ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ 1 ΗΣ ΦΑΣΗΣ του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών (ΣΠΕΜ)

Transcript

1 ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ 1 ΗΣ ΦΑΣΗΣ του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών (ΣΠΕΜ) 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το ΤΕΕ Θράκης συμμετέχει ενεργά σε όλες τις διαδικασίες διαβούλευσης που αφορά τα θέματα των υποδομών καθώς και τα θέματα του Χωροταξικού Σχεδιασμού τόσο σε Περιφερειακό όσο και σε Εθνικό επίπεδο. Για την διατύπωση θέσεων έχει επεξεργαστεί με τα θεσμικά του όργανα ένα συνολικό πλαίσιο που αφορά : στην θέση της ΠΑΜΘ τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και την διεθνή της υπόσταση στο παραγωγικό πρότυπο της Περιφέρειας και στην δημιουργία υποδομών που το εξυπηρετούν. Τα κείμενα θέσεων είναι ανηρτημένα στο site του Π.Τ. Θράκης και αποτελούν βασικές αναφορές για τις προτάσεις που διατυπώνει καθώς παρέχουν επαρκείς αιτιολογήσεις αυτών. Στην παρούσα φάση δεν επισυνάπτονται αλλά θεωρείται χρήσιμο να δοθούν στην Ομάδα που ασχολείται με την διαχείριση του ΣΠΕΜ, ώστε να χρησιμοποιηθούν κατά την κρίση τους.

2 2. ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Οι επιμέρους παρατηρήσεις γίνονται στην ροή του κειμένου του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων Μεταφορών και συνοδεύονται, όπου απαιτείται με τον αντίστοιχο σχολιασμό ώστε να υποβοηθηθεί η εξαγωγή συμπερασμάτων. Σελ. 6 «Το στάδιο εκτεταμένης συλλογής στοιχείων τόσο με έρευνες πεδίου (π.χ. έρευνες με συνεντεύξεις παρά την οδό.. κλπ)» Ένα Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών δεν δομείται πάνω σε στοιχεία λεπτομερειών καταγραφών αλλά σε γενικές τάσεις μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων που παρέχονται από καταγραφές παραγωγής, από πληθυσμιακά στοιχεία από καταγραφές πόλων έλξης κινήσεων σε χωρικές μονάδες Περιφέρειας ή έστω αστικών κέντρων. Επίσης η συλλογή στοιχείων από φορείς εκμετάλλευσης και η αναζήτηση των επιχειρησιακών τους στοιχείων όπου έχουν καταγραφεί οι τάσεις μεταφορικών ροών αποτελεί ορθολογική προσέγγιση. Σύμφωνα με τα παραπάνω η σημαντικότερη αδυναμία που τίθεται για την σύνταξη του ΣΠΕΜ και όχι Εθνικού Σχεδίου Μεταφορών που εντοπίζεται στις λεπτομερείς έρευνες πεδίου, δεν υφίσταται. Σελ. 7 Είναι αρκετά ευέλικτο ώστε όταν στο μέλλον διαμορφωθεί το ΕΣΜ να είναι δυνατόν να γίνουν οι απαραίτητοι αναπροσανατολισμοί επενδύσεων χωρίς προβλήματα. Δεν γίνεται κατανοητή η ευελιξία που μπορεί να επιδειχθεί σε συνθήκες ελλείψεως πόρων ώστε να είναι εφικτός ο αναπροσανατολισμός των επενδύσεων χωρίς προβλήματα. Η διατύπωση της ευελιξίας πρέπει να τροποποιηθεί και να προσαρμοστεί στην λογική που διαπνέει το ΣΠΕΜ που είναι η υποστήριξη ώριμων έργων και τρεχουσών πολιτικών. Θεωρείται ότι είναι ορθό να διατυπώνονται κυριολεκτικά οι στόχοι που καλύπτονται με το ΣΠΕΜ και να μη στρογγυλεύονται οι εκφράσεις που χρησιμοποιούνται. Σελ. 7 Το ΣΠΕΜ βασίζεται κατά κύριο λόγο σε ήδη εγκεκριμένες υπάρχουσες μελέτες και πρόσφατες εξελίξεις ή τρέχουσες προσπάθειες όπως είναι η διαδικασία διαμόρφωσης των ΔΕΔ Μ αλλά και οι διατιθέμενες επιμέρους ειδικές μελέτες σχεδιασμού υποσυστημάτων. Οι ήδη εγκεκριμένες μελέτες εντάσσονται σε προγενέστερο σχεδιασμό των ΔΕΔ-Μ, ο οποίος διαφέρει ουσιωδώς από τον νέο σχεδιασμό που θεσμοθετήθηκε το 2013.

3 Θα πρέπει να επαναξετασθούν και όσες δεν εντάσσονται στον νέο Ευρωπαϊκό Σχεδιασμό να μην υλοποιηθούν, άλλως θα υπάρξει μία σημαντική αντιφατικότητα. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η διαμόρφωση των ΔΕΔ-Μ είναι πλέον θεσμοθετημένη κατεύθυνση της ΕΕ και δεν αποτελεί τρέχουσα προσπάθεια. Η αλλαγή της Ευρωπαϊκής Πολιτικής για παράδειγμα, με την θεσμοθέτηση ως διαδρόμου των μεταφορών της Ανατολικής και Βόρειας Ευρώπης προς την Μεσόγειο μέσω Κεντρικής Ευρώπης κα της Ιταλίας, αποτελεί εξέλιξη που επηρεάζει την Ελλάδα και αναιρεί σχεδιασμούς που υποστηρίχθηκαν από υπάρχουσες μελέτες και έργα. Υπενθυμίζεται ότι ο Εθνικός Χωροταξικός Σχεδιασμός στηρίχθηκε στους θεσμοθετημένους διαδρόμους μεταφορών (π.χ. Διάδρομος Χ : Ελσίνκι Αλεξανδρούπολη) και δεν είναι δυνατόν να εξυπηρετήσει και τους δύο σχεδιασμούς των Ευρωπαϊκών Δικτύων. Σελ. 7 Το πρόγραμμα έργων και δράσεων πρόκειται να περιλάβει σε πολύ σημαντικό βαθμό αντικείμενα που είναι ήδη σε εξέλιξη (έργα γέφυρες με Δ Προγραμματική Περίοδο). Θα πρέπει να επανεξετασθεί η χρησιμότητα και η σκοπιμότητα έργων που δεν εντάσσονται στον Ευρωπαϊκό Σχεδιασμό χωρίς αγκυλώσεις. Η πολιτική απόφαση συνέχισης δράσεων που δεν εντάσσονται στον παραπάνω σχεδιασμό αποστερεί πόρους που θα ήταν πολύ πιο χρήσιμοι και αποδοτικοί για την Χώρα. Σελ. 7 Συμπερασματικά, το ΣΠΕΜ καθορίζει τη στρατηγική ανάπτυξης των Μεταφορών της Χώρας για την Περίοδο και καλύπτει όλα τα μέσα μεταφορών (οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες, εναέριες και εμπορευματικές μεταφορές) και όλες τις περιφέρειες της χώρας. Οι εμπορευματικές μεταφορές εντάσσονται στα προαναφερόμενα μέσα μεταφοράς και δεν είναι από μόνες τους μέσο μεταφοράς. Θα πρέπει να αναμορφωθεί ο όρος των εμπορευματικών μεταφορών διότι είναι ατυχής. Ειδική αναφορά θα πρέπει να γίνει στις συνδυασμένες ή πολυτροπικές μεταφορές, που αποτελούν προέχουσα πολιτική για την θεσμοθετηθείσα νέα Πολιτική των Ευρωπαϊκών Μεταφορών.

4 Σελ. 8 Επίσης καλύπτονται οι συνδέσεις των καθορισμένων κόμβων των ΔΕΔ-Μ και οι συνδέσεις με τα δίκτυα μεταφορικών υποδομών των γειτονικών χωρών. Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η θεσμοθέτηση του άξονα Σόφια Θεσσαλονίκη Αθήνα ως του μοναδικού άξονα βασικού δικτύου για την Χώρα, δεν συνοδεύεται από προβλέψεις ρυθμίσεις για άξονες σύνδεσης της Χώρας με γειτονικές χώρες τόσο στα βόρεια σύνορα (λοιπή Βαλκανική πλην Βουλγαρίας) όσο και στα ανατολικά σύνορα (Τουρκία). Δεν γίνεται κατανοητή η επίτευξη της σύνδεσης του Ευρωπαϊκού Κανονισμού και των προβλέψεων του ΣΠΕΜ. Για να γίνει κατανοητή η αντιφατικότητα, η οποία δυστυχώς στηρίχθηκε από την Ελληνική πλευρά στις διαπραγματεύσεις που έγιναν την περίοδο για τον νέο Κανονισμό, η σιδηροδρομική ροή για την Ελλάδα προς Εύξεινο Πόντο είναι Θεσσαλονίκη Σόφια Μπουργκάζ. Σελ. 10 (παράγραφος 2.1) Η χωροθέτηση των κινήσεων των εμπορευμάτων προς βορρά (από τον Εύξεινο Πόντο, την Ρωσία, τα Βαλκάνια και μέσω αυτών την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη) όπως διατυπώνεται στο κείμενο του ΣΠΕΜ, είναι προσαρμοσμένη στην προ του 2013 κατάσταση. Η ΕΕ σχεδιάζει πλέον, όπως έχει ήδη αναφερθεί την σύνδεση της Ελλάδας μέσω Βαλκανικής και ειδικότερα της Βουλγαρίας. Οι Χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και η Ρωσία σχεδιάζεται να εξυπηρετηθούν από άλλους διαδρόμους. Σελ. 11 (κεφάλαιο 2.1.2) Οι χαμηλές αυτές επιδόσεις οφείλονται κατά μεγάλο μέρος στην γεωμορφολογία της χώρας και στην γραμμικότητα του δικτύου. Η ερμηνεία των προβλημάτων για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και του βαθμού ανάπτυξης του, αποτελεί μια πολύ επιφανειακή και στρογγυλευμένη άποψη που δεν συμβαδίζει με τα συγκριτικά στατιστικά στοιχεία που παρατίθενται. Η Αυστρία έχει δυσμενέστερες συνθήκες γεωμορφολογίας έναντι της Ελλάδας αλλά ο βαθμός ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου είναι πολλαπλάσιος. Ο δείκτης εισαγωγής ηλεκτροκίνησης στο δίκτυο επίσης δεν ερμηνεύεται από την γεωμορφολογία και την γραμμικότητα του δικτύου. Πρέπει να διατυπωθούν τα πραγματικά αίτια που αφορούν κυρίως στην διαχείριση του δικτύου και την αποτελεσματικότητα των φορέων υλοποίησης των αναπτυξιακών δράσεων. Τα συμπεράσματα πρέπει να ληφθούν υπόψη στο 8 ο κεφάλαιο του ΣΠΕΜ και να προγραμματιστούν ρεαλιστικές προτάσεις για την υλοποίηση των πολιτικών στον σιδηρόδρομο.

5 Η εικόνα που παρουσιάζεται στους πίνακες 2, 3 και 4 είναι απογοητευτική ενώ οι διαχρονικές τάσεις μείωσης της αποδοτικότητας είναι ακόμη πιο απογοητευτικές. Η αναγκαιότητα εισαγωγής περιβαλλοντικών πολιτικών στις Μεταφορές καθιστά ως πρώτη προτεραιότητα της αντιστροφής της παραπάνω κατάστασης. Η διατήρηση του τρέχοντος σχεδιασμού που υλοποιείται χωρίς δραστικές αναμορφώσεις, όπως εισηγείται το ΣΠΕΜ, είναι φανερό ότι δεν εντάσσεται στον σύγχρονο Ευρωπαϊκό Σχεδιασμό. Σελ. 13 Κάθε χώρα της ΕΕ έχει τις δικές της απαιτήσεις για την πιστοποίηση ασφαλείας του τροχαίου υλικού και αυτό αποτελεί ένα σημαντικό εμπόδιο για την ανάπτυξη των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών. Το κόστος για την σχετική επαναπιστοποίηση όλων των κρατών μελών υπολογίζεται σε 1-4εκ. για κάθε χώρα και θα απαιτούσε ένα διάστημα προσαρμογής της τάξης των 2 ετών. Τόσο το κόστος επαναπιστοποίησης, όσο και ο χρόνος προσαρμογής δεν είναι αξιόλογοι παράγοντες και δεν είναι κατανοητός ο χαρακτηρισμός τους ως σημαντικών εμποδίων. Πρέπει να αναφερθεί ότι προσφάτως προκηρύχθηκαν μελέτες από τον ΟΣΕ ύψους 10εκ. για βελτιώσεις κάποιων τμημάτων μήκους περί τα 30km και κατά συνέπεια τα 4εκ. που απαιτούνται για την επαναπιστοποίηση του συνολικού δικτύου είναι εντός των δυνατοτήτων της Χώρας. Σελ. 14 (κεφάλαιο 2.1.3) Οι αυτοκινητόδρομοι στην Πελοπόννησο (..) που καλύπτουν αυτή την σημαντική γεωγραφική ενότητα της χώρας εξυπηρετώντας μεγάλους αριθμούς μετακινήσεων. Θα ήταν χρήσιμη η τεκμηρίωση των εκφράσεων μεγάλους αριθμούς μετακινήσεων με πραγματικά αριθμητικά δεδομένα καθώς και η τεκμηρίωση των χρησιμοποιούμενων διατομών οδών με βάση τα παραπάνω. Πρέπει να αναφερθεί ότι πρόσφατα έγινε σχετική μελέτη στην ΕΕ με την οποία αποδείχθηκε η σημαντική οικονομική αστοχία των οδικών έργων σε όλη την Ευρώπη, αλλά και στην Ελλάδα, λόγω του σχεδιασμού οδών με υπερβολικά υψηλά χαρακτηριστικά, που φθάνουν πολλές φορές και στο 80%. Σε συνθήκες οικονομικής δυσπραγίας ο δείκτης του χρήσιμου και οικονομικού έργου καθίσταται πρωταρχικός και θα πρέπει το ΣΠΕΜ να εισάγει δείκτες στις προτεινόμενες αιρεσιμότητες που θα τεκμηριώνουν και με αυτή την διάσταση τα προτεινόμενα έργα.

6 Σελ. 18 Η σημαντικότητα των θαλάσσιων μεταφορών προκύπτει και από το πυκνό λιμενικό δίκτυο της Χώρας. Στο βασικό δίκτυο ανήκουν τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, της Πάτρας και του Ηρακλείου ως κύριες πύλες εισόδου και εξόδου της χώρας. Στο Εθνικό Χωροταξικό Σχέδιο η Αλεξανδρούπολη κατατάσσεται στους λιμένες διεθνούς εμβέλειας και χαρακτηρίζεται ως πύλης εισόδου/εξόδου. Στην Αλεξανδρούπολη κατέληγε ο Πανευρωπαϊκός διάδρομος Χ και προς τούτο έγιναν μια σειρά έργων για την αναβάθμιση της υποδομής του λιμένα. Με βάση τα παραπάνω καθίσταται προβληματικός ο σχεδιασμός μεταφορικών υποδομών με τέτοιας μορφής αλλαγές καθώς η Αλεξανδρούπολη πλέον δεν κατατάσσεται ούτε στο αναλυτικό (comprehensive) δίκτυο, σύμφωνα με τις προτάσεις του αρμόδιου Υπουργείου Μεταφορών που έγιναν θέσεις της Ε.Ε.. Αποτελεί επίσης σημείο σχολιασμού η προώθηση πολιτικών σε αντίθεση με τον Εθνικό Χωροταξικό Σχεδιασμό. Θα πρέπει να τεκμηριωθούν οι δράσεις που σχεδιάζονται κυρίως στην κατεύθυνση της συνδεσιμότητας της χώρας αλλά και σε σχέση με την ανάδειξη του γεωγραφικού της πλεονεκτήματος ως πύλη εισόδου της Βαλκανικής χωρίς δεσμεύσεις. Σελ. 20 (Πίνακας 12) Για την ερμηνεία του Πίνακα 12, είναι χρήσιμη η αναφορά των επιμέρους δεικτών, ώστε να παρουσιαστούν οι τομείς που απαιτούν βελτιώσεις. Το συμπέρασμα για την δυνατότητα βελτίωσης είναι πολύ γενικό και δεν οδηγεί σε επιλογή δράσεων. Εάν για παράδειγμα οι δείκτες στους οποίους παρουσιάζεται υστέρηση αναφέρονται στο εργατικό δυναμικό, δεν απαιτείται να αναλωθούν πόροι από τα προγράμματα υποδομών αλλά από τα προγράμματα κατάρτισης ή οργάνωσης. Σελ Ο κλάδος των μεταφορών απασχολεί, εντός της ΕΕ, άμεσα πάνω από 10 εκατομμύρια ανθρώπους, αντιπροσωπεύοντας το 4,5% της συνολικής απασχόλησης (στην Ελλάδα το σχετικό ποσοστό είναι 7%). Στην Ελλάδα επίσης όπως προκύπτει από τον πίνακα 15, απασχολείται στις οδικές μεταφορές το 60% του συνολικού δυναμικού. Τα παραπάνω στοιχεία επισημαίνονται ώστε να ληφθούν υπόψη κατά τον σχεδιασμό της απασχόλησης και κατά τον καθορισμό των πολιτικών στις μεταφορές. Στις προτάσεις που αναφέρονται στην συνέχεια από το ΣΠΕΜ, προβλέπεται περαιτέρω αύξηση του τομέα των Μεταφορών.

7 Σελ. 32 Το 52% περίπου αποτελούν σημαντικές διασυνδέσεις του βασικού (core) οδικού δικτύου με διάφορες περιοχές της ηπειρωτικής χώρας... Επειδή στους χάρτες των ΔΕΔ-Μ, όπως είναι αναρτημένοι, υφίσταται σαφέστατη κατάταξη του core και comprehensive δικτύων, θα ήταν χρήσιμο να τηρηθούν οι Ευρωπαϊκοί σχεδιασμοί. Οι χαρακτηρισμοί σημαντικές διασυνδέσεις των core δικτύου κλπ δεν αποτελούν ορθή πρακτική καθώς συνήθως τίθενται για να αιτιολογούν πολιτικές αποφάσεις, και εθνικές προτεραιότητες όπως τις αντιλαμβάνονται κάθε φορά οι αντίστοιχες ηγεσίες. Σελ. 36 Παρατηρείται η έλλειψη ακτοπλοϊκών συνδέσεων του Πειραιά ή της Θεσσαλονίκης με την Τουρκία παρότι.. Ειδικά το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης έχει την δυνατότητα να δράσει ως βασική πύλη εισόδου/εξόδου προς την Βουλγαρία και γενικότερα την ενδοχώρα της Ευρώπης. Η Αλεξανδρούπολη ως κόμβος κατατάσσεται σύμφωνα με τον νέο Ευρωπαϊκό Κανονισμο στους κόμβους του αναλυτικού δικτύου για τις αεροπορικές και σιδηροδρομικές συγκοινωνίες. Η ένταξη της Αλεξανδρούπολης και στο αναλυτικό δίκτυο των λιμένων την καθιστά πολυτροπικό κόμβο. Θεωρείται ότι πρέπει να ζητηθεί η αναμόρφωση του κανονισμού Μεταφορών του Οκτωβρίου 2013, ως προς το συγκεκριμένο σημείο. Σελ Ανάλυση SWOT (Πίνακας) Προτείνεται να εμπλουτισθεί ο πίνακας με τα σημεία που καταγράφονται κατωτέρω με γραφή bold στις αντίστοιχες θέσεις. Ασθενή Σημεία Σιδηροδρομικές Μεταφορές 1. Έλλειψη Ικανού Φορέα Ανάπτυξης δικτύου Οδικές μεταφορές 1. Υπάρχει αρνητική εμπειρία και πολλαπλές δεσμεύσεις από έργα παραχώρησης στον τομέα των Οδικών Μεταφορών (Αποζημιώσεις Αναδόχων από συμβατικές υποχρεώσεις της Πολιτείας που συνεχίζουν να υφίστανται). 2. Υπερδιαστασιολόγηση Οδικού Δικτύου σύμφωνα με το υφιστάμενο μεταφορικό έργο και συχνά υποθετικές χρονικές προβολές κυκλοφοριακών φορτίων.

8 Ευκαιρίες 1. Αναπροσαρμογή ΔΕΔ-Μ και διασυνδέσεις με γειτονικές χώρες. 2. Σχεδιασμός αξόνων δικτύου διά των βαλκανικών χωρών που στον σχεδιασμό του 2013 δεν λήφθηκαν υπόψη. Κίνδυνοι 1. Αδυναμίες Ιεράρχησης Δράσεων και θέσπισης Προτεραιοτήτων. 2. Αδυναμία σύνταξης ενός συνολικού Εθνικού Σχεδίου Μεταφορών. Ειδικότερα πρέπει να τονισθεί το σημείο της Παραγωγής Δημόσιων Έργων αναγράφεται. Θεσμικό Πλαίσιο δημοσίων Έργων που δυσκολεύει την υλοποίηση επενδυτικών προγραμμάτων και την απορρόφηση πόρων. Εφ όσον επενδυτικά προγράμματα θεωρούνται οι παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ, πρέπει να τονισθεί ότι αυτού του είδους οι δράσεις δεν υπόκεινται στο θεσμικό πλαίσιο εκτέλεσης Δημοσίων Έργων και κατά συνέπεια είναι άστοχος ο χαρακτηρισμός. Σε κάθε λοιπή περίπτωση που υπόκειται σε απαιτήσεις εφαρμογής του θεσμικού πλαισίου των ΔΕ, υπάρχουν δυσλειτουργίες κυρίως με την ανάπτυξη πολλαπλών μηχανισμών ελέγχου με πολλαπλές επικαλύψεις και με χρονικές επεκτάσεις και θα πρέπει να επανεξεταστεί το Θεσμικό Πλαίσιο ως ένα νέο ενιαίο σύστημα με συγκεκριμένα επίπεδα ελέγχου και με κατάργηση όλων των λοιπών σημείων ελέγχου. Σελ. 41 Σιδηροδρομικές Μεταφορές Άνοδος των μεριδίων σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, θα έχει σαν αποτέλεσμα θετικές επιπτώσεις στους τομείς εκπομπών θορύβων και αερίων του θερμοκηπίου. Θα πρέπει να συμπληρωθούν οι θετικές επιπτώσεις και στο συνολικό κόστος μεταφοράς. Οδικές Μεταφορές Λόγω της γεωστρατηγικής θέσης, η Ελλάδα διαθέτει πλεονεκτήματα που έχουν ληφθεί υπόψη στην διαδικασία καθορισμού των διεθνών και διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Δεν γίνεται αντιληπτή η θεσμοθέτηση πολιτικών για τα πλεονεκτήματα που διαθέτει η Χώρα π.χ. η ανάπτυξη του ρόλου της Βόρειας Ελλάδας ως πύλη εισόδου/εξόδου στα Βαλκάνια.

9 Σελ. 44 (κεφ.3.2) Οι στόχοι 3 και 4 της Λευκής Βίβλου, που αφορούν στην ισοδιάσταση των 300km και των προδιαγραφών για την στοχευμένη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, θέτουν βασικά ιεραρχικά κριτήρια κριτήρια για την επιλογή των δράσεων στις οποίες θα διοχετευτούν οι διατιθέμενοι πόροι της ΕΕ. Η ελληνική στόχευση της προηγούμενης προγραμματικής περιόδου και η δέσμευση για την συνέχιση της ίδιας πολιτικής με σαφή έμφαση στις οδικές μεταφορές δεν είναι στο πνεύμα του Κανονισμού για τις Ευρωπαϊκές Μεταφορές και το υπό διαβούλευση ΣΠΕΜ δεν τεκμηριώνει την προτεινόμενη απόκλιση. Σελ. 45 (κεφ.3.3) Θεματικός στόχος 8 Προώθηση της απασχόλησης και υποστήριξης της κινητικότητας των εργαζομένων. Είναι προφανής η συμβολή των παρεμβάσεων του τομέα στην απασχόληση τόσο κατά την περίοδο της κατασκευής των έργων όσο και κατά την περίοδο της λειτουργίας τους. Σε ένα κείμενο όπως το ΣΠΕΜ θα ήταν χρήσιμη η αποφυγή χαρακτηρισμών προφανής διότι ως τεχνικό κείμενο οφείλει να τεκμηριώνει αριθμητικά ή τουλάχιστον ποιοτικά τις όποιες θέσεις. Ειδικά στα θέματα απασχόλησης όπου σύμφωνα με το ΣΠΕΜ, το ποσοστό απασχόλησης στην Χώρα είναι σχεδόν διπλάσιο του μέσου όρου της ΕΕ, θα πρέπει να υπάρχουν αιτιολογήσεις, αναλύσεις και προτάσεις λήψης μέτρων. Δεν αποτελεί ορθολογική εξέλιξη το 7% του ενεργού πληθυσμού που απασχολείται στις μεταφορές έναντι του 4,5% της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να εκτιναχθεί σε διψήφιο νούμερο. Μάλλον αποτελεί δείκτη κακής οργάνωσης ή χαμηλής αποδοτικότητας του συστήματος των μεταφορών. Θα πρέπει να αναλυθεί περαιτέρω το πρόβλημα ώστε κατ ελάχιστον να μην αυξηθεί ο αντίστοιχος τομέας σε φάση λειτουργίας των υποδομών. Σελ Ενίσχυση της περιφερειακής προσβασιμότητας μέσω της σύνδεσης δευτερευόντων και τριτευόντων κόμβων με τις υποδομές ΔΕΔ-Μ. Η πολιτική όπως διατυπώνεται και με τις εξειδικεύσεις που την συνοδεύουν (λειτουργική αναβάθμιση ενδοπεριφερειακών και διαπεριφερειακών οδικών συνδέσεων κλπ), είναι πολύ γενική και επιτρέπει την επιλογή δράσεων χωρίς ιεράρχηση και χωρίς αναπτυξιακή προοπτική. Όπως περιγράφεται ο στόχος, όλα τα οδικά έργα είναι επιλέξιμα καθώς αιτιολογούνται ως βελτιώσεις προσβάσεων προς τα ΔΕΔ-Μ.

10 Για την ορθολογική επιλογή δράσεων απαιτείται : Η κατηγοριοποίηση των κόμβων και η χωροθέτηση τους στον Εθνικό Χώρο ώστε να είναι σαφής ο προσδιορισμός των δευτερευόντων και τριτευόντων κόμβων. Στην παρούσα φάση δεν υφίσταται τέτοια διακριτοποίηση και κατά συνέπεια πρέπει να οριστεί ως βασική προτεραιότητα η δημιουργία της. Ο προσδιορισμός της λειτουργικής αναβάθμισης των οδικών συνδέσεων. Τα αιτήματα των Περιφερειών αφορούν στην δημιουργία αυτοκινητοδρόμων που όπως έχει προαναφερθεί, αποτελούν αντιοικονομικές λύσεις, ιδιαίτερα όταν δεν αντιστοιχούνται ορθολογικά με στοιχεία κυκλοφοριακών φόρτων. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να τεθούν κριτήρια σαφώς προσδιορισμένα και με μετρήσιμους δείκτες σε όρους οικονομίας μεταφορών. Τα κριτήρια αυτά πρέπει να πληρούνται ώστε οι προτεινόμενες δράσεις να είναι επιλέξιμες, άλλως οι προτεινόμενες δράσεις δεν έχουν αναπτυξιακά χαρακτηριστικά. Σελ. 50 Απαλοιφή των σημείων συμφόρησης Η πολιτική αυτή συνεπάγεται την μείωση των καθυστερήσεων με την αύξηση της χωρητικότητας. Η αύξηση της χωρητικότητας των δικτύων αποτελεί αντιοικονομική λύση, ιδιαίτερα εάν δεν εξαντλούνται πλήρως οι δυνατότητες των υπαρχουσών υποδομών. Αποτελεί επίσης καταγραμμένη διαπίστωση ότι η βελτίωση σημείων δικτύων έλκει πρόσθετες κινήσεις με αποτέλεσμα την αύξηση των συμφορήσεων σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Ορθώς προτείνεται ως πρώτη προτεραιότητα η λήψη μέτρων διαχείρισης. Σε δεύτερη φάση πρέπει να εξετάζεται η δυνατότητα ανάπτυξης εναλλακτικών μεταφορικών σεναρίων με διαφορετικές διαδρομές ή διαφορετικά μέσα. Σελ. 50 Ανάπτυξη συστημάτων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και προαγωγή βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Αποτελεί άξονα προτεραιότητας, ο οποίος όμως οφείλει να έχει ορθολογική διάσταση με τεκμηρίωση των επιμέρους δράσεων. Η παράθεση επιμέρους στόχων που εντάσσονται στην ανωτέρω πολιτική με γενικές αναφορές δεν θα πρέπει να περιέχονται στο κείμενο του ΣΠΕΜ.

11 Ως παράδειγμα γενικής αναφοράς τίθεται το θέμα της προστασίας από τον θόρυβο στις υποδομές αεροδρομίων. Δεν είναι γνωστό εάν ο θόρυβος αποτελεί μείζονα παράγοντα περιβαλλοντικής υποβάθμισης στα λειτουργούντα αεροδρόμια. Σελ (κεφάλαιο 5 Διαβούλευση με Περιφέρειες) Παρατηρείται σε αρκετές Προτάσεις Περιφερειών η μερική συμφωνία ή η έλλειψη συμφωνίας με τα αντίστοιχα Πορίσματα των Εκθέσεων Αξιολόγησης, Αναθεώρησης και Εξειδίκευσης του Περιφερειακού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης. Οι εντοπισθείσες μερικές συμφωνίες ή ασυμφωνίες, πρέπει να διορθωθούν στην παρούσα φάση άλλως δεν υπάρχει ορθολογικός και τεκμηριωμένος σχεδιασμός. Παράλληλα οι ασυμφωνίες δημιουργούν εντάσεις και τριβές μεταξύ Περιφερειών και δεν προάγουν τον Εθνικό Σχεδιασμό. Τα Περιφερειακά Σχέδια, οφείλουν να έχουν συνοχή και να ολοκληρώνουν τον Εθνικό Σχεδιασμό. Η γενική περιγραφή σχεδιασμών όλων των χρονικών οριζόντων στα Περιφερειακά Σχέδια, θα πρέπει να αποφεύγεται και οι εγκριτικές αποφάσεις τους πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την παράμετρο του Εθνικού Σχεδιασμού. Παρατηρούνται ορισμένες λεκτικές αστοχίες και βερμπαλισμοί που οφείλουν να διορθωθούν. Η Δυτική Μακεδονία θεωρείται ως πύλη εισόδου από τα Δυτικά. Δεν θεωρείται ότι υπάρχει τεκμηρίωση με καταγραφή φόρτων μεταφορικών κινήσεων που αιτιολογεί τον συγκεκριμένο χαρακτηρισμό. Η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας θεωρείται ότι κατέχει στρατηγική θέση ως συνδέουσα την Πελοπόννησο με την Στερεά Ελλάδα και την Ήπειρο. Δεν θεωρείται ότι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό (σύνδεσης), σε ένα ενιαίο εθνικό χώρο προσδίδει κάποια στρατηγική θέση (είναι γνωστό ότι δεν απαιτείται διαβατήριο για να διέλθει κάποιος την Περιφέρεια της Δυτικής Ελλάδας). Σελ (κεφάλαιο 6.1 Διαδικασία Διαμόρφωσης ΣΠΕΜ) Στο υπόψη κεφάλαιο πρέπει να γίνουν ορισμένες παρατηρήσεις καθώς αποτελεί το κεντρικό σημείο όλου του ΣΠΕΜ. Η αναφορά στο μέγεθος των απαιτήσεων που αποτελεί την περιβάλλουσα όλων των προτάσεων φορέων και περιφερειών (μέγεθος 34δις ) είναι λανθασμένη και δεν υπηρετεί τον στόχο ορθολογικού σχεδιασμού.

12 Η καταγραφή μη ταξινομημένων και ιεραρχημένων προτάσεων δεν πρέπει να αναφέρεται ούτε ως μέγεθος διότι αποτελεί κλασικό παράδειγμα μεθόδου προς αποφυγή. Άλλωστε και η παρατήρηση που συνοδεύει την ανωτέρω διαπίστωση, κινείται στα πλαίσια της ισοστάθμισης των δύο ορίων (κάτω όριο η ολοκλήρωση των έργων που άρχισαν και άνω όριο η ολοκλήρωση των επιθυμιών). Η δομή πρότασης που οφείλει να έχει ένα ΣΠΕΜ πρέπει να περιλαμβάνει τα εξής : Προσδιορισμός δράσεων με θεματικό χαρακτήρα όπως : ολοκλήρωση σχεδιασμού βασικού σιδηροδρομικού δικτύου, ολοκλήρωση σχεδιασμού βασικού οδικού δικτύου, ολοκλήρωση σχεδιασμού αναλυτικού σιδηροδρομικού δικτύου κλπ. Προσδιορισμός στόχων με χρονικούς ορίζοντες όπως : Βραχυχρόνιες δράσεις επιπέδου πενταετίας. Μεσοπρόθεσμες δράσεις επιπέδου ολοκλήρωσης ΣΠΕΜ. Δράσεις απώτερου χρονικού ορίζοντα. Κοστολογικός Προσδιορισμός θεματικών δράσεων. Κοστολογικός Προσδιορισμός με βάση τις χρονικές προτεραιότητες. Αναγνώριση διατιθέμενων πόρων. Κατανομή πόρων στους προηγηθέντες θεματικούς και χρονικούς στόχους με βάση διάφορα σενάρια τα οποία κατά τον τρόπο αυτό θα αποκτήσουν ουσιαστική στοχοθεσία και λειτουργικότητα. Η διάθεση για παράδειγμα 1δις πρόσθετων πόρων στο σιδηροδρομικό δίκτυο χωρίς να καταγράφεται τι ακριβών θα γίνει, τι θα ολοκληρωθεί και τι όφελος θα προκύψει εξ αυτής της πρόσθετης διάθεσης πόρων, δεν αποτελεί ούτε επιστημονική ούτε ορθολογική πολιτική προσέγγιση και πρέπει να αναθεωρηθεί. Σύμφωνα με τα παραπάνω η αξιολόγηση του σεναρίου 1 με συνολικό δείκτη Όφελους / Κόστους (B/C) ως μεγαλύτερου του σεναρίου 2, δεν τεκμηριώνεται και πρέπει να αποσυρθεί από τo κείμενο. Η επίκληση όρων οικονομικής αποδοτικότητας με αξιολόγηση βάσει των εκτιμήσεων του κάθε συντάκτη σε αντίστοιχα κείμενα του ΣΠΕΜ πρέπει να απαγορεύεται. Από την προσέγγιση που έχει γίνει στα εξεταζόμενα σενάρια και από την ποιότητα της διερεύνησης πρέπει να αναφερθούν κάποια στοιχεία. Το βασικό σενάριο χαρακτηρίζεται ως ανελαστικό.

13 Το σενάριο 1 υλοποιεί το κριτήριο προώθησης του σιδηροδρομικού δικτύου. Στο σενάριο 1 αυξάνεται η σιδηροδρομική δαπάνη κατά 1δις ενώ η οδική δαπάνη κατά 1,2δις. Μάλλον δεν αντιστοιχίζεται η επιθυμητή πολιτική με τις διατιθέμενες πιστώσεις. Πρέπει επίσης να τονισθεί ότι ποσοστιαία οι δαπάνες οδικών μεταφορών ανέρχονται σε 37% έναντι του 32% στις δαπάνες για το σιδηροδρομικό δίκτυο και μάλιστα στο σενάριο που δίνει έμφαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι επενδύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές κινούνται στα διάφορα σενάρια μεταξύ του 0,9% και του 2% των συνολικών διατιθέμενων πόρων. Τα ανωτέρω ποσά είναι ελάχιστα για να προωθήσουν πολιτικές ανάδειξης της χώρας ως διαμετακομιστικού κέντρου και πύλης εισόδου προς τις αγορές της Βαλκανικής και της ΕΕ. Το σενάριο 2, προωθεί κυρίως πολιτικές αστικών μεταφορών που επικεντρώνονται στα δύο μητροπολιτικά κέντρα. Η επιλογή του σεναρίου 2, αυξάνει την απόκλιση που υπάρχει μεταξύ των Περιφερειών και των Μητροπολιτικών Κέντρων και είναι εμφανές ότι δεν υπηρετεί την ισόρροπη ανάπτυξη. Οι πρόσθετες δαπάνες του σεναρίου 2, σε δράσεις ολοκλήρωσης περιφερειακών υποδομών είναι στην πραγματικότητα αμελητέες αν και περιγράφονται σε υψηλότερη προτεραιότητα. Σελ (κεφάλαιο 6.3 Οδικές Μεταφορές) Παρόλη την πολύ καλή προσέγγιση των αξόνων παρέμβασης, οι εξειδικεύσεις που ακολουθούν περιέχουν στοιχεία που πρέπει να επισημανθούν. Ο οδικός άξονας Πάτρα Πύργος Τσακώνα εντάσσεται τόσο στον τομέα 1 όσο και στον τομέα 3. Θα πρέπει η Πολιτική Ηγεσία να επιλέξει έναν άξονα για την αιτιολόγηση της ιδιαίτερης προτεραιότητας του είτε ως ΒΟΔ (που δεν είναι) είτε ως ΑΟΔ. Ο οδικός άξονας Θεσσαλονίκη Ποτίδαια πρέπει να διευκρινιστεί από ποια προτεραιότητα προτείνεται. (Ο αιχμιακός φόρτος των Σ/Κ πιστεύεται ότι δεν αποτελεί εθνική Προτεραιότητα για τις Μεταφορές). Ο οδικός άξονας Ε65, θα πρέπει να αξιολογηθεί ως προς την επιτυγχανόμενη οικονομική αποτελεσματικότητα καθώς το κόστος του είναι υψηλό για να τεκμηριώσει την προώθηση του μόνο ως συνεχιζόμενο έργο. Ο ΒΟΑΚ δεν αιτιολογείται ως στοιχείο της δημιουργίας κόμβου διαμετακόμισης Αν. Μεσογείου. Κόμβοι διαμετακόμισης είναι τα λιμάνια και όχι η οδική σύνδεση επί του χερσαίου τμήματος νησιού.

14 Σελ. 66 (κεφάλαιο 6.4 Θαλάσσιες Μεταφορές) Επισημαίνεται ότι η προτεινόμενη κατάταξη από το Υπουργείο Ναυτιλίας είναι ορθολογική και προσαρμοσμένη στις ιδιαιτερότητες της χώρας και θα πρέπει να γίνει προσπάθεια της τροποποίησης του Κανονισμού των Ευρωπαϊκών Μεταφορών ώστε το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης να καταταχθεί στο αναλυτικό δίκτυο και να καταστεί κατά τον τρόπο αυτό πολυτροπικός κόμβος του δικτύου. Αντίστοιχη αναφορά γίνεται για το λιμάνι του Λάγος ως χαρακτηρισμένου λιμένα εθνικής σημασίας. Σελ (κεφάλαιο 6.5 Αερομεταφορές) Δεν γίνεται κατανοητή αναφορά στις προθέσεις και στις διαδικασίες αξιοποίησης των αεροπορικών υποδομών μέσω ΤΑΙΠΕΔ. Στην πραγματικότητα η χώρα θα επενδύσει πόρους αναβάθμισης των υποδομών που θα εκμεταλλεύονται ιδιώτες. Η ανάπτυξη των υποδομών, τροποποιεί τις συνθήκες εκμετάλλευσης τους και κατά συνέπεια οι διαγωνιστικές διαδικασίες δεν έχουν στην παρούσα φάση ένα σαφές πλαίσιο για την αξιολόγηση των προσφορών. Σελ. 72 (κεφάλαιο 6.7 Κέντρα Συνδυασμένων Μεταφορών) Τα χαρακτηριστικά που προτείνονται για τα Κέντρα Συνδυασμένων Μεταφορών, όπως επιδιώκεται να υπάρξουν, αιτιολογούν την δημιουργία κόμβου διαμετακόμισης πλην των προτεινόμενων και αυτού της Αλεξανδρούπολης.

15 3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Το ΤΕΕ Θράκης, λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που έγιναν και τον σχολιασμό που τις συνοδεύει συμπερασματικά θα ήθελε να διατυπώσει συνοψίσει τις παρατηρήσεις του και να διατυπώσει κάποιες προτάσεις. Το ΣΠΕΜ, όπως διατυπώνεται έχει κυρίως χαρακτήρα αιτιολόγησης της απαιτούμενης αίρεσιμότητας, με τον πιο ευέλικτο τρόπο ώστε να διατηρηθεί η κρατούσα λογική της επιλογής έργων υποδομών χωρίς σχεδιασμό, με μοναδικό κριτήριο τις πολιτικές αποφάσεις εντάξεως έργων. Το ΣΠΕΜ, διατηρώντας την παραπάνω λογική είναι αντιαναπτυξιακό και επικίνδυνο για την Χώρα καθώς καθίσταται μία ακόμη μαύρη τρύπα κατανάλωσης πόρων χωρίς δημιουργική προοπτική. Το ΣΠΕΜ πρέπει να ενταχθεί σε ένα Εθνικό Σχέδιο Μεταφορών, που θα λαμβάνει υπόψη τον νέο Ευρωπαϊκό Κανονισμό του 2013, καθώς η αιτιολόγηση για την αδυναμία σύνταξης του είναι κατά έναν ήπιο χαρακτηρισμό ανεπαρκής. Το ΕΣΜ και κατ επέκταση το ΣΠΕΜ που θα το υλοποιεί σε βραχυχρόνιο ορίζοντα, πρέπει να θέσει στόχους μετρήσιμους με προτεραιότητες και με δείκτες, όπως άλλωστε απαιτεί και η φιλοσοφία θέσπισης των αιρεσιμοτήτων που έθεσε η Ε.Ε.. Αποτελεί πρωτοτυπία η περιγραφή των αξόνων και οι προτάσεις δράσεων που διατυπώνονται στα ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ, ως περιβάλλουσα προτάσεων. Το ΕΣΜ πρέπει να δομηθεί με την λογική του χρήσιμου και αποδοτικού έργου για την Χώρα και οι δράσεις που θα προτείνονται να δικαιολογούν την παραπάνω φιλοσοφία η οποία είναι ανύπαρκτη στο προτεινόμενο ΣΠΕΜ. Προτείνονται ως άξονες υψηλής προτεραιότητας για την επικέντρωση της πολιτικής των μεταφορών σε παραγωγή ολοκληρωμένων συστημάτων που θα αποτελούν αναπτυξιακούς παράγοντες και θα εντάσσονται στους Ευρωπαϊκούς Σχεδιασμούς όπως: Ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου με ηλεκτροκίνηση στο βασικό (core) τμήμα του. Ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου των καθέτων συνδέσεων Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο ώστε η χώρα να λειτουργήσει ως το μέτωπο της Βαλκανικής και κατ επέκταση της Ε.Ε. προς την Μεσόγειο. Δημιουργία πολυτροπικών κόμβων και εναλλακτικών διαδρόμων κυκλοφορίας εμπορευμάτων στα πλαίσια του νέου Κανονισμού Μεταφορών της Ε.Ε. Το ΤΕΕ Θράκης έχει συντάξει κείμενα θέσεων για τις μεταφορικές υποδομές, τις μεθόδους ιεράρχησης και τον καθορισμό των προτεραιοτήτων για την Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας Θράκης, κείμενα που επισυνάπτονται στην παρούσα εισήγηση. Θεωρείται ότι θα ήταν χρήσιμο για το ΥΠΟΜΕΔΙ και για τους Τεχνικούς Συμβούλους του, που συνέταξαν το ΣΠΕΜ, να λάβουν υπόψη τις προσεγγίσεις αυτών των κειμένων.