ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΣΤΑ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΙΚΤΥΑ ΚΑΙ Η ΑΝΑΓΚΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ

Transcript

1 Ηµερίδα «ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ» Οργανωτής: ΤΕΕ / ΤKM ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΣΤΑ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΙΚΤΥΑ ΚΑΙ Η ΑΝΑΓΚΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ Χ. Πυργίδης Αναπλ. Καθηγητής ΑΠΘ, µέλος Σ Ευρωπαϊκού Οργανισµού Σιδηροδρόµων Γ. Γιαννόπουλος Καθηγητής ΑΠΘ, ιευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών Θεσσαλονίκη 22/09/2006

2 ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΣΤΑ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΙΚΤΥΑ ΚΑΙ Η ΑΝΑΓΚΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ Χ. Πυργίδης, Αναπλ. Καθηγητής ΑΠΘ Γ. Γιαννόπουλος, Καθηγητής ΑΠΘ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το 1922 ιδρύεται στο Παρίσι η ιεθνής Ένωση Σιδηροδρόµων (U.I.C.) µε βασική αποστολή την ανάπτυξη και προώθηση κοινών προτύπων και προδιαγραφών ανάµεσα στα µέλη της. Παρά το σηµαντικό έργο που επιτέλεσε (και επιτελεί) η UIC, οι σιδηρόδροµοι συνέχισαν να αναπτύσσονται εντός εθνικών πλαισίων, υιοθετώντας συχνά ξεχωριστά πρότυπα στα συστήµατα σηµατοδότησης, ελέγχου της κυκλοφορίας, ηλεκτροκίνησης ή ακόµη και συγκρότησης της υποδοµής. Από τη δεκαετία του 1950 αρχίζει ένας ανταγωνισµός µεταξύ του σιδηροδρόµου από τη µια µεριά και του αεροπλάνου και του αυτοκινήτου από την άλλη, που εντείνεται σηµαντικά από τα µέσα του 1960 και µετά. Ο σιδηρόδροµος στην Ευρώπη παρουσιάζει µια ανησυχητική µείωση του µεριδίου του µεταφορικού του έργου και ιδίως µετά το 1970 (δύο διαδοχικές πετρελαϊκές κρίσεις) αναδεικνύει µια σειρά δυσλειτουργιών µεταξύ των οποίων η κακή οικονοµική κατάσταση (δανεισµός, ελλείµµατα), η στενή εξάρτηση από το δηµόσιο προϋπολογισµό και οι προβληµατικές διασυνοριακές υπηρεσίες.[1] Σύµφωνα µε τα αρµόδια για τη χάραξη της πολιτικής µεταφορών όργανα της ΕΕ, η λύση για την άρση του οικονοµικού αδιεξόδου στο οποίο είχε περιέλθει ο σιδηρόδροµος ήταν ο «ανταγωνισµός». Έπρεπε ο σιδηρόδροµος, διατηρώντας όλα τα εγγενή του πλεονεκτήµατα (ασφάλεια, µεγάλη µεταφορική ικανότητα, φιλικότητα προς το περιβάλλον κλπ.) να προσπαθήσει να γίνει πιο ανταγωνιστικός ως προς τα άλλα µέσα µεταφοράς και κυρίως τα οδικά. Προς τούτο, έπρεπε να αποκτήσει αποτελεσµατικότερα όπλα και συγκεκριµένα: Νέες γραµµές και σύγχρονο τροχαίο υλικό Μεγαλύτερες ταχύτητες πορείας Πιο ευέλικτες οργανωτικές δοµές και άρση του µονοπωλίου. Όσον αφορά το πρώτο όπλο, η ΕΕ πριµοδοτεί οικονοµικά το σιδηρόδροµο. Μετά το 1975 σε όλα τα Κράτη Μέλη της Κοινότητας, δίδονται σηµαντικά ποσά για την κατασκευή νέων σιδηροδροµικών γραµµών και για την προµήθεια σύγχρονου τροχαίου υλικού. Παράλληλα δαπανώνται µεγάλα ποσά και για την έρευνα Όσον αφορά το δεύτερο όπλο, ο σιδηρόδροµος το απέκτησε ουσιαστικά αφ ενός βελτιστοποιώντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά των οχηµάτων ώστε να αναπτύσσουν υψηλή ταχύτητα στις ευθυγραµµίες και αφ ετέρου κατασκευάζοντας νέες γραµµές µε τεταµένα στοιχεία χάραξης και µεγάλο ποσοστό µήκους ευθυγραµµιών. Σήµερα, 13 χώρες στον κόσµο διαθέτουν δίκτυα υψηλών ταχυτήτων (V max 200km/h, V µέση 150km/h). [2] Η πρώτη δροµολόγηση συρµών υψηλών ταχυτήτων έγινε στη Γαλλία το 1981 (Γραµµή Παρίσι- Λυών,TGV Paris-SudEst)

3 Τέλος, όσον αφορά το τρίτο όπλο, υιοθετήθηκαν σύµφωνα µε τη νέα πολιτική που επιτάσσει η ΕΕ για τις σιδηροδροµικές µεταφορές, «µοντέλα» δοκιµασµένα µε επιτυχία σε άλλα µέσα µεταφοράς (διαχωρισµός υποδοµής εκµετάλλευσης, απελευθέρωση σιδηροδροµικών µεταφορών κλπ.). [3] Όµως ο ανταγωνισµός, πέραν άλλων θεσµικών µέτρων, απαιτεί τη δυνατότητα εισόδου εταιρειών στην αγορά µε ευκολία και τον περιορισµό των τεχνικών και λειτουργικών εµποδίων για την κίνηση των συρµών από το ένα δίκτυο στο άλλο. [1] Με άλλα λόγια, βασική προϋπόθεση ενδυνάµωσης του ανταγωνισµού είναι η επίτευξη διαλειτουργικότητας, δηλαδή η απρόσκοπτη (χωρίς τεχνικά και λειτουργικά εµπόδια) διέλευση των συρµών από τα σύνορα και η δυνατότητα κυκλοφορίας µε πλήρη ασφάλεια σε περισσότερα του ενός δίκτυα. Στα πλαίσια αυτά τα αρµόδια όργανα της Ε.Ε. προχώρησαν στην έκδοση µιας σειράς οδηγιών, που είχαν ως απώτερο σκοπό την αναζωογόνηση του σιδηροδροµικού τοµέα και την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς του. Από το 1985, για την εκπόνηση αυτών των οδηγιών, υιοθετήθηκε η «Νέα και Σφαιρική Προσέγγιση» (New and Global Approach). Πλέον των 20 οδηγιών, ανάµεσα σε αυτές και οι οδηγίες περί διαλειτουργικότητας [4],[5], έχουν συνταχθεί µε βάση αυτή την προσέγγιση. Η νέα προσέγγιση αποτέλεσε µία νέα κανονιστική τεχνική, η οποία υιοθετήθηκε για να αντιµετωπιστούν τα προβλήµατα που προέκυψαν από την παλαιότερη µεθοδολογία τεχνικής εναρµόνισης, που πλέον είχε εξελιχθεί σε εκπόνηση εξαιρετικά τεχνικών και περίπλοκων νοµοθετηµάτων, τα οποία εγκρίνονταν κατόπιν οµοφωνίας του Συµβουλίου. Σύµφωνα µε τη Νέα και Σφαιρική Προσέγγιση, η εναρµόνιση περιορίζεται στις βασικές απαιτήσεις και τα προϊόντα που µπορούν να διατίθενται στην αγορά ή να τίθενται σε λειτουργία είναι µόνον αυτά που τις πληρούν. Οι βασικές απαιτήσεις αφορούν την προστασία των χρηστών σε θέµατα ασφάλειας, υγείας και περιβάλλοντος ή άλλα συµφέροντα των χρηστών. Η συµµόρφωση προς τις βασικές απαιτήσεις πιστοποιείται µε την επίθεση του σήµατος CE και βασίζεται στις αρχές της διαφάνειας και της αµοιβαίας εµπιστοσύνης µεταξύ των πιστοποιούντων τη συµµόρφωση. Αρµόδιοι για την πιστοποίηση ορίζονται από κάθε κράτος µέλος κοινοποιηµένοι οργανισµοί οι οποίοι εκδίδουν πιστοποιητικά που αναγνωρίζονται αµοιβαίως από τα κράτη µέλη. Οι οδηγίες απευθύνονται στα κράτη µέλη, τα οποία έχουν την υποχρέωση της ενσωµάτωσής τους στο εθνικό δίκαιο, ενώ είναι οδηγίες πλήρους εναρµόνισης, δηλαδή προηγούνται όλων των αντίστοιχων εθνικών διατάξεων. Ο στόχος των δυο Οδηγιών διαλειτουργικότητας, 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ (για δίκτυο υψηλών ταχυτήτων και δίκτυο συµβατικών ταχυτήτων αντίστοιχα), είναι η σύγκλιση των σιδηροδροµικών τεχνικών συστηµάτων και η οικοδόµηση αµοιβαίας εµπιστοσύνης µεταξύ όλων των συντελεστών, ώστε να υπάρξει πρόοδος προς την κατεύθυνση της δηµιουργίας ενός ανοικτού και ολοκληρωµένου σιδηροδροµικού δικτύου ευρωπαϊκών διαστάσεων.

4 2. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ 2.1 Ορισµός Είδη διαλειτουργικότητας και πεδίο εφαρµογής Με τον όρο «Σιδηροδροµική ιαλειτουργικότητα» νοείται η ικανότητα του ιευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού Συστήµατος να επιτρέπει την ασφαλή και συνεχή κυκλοφορία των συρµών µεταξύ των διαφόρων τµηµάτων του, επιτυγχάνοντας τις απαιτούµενες επιδόσεις σε συγκεκριµένες γραµµές. Η ικανότητα αυτή εξασφαλίζεται από ένα σύνολο κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων που θα πρέπει να τηρούνται. Οι προϋποθέσεις αυτές καθορίστηκαν από την οδηγία 96/48/ΕΚ που καθιέρωσε και τον παραπάνω ορισµό. Η σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα αφορά δύο διαφορετικές περιπτώσεις σιδηροδροµικής εκµετάλλευσης: ίκτυα υψηλών ταχυτήτων και συγκεκριµένα δροµολόγηση συρµών στις παρακάτω τρεις κατηγορίες γραµµών: o Κατηγορία Ι Νέες γραµµές οι οποίες κατασκευάζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες και εξοπλίζονται κατάλληλα ώστε να µπορούν να αναπτυχθούν σ αυτές ταχύτητες µεγαλύτερες ή ίσες των 250km/h o Κατηγορία ΙΙ Υφιστάµενες γραµµές οι οποίες αναβαθµίζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες και εξοπλίζονται κατάλληλα ώστε να µπορούν να αναπτυχθούν σ αυτές ταχύτητες της τάξης των 200km/h o Κατηγορία ΙΙΙ Γραµµές οι οποίες αναβαθµίζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες µε προδιαγραφές όµως ειδικές λόγω περιορισµών / καταναγκασµών που επιβάλλονται από τη δύσκολη τοπογραφία του εδάφους ή από την αναγκαστική διέλευση µέσω αστικού ιστού µε αποτέλεσµα η ταχύτητα να προσαρµόζεται ανάλογα µε την περίπτωση. Οι βασικές αρχές που διέπουν τη διαλειτουργικότητα του δικτύου υψηλών ταχυτήτων δίδονται από την οδηγία 96/48/ΕΚ. ίκτυα συµβατικών ταχυτήτων Οι βασικές αρχές που διέπουν τη διαλειτουργικότητα του δικτύου συµβατικών ταχυτήτων δίδονται στην οδηγία 2001/16/ΕΚ. Η υποδοµή του συµβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος αποτελείται από την υποδοµή των γραµµών του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών που προσδιορίζονται στην απόφαση αριθµ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 23 ης Ιουλίου [6] Ουσιαστικά πρόκειται για νέες γραµµές που σχεδιάζονται για ταχύτητες µικρότερες των 200km/h ή για υφιστάµενες γραµµές που αναβαθµίζονται ωστόσο οι ταχύτητες σχεδιασµού παραµένουν µικρότερες των 200km/h. Η διαλειτουργικότητα διακρίνεται σε τεχνική και λειτουργική. Αντίστοιχα, µιλάµε για: [1]

5 «Τεχνικά στοιχεία διαλειτουργικότητας», όπου εντάσσονται όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία, στα οποία υπάρχουν διαφορές που δηµιουργούν προβλήµατα διαλειτουργικότητας. «Λειτουργικά στοιχεία διαλειτουργικότητας», όπου εντάσσονται τα διοικητικής, οργανωτικής ή λειτουργικής φύσης προβλήµατα που επιφέρουν µη συµβατότητα, τα οποία επηρεάζουν εξίσου σηµαντικά τη διαλειτουργικότητα. Τα τεχνικά στοιχεία διαλειτουργικότητας αφορούν: τη σιδηροδροµική οδό µεταφοράς τη σηµατοδότηση - ρύθµιση κυκλοφορίας την ηλεκτροκίνηση το περιτύπωµα και το βάρος κατ άξονα Τα λειτουργικά στοιχεία διαλειτουργικότητας περιλαµβάνουν διάφορα οργανωτικά και διοικητικά προβλήµατα, που δηµιουργούνται κυρίως κατά τη διάβαση των συνόρων. Έτσι διακρίνονται τέσσερις βασικές τέτοιες κατηγορίες προβληµάτων: Τα οργανωτικά και διοικητικά προβλήµατα στη διάβαση των συνόρων. Η εναρµόνιση κανονισµών και προδιαγραφών εξοπλισµού ώστε να υπάρχει διαλειτουργικότητα. Η αντιµετώπιση στα θέµατα ένταξης των εµπορευµατικών συρµών στο πλαίσιο λειτουργίας του συνόλου της σιδηροδροµικής κυκλοφορίας. Η οργάνωση στα θέµατα σύνθεσης και αποσύνθεσης των συρµών. Η έννοια της διαλειτουργικότητας παρουσιάζεται επίσης στο άρθρο 129 της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και έχει ως στόχο να προσφέρει τη δυνατότητα στους πολίτες, στους συµµέτοχους της οικονοµίας, καθώς και στα πολιτικά σωµατεία να χρησιµοποιήσουν, χωρίς περιορισµό, τα πλεονεκτήµατα που προκύπτουν από τη δηµιουργία ενός χώρου χωρίς εσωτερικά όρια. Η σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα, όπως αυτή ορίσθηκε παραπάνω, πρέπει να διαχωριστεί από την «παραδοσιακή διαλειτουργικότητα» που ίσχυε και πριν τη θέσπιση της οδηγίας 96/48 και η οποία έγκειται στην εφαρµογή διµερών ή πολυµερών συµφωνιών µεταξύ δικτύων µε την κυκλοφορία ειδικών συρµών οι οποίοι διαθέτουν εξοπλισµό κατάλληλο για όλες τις χώρες από όπου θα διέλθουν: διαθέτουν πέραν του ενός τύπου παντογράφους, πέραν του ενός τύπου συστήµατα διεπαφής µε το σύστηµα σηµατοδότησης και προστασίας συρµού, συνήθως το προσωπικό αλλάζει σε συνοριακούς σταθµούς. 2.2 Η σηµασία της διαλειτουργικότητας για την ανάπτυξη και επιβίωση του σιδηροδρόµου [1] Η επιτυχία των οδικών µεταφορών στηρίζεται σε µια υποδοµή συµβατή µε τις υποδοµές όλων των χωρών της Ευρώπης, ενώ οι σιδηρόδροµοι µετρούν προσθετικά ως µειονέκτηµα το διαφορετικό εύρος γραµµής, το διαφορετικό περιτύπωµα κυκλοφορίας και φόρτωσης, τα διαφορετικά χαρακτηριστικά του συστήµατος

6 ηλεκτροκίνησης και περίπου είκοσι συστήµατα σηµατοδότησης και ελέγχου της κυκλοφορίας µη συµβατά µεταξύ τους. Στην προσπάθεια να υπερνικηθούν αυτά τα εµπόδια, είναι ζωτικής σηµασίας η συνεργασία µεταξύ των σιδηροδροµικών δικτύων. Η τεχνική όσο και η λειτουργική διαλειτουργικότητα έχουν να διανύσουν ένα µακρύ δρόµο προς την κατεύθυνση της ολοκλήρωσης ενός διευρωπαϊκού δικτύου και θα συνεισφέρουν στον ευρύτερο στόχο της Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Το θέµα ερευνάται σήµερα διεθνώς, αποτελεί µάλιστα θέµα αιχµής για διεθνείς φορείς και οργανισµούς, που αφιερώνουν σηµαντικό τµήµα του επιστηµονικού τους δυναµικού και κεφάλαια για την εξεύρεση και υιοθέτηση λύσεων. Η αγορά των επιβατικών µετακινήσεων στην Ευρώπη βρίσκεται εδώ και αρκετές δεκαετίες σε σταθερή και ισχυρή αύξηση. Όλα δείχνουν ότι το συγκεκριµένο φαινόµενο θα λάβει µεγαλύτερες διαστάσεις στο µέλλον. Ο σιδηρόδροµος έχει τα µέσα να προσφέρει µια αποτελεσµατική εναλλακτική λύση χάρη στα εγγενή του πλεονεκτήµατα και κυρίως τη δυνατότητα ανάπτυξης πλέον πολύ µεγάλων ταχυτήτων. Η ανάδειξη των πλεονεκτηµάτων του σιδηροδρόµου επιβάλλει, εφόσον υπάρχει επαρκές δυναµικό µετακινήσεων, την κυκλοφορία των τρένων σε ολόκληρη την έκταση της Ευρώπης, χωρίς σηµεία ασυνέχειας του σιδηροδροµικού δικτύου. Αυτός είναι ουσιαστικά και ο ορισµός της διαλειτουργικότητας, όπως έχει εκφρασθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη σχετική οδηγία 96/48. Βέβαια, εδώ και πολύ καιρό, σιδηροδροµικά οχήµατα ανταλλάσσονται µε κοινότυπο τρόπο σε όλη την Ευρώπη, αλλά οι συµφωνίες που έχουν γίνει µέσω των κανονισµών RIC, RIV και από τα δελτία της UIC δεν προσεγγίζουν τα προβλήµατα, ειδικά στην περίπτωση εµπλοκής δικτύου υψηλών ταχυτήτων κατά µήκος της διαδροµής. Προβλήµατα υπάρχουν τόσο για τις αποστάσεις που ο σιδηρόδροµος συνιστά µια εναλλακτική λύση ή µια αξιόπιστη συµπληρωµατική λύση στις οδικές µεταφορές και το αεροπλάνο ( km) όσο και για τις µεγαλύτερες αποστάσεις (µέχρι 1500 km). Τέλος αν µιλήσουµε για τουριστικές µετακινήσεις και µετακινήσεις κατά τη διάρκεια της νύκτας, τότε η απόσταση για την οποία ο σιδηρόδροµος µπορεί να είναι ανταγωνιστικός είναι µεγαλύτερη. Τα εµπόδια συνίστανται στους διαφορετικούς κανονισµούς, τις κανονιστικές διατάξεις και τις προδιαγραφές των δικτύων κάθε χώρας, που αντανακλούν την εθνική εµπειρία της τεχνολογικής εξέλιξης και, πολύ συχνά, την εµπειρία ενός προστατευτικού παρελθόντος των εθνικών αγορών. Αυτή η διαφορετικότητα αυξάνει τις τιµές και µειώνει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων. Για το σιδηρόδροµο, ένας πρόσθετος λόγος για τον οποίο επιβάλλεται η επίτευξη διαλειτουργικότητας είναι η µείωση του κόστους του τροχαίου υλικού (δυνατότητα παραγωγής εν σειρά και ενδυνάµωση του ανταγωνισµού µεταξύ των κατασκευαστών τροχαίου υλικού σε όλες τις ευρωπαϊκές αγορές). Αυτή η µείωση του κόστους πρέπει να επιτρέπει την αύξηση του αριθµού των ανταποδοτικών σχέσεων και την προσέλκυση στο σιδηρόδροµο ενός µεγαλύτερου αριθµού χρηστών. Θα πρέπει η χρησιµοποιούµενη υποδοµή από το τροχαίο υλικό υψηλών ταχυτήτων, χωρίς υπερβολική αύξηση του κόστους, να χρησιµοποιείται και από το υπόλοιπο τροχαίο υλικό είτε του συµβατικού σιδηροδρόµου είτε του προαστιακού, ιδιαίτερα εκείνου που διεισδύει στο κέντρο των µεγάλων πόλεων.

7 Πρέπει να επισηµανθεί ότι η διαλειτουργικότητα είναι ένα ουσιαστικό όπλο της πολιτικής των µεταφορών στην προσπάθεια βελτίωσης της αποτελεσµατικότητας του σιδηροδρόµου. Επιπλέον, ευνοεί το άνοιγµα των αγορών και την ελεύθερη κυκλοφορία των προϊόντων. Γι αυτό έχει στόχο, εκτός από την εναρµόνιση των τεχνικών παραµέτρων των δικτύων, να υλοποιήσει την εναρµόνιση των διαδικασιών πιστοποίησης και αποδοχής όλων των µερών που συνιστούν τη διαλειτουργικότητα, γεγονός που διασφαλίζει τη διαφάνεια και παρακάµπτει ένα διαδεδοµένο προστατευτισµό. Με τον τρόπο αυτόν επιδιώκεται η εισαγωγή ενός υγιούς ανταγωνισµού µεταξύ των ευρωπαϊκών κατασκευαστικών οίκων. Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδροµοι, έτσι, θα επωφεληθούν από τη µείωση των τιµών, που θα προκύψει από ακόµη µεγαλύτερο άνοιγµα της αγοράς. 2.3 «Πλαίσιο» για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας στα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων Γενικά Προκειµένου να εφαρµοστεί στο ιευρωπαϊκό ίκτυο η σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα και εξαιτίας της έκτασης και της πολυπλοκότητάς της, χρειάστηκε,για λόγους λειτουργικούς,το σιδηροδροµικό σύστηµα υψηλών ταχυτήτων να αναλυθεί σε υποσυστήµατα. Τα υποσυστήµατα αυτά περιγράφονται αναλυτικά στο Παράρτηµα ΙΙ της οδηγίας 96/48/ΕΚ και είναι: Η υποδοµή Το τροχαίο υλικό Η ενέργεια Ο έλεγχος χειρισµός σηµατοδότηση Η εκµετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας Η συντήρηση Το όλο σιδηροδροµικό διευρωπαϊκό σύστηµα υψηλών ταχυτήτων, τα υποσυστήµατα στα οποία αυτό διαιρείται αλλά και οι συνιστώσες κάθε υποσυστήµατος πρέπει να ικανοποιούν τις παρακάτω βασικές απαιτήσεις που περιγράφονται αναλυτικά στο Παράρτηµα ΙΙΙ της οδηγίας 96/48/ΕΚ: Ασφάλεια Αξιοπιστία ιαθεσιµότητα Υγεία των επιβατών και του προσωπικού Προστασία του περιβάλλοντος Τεχνική συµβατότητα Τεχνικές Προδιαγραφές ιαλειτουργικότητας (ΤΠ ) Η έκδοση της οδηγίας 96/48 σηµατοδότησε την έναρξη της ανάπτυξης και της σύνταξης τεχνικών προδιαγραφών (ΤΠ ) για κάθε ένα από τα έξι υποσυστήµατα στα οποία διαχωρίζεται το σιδηροδροµικό σύστηµα υψηλών ταχυτήτων και οι οποίες αποτελούν τα ουσιώδη στοιχεία για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας. Η έννοια της «εφαρµογής» της οδηγίας ενέχει δύο σκέλη : 1. Κατά το σχεδιασµό και την κατασκευή των γραµµών να τηρούνται για κάθε υποσύστηµα οι σχετικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας που ορίζει η Κοινότητα. Στην περίπτωση αυτή οι γραµµές χαρακτηρίζονται ως

8 «διαλειτουργικές» ως προς το υποσύστηµα αυτό. Το συγκεκριµένο υποσύστηµα επιτρέπεται να τεθεί σε λειτουργία άµεσα, χωρίς κάποια ενέργεια του Κράτους Μέλους στο οποίο ανήκουν οι γραµµές προς την Κοινότητα. 2. Αν δεν πληρούνται όλες ή µέρος των προδιαγραφών ενός υποσυστήµατος τότε πρέπει, πριν να τεθεί αυτό σε λειτουργία, να υποβληθεί από το Κράτος Μέλος προς την Κοινότητα «φάκελος» µε αίτηση για παρέκκλιση από τις σχετικές ΤΠ, κατάλληλα τεκµηριωµένος. Η αίτηση αυτή µπορεί να αφορά µόνον ένα ή και περισσότερα υποσυστήµατα της συγκεκριµένης γραµµής. Η κατάρτιση των Τεχνικών Προδιαγραφών ιαλειτουργικότητας (ΤΠ ) ανατέθηκε, ύστερα από εισήγηση της αρµόδιας επιτροπής που όριζε το άρθρο 21 της οδηγίας, στην AEIF στην οποία συµµετείχαν αντιπρόσωποι φορέων διαχείρισης της υποδοµής, των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων και της βιοµηχανίας. Οι ΤΠ έχουν ολοκληρωθεί για όλα τα υποσυστήµατα µε ηµεροµηνία ισχύος τους τον Ιανουάριο του Ωστόσο τεύχη των ΤΠ δεν έχουν λάβει ακόµη την οριστική τους µορφή καθώς γίνονται µικρές τροποποιήσεις σε διάφορα εδάφια [7]. Οι ΤΠ όφειλαν να εφαρµόζονται από τον Ιανουάριο του 2003 σε κάθε χώρα και στα τµήµατα του δικτύου της που µε την απόφαση 1692 /96 /ΕΚ έχουν χαρακτηρισθεί ως «τµήµατα ανήκοντα στους ιευρωπαϊκούς Σιδηροδροµικούς ιαδρόµους Υψηλών Ταχυτήτων». Με σκοπό την επίτευξη της διαλειτουργικότητας οι ΤΠ : ιευκρινίζουν τις βασικές απαιτήσεις των υποσυστηµάτων και των διασυνδέσεών τους (διεπαφές). Καθορίζουν τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την επίτευξη των επιδόσεων, οι οποίες ορίζονται για κάθε µια από τις κατηγορίες γραµµών που εντάσσονται στην υποδοµή του συστήµατος υψηλών ταχυτήτων. Προσδιορίζουν τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να αποτελούν αντικείµενο ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Αναφέρουν τις διαδικασίες που πρέπει να πληρούνται για την αξιολόγηση της πιστότητας, της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας, καθώς και τον έλεγχο «ΕC» των υποσυστηµάτων Υποχρεώσεις για τα Κράτη Μέλη που απορρέουν από την εφαρµογή των οδηγιών της διαλειτουργικότητας Οι υποχρεώσεις που απορρέουν από την εφαρµογή των Οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16 είναι µεταξύ άλλων οι εξής: Εξασφάλιση ότι τα υποσυστήµατα και τα στοιχεία διαλειτουργικότητας πληρούν τις βασικές απαιτήσεις. Κοινοποίηση εκ των προτέρων στην Επιτροπή την πρόθεση για παρέκκλιση και υποβολή φακέλου µε τις ΤΠ ή τα τµήµατα των ΤΠ που προγραµµατίζεται να µην εφαρµοστούν, καθώς και µε τις αντίστοιχες προδιαγραφές που θα εφαρµοστούν. Λήψη όλων των αναγκαίων µέτρων ώστε τα στοιχεία διαλειτουργικότητας: o να διατίθενται στην αγορά µόνον εάν επιτρέπουν τη διαλειτουργικότητα, τηρουµένων των βασικών απαιτήσεων,

9 o να χρησιµοποιούνται στον τοµέα χρήσης τους σύµφωνα µε τον προορισµό τους και να εγκαθίστανται και συντηρούνται δεόντως. Έλεγχος όλων των στοιχείων διαλειτουργικότητας µε τις προβλεπόµενες διαδικασίες και πιστοποιητικά. Κατάρτιση εθνικού µητρώου τροχαίου υλικού Κοινοποίηση στα άλλα κράτη µέλη και στην Επιτροπή του καταλόγου των τεχνικών κανόνων που χρησιµοποιούνται για την εφαρµογή των βασικών απαιτήσεων. Καθορισµός των Οργανισµών που θα είναι υπεύθυνοι για τη διεξαγωγή των διαδικασιών αξιολόγησης Κοινοποίηση στα άλλα κράτη µέλη και στην Επιτροπή των οργανισµών οι οποίοι έχουν επιφορτιστεί µε την εφαρµογή της διαδικασίας αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης και της διαδικασίας ελέγχου αναφέροντας τον τοµέα αρµοδιότητας του καθενός. Κάθε Κράτος Μέλος οφείλει να ορίσει έγκαιρα έναν Οργανισµό, ο οποίος θα είναι υπεύθυνος να πιστοποιεί, βάσει συγκεκριµένων διαδικασιών, ότι τόσο στη φάση των µελετών όσο και στη φάση των έργων ακολουθούνται στα επί µέρους υποσυστήµατα οι προδιαγραφές που ορίζει η Κοινότητα. Ο Οργανισµός αυτός ονοµάζεται Κοινοποιηµένος Οργανισµός και πρέπει να έχει λάβει έγκριση από την Κοινότητα και να έχει επισηµοποιηθεί (να έχει λάβει αριθµό µητρώου) πριν ξεκινήσει τις διεργασίες του. Η Ελλάδα έχει ορίσει µε το Προεδρικό ιάταγµα 345/ Κοινοποιηµένο Οργανισµό και συγκεκριµένα τον ΕΛΟΤ Αίτηση παρέκκλισης από την εφαρµογή της οδηγίας 96/48 Σύµφωνα µε το Άρθρο 7 της Οδηγίας 96/48/ΕΚ ένα Κράτος Μέλος µπορεί να δηλώσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την πρόθεσή του να ζητήσει παρέκκλιση από ορισµένες ΤΠ. Στις περισσότερες περιπτώσεις απαιτείται να αποσταλεί από το Κράτος Μέλος προς την Επιτροπή µόνον ένα πληροφοριακό έγγραφο(δήλωση ή αίτηση παρέκκλισης) στο οποίο θα εξηγεί τις προθέσεις του για παρέκκλιση. Εν τούτοις, κάτω από ορισµένες προϋποθέσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, συµβουλευόµενη την Ειδική Επιτροπή που έχει ορισθεί από το άρθρο 21 της Οδηγίας 96/48/ΕΚ, µπορεί να αποφασίσει αν η συγκεκριµένη παρέκκλιση είναι δικαιολογηµένη ή όχι. Για έναν αριθµό κατασκευών νέων γραµµών ή ανακαινίσεων /αναβαθµίσεων υφισταµένων γραµµών η Ευρωπαϊκή Κοινότητα χρηµατοδοτεί τα Κράτη Μέλη (π χ µέσω του ΤΕΝ ή του Ταµείου Συνοχής). Στα πλαίσια αυτά η Κοινότητα θέτει όρους πριν προβεί σε χρηµατοδοτήσεις. Μια σηµαντική προϋπόθεση είναι να υπάρχει συµβατότητα µε την Κοινοτική Νοµοθεσία. Στην περίπτωση των σιδηροδροµικών έργων πρέπει να υπάρχει συµβατότητα µε τις οδηγίες που αφορούν τη διαλειτουργικότητα, και ειδικότερα µε τις σχετικές ΤΠ. Συνάγεται ότι, για τα µε τον τρόπο αυτό χρηµατοδοτούµενα έργα, δεν µπορεί να υπάρξει παρέκκλιση από τις ΤΠ εκτός αν αυτό έχει συµφωνηθεί στη φάση χορήγησης της χρηµατοδότησης. Από την άλλη µεριά η εφαρµογή µιας παρέκκλισης µπορεί να έχει επίδραση στην αξιολόγηση του έργου. Παρόλο που ένα έργο για το οποίο έχει γίνει αποδεκτή µια παρέκκλιση θεωρείται σύµφωνο µε την Κοινοτική

10 Νοµοθεσία τα Κοινοτικά κεφάλαια δεν µπορούν να χρησιµοποιηθούν από το Κράτος Μέλος για εργασίες µε προδιαγραφές που εµποδίζουν την επίτευξη διαλειτουργικότητας. Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι οι ΤΠ από µόνες τους επιτρέπουν, κάτω από κάποιες προϋποθέσεις, να µην εφαρµοστούν κάποιες απαιτήσεις του υποσυστήµατος. Οι προϋποθέσεις / συνθήκες αυτές καλούνται ειδικές περιπτώσεις και καταγράφονται αναλυτικά σε κάθε ΤΠ. Οι ειδικές αυτές περιπτώσεις µπορεί να έχουν χρονικά µόνιµο ή περιοδικό χαρακτήρα. Η διαφορά µεταξύ ειδικών περιπτώσεων και παρεκκλίσεων µπορεί να περιγραφεί ως ακολούθως: Ειδικές περιπτώσεις Αποτελούν µέρος των ΤΠ και εποµένως είναι νοµοθετήµατα. Προτείνονται κατά τη διάρκεια της συγγραφής των ΤΠ (όταν είναι δηλαδή ακόµη σε draft µορφή) ή και κατά τη διαδικασία αναθεώρησής τους, από τον εκπρόσωπο του Κράτους Μέλους και θεωρούνται µέρος των ΤΠ. Εγκρίνονται από την Ειδική Επιτροπή πριν υιοθετηθεί η τελική έκδοση των ΤΠ. Παρεκκλίσεις εν αποτελούν µέρος των ΤΠ. Ανάλογα µε την περίπτωση για την οποία αιτούνται παρεκκλίσεις µπορεί να αποτελέσουν «απόφαση» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ή να καταλήξουν σε «σύσταση» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Kράτος Μέλος που τη ζητά. Σύµφωνα µε το Άρθρο 7 της Οδηγίας 96/48/ΕΚ ένα Κράτος Μέλος µπορεί να ζητήσει παρέκκλιση, (και να µην εφαρµόσει εποµένως ορισµένες ΤΠ, συµπεριλαµβανοµένων και εκείνων που αφορούν το τροχαίο υλικό), στις παρακάτω περιπτώσεις (απαλλαγής): για έργο κατασκευής νέας γραµµής ή αναβάθµισης υφιστάµενης γραµµής το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων και το οποίο βρίσκεται σε προχωρηµένο στάδιο εκπόνησης κατά τη χρονική στιγµή δηµοσίευσης των ΤΠ για το δίκτυο των υψηλών ταχυτήτων για έργο αναβάθµισης υφιστάµενης γραµµής το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, όταν το περιτύπωµα, το εύρος ή η αξονική απόσταση των γραµµών, έχουν τιµές διαφορετικές από τις ισχύουσες στο µεγαλύτερο τµήµα του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου και όταν η συγκεκριµένη γραµµή δεν συνδέεται απευθείας µε το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων άλλου Κράτους Μέλους που αποτελεί επίσης τµήµα του διευρωπαϊκού δικτύου για έργα κατασκευής νέων γραµµών ή αναβαθµίσεις υφιστάµενων γραµµών που αποσκοπούν στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων και τα οποία εκτελούνται στο έδαφος του εν λόγω κράτους µέλους και όταν το σιδηροδροµικό του δίκτυο είναι αποκλεισµένο δια ξηράς ή θαλάσσης από το σιδηροδροµικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων της υπόλοιπης Κοινότητας για έργα αναβάθµισης υφιστάµενης γραµµής που αποσκοπούν στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, όταν η εφαρµογή των ΤΠ αυτών θέτει σε κίνδυνο την οικονοµική βιωσιµότητα του έργου.

11 Στον Πίνακα 1 που ακολουθεί καταγράφονται συνοπτικά και ανά περίπτωση απαλλαγής, τα στοιχεία που πρέπει να συµπεριλαµβάνονται απαραίτητα στο «φάκελο παρέκκλισης». [8] Πίνακας 1. Στοιχεία τεχνικού «φακέλου παρέκκλισης» ανά περίπτωση απαλλαγής Στοιχείο «Φακέλου Παρέκκλισης» Περίπτωση απαλλαγής Έργο σε προχωρηµένο στάδιο κατά τη χρονική στιγµή έκδοσης των ΤΠ ιαφορετικά χαρακτηριστικά και µη απ ευθείας σύνδεση µε το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Αποκλεισµός δια ξηράς και θαλάσσης από το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων Μη οικονοµική βιωσιµότητα του έργου Έκθεση µε την εξέλιξη του έργου ναι - - ναι Προσδιορισµός των ΤΠ ή των «τµηµάτων» των ΤΠ που δεν θα εφαρµοστούν Οι ιατάξεις που θα εφαρµοστούν αντί των ΤΠ ναι ναι ναι ναι - ναι ναι - Αιτιολογική έκθεση ναι ναι ναι - Έκθεση µε τα µεταβατικά µέτρα που πρέπει να εφαρµοσθούν προκειµένου να εξασφαλισθεί η συνέχεια της εκµετάλλευσης της γραµµής - ναι ναι - 3. ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟ ΙΚΤΥΟ 3.1 Ένταξη του Ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου στα ιευρωπαϊκά ίκτυα Όσον αφορά το Ελληνικό σιδηροδροµικό δίκτυο, οι διάδροµοι που έχουν ενταχθεί στο διευρωπαϊκό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων και έχουν χαρακτηρισθεί ως «διαλειτουργικοί υψηλών ταχυτήτων» είναι: Ο διάδροµος Πατρών Αθηνών Θεσσαλονίκης Ειδοµένης (ΠΑΘΕ) Ο διάδροµος Θεσσαλονίκης Στρυµόνα Προµαχώνα Με βάση: την απόφαση 1692/96/CE µε την οποία όλος ο σιδηροδροµικός άξονας ΠΑΘΕ έχει χαρακτηρισθεί ως αναβαθµισµένη γραµµή, τις ταχύτητες σχεδιασµού (µελέτης) και το είδος των επεµβάσεων που εκτελέσθηκαν, εκτελούνται ή προβλέπεται να εκτελεσθούν στους συγκεκριµένους διαδρόµους τα διάφορα επί µέρους τµήµατα γραµµής τους εντάσσονται στις κατηγορίες ΙΙ και ΙΙΙ. Στον Πίνακα 2 δίδονται τα τµήµατα γραµµής στα οποία εκτελούνται έργα και τα οποία υπόκεινται στην εφαρµογή της οδηγίας 96/48/ΕΚ. Όσον αφορά το διευρωπαϊκό δίκτυο συµβατικών ταχυτήτων, σ αυτό ανήκουν όλες οι υπόλοιπες γραµµές του ελληνικού δικτύου που έχουν κανονικό εύρος. Εξαιρέθηκε

12 δηλαδή, ύστερα από συνεννόηση του ΟΣΕ µε την Κοινότητα, το µετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Πίνακας 2. Ταξινόµηση των ελληνικών σιδηροδροµικών τµηµάτων του ιευρωπαϊκού ικτύου Υψηλών Ταχυτήτων µε βάση την «κατηγορία γραµµής διαλειτουργικότητας» στην οποία ανήκουν Τµήµα γραµµής ΣΚΑ-ΘΡΙΑΣΙΟ ΘΡΙΑΣΙΟ- ΚΟΡΙΝΘΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΚΙΑΤΟ ΚΙΑΤΟ-ΠΑΤΡΑ ΤΙΘΟΡΕΑ- ΛΕΙΑΝOΚΛΑ Ι ΛΕΙΑΝΟΚΛΑ Ι- ΟΜΟΚΟΣ ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ- ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ- ΕΙ ΟΜΕΝΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ- ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ- ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ Ταχύτητα µελέτης 150 km/h 200 km/h 200 km/h (100) km/h 200 km/h- 250 km/h km/h 200 km/h- 250 km/h km/h 160 km/h 100 km/h Χαρακτηρισµός επεµβάσεων αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής Αναµενόµενη ηµεροµηνία περάτωσης έργου Κατηγορία γραµµής διαλειτουργικότητας 23/10/05 III 23/10/05 II 23/10/05 II Το Φεβρουάριο του 2004 τέθηκε σε λειτουργία για 160 km/h III,ΙΙ II ΙΙΙ II ΙΙΙ ΙΙΙ ΙΙΙ 3.2 Επίτευξη διαλειτουργικότητας Υφιστάµενη κατάσταση Στα πλαίσια ερευνητικού έργου που εκπονήθηκε από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ, για λογαριασµό του ΟΣΕ, διαµορφώθηκε µεθοδολογία για τον έλεγχο της διαλειτουργικότητας των υποσυστηµάτων «Υποδοµή» και «Σηµατοδότηση» (για τις υψηλές ταχύτητες). Η µεθοδολογία εφαρµόσθηκε στη συνέχεια σε δύο τµήµατα του Ελληνικού δικτύου που ανήκουν στα ιευρωπαϊκά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων και συγκεκριµένα στις γραµµές ΣΚΑ Κιάτο και Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός. Η προτεινόµενη

13 µεθοδολογία υποστηρίχθηκε από κατάλληλα δοµηµένο λογισµικό, το οποίο επιτρέπει, µε απλή µόνον εισαγωγή στοιχείων, τον έλεγχο διαλειτουργικότητας οποιασδήποτε γραµµής του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου. Η ερευνητική αυτή εργασία περιορίσθηκε στο να διαπιστώσει µόνον εάν οι επιλογές των προδιαγραφών που ακολουθήθηκαν (αναγγέλθηκαν) από τους ΟΣΕ / ΕΡΓΟΣΕ στα υπό εξέταση έργα, είναι σύµφωνες µε αυτές που επιβάλλονται στις σχετικές ΤΠ από την Κοινότητα. Η εργασία δηλαδή δεν προχώρησε στο να διαπιστώσει εάν στην πράξη τηρήθηκαν οι προδιαγραφές ή να αξιολογήσει την καταλληλότητα όσων υλικών απαιτούν ειδικές δοκιµές και διαδικασίες ελέγχου. Αυτό είναι έργο του Κοινοποιηµένου Οργανισµού. Τα βασικά συµπεράσµατα που προέκυψαν από την έρευνα αυτή ήταν τα εξής: Οι γραµµές ΣΚΑ Κιάτο και Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός ως προς το υποσύστηµα «Υποδοµή» είναι διαλειτουργικές Η γραµµή ΣΚΑ Κιάτο ως προς το υποσύστηµα «Σηµατοδότηση» είναι διαλειτουργική Για τη γραµµή Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός, πριν να τεθεί σε λειτουργία το προβλεπόµενο µεταβατικό σύστηµα ηλεκτρικής πλευρικής σηµατοδότησης, πρέπει να υποβληθεί αίτηση παρέκκλισης. Η αίτηση µπορεί να στηριχθεί µόνον στην περίπτωση 4 (θέση σε κίνδυνο της οικονοµικής βιωσιµότητας του έργου) Πρέπει ο Κοινοποιηµένος Οργανισµός να αρχίσει άµεσα το έργο του. Η ενέργεια αυτή προέχει οποιασδήποτε άλλης. Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι όσον αφορά το δίκτυο συµβατικών ταχυτήτων οι ΤΠ δεν έχουν ακόµη ολοκληρωθεί. για όλα τα υποσυστήµατα. Υπεύθυνος Οργανισµός για την τελική τους διαµόρφωση είναι πλέον ο Ευρωπαϊκός Οργανισµός Σιδηροδρόµων (τα πρώτα κείµενα των ΤΠ συντάχθηκαν από την AEIF) Η Κοινοτική οδηγία 96/48 πέρασε στην ελληνική νοµοθεσία µε το Π 345/2001 ενώ η οδηγία 2001/16 µε το Π 139/ Η ανάγκη για τη δηµιουργία µιας οργανωτικής δοµής στον ΟΣΕ για τη διαλειτουργικότητα Ο Οργανισµός Σιδηροδρόµων Ελλάδος είναι ο βασικός οργανισµός που παρέχει σιδηροδροµικές υπηρεσίες (TΡAINOSE) και διαχειρίζεται σιδηροδροµική υποδοµή (Ε ΙΣΥ) στην Ελλάδα ενώ µέσω της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση κονδυλίων της ΕΕ που διατίθενται πρωτίστως για την αναβάθµιση της γραµµής Πατρών Αθήνας Θεσσαλονίκης Ειδοµένης / Προµαχώνα σε γραµµή για ταχύτητες της τάξης των 200km/h. Έτσι άµεσα ή έµµεσα έχει ευθύνη της εφαρµογής των οδηγιών διαλειτουργικότητας. Η επίτευξη της διαλειτουργικότητας προϋποθέτει την υποστήριξη του ΟΣΕ στα ζητήµατα που ανακύπτουν από ένα όργανο το οποίο θα αποτελεί το συντονιστικό φορέα δράσεων της διαλειτουργικότητας. Σε αυτό το πλαίσιο προτείνεται να δηµιουργηθεί µέσα στον ΟΣΕ µια επιχειρησιακή µονάδα που θα είναι αποκλειστικά αρµόδια σε επίπεδο ΟΣΕ για την επεξεργασία προτάσεων και δράσεων σχετικά µε τη διαλειτουργικότητα και την εφαρµογή των Οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ. Η µονάδα αυτή θα πρέπει να βρίσκεται σε στενή και συνεχή συνεργασία µε το

14 Υπουργείο Μεταφορών. Σηµειώνεται ότι τυπικά και ουσιαστικά πολλές από τις προβλέψεις των οδηγιών απευθύνονται στα κράτη µέλη και όχι στα εθνικά δίκτυα. Οι αρµοδιότητές της θα είναι: Υποβοήθηση στη διαµόρφωση στρατηγικής διαλειτουργικότητας του ΟΣΕ Παρακολούθηση των εξελίξεων σε θέµατα διαλειτουργικότητας στην ΕΕ Συµµετοχή στις δραστηριότητες των σχετικών οµάδων εργασίας και επιτροπών της ΕΕ µε βάση τη στρατηγική διαλειτουργικότητας. Έλεγχος της συµµόρφωσης του Οργανισµού όσον αφορά τις διατάξεις των οδηγιών έτσι ώστε τα έργα υποδοµής και οι προµήθειες τροχαίου υλικού και συστηµάτων σηµατοδότησης / ελέγχου και ηλεκτροκίνησης να είναι συµβατές µε τις προβλέψεις των οδηγιών. Ενηµέρωση της διοίκησης περί των παραπάνω Ενηµέρωση των στελεχών του ΥΜΕ για την πορεία εφαρµογής των οδηγιών και των αναγκαίων ενεργειών για την εφαρµογή τους Με τον όρο στρατηγική διαλειτουργικότητας υπονοείται το γεγονός ότι οι δράσεις που σχετίζονται µε τη διαλειτουργικότητα έχουν σε πολλές περιπτώσεις χαρακτήρα στρατηγικό. Άπτονται ζητηµάτων που είναι καίρια για τον Οργανισµό όπως τεχνολογία τροχαίου υλικού και κυρίως επιλογή συστηµάτων σηµατοδότησης και ελέγχου, ζητηµάτων που σχετίζονται µε την τεχνική και οικονοµική αποδοτικότητα του οργανισµού. Έτσι θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι οι στρατηγικοί στόχοι του ΟΣΕ εξυπηρετούνται παράλληλα µε το στόχο επίτευξης της διαλειτουργικότητας. Η στρατηγική διαλειτουργικότητας συνίσταται: Στις τεχνικές λύσεις όσον αφορά τα διάφορα υποσυστήµατα µε βάση το περιθώριο επιλογών που δίδουν οι οδηγίες και οι ΤΠ Τον προγραµµατισµό υλοποίησης των λύσεων αυτών (χρονικός ορίζοντας, βήµατα εφαρµογής) Επειδή οι στρατηγικές αποφάσεις και η επιλογή πολιτικής είναι καθαρά αρµοδιότητα της εκάστοτε διοίκησης του ΟΣΕ ( ιοικητικό Συµβούλιο και Συµβούλιο ιεύθυνσης), το όργανο της διαλειτουργικότητας που περιγράφεται θα έχει σχέση ανάδρασης µε τη διοίκηση του οργανισµού καθώς θα βοηθά στη διαµόρφωση στρατηγικών αποφάσεων αλλά ταυτόχρονα θα υποστηρίζει τη διοίκηση στην εφαρµογή των στρατηγικών της επιλογών µε όρους που θα εξασφαλίζουν την τήρηση των διατάξεων των οδηγιών. Λόγω των παραπάνω κρίνεται ότι το προτεινόµενο όργανο θα αναφέρεται απευθείας στο ιευθύνοντα Σύµβουλο. 4. ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΕΠΙΠΕ Ο ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ Η δηµιουργία ενός ολοκληρωµένου σιδηροδροµικού χώρου προϋποθέτει την καθιέρωση µιας ελεγχόµενης κοινής τεχνικής ρύθµισης. εδοµένης της αδυναµίας των Κρατών Μελών να εξεύρουν κοινές λύσεις όσον αφορά την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόµων κρίθηκε αναγκαία η σύσταση ενός

15 Οργανισµού µε ειδική αποστολή. Ο προταθείς από την ΕΕ Οργανισµός ονοµάσθηκε Ευρωπαϊκός Οργανισµός Σιδηροδρόµων (European Railway Agency ERA), συστάθηκε µε τον κανονισµό 881/2004 της ΕΚ [9], τέθηκε σε ισχύ από το Μάιο του 2004 και από τον Ιούλιο του 2006 είναι σε πλήρη λειτουργία. Έχει έδρα τη Λίλλη και τη Valenciennes στη Γαλλία και θα αριθµεί 100 άτοµα δυναµικό (σήµερα αριθµεί περίπου 75 άτοµα). Στόχος του είναι να συµβάλλει, σε τεχνικό επίπεδο, στην εφαρµογή της κοινοτικής νοµοθεσίας που αποβλέπει στη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης του τοµέα των σιδηροδρόµων αυξάνοντας το επίπεδο διαλειτουργικότητας των σιδηροδροµικών συστηµάτων και στην ανάπτυξη µιας κοινής προσέγγισης ως προς την ασφάλεια του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος ώστε να συντελέσει στη δηµιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού χώρου δίχως σύνορα που θα εξασφαλίζει ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας. Ο ERA είναι κοινοτικός φορέας και διαθέτει νοµική προσωπικότητα. Το ιοικητικό του Συµβούλιο απαρτίζεται από έναν αντιπρόσωπο από κάθε Κράτος Μέλος, από τέσσερις αντιπροσώπους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής καθώς και από 6 αντιπροσώπους (χωρίς δικαίωµα ψήφου) των παρακάτω κατηγοριών φορέων: σιδηροδροµικές επιχειρήσεις, διαχειριστές υποδοµής, σιδηροδροµική βιοµηχανία, συνδικάτα εργαζοµένων, επιβάτες, φορτωτές). Πρόκειται για Οργανισµό τεχνικής υποστήριξης της λήψης αποφάσεων χωρίς αυτόνοµη εξουσία (αποφασίζει η ΕΕ). Στο οργανόγραµµα του Σχήµατος 1 δίδεται η οργάνωση του ERA και στο οργανόγραµµα του Σχήµατος 2 οι δραστηριότητες που περιλαµβάνονται στην επιχειρησιακή µονάδα που ασχολείται µε τη διαλειτουργικότητα.

16 Γενικός ιευθυντής ιοικητική Μονάδα Μονάδα για Ασφάλεια Μονάδα για τη ιαλειτουργικότητα Μονάδα για το ERTMS Μονάδα Οικονοµικής Αξιολόγησης Σχήµα 1. Οργανωτικό σχήµα Ευρωπαϊκού Οργανισµού Σιδηροδρόµων

17 ραστηριότητες µονάδας διαλειτουργικότητας Σχήµα 2. ραστηριότητες µονάδας υπεύθυνης για τη διαλειτουργικότητα Τεχνική υποστήριξη 1 Παρακολούθηση των εργασιών των Κοινοποιηµένων Οργανισµών 2 Παρακολούθηση της διαλειτουργικότητας σε επίπεδο Κρατών Μελών ιαλειτουργικότητα του ιευρωπαϊκού ικτύου Πιστοποίηση των εργαστηρίων συντήρησης τροχαίου υλικού Επαγγελµατική ικανότητα προσωπικού εκµετάλλευσης συντήρησης σιδ. συστήµατος Καταγραφή τροχαίου υλικού (µητρώο) 7 Μητρώο εγγράφων διαλειτουργικότητας 8

18 Ειδικότερα, όσον αφορά τις δραστηριότητες (σχήµα 2) πρέπει να τονισθεί ότι ο ERA: δύναται κατόπιν αιτήµατος της Επιτροπής να παρακολουθεί την ποιότητα των εργασιών των Κοινοποιηµένων Οργανισµών παρακολουθεί σε επίπεδο Κρατών Μελών την πρόοδο της διαλειτουργικότητας των σιδηροδροµικών συστηµάτων εξετάζει κατόπιν αιτήµατος της Επιτροπής από άποψη διαλειτουργικότητας κάθε σχέδιο κατασκευής σιδηροδροµικών έργων υποδοµής για το οποίο ζητείται κοινοτική χρηµατοδότηση. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στα πλαίσια της εισήγησης αυτής διασαφηνίζεται η έννοια της σιδηροδροµικής διαλειτουργικότητας και τεκµηριώνεται η µεγάλη σηµασία της για την ενδυνάµωση της ανταγωνιστικότητας και την αναζωογόνηση του σιδηροδρόµου. Καταγράφονται οι υποχρεώσεις που απορρέουν από τα Κράτη Μέλη για την εφαρµογή των οδηγιών διαλειτουργικότητας 96/48/ΕΚ και 2001/16 και εξετάζονται θέµατα που αφορούν τη διαλειτουργικότητα στο επίπεδο του Ελληνικού Σιδηροδροµικού ικτύου. Από την όλη ανάπτυξη του θέµατος διαφαίνεται λόγω της πολυπλοκότητάς του αλλά και των ραγδαίων εξελίξεων στον τοµέα αυτό η ανάγκη να προβλεφθεί στον ΟΣΕ, στα πλαίσια και της νέας του οργανωτικής δοµής, επιχειρησιακή µονάδα που θα διαχειρίζεται αποκλειστικά τα θέµατα της διαλειτουργικότητας όντας σε άµεση επαφή µε τους υπόλοιπους εµπλεκόµενους φορείς σε Ελλάδα (ΥΜΕ, Κοινοποιηµένος Οργανισµός) και Ευρώπη (ERA).Προέχει επίσης η ενεργοποίηση του Κοινοποιηµένου Οργανισµού που πρέπει να είναι σε θέση να χαρακτηρίσει «ως διαλειτουργικά» ή «µη διαλειτουργικά» τα διάφορα τµήµατα του ελληνικού σιδηροδροµικού δικτύου, προκειµένου να γίνουν, εάν χρειάζεται, οι απαραίτητες ενέργειες προς την Κοινότητα (αίτηση παρέκκλισης, αίτηση ειδικής περίπτωσης). ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1] Κ.Γιαννακός «Η διαλειτουργικότητα στο σιδηρόδροµο. Ένα µοντέλο ανάπτυξης για την Ν.Α. Ευρώπη»», ιδακτορική διατριβή, ΑΠΘ, 2000 [2] C.Pyrgidis,N.Demiridis, «High-speed railway systems in revenue service worldwide: an overview of current networks», υπό δηµοσίευση στο περιοδικό Rail Engineering International [3] Επίσηµη εφηµερίδα των Ε.Κ., «Οδηγία 91/440/ΕΚ του ΕΚ και του Συµβουλίου της 29 ης Ιουλίου 1991 για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόµων», ΕΕΕ, L237, 24/8/1991 [4] Επίσηµη εφηµερίδα των Ε.Κ., «Οδηγία 96/48/ΕΚ του ΕΚ και του Συµβουλίου της 23 ης Ιουλίου 1996 για τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος υψηλών ταχυτήτων», ΕΕΕ, L235/7, 23/7/1996

19 [5] Επίσηµη εφηµερίδα των Ε.Κ., «Οδηγία 2001/16/ΕΚ του ΕΚ και του Συµβουλίου της 19 ης Μαρτίου 2001 για τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού διευρωπαϊκού συστήµατος», ΕΕΕ, L110, 20/4/2001 [6] Απόφαση αριθµ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 23 ης Ιουλίου 1996 περί των κοινοτικών προσανατολισµών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών [7] AEIF, HSINSTSI for EC Draft, [8] ΑΠΘ/ΟΣΕ, «Πιλοτική εφαρµογή των ΤΠ Υποδοµή και Σηµατοδότηση για τις γραµµές ΣΚΑ Κιάτο και Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός», Ερευνητικό Πρόγραµµα, 12 ο παραδοτέο, ΟΣΕ, /νση Γραµµής, Οκτώβριος 2005 [9] Κανονισµός (ΕΚ) αριθµ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου σχετικά µε τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισµού Σιδηροδρόµων

20 ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΥ ΙΚΤΟΥ ΣΤΑ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΙΚΤΥΑ & Η ΑΝΑΓΚΗ ΕΞΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΤΗΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ Χ. Πυργίδης, Αναπλ. Καθηγητής ΑΠΘ Γ. Γιαννόπουλος, Καθηγητής ΑΠΘ

21 Αντικείµενο εισήγησης Ορισµός Είδη σιδηροδροµικής διαλειτουργικότητας Πεδίο εφαρµογής Ησηµασία της διαλειτουργικότητας για την ανάπτυξη / επιβίωση των σιδηροδροµικών µεταφορών Το «πλαίσιο» για την επίτευξη διαλειτουργικότητας ιαλειτουργικότητα και Ελληνικό σιδηροδροµικό δίκτυο ιαχείριση της διαλειτουργικότητας σε επίπεδο ΕΕ Συµπεράσµατα

22 Σιδηροδροµική ιαλειτουργικότητα - Ορισµός Η ικανότητα του ιευρωπαϊκού Συστήµατος να επιτρέπει την ασφαλή και συνεχή κυκλοφορία των συρµών µεταξύ των διαφόρων τµηµάτων του επιτυγχάνοντας τις απαιτούµενες επιδόσεις σε συγκεκριµένες γραµµές.

23 Σιδηροδροµική ιαλειτουργικότητα Κοινοτικές Οδηγίες Η σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα εξασφαλίζεται από ένα σύνολο κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων που πρέπει να τηρούνται: 96/ /16 Τ.Π..

24 Σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα - Στόχος Σύγκλιση των σιδηροδροµικών τεχνικών συστηµάτων και η οικοδόµηση αµοιβαίας εµπιστοσύνης µεταξύ όλων των συντελεστών, ώστε να υπάρξει πρόοδος προς την κατεύθυνση της δηµιουργίας ενός ανοικτού και ολοκληρωµένου σιδηροδροµικού δικτύου Ευρωπαϊκών διαστάσεων.

25 Σιδηροδροµική ιαλειτουργικότητα Πεδίο Εφαρµογής Α. Λειτουργικότητα δικτύου Υψηλών ταχυτήτων (Ι, ΙΙ, ΙΙΙ) Συµβατικών ταχυτήτων Β. Σιδηροδροµικό υποσύστηµα * Υποδοµή * Ενέργεια * Σηµατοδότηση * Εκµετάλλευση * Τροχαίο υλικό * Συντήρηση

26 Σιδηροδροµική διαλειτουργικότητα - Είδη Τεχνική Λειτουργική (Παραδοσιακή)

27

28 Χαρακτηριστικές ταχύτητες στο σιδηρόδροµο Χαρακτηριστικές ταχύτητες στο σιδηρόδροµο Μέγιστη τιµή (km/h) Χώρα Κατασκευαστική ταχύτητα τροχαίου υλικού Ταχύτητα εκµετάλλευσης (µεταξύ δύο τερµατικών σταθµών) Ταχύτητα εκµετάλλευσης (µεταξύ δυο ενδιάµεσων στάσεων) Ταχύτητα πορείας Ταχύτητα σχεδιασµού (µελέτης) Ρεκόρ ταχύτητας ,5 263,2 320 (300) ,3 Ιταλία (ETR 500) Ιαπωνία (Γραµµή Osaka-Hakata) Γαλλία Γαλλία (Ιαπωνία, Γαλλία, Ισπανία, Γερµανία Τµήµα δικτύου διέλευσης συρµών Thalys, Eurostar) Ισπανία (Γραµµή Βαρκελώνη Μαδρίτη) Γαλλία

29

30

31 ροµολόγηση συρµών ανεξάρτητα καιρικών συνθηκών Ένταξη σιδηροδροµικής γραµµής σε ευαίσθητη περιβαλλοντικά περιοχή

32 ΜΑΓΙΚΗ ΛΕΞΗ: Ανταγωνισµός Πρόσθετα όπλα Νέες γραµµές + Σύγχρονο τροχαίο υλικό επενδύσεις Μεγαλύτερες ταχύτητες ευθυγραµµίες + βελτιστοποίηση κατασκευαστικών χαρακτηριστικών τροχαίου υλικού Νέες, ευέλικτες οργανωτικές δοµές + άρση µονοπωλίου Οδηγίες ΕΕ

33 Η σηµασία της διαλειτουργικότητας για την ανάπτυξη των σιδηροδρόµων ΕΝ ΥΝΑΜΩΣΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ Περιορισµό των τεχνικών και λειτουργικών εµποδίων για την κίνηση των συρµών από ένα δίκτυο στο άλλο Καλύτερη εκµετάλλευση των εγγενών του πλεονεκτηµάτων καθώς υπάρχει το µεταφορικό έργο Μείωση κόστους τροχαίου υλικού

34 Αντικείµενο ΤΠ ιευκρινίζουν τις βασικές απαιτήσεις των υποσυστηµάτων και των διασυνδέσεών τους (διεπαφές) Καθορίζουν τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την επίτευξη των επιδόσεων Προσδιορίζουν τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να αποτελούν αντικείµενο ευρωπαϊκών προδιαγραφών Αναφέρουν τις διαδικασίες που πρέπει να πληρούνται για την αξιολόγηση της πιστότητας, της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας, καθώς και τον έλεγχο «ΕC» των υποσυστηµάτων.

35 Η έννοια της «εφαρµογής» της οδηγίας ενέχει δύο σκέλη : Κατά το σχεδιασµό και την κατασκευή των γραµµών. Αν τηρούνται για κάθε υποσύστηµα οι σχετικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας που ορίζει η Κοινότητα. Στην περίπτωση αυτή οι γραµµές χαρακτηρίζονται ως «διαλειτουργικές» ως προς το υποσύστηµα αυτό. Το συγκεκριµένο υποσύστηµα επιτρέπεται να τεθεί σε λειτουργία άµεσα, χωρίς κάποια ενέργεια του Κράτους Μέλους στο οποίο ανήκουν οι γραµµές προς την Κοινότητα. Αν δεν πληρούνται όλες ή µέρος των προδιαγραφών ενός υποσυστήµατος τότε πρέπει, πριν να τεθεί αυτό σε λειτουργία, να υποβληθεί από το Κράτος Μέλος προς την Κοινότητα «φάκελος» µε αίτηση για παρέκκλιση από τις σχετικές ΤΠ, κατάλληλα τεκµηριωµένος. Ηαίτησηαυτήµπορεί να αφορά µόνον ένα ή και περισσότερα υποσυστήµατα της συγκεκριµένης γραµµής.

36 Περιπτώσεις αίτησης παρέκκλισης (1/2) για έργο κατασκευής νέας γραµµής ή αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων και το οποίο βρίσκεται σε προχωρηµένο στάδιο εκπόνησης κατά τη χρονική στιγµή δηµοσίευσης των ΤΠ για έργο αναβάθµισης υφιστάµενης γραµµής το οποίο αποσκοπεί στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, όταν το περιτύπωµα, το εύρος ή η αξονική απόσταση των γραµµών, έχουν τιµές διαφορετικές από τις ισχύουσες στο µεγαλύτερο τµήµα του ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου και όταν η συγκεκριµένη γραµµή δεν συνδέεται απευθείας µε το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων

37 Περιπτώσεις αίτησης παρέκκλισης (2/2) για έργα κατασκευής νέων γραµµών ή αναβαθµίσεις υφιστάµενων γραµµών που αποσκοπούν στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων και τα οποία εκτελούνται στο έδαφος του εν λόγω κράτους µέλους και όταν το σιδηροδροµικό του δίκτυο είναι αποκλεισµένο δια ξηράς ή θαλάσσης από το σιδηροδροµικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων της υπόλοιπης Κοινότητας για έργα αναβάθµισης υφιστάµενης γραµµής που αποσκοπούν στην επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, όταν η εφαρµογή των ΤΠ αυτών θέτει σε κίνδυνο την οικονοµική βιωσιµότητα του έργου.

38 Ελληνικό τµήµα ιευρωπαϊκού ικτύου Υψηλών Ταχυτήτων

39 Τµήµα γραµµής ΣΚΑ-ΘΡΙΑΣΙΟ Κατηγορία γραµµής διαλειτουργικότητας ΘΡΙΑΣΙΟ- ΚΟΡΙΝΘΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΚΙΑΤΟ ΚΙΑΤΟ-ΠΑΤΡΑ ΤΙΘΟΡΕΑ- ΛΕΙΑΝOΚΛΑ Ι ΛΕΙΑΝΟΚΛΑ Ι- ΟΜΟΚΟΣ ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ- ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ- ΕΙ ΟΜΕΝΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ- ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ ΣΤΡΥΜΩΝΑΣ- ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ Ταχύτητα µελέτης 150 km/h 200 km/h 200 km/h (100) km/h 200 km/h- 250 km/h km/h 200 km/h- 250 km/h km/h 160 km/h 100 km/h Χαρακτηρισµός επεµβάσεων αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής αναβάθµιση υφιστάµενης γραµµής Αναµενόµενη ηµεροµηνία περάτωσης έργου 23/10/05 III 23/10/05 II 23/10/05 II Το Φεβρουάριο του 2004 τέθηκε σε λειτουργία για 160 km/h III,ΙΙ II ΙΙΙ II ΙΙΙ ΙΙΙ ΙΙΙ

40 Ερευνητικό πρόγραµµα ΑΠΘ / ΟΣΕ «Υποστήριξη του ΟΣΕ για τα θέµατα της διαλειτουργικότητας των Ευρωπαϊκών σιδηροδρόµων» Επιστηµονικός Υπεύθυνος: Γ. Γιαννόπουλος Παραδοτέο 12 Πιλοτική εφαρµογή των ΤΠ «Υποδοµή» και «Σηµατοδότηση» στις γραµµές ΣΚΑ-Κιάτο και Λεπτοκαρυά - Ευαγγελισµός

41 Η έρευνα διαλειτουργικότητας επικεντρώθηκε : στο να διαπιστώσει αν οι επιλογές που έγιναν στις προδιαγραφές που αφορούν το υποσύστηµα «Υποδοµή» είναι σύµφωνες µε τις επιλογές που προτείνονται στις σχετικές ΤΠ στο να προδιαγράψει τεχνικά θέµατα που µπορούν να προταθούν στην Ευρωπαϊκή επιτροπή σαν ειδικές περιπτώσεις στο να αξιολογήσει τις τυχόν αποκλίσεις που παρατηρούνται και να κρίνει αν απαιτείται να ζητηθεί γι αυτές παρέκκλιση ή αν µπορούν να αρθούν µε επεµβάσεις τεχνικά εύκολες και µε µικρό σχετικά κόστος.

42 Μεθοδολογική προσέγγιση Χαρακτηρισµός της γραµµής (κατ. Ι, ΙΙ, ΙΙΙ) Αποκωδικοποί ηση των ΤΠ (επιθυµητή κατάσταση) Καταγραφή των Τ.Π.. που υιοθετήθηκαν από ΟΣΕ/ΕΡΓΟΣΕ (υφιστάµενη κατάσταση) Σύγκρισης επιθυµητής / υφιστάµενης κατάστασης Αξιολόγηση αποτελεσµάτων Προτάσεις Συµπεράσµατα (αίτηση παρέκκλισης ΝΑΙ/ΌΧΙ) ΛΟΓΙΣΜΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟΥ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ

43 Αποτελέσµατα ελέγχου Οι γραµµές ΣΚΑ Κιάτο και Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός ως προς το υποσύστηµα «Υποδοµή» είναι διαλειτουργικές Η γραµµή ΣΚΑ Κιάτο ως προς το υποσύστηµα «Σηµατοδότηση» είναι διαλειτουργική Για τη γραµµή Λεπτοκαρυά Ευαγγελισµός, πριν να τεθεί σε λειτουργία το προβλεπόµενο µεταβατικό σύστηµα ηλεκτρικής πλευρικής σηµατοδότησης, πρέπει να υποβληθεί αίτηση παρέκκλισης. Η αίτησηµπορεί να στηριχθεί µόνον στην περίπτωση 4 (θέση σε κίνδυνο της οικονοµικής βιωσιµότητας του έργου) Πρέπει να ενεργοποιηθεί άµεσα ο Κοινοποιηµένος Οργανισµός και να αρχίσει το έργο του. Η ενέργειααυτή προέχει οποιασδήποτε άλλης.

44 Ανάγκη για τη δηµιουργία µιας οργανωτικής δοµής στον ΟΣΕ για τη διαλειτουργικότητα /νων Σύµβουλος ΟΣΕ ΟΣΕ ERA Επιχειρησιακή Μονάδα ιαλειτουργικότητας ΥΜΕ Κοινοποιηµένος Οργανισµός

45 Οργανωτικό σχήµα Ευρωπαϊκού Οργανισµού Σιδηροδρόµων (ERA) Γενικός ιευθυντής ιοικητική Μονάδα Μονάδα για Ασφάλεια Μονάδα για τη ιαλειτουργικότητα Μονάδα για το ERTMS Μονάδα Οικονοµικής Αξιολόγησης

46 8 7 6 Μητρώο εγγράφων διαλειτουργικότητας Καταγραφή τροχαίου υλικού (µητρώο) Επαγγελµατική ικανότητα προσωπικού εκµετάλλευσης συντήρησης σιδ. συστήµατος ραστηριότητες µονάδας διαλειτουργικότητας 5 4 Πιστοποίηση των εργαστηρίων συντήρησης τροχαίου υλικού ιαλειτουργικότητα του ιευρωπαϊκού ικτύου 3 Παρακολούθηση της διαλειτουργικότητας σε επίπεδο Κρατών Μελών 2 Παρακολούθηση των εργασιών των Κοινοποιηµένων Οργανισµών 1 Τεχνική υποστήριξη

47 Συµπεράσµατα Η επίτευξη διαλειτουργικότητας βασική παράµετρος για την ενδυνάµωση του ανταγωνισµού ηµιουργία οργανωτικής δοµής στον ΟΣΕ Ενεργοποίηση Κοινοποιηµένου Οργανισµού Πιστή ακολουθία του πλαισίου επίτευξης διαλειτουργικότητας Παρακολούθηση των εξελίξεων για τις ΤΠ των συµβατικών ταχυτήτων Άµεση ενέργεια