άρχιζε συνεχείς επεκτάσεις, προσθέτοντας λειτουργίες και συνεχές αναβαθμίσεις. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το λιμάνι του Ρότερνταμ να καθίσταται το κέντρο των δραστηριοτήτων της πόλης του Ρότερνταμ και το κυριότερο επιχειρηματικό κέντρο της Ολλανδίας (Port of Rotterdam 2015). Εικόνα 16. Επεκτάσεις στο λιμάνι του Ρότερνταμ (Port of Rotterdam 2015) Με την αύξηση της χωρητικότητας των υποδομών του λιμανιού το Ρότερνταμ έγινε ένα από τα κυριότερα λιμάνια της Ευρώπης καταλαμβάνοντας εκτάρια λιμενικής ζώνης μήκους 40 χιλιομέτρων. Αυτό το καθιστά το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης και το ποιο πολυσύχναστο καθώς διακινούνται κάθε χρόνο γύρω στους 450 εκατομμύρια τόνους φορτίο και 12 εκατομμύρια TEU. Το λιμάνι του Ρότερνταμ θεωρείται ένα από το ποίο άρτια εξοπλισμένα λιμάνια καθώς επίσης καθώς ένα από τα ποιο ανταγωνιστικά στον κόσμο με βάση το world economic forum (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Το λιμάνι του Ρότερνταμ αποτελεί ένα από τα κυριότερα λιμάνια της Ευρώπης (Port of Rotterdam 2015). Αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Ευρώπης μετά τον Ατλαντικό Ωκεανό και λόγο 27

29 της ιδιαιτερότητας του εδάφους της περιοχής συνδέεται μέσω θαλασσιών καναλιών με τις χώρες της Γερμανίας, Δανίας και Ελβετίας (Port of Rotterdam 2015). Επίσης αποτελεί το κoντινότερο εμπορικό λιμάνι σε απόσταση με τα λιμόνια της Μεγάλης Βρετανίας (Port of Rotterdam 2015). Χάρη σε αυτή την ιδιομορφία του το καθίστα το λιμάνι με τις περισσότερες εμπορικές συνδέσεις στην Ευρώπη (Port of Rotterdam 2015). Εικόνα 17 Εμπορικές συνδέσεις του λιμένα του Rotterdam. Port of Rotterdam Υποδομές Εξοπλισμός Η λιμενική αρχή του Ρότερνταμ έχει αναπτύξει ένα ευρύ δίκτυο συνδέσεων με όλη την Ευρώπη (Business Presentation Port of Rotterdam 2014). Συγκεκριμένα το λιμάνι του Ρόττερνταμ έχει ανταπόκριση με τον κεντρικό Ευρωπαϊκά σιδηρόδρομο και με τους Ευρωπαϊκούς Αυτοκινητοδρόμους της κεντρικής Ευρώπης (Business Presentation Port of Rotterdam 2014). Χάρη στο υψηλό επίπεδο εγκαταστάσεων των μέσων μεταφοράς το λιμάνι του Ρότερνταμ μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα σε όλη την Ευρώπη με μέσω χρόνο δυο με τρείς μέρες (Port of Rotterdam 2015). Επίσης ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του λιμένα του Ρότερνταμ αποτελεί η σιδηροδρομική σύνδεση με την Κίνα (Port of Rotterdam 2015). Επίσης η θαλάσσια σύνδεση με την Γερμάνια επιτρέπει στο λιμένα να μπορεί να μεταφέρει πάνω από τόνους φορτίο από την χωρά με προορισμό της αγορές της βόρειας Αμερικής (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Από πλευράς υποδομών το λιμάνι του Ρότερνταμ αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη και το τρίτο στον κόσμο (Port of Rotterdam Investment 28

30 Economic Management 2008). Μπορεί να εξυπηρετήσει κάθε τύπο πλοίων. Το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει γύρω στις 12 προβλήτες εμπορευματοκιβωτίων όπου μπορούν να εξυπηρετήσουν όλους τους τύπους πλοίων (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Οι γερανογέφυρες του λιμανιού αποτελούν τις πιο σύγχρονες και είναι πλήρως αυτοματοποιημένες. Ο μέσος χρόνος παραμονής ενός πλοίου μεγάλης κατηγορίας (> TEU) είναι το λιγότερο μια μέρα (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Επίσης το λιμάνι του Ρότερνταμ περιέχει γύρω στις 24 μεγάλες αποθήκες Container σε συνολική έκταση εκταρίων(port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Στις εγκαταστάσεις διακίνησης αυτοκινήτων (car terminal) το λιμάνι του Ρότερνταμ διαθέτει 6 προβλήτες χωρητικότητας οχημάτων διαφόρων τύπων οι οποιες είναι συνδεδεμένες με σιδηροδρομική γραμμή (Port of Rotterdam 2015). Επίσης το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει και ένα σταθμό κρουαζιέρας έκτασης τμ (Port of Rotterdam 2015). 29

31 3.1.2 Η Εταιρία Η διαχείριση του λιμένα του Ρότερνταμ εξασκείται από την ανώνυμη εταιρία του λιμένα του Προτείνατε (Port of Rotterdam S.A.). Η εταιρία αυτή ανήκει κατά 70% στον δήμο της πόλις του Ρότερνταμ και το υπόλοιπο 30% ανήκει στο κράτος της Ολλανδίας (Port of Rotterdam 2015). Η επίδραση του λιμανιού του Ρότερνταμ στην οικονομία της Ολλανδίας είναι καταλυτική. Συγκεκριμένα το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει συνολική προστιθέμενη αξία (total added value) 21δισεκατομύρια δολάρια που αντιστοιχεί στο 3,5% του ΑΕΠ της Ολλανδίας (Annual report 2014). Απασχολεί προσωπικό γύρω στους υπαλλήλους δηλαδή το 2,1% του εργατικού δυναμικού της χώρας (εργατικό δυναμικό της Ολλανδίας το 2016 γύρω στα 8,2 εκατομμύρια) (Annual report 2014). Στο λιμάνι του Ρότερνταμ απασχολούνται έμμεσα ή άμεσα γύρω στις επιχειρήσεις με κύριες δραστηριότητες γύρω στην διακίνηση ξηρού φορτίου, υγρού φορτίου, container, πετροχημικά, υπηρεσίες διανομής και άλλα (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008). Το οργανόγραμμα της εταιρίας παρουσιάζεται παρακάτω. Εικόνα 18 Οργανόγραμμα της εταιρίας Port of Rotterdam. Port of Rotterdam 2015 Παρατηρούμε ότι η εταιρία έχει μια συνοχή στο οργανόγραμμά της το οποίο αποτελείται με 5 διευθύνσεις και 18 τμήματα, το οποίο είναι προσανατολισμένο καθαρά στο κομμάτι εξυπηρέτησης των πελατών. Επίσης η εταιρία διαθέτει τις παρακάτω εφτά θυγατρικές εταιρίες (Port of Rotterdam Investment Economic Management 2008.) Port Innovation Lab PortXL RDM Rotterdam SmartPort itanks World Port Hackathon 30

32 Merwe-VierHavens Οι συγκεκριμένες θυγατρικές εταιρίες έχουν ως βασικό αντικίνητρο το R&D όλων των υπηρεσιών του λιμένα και στις συναφείς λειτουργίες του Η εταιρία έχει μεταδώσει ένα συγκεκριμένο όραμα στο προσωπικό και στους πελάτες της το οποίο διατυπώνεται ως εξής (Port of Rotterdam 2015). «Κάνουμε συνεχείς προσπάθειες για να μπορέσουμε να κάνουμε το λιμάνι του Ρόττερνταμ το πιο αποτελεσματικό, ασφαλέστερο και πιο βιώσιμο λιμάνι του κόσμου. Δημιουργούμε αξία στους πελάτες μας, με την ανάπτυξη εφοδιαστικών αλυσίδων, δικτύων και μονάδων, τόσο για την Ευρώπη όσο και για τις ανεπτυγμένες αγορές σε όλο τον κόσμο. Με αυτό τον τρόπο ενισχύουμε την ανταγωνιστική θέση των Κάτω Χωρών» Βασικός σκοπός της εταιρίας διατυπώνεται ως την δημιουργία οικονομικής και κοινωνικής αξία από την συνεργασία με τους πελάτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς για την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης ως ένα λιμάνι παγκόσμια κλάσης (Port of Rotterdam 2015). Η στρατηγική της εταιρίας συνοψίζεται στα παρακάτω χαρακτηριστικά (Port of Rotterdam 2015) Προσπάθεια για την ανάπτυξη νέων αναδυόμενων αγορών όπως βιοκλιματικές εταιρίες και offshore Επένδυση σε πρωταρχικές υποδομές (ενέργεια, μεταφορές, επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας, πληροφορικής) για την δημιουργία ενός αειφόρου και ανταγωνιστικού cluster επιχειρήσεων Επένδυση στην βελτίωση της αποτελεσματικότητας των θαλάσσιων, μεταφοράς μεταξύ τερματικών σταθμών, χερσαίων μεταφορών και συνδεσιμότητας με την ενδοχώρα Να διαδραματίσει ενεργό ρόλο στην ανάπτυξη δεδομένων και εφαρμογών στην εφοδιαστική αλυσίδα (logistics) Ανάπτυξη νέων χώρων με την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό του περιβάλλοντα χώρου του λιμανιού και της προσβασιμότητας του Αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης του λιμανιού για τους πελάτες του (ευκολία του επιχειρείν) μεταξύ άλλων ναυτιλιακές υπηρεσίες με στόχο τις επενδύσεις και την τιμολογιακή πολιτική, καθώς και στον τομέα της λήψης αδειών, διαδικασίες εκτέλεσης και επίβλεψης Δημιουργία ενός εξαιρετικού κλίματος για την προώθηση της καινοτομίας Στο τομέα υγιεινής και ασφάλειας η εταιρία διαθέτει κλιμάκιο ασφάλεια λιμένος που έχει τη εποπτεία όλων των χώρων των λιμένων και έχει διαμορφώσει ανάλογα με το κάθε συμβάν ασφάλειας σε τρείς κατηγορίες (Port of Rotterdam 2015). 1. Κανονική κατάσταση: ισχύουν τα συνήθη μέτρα ασφαλείας 2. Γενική αυξημένη απειλή: τα αυστηρότερα μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζονται 3. Ειδική απειλή: είναι πολύ αυστηρά μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζονται Για κάθε κατηγορία υπάρχει και αντίστοιχο πλάνο ενεργειών ασφαλείας. 31

33 Στο κομμάτι της πληροφορικής η εταιρία έχει ένα ενοποιημένο σύστημα διαχείρισης όλων των συστημάτων της. Επίσης όλα τα συστήματα του λιμένα είναι αυτοματοποιημένα. Όλο το λιμάνι παρακολουθείται από κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης (Port of Rotterdam 2015). Στην κατηγορία του περιβάλλοντος το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει αναπτύξει ολοκληρωμένες υπηρεσίες διαχείρισης όλων των ειδών των απόβλητων (Port of Rotterdam 2015). Καταρχήν το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει κάνει μελέτη περιβαλλοντικής βιωσιμότητας του λιμένα. Η μελέτη αυτή έχει ως κύριο χαρακτηριστικό την ανάπτυξη των κατάλληλων μηχανισμών για την μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος του λιμένα. Για να μπορέσει να το επιτύχει το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει προχωρήσει σε ένα επιχειρησιακό πλάνο με σκοπό την ενεργειακή αυτονομία του λιμένα. Αυτό περιλαμβάνει αρχικά την ανάπτυξη ανανεώσιμων πήρων ενεργείας (Port of Rotterdam 2015). Το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει αναπτύξει φωτοβολταικά και αιολικά πάρκα για ενεργειακή αυτονομία. Επίσης έχει εγκαταστήσει αισθητήρες καταγραφής μόλυνσης του περιβάλλοντος (Port of Rotterdam 2015). Τέλος πολύ σημαντικό έχει αναπτύξει υποδομές για την ανακύκλωση των πετροχημικών και την δημιουργία εγκαταστάσεων βιομάζας (Port of Rotterdam 2015). Σκοπός αυτής της επένδυσης είναι η παράγωγη βιοκαύσημων με χαμηλό κόστος για τον ανεφοδιασμό των πλοίων. Το μελλοντικό στρατηγικό προγράμματα της εταιρίας έχει επικεντρωθεί σε δύο βασικούς τομείς (Port Vison 2030). Ο πρώτος τομέας είναι το λιμάνι του Ρότερνταμ να συνεχίζει να έχει τα πρωτεία ως παγκόσμιος κόμβος μεταφοράς εμπορευμάτων (Port Vison 2030). Ο δεύτερος τομέας είναι την επένδυση της δημιουργίας καινούργιων εγκαταστάσεων και επεκτάσεων στο λιμάνι του Ρότερνταμ για την προσέλκυση βιομηχανικών επιχειρήσεων με σκοπό την παροχή σε αυτές των υποδομών σε χαμηλό κόστος (Port Vison 2030). Με αυτό τον τρόπο το λιμάνι του Ρότερνταμ καθίσταται ένα σύμπλεγμα (cluster) για τις εταιρίες της Ευρώπης. 32

34 3.1.3 Χρηματοοικονομικά στοιχεία Για το έτος 2014 διαμορφώνονται τα εξής στοιχεία Κύκλος Εργασιών - Turnover Συνολική Προστιθέμενη Αξία - Total Added $ Value Επίδραση στην οικονομία της xώρας 3,5%ΑΕΠ της Ολλανδίας Επενδύσεις - Investments Καθαρό Αποτέλεσμα - Net Result EBITA Πινάκας 2 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι του Ρότερνταμ. Annual Report Διακίνηση φορτίου πλοίων Για το έτος 2014 έχουμε τα εξής στοιχεία για το λιμάνι του Ρότερνταμ Διακίνηση Φορτίου - Cargo Throughput (tones) Διακίνηση Εμπορευματων - Container Throughput (TEU) Σταθμός Αυτοκινήτων - Car Terminal Throuput (vechicles units) Ακτοπλοία - Coastial Ship Throughput (passengers) Κρουαζιέρα - Cruise Throughput (passengers) Αφίξεις Πλοίων ξηρού φορτίου (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Container (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Roll-on/Roll - off (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Ακτοπλοίας (number of vessels)* Αφίξεις Πλοίων Κρουαζιέρας (number of 38 vessels) Διακίνηση Πλοίων - Throughput (number of vessels) Πινάκας 3 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι του Ρότερνταμ Annual report

35 3.2 Λιμάνι της Βαλένθια Το λιμάνι της Βαλένθιας αποτελεί ένα από τα κυριότερα λιμάνια της Μεσόγειου. Βρίσκεται στην νότια Ισπανία και αποτελεί τον άμεσο ανταγωνιστή του λιμένα του Πειραιά. Αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Μεσογείου μετά το στενό του Γιβρατάλ. Επίσης θεωρείται το κοντινότερο λιμάνι στον άξονα Γιβραταλ Σουέζ. Επίσης είναι το μεγαλύτερο λιμάνι στην Ιβηρική Χερσόνησο (Valencia Port 2014). Εικόνα 19 Λιμάνι της Βαλένθια Valencia Port

36 3.2.1 Υποδομές Εξοπλισμός Το λιμάνι της Βαλένθια αποτελείται από τρία λιμάνια (Valencia Port 2014). Το λιμάνι Βαλένθια ( Port of Valencia) Το λιμάνι Σαγούτο ( Port of Sagounto) Το λιμάνι Γανδία ( Port of Gandia) Η συνολική έκταση των λιμένων είναι γύρω στα εκτάρια (Valencia Port 2014). Το λιμάνι της Βαλένθια συνδέεται με το νότιο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο εξυπηρετεί την Ιβηρική Χερσόνησο και ολόκληρη την νότια και δυτική Ευρώπη (Valencia Port 2014). Εικόνα 20. Δίκτυο μεταφορών συνδεδεμένο με το λιμάνι της Βαλένθια. Valencia Port 2014 Επίσης το λιμάνι της Βαλένθια είναι συνδεδεμένο με τους ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους Ε15 και Ε01 οι όποιοι συνδέουν την Ισπανία με την Γαλλία και την Γερμάνια (Valencia Port 2014). Το λιμάνι της Βαλένθια διαθέτει 6 Προβλήτες Εμπορευματοκιβώτιου που εξυπηρετούν διαφόρων τύπων πλοίων καθώς επίσης 14 αποθήκες container.επίσης διαθέτει 3 τερματικούς σταθμούς Car terminal χωρητικότητας οχημάτων διαφόρων τύπων (Valencia Port 2014)..Επίσης για την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα διαθέτει 2 τερματικούς σταθμούς εξυπηρέτησης επιβατών (Valencia Port 2014). 35

37 3.2.2 Η Εταιρία Η εταιρία αποτελεί και την ρυθμιστική αρχή του λιμένα της Βαλένθιας με την επωνυμία Valencia Port. Η εταιρία ανήκει στο 100% στην κυριότητα του κράτους της Ισπανίας (Valencia Port 2014). Η εταιρία απασχολεί γύρω στους υπάλληλους (Valencia Port 2014). Το οργανόγραμμα της εταιρίας είναι το εξής: Εικόνα 21. Οργανόγραμμα της Εταιρίας Valencia Port. Valencia Port 2014 Η δομή της εταιρίας είναι χωρισμένη ανά κατηγορία λειτουργιών της εταιρία. Διαθέτει δυο διευθύνσεις και 12 τμήματα. Η εταιρία έχει 4 θυγατρικές εταιρίες οι οποίες είναι οι εξής (Valencia Port 2014): Valencia Plataforma Intermodal y Logística, S.A. Infoport Valencia, S.A. 36

38 Puerto Seco de Madrid, S.A. European Economic Interest Association Οι εταιρίες αυτές έχουν ως αντικείμενο την παροχή υπηρεσιών logistics και research & development για συμμετοχή στα Ευρωπαϊκά Προγράμματα (Valencia Port 2014). Η εταιρία επίσης συνεργάζεται με 136 εταιρίες οι οποίες απασχολούν έμμεσα υπάλληλους (Valencia Port 2014). Το όραμα της εταιρίας αποτελούν οι εξής στόχοι της εταιρίας(valencia Port 2014). Διατλαντικός κόμβος στην Ιβηρική χερσόνησο Ηγέτης στην ανάπτυξη λειτουργιών υπηρεσιών logistics Ο σκοπός της εταιρίας περιγράφεται ως εξής (Valencia Port 2014).: «Να ευνοεί τη διεθνή ανταγωνιστικότητα του οικονομικού και κοινωνικού ιστού της περιοχής, να ασκεί επιρροή μέσω μιας ανταγωνιστικής προσφοράς σε υποδομές και υπηρεσίες, σύμφωνα με την πολιτική μεταφορών της ΕΕ και τις κοινωνικές απαιτήσεις που θα επιτρέψουν την ενίσχυση της ηγετικής μας θέσης.» Ενώ η στρατηγική της λιμενικής αρχής είναι η εξής (Valencia Port 2014): 1) Αξιοποίηση του δυναμικού του λιμένα της Βαλένθια ως μικτό κόμβο, βελτιστοποιώντας την ελαχιστοποίηση του κόστος των λιμενικών υπηρεσιών και το μείγμα όγκου εμπορευμάτων από τις τοπικές εισαγωγές-εξαγωγές. 2) Υπηρεσίες: Ενίσχυση ρυθμιστικού και συντονιστικού ρόλου για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διακίνησης εμπορευμάτων και την ενίσχυση της εφοδιαστικής αλυσίδας 3) Διαμετακόμιση: Εστίαση σε ένα συνδυασμό των εισαγωγών / εξαγωγών και εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης και επιλεκτική σύλληψη άλλης υπηρεσίας, ειδικά της υπηρεσίας κρουαζιέρας 4) Ενδοχώρα: Ενοποίηση υπηρεσιών στην Ιβηρική Χερσόνησο και την προοδευτική ανάπτυξη των υπηρεσιών στις χώρες της Νότιας Ευρώπης 5) Εκτός ενδοχώρας: Ενοποίηση υπηρεσιών στην Ασία και τον Ατλαντικό και την προοδευτική ανάπτυξη των υπηρεσιών στις ευρωπαϊκές χώρες, της χώρες Δυτικής και Νότιας Αφρικής Στο τομέα της πληροφορικής η εταιρία έχει αναπτύξει τα εξής προγράμματα (Valencia Port 2014). EDI (Electronic Data Interchange) ICS (Information and Communications Services 37

39 Τα προγράμματα αυτά αυτοματοποιούν τις διαδικασίες διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων με αποτέλεσμα να χρειάζεται λιγότερο προσωπικό για της ίδιες λειτουργιές Στο τομέα της υγιεινής και ασφάλειας η εταιρία έχει αναπτύξει της εξής υπηρεσίες (Valencia Port 2014).: PIF (Border Inspection Post) CSI (Containers Security Initiative) ISPS (International Ship and Port Facility Security) Τα οποία εγγυώνται την ασφάλεια του λιμένα Στο τομέα του περιβάλλοντος η εταιρίας είναι μέλος του δικτύου πρασίνων λιμένων Eco ports (Valencia Port 2014). Ενώ τέλος το μελλοντικό στρατηγικό του λιμένα της Βαλένθια είναι το εξής (Valencia Port 2014).: 1) 2020 Horizon Program 2) Μεσογειακός Ευρωπαϊκός Κόμβος 3) Λιμάνι Βαλένθια - Διατλαντικός κομβος 4) Λιμάνι Σαγούντο - Βιομηχανικό λιμάνι 5) Λιμάνι Γανδία - Τοπικό λιμάνι 6) Σύνδεση με τον νέο Μεσογειακό Ευρωπαϊκό δίκτυο σιδηροδρόμων 38

40 3.2.3 Χρηματοοικονομικά στοιχειά Για το έτος 2014 διαμορφώνονται τα εξής στοιχεία (Annual report 2014) Κύκλος Εργασιών - Turnover Συνολική Προστιθέμενη Αξία - Total Added Value $ Επίδραση στην οικονομία της xώρας 51% ΑΕΠ της Ισπανίας Επενδύσεις - Investments Καθαρό Αποτέλεσμα - Net Result EBITA Πινάκας 4 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι της Βαλένθια. Annual Report Διακίνηση φορτίου Πλοίων Για το έτος 2015 έχουμε τα εξής στοιχεία για το λιμάνι της Βαλένθια Διακίνηση Φορτίου - Cargo Throughput (tones) Διακίνηση Εμπορευματων - Container Throughput (TEU) Σταθμός Αυτοκινήτων - Car Terminal Throuput (vechicles units) Ακτοπλοία - Coastial Ship Throughput (passengers) Κρουαζιέρα - Cruise Throughput (passengers) Αφίξεις Πλοίων ξηρού φορτίου (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Container (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Roll-on/Roll - off (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Ακτοπλοίας (number of vessels)* no data Αφίξεις Πλοίων Κρουαζιέρας (number of vessels) 197 Διακίνηση Πλοίων - Throughput (number of vessels) Πινάκας 5 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι της Βαλένθια Annual report

41 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA 3.3 Λιμάνι του Αμβούργου Το λιμάνι του Αμβούργου αποτελεί το κυριότερο λιμάνι της Γερμανίας. Αποτελεί το κοντινότερο εμπορικό λιμάνι στην Σκανδιναβική χερσόνησο (Port of Hamburg 2015). Επίσης αποτελεί το κοντινότερο λιμάνι στην βιομηχανική περιοχή της Γερμανίας. Το λιμάνι εξυπηρετεί την Βόρεια Ευρώπη και τις Χώρες της Βαλτικής θάλασσας (Port of Hamburg 2015). Εικόνα 22.. Λιμάνι του Αμβούργου. Port of Hamburg 2015 Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 40

42 3.3.1 Υποδομές Εξοπλισμός Το λιμάνι του Αμβούργου έχει τις πιο σύγχρονες υποδομές. Το λιμάνι συνδέεται με ένα ευρεία δίκτυο σιδηρόδρομων και δρόμων που επικοινωνούν με όλη την Ευρώπη (Port of Hamburg 2015). Εικόνα 23 Δίκτυο μεταφορών Αμβούργου Port of Hamburg 2015 Όσο αφορά τον εξοπλισμό του λιμένα διαθέτει τα εξής (Port of Hamburg 2015): 4 Προβλήτες Container Terminals 30 Αποθήκες Container 4 Car Terminals Χωρητικότητας οχημάτων διαφόρου τύπου 3 Cruise Terminal Αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι στην Ευρώπη από πλευράς χωρητικότητας Car Terminal (Port of Hamburg 2015). 41

43 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Η Εταιρία Πρόκειται για μια εταιρία η οποία είναι και λιμενική αρχή η οποία ανήκει στο Γερμανικό Κράτος. Η εταιρία απασχολεί υπάλληλους προσωπικό. Το οργανόγραμμα της εταιρίας φαίνεται παρακάτω (Port of Hamburg 2015): Εικόνα 24. Οργανόγραμμα εταιρίας λιμάνι του Αμβούργου. Port of Hamburg 2015 Συμφώνα με το οργανόγραμμα η εταιρία αποτελείται από: 10 Διευθύνσεις 25 Τμήματα Η δομή είναι με βάση τις λειτουργιές της εταιρίας. Επίσης η εταιρία συνεργάζεται με 1700 εταιρίες οι οποίες απασχολούν υπάλληλους (Port of Hamburg 2015). Το όραμα της εταιρίας αποτυπώνεται ως εξής (Port of Hamburg 2015): «Να παρέχουμε τις καλύτερες λιμενικές υπηρεσίες του κόσμου. Θέλουμε το λιμάνι του Αμβούργου να αποτελεί την καλύτερη επιλογή των πελατών μας» Ενώ ο σκοπός της εταιρίας είναι (Port of Hamburg 2015: «Να οδηγούμε τις εξελίξεις στη παγκόσμια εμπορική ναυτιλία» Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 42

44 Η στρατηγική της εταιρίας συνοψίζεται στα εξής στοιχεία (Port of Hamburg 2015): 1) Αναβάθμιση υπηρεσιών logistics 2) Ένα λιμάνι - ένας ζωντανός Οργανισμός 3) Πλήρη αυτοματοποίηση υπηρεσιών 4) Πρώτο λιμάνι Κρουαζιέρας στην βόρεια Ευρώπη. To πληροφοριακό σύστημα της εταιρίας παρέχει online υπηρεσίες σε ολες τις δραστηριότητες του λιμενα (Port of Hamburg 2015). Ενώ στο τομέα υγιεινής και ασφάλειας έχει δημιουργήσει ειδικό τμήμα για την φύλαξη λιμένων(port of Hamburg 2015). Επίσης στον τομέα του περιβάλλοντος έχει προβεί σε μελέτη βιωσιμότητας λιμένα με σκοπό την μείωση των αποβλήτων και την αύξηση των ΑΠΕ (Port of Hamburg 2015). Τέλος η μελλοντική στρατηγική του λιμένα συνοψίζεται στους εξής τομείς (Port of Hamburg 2015): Inteligent Port Internet of things Επεκταση Λιμένα Κόμβος της Ευρώπης Παρατηρούμε ότι το λιμάνι του Αμβούργου βασική στρατηγική του έχει την ανάπτυξη και την διασύνδεση όλων των υπηρεσιών υπό μια ενιαία δομή. 43

45 3.3.3 Χρηματοοικονομικά στοιχεία Για το έτος 2015 διαμορφώνονται τα εξής στοιχεία Κύκλος Εργασιών - Turnover Συνολική Προστιθέμενη Αξία - Total Added Value $ Επίδραση στην οικονομία της xώρας 2,3% ΑΕΠ της Γερμανίας Επενδύσεις - Investments Καθαρό Αποτέλεσμα - Net Result EBITA Πινάκας 6 Οικονομικά στοιχεία λιμάνι του Αμβούργου. Annual Report Διακίνηση φορτίου Πλοίων Για το έτος 2015 έχουμε τα εξής στοιχεία για το λιμάνι του Αμβούργου Διακίνηση Φορτίου - Cargo Throughput (tones) Διακίνηση Εμπορευματων - Container Throughput (TEU) Σταθμός Αυτοκινήτων - Car Terminal Throuput (vechicles units) Ακτοπλοία - Coastial Ship Throughput (passengers) no data Κρουαζιέρα - Cruise Throughput (passengers) Αφίξεις Πλοίων ξηρού φορτίου (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Container (number of vessels) Αφίξεις Πλοίων Roll-on/Roll - off (number of vessels) 406 Αφίξεις Πλοίων Ακτοπλοίας (number of vessels)* no data Αφίξεις Πλοίων Κρουαζιέρας (number of vessels) 362 Διακίνηση Πλοίων - Throughput (number of vessels) Πινάκας 7 Διακίνηση φορτίου πλοίων λιμάνι του Αμβούργου Annual report

46 45

47 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Πίνακας 8 Συγκριτικός Πίνακας διαφορών λιμένων Λιμενικές Εταιρίες Συγκριτικά Στοιχεία Θέση Λιμένα Στρατηγική Θέση Λιμάνι του Ρότερνταμ Λιμάντι της Βαλένθια Λιμάνι του Αμβούργου Λιμάνι του Πειραιά Γενικά Στοιχεία Λιμένα Ρότερνταμ - Ολλανδία Βαλένθια - Ισπανία Αμβούργο - Γερμανία Πειραιάς,Κερατσίνι,Πέραμα - Ελλάδα Πρώτο λιμάνι της Ηπειρωτικής Ευρώπης μετά τον Πρώτο λιμάνι μετά το στενό του Γιβραλτάρ Κοντινότερο εμπορικό λιμάνι με την Πρώτο Ευρωπαικό λιμάνι μετά την Ατλαντικό Κοντινότερο λιμάνι στον Άξονα Γιβραλτάρ - Σουέζ Σκανδιναβηκή Χερσόνησο Διώρυγα του Σουέζ Μέσω του θαλλάσιου καναλιου ενώνεται με Κοντινότερο λιμάνι με την Γερμανία - Δανία - Ελβετία βιομηχανική περιοχή της Γερμανίας Το κοντινότερο εμπορικό λιμάνι με την Μ.Βρετανία Βόρεια, Δυτική & Κεντρική Ευρώπη Περιοχές που Εξυπηρετεί Busiest Container Ports in Europe Busiest Port by Cargo Tonnage in Europe** Busiest Passenger Port in Europe Busiest Cruise ports by passengers in World*** 3 3.a Έκταση Λιμένα 3.b Σύνδεση με Μέσα Μεταφοράς 1st ( TEUs) 1st ( ) 14th ( Passengers) 41th ( Passengers) Νότια & Δυτική Ευρώπη Δυτική Μεσόγειο Βόρεια Ευρώπη Χώρες της Βαλτικής Θάλασσας Νότια & Ανατολική Ευρώπη Ανατολική Μεσόγειο Rating-Κατάταξη* 5th ( TEUs) 11th (65.475) 2nd ( TEUs) 3rd ( ) 36th ( Passengers) 30rd ( Passengers) 17th ( TEUs) 16th(41.182) 1st (20,9 million Passengers) 15st ( Passengers) Υποδομές - Εξοπλισμός Λιμένα Τρείς Λιμένες Λιμάνι Βαλένθια ( Port of Valencia) hectares / 90km quay length Λιμάνι Σαγούτο ( Port of Sagounto) Λιμάνι Γανδία ( Port of Gandia) hectares / Ανταπόκριση με τον Ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο Σύνδεση με τον Νότιο Ευρωπαικο Σιδηροδρομικο Θαλάσσιο κανάλι που συνδέει με Γερμανία, δυκτιο Βέλγιο, Γαλλία και Ελβετία Εξυπηρετει ολοκληρη την Ιβηρικη Χερσόνησο Ευρωπαϊκός Αυτοκινητόδρομος Ε25, Ε31 Ευρωπαικός Αυτοκινητόδρομος E15,E hectares 44 χιλιόμερα Εκταση Κρηπιτοδόχων Ανταποκριση με τον Βόρειο Ευρωπαϊκό Σιδηρόδρομο Εξυπηρετεί βόρεια Ευρωπη και Χώρες της Βαλκτικής Ευρωπαικός Αυτοκινητόδρομος Ε46,Ε26 Ανταπόκριση με την Κεντρική Σιδηροδρομική Γραμμη (Πειραιάς Θριάσειο - Ειδομένη) Ευρωπαικός Αυτοκινητόδρος Ε75 4 Προβήτες Container Terminals 30 Αποθήκες Container 3 Προβήτες Container Terminals 4 Aποθήκες Container 3.c Εγκαταστάσεις Container Terminal 12 Προβλήτες Container Terminals 24 Αποθήκες Container 6 Προβήτες Container Terminals 14 Aποθήκες Container 3.d Εγκαταστάσεις Car Terminal-Roll on / Roll off 6 Car Terminals Χωρητικότητας οχημάτων διαφόρου τύπου 3.e Εγκαταστάσεις Κρουαζιέρας - Cruise Terminal 1 Cruise Terminal έκτασης τμ 4 Car Terminals 3 Car Terminals Χωρητικότητας οχημάτων διαφόρου τύπου Χωρητικότητας οχημάτων διαφόρου τύπου 2 Tερματικούς σταθμούς πολλαπλών χρήσεων 3 Cruise Terminal Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 46 Car Terminals Χωρητικότητας οχημάτων διαφόρου τύπου 3 Cruise Terminal

48 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA 4 4.a Σχήμα Εταιρίας 4.b Μετοχολόγιο - Shareholders 4.c Προσωπικό Ανώνυμη εταιρία 70% Municipality of Rotterdam 30% Dutch Government υπάλληλοι H Εταιρία Ρυθμιστική Αρχή Ισπανικό Κράτος υπάλληλοι Ανώνυμη εταιρία Λιμενική Αρχή του Αμβούργου (Γερμανικό Κράτος) υπάλληλοι > 10 Διευθύνσεις > 25 Τμήματα Ανώνυμη Εταιρία 61% COSCO 39% Ελληνικό Δημόσιο υπάλληλοι >2 Γενικές διευθύνσεις >14 διευθύνσεις > 3 υπηρεσίες > 51 τμήματα no data Όχι εταιρίες εταιρίες 4.d Οργανόγραμμα Εταιρίας - Organization Chart 4.e Θυγατρικές Εταιρίες > 5 Διευθύνσεις > 18 Τμήματα > 7 Θυγατρικές Port Innovation Lab PortXL RDM Rotterdam SmartPort itanks World Port Hackathon Merwe-VierHavens εταιρίες 4.f Συνεργαζόμενες Εταιρίες Αριθμός υπαλλήλων που απασχολούνται εμμέσως (μεσω υπάλληλοι (2,1% Labour Force) συνεργαζόμενων εταιριών) "Κάνουμε συνεχείες προσπάθειες για να μπορέσουμε να κάνουμε το λιμάνι του Ρόττερνταμ το πιο αποτελεσματικό, ασφαλέστερο και πιο βιώσιμο λιμάνι του κόσμου. Δημιουργούμε αξία 4.h Όραμα της Εταιρίας - Vision στους πελάτες μας, με την ανάπτυξη εφοδιαστικών αλυσίδων, δικτύων και ονάδων, τόσο για την Ευρώπη όσο και για τις ανεπτυγμένες αγορές σε όλο τον κόσμο. Με αυτο τον τρόπο ενισχύουμε την ανταγωνιστική θλεση των Κάτω Χωρών" "Το λιμάνι του Ρόττερνταμ δημιουργεί οικονομική και κοινωνική αξία από την συνεργασία με τους πελάτες και τους ενδιαφερόμενους φορείς για την 4.i Σκοπός της Εταιρίας - Mission επίτευξη βιώσημης ανάπτυξης ως ένα λιμάνη παγκόσμια κλάσης" 4.g > 2 Διευθύνσεις > 12 Τμήματα >4 Θυγατρικές Valencia Plataforma Intermodal y Logística, S.A. Infoport Valencia, S.A. Puerto Seco de Madrid, S.A. European Economic Interest Association 136 εταιρίες υπάλληλοι Διατλαντικός κόμβος στην Ιβηρική χερσόνησο Ηγέτης στην αναπτυξη λειτουργιών υπηρεσιών logistics υπάλληλοι υπάλληλοι " Να παρέχουμε τις καλυτερες no data λιμενικές υπηρεσιες του κοσμου. Θελουμε το λιμανι του Αμβούργου να αποτελει την καλυτερη επιλογη των Πελατων μας" "Να ευνοεί τη διεθνή ανταγωνιστικότητα του " Να οδηγούμε τις εξελιξεις στο οικονομικού και κοινωνικού ιστού της περιοχής, να παγκοσμια εμπορική ναυτηλία" ασκεί επιρροή μέσω μιας ανταγωνιστικής προσφοράς σε υποδομές και υπηρεσίες, σύμφωνα με την πολιτική μεταφορών της ΕΕ και τις κοινωνικές απαιτήσεις που θα επιτρέψουν την ενίσχυση της ηγετικής μας θέσης." Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 47 no data

49 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA 4.j Στρατηγική της Εταιρίας - Strategy 4.k Πληροφοριακό Σύστημα - IT 4.l Υγειηνή & Ασφάλεια 4.k Περιβάλλον Προσπάθεια για την ανάπτυξη νέων αναδυόμενων αγορών οπώς βιοκλιματικές εταιρίες και offshore Επένδυση σε πρωταρχικές υποδομές (ενέργεια, μεταφορές, επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας, πληροφορηκής) για την δημιουργία ενός αειφόρου και ανταγωνιστικού cluster επιχειρήσεων Επένδυση στην βελτίωση της αποτελεσματικότητας των θαλάσσιων, μεταφοράς μεταξύ τερματικών σταθμών, χερσαίων μεταφορών και συνδεσιμότητας με την ενδοχώρα Να διαδραματίσει ενεργό ρόλο στην ανάπτυξη δεδομένων και εφαρμογών στην εφοδιαστική αλυσίδα (logistics) Ανάπτυξη νέων χώρων με την αναδιάρθωση και τον εκσυγχρονισμό του περιβάλλοντα χώρου του λιμανιού και της προσβασιμότητάς του Αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης του λιμανιού για τους πελάτε του (ευκολία του επιχειρείν) μεταξύ άλλων ναυτιλιακές υπηρεσίες με στόχο τις επενδύσεις και την τιμολογιακή πολιτική, καθώς και στον τομέα της λήψης αδειών, διαδικασίες εκτέλεσης και επίβλεψης Δημιουργία ενός εξαιρετικού κλίματος για την προώθηση της καινοτομίας Αξιοποίηση του δυναμικού του λιμένα της Βαλένθια ως μικτό κόμβο, βελτιστοποιώντας την ελαχιστοποίηση του κόστος των λιμενικών υπηρεσιών και το μείγμα όγκου εμπορευμάτων από τις τοπικές εισαγωγές-εξαγωγές. Υπηρεσίες: Ενίσχυση ρυθμιστικού και συντονιστικού ρόλου για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της διακίνησης εμπορευμάτων και την ενίσχυση της εφοδιαστικής αλυσίδας Διαμετακόμιση: Εστίαση σε ένα συνδυασμό των εισαγωγών / εξαγωγών και εμπορευματοκιβωτίων διαμετακόμισης και επιλεκτική σύλληψη άλλης υπηρεσίας, ειδικά της υπηρεσίας κρουαζιέρας Ενδοχώρα: Ενοποίηση υπηρεσιών στην Ιβηρική Χερσόνησο και την προοδευτική ανάπτυξη των υπηρεσιών στις χώρες της Νότιας Ευρώπης Εκτός ενδοχώρας: Ενοποίηση υπηρεσιών στην Ασία και τον Ατλαντικό και την προοδευτική ανάπτυξη των υπηρεσιών στις ευρωπαϊκές χώρες, της χώρες Δυτικής και Νότιας Αφρικής Αναβάθμηση υπηρεσιων logistics Ένα λιμανι - ένας ζωντανός Οργανισμός Πλήρη αυτομαατοποιηση υπηρεσιών Πρωτο λιμανι Κρουαζιέρας στην βόρεια Ευρώπη. Home Port Cruise Προβλήτα 3 ΣΕΜΠΟ Αύξηση Εμπορευματοκιβωτίων Unified Port Information System Δίκτυο οπτικων ινών Κεντρική Διαχείρηση όλων των συστημάτων Development of information services & telecommunications network EDI (Electronic Data Interchange) ICS (Information and Communications Services) Unified Port Information System Online Port Services P-MIS >Κλιμακιο ασφάλειας λιμένoς -Ειδικό πλάνο ανα κατηγορία 1. Κανονική κατάσταση: ισχύουν τα συνήθη μέτρα ασφαλείας 2. Γενική αυξημένη απειλή: τα αυστηρότερα μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζονται 3. Ειδική απειλή: είναι πολύ αυστηρά μέτρα ασφαλείας που εφαρμόζονται PIF (Border Inspection Post) CSI (Containers Security Initiative) ISPS (International Ship and Port Facility Security) Online Port Security Protocol Υπηρεσια Ασφαλειας Λιμένων Υπηρεσία Ασφαλειας >Μελέτη Βιωσημότητας του Λιμένα Πρωτόκολο Υγιεινής & Ασφαλείας Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας Αισθητήρες καταγραφής μόλυνσης του περιβάλλοντος Βιομάζα (πετροχημικά) Βιοκαύσιμα Δικτυο EcoPorts Loyds ISO enviroment Μελέτη Βιωσημοτητας Λιμενα Δικτυο EcoPorts Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας Loyds ISO enviroment Αισθητήρες καταγραφής μόλυνσης του περιβάλλοντος Βιομάζα (πετροχημικά) Βιοκαύσιμα Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 48

50 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Port Compass Vision 2030 Global hub Europe's Industrial Cluster 4.o Μελλοντικό Στρατηγικό πρόγραμμα 5 5.a 5.b 5.c 5.d 5.e 5.f 6 6.b 6.c Κύκλος Εργασιών - Turnover Συνολική Προστιθέμενη Αξία - Total Added Value Επίδραση στην οικονομία της xώρας Επενδύσεις - Investments Καθαρό Αποτέλεσμα - Net Result EBITA $ 3,5%ΑΕΠ της Ολλανδίας Διακίνηση Φορτίου - Cargo Throughput (tones) Διακίνηση Εμπορευματων - Container Throughput (TEU) Σταθμός Αυτοκινήτων - Car Terminal Throuput 6.d (vechicles units) 6.e Ακτοπλοία - Coastial Ship Throughput (passengers) 6.f Κρουαζιέρα - Cruise Throughput (passengers) 7 7.a Αφίξεις Πλοίων ξηρού φορτίου (number of vessels) 7.b Αφίξεις Πλοίων Container (number of vessels) 7.c Αφίξεις Πλοίων Roll-on/Roll - off (number of vessels) 7.d Αφίξεις Πλοίων Ακτοπλοίας (number of vessels)* 7.e Αφίξεις Πλοίων Κρουαζιέρας (number of vessels) 7.f Διακίνηση Πλοίων - Throughput (number of vessels) Horizon Program Μεσογειακός Ευρωπαικός Κόμβος Λιμάνι Βαλένθια - Διατλαντικός κομβος Λιμάνι Σαγούντο - Βιομηχανικό λιμάνι Λιμάνι Γανδία - Τοπικό λιμάνι Συνδεση με τον νεο Μεσογειακό Ευρωπαικό δικτυο σιδηροδρόμων Οικονομικά - Στατιστικά Στοιχεία $ 51% ΑΕΠ της Ισπανίας Διακίνηση - Τhroughput Inteligent Port Internet of things Επεκταση Λιμένα Κόμβος της Ευρώπης Επέκταση του επιβατικού λιμένος Πειραιώς - Νότια Πλευρά Φαση Α Κατασκευή κρηπιτοδοχου εξυπηρέτησης Κρουαζιερόπλοιων Μετατροπή πενταγωνικής αποθήκης σε επιβατικό σταθμό κρουαζιέρας Υπόγεια σύνδεση σταθμού διακίνησης αυτοκίνητων με χώρο πρώην ΟΔΔΥ Έργα βελτίωσης υποδομών Εκβάθυνση κεντρικού λιμένα Νέα προβλήτα Πετρελαιοειδών $ 2,3% ΑΕΠ της Γερμανίας $ 0,7 % ΑΕΠ της Ελλάδας no data no data no data Αφίξεις Πλοίων* Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 49

51 50

52 4. Ποιοτική έρευνα Στο παρακάτω κεφάλαιο θα περιγράψουμε την μεθοδολογία της ποιοτικής έρευνας την οποία πραγματοποιήσαμε με σκοπό να μπορέσουμε να βρούμε τις βέλτιστες στρατηγικές για την στρατηγική του λιμένα του Πειραιά. Μετά από ανάλυση των πολιτικών των λιμένων σύγκρισης μέσω της μελέτης περιπτώσεων που πήραμε καταλήξαμε στην μέθοδο της ποιοτικής έρευνας για να μπορέσουμε με βάση τα δεδομένα που θα συλλέξουμε να βγάλουμε καλύτερα συμπεράσματα για το τι στρατηγική θα πρέπει να επιλέξουμε. Στην διάρκεια της ανάλυσής μας προσπαθήσαμε να βρούμε μια κατάλληλη φόρμουλα για να μπορέσουμε να συγκρίνουμε και να αναλύσουμε τα στοιχεία τα οποία θα μας οδηγήσουν σε ασφαλή συμπεράσματα. Γι αυτό τον λόγο ακολουθήσαμε μια συγκεκριμένη μεθοδολογία έρευνας για να προσεγγίσουμε το πρόβλημα που είχαμε να αντιμετωπίσουμε. 4.1 Επιλογή μεθοδολογίας έρευνας Αρχικά πριν μπούμε στην μεθοδολογία της έρευνας που ακολουθήσαμε θα πρέπει να δούμε γιατί ακολουθήσαμε μια συγκεκριμένη ερευνητική διαδικασία. Η ερευνητική διαδικασία έχει ως αφορμή ένα προβληματισμό και προσπαθεί να απαντήσει σε ένα ερευνητικό ερώτημα. Ένας ερευνητής καλείται να σχεδιάσει την μεθοδολογία για να που θα που θα υιοθετήσει σε σχέση με τον προβληματισμό του και σε συνάρτηση με το υπό εξέταση πεδίο και θέμα του. Για την μεθοδολογία της έρευνας θα πρέπει να επιλέξουμε ανάμεσα σε τρείς μεθόδους. Ποιοτική και Ποσοτική Έρευνα Ποσοτική Έρευνα Ποιοτική Έρευνα. Η ποσοτική έρευνα έχει να κάνει όπως αναφέρει και η ίδια με την συλλογή συγκεκριμένων πληροφοριών από ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα παρατηρήσεων. Σκοπός της είναι η εύρεση σχέσεων μεταξύ διαφόρων παραγόντων (Μανζούκας 2007). Για την διεξαγωγή της συγκεκριμένης έρευνα χρησιμοποιούνται διάφορα εργαλεία όπως στατιστικές αναλύσεις, δομημένα ερωτηματολόγια και συνεντεύξεις έχουν σκοπό να αντλήσουν όσο γίνεται περισσότερη πληροφορία από μεγάλα σύνολα αντιπροσωπευτικά ενός δείγματος πληθυσμού (Μανζούκας 2007). Με αυτό τον τρόπο και με την βοήθεια της στατιστικής ανάλυσης βγαίνουν κάποια συγκεκριμένα συμπεράσματα σχετικά με το αντικείμενο της έρευνας που αναλύουμε. Επομένως με αυτό τον τρόπο, με την χρήση της ποσοτικής έρευνας εξάγουμε συμπεράσματα σχετικά με την επιθυμία και την τάση της πλειοψηφίας του δείγματος γίνεται δηλαδή μια γενίκευση του πληθυσμού (Μανζούκας 2007). Η συγκεκριμένη μεθοδολογία έρευνας χρησιμοποιείται αρκετά συχνά σε έρευνες που έχουν να κάνουν με τις καταναλωτικές συνήθειες του πληθυσμού, ανάλυση κοινωνικών φαινομένων ή με αναλύσεις που έχουν να κάνουν με νόμους των πιθανοτήτων και στατιστικά στοιχεία. Η ποσοτική έρευνα είναι αρκετά δημοφιλής για εταιρίες με προϊόντα και υπηρεσίες τύπου BtC (Business to Customer) που απευθύνονται σε καταναλωτές (Μανζούκας 2007). Επίσης το δείγμα το οποίο θα συμμετέχει στην έρευνα θα πρέπει να είναι και το άμεσα ενδιαφερόμενο σχετικά με το αντικείμενο της έρευνας. Δηλαδή να υπάρχει αλληλεπίδραση σχετικά με τα αποτελέσματα της έρευνας στο δείγμα που έχει παρθεί και κατά πόσο το επηρεάζει. Φυσικά για να μπορέσει να γίνει αυτό το αντιπροσωπευτικό δείγμα 51

53 θα πρέπει να έχει κάποια στοιχειώδη γνώση σχετικά με το αντικείμενο της έρευνας. Δηλαδή να γνωρίζει ή να έχει κάποια εμπειρία σχετικά με το αντικείμενο (Μανζούκας 2007). Με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά θα πρέπει να απορρίψουμε την ποσοτική έρευνα για τους παρακάτω λόγους. Η έρευνά μας και τα στοιχεία που θέλουμε να συλλέξουμε δεν είναι συγκεκριμένα. Δεν προδιαθέτουμε για το τι θα πρέπει να βρούμε. Η εύρεση των καλύτερων στρατηγικών για το λιμάνι του Πειραιά δεν μπορούν να καθοριστούν αρχικά από εμάς για το αν είναι σωστές ή όχι, αλλά θα πρέπει να προκύψουν μέσα από αλληλεπίδραση πολλών διαφορετικών παραγόντων. Επομένως το δείγμα που θα πρέπει να αναζητήσουμε δεν είναι ομοιογενές όπως στην ποσοτική έρευνα. Είναι καθαρά ανομοιογενές και κάθε στοιχείο λειτουργεί συμπληρωματικά. Οι στρατηγικές που θα πρέπει να αναζητήσουμε δεν είναι συγκεκριμένες και δεν είναι μετρήσιμες. Επομένως δεν μπορούμε να διαλέξουμε ποσοτικά εργαλεία όπως δομημένα ερωτηματολόγια και δομημένες συνεντεύξεις. Επίσης το δείγμα που θα πρέπει να αναζητήσουμε είναι συγκεκριμένο και δεν κατέχει ολόκληρη την πληροφορία που θέλουμε. Επίσης είναι λίγα άτομα που έχουν αντίληψη μιας ευρύτερης στρατηγικής και συνήθως είναι άτομα που κατέχουν υψηλές θέσεις εταιριών όπως πρόεδροι και διευθύνων σύμβουλοι. Την στρατηγική μιας εταιρίας αλλιώς την αντιλαμβάνονται ανώτερα στελέχη μια εταιρίας σε σχέση με τα κατώτερα στελέχη. Επομένως σε περίπτωση που επιλέγαμε μια λύση δομημένου ερωτηματολόγιου για το λιμάνι του Πειραιά δεν θα είχαμε τα προβλεπόμενα αποτελέσματα. Θα είχαμε διάσταση απόψεων και το αποτέλεσμα θα ήταν τελείως άστοχο σε σχέση με αυτό που αναζητούμε. Επίσης η έρευνά μας περικλείει και λιμάνια εκτός Ελλάδος (Ρότερνταμ, Βαλένθια, Αμβούργο) στα οποία το δείγμα μας ίσως να μην έχει γενική εικόνα λειτουργίας αυτών των λιμανιών με αποτέλεσμα να μην μπορεί να μας δώσει αρκετές σαφές απαντήσεις, να έχει αδυναμία απάντησης ή ακόμη χειρότερο να μας απαντήσει με βάση την αντίληψή του και όχι με βάση τεκμηριωμένα στοιχεία (Μανζούκας 2007). Γι αυτό τον λόγο θα πρέπει επίσης να απορρίψουμε και τον συνδυασμό της ποσοτικής και ποιοτικής ανάλυσης. Κάνοντας μια ποιοτική ανάλυση και συνδυάζοντας την με μια ποσοτική ανάλυση μεγιστοποιούμε τα προβλήματα που έχουμε με την ποσοτική ανάλυση. Τα αποτελέσματα από την ποσοτική και την ποιοτική ανάλυση θα είναι εκ διαμέτρου αντίθετα και δεν θα μπορούν να συνδυαστούν. Επίσης τίθεται και το ερώτημα με ποια κριτήρια θα επιλέξουμε το κάθε δείγμα για ποιοτική ή ποσοτική έρευνα. Άλλο ένα σημαντικό στοιχείο είναι ότι για να μπορέσουμε να είμαστε αντικειμενικοί ιδιαίτερα στην ποσοτική έρευνα θα έπρεπε στα στοιχεία της έρευνά μας να περιβάλουμε στο αντιπροσωπευτικό δείγμα μας ομάδες από τα υπόλοιπα λιμάνια τα οποία αναλύσαμε (λιμάνι του Ρόττερνταμ, λιμάνι της Βαλένθια και λιμάνι του Αμβούργου). Γι αυτόν τον λόγο και δεν είναι τεχνικά δυνατό να μπούμε σε αυτή την διαδικασία (Μανζούκας 2007). Επομένως συνοψίζοντας αποκλείουμε την ποσοτική έρευνα καθώς επίσης και τον συνδυασμό της με την ποιοτική έρευνα για τους παρακάτω λόγους. 1. Το δείγμα μας δεν είναι ομοιογενές και δεν αντικατοπτρίζει μια αντιπροσωπευτική ομάδα. 2. Η έρευνά μας δεν ανταποκρίνεται σε κάποιο καταναλωτικό κοινό. 3. Τα δεδομένα που θέλουμε να συλλέξουμε τα κατέχουν μικρός αριθμός ατόμων με ελάχιστες σχέσεις μεταξύ τους. 4. Δεν υπάρχει ευρεία γνώση του αντικειμένου σε σχέση με τι στρατηγικές που υπάρχουν στο εξωτερικό με αποτέλεσμα να έχουμε μια ευρεία άγνοια. 52

54 5. Στην αναζήτηση στρατηγικών είναι δύσκολο έως απίθανο να ξεκινήσεις με μια δομημένη έρευνα. 6. Λόγο της αδυναμίας πρόβλεψης του αποτελέσματος μερικά στοιχεία της έρευνας μπορεί να αναθεωρηθούν πράγμα δύσκολο στην ποιοτική έρευνα. 7. Δεν μπορούμε να εφαρμόσουμε στατιστικά μοντέλα διότι δεν έχουμε μετρήσιμα αποτελέσματα. 8. Τα στοιχεία σύγκρισης που θέτουμε δεν είναι εγχώρια (Χώρες τις Ευρωπαϊκής Ένωσης) τα οποία δεν απαντιούνται στο λιμάνι του Πειραιά. Δεν μπορεί να φτιαχτεί κάποιο συγκεκριμένο μοτίβο. 9. Τα συμπεράσματα που θα προκύψουν είναι καθαρά θεωρητικά και μπορούν να επηρεαστούν από πολλούς εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες. 10. Λόγο του ιδιαίτερου χαρακτήρα του λιμένα του Πειραιά δεν μπορούμε με βάση την έρευνα να επιδιώξουμε μια γενίκευση των αποτελεσμάτων και για άλλα λιμάνια. 11. Τα συμπεράσματα τις ποιοτικής και ποσοτικής έρευνας μπορεί να είναι εκ διαμέτρου αντίθετα μεταξύ τους. Γι αυτούς τους παραπάνω λόγους οδηγούμαστε να επιλέξουμε την μεθοδολογίας της ποιοτικής έρευνας. 4.2 Εκπόνηση ποιοτική έρευνας Η ποιοτική προσέγγιση στην έρευνα στοχεύει στην διερεύνηση και κατανόηση σε βάθος πολύπλοκων φαινομένων. Η ποσοτική έρευνα έχει ως βασικό της χαρακτηριστικό την συλλογή γενικών δεδομένων και την μετατροπή τους σε αριθμητικά ή στατιστικά στοιχεία για να προβεί σε διάφορες συγκρίσεις μεταξύ διαφόρων μεταβλητών για να παράσχει αντικειμενικές επεξηγήσεις για τα αίτια ή τις σκέψεις μεταξύ των μεταβλητών. Προβαίνει δηλαδή σε αριθμητικές και ποσοτικές αναλύσεις (Μανζούκας 2007). Αντιθέτως στην ποιοτική έρευνα βασική επιδίωξη του ερευνητή είναι να εξερευνήσει, να ανακαλύψει και να κατανοήσει σε βάθος τις εμπειρίες, τις υποκειμενικές αντιλήψεις και τις πεποιθήσεις συγκεκριμένων ανθρώπων κλειδιά αναφορικά με το συγκεκριμένο πρόβλημα που έχουμε θέσει με σκοπό να δημιουργηθεί μια βαθύτερη και πιο κατεργασμένη γνώση. Με αυτό τον τρόπο παρέχουμε μια βαθύτερη και ποιο λεπτομερέστατη ερμηνεία για τους συμμετέχοντες στην έρευνα και μπορούμε να αποκωδικοποιήσουμε ποιο αντικειμενικά τα δεδομένα τα οποία μας παρουσιάζονται χωρίς τους περιορισμούς των στατιστικών αναλύσεων (Μανζούκας 2007). Η ποιοτική έρευνα δεν χρησιμοποιεί καθόλου αριθμούς ή κάποια αριθμητική λογική, αλλά καταγράφει κατά γράμμα τα λεγόμενα ή τα δρώμενα των συμμετεχόντων. Σκοπός της είναι να κατανοήσει σε βάθος την ποιότητα των όσων λέγονται παρέχοντας τεκμηριωμένα επιχειρήματα για να μπορέσει να τα αξιοποιήσει. Πρόκειται για μια μαιευτική μέθοδο που ενώ φαίνεται να μην έχει κάποια δομή παρόλα αυτά επιχειρείται σε ένα καθορισμένο πλαίσιο που έχουμε σχεδιάσει. Η ποσοτική έρευνα απαντά στο «πόσο» και στο «τι» σε αντίθεση με την ποιοτική έρευνα η οποία απαντά στο «πώς» και στο «γιατί». Η ποιοτική έρευνα είναι η απαραίτητη ερευνητική μέθοδος που χρησιμοποιήσαμε στο ερώτημα των βέλτιστων στρατηγικών για το λιμάνι του Πειραιά (Μανζούκας 2007). Το 53

55 αντικείμενο που εξετάζουμε δεν μπορεί να αξιολογηθεί ποσοτικός. Επίσης κάνοντας ανάλυση των μελετών περίπτωσης (best case) των τριών λιμένων τις Ευρώπης (Ρότερνταμ, Βαλένθια και Αμβούργου) προκύπτουν στοιχεία που μόνο συγκεκριμένα στελέχη του λιμένα του Πειραιά γνωρίζουν ή ένα μέρος τους. Επομένως δεν μπορούμε να βρούμε κάποιο αντιπροσωπευτικό δείγμα όπως με την ποσοτική έρευνα. Επίσης οι πληροφορίες που θα αντλήσαμε είναι από άτομα τα οποία κατέχουν συγκεκριμένες θέσεις σε φορείς και εταιρίες οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα μεταξύ τους. Επομένως δεν μπορούμε να προβούμε σε δομημένες συνεντεύξεις διότι ο κάθε παράγοντας βλέπει το κάθε ζήτημα από την δική του σκοπιά και συμφέρον. Άρα δεν μπορούμε να αντλήσουμε αυτές τις πληροφορίες με δομημένες συνεντεύξεις. Αντιθέτως με την επιλογή της μη δομημένης συνέντευξης μας δίνει το πλεονέκτημα να μπορέσουμε να ελισσόμαστε στην έρευνα μας σε περιπτώσεις που οι απαντήσεις που μας δίνονται δεν καλύπτουν όλα τα στοιχεία του θέματος. Επομένως χρησιμοποιούμε την ποιοτική έρευνα για τους παρακάτω λόγους. 1. Τα στοιχεία που θέλουμε να συλλέξουμε τα κατέχουν λίγα άτομα με διαφορετικές επιδράσεις μεταξύ τους 2. Το κάθε άτομο βλέπει από την σκοπιά της εταιρίας ή του θεσμού που εκπροσωπεί, τα δεδομένα που του δίνονται. Άρα η έρευνα θα είναι περισσότερο συνδυαστική παρά συγκριτική όπως στην ποσοτική ανάλυση 3. Τα στοιχεία δεν είναι μετρήσιμα άλλα περισσότερο θεωρητικά με βάση της συγκρίσεις από τα δεδομένα των λιμανιών που επιλέξαμε. 4. Η έρευνα βασίζεται με βάση τις στρατηγικές λιμένων τρίτων χωρών τις οποίες θα πρέπει να τις προσαρμόσουμε με βάση τα Ελληνικά δεδομένα. 5. Δεν μπορούμε να κάνουμε ασφαλή πρόβλεψή στο συμπέρασμα που θα προκύψει. 6. Θεωρούμε ότι με βάση την ανάλυση που έχουμε κάνει κάποια στοιχεία ενδέχεται να τα έχουμε παραλείψει εν αγνοία μας. 7. Η μη δομημένη συνέντευξη μπορεί να μας δώσει στοιχεία τα οποία δεν γνωρίζαμε με αποτέλεσμα η πορεία της συνέντευξης να τροποποιηθεί για τα καλύψει. 8. Η μη δομημένη συνέντευξη είναι λιγότερο επίπονη για ένα άτομο (πόσο μάλλον για ένα στέλεχος μιας εταιρίας) από το να τον βάλεις να συμπληρώσει ένα ερωτηματολόγιο το οποίο γι αυτόν να είναι χάσιμο χρόνου χωρίς ουσία. Εφόσον επιλέξαμε την μεθοδολογία της ποιοτικής έρευνας θα προχωρήσουμε στον σχεδιασμό της διαδικασίας. 54

56 4.2.1 Μεθοδολογία Ποιοτικής Έρευνας Όπως αναφέραμε η ποιοτική έρευνα απαντά στο «πώς» και στο «γιατί». Η μεθοδολογία που θα ακολουθηθεί έχει τον παρακάτω σχεδιασμό. Ορισμός στόχων της ποιοτικής έρευνας Σχεδιασμός εργαλείων ποιοτικής έρευνας Επιλογή Δειγματοληψίας Συλογγή δεδομένων ποιοτικής έρευνας Επεξεργασίας δεδομένων Εικόνα 25. Μεθοδολογία ποιοτικής έρευνας. Μανζούκας 2007 Σύμφωνα με τον σχεδιασμό μας αρχικά θέτουμε τους στόχους της ποιοτικής μας έρευνας. Οι στόχοι έχουν να κάνουν με την ολιστικής κατανόηση του ζητήματός μας. Τα στοιχεία της έρευνάς μας έχουν να κάνουν με το να προτείνουμε τις βέλτιστες στρατηγικές του λιμένα του Πειραιά Ορισμός στόχων της ποιοτικής έρευνας Ο βασικός σκοπός της έρευνά μας έχει να κάνει στο να επιλύσουμε ένα πρακτικό πρόβλημα του λιμένα του Πειραιά με σκοπό να καταστήσει ως ένας καθοριστικός παράγοντας στην ανατολική Μεσόγειο. Το πρόβλημά μας είναι πως το συγκεκριμένο θέμα είναι πολύπλοκο και καθορίζεται από πολλούς παράγοντες. Η στρατηγική δεν είναι ένα αριθμός κανόνων που πρέπει να ακολουθήσει μια επιχείρηση για να μπορέσει να έχει συγκριτικό πλεονέκτημα. Ούτε μπορούν να επιβληθούν από ένα συγκεκριμένο πρόσωπο διότι δεν μπορούν να προβλεφτούν οι συνέπειές τους. Επίσης η λειτουργία ενός λιμένα είναι πολυδιάστατη. Επηρεάζει όλη την περιοχή γύρω του. Με την εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορίου επηρεάζει κράτη και ολόκληρες περιοχές. Πόσο μάλλον για το λιμάνι του Πειραιά το οποίο αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Ελλάδος. Επομένως η προσέγγιση του συγκεκριμένου ζητήματος θα πρέπει να είναι πολύ 55

57 προσεχτική και αναλυτική. Δεν μπορούμε να κάνουμε ανάλυση χωρίς να γνωρίζουμε που ακριβώς επιδρά το λιμάνι του Πειραιά στη χώρα μας. Επίσης λαμβάνοντας υπόψη την έρευνα που κάναμε στα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Βαλένθια και του Αμβούργου θα πρέπει να συγκρίνουμε τα στοιχεία που βρήκαμε σε σχέση με τα στοιχεία του λιμένα του Πειραιά. Αυτά τα στοιχεία οφείλουμε να τα παραθέσουμε στα άτομα τα οποία θα επιλέξουμε για δείγμα μας, για να μπορέσουν να μας δώσουν ολοκληρωμένες απαντήσεις πάνω σε αυτά. Θα πρέπει δηλαδή την πληροφορία αυτήν να την δώσουμε και να την αναλύσουμε συγκριτικά με το τι μπορεί να κάνει το λιμάνι του Πειραιά από την πλευρά του. Επομένως σκοπός μας στην εφαρμογή τις ποιοτικής έρευνας είναι να μπορέσουμε να βρούμε της κατάλληλες πληροφορίες οι οποίες θα μπορέσουν να μας δώσουν τις κατάλληλες στρατηγικές που θα πρέπει να ακολουθηθούν για να μπορέσει το λιμάνι του Πειραιά να αναβαθμιστεί ως ένα από τα ανταγωνιστικά λιμάνια του 21αιώνα Σχεδιασμός εργαλείων ποιοτικής έρευνας Η ποιοτική έρευνα έχει αρκετά εργαλεία τα οποία χρησιμοποιούνται για την διεξαγωγή ερευνών. Η ποιοτική έρευνα αποτελεί την κατάλληλη μεθοδολογική επιλογή για να διερευνηθούν σε βάθος οι αναπαραστάσεις, οι στάσεις, οι αντιλήψεις, τα κίνητρα, καθώς και τα συναισθηματικά και συμβολικά/ φαντασιακά δεδομένα και δεδομένα της συμπεριφοράς των ατόμων. Σε αυτό το στάδιο θα αντλήσουμε τα συγκριτικά στοιχεία που θα πρέπει να τεθούν με βάση την ανάλυση της μελέτης των περιπτώσεων του λιμένα του Ρότερνταμ, της Βαλένθια και του Αμβούργου. Οι μελέτες περιπτώσεων πρόκειται για ένα εμπειρικό εργαλείο το οποίο διερευνά φαινόμενα στα όποια υπάρχει δυσκολία μαθηματικής και ποσοτικής τους ερμηνείας. Μέσα από την «πραγματική» ιστορία μιας συγκεκριμένης επιχείρησης, αναδεικνύεται η σημασία των «επιχειρηματικών ιδιαιτεροτήτων», το πώς οι επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν συγκεκριμένα καθημερινά ή ποιο μόνιμα προβλήματα. Για την εκπλήρωση του σκοπού της ποιοτικής μας έρευνας θα πρέπει να γίνει αντιστοίχηση των μελετών περίπτωσης σε σχέση με το λιμάνι του Πειραιά και αναζητήσουμε συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα που θα τον κάνουν πιο ανταγωνιστικό. Με βάση τα συγκριτικά στοιχεία την μελέτης περιπτώσεων θέτουμε της κατηγορίες στις οποίες θα κινηθεί η έρευνά μας και τα ερωτήματα που θα πέσουμε. Με βάση την ανάλυση των μελετών περιπτώσεων του λιμένα του Ρότερνταμ, της Βαλένθια και του Αμβούργου προκύπτων οι εξής συγκριτικές κατηγορίες σε σχέση με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς. Γεωστρατηγική θέση λιμένα ΟΛΠ Προσβασιμότητα ΟΛΠ και δίκτυα μεταφορών Υποδομές Εγκαταστάσεις ΟΛΠ Ανθρώπινο δυναμικό Εταιρικό Προφίλ της Εταιρίας Περιβαλλοντική Πολιτική Υγιεινή & Ασφάλεια 56

58 Εταιρίες Πελάτες Το κράτος & οι κρατικοί φορείς Συγκριμένα σε σχέση με την γεωστρατηγική θέση του λιμένα του ΟΛΠ με βάση τις μελέτες περιπτώσεων παρατηρούμε ότι η θέση ενός λιμένα έχει μεγάλη ιδιαιτερότητα στην εξέλιξή του. To λιμάνι του Πειραιά αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Ευρώπης μετά την διώρυγα του Σουέζ. Θα πρέπει να δούμε κατά πόσο αξιοποιεί ο ΟΛΠ το συγκεκριμένο πλεονέκτημα. Τι του εξασφαλίζει σε σχέση με τα λιμάνια στις μελέτες περιπτώσεων και τι ωφέλειες του δίνει στον λεγόμενο θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού της Κίνας. Επίσης θα πρέπει να εξετάσουμε το τι συνθήκες επικρατούν στο κομμάτι της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας στην γύρω περιοχή. Επίσης το λιμάνι που Πειραιά βρίσκεται στην ΝΑ Μεσόγειο και αποτελεί λιμάνι διέλευσης προς τον Εύξεινο Πόντο. Εδώ τίθεται το ερώτημα για το αν υπάρχουν άλλα στοιχεία όπου το λιμάνι του Πειραιά και οι συναφείς φορείς δεν τα έχουν εκμεταλλευτεί. Επίσης κατά πόσο οι διμερείς σχέσεις της Ελλάδας μπορούν να βοηθήσουν σε αυτό το θέμα. Στην κατηγορία της προσβασιμότητας του ΟΛΠ και γενικά στα δίκτυα μεταφορών με βάση τις μελέτες περιπτώσεων αποτελούν ένα από τους βασικούς παράγοντες στην επιλογή του λιμένα από εταιρίες μεταφορών. Το να μπορείς να μεταφέρεις τα προϊόντα σου παντού και γρήγορα σε όλες τις χώρες τις Ευρώπης αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα. Το λιμάνι του Πειραιά έχει αυτή την δυνατότητα στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων όσο αφορά στο εμπορικό του λιμάνι. Παρόλα αυτά στο επιβατικό λιμάνι η έλλειψη ανταπόκρισης με μέσα σταθερής τροχιάς τα οποία καλύπτουν όλο τα φάσμα δεν φαίνεται να υπάρχει. Λαμβάνοντας υπόψη και το λιμάνι της κρουαζιέρας καθώς επίσης και τον μεγάλο αριθμός επιβατών που διακινούνται καθημερινά στο λιμάνι ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες προκαλείται μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις γύρω περιοχές. Επίσης το οδικό δίκτυο δεν μπορεί να καλύψει την κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά. Η ύπαρξη πολλών διασταυρώσεων και η απουσία ανισόπεδων κόμβων επιδεινώνει το υπάρχων κυκλοφοριακό πρόβλημα. Το ζήτημα το οποίο τίθεται είναι κατά πόσον μπορεί αυτό να λυθεί και πώς μπορεί να υπάρξει επίδραση στο να έρθουν καινούργιες επενδύσεις στην περιοχή. Επίσης όσο αφορά την θαλάσσια σύνδεση του λιμένα του Πειραιά κατά πόσο ικανοποιητική είναι και αν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης. Στην κατηγορία των υποδομών και των εγκαταστάσεων με βάση την μελέτη περιπτώσεων αποτελούν παράγοντα εξέλιξης του λιμένα. Τα λιμάνια τα οποία πήραμε ως μελέτη περίπτωσης εξοπλίζονται συνέχεια και επεκτείνονται τόσο στις εμπορικές εγκαταστάσεις όσο στις εγκαταστάσεις ακτοπλοΐας (κρουαζιέρα και ακτοπλοΐα μαζί). Επίσης αυξάνουν τις δραστηριότητές τους με επέκταση των εγκαταστάσεων τους τόσο στην χερσαία όσο και στην λιμενική ζώνη. Επίσης οι δραστηριότητες των λιμένων στις μελέτες περιπτώσεως επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους πέρα από την παροχή λιμενικών υπηρεσιών όπως παροχή ενοικίασης εγκαταστάσεων, logistics κ.α. Εδώ τίθεται το ερώτημα κατά πόσο ο ΟΛΠ μπορεί να αξιοποιήσει τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις του προς αυτό τον σκοπό ή κατά πόσο μπορεί να τις επεκτείνει. Είναι αυτό προς το συμφέρον του και κατά πόσο. Επίσης το λιμάνι του Πειραιά έχει τέσσερις κύριες δραστηριότητες. Την ακτοπλοΐα, την κρουαζιέρα, τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και τον σταθμό αυτοκινήτων (car terminal). Κατά πόσο μπορεί αυτές τις υποδομές να τις βελτιώσει και να τις αναβαθμίσει. Στους σταθμούς κρουαζιέρας κατά πόσο μπορεί να τις βελτιώσει και να τις εξοπλίσει αποτελεσματικά. Οι εταιρίες κρουαζιέρας κατά πόσο είναι ικανοποιημένοι με τις υπηρεσίες που τους παρέχονται. Στην ακτοπλοΐα πως μπορεί να διαχειριστεί καλύτερα την εκτεταμένη αύξηση των επιβατών και το τι υπηρεσίες θα μπορούσαμε να προσφέρουμε. Στο κομμάτι των εμπορευματοκιβωτίων στον υφιστάμενο εξοπλισμό των γερανογεφυρών και 57

59 γεφυρών στοίχισης φορτίου (RMG) πως μπορούμε να βελτιώσουμε την απόδοσή τους και την λειτουργία τους. Επίσης θα τεθούν ερωτήματα για το αν χρειάζεται κάποιες επεκτάσεις οι υφιστάμενες εμπορικές εγκαταστάσεις. Το ίδιο ισχύει και για τον σταθμό αυτοκινήτων (car terminal). Επίσης κατά πόσο θα μπορούν οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις να μπορέσουν να εξυπηρετήσουν την όλο και αυξημένη κίνηση μεταφοράς αυτοκινήτων. Επίσης πολύ σημαντικό είναι το πληροφοριακό σύστημα κατά πόσο ανταποκρίνεται στις ανάγκες του ΟΛΠ. Στην κατηγορία του ανθρώπινου δυναμικό λαμβάνοντας υπόψη το συνεχές ανταγωνιστικό περιβάλλον κατά πόσο μπορεί να ανταποκριθεί στις διεθνές εξελίξεις. Επίσης τίθεται θέμα κατά πόσο εκπαιδευμένο είναι το προσωπικό και κατά πόσο αποτελεσματικό είναι. Επίσης ποια στοιχεία θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα για να μπορέσει να είναι πιο παραγωγικό. Κατά πόσο ο δείκτης αποτελεσματικότητας είναι συνώνυμος με τον δείχτη ικανοποίησης του προσωπικού με σκοπό την διασφάλιση της εργασιακής ειρήνης. Επίσης κατά πόσο το εταιρίες πελάτες είναι ικανοποιημένες από τις παρεχόμενες υπηρεσίες από το προσωπικό του ΟΛΠ. Επίσης πολύ σημαντικό κατά πόσο το προσωπικό καλύπτει τις ανάγκες του ΟΛΠ και σε ποιους τομείς θα χρειαστεί να ενισχυθεί. Τέλος ποιοι είναι οι μηχανισμοί αξιολόγησης του προσωπικού τον οποίο το καθιστούν βασικό παράγοντα στην εξέλιξη του λιμένα του Πειραιά. Στην κατηγορία για το εταιρικό προφίλ της εταιρίας παρατηρήσαμε με βάση τις μελέτες περιπτώσεων ότι αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο στην προσέλκυση ξένων εταιριών. Η φήμη της εταιρίας μπορεί να ακουστεί σε ολόκληρο τον κόσμο και να αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα στο κλείσιμο νέων διεθνών συνεργασιών. Επομένως το ερώτημα το οποίο τίθεται είναι κατά πόσο το εταιρικό μοντέλο διοίκησης επηρεάζει τις εταιρίες να συνεργαστούν με τον ΟΛΠ. Πως το αντιμετωπίζει αυτό το τμήμα marketing της εταιρίας και ποιος είναι ο μελλοντικός σχεδιασμός του. Επίσης ποια είναι η γνώμη των ήδη συνεργαζόμενων εταιριών για τον ΟΛΠ. Πως μπορεί να κατευνάσει τα όποια προβλήματα υπάρχουν. Λαμβάνοντας υπόψη την πρόσφατη ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ το καινούργιο μοντέλο λειτουργίας του οργανισμού κατά πόσο έχει αλλάξει τον τρόπο αντιμετώπισης των εταιριών. Έχει συμβάλει αυτό το μοντέλο στην ανάπτυξη του λιμένα του ΟΛΠ. Επίσης ποια είναι τα εμπόδια που θα πρέπει να υπερκεράσει (θεσμικά, επιχειρηματικά, κοινωνικά) για να μπορέσει να επιτύχει του μελλοντικούς του στόχους. Επίσης με τον νέο μοντέλο διοίκησης κατά πόσο ο ΟΛΠ έχει δυναμώσει την θέση του διεθνώς. Υπάρχουν προωθητικές ενέργειες για αυτό και κατά πόσο έχουν συνεισφέρει οι κρατικοί φορείς. Ποιες είναι οι σχέσεις διοίκησης προσωπικού. Τέλος πολύ σημαντικό με την αλλαγή της διοίκησης ο ΟΛΠ θα πρέπει να διατυπώσει ένα καινούργιο όραμα, αποστολή και στόχος για την εταιρία με σκοπό την εδραίωση της στρατηγικής που ακολουθήσει και την κατανόησή του. Στην κατηγορία της περιβαλλοντικής πολιτικής στο ΟΛΠ θα διερευνηθούν τα βήματα έχει κάνει προς αυτήν την κατεύθυνση. Με την αναθέρμανση του ενδιαφέροντος του περιβάλλοντος διεθνώς όλες οι εταιρίες προσπαθούν για το κοινωνικό τους πρεστίζ έχουν αναπτύξει πολιτικές φιλικές στο περιβάλλον. Τα περισσότερα λιμάνια στις μελέτες περιπτώσεων διαφημίζουν την περιβαλλοντική τους πολιτική ως ένα πλεονέκτημα για να χρησιμοποιήσουν οι ενδιαφερόμενες εταιρίες τις υπηρεσίες τους. Ιδιαίτερα στο θέμα της διαχείρισης αποβλήτων των πλοίων τα λιμάνια του Ρότερνταμ, Βαλένθια και Αμβούργου έχουν αναπτύξει ολοκληρωμένες πολιτικές ανακύκλωσή τους. Ιδιαίτερα στον τομέα των υγρών και ξηρών αποβλήτων των πλοίων και στα πετροχημικά. Επίσης έχουν κάνει επενδύσεις πάνω στης ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) με σκοπό να έχουν περισσότερη ενεργειακή αυτονομία στο μέλλον. Σκοπός τους είναι η συνεχή μείωση του ενεργειακού τους αποτυπώματος και την μείωση της μόλυνσης στον χώρο των λιμενικών εγκαταστάσεων. Επίσης έχουν αναπτύξει μεθόδους μείωσης του διοξειδίου του άνθρακα από τα πλοία με την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας από της λιμενικές τους 58

60 εγκαταστάσεις. Με την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας τα πλοία δεν χρειάζεται να έχουν αναμμένες τις μηχανές τους με αποτέλεσμα να μην μολύνουν τον χώρο του λιμένα με καυσαέρια όπως διοξείδιο του αζώτου και διοξείδιο του άνθρακα. Κατά πόσο το λιμάνι του Πειραιά θα μπορούσε να ωφεληθεί από αυτό και κατά πόσο οι κρατικοί φορείς θα μπορούσαν να βοηθήσουν σε αυτό το ζήτημα. Υπάρχει απαίτηση σκληρότερων περιβαλλοντικών πολιτικών στον ΟΛΠ από τις εταιρίες πελάτες. Είναι ένας παράγοντας επιλογής λιμενικών υπηρεσιών για τις εταιρίες. Επίσης ο νέο κρατικός φορέας η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) κατά πόσο θα μπορούσε να συνεισφέρει σε αυτό το ζήτημα. Ποιες είναι οι μελλοντικές επενδύσεις του ΟΛΠ στην προστασία του περιβάλλοντος και πως μπορεί να επωφεληθεί μειώνοντας το λειτουργικό κόστος της επιχείρησης. Στην κατηγορία της υγιεινής και ασφάλειας η μείωση των εργατικών ατυχημάτων αυξάνουν την αξιοπιστία της εταιρίας. Θα πρέπει να διερευνηθεί κατά πόσο ο ΟΛΠ έχει αναπτύξει τους κατάλληλους μηχανισμούς για να μπορέσει να αποτρέψει εργατικά ατυχήματα. Επίσης ένα ατύχημα συνήθως έχει να κάνει με πλημμελής ελέγχους ασφαλείας και με έλλειψη εκπαίδευσης του προσωπικού. Τι μπορεί να κάνει για αυτό το θέμα ο ΟΛΠ και πως μπορεί να πείσει τις εταιρίες πελάτες οι εγγυάται στην ελαχιστοποίηση ζημιών. Επίσης πως μπορεί να διασφαλίσει ότι τα εμπορευματοκιβώτια παραμένουν ασφαλή και δεν υπάρχει κίνδυνος κλοπής ή ζημιών στα εμπορεύματα. Επίσης τι μηχανισμοί υπάρχουν στον τομέα της ασφάλειας και υγιεινής με τους κρατικούς φορείς. Στην κατηγορία των εταιριών πελατών είναι πολύ σημαντικό να έχουμε την γνώμη μιας ήδη συνεργαζόμενης εταιρίας με τον ΟΛΠ. Θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο είναι ικανοποιημένη με την παροχή υπηρεσιών από την ΟΛΠ και σε ποιους τομείς θεωρεί ότι χρειάζεται ο οργανισμός βελτίωση. Επίσης ο ΟΛΠ ποια συνήθη αιτήματα δέχεται από τις εταιρίες που συνεργάζεται και πως μπορεί να τα ικανοποιήσει και σε ποιο βαθμό. Ποιο είναι το εταιρικό προφίλ πελατών όπου ο ΟΛΠ θα ενδιαφερόταν να αξιοποιήσει και να επενδύσει μακροχρόνιες σχέσεις συνεργασίας. Επίσης πως ο ΟΛΠ θα μπορούσε να βελτιώσει την θέση του στο παγκόσμιο στερέωμα των μεταφορών και να γίνει περισσότερο ελκυστικός. Πολύ ενδιαφέρον θα μπορούσαμε να αναζητήσουμε κατά πόσο οι εταιρίες πελάτες ενδιαφέρονται για τις λιμενικές υπηρεσίες και αν αναζητούν κάτι παραπάνω. Ήδη το λιμάνια με βάση τις μελέτες περιπτώσεων προσφέρουν και άλλες υπηρεσίες εκτός από τις λιμενικές όπως στον τομέα του leasing, logistics, ξενοδοχειακών εγκαταστάσεων, συνεδριακών κέντρων, διαχείρισης αποβλήτων και άλλα. Επίσης η τιμολογιακή πολιτική του ΟΛΠ κινείται σε ανταγωνιστικά πλαίσια και τι άλλο θα μπορούσε να προσφέρει χαμηλώνοντας το κόστος. Επίσης το επιβατικό κοινό τι βαθμό ικανοποίησης έχει με τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Τέλος πολύ σημαντικό οι κρατικοί φορείς τι ενέργειες θα πρέπει να κάνουν για να μπορέσει το λιμάνι του Πειραιά να προσελκύσει περισσότερες επενδύσεις. Στην κατηγορία του κράτους & των κρατικών φορέων παίζει σημαντικό ρόλο να διερευνήσουμε κατά πόσο συνεργασία υπάρχει μεταξύ ΟΛΠ και κρατικών φορέων. Τι βήματα θα πρέπει να κάνουμε για να ενισχύσουμε την συνεργασία και κατά πόσο μπορούμε να μειώσουμε την γραφειοκρατία. Η ΡΑΛ κατά πόσο μπορεί να κινηθεί σε αυτόν τον τομέα και πως μπορεί να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Επίσης θα πρέπει να αναζητηθεί τι ενέργειες θα πρέπει να γίνουν σε περίπτωση σύγκρουσης συμφερόντων κρατικών φορέων και ΟΛΠ. Επίσης είναι ικανοποιητική η συνεργασία μεταξύ τελωνιακών αρχών και ΟΛΠ. Μεγάλο ζήτημα είναι επίσης η οικονομική κρίση που μαστίζει την χώρα μας τα τελευταία χρόνια. Ποια θα πρέπει να είναι τα αντιμετρά για την ενίσχυση της οικονομίας στον τομέα της διαχείρισης των λιμένων. Τέλος κατά πόσο η φορολογική πολιτική θα πρέπει να τροποποιηθεί για την ενίσχυση της 59

61 ανταγωνιστικότητας και ποιο είναι το μελλοντικό πρόγραμμα που έχουν καταρτίσει οι κρατικοί φορείς για την λειτουργία του λιμένα του Πειραιά στον 21 ο αιώνα. Όλα αυτά τα ζητήματα θα προσπαθήσουμε να τα απαντήσουμε από το δείγμα που θα επιλέξουμε για να πάρει μέρος στην έρευνά μας. Σκοπός αυτών των ερωτημάτων είναι να απαντηθούν τα παρακάτω καίρια ερωτήματα: Πως μπορεί το Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς να δυναμώσει την ανταγωνιστικότητά του. Σε ποια στοιχεία υστερεί και πώς μπορεί να τα αντιμετωπίσει σε σχέση με τους ανταγωνιστές της. Ποια τα συγκριτικά πλεονεκτήματά του και πως μπορεί να τα αναπτύξει. Ποιες ενέργειες θα πρέπει να κάνει με σκοπό να προσελκύσει την διεθνή αγορά. Ποιες στρατηγικές θα πρέπει να ακολουθήσει για να μπορέσει να γίνει εφικτό. Ποιες είναι οι τάσεις της αγοράς στο μέλλον και τι θα πρέπει να κάνει ο ΟΛΠ για να μπορέσει να ανταποκριθεί. Ευκαιρίες και προοπτικές ανάπτυξης του ΟΛΠ Επιλογή Δειγματοληψίας Η έρευνά μας έγινε με βάση την επιλογή της μη δομημένης συνέντευξης. Το πλήθος των ερωτημάτων και το εύρος των απαντήσεων δεν μας επιτρέπει να χρησιμοποιήσουμε άλλη μέθοδο. Άλλο ένα σημείο το οποίο θα πρέπει να διερευνήσουμε είναι η επιλογή του δείγματος. Προσπαθήσαμε να βρούμε τους κατάλληλους παράγοντες για να μπορέσουμε να είμαστε όσο γίνεται αντικειμενικοί στην έρευνά μας. Παρόλα αυτά στην διάρκεια της έρευνά μας απορρίψαμε κάποιους παράγοντες για συγκριμένους λόγους. Τα στοιχεία που δείγματος που επιλέξαμε ή απορρίψαμε είναι τα παρακάτω. 1. Ανώτερο στέλεχος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς A.E. (ΟΛΠ Α.Ε.) το οποίο επιλέξαμε διότι το σύνολο των ερωτήσεων αφορά την στρατηγική που θα πρέπει να ακολουθήσει το λιμάνι του Πειραιά και ο ΟΛΠ είναι ο κύριος διαχειριστής του. 2. Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής. (ΥΠ.ΕΝ.) όπου μετά από πρόσκληση ανώτερο στέλεχος του υπουργείου δέχτηκε να μας μιλήσει για τα θέματα της στρατηγικής του λιμένα του Πειραιά μιλώντας εκ μέρους των κρατικών φορέων. 3. Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ). Απορρίφτηκε με το σκεπτικό ότι είναι νέος οργανισμός (έχει 6 μήνες λειτουργιάς) και δεν έχει σαφές αρμοδιότητες ακόμα στα θέματα των λιμένων (εκκρεμεί Προεδρικό διάταγμα που καθορίζει την λειτουργία του). 4. Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC S.A.). Εκπρόσωπος δέχτηκε να μας μιλήσει για τα θέματα που θέσαμε. Η MSC S.A θεωρείται ο βασικός πελάτης του ΟΛΠ στις εμπορικές λειτουργίες του λιμένα. 5. Εμπορικός Σύλλογος Πειραιά. Απορρίφτηκε διότι οι σημερινές λειτουργίες του λιμένα Πειραιά δεν επηρεάζουν σημαντικά την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Επομένως καταλήξαμε στον ΟΛΠ Α.Ε., το ΥΠ.ΕΝ. και την MSC S.A. να αποτελεί το δείγμα της έρευνα μας. 60

62 4.2.5 Συλλογή δεδομένων ποιοτικής έρευνας Πραγματοποιήσαμε ξεχωριστές συνεντεύξεις και με τους τρείς φορείς σε ξεχωριστά χρονικά διαστήματα με βάση της κατηγορίες των θεμάτων που αναφέραμε κατά τον σχεδιασμό της ποιοτικής μας έρευνας. Ο κάθε φορέας απάντησε στα ερωτήματα που του τέθηκαν αναλόγος της αρμοδιότητας που είχε. Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ο κάθε φορέας έδωσε την δική του βαρύτητα στην κάθε κατηγορία ερωτήσεων που του τέθηκε. Στο τέλος του κεφαλαίου υπάρχει συγκριτικός πινάκας σημαντικότητας για κάθε φορέα. Επίσης σε κάθε φορέα παρουσιάστηκαν αντίστοιχα στοιχεία που αναλύσαμε από τα λιμάνια που χρησιμοποιήσαμε για μελέτη περιπτώσεων και τα θέσαμε για σχολιασμό. Επιγραμματικά τα στοιχεία που συλλέξαμε είναι τα εξής. Α) Γεωστρατηγική θέση λιμένα ΟΛΠ. ΟΛΠ Α.Ε: Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί το 1 ο λιμάνι της Ευρώπης μετά την διώρυγα του Σουέζ. Σε συνάρτηση ότι το μεγαλύτερο μέρος των διακινούμενων εμπορευμάτων έχει ως προορισμό την κεντρική Ευρώπη μας δίνει πολύ σημαντικό πλεονέκτημα έναντι άλλων λιμένων. Και όταν λέμε πρώτο λιμάνι της Ευρώπης εννοούμε πρώτο λιμάνι χώρας μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης η χώρα μας γειτονεύει με την Τουρκία η οποία είναι ένας από τους μεγαλύτερους εισαγωγείς και εξαγωγής της περιοχής. Μπορούμε να παρέχουμε υπηρεσίες και σε χώρες του Ευξείνου Πόντου μειώνοντας κατά τα χρονικά περιθώρια αποστολής εμπορευμάτων. Η ναυσιπλοΐα στην ανατολική Μεσόγειο παραμένει ασφαλής και δεν έχει προκύψει κάποιο πρόβλημα μέχρι στιγμής. Επίσης το λιμάνι Πειραιά αποτελεί σημαντικό κόμβο στον θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού της Κίνας. Παρόλα αυτά μπορεί η Κίνα να θεωρείται ο μεγαλύτερος εξαγωγέας παρόλα αυτά και άλλες ανατολικές χώρες έχουν μεγάλες εγκαταστάσεις όπου εξάγουν αρκετά αγαθά με προορισμό την Ευρώπη. Για παράδειγμα η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία εξάγουν μεγάλο αριθμό οχημάτων για την Ευρωπαϊκή αγορά καθώς επίσης και άλλες χώρες. Η Ελλάδα λόγο της θέση της αποτελεί τον ποιο σύντομο διάδρομο για την αποστολή εμπορευμάτων στην Ευρώπη. Επίσης το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται σε έναν αστικό ιστό τεσσάρων εκατομμυρίων κατοίκων πράγμα που του δίνει μεγάλο στρατηγικό πλεονέκτημα. ΥΠ.ΕΝ.: Το διεθνές καθεστώς που επικρατεί στην διώρυγα του Σουέζ επιτρέπει την ασφαλή μεταφορά των εμπορευμάτων. Επίσης η Ελλάδα λόγο του μεγάλου νησιώτικου συμπλέγματος που διαθέτει την καθιστά ελκυστική στον τομέα της κρουαζιέρας και του τουρισμού. Αυτά θεωρούμε ότι είναι τα βασικά στοιχεία της θέσης του Πειραιά. Επίσης οι διαχρονικές καλές σχέσεις της Ελλάδας με τις Αραβικές Χώρες της έχουν δώσει το πλεονέκτημα να αναπτυχτούν πολλές συνεργασίες με τις Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες. MSC S.A.: Θεωρούμε το λιμάνι του Πειραιά ως ένας πολύ σημαντικός κόμβος διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων σε ολόκληρη την Ν.Α. Μεσόγειο. Η εταιρία μας το θεωρεί σημαντικό πλεονέκτημα καθώς μπορεί να εξυπηρετήσει όλη την ανατολική Ευρώπη. Β) Προσβασιμότητα ΟΛΠ και δίκτυα μεταφορών ΟΛΠ Α.Ε: Το εμπορικό λιμάνι του ΟΛΠ διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση με τον σταθμό στο Θριάσιο πεδίο το οποίο συνδέεται με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Το εθνικό σιδηροδρομικό 61

63 δίκτυο συνδέεται με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της ανατολικής Ευρώπης (μέσω της Ειδομένης) τα οποία συνδέονται με τα αντίστοιχα της βόρειας Ευρώπη (Γερμανία). Αυτό αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα για την διακίνηση αγαθών από και προς της βόρειες χώρες της Ευρώπης. Για παράδειγμα το λιμάνι του Πειραιά είναι ο βασικός κόμβος διαμετακομίσεως προϊόντων της εταιρίας Lenovo και HP στην Ευρώπη. Επίσης η Γερμανία ως μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία υπάρχει περίπτωση να χρησιμοποιήσει τον σιδηροδρομικό δίκτυο της ΝΑ Ευρώπης για την μεταφορά αυτοκινήτων στης ασιατικές χώρες. Παρόλα αυτά λόγο του μεταναστευτικού η σιδηροδρομική γραμμή της Ειδομένης έκλεισε. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα πλοία να πηγαίνουν σε άλλα λιμάνια για να μετακομιδή φορτίων. Όσο αφορά τον οδικό άξονα θεωρούμε ότι αυτό καλύπτει της ανάγκες του εμπορικού λιμένα του ΟΛΠ. Το εμπορικό λιμάνι μέσω ανισόπεδου κόμβου συνδέεται με την λεωφόρο Σχιστού και εμμέσως με την εθνική οδό Αθηνών Κορίνθου. Έτσι δεν έχουμε επιβάρυνση των αστικών περιοχών με φορτηγά και υπάρχουν λιγότερες καθυστερήσεις στην παραλαβή εμπορευμάτων. Επίσης το οδικό δίκτυο μέσω της Εγνατίας οδού συνδέεται με την Τουρκία όπου έχουμε σημαντικές εξαγωγές προϊόντων. Τέλος η σύνδεση του εμπορικού με τον επιβατικό λιμένα μέσω της περιφερικής Δραπετσώνας μειώνει την κυκλοφοριακή επιβάρυνση στους γύρω δήμους. Όσο αφορά το επιβατικό λιμάνι έχουμε αναπτύξει τοπική συγκοινωνία σε όλο τον χώρο του λιμένα με σταθμούς στον σταθμό ηλεκτρικού στον Πειραιά. Παρόλα αυτό θα έπρεπε να υπάρχει βελτίωση με αύξηση των μέσων σταθερής τροχιάς στο λιμάνι του Πειραιά. Επίσης το οδικό δίκτυο ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες επιβαρύνεται πέρα από τα όρια του. Ενδεικτικά μια διαδρομή από το ΣΕΦ μέχρι το λιμάνι τους καλοκαιρινούς μήνες διαρκεί μέχρι και 45 λεπτά (απόσταση 10 χιλιομέτρων). Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στον τομέα της κρουαζιέρας όπου οι επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια με την άφιξή τους στο λιμάνι του Πειραιά θέλουν να επισκεφτούν την Αθήνα και τους αρχαιολογικούς της χώρους. Σχεδόν όλοι οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων με την άφιξη τους στην Αθήνα επισκέπτονται την ακρόπολη. Σκοπός του ΟΛΠ είναι να καταστήσει το λιμάνι του Πειραιά λιμάνι έναρξης κρουαζιέρας (home port) για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Για να γίνει αυτό θα πρέπει να υπάρχει αεροπορική σύνδεση με την Αθήνα. Έτσι οι επιβάτες της κρουαζιέρας μέσω του αεροδρομίου να φτάνουν στην Αθήνα και από εκεί στον Πειραιά όπου θα υπάρχει η αναχώρηση των κρουαζιερόπλοιων. Επίσης θα πρέπει να υπάρχει άμεση σύνδεση με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με πυκνά δρομολόγια. ΥΠ.ΕΝ.: Από την πλευρά του ΥΠ.ΕΝ. έχει αναγνωριστεί ότι θα πρέπει να υπάρχει σύνδεση με καλύτερο οδικό δίκτυο το επιβατικό λιμάνι του Πειραιά. Το έργο της υπογειοποίησης του ηλεκτρικού στον Πειραιά κινείται προ αυτή την κατεύθυνση. Επίσης αναφέρθηκε στην ανάγκη παροχής νέων εγκαταστάσεων για την υποστήριξη υδροπλάνων που θα εξυπηρετούν τα γύρω νησιωτικά συμπλέγματα. Η δεύτερη φάση της σχεδιαζόμενης προέκτασης του Τραμ στον Πειραιά θα μπορούσε να οδεύει μέσα από τον Πειραιά ξεκινώντας από την Πειραϊκή μέχρι τον ηλεκτρικό σταθμό του Πειραιά. Επίσης τα νέα έργα επέκτασης του μετρό του Πειραιά έχει ως αποτέλεσμα την εξυπηρέτηση των δυτικών προαστίων της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά. MSC S.A.: Από την πλευρά της εταιρίας το θέμα με το μη κλείσιμο της σιδηροδρομικής γραμμής της Ειδομένης είναι αυτό που θεώρει το μόνο πρόβλημα στην προσβασιμότητα του Πειραιά. 62

64 Γ) Υποδομές Εγκαταστάσεις ΟΛΠ ΟΛΠ Α.Ε: Στο θέμα των υποδομών ο ΟΛΠ έχει κάνει πολλά βήματα μπροστά στην βελτίωση των εγκαταστάσεων. Καταρχήν στο επιβατικό λιμάνι του Πειραιά πρόσφατα εγκαινίασε ένας καινούργιο επιβατικό σταθμό κρουαζιέρας (Πενταγωνική). Επίσης μελλοντικά του πλάνα έχει να κάνει με την επέκταση του νότιο τομέα του επιβατικού λιμένα. Χάρη σε αυτό το έργο θα διπλασιάσει η χωρητικότητα του λιμενισμού των κρουαζιερόπλοιων. Επίσης για να μπορέσει ο ΟΛΠ να καταστεί ως λιμάνι εκκίνησης της κρουαζιέρας (home port) θα πρέπει να υπάρξει σύνδεση με τον αερολιμένα Αθηνών για την διακίνηση εμπορευμάτων. Η διακίνηση των σακιδίων των επιβατών για την κρουαζιέρα που θα έρχονται από το αεροδρόμια να γίνεται αποκλειστικά στους τερματικούς σταθμούς της κρουαζιέρας. Έτσι μειώνεται ο χρόνος αναμονής επιβατών και οι μετακινήσεις μεταξύ αεροδρομίου Αθηνών και λιμάνι του Πειραιά συντομεύουν. Άλλο μεγάλο έργο είναι η επέκταση του βόρειου επιβατικού λιμένα με σκοπό να διπλασιάσει την δυνατότητα λιμενισμού επιβατικών πλοίων της ακτογραμμής. Επίσης να πρέπει να υπάρξει αναδιοργάνωση των χώρων του επιβατικού λιμένα ανά εταιρία και όχι ανά προορισμό. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται μείωση του κόστους λειτουργίας των εταιριών ακτοπλοΐας. Άλλο σημαντικό στοιχείο είναι η αξιοποίηση των παλαιών αποθηκών στον επιβατικό λιμένα για άλλες χρήσεις (ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις, συνεδριακό κέντρο, leasing). Επίσης την αξιοποίηση της περιοχής των λιμασμάτων στην Δραπετσώνα για λιμενικές χρήσεις. Στο εμπορικό λιμάνι του Πειραιά έχουμε την επέκταση της προβλήτα 3 του Σταθμού Εμποροκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ). Χάρη σε αυτή την προέκταση διπλασιάζεται η χωρητικότητα του ΣΕΜΠΟ. Από πλευράς εξοπλισμού ο αριθμός των γερανογεφυρών καλύπτουν τις ανάγκες του ΟΛΠ. Επίσης μέσα στα πλάνα της εταιρίας είναι η επέκταση του φωτοβολταικού πάρκου του ΟΛΠ. Άλλο πλάνο έχει να κάνει με έργα υποδομής στον σταθμό αυτοκινήτων Car Terminal για την δημιουργία χώρων για αυτοκίνητα. Άλλο πλάνο το οποίο όμως έχει αποδειχτεί κοστοβόρο και μάλλον δεν θα υλοποιηθεί προς το παρόν, έχει να κάνει με την ανάπτυξη δικτύου παροχής ρεύματος τα πλοία. Προς το παρόν δεν υπάρχει αυτή η πρόβλεψη. Μεγάλη επένδυση του ΟΛΠ είναι η εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού σταθμού στο Θριάσιο Πεδίο. Εκεί μπορούμε να επεκτείνουμε τις δραστηριότητές μας στο κομμάτι του logistics και να απελευθερώσουμε το λιμάνι του Πειραιά από αυτή την δραστηριότητα. Από πλευράς πληροφοριακού συστήματος το λιμάνι του Πειραιά καλύπτεται από την υφιστάμενη υποδομή ΥΠ.ΕΝ.: Από πλευρά της πολιτείας η ΕΡΓΟΣΕ βρίσκεται στην τρίτη φάση εργασιών για την κατασκευή χώρο μετακομιδής εμπορευμάτων στο Θριάσιο Πεδίο και σύνδεσή του με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Επίσης θα υπάρξει νέος διεθνής διαγωνισμός για την εκχώρηση του σταθμού του Θριάσιου Πεδίου. Επίσης μέσα στα σχέδια του υπουργείου είναι η δημιουργία ελευθέρων ζωνών διακίνησης αγαθών. Τέλος μελλοντικά θα πρέπει να γίνει αναβάθμιση των τελωνιακών υπηρεσιών μέσω ενός μηχανογραφικού συστήματος για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών. MSC S.A.: Οι τελωνιακές υπηρεσίες θα πρέπει να πάνε σε λύσεις online υπηρεσιών δεν γίνεται να συνεχίζεται η καταβολή αιτήσεων εγγράφως στις δημόσιες υπηρεσίες στον 21 ο αιώνα. Σπαταλείται πολύτιμος χρόνος για την εταιρία μας. 63

65 Δ) Ανθρώπινο δυναμικό ΟΛΠ Α.Ε: Υπάρχει συνεχή εκπαίδευση του προσωπικού και προσπαθούμε να έχουμε συνεργασίες και με άλλα λιμάνια του εξωτερικού για μεταφορά τεχνογνωσίας. Επίσης ο ΟΛΠ συμμετέχει σε πειραματικά Μεσογειακά προγράμματα χρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή ένωση. Λόγο της απασχόλησης του προσωπικού του ΟΛΠ για την συμμετοχή στα Μεσογειακά προγράμματα ο ΟΛΠ συνεργάζεται με εξωτερικές εταιρίες. Πολύ σημαντικό στην βελτίωση του προσωπικού είναι η αξιολόγησή του από εξωτερική εταιρία πράγμα που προς το παρόν δεν έχει γίνει. Επίσης για την αύξηση της παραγωγικότητας ο ΟΛΠ έχει θεσπίζει πρόγραμμα υπερωριών κάθε μήνα ανά διεύθυνση. Επίσης θα πρέπει να γίνει σύνδεση της παραγωγικότητας με την αποδοτικότητα. Τέλος για τα σημερινά δεδομένα ο αριθμός του προσωπικού καλύπτει τα δεδομένα του ΟΛΠ. ΥΠ.ΕΝ.: Το ΥΠΕΝ προτείνει την συμμετοχή του ΟΛΠ στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα Horizon 2020 το οποίο είναι ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης του εργατικού προσωπικού σε τεχνολογίες του 21 ου αιώνα. Το πρόγραμμα είναι χρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Επίσης σημαντικό θέμα για το υπουργείο είναι η διατήρηση την συλλογικής σύμβασης εργασίας με σκοπό την εργασιακή ειρήνη της εταιρίας. Επίσης θεώρει ότι δεν πρέπει να γίνουν απολύσεις στον ΟΛΠ και να τηρείται η εργασιακή νομοθεσία. Επίσης το προσωπικό να έχει το δικαίωμα να συνδικαλίζεται κι να είναι σε ανοιχτή επικοινωνία με το διοικητικό συμβούλιο. MSC S.A.: Η εταιρία δεν έχει κάποιο πρόβλημα όσο αφορά την συνεργασία του με το προσωπικό του ΟΛΠ. Δεν μπορεί να απαντήσει για εσωτερικά θέματα του ΟΛΠ όπως τα εργασιακά Ε) Εταιρικό Προφίλ της εταιρίας ΟΛΠ Α.Ε: Το οργανόγραμμα το ΟΛΠ δεν επιτρέπει την εταιρία να έχει αποτελεσματική αξιοποίηση των δυνατοτήτων της. Το οργανόγραμμα του ΟΛΠ έχει 18 διευθύνσεις και 54 τμήματα πράγμα που του καθιστά δύσκολο στον έλεγχο των δραστηριοτήτων της εταιρίας. Είναι επιτακτική ανάγκη η αλλαγή του οργανογράμματος της εταιρίας σε ένα ποιο απλοποιημένα με βάση την παροχή υπηρεσιών στον πελάτη. Επίσης ως ιδιωτική εταιρία θα πρέπει να στελεχωθεί το τμήμα marketing της εταιρίας με επαγγελματικά στελέχη. Επίσης η εταιρία θα πρέπει να επεκτείνει τις μακροχρόνιες στρατηγικές της. Πολύ σημαντικό η δημιουργία ενός τμήματος παραπόνων για να μπορούμε να επιλύσουμε τα όποια προβλήματα με τις εταιρίες πελάτες. Σκοπός της εταιρίας είναι η παροχή ολοκληρωμένων λιμενικών υπηρεσιών στης εταιρίες και συνεχή βελτίωσή τους. Τέλος θα πρέπει να υπάρξει μια προωθητική πολιτική για της υπηρεσίες του ΟΛΠ στο εξωτερικό για αναζήτηση στρατηγικών πελατών. Αυτό μπορεί να γίνει μέσω συμμετοχής σε διεθνές εκθέσεις και με παρουσίαση των υπηρεσιών του ΟΛΠ σε μεταφορικές εταιρίες ΥΠ.ΕΝ.: Το υπουργείο στο θέμα του ΟΛΠ τον ενδιαφέρει η συμμόρφωση της εταιρίας με τους κανονισμούς λειτουργίας των εταιριών που θέτει η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένος (ΡΑΛ). Σημειώνεται ότι η ΡΑΛ λειτούργει εδώ και ένα εξάμηνο και δεν έχει αναπτύξει κάποιο νομοθετικό πλεύσω μέχρι στιγμής 64

66 MSC S.A.: Η εταιρία μας θεωρεί πολύ σημαντικό την βελτίωση της παροχής λιμενικών υπηρεσιών από πλευράς ΟΛΠ. Είναι πολύ σημαντικό για την εταιρία να διαρκεί όσο γίνεται λιγότερο ο λιμενισμός των πλοίων. Αυτό σημαίνει λιγότερα έξοδα και λιγότερος χρόνος παράδοσης εμπορευμάτων. Αυτό είναι βασικό στοιχείο για την εταιρία. Ζ) Περιβαλλοντική Πολιτική ΟΛΠ Α.Ε: Η περιβαλλοντική πολιτική της εταιρίας αποτελεί ένα βασικό πλεονέκτημα στης δραστηριότητές της. Καταρχήν ο ΟΛΠ είναι μέλος του συστήματος περιβαλλοντικών πολιτικών των λιμένων της Ευρώπης το λεγόμενο Eco ports. Επίσης διαθέτει πιστοποίηση το διεθνές πρότυπο ISO 14001:2004 για την παροχή ποιοτικών περιβαλλοντικών υπηρεσιών και το διεθνές πρότυπο ISO 9001:2008 της εταιρίας Loyd s. Επίσης μέσα στα σχέδια του ΟΛΠ είναι η επέκταση του φωτοβολταικού πάρκου του ΣΕΜΠΟ. Επίσης προβλέπεται η δημιουργία υπηρεσίας καθαριότητας για τα πλοία. Αναπτύσσεται σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πειραιά σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης πετρελαιοκηλίδων ενώ υπάρχει σύμβαση με εταιρία απορρυπαντικών σκαφών. Η μεγαλύτερη επένδυση του ΟΛΠ είναι η σύμβαση με την ιδιωτική εταιρία Οικολογική Α.Ε. κατόπιν διεθνούς διαγωνισμού για την διαχείριση υγρών και ξηρών αποβλήτων. Η εταιρία δημιούργησε ειδικές εγκαταστήσεις επεξεργασίας απόβλητων στις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ οι οποίες βάση σύμβασης μετά το πέρας 20 χρόνων θα περιέλθουν στην δικαιοδοσία του ΟΛΠ. ΥΠ.ΕΝ.: Το υπουργείο θεώρει ότι ο ΟΛΠ συμμορφώνεται με τους ευρωπαϊκούς περιβαλλοντικούς κανόνες και φυσικά αυτή η διαδικασία θα πρέπει να συνεχιστεί στο μέλλον. MSC S.A.: Η εταιρία θεωρεί την περιβαλλοντική πολιτική του ΟΛΠ θετική και χρησιμοποιεί τις συγκεκριμένες υπηρεσίες ικανοποιητικά. Με λιγότερα απόβλητα ένα πλοίο μπορεί να αναπτύξει μεγαλύτερη ταχύτητά και να ξοδεύει λιγότερα καύσιμα. Η) Υγιεινή & Ασφάλεια ΟΛΠ Α.Ε: Η εταιρία στον τομέα της υγιεινής και ασφάλειας έχει κάνει πολύ σημαντικά βήματα. Καταρχήν υπάρχει συνεχή εκπαίδευση του προσωπικού και λαμβάνονται όλα τα μέτρα ασφαλείας. Έχουν δημιουργηθεί ομάδες πυρασφάλειας σε όλον τον οργανισμό όπου γίνονται συνεχείς εκπαιδεύσεις σε συνεργασία με την Πυροσβεστική. Επίσης στις εγκαταστάσεις του ΟΛΠ υπάρχουν δυο πυροσβεστικοί σταθμοί στο επιβατικό λιμάνι και ένας πυροσβεστικός σταθμός στο εμπορικό λιμάνι. Σε όλους τους τηλεπικοινωνιακούς κόμβους του ΟΛΠ υπάρχει αυτόματο σύστημα πυρανίχνευσης και πυρόσβεσης. Όλα τα κτίρια του ΟΛΠ έχουν ανιχνευτές καπνού. Το ΣΕΜΠΟ και το Car Terminal έχουν τον μικρότερο αριθμό ατυχημάτων στην Ευρώπη. Επίσης το ποσοστό των ζημιών είναι κάτω από τον μέσο όρο (2 ατυχήματα τον χρόνο ).Επίσης ο ΟΛΠ διαθέτει δυο ιδιωτικά ασθενοφόρα με ειδικευμένο προσωπικό. Το πρώτο βρίσκεται στο ΣΕΜΠΟ και το δεύτερο στο λιμάνι κρουαζιέρας. Ο ΟΛΠ έχει κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης και φύλακες προσωπικό για την αποφυγή καταστροφών. Επίσης έχει σύμβαση με εταιρία καθαριότητας όπου γίνονται συνέχεις ψεκασμοί. Βεβαίως υπάρχουν περιθώρια για βελτίωση. 65

67 ΥΠ.ΕΝ.: Το υπουργείο θεωρεί ότι τηρούνται όλοι οι κανόνες υγιεινής και ασφαλείας και διενεργεί συνεχείς ελέγχους. MSC S.A.: Η εταιρία θεωρεί ότι το λιμάνι του Πειραιά είναι ασφαλές και συμφωνεί ότι έχει πολύ μικρό αριθμό ζημιών. Το θεωρεί πλεονέκτημα. Θ) Εταιρίες Πελάτες ΟΛΠ Α.Ε: Ο ΟΛΠ διαθέτει ένα ανταγωνιστικό τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών. Σκοπός του ΟΛΠ είναι να συνεργάζεται με μεγάλες διεθνείς εταιρίας μεταφοράς εμπορευμάτων και να μπορεί να εξυπηρετήσει και της μικρές τοπικές εταιρίες. Επίσης σκοπός του ΟΛΠ είναι να γίνει home port για την κρουαζιέρα στην μεσόγειο. Επίσης μέσα στα σχέδια της εταιρίας είναι οι συνεργασίες με εταιρίες για εκμετάλλευση λιμενικών περιοχών. Μεγάλο ενδιαφέρον των εταιριών είναι και ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος στον οποίο προβλέπονται επενδύσεις. Σημαντικό θέμα που θα πρέπει να αντιμετωπίσει ο ΟΛΠ έχει να κάνει με την αύξηση της παραγωγικότητας. Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να αυξήσει της κινήσεις των γερανογεφυρών από 180 σε 240 το 8ωρο για να είναι ανταγωνιστικός. Στο car terminal θα πρέπει να αυξηθεί η παραγωγικότητα από 34 αυτοκίνητα το 8ωρο σε 40 αυτοκίνητα το 8ωρο. Στόχος μας είναι η μείωση του χρόνου παραμονής των πλοίων αντί για 3 μέρες να είναι 2 μέρες. Αυτό θα αποτελέσει πλεονέκτημα για την συνεργασία με νέες εταιρίες πελάτες. Ένας από τους βασικούς περιορισμούς που έχουμε, έχει να κάνει με τον περιορισμένο χώρο αποθήκευσης εμπορευμάτων. Σε αυτό θα βοηθούσε η απόκτηση των εγκαταστάσεων του Θριάσειου Πεδίου. ΥΠ.ΕΝ.: Σε αυτή την κατηγορία το εκπρόσωπος του υπουργείου δεν ήθελε να σχολιάσει διότι θεωρεί ότι δεν μπορεί να εμπλέκεται σε εσωτερικά θέματα του ΟΛΠ MSC S.A.: Η εταιρία θεωρεί ότι θα πρέπει να υπάρξει αύξηση της παραγωγικότητας του ΟΛΠ στις λιμενικές υπηρεσίες. Όσο λιγότερο ελλιμενίζονται τα πλοία τόσο το καλύτερο για την εταιρία. Επίσης θα πρέπει να γίνονται περισσότερες κινήσεις το 8ωρο στο ΣΕΜΠΟ. Το τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών του ΟΛΠ είναι ικανοποιητικό. Φυσικά όσο λιγότερα πληρώνει η εταιρία τόσο το καλύτερο. Επίσης ισχύει και δια το car terminal η αύξηση παραγωγικότητας. Ι) Το κράτος & οι κρατικοί φορείς ΟΛΠ Α.Ε: Σημαντικό στοιχείο για τον ΟΛΠ είναι η μείωση της φορολογίας. Σε άλλα λιμάνια οι φόροι είναι κατά πολύ λιγότεροι. Επίσης το κράτος πρέπει να αναβαθμίσει τις υπηρεσίες του. Να υπάρχει σύνδεση των πληροφοριακών συστημάτων του ΟΛΠ με τις τελωνιακές εταιρίες (στις οποίες το μηχανογραφικό σύστημα είναι ανύρπακτο ). Επίσης μείωση της γραφειοκρατίας και να καταργηθεί το γρηγορόσημο στις τελωνιακές υπηρεσίες. Το κράτος έχει θεσπίσει να παρακρατείται το 3,5% επί των καθαρών κερδών. Ο ΟΛΠ το θεωρεί άδικο το μέτρο και μειώνει την ανταγωνιστικότητα της εταιρίας. Επίσης θα πρέπει να γίνει μείωση των δασμών για να αυξηθεί το εμπόριο. Πολύ σημαντικό να υπάρχει σταθερή φορολογική πολιτική χωρίς φόρουςεκπλήξεις και να υπάρχει συνεχή επικοινωνία με τους κρατικούς φορείς. ΥΠ.ΕΝ.: Ο εκπρόσωπος του υπουργείου αναφέρει ότι η φορολογική πολιτική ασκείται από το υπουργείο οικονομικών και δηλώνει αναρμόδιος. Θεωρεί τις διακρατικές συμφωνίες που 66

68 αναπτύσσει η κυβέρνηση με τρίτες χώρες αυξάνουν την ανταγωνιστικότητα του λιμένα του ΟΛΠ και ανοίγουν νέες αγορές. Επίσης με την θέσπιση του νόμου για την απελευθέρωση των περιορισμών των χρήσεων των κτιρίων εντός του λιμένα του Πειραιά, ο ΟΛΠ μπορεί να χρησιμοποιήσει τις υποδομές του με όποιον βέλτιστο τρόπο θεωρεί η εταιρία. Τέλος σκοπός του υπουργείου είναι να ενταχθεί το λιμάνι του Πειραιά στο Αττικό Λιμενικό Σύστημα (ΑΛΣ) με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Στο ΑΛΣ περιέχονται τα λιμάνια της Ελευσίνας, του Λαυρίου και της Ραφήνας μαζί με το λιμάνι του Πειραιά με σκοπό την σύνδεση των δικτύων τους και την λειτουργία τους ως ένα ομοιογενές λιμάνι. MSC S.A.: Η εταιρία θεωρεί ότι η μείωση της γραφειοκρατία και η αναβάθμιση των τελωνιακών υπηρεσιών θα είχε θετικό αντίκρισμα για την επιλογή εταιριών μεταφοράς φορτίων. Επίσης θα πρέπει να υπάρξει μείωση δασμών. Ακολουθεί ο πίνακας των βασικών στοιχείων της συνέντευξης από τους αρμόδιους φορείς ανά κατηγορία και ο πίνακας σημαντικότητας για την στρατηγική επιλογή του λιμένα του Πειραιά. 67

69 68

70 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Πίνακας 9 Συνέντευξη βασικά στοιχειά α/α Στελέχη φορέων - εταιριών Κατηγορίες Ερωτήσεων 1 2 Γεωστρατηγική Θέση Απαντήσεις Πρώτο λιμανι της Ε.Ε. μετα την Διώρυγα του Σουέζ Εξυπηρετει τα νησιωτικά συμπλέγματα του Αιγαίου Εξυπηρετει τις εξαγωγές,εισαγωγες Τουρκιας Εξυπηρετεί τις Αραβικές Χώρες Εξυπηρετει τις Βαλκανικές Χωρες Κόμβος του θαλλάσιου δρόμου του Μεταξιού Εξυπηρετει της εξαγωγές των βορειων χωρων της Ε.Ε. Βρίσκεται σε αστική περιοχή τεσσάρων εκατομυρίων Βελτίωση οδικου άξονα στο επιβατικο λιμάνι Υπογειοποίηση του ηλεκρικού στον Πειραιά Εξυπηρετει ολη την Ν.Α. Ευρώπη Να υπάρχει εγγύηση λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής της Ειδομένης Νέες υποδομές για μεσα σταθερής τροχιάς Επέκταση του μετρο στον Πειραιά Αεροπορική σύνδεση με χωρες εξωτερικου για το Εγκαταστάσεις για υδροπλάνα Προσβασιμότητα&Δίκτυα Μεταφορών home port της κρουαζιέρας Δευτερη φαση επέκτασης του Τράμ στον Πειραιά Τρίτη φάση επέκτασης του Τράμ στον Πειραιά Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 69

71 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Επέκταση της προβλήτας 3 στο ΣΕΜΠΟ Τρίτη φάση εργασιών στο Θριάσιο Πεδίο Αξιοποίηση παλαιών αποθηκών Νεος διαγωνισμός εκχώρησης του Θριάσιου Πεδιου Δημιουργία ελευθέρων ζώνων διακίνησης αγαθών Σύνδεση των τελωνίων με μηχανογραφικό σύστημα Επέκταση νότιου επιβατικου λιμενα Επέκταση βόρειο επιβατικου λιμένα 3 Υποδομές - Εγκαταστάσεις Μείωση της γραφειοκρατίας των τελωνιακών υπηρεσιών Αξιοποίηση περιοχής λιπασμάτων Δημιουργία φωτοβολταικου πάρκου Αύξηση χωρητηκότητας car terminal Αναδιοργάνωση επιβατικών σταθμών ακτοπλοίας Προσθήκη νέων επιβατικών σταθμών κρουαζιέρας Απόκτηση των χώρων του Θριάσιου Πεδίου Κατασκευή νέων αποθηκών logistics Υποδομή παροχή ρεύματος στα πλοία έχει μεγάλο κόστος Σύνδεση με ΑΙΑ για διακίνηση εμπορευμάτων Συνεργασία με τρίτες εταιρίες για επενδύσεις Συνεχή εκπάιδευση προσωπικού Συνεργασίες με λιμανια του εξωτερικού 4 Ανθρώπινο Δυναμικό Συμετοχή σε ερευνητικά Ευρωπαικά και Μεσογειακά Προγράμματα με ιδιωτικές εταιρίες Αξιολόγηση του προσωπικού από εξωτερική εταιρία Θέσπιση υπερωριών Σύνδεση παραγωγής- αποδοτικότητας Το προσωπικό καλύπτει τις αναγκες του ΟΛΠ Συμετοχή στο Ευρωπαικό Πρόγραμμα Horizon Καμία Απάντηση 2020 Υποστήριξη των συλλογικών συμβάσων εργασίας Συνδικαλιστική προστασία των εργαζομένων Μηδενικές απολύσεις Να τηρείται η εργατική νομοθεσία Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 70

72 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Πλήρες αναδιοργάνωση του ΟΛΠ με προσανατολισμό στον πελάτη Αλλαγή του οργανογράμματος του ΟΛΠ με λιγότερες διευθύνσεις Εταιρικό Προφίλ της Εταιρίας Περιβαλλοντική Πολιτική Υγιεινή & Ασφάλεια Συμόρφωση με τους κανονισμούς που θέτει η Βελτίωση του επικοινωνιακού τομέα της εταιρίας Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων (ΡΑΛ) Μείωση του χρόνου παραμονής των πλοίων στο λιμανι του Πειραιά Στελέχωση του τμήματος marketing Καλήτερη εξυπηρέτηση πελατών Τμήμα παραπόνων Παροχή των βέλτιστων λιμενικών υπηρεσιών Δημιουργία μακροχρόνιων συνεργασιών με εταιρίες πελάτες Συμετοχή σε διεθνείς εκθέσεις για προσέλκυση επενδύσεων Σύμβαση με ιδιώτη για την διαχείρηση των Συμόρφωση με τους ευρωπαικούς αποβλήτων (Οικολογική Α.Ε.) περιβαλοντικούς κανόνες Οι εγκαταστασεις διαχείρησης αποβλητων σε 20 χρόνια θα περιέλθουν στον ΟΛΠ βάση σύμβασης Εγκατάστση τηλεφωτισμού για την μείωση κατανάλωσης ενέργειας Επέκταση του φωτοβολταικού πάρκου στο ΣΕΜΠΟ Μέλος του δικτύου Ecoports Πιστοπόιηση Loyds στην διαχείρηση στερεών και υγρών αποβλήτων ISO 14001:2004 & ISO 9001:2008 Μελοντική παροχή υπηρεσίας καθαριότητας στα κρουαζερόπλοια Έλεγχος πετρελαιοκηλίδων Συμβόλαιο με απορυπαντικά σκάφη Συνεχή εκπάιδευση προσωπικού σε θέματα Τηρούνται όλοι οι κανόνες υγιεινής & ασφάλειας ασφάλειας Ομάδα πυρασφαλειας Ανιχνευτές καπνού στα περισσότερα κτίρια του ΟΛΠ Αυτόματα συστήματα πυρανύχνευσης και πυρόσβεσης στους τηλεπικοινωνιακούς κόμβους Ο επιβατικός λιμένας έχει δύο σταθμούς της Πυσροσβεστικής και έναν στο εμπορικό λιμανι Συχνές εκπαιδεύσεις με την Πυροσβετική υπηρεσία Η διαχείρηση αποβλητων των πλοιων αποτελεί πλεονεκτημα για την εταιρίας μας Με λιγότερα αποβλητα το πλοίο εχει λιγότερο βαρος και αναπτύσει μεγαλύτερη ταχύτητα Ο ΟΛΠ έχει όντως το μικρότερο ποσοστό ζημιών στην Ευρώπη. Θεωρήται ασφαλές λιμάνι. Το μικρότερο αριθμό εργατικών ατυχηματων στην Ευρώπη Κάτω από τον μεσο όρο στις ζημιές στο Car Terminal Κατω από τον μεσο όρο στις ζημιές στο ΣΕΜΠΟ Υπηρεσία ασφάλειας εγκαταστάσεων Συμβάση με εταιρία καθαριότητας Ο ΟΛΠ διαθέτει δυο ιδιωτικά ασθενοφόρα με εκπαιδευμένο προσωπικό Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 71

73 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA 8 9 Εταιρίες - Πελάτες Κράτος & Κρατικοί φορείς Διαθέτουμε ελκυσιτκό τιμολογιο παροχής Ουδέν σχόλιον υπηρεσιών Ο ΟΛΠ θέλει μεγάλους πελάτες για διεθνές μεταφορές εμπορευμάτων Ο ΟΛΠ θέλει να μαζέψει της μεγάλες εταιρίας κρουαζιέρας Ο ΟΛΠ σχεδιάζει να παραχωρήσει περιοχής του λιμένα αποκληστικά για εκμετάλευση εταιριών Εξυπηρετεί και μικρούς τοπικούς πελάτες Παροχή ολοκληρωμένων λύσεων στα πλοία Παροχή ναυπιγοεπισκευών υπηρεσιών Θα πρέπει να αυξήσει την παραγωγικότητα Στόχος από 180 κινήσεις το 8ωρο στις 240 κινήσεις το 8ωρο στο ΣΕΜΠΟ Στόχος από 34 σε 40 αυτοκίνητα το 8ωρο στο car terminal Στόχος τα πλοία αντι για 3 μέρες να μένους 2 μέρες στο λιμάνι Υπάρχει ελλειψη χώρων στο ΣΕΜΠΟ για αποθήκευση περισσοτερων εμπορευμάτων Μείωση της φορολογίας Θέσπιση διακρατικών συμφωνιών Μείωση του ποσοστού 3,5% επ των κερδών Η φορολογική πολιτική υπαγορεύεται από το υπουργείο οικονομικών Αναβάθμιση την τελωνιακών υπηρεσιών Θέσπιση του Αττικού Λιμενικού Συστήματος (ΑΛΣ) Σύνδεση του μηχανογραφικού συστήματος του Θέσπιση νόμου για την απελευθέρωση του ΟΛΠ με της τελωνιακές υπηρεσίες περιορισμού χρήσης των κτιρίων του λιμένα του ΟΛΠ Μείωση γραφειοκρατίας Δημιουργία ελευθέρων ζωνών (free zones) Σταθερή φορολογική πολιτική Όχι φόρους - εκπλήξεις Να καταργηθει το γρηγορόσημο στα τελωνεία Συνεχή επικοινωνία με το ΥΠ.ΕΝ. Αύξηση της παραγωγηκότητας του ΟΛΠ Περισσότερες κινήσεις στα εμπορευματοκιβώτια Αύξηση κίνησης αυτοκινήτων ανα ώρα Μείωση του χρόνου παραμονής των πλοίων στο λιμανι του Πειραιά Μείωση της γραφειοκρατίας των κρατικών φορέων Μείωση δασμών Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 72

74 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Πίνακας 10 Βαθμός σημαντικότητας δεδομένων α/α Στελέχη φορέων - εταιριών Κατηγορίες Ερωτήσεων Γεωστρατηγική Θέση Προσβαστιμότητα&Δίκτυα Μεταφορών Υποδομές - Εγκαταστάσεις Ανθρώπινο Δυναμικό Εταιρικό Προφίλ της Εταιρίας Περιβαλλοντική Πολιτική Υγιεινή & Ασφάλεια Εταιρίες - Πελάτες Κράτος & Κρατικοί φορείς Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό Βαθμός Σημαντικότητας Σημαντικό Σημαντικό Επιθυμητό Επιθυμητό Αδιάφορο Επιθυμητό Επιθυμητό Αδιάφορο Σημαντικό Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 73 Επιθυμητό Σημαντικό Σημαντικό Αδιάφορο Αδιάφορο Επιθυμητό Σημαντικό Σημαντικό Σημαντικό

75 5 Ανάλυση αποτελεσμάτων SWOT ανάλυση Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα αναλύσουμε τα δεδομένα από τις μη δομημένες συνεντεύξεις που πάρθηκαν από το δείγμα μας στα πλαίσια της ποιοτικής μας έρευνας. Με βάση αυτά τα αποτελέσματα θα προσπαθήσουμε να τα αξιολογήσουμε λαμβάνοντας υπόψη και τα αποτελέσματα από τις μελέτες των περιπτώσεων στα λιμάνια του Ρότερνταμ, Βαλένθια και Αμβούργου. Το μεγαλύτερο πρόβλημα το οποίο θα πρέπει να αντιμετωπίσουμε έχει να κάνει με τον τρόπο διαχείρισης των δεδομένων. Το ερώτημα το οποίο τίθεται είναι κατά πόσο τα δεδομένα που συλλέχτηκαν είναι σημαντικά ή όχι δια την διαμόρφωση την στρατηγική μας για το λιμάνι του Πειραιά. Κατά πόσο μπορούν να συνδυάσουν με τις μελέτες περιπτώσεων και να προσαρμοστούν στα δεδομένα του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής. Επίσης τι μέθοδο ανάλυσης θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε για να μπορέσουμε να έχουμε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Τέλος πολύ σημαντικό να εξετάσουμε τις λύσεις που προτείνουμε σε τι βαθμό μπορούν να εφαρμοστούν και κατά πόσο ανταποκρίνονται στον ρεαλισμό της τωρινής κατάστασης του λιμένα του Πειραιά. Η στρατηγική είναι μια πολύπλοκη διαδικασία. Είναι μια μελέτη πρόβλεψης βελτιστοποίησης μιας εταιρίας, οργανισμού, κράτους κτλ. Επίσης είναι μια διαδικασία που επηρεάζεται από εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες της επιχείρησης. Εξετάζεται το μικροοικονομικό και το μακροοικονομικό περιβάλλον και σε συνδυασμό με εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες ορίζουμε κάποιες αποφάσεις για το που θα πρέπει να κινηθεί μια επιχείρηση με σκοπό την μελλοντική της επιβίωση και ανάπτυξη. Επειδή όμως κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει το μέλλον (πόσο μάλλον την αυριανή μέρα) προσπαθούνε να ελαχιστοποιήσουμε το άγνωστο με βάσει κάποιες προβλέψεις. Στην συγκεκριμένη περίπτωση αυτό το οποίο αναζητάμε είναι να μπορέσουμε το λιμάνι του Πειραιά να το μετατρέψουμε σε ένα ανταγωνιστικό λιμάνι του 21ου αιώνα. Για να μπορέσουμε να το κάνουμε αυτό θα πρέπει να βρούμε ποια είναι τα βασικά στοιχεία στα οποί το λιμάνι του Πειραιά θα μπορέσει να αναπτυχτεί στο μέλλον. Για να μπορέσουμε να απαντήσουμε σε αυτό το κρίσιμο ζήτημα θα πρέπει να αναλύσουμε τα στοιχεία που πάρθηκαν με σκοπό να βρούμε τις βέλτιστες στρατηγικές. Το πρόβλημά μας είναι ότι με βάση την ποιοτική έρευνα την οποία διεκπεραιώσαμε έχουμε μια μεγάλη ποσότητα πληροφοριών. Για την ανάλυση των πληροφοριών σε χρήσιμες και άχρηστες για τον σκοπό μας θα πρέπει να βρούμε μία κατάλληλη μέθοδο διαχώρισης τους. Για την ανάλυση αυτή επιλέξαμε να χρησιμοποιήσουμε την ανάλυση SWOΤ. Η SWOT ανάλυση είναι ένα επιχειρηματικό εργαλείο στο οποίο οι εταιρίες που επιθυμούν να εφαρμόσουν μιας στρατηγική ανάλυση, αναλύουν και αναγνωρίζουν τις εταιρικές τους δυνάμεις και αδυναμίες. Επίσης αναλύουν και επισημάνουν τις υπάρχουσες ή μελλοντικές ευκαιρίες και απειλές από το εξωτερικό περιβάλλον. Εφόσον αυτά τα τέσσερα κρίσιμα στοιχεία πληροφοριών έχουν εντοπιστεί και επεξεργαστεί (Δυνάμεις, Αδυναμίες, Ευκαιρίες και Απειλές) τότε η επιχείρηση είναι ικανή να μπορέσει να διατυπώσει και να εφαρμόσει την κατάλληλη στρατηγική η οποία θα οδηγήσει στην επίτευξη των στόχων της. Βασικός ρόλος της SWOT ανάλυσης είναι να αντλήσει τις πληροφορίες από την περιβαλλοντική ανάλυση και να τις χωρίσει σε εσωτερικά θέματα (Δυνάμεις και Αδυναμίες) και σε εξωτερικά θέματα (Ευκαιρίες και απειλές). Εφόσον ολοκληρωθεί, η ανάλυση SWOT θα αξιολογήσει εάν οι πληροφορίες υποδεικνύουν κάτι το συγκεκριμένο το οποία θα είναι χρήσιμο για την εταιρία να πραγματοποιήσει τους στόχους της (μία δύναμη ή μία ευκαιρία), ή ένα εμπόδιο (αδυναμία ή απειλή) το οποίο θα πρέπει να ξεπεράσουμε ή να το περιορίσουμε για να 74

76 επιτύχουμε τον στόχο μας. Ο παρακάτω πίνακας αποτελεί το πλαίσιο ανάλυσης της SWOT διαδικασίας. Εικόνα 26 Ανάλυση SWOT Χάρη σε αυτή την διαδικασία αναλύσαμε τα δεδομένα με βάση του εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες που θεωρούμε ότι επιδρούν στο λιμάνι του Πειραιά. Κάναμε επιλογή των πιο βασικών στοιχείων σε σχέση με της τάσεις των στρατηγικών των λιμένων του εξωτερικού και προσπαθήσαμε να τα αξιολογήσουμε με βάση τα χαρακτηριστικά του πινάκα SWOT. Μετά από συγκρίσεις και απορρίψεις τα τελικά στοιχειά του πινάκα ανάλυσης SWOT φαίνονται παρακάτω. 75

77 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Πίνακας 11 SWOT ανάλυση Ανάλυση SWOT Δυνάμεις - Strengths Πρώτο λιμάνι της Ε.Ε. μετά τη διώρυγα του Σουέζ Σύνδεση με ανατολικές χώρες (Τουρκία, χώρες του Ευξυνου Πόντου) Αστικός Ιστός τεσσάρων εκατομυρίων κατοίκων Στο μέσον του νησιωτικού συμπλεγματος του Αιγαίου Θαλάσσιος κόμβος του σύγχρονου δρόμου του μεταξιού Παροχή εσωτερικής συγκοινωνίας για το επιβατικο λιμανι του Πειραιά 1ο Λιμάνι στην Ευρώπη στην επιβατική κίνηση Επεκτάσεις βόρειου και νότιου επιβατικού λιμένα Επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειεςμεγαλήτερη ενεργειακη αυτονομία Καταρτησμένο προσωπικό Πιστοπόιηση Loyds στην διαχείρηση στερεών και υγρών αποβλήτων ISO 14001:2004 & ISO 9001:2008 Άριστο πληροφοριακό σύστημα Υψηλή ποιότητα παροχής υπηρεσιών ασφάλειας Μικρότερος αριθμός ατυχημάτων στην Ευρώπη Μικρότερος αριθμός ζημιών στην Ευρώπη Προσωπικό και εξοπλισμός για αντιμετώπιση περιστατικών υγείας Πυροσβεστική προστασία Ελκυστικό τιμολογιο παροχής υπηρεσιών Αδυναμίες - Weaknesses Δεν έχει ανατπυχθεί υποδομή για εξυπηρέτηση υδροπλάνων Υψηλο κόστος συντήρησης του στόλου λεωφορείων του ΟΛΠ Μη αξιοποίηση πολλών κτιριακών εγκαταστάσεων Μειωμένη χωρητικότητα στον Σταθμός Αυτοκινήτων (Car Terminal) Μειωμένη χωρητικότητα στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) Ανάπτυξη των υπηρεσιών logistics σε πρωιμο στάδιο Μη σωστή χωροθέτηση των λιμενικών εγκαταστάσεων Λίγοι σταθμοί κρουαζιέρας Μεγάλο κόστος αναπτυξης υποδομής παροχής ρεύματος στα πλοία Πολύπλοκες εσωτερικές διαδικασίες Ελειψη συνεργασιών με τρίτες εταιρίες για επενδύσεις Ελειψη συνεργασίας με λιμανια του εξωτερικού για μεταφορά τεχνογνωσίας Πολύπλοκο οργανόγραμμα - Ελειψη συντονισμού μεταξύ τμημάτων Ελειψη υπηρεσιών εξηπυρέτησης πελατών Ελειπής στελέχωση τμηματος marketing Ελειψη παροχής ολοκληρωμένων υπηρεσιών στις ναυτηλιακές εταιρίες Επικέντρωση μόνο σε παροχές λιμενικών υπηρεσιών. Η εταιρία συνεργάζεται με λίγους πελάτες Η εταιρία δεν είναι αρκετά γνωστή στο εξωτερικό Μειωμένη παραγωγικότητα προσωπικού Το προσωπικο δεν συνετέχει σε Ευρωπαικά & Μεσογειακά προγράμματα Ελειψη αξιολογησης προσωπικού Δεν παρεχονται κίνητρα παραγωγηκότητας προσωπικού Τα εμπορικά πλοία μένουν πολλές μέρες στο λιμάνι Δεν υπαρχει ολοκληρωμένα σύστημα διαχείρησης όλων των ειδών των αποβλήτων Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 76

78 Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών Διατμηματικό Μεταπτυχιακό Διοίκηση Επιχειρήσεων MBA Δεν υπάρχει συγκεκριμένος σκοπός και όραμα της εταιρίας Απουσία μελλοντικού στρατηγικού πλάνου Ευκαιρίες - Opporunities Τουριστικη περιοχή της Αθήνας - Πειραιά Ελλάδας Αίσθημα ασφάλειας στην χώρα Σύνδεση του εμπορικού λιμενα με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο Σύνδεση του εμπορικού λιμενα με την εθνική οδό Μελλοντικές επεκτάσεις Τράμ - Μετρό Νομοθετικές πρωτοβουλίες απελευθέρωσης της χρήσης των λιμενικών χώρων Πρόγραμμα Horizon 2020 Διακρατικές συμφωνίες - Δημερείς σχέσεις Αττικό Λιμενικό Σύστημα Λόγο του διεθνούς χαρακτηρα του λιμένα, δεν επιρεάζεται από την πορεία της εθνικής οικονομίας Αύξηση των εξαγωγών της Κίνας και των Ασιατικών Χωρών Μεγάλη αγορά με πολλους εν δυνάμη πελάτες Απειλές - Threats Μη υπαρξη αεροπορικής σύνδεσης της Αθήνας με χώρες της Ευρώπης Ελειπής μεσα μαζικής μεταφοράς στον επιβατικο λιμένα Έλειψη απευθείας σύνδεσης του επιβατικού λιμενα με το εθνικό οδικό δίκτυο Κυκλοφοριακό πρόβλημα του Πειραιά Οι τελωνιακές υπηρεσίες υπολειτουργούν Οι χώροι του εμπορευματικού σταθμού στο Θριάσιο Πεδίο υπο κατασκευή Υψηλή φορολογία Έκτατοι φόροι Ελειψη μηχανογράφισης στους κρατικούς φορείς Η Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων δεν έχει στελεχωθεί και δεν έχει διευκρινηστεί η λειτουργία της Ελειψη χρηματοδότησης από του κρατικούς φορείς Ελειψη επικοινωνίας με τους κρατικούς φορέις Ελειψη στρατηγικού σχεδίου της χώρας για την διαχείρηση των λιμένων Πολύπλοκο νομοθετικό πλάισιο Στα παρακάτω υποκεφάλαια θα κάνουμε μια ανάλυση για κάθε πεδίο του SWOT πινάκα αναζητώντας της συνέπειες που έχει το κάθε χαρακτηριστικό του πίνακα με σκοπό να μπορέσουνε να βγάλουμε ένα ασφαλές συμπέρασμα για την στρατηγική που θα πρέπει να ακολουθήσει το λιμάνι του Πειραιά Θέμα Διπλωματικής : Η στρατηγική λιμένων στον 21ο αιώνα Η περίπτωση του Πειραιά 77

79 5.1 Δυνάμεις Strengths Όταν αναφερόμαστε στο λιμάνι του Πειραιά και το τι στρατηγικές θα πρέπει να ακολουθήσει εννοούμε τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιά (ΟΛΠ Α.Ε.). Η εταιρία ΟΛΠ είναι ο κύριο διαχειριστής του λιμένα του Πειραιά. Επομένως είναι η εταιρία η οποία θα πρέπει να κάνει τις περισσότερες αλλαγές στην στρατηγική της για να μπορέσει να καταστεί στο μέλλον βιώσιμη. Με βάση τον SWOT πίνακα στην στήλη Δυνάμεις Strengths παρουσιάζουμε τα πλεονεκτήματα που έχει το λιμάνι του Πειραιά και γενικά η εταιρία ΟΛΠ που την καθιστούν μοναδική σε σχέση με τα υπόλοιπα λιμάνια στις μελέτες των περιπτώσεων. Αυτά τα πλεονεκτήματα η εταιρία θα πρέπει να τα αναπτύξει για να μπορέσει να γίνει ανταγωνιστική στο παγκόσμιο στερέωμα. Είναι τα πλεονεκτήματα τα οποία τα έχει ήδη η εταιρία με βάση της ενέργειες και πολιτικές που έχει ακολουθήσει μέχρι τώρα. Επίσης αυτές οι δυνάμεις αποτελούν κληρονομιά της εταιρία την οποία θα πρέπει να διαφυλάξει και να αναπτύξει. Αρχικά το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί το πρώτο λιμάνι της Ε.Ε. Στον 21 ο αιώνα ο κόσμος κινείται στους ρυθμούς του παγκόσμιου εμπορίου. Η παραγωγική διαδικασία δεν είναι υπόθεση ποια ενός κράτους αλλά παγκόσμια και κινείται στους ρυθμούς της μείωσης του κόστος. Οι χώρες της Ασίας και ιδιαίτερα η Κίνα χάρη στο φτηνό εργατικό προσωπικό που διαθέτει έχει καταστεί παγκόσμιος παραγωγός αγαθών. Τα περισσότερο όμως αγαθό προορίζονται για της χώρες της δύσης οι οποίες έχουν τα πρωτεία στην παγκόσμια κατανάλωση. Η αυξημένη ζήτηση στην Ευρώπη έχει ως αποτέλεσμα οι χώρες της Ασίας να προσπαθούν να βρουν βέλτιστους τρόπους για να μπορέσουν να ταξιδεύουν τα αγαθά ταχύτατα και με λιγότερο κόστος. Γι αυτό το δημιουργήθηκαν οι σύγχρονοι δρόμοι του μεταξιού όπως βλέπουμε παρακάτω. Εικόνα 27. Σύγχρονοι δρόμοι του Μεταξιού CFR

80 Παρατηρούμε ότι ο Πειραιάς αποτελεί κόμβο του σύγχρονου δρόμου του μεταξιού. Αυτό δίνει μεγάλα πλεονεκτήματα στο λιμάνι του Πειραιά. Θα πρέπει να πούμε επισημάνουμε ότι οι θαλάσσιοι δρόμοι μεταφοράς εμπορευμάτων είναι προτιμητέοι σε σχέση με τους οδικούς ή σιδηροδρομικούς άξονες για τους εξής βασικούς λόγους. 1. Τα τρένα και τα φορτηγά μπορούν να μεταφέρουν περιορισμένο αριθμό φορτίου. 2. Σε μεγάλες αποστάσεις τα τρένα και φορτηγά έχουν πολύ μεγάλο κόστος μεταφοράς φορτίων. 3. Τα σιδηροδρομικά δίκτυα και οι εθνικές δεν θεωρούνται ασφαλή σε γενικές γραμμές καθώς δεν γίνεται στις υποδομές η συντήρηση του πρέπει λόγο μεγάλου κόστους 4. Τα τρένα και τα φορτηγά έχουν μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων σε σχέση με τα εμπορικά πλοία 5. Η χωρητικότητα των εμπορικών πλοίων έχει φτάσει μέχρι και τους τόνους ενώ τα τρένα έχουν μέχρι μεταφορική ικανότητα 500 τόνους. 6. Λόγο της τεράστιας χωρητικότητας των εμπορικών πλοίων τα κόστος μεταφοράς ανά τόνο είναι συγκριτικά μικτότερο σε σχέση με το τρένο. Επομένως χάρη σε αυτά τα πλεονεκτήματα οι θαλάσσιοι οδοί αποτελούν τις βασικές οδούς μεταφοράς εμπορευμάτων. Λαμβάνοντας την θέση του Πειραιά τον καθιστά το πρώτο λιμάνι προορισμού των προϊόντων για την Ευρώπη. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το λιμάνι του Πειραιά να μπορεί να κατέχει σημαντική θέση παγκοσμίως στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης τα περισσότερα εμπορεύματα έχουν ως προορισμό τις χώρες της βόρειας Ευρώπης. Τα περισσότερα πλοία μετά την διέλευση από την διώρυγα του Σουέζ και εφόσον μπαίνουν στην Μεσόγειο θάλασσα στρίβουν προς τα δυτικά. Περνούν τα στενά του Γιβραλτάρ και στρίβουν προς τον βορρά για τα λιμάνια από τις δυτικής και βόρειας Ευρώπης. Το ταξίδι από τα στενά του Σουέζ μέχρι τα λιμάνια του βορά διαρκεί γύρω στις 10 μέρες. Αντιθέτως τα πλοία που ξεφορτώνουν στο λιμάνι του Πειραιά και χρησιμοποιούν την σιδηροδρομική γραμμή για την μεταφορά των αγαθών στην βόρεια Ευρώπη, η μεταφορά των αγαθών στους τελικούς προορισμούς διαρκεί γύρω στις 3με 4 μέρες. Αυτό έχει ως συνέπεια το λιμάνι του Πειραιά να αποτελεί μια λύση για την ταχύτερη μεταφορά των εμπορευμάτων. Επίσης λόγο της μικρής απόστασης από το λιμάνι του Πειραιά μέχρι την κεντρική και βόρεια Ευρώπη το κόστος του ταξιδιού θεωρείται ελκυστικό. Επίσης η γειτνίαση της Ελλάδας με της ανατολικές χώρες όπως Τουρκία και χωρών του Εύξεινου Πόντου καθιστούν το λιμάνι του Πειραιά ελκυστικό κόμβο για την εξαγωγή των προϊόντων τους προς την Αφρική και την Ασία. Με αυτό τον τρόπο το λιμάνι ανεβάζει την εμπορική του κίνηση και αυξάνει τον κύκλο εργασιών του. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στην μέση του νησιώτικου συμπλέγματος του Αιγαίου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η απόσταση του λιμένα του Πειραιά με τα νησιά του Αιγαίου να είναι η μικρότερη δυνατή. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι εταιρίες ακτοπλοΐας να προτιμούν το λιμάνι του Πειραιά εξασφαλίζοντας λιγότερα καύσιμα στα πλοία που εκτελούν τα δρομολόγια στα νησιά του Αιγαίου. Χάρη σε αυτό το πλεονέκτημα το λιμάνι του Πειραιά καθίσταται το πρώτο λιμάνι στην Ευρώπη στην κίνηση των επιβατών ( επιβάτες). Πρόκειται για ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στο οποίο ο ΟΛΠ θα μπορούσε να αποκομίσει τεράστια κέρδη αναπτύσσοντας υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών. 79

81 Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται σε μια αστική περιοχή τεσσάρων εκατομμυρίων κατοίκων. Επίσης δεν υπάρχει παρόμοια λιμενική εγκατάσταση σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων. Επομένως το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί μονοπώλιο στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Επομένως οποιαδήποτε ανάπτυξη υπηρεσίας με στόχο το επιβατικό κοινό θα έχει ευρεία αποδοχή λόγο του ότι ο ΟΛΠ κατέχει όλη την αγορά τον λιμενικών υπηρεσιών στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. Ιδιαίτερα και για το κομμάτι της κρουαζιέρας Με την επέκταση του βόρειου και νότιου λιμένα του επιβατικού λιμένα του Πειραιά, ο ΟΛΠ θα μπορεί θα διπλασιάσει την χωρητικότητα του λιμένα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να μπορούν να φιλοξενηθούν περισσότερα πλοία για τον επιβατικό λιμένα και στο λιμάνι κρουαζιέρας. Με την αύξηση της χωρητικότητας έχουμε και αύξηση των λιμενικών υπηρεσιών επομένως περισσότερα έσοδα. Επίσης θα μπορούν να εξυπηρετηθούν καινούργια δρομολόγια πλοίων που εξυπηρετούν και άλλες περιοχές εκτός των νησιών του Αιγαίου όπως τα παράλια της Τουρκίας. Τέλος το λιμάνι του Πειραιά θα μπορεί να εξυπηρετήσει τα μεγαλύτερα κρουαζιερόπλοια του κόσμου. Με την παροχή εσωτερικής συγκοινωνίας στον επιβατικό λιμένα του Πειραιά έχουμε ταχύτερη μετακίνηση του επιβατικού κοινού στα σημεία αναχώρησης των πλοίων με αποτέλεσμα να αποφεύγεται η συμφόρηση του λιμανιού ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες. Επίσης το πλοία θα μπορούν να αναχωρούν με λιγότερες καθυστερήσεις και ο προγραμματισμός αναχωρήσεων-αφίξεων πλοίων να είναι έγκυρος. Αυτό επιδρά θετικά για τις εταιρίες ακτοπλοΐας οι οποίες θα προτιμήσουν το λιμάνι του Πειραιά. Η επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που έχει θέσει ο ΟΛΠ εξασφαλίζουν μειωμένη κατανάλωσα από τα δίκτυα διανομής ηλεκτρισμού. Το λιμάνι του Πειραιά είναι μία ενεργοβόρα επιχείρηση. Το λιμάνι τόσο το εμπορικό όσο και το επιβατικό λειτουργεί 24ωρες όλο τον χρόνο. Λόγο του διεθνή χαρακτήρα του Πειραιά δεν υπάρχουν αργίες και ο ΟΛΠ παρέχει λιμενικές υπηρεσίες οποιαδήποτε ώρα προσεγγίσει το λιμάνι οποιοδήποτε πλωτό μέσο. Επομένως η επέκταση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας δημιουργούν μείωση στα έξοδα κατανάλωσης ενέργειας. Το καταρτισμένο προσωπικό του ΟΛΠ χάρη στην πολύχρονη εμπειρία και τις συνεχείς εκπαιδεύσεις μπορεί να προσφέρει ικανοποιητικές υπηρεσίες στους πελάτες. Επίσης χάρη στην εργασιακή αλληλεγγύη που υπάρχει μεταξύ των εργαζομένων το όποια προβλήματα υπάρχουν κατά την διάρκεια της εργασίας μπορούν εύκολα να ξεπεραστούν. Χάρη σε αυτή την κουλτούρα συνεργασίας που υπάρχει μεταξύ των εργαζομένων, η ηγεσία του ΟΛΠ μπορεί να αλλάξει εύκολα τον τρόπο λειτουργίας της επιχείρησης και το προσωπικό να προσαρμοστεί σε μικρό χρονικό διάστημα. Επίσης χάρη στην υψηλή κατάρτιση του προσωπικού η εταιρία έχει τον μικρότερο ποσοστό ατυχημάτων και ζημιών στην Ευρώπη. Συγκεκριμένα στο car terminal έχει ζημιές της τάξης του ενός με δύο οχήματα τον χρόνο. Ενώ στην Ευρώπη ο μέσος όρος είναι στα πέντε οχήματα τον χρόνο. Στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων έχουμε τουλάχιστον δύο με τρία container ζημιές το χρόνο. Στην Ευρώπη ο μέσος όρος είναι 10 container το χρόνο. Επίσης τα τελευταία πέντε χρόνια ο ΟΛΠ δεν είχε κανένα σοβαρό εργατικό ατύχημα το οποίο να προκαλέσει θάνατο ή βαρύ τραυματισμό. Αυτό το αποτέλεσμα αποτελεί ρεκόρ δια την Ευρώπη όπου έχουμε έναν με δυο θανάτους τον χρόνο από ατυχήματα σε λιμενικές εγκαταστάσεις. Επίσης δεν έχουμε τα τελευταία χρόνια κανένα συμβάν κλοπής εμπορευμάτων και καμία καταστροφή εγκαταστάσεων χάρη στην υψηλή ποιότητα παροχής υπηρεσιών ασφαλείας και την πυροσβεστική προστασία στις υποδομές του ΟΛΠ. Χάρη σε αυτά τα πλεονεκτήματα που έχει 80

82 αποκτήσει ο ΟΛΠ οι μεταφορικές εταιρίες θα προτιμήσουν το λιμάνι του Πειραιά γνωρίζοντας ότι παρέχει υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Με την παροχή ιδιωτικών ασθενοφόρων και προσωπικού εκπαιδευμένου για την παροχή πρώτων βοηθειών, το προσωπικό του ΟΛΠ αλλά και το επιβατικό κοινό του Πειραιά (επιβατικός λιμένας και λιμάνι κρουαζιέρας) έχει ένα αίσθημα ασφάλειας κατά την παραμονή του στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Είναι στοιχείο το οποίο αυξάνει την φήμη του ΟΛΠ ως μια σοβαρή εταιρία η οποία προσφέρει επαγγελματικές υπηρεσίες. Το πιστοποιητικό διαχείρισης στερεών και υγρών αποβλήτων ISO 14001:2004 & ISO 9001:2008 δίνει στον ΟΛΠ το δικαίωμα της επεξεργασίας των κατάλοιπων των πλοίων τα οποία μέσα από χημικές διαδικασίες μπορούν να μετατραπούν σε βιοκάυσιμα. Τα βιοκάυσιμα αποτελούν το μέλλον της κίνησης των πλοίων τα οποία δεν μολύνουν το περιβάλλον. Χάρη σε αυτές τις πιστοποιήσεις ο ΟΛΠ μπορεί να επεκτείνει τις δραστηριότητες στην παραγωγή και εφοδιασμό των πλοίων με βιοκάυσιμα και να αυξήσει τα έσοδά του. Το πληροφορικό σύστημα του ΟΛΠ (P-MIS) αποτελεί ένα βασικό περιουσιακό στοιχείο για τον ΟΛΠ. Με την τελευταία αναβάθμιση των συστημάτων του πραγματοποιήθηκε ύψους το λιμάνι του Πειραιά έχει πλήρως αυτοματοποιηθεί. Χάρη σε αυτή την επένδυση ο ΟΛΠ μείωσε το κόστος λειτουργίας της επιχείρησης και διασύνδεσε όλες της υπηρεσίες που παρέχει σε ένα ενιαίο σύστημα. Επίσης το πληροφοριακό σύστημα μπορεί να υποστηρίξει οποιαδήποτε ανάγκη του ΟΛΠ και παρέχει πλήρης μηχανογράφηση των υπηρεσιών. Επίσης παρέχει online υπηρεσίες στους πελάτες. Οι δυνατότητες του πληροφοριακού συστήματος είναι πάρα πολλές και μπορεί να υποστηρίξει οποιαδήποτε αλλαγή στρατηγικής της εταιρίας. Τέλος ένα από τα πιο ελκυστικά στοιχεία για την προσέλκυση των πελατών εταιριών είναι το σχετικά χαμηλό τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών. Θεωρείται κατά 5% φθηνότερο σε σχέση με το κόστος παροχής υπηρεσιών από τα κεντρικά λιμάνια της Ευρώπης. Πρόκειται για ένα διαπραγματευτικό χαρτί για τον ΟΛΠ και με δεδομένο την ζήτηση που υπάρχει στον τομέα των μεταφορών εμπορευμάτων αποτελεί πολλαπλασιαστή κερδών για την επιχείρηση. 5.2 Αδυναμίες Weaknesses Με βάση την ανάλυση SWOT προκύπτουν τα εξής μειονεκτήματα για το λιμάνι του Πειραιά που οφείλονται σε αδυναμίες του ΟΛΠ να τις περιορίσει ή λόγο της άγνοιας του εταιρίας λόγο έλλειψης μελετών. Αρχικά στο λιμάνι του Πειραιά ενώ υπάρχει πληθώρα δρομολογίων σε πολλούς προορισμούς σε νησιά του Αιγαίου και λόγο του μονοπωλίου που κατέχει στην ακτοπλοΐα η εταιρία δεν έχει αναπτύξει της δραστηριότητές του και σε άλλα μέσα μεταφοράς. Ένα μέσο μεταφοράς είναι το υδροπλάνο. Ο ΟΛΠ δεν διαθέτει τις κατάλληλες εγκαταστάσεις για να μπορέσει να φιλοξενήσει υδροπλάνα. Το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς μπορεί να διανύσει μεγάλες αποστάσεις με μικρό χρονικό διάστημα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το λιμάνι του Πειραιά να μπορεί να συνδεθεί και με ποιο μακρινούς περιορισμούς και να αυξήσει την τουριστική κίνηση του Πειραιά φέρνοντας τουρίστες από αυτές τις περιοχές (πχ. Τουρκία). Λαμβάνοντας υπόψη και ότι άλλα λιμάνια έχουν λάβει άδεια για λειτουργία εγκαταστάσεων υδροπλάνων, ο ΟΛΠ χάνει σημαντικά έσοδα από την συγκεκριμένη αγορά. Άλλο πολύ σημαντικό στοιχείο είναι ότι λόγο της έλλειψης μέσων μαζικής μεταφοράς σε όλο το μήκος του επιβατικού σταθμού ο ΟΛΠ είναι αναγκασμένος να διαθέτει έναν ιδιωτικό στόλο λεωφορείων για την μετακίνηση των επιβατών. Το κόστος συντήρησης του στόλου 81

83 λεωφορείων είναι μεγάλο και η μετακίνηση με τα λεωφορεία της εταιρίας γίνεται δωρεάν με αποτέλεσμα να μην έχουμε έσοδα από αυτή την υπηρεσία. Επίσης την χειμερινή σεζόν που η επιβατική κίνηση είναι πολύ μικρή τα περισσότερα λεωφορεία είναι παρκαρισμένα και δεν χρησιμοποιούνται. Ένα από τα μεγαλύτερα αγκάθια του ΟΛΠ το οποίο αποτελεί αδυναμία του δημόσιου χαρακτήρα που είχε ο ΟΛΠ είναι μη αξιοποίηση της μεγάλης ακίνητης περιουσίας που έχει. Στις παρακάτω εικόνες φαίνεται πολλά ακίνητα του ΟΛΠ τα οποία είναι εγκαταλειμμένα χρόνια. Εικόνα 28 Πάνω το ΣΙΛΟ και οι παλιές αποθήκες του ΟΛΠ. Κάτω το εκθεσιακό κέντρο ΟΛΠ

84 Οι εγκαταστάσεις αυτές και πολλές άλλες παραμένουν αναξιοποίητες. Επίσης τα κτίρια αυτά έχουν αυξημένο κόστος συντήρησης και λόγο της εγκατάλειψής τους αποτελούν εστίες μολύνσεων για την δημόσια υγεία. Επίσης αποτελεί ένα έξοδο που δεν φέρνει τα προβλεπόμενα έσοδα. Στις μελέτες περιπτώσεων των λιμένων που επιλέξαμε ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά τους είναι η μεγάλη έκταση που καλύπτουν. Ιδιαίτερα στο εμπορικούς λιμένες και τα τρία λιμάνια από τις μελέτες περιπτώσεων κάνουν συνεχείς επενδύσεις για την αύξηση της χωρητικότητας των εμπορευματοκιβωτίων και των αυτοκινήτων. Ο ΟΛΠ δυστυχώς λόγο της περιορισμένης ακτογραμμής που έχει και λόγο του γεωγραφικού περιβάλλοντος της περιοχής μπορεί να κάνει πολύ περιορισμένες επεκτάσεις. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το εμπορικό λιμάνι να έχει περιορισμένη χωρητικότητα για εμπορεύματα. Συγκριτικά το λιμάνι του Ρότερνταμ μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και εμπορευματοκιβώτια TEUs ενώ ο ΟΛΠ μέχρι και TEUs. H περιορισμένη χωρητικότητα επιδρά αρνητικά για τον ΟΛΠ διότι δεν θα μπορεί να καλύψει την αυξημένη ζήτηση στην διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων. Με αποτέλεσμα τα περισσότερα πλοία να αναγκάζονται να πλεύσουν σε άλλα λιμάνια και ο ΟΛΠ να χάνει έσοδα. Άλλο βασικό πρόβλημα στο λιμάνι του ΟΛΠ έχει να κάνει με την ελλιπή ανάπτυξη των υπηρεσιών logistics. Παρατηρήσαμε ότι τα λιμάνια του Ρότερνταμ, Βαλένθια και Αμβούργου δίνουν μεγάλη σημασία στις υπηρεσίες logistics. Και τα τρία λιμάνια έχουν ιδρύσει θυγατρικές εταιρίας για την ανάπτυξη αυτών των υπηρεσιών. Επίσης έχουν κάνει μεγάλες επενδύσεις για την επέκταση αυτών των υπηρεσιών. Ιδιαίτερα το λιμάνι του Ρότερνταμ έχει ως βασικό μελλοντικό στόχο στο στρατηγικό του σχέδιο την δημιουργία cluster εταιριών logistics μέσα στης εγκαταστάσεις του. Με την μετακίνηση της παραγωγικής διαδικασίας προς τα ανατολικά οι δυτικές χώρες λόγο του μεγάλη κατανάλωσης των προσόντων που παράγονται έχουν επενδύσει σε υπηρεσίες διαχείρισης προϊόντων. Οι υπηρεσίες διαχείρισης προϊόντων (logistics) αποτελούν έναν συνεχιζόμενο αναπτυσσόμενο κλάδο στον τομέα τον μεταφορών. Δυστυχώς ο ΟΛΠ δεν έχει προχωρήσει σε επενδύσεις σε αυτόν τον τομέα μα αποτέλεσμα να υστερεί σημαντικά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του. Το λιμάνι του ΟΛΠ σε συνδυασμό την γεωστρατηγικη του θέση αποτελεί βασικός κόμβος ανάπτυξης της υπηρεσίας logistics την οποία δεν έχει ακόμη εκμεταλλευτεί. Το λιμάνι του ΟΛΠ θα έχει όλα τα βασικά στοιχεία για να μπορέσει να αποτελέσει λιμάνι έναρξης κρουαζιέρας (Home Port). Το μεγάλο νησιωτικό σύμπλεγμα του Αιγαίου καθώς επίσης και η γειτνίαση με τα παράλια της Τουρκίας καθιστούν το λιμάνι του ΟΛΠ τουριστικό κόμβο. Επίσης με την αύξηση της τρομοκρατίας, η κρουαζιέρα αποτελεί ένας ασφαλές τρόπος για διακοπές. Ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι ένας συνεχείς επεκτάσιμος κλάδος με πολλές προοπτικές στο μέλλον. Συγκεκριμένα ο κλάδος της κρουαζιέρας καταλαμβάνει το 10% των τουριστικών πακέτων παγκοσμίως. Επομένως αποτελεί ένας αναπτυσσόμενος κλάδος με πολλές ναυπηγήσεις πλοίων και με την εισαγωγή νέων εταιριών στην αγορά. Οι υποδομές του ΟΛΠ στον τομέα της κρουαζιέρας αποτελούν τρεις σταθμούς κρουαζιέρας με δυνατότητα εξυπηρέτησης μέχρι 2000 επιβατών ο κάθε ένας. Αν αναλογιστούμε ότι πλέον τα κρουαζιερόπλοια μπορούν να φιλοξενήσουν μέχρι και επιβάτες για τα πλοία μεσαίας κατηγορίας και μέχρι για πλοία μεγάλης κατηγορίας παρατηρούμε ότι οι σταθμοί κρουαζιέρας δεν καλύπτουν τις απαιτήσεις των εταιριών. Με την έλλειψη των συγκεκριμένων υποδομών ο ΟΛΠ δεν μπορεί να μετατραπεί σε λιμάνι έναρξης κρουαζιέρας (home port). Ένα άλλο πολύ σημαντικό θέμα έχει να κάνει με την ελλιπή υποδομή παροχής ρεύματος στα πλοία. Μελέτες έχουν δείξει ότι η παροχή ρεύματος στα πλοία (χωρίς να χρειάζονται να 83

85 κρατούν αναμμένες της μηχανές τους) έχει ως αποτέλεσμα την μείωση της ατμοσφαιρικής μόλυνσης στον χώρο το Πειραιά έως και 80%. Το κόστος εγκατάστασης της συγκεκριμένης υποδομής παραμένει ιδιαίτερα υψηλό έως και ασύμφορο. Ο ΟΛΠ θα πρέπει να βρει την κατάλληλη φόρμουλα για να μπορέσει να κάνει απόσβεση του κόστους συνδυάζοντας και με άλλες υπηρεσίες. Η μη ύπαρξη αυτής της υπηρεσίας ζημιώνει τον ΟΛΠ στην πολιτική της διαχείρισης του περιβάλλοντος και στα προβλεπόμενα έσοδα που θα μπορούσε να αποκτήσει. Άλλο ένα ζήτημα του ΟΛΠ έχει να κάνει με την δομή της εταιρίας. Το οργανόγραμμα του ΟΛΠ είναι πολύπλοκο με 18 διευθύνσεις και 48 τμήματα. Πρόκειται για μια δαιδαλώδες γραφειοκρατικό σύστημα. Η πολυπλοκότητα του οργανογράμματος έχει ως αποτέλεσμα την απασχόληση μεγάλου αριθμού προσωπικού σε υπηρεσίες οι οποίες μπορούν να συγχωνευτούν λόγο των κοινών δραστηριοτήτων τους. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα κάποια τμήματα να είναι στελεχωμένα με υπεράριθμο προσωπικό και σε άλλα τμήματα να έχουμε έλλειψη προσωπικού. Αυτός ο μηχανισμός δημιουργεί προβλήματα στην ανώτερη διοίκηση του ΟΛΠ ιδιαίτερα σε θέματα που έχει να κάνουν με αποφάσεις που πρέπει να υλοποιηθούν. Λόγο του δαιδαλώδες συστήματος οργάνωσης του ΟΛΠ υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση στην διεκπεραίωση αποφάσεων της διοίκησης. Αυτό βάζει σε κίνδυνο τον ΟΛΠ στο να μην μπορεί να ελίσσεται ως μια ανταγωνιστική επιχείρηση και να αναγκάζεται να σπαταλήσει τεράστιους πόρους για την συντήρηση αυτού του συστήματος. Επίσης λόγο της πολυπλοκότητας του οργανογράμματος του ΟΛΠ το σύστημα αποφάσεων της εταιρίας έχει και αυτό την πολυπλοκότητά του. Στο παρακάτω σχήμα έχουμε ένα σχεδιάγραμμα διαδικασιών του ΟΛΠ. Εικόνα 29. Εσωτερικές Διαδικασίες ΟΛΠ 2015 Παρατηρούμε ότι δεν υπάρχει μια σταθερή και ενιαία δομή για την εξυπηρέτηση των πελατών της εταιρίας. Επίσης τα αιτήματα των πελατών χάνονται στην πολυπλοκότητα των εσωτερικών διαδικασιών του ΟΛΠ. Επίσης Η διοίκηση αδυνατεί να έχει μια εκτίμηση του βαθμού αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών. Ενώ τα αιτήματα των πελατών δεν μπορούν να αξιολογηθούν και δεν μπορεί να μετρηθεί ο βαθμός ικανοποίησής τους από τις παρεχόμενες λιμενικές υπηρεσίες. Επίσης δεν υπάρχει οργανωμένο τμήμα marketing. Οι υπηρεσίες του ΟΛΠ δεν είναι γνωστές στις εταιρίες. Απεναντίας οι εταιρίες πελάτες ανακαλύπτουν της υπηρεσίες 84

86 του ΟΛΠ. Η έλλειψη ενημέρωση των εταιρικών πελατών δημιουργεί ένα αίσθημα μη ενδιαφέροντος για τον ΟΛΠ. Δυστυχώς αυτό δημιουργεί αρνητικά αποτελέσματα στην φήμη του ΟΛΠ και στην προσέλκυση ξένων επενδύσεων. Επίσης ο ΟΛΠ συνεργάζεται με πολύ λίγες εταιρίες. Συγκεκριμένα στον εμπορικό τομέα συνεργάζεται με δύο εταιρίες (MSC και COSCO). Στον επιβατικό λιμένα έχουμε 5 εταιρίας ακτοπλοΐας και 5 εταιρίες κρουαζιέρας. Με βάση την διεθνή αγορά οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο των μεταφορών είναι περισσότερες. Επίσης τα λιμάνια από τις μελέτες περιπτώσεων προσπαθούν να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους και πέρα από τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Με αυτό τον τρόπο αυξάνουν το πελατολόγιο τους και τα κέρδη τους. Ο ΟΛΠ παρέχει μόνο λιμενικές υπηρεσίες αλλά όχι ολοκληρωμένες υπηρεσίες. Για παράδειγμα την υπηρεσία καθαριότητας και εφοδιασμού των πλοίων την παρέχει μέσω τρίτης εταιρίας με την οποία έχει συμβόλαιο. Το κόστος παροχής υπηρεσιών μέσω τρίτων αυξάνεται δραματικά το κόστος της υπηρεσίας και αποτελεί χαμένο έσοδο για την εταιρία. Η διοίκηση του ΟΛΠ είχε πολλά χρόνια μια ξεπερασμένη πολιτική στόχων παραγωγικότητας. Ιδιαίτερα στον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων και στον σταθμό αυτοκινήτων μετρούσε την παραγωγικότητα των υπαλλήλων με βάση τους στόχους που έμβαση η εταιρία. Για παράδειγμα για τον σταθμό αυτοκινήτων ο κάθε εργάτης θα έπρεπε να φτάσει τον στόχο του των 34 αυτοκινήτων το οχτάωρο. Ο στόχος είναι γενικά εύκολος και μπορεί να πραγματοποιηθεί. Παρ όλα αυτά μετά την πραγματοποίηση του στόχου ο εργάτης δεν είχε λόγο να συνεχίσει την εργασία του. Θεωρεί ο στόχος επιτεύχθηκε και δεν υπάρχει κάποιο κίνητρο για να συνεχίσει την εργασία του και να ξεπεράσει τον στόχο. Το ίδιο συμβαίνει και με τους εργάτες στον σταθμός εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ). Η συγκεκριμένη πρακτική έχει οδυνηρά αποτελέσματα για τον ΟΛΠ. Η παραγωγικότητα του λιμανιού μειώνεται λόγο αυτής της πολιτικής. Και ενώ αλλά λιμάνια έχουν αναπτύξει πολιτικές αύξησης της παραγωγικότητας και των στόχων, το λιμάνι του Πειραιά υποβιβάζεται και μειώνει την αποδοτικότητα του. Επίσης λόγο έλλειψης μηχανισμών αξιολόγησης προσωπικού το πρόβλημα επιδεινώνεται. Ο ΟΛΠ δεν μπορεί υπό τις υπάρχουσες συνθήκες να αυξήσει την αποδοτικότητα της επιχείρησης. Χάρη σε αυτή την έλλειψη συντονισμού μεταξύ του προσωπικού και την μειωμένη παραγωγικότητα ο χρόνος παραμονής των πλοίων αυξάνεται. Οι ναυτιλιακές εταιρίες έχουν βασικό σκοπό την ελαχιστοποίηση της παραμονής των πλοίων στα λιμάνια. Ο ΟΛΠ χρεώνει ανά ώρα την παραμονή των πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά. Με την αύξηση του χρόνου παραμονής των πλοίων αυξάνεται και το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο μέρος παραμονής των πλοίων στα λιμάνια είναι το μέγιστο δύο μέρες. Στο λιμάνι του Πειραιά ο μέσο χρόνος παραμονής είναι 3 μέρες. Αυτό καθιστά το λιμάνι του Πειραιά ακριβό προορισμό για διαμετακόμιση εμπορευμάτων. Με αποτέλεσμα έχουμε μείωση των πλοίων που ελλιμενίζονται στον Πειραιά και μείωση των εσόδων της εταιρίας. Επίσης η εταιρία συμμετέχει σε Ευρωπαϊκά προγράμματα για ανάπτυξη καινούργιων λιμενικών υπηρεσιών. Τα προγράμματα αυτά είναι χρηματοδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ένωση και χάρη στης διεθνή συνεργασία, οι φορείς των λιμένων των Ευρωπαϊκών χωρών έρχονται σε επαφή και γίνεται ανταλλαγή τεχνογνωσίας. Ο ΟΛΠ λόγο της κακής κατανομής προσωπικού είναι δύσκολο για την εταιρία να διαθέσει προσωπικό, το οποίο θα πρέπει ανά διαστήματα να πηγαίνει σε άλλα λιμάνια της Ευρώπης. Απεναντίας πληρώνει προσωπικό άλλης εταιρίας για να εκπροσωπεί τον ΟΛΠ στις συναντήσεις. Έτσι ο ΟΛΠ χάνει την επαφή του με τα άλλα λιμάνια και με την δυνατότητα να μπορεί να βλέπει συγκριτικά στοιχεία τα οποία θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στο λιμάνι του Πειραιά για ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας. 85

87 Τέλος πολύ σημαντικό είναι η απουσία οράματος της εταιρίας καθώς και η έλλειψη μελλοντικού στρατηγικού πλάνου. Όλα τα λιμάνια από τις μελέτες περιπτώσεων που εξετάσαμε έχουν συντάξει μελλοντικό πλάνο. Δυστυχώς για τον ΟΛΠ δεν υπάρχει αυτή η επιλογή με αποτέλεσμα να πλανάται ένα αίσθημα ανασφάλειας μέσα στην εταιρία. Το προσωπικό του ΟΛΠ δεν γνωρίζει τους στόχους της εταιρίας και δεν υπάρχει ένα ομαδικό κλίμα όπως στις άλλες εταιρίες. Επίσης υπάρχει έλλειψη επικοινωνίας μεταξύ ανώτερων και κατώτερων στελεχών. Η έλλειψη στρατηγικού πλάνου μιας εταιρίας δεν εξασφαλίζει την βιωσιμότητά της. Το στρατηγικό πλάνο αποτελεί την ταυτότητα της εταιρίας την οποία ο ΟΛΠ δεν έχει ακόμη βρει. 5.3 Ευκαιρίες Opportunities Στο παρακάτω κεφάλαιο θα αναλύσουμε της ευκαιρίες που δημιουργούνται από το εξωτερικό περιβάλλον του λιμένα του Πειραιά. Αποτελούν πλεονεκτήματα τα οποία αν τα εκμεταλλευτεί ο ΟΛΠ σε συνδυασμό την εσωτερική του αναδιοργάνωση θα μπορέσει να δημιουργήσει την κατάλληλη στρατηγική για την εξέλιξη της εταιρίας στον 21 ο αιώνα. Αρχικά το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται εντός του λεκανοπέδιου της Αττικής. Η απόσταση του λιμένα του Πειραιά από το κέντρο της Αθήνας είναι γύρω στα 9,2 χιλιόμετρα. Ο χρόνος προσέγγισης του κέντρου των Αθηνών είναι γύρω στα 20 λεπτά. Σε ολόκληρη την γύρω περιοχή των Αθηνών βρίσκεται η τουριστική περιοχή του της Αττικής με εκατοντάδες αρχαιολογικά μνημεία. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το λιμάνι του Πειραιά να μπορεί να καταστεί πύλη εισόδου τουριστών στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής. Αυτό το χαρακτηριστικό καταστεί το λιμάνι του Πειραιά ελκυστικό προορισμό για την κρουαζιέρα. Λαμβάνοντας υπόψη τις τελευταίες γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής Μεσογείου, να υπάρχει σημαντική μείωση της τουριστικής κίνησης στα κράτη της μέσης Ανατολής (Τουρκία, Αίγυπτος, Λίβανος κ.α.) Παρόλα αυτά η Ελλάδα λόγο της σταθερότητας που επικρατεί στην χώρα θεωρείται ασφαλής προορισμός. Λόγο αυτού του χαρακτηριστικού παρατηρούμε να υπάρχει αύξηση της τουριστικής κίνησης στον Ελλαδικό χώρο. Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί μια από της κύριες εισόδου τουριστών όπως αναφέραμε. Όλες αυτές οι εξελίξεις προδιαθέτουν ευκαιρίες για τον ΟΛΠ για αύξηση των εσόδων του. Ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα του λιμένα του Πειραιά αποτελεί την σύνδεση του εμπορικού λιμένα του Πειραιά με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο και την εθνική οδό. Χάρη σε αυτές τις υποδομές ο χρόνος κάλυψης της απόστασης από το λιμάνι του Πειραιά προς τις χώρες της βορειοδυτικής Ευρώπης μειώνεται κατά μέσο όρο στις δύο με τρεις μέρες. Αποτελεί ένα πλεονέκτημα για τον Πειραιά με την μείωση των αποστάσεων έχουμε και μείωση του κόστους μεταφοράς των αγαθών. Αυτό το πλεονέκτημα ενδυναμώνει την θέση του ΟΛΠ στην παγκόσμια αγορά. Επίσης οι επεκτάσεις του Τραμ και του Μετρό θα αναβαθμίσουν το επιβατικό λιμένα του ΟΛΠ. Στην παρακάτω εικόνα εμφανίζονται το σχέδιο επεκτάσεων του Τραμ και του Μετρό. Παρατηρούμε ότι χάρη σε αυτές τις επεκτάσεις το επιβατικό λιμάνι θα μπορεί αν εξυπηρετείται στο σύνολο του. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο ΟΛΠ να μην χρειάζεται να παρέχει την κοστοβόρα υπηρεσία μετακίνησης των επιβατών μέσα στο λιμάνι του Πειραιά. Επίσης ο χρόνος από το λιμάνι του Πειραιά μέχρι και το κέντρο της Αθήνας μειώνεται αισθητά και αυτό εξυπηρετεί ιδιαίτερα τους επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων, Επίσης το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά μειώνεται αισθητά και αυξάνει την ποιότητα ζωής των κατοίκων 86

88 στην πόλη. Επίσης με την αύξηση των μέσων μαζικής μεταφοράς περιορίζουμε την περιβαλλοντική μόλυνση του Πειραιά και πέφτουν τα επίπεδα ηχορύπανσης. Εικόνα 30. Μελλοντικές επεκτάσεις Τραμ και Μετρό. ΟΑΣΑ 2014 Πρόσφατα τα στελέχη στο υπουργεία ναυτιλίας και νησιωτικής πολιτικής (ΥΠ.ΕΝ.) πέρασε νομοθετική τροποποίηση η οποία απελευθερώνει τους περιορισμούς χρήσης των χώρων των λιμενικών εγκαταστάσεων. Ο ΟΛΠ λόγο του χαρακτήρα του ως εταιρία παροχής λιμενικών υπηρεσιών ο νόμος δεν του επέτρεπε να μπορεί να εκμεταλλευτεί τις εγκαταστάσεις του για παροχή άλλων υπηρεσιών πέρας των λιμενικών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλά κτίρια του ΟΛΠ να είναι ανεκμετάλλευτα και εγκαταλειμμένα διότι η χρήση τους έπρεπε να είναι αυστηρά στον τομέα των υπηρεσιών του λιμένα του Πειραιά. Έτσι η εταιρία έχανε πολλά έσοδα από την μη αξιοποίηση των περιουσιακών της στοιχείων. Χάρη στην αλλαγή του νόμου ο ΟΛΠ θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί και σε άλλους τομείς τους οποίους θεώρει κερδοφόρους αξιοποιώντας την ακίνητη περιουσία του (leasing, συνεδριακά κέντρα, logistics). Επίσης με την συμμετοχή της χώρας μας στο πρόγραμμα horizon 2020 ο ΟΛΠ θα μπορούσε να ωφεληθεί με τις υπηρεσίες που παρέχονται. Το πρόγραμμα horizon 2020 είναι ένα χρηματοδοτούμενο πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης με σκοπό την εκπαίδευση του προσωπικού των εταιριών σε τεχνολογίες του 21 αιώνα (πληροφορική, project management κτλ). Η εταιρία θα μπορούσε να εκπαιδεύσει το προσωπικό της χωρίς μεγάλο κόστος για να μπορέσει να είναι περισσότερο παραγωγικό και να μπορεί να ελίσσεται στις οποίες τεχνολογικές αλλαγές προκύπτουν κατά την διάρκεια λειτουργίας του ΟΛΠ. 87