ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΤΟΥ ΤΕΕ ΘΡΑΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΜΕΡΙ Α '' ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ''

Transcript

1 ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΤΟΥ ΤΕΕ ΘΡΑΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΜΕΡΙ Α '' ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ '' ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Το 1999 το τµήµα Θράκης του ΤΕΕ είχε εκπονήσει µία εργασία που παρουσιάστηκε στην Κοινή Σύσκεψη.Ε. του ΤΕΕ στην Αλεξανδρούπολη. Αντικείµενο της εργασίας (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α) µε θέµα την Θράκη ως σταυροδρόµι των διεθνών δικτύων (µεταφορικών, ενεργειακών, κ.λ.π.) ήταν και η συλλογή στοιχείων για την καταγραφή της υφιστάµενης κατάστασης στις οδικές, σιδηροδροµικές, αεροπορικές και θαλάσσιες µεταφορές, η αποτίµησή της και η υποβολή προτάσεων που θα προωθούσαν τον στόχο της δηµιουργίας ενός κόµβου µεταφορικών και ενεργειακών δικτύων στην Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας και Θράκης. Σήµερα ύστερα από 7 χρόνια από την σχετική προσέγγιση, που είχε στηριχτεί σε στοιχεία που µας παρείχαν όλοι οι αρµόδιοι φορείς και οργανισµοί, είναι δυνατόν να αναφερθεί ότι ο µόνος τοµέας που δεν χρειάζεται να επικαιροποίηση της υφιστάµενης κατάστασης είναι ο τοµέας των σιδηροδροµικών µεταφορών. Εξακολουθεί να είναι όπως ήταν το 1999, όπως ήταν το 1989 όπως ήταν το 1979 και αρκετές δεκαετίες πίσω (µικρή εξαίρεση αποτελεί µία βελτίωση της γραµµής Αλεξανδρούπολη - Ορµενίου σε µερικά χιλιόµετρα του δικτύου ν. Εβρου στην περιοχή Μαράσια / συµβολή Αρδα στον Εβρο). Οι προτάσεις που έχουν διατυπωθεί, τόσο από το Π.Τ. Θράκης, όσο και από όλα τα αδελφά Π.Τ. του ΤΕΕ στηρίζονται στις κοινές διαπιστώσεις για: την στρατηγική σηµασία του σιδηρόδροµου στην ανάπτυξη την στρατηγικής σηµασίας ανάπτυξη των συνδυασµένων µεταφορών την απαίτηση ανάπτυξης περιβαλλοντικά φιλικότερων µέσων µεταφοράς την τεκµηριωµένη άποψη για το θετικό ενεργειακό - µεταφορικό ισοζύγιο µε την χρήση του σιδηρόδροµου την ειδική γεωπολιτική τοποθέτηση των σιδηροδροµικών µεταφορών στην ολοκλήρωση της Ευρωπαικής Ενωσης για τα µέλη της ανατολικής Ευρώπης την ανάπτυξη της προσπελασιµότητας της βαλκανικής ενδοχώρας προς το θαλάσσιο µέτωπο του Αιγαίου τον ρόλο της Βόρειας Ελλάδας και ιδιαίτερα της Αν. Μακεδονίας-Θράκης στην ανωτέρω ολοκλήρωση

2 την αναγκαιότηα εκσυγχρονιµσού του σιδηροδροµικού δικτύου έναντι του σχεδιασµού του προηγούµενου αιώνα Στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β παρουσιάζονται αναλυτικά στοιχεία των θέσεων του Π.Τ. Θράκης για την Βαλκανική Προοπτική της Περιφέρειας και η σύνθεση των προτάσεων για τις µεταφορές και αφορούν στα εξής ''απλά'' θέµατα: 1. Χάραξη σιδηροδροµικής γραµµής Θεσσαλονίκης - Αµφίπολης -Καβάλας - Τοξοτών 2. Σύνδεση του νέου λιµένα Καβάλας µε το σιδηροδροµική δίκτυο 3. Σύνδεση των βιοµηχανικών περιοχών µε το σιδηροδροµικό δίκτυο 4. Σύνδεση της Εγνατίας Οδού µε το σιδηροδροµικό δίκτυο 5. Εναλλακτική σύνδεση του τερµατικού κόµβου Αλεξανδρούπολης για να µην αναφερθούν τα πιο "προχωρηµένα θέµατα" περί - διπλής γραµµής - ηλεκτροκίνησης - αύξησης της ταχύτητας δικτύου και µία σειρά λοιπών αυτονόητων αιτηµάτων. εν κρίνεται ότι υπάρχει λόγος για περαιτέρω ανάπτυξη επιχειρηµάτων και αιτηµάτων και µάλιστα σε ακροατήριο "ειδηµόνων", το οποίο τις περισσότερες φορές τα έχει ήδη αναδείξει. Θα ήταν σίγουρα µία συζήτηση επανάληψης θέσεων και απόψεων κοινά παραδεκτών. Χρήσιµη θεωρείται όµως η ανάπτυξη σκέψεων - απόψεων στα εξής δύο θέµατα: 1. Υπαρξη µηχανισµού για την προώθηση του πλάνου ανάπτυξης σιδηροδρόµων και του σιδηροδροµικού δικτύου 2. Πολιτικές προτεραιότητες για την ανάπτυξη του δικτύου - Χρονοδιάγραµµα υλοποίησης - Παρατηρητήριο Ελέγχου υλοποίησης Υπευθυνότητες. Ενοποιώντας τα δύο παραπάνω ερωτήµατα σε ένα πλαίσιο διαλόγου αυτό τίθεται ως εξής: "ΑΦΟΥ ΕΙΝΑΙ ΤΕΚΜΗΡΙΩΜΕΝΑ και ΟΡΘΑ ΤΑ ΖΗΤΟΥΜΕΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΤΟΥ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΕΛΛΑ ΑΣ και

3 ΤΗΣ ΠΑΜΘ ειδικότερα ΓΙΑΤΙ ΕΝ ΠΑΡΑΤΗΡΟΥΝΤΑΙ ΒΗΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΛΥΣΗ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ ΤΟΥΣ?". Οι πιθανές απαντήσεις στο ερώτηµα κωδικοπιούνται ως εξής: - Τα προτεινόµενα έργα δεν έχουν µπει σε κανένα προγραµµατισµό και χρηµατοδοτικό πρόγραµµα και κατά συνέπεια δεν αναµένεται η υλοποίησή τους. - Τα προτεινόµενα έργα έχουν τεθεί σε πρόγραµµα υλοποίησης, αλλά δεν υπάρχει ικανοποιητικός µηχανισµός από τον Φορέα Υλοποίησης να διαχειριστεί µελέτες και κατασκευή. - Τα προτεινόµενα έργα εντάσσονται στις τελευταίες προτεραιότητες, όσον αφορά χρόνους και χρηµατοδοτήσεις, ώστε να µην επαρκούν ποτέ οι διαθέσιµοι πόροι για την υλοποίησή τους. Με το παραπάνω πλαίσιο κωδικοποίησης οι ερµηνείες που µπορούν να διατυπωθούν είναι : 1. εν έχουν πειστεί οι αρµόδιοι για την χρησιµότητα και την ορθότητα του προτεινόµενου σχεδιασµού. Συνήθως δεν γίνεται επίκληση αυτού του επιχειρήµατος παρ' ότι όσες φορές ζητήθηκε από την ΠΑΜΘ η χρηµατοδότηση µελέτης σκοπιµότητας για την ισχυροποίηση των θέσεων του ΤΕΕ, δεν υπήρξε ανταπόκριση. Περέπει να τονιστεί ότι σε αντίθεση µε την ΠΑΜΘ η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχει προχωρήσει σε µεγαλύτερο βαθµό ανάλογους σχεδιασµούς. 2. εν υπάρχει µηχανισµός για την παρακολούθηση µελετών και έργων που σηµαίνει ανεπαρκή στελέχωση του Φορέα λειτουργίας του έργου (ΟΣΕ). Χρήσιµο θα ήταν βεβαίως να αποτιµηθεί, µε κάποιο αντικειµενικό τρόπο, το έργο και η αποτελεσµατικότητα του Φορέα ιαχείρισης µε δείκτες που περιλαµβάνουν για παράδειγµα: - χιλιόµετρα νέων γραµµών µελέτης και κατασκευής - κατανοµή χιλιοµέτρων νέων γραµµών στην χώρα µε διάκριση για έργα Αττικής και Περιφέρειας - απορρόφηση διαθέσιµων κονδυλίων του Γ' ΚΠΣ, έναντι των αρχικώς διαθεσίµων - ύψος απαιτούµενου προυπολογισµού για την ολοκλήρωση έργων σε κάθε άξονα.

4 3. Η ένταξη σχεδιασµού έργων σε τελευταίες προτεραιότητες διαθέσιµων πόρων συνιστά την ασφαλέστερη µέθοδο για την αποφυγή υλοποίησης δεσµεύσεων από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες. Θεωρούµε ως πρώτο βήµα παρακολούθησης του θέµατος την εγκαινίαση "παρατηρίου ανάπτυξης σιδηροδροµικού δικτύου", στο οποίο θα καταγράφονται οι προτεραιότητες ανάπτυξης αξόνων και η µορφοποίηση των ενεργειών ανάλογα µε τις τιθέµενες προτεραιότητες και θα καταγράφεται η πρόοδος των έργων του κάθε άξονα καθώς επίσης και τα αίτια καθυστέρησης στην εξελιξή τους. Σαν Περιφερειακό Τµήµα Θράκης, είναι προφανές ότι επιδιώκουµε την πρόταξη του σχεδιασµού των έργων του ανατολικού τµήµατος του σιδηροδροµικού δικτύου, αλλά δηλώνουµε µε σαφήνεια ότι είναι αποδεκτή η οποιαδήποτε διαφορετική ιεράρχηση, ώστε να προωθηθεί η ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ ως σύνολο που θα ενώνει ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ µε ΑΛΕΞΑΝ ΡΟΥΠΟΛΗ και ΤΟΥΡΚΙΑ.

5 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α Απόσπασµα από την εργασία Θράκη : Το σταυροδρόµι των διεθνών δικτύων (µεταφορικών, ενεργειακών, τηλεπικοινωνιακών). Εναρµόνιση µε το ιδιαίτερο φυσικό περιβάλλον της. (Αλεξανδρούπολη 10/1999)

6 . ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟ ΙΚΤΥΟ Το σιδηροδροµικό δίκτυο της περιφέρειας Θράκης παρέχει άµεση σύνδεση µε τους άξονες. Αλεξανδρούπολη Θεσσαλονίκη Αθήνα Αλεξανδρούπολη Τουρκία µέσω Πυθίου και Αλεξανδρούπολη Βουλγαρία µέσω Σβίλεγκραντ. Από την στατική των µεταφορών της ΕΣ.Υ.Ε. αντλεί κανείς τα εξής στοιχεία για την εξέλιξη του σιδηροδροµικού δικτύου στην χώρα. Έτος 1938 : 2577Km 1985 : 2479Km 1991 : 2484Km Για να µη θεωρηθεί ότι γίνεται κακόπιστη κριτική για τα τµήµατα που έχουν κανονική γραµµή είχαµε. το 1938, 1435Km και το 1985 είχαµε 1565Km (αυξήθηκε δηλαδή το δίκτυο κατά 130Km µέσα σε 55 χρόνια). Ετσι και στην Θράκη το σιδηροδροµικό δίκτυο ακολουθεί µε ελάχιστες παραλλαγές την αρχική χάραξη της δεκαετίας του 1890 των Ανατολικών Σιδηροδρόµων (Θεσ/νίκης Αλεξαν-δρούπολη) και των Γάλλο Ελληνικών σιδηροδρόµων (Αλεξανδρούπολη Σβιλεγκράντ). Η σιδηροδροµική υποδοµή είναι λειτουργικά υποβαθµισµένη χωρίς να διαφαίνεται άµεσα η προοπτική σηµαντικής αναβάθµισης. Ως σηµαντικότερη αναβάθµιση θεωρήθηκε η αντικατάσταση των τροχιών µε τύπους UIC στην περίοδο που επέτρεψε την αύξηση βάρους στους κινούµενους συρµούς Ένα χαρακτηριστικό στοιχείο επίσης της «αναβάθµισης» της γραµµής είναι ότι η βελτίωση της επιδοµής της γραµµής έγινε µε το χρησιµοποιηµένο υλικό που ξηλώθηκε από την γραµµή Τιθορέας οµοκού όταν ανακαινίσθηκε εκείνη µε νέο υλικό. Στο τµήµα γραµµής Θράκης (Ξάνθη Σβιλεγκραντ) δεν έχει ενταχθεί κανένα έργο στο 2 ο Κ.Π. Σ. Σε κανένα τµήµα του σιδηροδροµικού δικτύου Θράκης η µέγιστη ταχύτητας δεν υπερβαίνει τα 120Km/h ενώ υπάρχουν αρκετά µε µέγιστη ταχύτητα τα 80km/h. Στην υφιστάµενη χάραξη υπάρχουν κλίσεις 28% και ακτίνες R = 300m µε αποδεκτά όρια σήµερα για τις κλίσεις το 14% και για την ακτίνα το R = 1000m. Η γραµµή είναι µονή και οι διασταυρώσεις συρµών γίνονται µόνο µέσα σε σταθµούς. Η σηµατοδότηση του δικτύου και οι τηλεπικοινωνίες κατά µήκος της γραµµής είναι πρωτόγονες.

7 Οι υπάρχουσες πληροφορίες είναι ότι δεν προβλέπεται καµία χρηµατοδότηση έργων για την περιοχή Θράκης και η προβλεπόµενη ταχύτητα συρµών από Ξάνθη Αλεξανδρούπολη θα είναι 60 80Km/h. Τα προαναφερθέντα απογοητευτικά στοιχεία για την Θράκη δεν είναι το µεγαλύτερο πρόβληµα του σιδηροδρόµου στην Βόρειο Ελλάδα. Ενδεχοµένως κάποιος λίγο δύσπιστος να θεωρούσε ότι η κατάσταση που παρουσιάστηκε είναι ένα τοπικό πρόβληµα που διογκώνεται σκοπίµως. Το σηµαντικότερο πρόβληµα στην περιοχή Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης είναι ο σχεδιασµός αυτός καθ αυτός του δικτύου. Η υπάρχουσα γραµµή έχει µήκος από την Θεσσαλονίκη µέχρι Ξάνθη 327Km ενώ η αντίστοιχες οδικές αρτηρίες (προ ΕΓΝΑΤΙΑΣ) είναι 215Km. Η διαφορά των 120Km στα 215 ούτε µε την εισαγωγή δικτύου TGV δεν θα µπορούσε να υπερσκελίσει το πλεονέκτηµα που έχουν οι οδικες µεταφορές για την Περιφέρεια Α.Μ.-Θράκης. Η περιφέρεια Αν. Μακεδονίας Θράκης ως µεγαλύτερο εµπορικό και οικονοµικό κέντρο έχει την Καβάλα. Η Καβάλα δεν έχει σιδηροδροµική σύνδεση µε το δίκτυο. Το µεγαλύτερο λιµάνι της περιφέρειας επίσης είναι στην περιοχή της Καβάλας για την ανάπτυξη του οποίου δίδονται και νέες πιστώσεις. Το σηµαντικότερο αυτό λιµάνι επίσης δεν έχει σιδηροδροµική σύνδεση. Εδώ και πολλά χρόνια ( ) εκπονήθηκε προµελέτη για την κατασκευή γραµµής Καβάλας Τοξοτών Ξάνθης, η υλοποίηση του σχεδίου αυτού δεν είναι γνωστό σε ποία φάση βρίσκεται. Από τα τελευταία φαίνεται ότι ο σιδηρόδροµος απέχει πολύ από το να βοηθήσει µε τις «ατµοµηχανές» του τις «ατµοµηχανές» της ανάπτυξης της περιοχής.

8 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β Β1. Η Βαλκανική προοπτική της ΠΑΜΘ. Β2. Οι προτάσεις του ΤΕΕ για τις µεταφορές.

9 1. Βαλκανική Προοπτική της ΠΑΜΘ Για την περιοχή της ΠΑΜΘ έχει εγκριθεί έναν συνολικό σχέδιο χωροταξικού σχεδιασµού και αειφόρου ανάπτυξης το οποίο αποτελεί θεσµικά πλέον την βάση αναφοράς για τον σχεδιασµό δράσεων της Περιφέρειας. Το υπόψη σχέδιο έχει έτος στόχο το 2015 και εκτιµώµενη χρονική περίοδο αναµόρφωσης το Το συγκεκριµένο σχέδιο, πιστεύουµε ότι ήταν αναγκαίο αν και περιέχει στοιχεία στα οποία ασκήσαµε κριτική και τα οποία θα πρέπει να αναµορφωθούν κατά τον επαναπροσδιορισµό του. Το σενάριο που έχει επιλεγεί για την ανάπτυξη της περιφέρειας προβλέπει σηµαντική αύξηση πληθυσµού µε στόχο το και την ανάπτυξη των σηµαντικών αστικών κέντρων σε επίπεδα χιλ. κατοίκων. Επίσης προβλέπει την δηµιουργία του αστικού συµπληρωµατικού διπόλου Κοµοτηνής Αλεξανδρούπολης ως µητροπολιτικού κέντρου της περιφέρειας, ενώ δίνει ορισµένα χαρακτηριστικά ενοποίησης των πόλεων ράµας Καβάλας Ξάνθης. Η συγκεκριµένη διάρθρωση κατά την αρχική µας εκτίµηση δεν θεωρείται ιδιαίτερα επιτυχηµένη. Η βασική έλλειψη που παρουσιάζει το υπόψη σχέδιο είναι η απουσία περιγραφής του ρόλου της Περιφέρειας στον εθνικό, ευρωπαικό και διεθνή χώρο µε δεδοµένα την διαδικασία διεύρυνσης της ΕΕ και την διεθνοποίηση των αγορών. Η γεωγραφική θέση της ΠΑΜΘ, που αναφέρεται στα κείµενα αποτελεί µία από τις συνιστώσες του προβλήµατος και δεν εξαντλεί την απάντηση στο ερώτηµα αυτό. Η πρόταση που καταθέτουµε σαν ΤΕΕ, είναι ότι θα πρέπει η Περιφέρεια να προσδιοριστεί κύρια στην σχέση της µε την Βαλκανική ενδοχώρα, µε αναφορά στις εξελίξεις που συντελούνται συνολικά. Ο κοµβικός χαρακτήρας της Περιφέρειας πρέπει να τονισθεί ιδιαίτερα και να µην εξαντληθεί στην διάσταση του τερµατικού σηµείου των διευρωπαικών αξόνων IV και IX. Στα διαγράµµατα που παρουσιάζονται είναι φανερή η δυναµική που µπορεί να αναπτυχθεί σε συνδυασµό ιδιαίτερα µε την στρατηγική παράκαµψης κρίσιµων γεωγραφικά περιοχών (πίνακες 1, 2, 3). 2. Οι προτάσεις του ΤΕΕ για τις µεταφορές Το ευρωπαικό σύστηµα µεταφορών αν και απασχολεί το 7% του ενεργού πληθυσµού, απορροφά το 11% των ιδιωτικών επενδύσεων και το 40% των δηµοσίων επενδύσεων. Καθίσταται προφανής συνεπώς η δυναµική που έχει το συγκεκριµένο τµήµα δράσεων για την ανάπτυξη των περιοχών που διαθέτουν ολοκληρωµένο σύστηµα µεταφορών. Ιδιαίτερη βαρύτητα αποκτά τα τελευταία χρόνια η ανάπτυξη δικτύων συνδυασµένων µεταφορών καθώς η χρήση των µέσων έχει διαφορετικά οικονοµικά και περιβαλλοντικά αποτελέσµατα. Στους πίνακες 4 και 5 φαίνεται η κατανοµή του µεταφορικού έργου στα µέσα συγκοινωνίας για τις χώρες της ΕΕ, όπου για το 83% του παραγόµενου µεταφορικού έργου µε θαλάσσιες και σιδηροδροµικές µεταφορές, καταναλώνεται λιγότερο

10 από το 10% της συνολικής ενέργειας, σε αντίθεση µε το οδικό έργο για την παραγωγή του οποίου απαιτείται το 78% των διατιθεµένων καυσίµων. Κρίσιµο στοιχείο αποτελεί η ολοκλήρωση των βασικών υποδοµών στον τοµέα των µεταφορών σε ενδοπεριφερειακό, διαπεριφερειακό, εθνικό και διασυνοριακό επίπεδο. Με την προηγούµενη αναφορά ιδαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στις συνδυασµένες µεταφορές και στην ανάπτυξη εµπορευµατικών κινήσεων µε λιγότερο ενεργοβόρα µέσα. Η πρόταση που διατυπώνει το ΤΕΕ, έχει να κάνει κυρίως µε την πλήρη αναµόρφωση του σιδηροδροµικού δικτύου της περιοχής. Ο σχεδιασµός που υπάρχει για την Περιφέρεια, προβλέπει µικροβελτιώσεις της υφιστάµενης χάραξης της δεκαετίας του 1890, των Ανατολικών Σιδηροδρόµων και των Γαλλο Ελληνικών σιδηροδρόµων. εν απαιτείται µεγαλύτερη αναφορά στα δυσµενή χαρακτηριστικά του δικτύου, η δε πρόταση ουσιαστικής βελτίωσης και συµπλήρωσης του δικτύου που ακόµη δεν έχει ενταχθεί σε πρόγραµµα υλοποίησης είναι η σύνδεση του σιδηροδροµικού σταθµού Τοξοτών µε την Καβάλα. Πρέπει να αναφερθεί ότι για την ΠΑΜΘ δεν υφίσταται έννοια ανταγωνιστικότητας για τον σιδηρόδροµο καθώς η σιδηροδροµική απόσταση για την διαδροµή Θεσσαλονίκης Ξάνθης είναι 327km έναντι των 220km οδικά. Αν θελήσει µάλιστα κάποιος να µετρήσει τον προτεινόµενο σχεδιασµό για το λιµάνι της Καβάλας µέσω Τοξοτών θα πρέπει να αντιστοιχήσει τα 160 οδικά χιλιόµετρα σε 350 σιδηροδροµικά. Στον πίνακα 6 παρουσιάζεται το προτεινόµενο σενάριο από το ΤΕΕ, για την σιδηροδροµική σύνδεση της περιοχής. Η πρόταση του ΤΕΕ Θράκης έχει διατυπωθεί επανειληµένα, αλλά δυστυχώς δεν έχει τύχει της προσοχής των αρµοδίων.

11 ΠΙΝΑΚΑΣ 1

12 ΠΙΝΑΚΑΣ 2. ιευρωπαϊκά δίκτυα µεταφορών.

13 ΠΙΝΑΚΑΣ 3. Εναλλακτικές διαδροµές. Παράκαµψη προβληµατικών περιοχών.

14 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΣΤΑ ΜΕΣΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΣΙ ΗΡ/ΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 17.0% ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ - ΠΟΤΑΜΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 66.7% Ο ΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 16.0% ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 0.3% ΠΙΝΑΚΑΣ 4

15 ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΙ ΗΡ/ΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 3.0% ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ - ΠΟΤΑΜΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 6.5% ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 12.5% Ο ΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 78.0% ΠΙΝΑΚΑΣ 5

16 ΠΙΝΑΚΑΣ 6

17