ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η εξέλιξη του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης και ο αντίκτυπος του έργου στην ευρύτερη περιοχή» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Πολυχρονάκου Ναταλία- Αλεξία Οκτώβριος 2008 ΧΙΟΣ

Πολυχρονάκου Ναταλία- Αλεξία «Η εξέλιξη του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης και ο αντίκτυπος του έργου στην ευρύτερη περιοχή» Οκτώβριος 2008 Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Πολυχρονάκου Ναταλία- Αλεξία... Επιβλέπων: Θανοπούλου Ελένη... ΧΙΟΣ 2

Περιεχόμενα Περίληψη... 4 1. Εισαγωγή... 5 2. Η τακτική της Τουρκίας για το θέμα των Στενών του Βοσπόρου... 12 3. Ο αγωγός πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης... 24 4. Ο αντίκτυπος του έργου... 37 5. Συμπεράσματα... 52 3

Περίληψη Σε αυτή την εργασία παρατίθενται οι απόψεις σχετικά με τα κράτη που έχουν συμφέροντα από τη μεταφορά πετρελαίου μέσω των Στενών του Βοσπόρου καθώς και τα ζητήματα που προκύπτουν από τη σύγκρουση των εν λόγο συμφερόντων αλλά και από την ίδια τη γεωγραφική ιδιαιτερότητα των Στενών. Στη συνέχεια, γίνεται αναφορά στη σημασία των σημείων ασφυξίας. Επιπρόσθετα, λαμβάνει χώρα μια ιστορική αναδρομή της εξέλιξης των αγωγών μεταφοράς υγρών και αερίων και παραβάλλεται το ρωσικό σύστημα αγωγών πετρελαίου. Ακολουθεί, περιγραφή των υποδομών του αγωγού μεταφοράς πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης και δίνονται τα γεωπολιτικά μυστικά του αγωγού. Επίσης, γίνεται ιδιαίτερη μνεία στο ιστορικό της προώθησης του αγωγού. Τέλος, παρατίθεται ο πιθανός αντίκτυπος του έργου, εφόσον αυτό υλοποιηθεί, οι πιθανές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τα οικονομικά οφέλη και τα συμπεράσματα. 4

1. Εισαγωγή 1.1 Τα σημεία ασφυξίας Μαζί με τη δεδομένη ασταθή φύση του διεθνούς συστήματος, τις όποιες αναταραχές στα σημεία παραγωγής και την ολοένα και αυξανόμενη ζήτηση ενέργειας ένα από τα κύρια προβλήματα που επηρεάζουν σημαντικά την παγκόσμια τιμή αλλά και την διαθεσιμότητα του αργού πετρελαίου, των παραγώγων του αλλά και του φυσικού αερίου είναι τα chockepoints ή αλλιώς σημεία ασφυξίας της ενεργειακής ροής στον πλανήτη. Το πρόβλημα συνίσταται σε μια ποικιλία γεωγραφικών, πολιτικών και κλιματολογικών παραγόντων που αρκετές φορές προκαλούν διάσπαση της ομαλής ενεργειακής ροής. Ως αποτέλεσμα επηρεάζεται η άμεση διαθεσιμότητα στην αγορά αυξάνοντας φυσικά και την παγκόσμια τιμή. Τα σημεία ασφυξίας της ενεργειακής ροής θεωρούνται από τα πιο νευραλγικά γεωστρατηγικά σημεία στην υδρόγειο, διότι ο έλεγχος τους αυτομάτως μεταφράζεται σε ένα μεγάλο πλεονέκτημα στην παγκόσμια ενεργειακή σκακιέρα. Η Διώρυγα του Σουέζ, τα Στενά του Χόρμουζ και το Bab-el-Mandeb, απολαμβάνουν ιστορικά της ιδιαίτερης εκτίμησης των μεγάλων δυνάμεων. Έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950 το Σουέζ ελέγχονταν από τις μεγάλες αποικιοκρατικές ευρωπαϊκές δυνάμεις, ενώ και τα άλλα δυο θεωρούνται αρκούντως σημαντικά. Ας μην ξεχνάμε πως ένας ολόκληρος αμερικανικός στόλος είναι επιφορτισμένος με την ασφάλειά τους. Όποιος ελέγχει αυτήν την τριάδα ελέγχει και την θαλάσσια ροή ενέργειας από τον Περσικό κόλπο προς την Ευρώπη και την Ανατολή. Το κανάλι του Παναμά παίζει επίσης σημαντικότατο ρόλο κυρίως σε ότι αφορά την βιωσιμότητα των χωρών της Κεντρικής και Λατινικής Αμερικής, ενώ ελέγχεται 5

αποκλειστικά από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η διώρυγα του Μαλαάκα είναι στην άλλη μεριά του κόσμου και χρήζει της ίδιας σημασίας με τον Παναμά και όλα τα άλλα σημεία μιας και είναι ο πιο σημαντικός θαλάσσιος κόμβος σχεδόν όλων των φορτίων με προορισμό τις αναπτυσσόμενες οικονομίες της Ασίας. Τα στενά του Βοσπόρου και το ηπειρωτικό σύστημα αγωγών έχουν κυρίως ρωσικό ενδιαφέρον. Μετά τον ολοένα και αυξανόμενα σημαντικό ρόλο της Ρωσίας σε παγκόσμιο επίπεδο η χώρα και το ενεργειακό τις λόμπι προχώρησε σε έναν σχεδιασμό ώστε να καλυφθεί η μελλοντική ζήτηση και παράλληλα να ισχυροποιηθεί γεωπολιτικά και γεωοικονομικά η Μόσχα. Όσον αφορά στους αγωγούς οι Ρώσοι προχωρούν σε αναβάθμιση του παρόντος δικτύου, επέκταση (κυρίως προς Ανατολάς), ή σε παρακάμψεις προβληματικών κρατών (π.χ. Ουκρανία, Πολωνία). Περισσότερα σημεία σημαίνουν διαφοροποίηση της ροής, κάτι που οδηγεί σε αυξανόμενη ασφάλεια και παράλληλα ενίσχυση της πολιτικής και οικονομικής θέσης της χώρας. Η πρόσφατη συμφωνία για τον αγωγό Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη αναδεικνύει το πρόβλημα της κατοχής ενός σημείου ασφυξίας από μια χώρα με την δική της ενεργή ατζέντα. (Ηλίας Γιαννόπουλος, Επιστημονικός συνεργάτης Κέντρου Ρωσίας & Ευρασίας, ειδικός για θέματα ενέργειας, Δρ. Κωνσταντίνος Φίλης, Επικεφαλής Κέντρου Ρωσίας & Ευρασίας, Ινστιτούτο Διεθνών Σχέσεων, Πάντειο Πανεπιστήμιο, 18/09/2006). 1.1. Περιγραφή των Στενών του Βοσπόρου O Βόσπορος αποτελεί ένα στενό πορθμό που χωρίζει το Ευρωπαϊκό τμήμα (Rumeli- Ρωμυλία) της Τουρκίας από το Ασιατικό της τμήμα (Anadolu - Ανατολία), συνδέοντας την λεκάνη της Προποντίδας (Τουρκιστί: Marmara Denizi = θάλασσα του Μαρμαρά) με τον Εύξεινο Πόντο (Τουρκιστί: Karadeniz = Μαύρη Θάλασσα). Έχει μήκος 30 χλμ. με μέγιστο πλάτος 3.700 μ στη βόρεια είσοδο, και ελάχιστο πλάτος 750 μ. μεταξύ του Anadoluhisar (Κάστρο της Ανατολίας) και του Rumelihisar (Κάστρο της Ρωμυλίας). Το βάθος κυμαίνεται από 36 έως 124 μέτρα. Οι ακτές του στενού είναι πυκνοκατοικημένες 6

καθώς περιβάλλονται από την Κωνσταντινούπολη (πληθυσμός περίπου 12 εκατομμυρίων) με τα περίχωρά της. Εικόνα 1: Πανοραμική όψη των Στενών του Βοσπόρου Το όνομα, που σημαίνει πέρασμα βοδιού (βους + πόρος), συνδέεται με τον Ελληνικό μύθο της Ιούς και του ταξιδιού της μετά τη μετατροπή της σε βόδι από το Δία για την προστασία της. Μία ακόμη ερμηνεία προέλευσης του ονόματος είναι ότι μπορεί να προήλθε από τους «βοείους ασκούς» που χρησιμοποιούσαν οι Θράκες για να τον διασχίσουν. Λέγεται επίσης στη μυθολογία ότι επιπλέοντες βράχοι κάποτε συνέθλιβαν κάθε πλοίο που προσπαθούσε να διαβεί το Βόσπορο έως ότου ο ήρωας Ιάσων πέρασε με πονηριά, οπότε οι βράχοι σταθεροποιήθηκαν, και επετεύχθη η πρόσβαση των Ελλήνων στον Εύξεινο Πόντο. Η διαμόρφωση των ακτών του Βοσπόρου των οποίων οι εσοχές και εξοχές που ανταποκρίνονται απόλυτα των μεν προς τις δε, καθιστούν οφθαλμοφανές ότι η Ευρώπη και η Ασία ήταν σε παλαιότερη γεωλογική περίοδο ενωμένες στο σημείο αυτό και ότι ο χωρισμός τους έγινε βίαια που οφείλετο σε γεωλογική διάρρηξη και όχι βεβαίως από πλημμύρες. Πολλοί όμως περισσότερο θρησκευόμενοι θεωρούν πως ο Βόσπορος σχηματίστηκε περίπου το 5600 π.χ. όταν τα ανερχόμενα νερά της Μεσογείου και της Προποντίδας 7

ξεχύθηκαν προς τον Εύξεινο Πόντο, που έως τότε ήταν ένα αβαθές υδάτινο μόρφωμα. Προκειμένου αυτό να συνταυτιστεί ως ιστορική βάση για τις ιστορίες πλημμυρών στο Έπος του Γκιλγκαμές και στη Βίβλο. Επίσης εντός του Βοσπόρου παρατηρείται το θαλάσσιο φαινόμενο της αντίρροιας. Εικόνα 2: Προσάραξη με κλίση 45 πλοίου στα στενά του Βοσπόρου λόγω αντίρροιας. Επίσης εντός του Βοσπόρου παρατηρείται το θαλάσσιο φαινόμενο της αντίρροιας. Πρόκειται για θαλάσσιο επιφανειακό ρεύμα ταχύτητας 2-3 κόμβων με κατεύθυνση από Βορρά προς Νότο όπου μεταφέρονται πλεονάζοντα ύδατα από τη Μαύρη Θάλασσα, δια του Εύξεινου Πόντου, προς το Αιγαίο Πέλαγος και για το υποβρύχιο αντίθετο ρεύμα με ίδια χαρακτηριστικά από Αιγαίο προς Μαύρη Θάλασσα. Το φαινόμενο αυτό καθιστά πράγματι δύσκολο μέχρι πολύ επικίνδυνο τον διάπλου για μικρά σκάφη αλλά και μεγαλύτερα που μπορεί να υποστούν ναυτικό ατύχημα όπως προσάραξη που είναι σύνηθες φαινόμενο στη περιοχή, όταν κινούνται με μικρή ταχύτητα (Wikipedia.org). 1.2 Τα στατιστικά της κυκλοφοριακής κίνησης των Στενών Τα στατιστικά της διόδου στα Στενά του Βοσπόρου δίνονται στον Πίνακα 1 και 2 του Παραρτήματος Ι σε ετήσιο αριθμό διέλευσης για το διάστημα 1995-2000 και για τις δύο κατευθύνσεις και σε καθημερινό μέσο όρο διέλευσης ανά μήνα για το διάστημα 1996-2000 και για τις δύο κατευθύνσεις. 8

Παρατηρείται έντονη κινητικότητα που κυμαίνεται ετησίως από 46.954 πλοία το 1995 έως 49.952 πλοία το 1997. Και κατά μέσο όρο από 579 πλοία έως 731 πλοία μηνιαίως («A queueing model of maritime traffic in Bosporus Straits», Dimitrios Mavrakis and Nikolaos Kontinakis, November 2007). Επιπρόσθετα, να σημειωθεί ότι ο Βόσπορος παραμένει κλειστός κατά μέσο όρο 480 ώρες το χρόνο λόγω άσχημων καιρικών συνθηκών και 130 ώρες το χρόνο λόγω ατυχημάτων και βλαβών των διερχόμενων πλοίων. 1.3 Η μεταφορά πετρελαίου στα Στενά Τα στενά του Βοσπόρου είναι από τα πιο πολυάσχολα του κόσμου (50.000 σκάφη ετησίως, συμπεριλαμβανομένων 5.500 δεξαμενοπλοίων), και μία από τις πιο δύσκολες στην πλοήγηση υδάτινες οδούς. Μερικές από τις διαδρομές εξαγωγής για την παραγωγή ακατέργαστου πετρελαίου από το την Κασπία περνούν δυτικά μέσω της Μαύρης Θάλασσας και των Στενών του Βοσπόρου καθοδόν προς τη Μεσόγειο και τις παγκόσμιες αγορές. Η μεγαλύτερη επέκταση των όγκων διέλευσης θα προερχόταν από την επέκταση της σωλήνωσης πετρελαίου CPC (Caspian Pipeline Consortium). Οι λιμένες της Μαύρης Θάλασσας, μαζί με εκείνους στη θάλασσα της Βαλτικής, ήταν οι αρχικές διαδρομές εξαγωγής πετρελαίου της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, και η Μαύρη Θάλασσα παραμένει η μεγαλύτερη έξοδος για τις ρωσικές εξαγωγές πετρελαίου. Οι εξαγωγές μέσω των Στενών του Βοσπόρου έχουν αυξηθεί από την αποσύνθεση της Σοβιετικής Ένωσης το 1991, και υπάρχει αυξανόμενη ανησυχία ότι οι υπό σχεδίαση όγκοι εξαγωγής της Κασπίας θάλασσας υπερβαίνουν τη δυνατότητα των Στενών του Βοσπόρου να προσαρμοστεί στην κυκλοφορία των δεξαμενοπλοίων. Η Τουρκία ανησυχεί ότι η αναμενόμενη αύξηση των μεγάλων δεξαμενοπλοίων θα θέσει σοβαρά ζητήματα ασφαλούς πλοήγησης και περιβαλλοντολογικών απειλών. Τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια που μπορούν να περάσουν μέσω των Στενών του Βοσπόρου είναι τα δεξαμενόπλοια κατηγορίας Suezmax (120.000-200.000 tons dwt). 9

Στο πλαίσιο της Συνθήκης Μοντρέ (Montreux) του 1936, η εμπορική ναυτιλία έχει το δικαίωμα της ελεύθερης μετάβασης μέσω των στενών στον περίοδο ειρήνης, αν και η Τουρκία απαιτεί το δικαίωμα να επιβάλει τους κανονισμούς για την ασφάλεια και για περιβαλλοντικούς λόγους. Τον Οκτώβριο του 2002, η Τουρκία έθεσε τους νέους περιορισμούς στη διέλευση των δεξαμενοπλοίων μέσω του Βοσπόρου που έχουν επιβραδύνει τη διέλευση τους, συμπεριλαμβανομένης μιας απαγόρευσης στη νυχτερινή διέλευση για σκάφη μακρύτερα από 200 μέτρα, στα οποία συμπεριλαμβάνονται όλα όσα μεταφέρουν ακατέργαστο πετρέλαιο και τα μεγάλα δεξαμενόπλοια πετρελαιοειδών. Ο άσχημος καιρός έχει επίσης προκαλέσει τις καθυστερήσεις διέλευσης κατά τη διάρκεια του χειμώνα, καθυστερήσεις που συχνά ανέρχονται με τις υπάρχουσες πληροφορίες τουλάχιστον στις 20 ημέρες αναμονής για διέλευση δεξαμενοπλοίων από τα Στενά και που κοστίζουν περίπου $50.000 σε επισταλίες ανά ημέρα (Wikipedia.org). 1.4 Οι ανησυχίες για τη θαλάσσια μόλυνση Η αυξανόμενη θαλάσσια κυκλοφορία μέσω των Στενών του Βοσπόρου έχει υψώσει τους φόβους ενός σοβαρού ατυχήματος που θα μπορούσε να έχει σοβαρές περιβαλλοντικές συνέπειες και να θέσει σε κίνδυνο την υγεία των 12 εκατομμυρίων κατοίκων της Κωνσταντινούπολης που ζουν και στις δύο πλευρές των Στενών. Τα Στενά έχουν βιώσει μια αύξηση στη θαλάσσια κυκλοφορία από το τέλος του ψυχρού πολέμου μέχρι σήμερα (σχεδόν ένα κάθε 10 λεπτά). Όπως ήδη αναφέραμε, περίπου το ένα δέκατο αυτών είναι δεξαμενόπλοια ακατέργαστου πετρελαίου ή υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αυτή η αυξανόμενη συμφόρηση έχει οδηγήσει σε έναν αυξανόμενο αριθμό ατυχημάτων. μεταξύ 1988 και 1992, έλαβαν χώρα 155 συγκρούσεις. Τον Ιανουάριο του 2001, ξεκίνησε η οικοδόμηση ενός περιεκτικού συστήματος ελέγχου ραντάρ και σκαφών για αυτή την υδάτινη οδό. Με τη μεγάλη μεταφορά του πετρελαίου μέσω του Βοσπόρου, μπορεί να απελευθερώθούν μεγάλες ποσότητες στο θαλάσσιο περιβάλλον. Αυτός ο κίνδυνος ήταν υπογραμμισμένος τον Μάρτιο του 1994, όταν συγκρούστηκε το ελληνοκύπριο 10

δεξαμενόπλοιο Nassia με ένα άλλο σκάφος, με θύματα 30 ναυτικούς και 20.000 τόνους του πετρελαίου στα στενά. Αλλά επειδή το ατύχημα εμφανίστηκε στα στενά μερικά μίλια βόρεια της πόλης, μια πιθανή αστική καταστροφή αποτράπηκε. Εντούτοις, η δύναμη της Τουρκίας να ρυθμίσει την εμπορική ναυτιλία μέσω των στενών περιορίζεται από τη Συνθήκη του 1936 Montreux που σκιαγραφεί τα στενά ως διεθνή υδάτινη οδό. Επόμενες διεθνείς συμφωνίες έχουν δώσει στην Τουρκία το δικαίωμα να ρυθμίσει το δικαίωμα της μετάβασης μέσω των Στενών για να εξασφαλίσει μια σταθερή και ασφαλή ροή της κυκλοφορίας, και για αυτό η Τουρκία έχει επιβάλει νόμους ναυτιλίας που ισχύουν από το 1994. Δεδομένου ότι ο αριθμός σκαφών που διέρχεται μέσω των στενών αυξάνεται, ο κίνδυνος αύξησης των ατυχημάτων και της κυκλοφορίας είναι πιθανός καθώς οι έξι χώρες που περιβάλλουν τη Μαύρη Θάλασσα αναπτύσσονται συνεχώς οικονομικά (Wikipedia.org). 11

2. Η τακτική της Τουρκίας για το θέμα των Στενών του Βοσπόρου 2.1 Οι ανησυχίες για τη θαλάσσια μόλυνση Η αυξανόμενη θαλάσσια κυκλοφορία μέσω των Στενών του Βοσπόρου έχει υψώσει τους φόβους ενός σοβαρού ατυχήματος που θα μπορούσε να έχει σοβαρές περιβαλλοντικές συνέπειες και να θέσει σε κίνδυνο την υγεία των 12 εκατομμυρίων κατοίκων της Κωνσταντινούπολης που ζουν και στις δύο πλευρές των Στενών. Τα Στενά έχουν βιώσει μια αύξηση στη θαλάσσια κυκλοφορία από το τέλος του ψυχρού πολέμου μέχρι σήμερα (σχεδόν ένα κάθε 10 λεπτά). Όπως ήδη αναφέραμε, περίπου το ένα δέκατο αυτών είναι δεξαμενόπλοια ακατέργαστου πετρελαίου ή υγροποιημένου φυσικού αερίου. Αυτή η αυξανόμενη συμφόρηση έχει οδηγήσει σε έναν αυξανόμενο αριθμό ατυχημάτων. μεταξύ 1988 και 1992, έλαβαν χώρα 155 συγκρούσεις. Τον Ιανουάριο του 2001, ξεκίνησε η οικοδόμηση ενός περιεκτικού συστήματος ελέγχου ραντάρ και σκαφών για αυτή την υδάτινη οδό. Με τη μεγάλη μεταφορά του πετρελαίου μέσω του Βοσπόρου, μπορεί να απελευθερωθούν μεγάλες ποσότητες στο θαλάσσιο περιβάλλον. Αυτός ο κίνδυνος ήταν υπογραμμισμένος τον Μάρτιο του 1994, όταν συγκρούστηκε το ελληνοκύπριο δεξαμενόπλοιο Nassia με ένα άλλο σκάφος, με θύματα 30 ναυτικούς και απελευθέρωση 20.000 τόνων πετρελαίου στα Στενά. Αλλά επειδή το ατύχημα εμφανίστηκε στα στενά μερικά μίλια βόρεια της πόλης, μια πιθανή αστική καταστροφή αποτράπηκε. Εντούτοις, η δύναμη της Τουρκίας να ρυθμίσει την εμπορική ναυτιλία μέσω των Στενών περιορίζεται από τη Συνθήκη του 1936 Montreux που σκιαγραφεί τα στενά ως διεθνή 12

υδάτινη οδό. Επόμενες διεθνείς συμφωνίες έχουν δώσει στην Τουρκία το δικαίωμα να ρυθμίσει το δικαίωμα της μετάβασης μέσω των Στενών για να εξασφαλίσει μια σταθερή και ασφαλή ροή της κυκλοφορίας, και για αυτό η Τουρκία έχει επιβάλει νόμους ναυτιλίας που ισχύουν από το 1994. Δεδομένου ότι ο αριθμός σκαφών που διέρχεται μέσω των Στενών αυξάνεται, ο κίνδυνος αύξησης των ατυχημάτων και της κυκλοφορίας είναι πιθανός καθώς οι έξι χώρες που περιβάλλουν τη Μαύρη Θάλασσα (Τουρκία, Βουλγαρία, Ρουμανία, Ουκρανία, Ρωσία και Γεωργία) αναπτύσσονται συνεχώς οικονομικά (Wikipedia.org). 2.2 Οι αντιφατικοί τουρκικοί κανόνες Οι τουρκικές θαλάσσιες αρχές, που χρησιμοποιούν το σύστημα εντοπισμού σκαφών VTS (Vessel Traffic System), ρυθμίζουν τη μετάβαση μέσω των Στενών αλλά, σύμφωνα με τη Συνθήκη του Μοντρέ, πρέπει να διατηρήσουν την υδάτινη οδό προς χρήση για όλους. Το δίλημμα που αντιμετωπίζουν είναι ότι οι τουρκικοί κανόνες και κανονισμοί έχουν αποδειχθεί αντιφατικοί, τόσο στη θεωρία όσο και στην πράξη, αποδεικνύοντας ότι η κυκλοφορία των δεξαμενοπλοίων στα Στενά αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα, που οδηγεί συνήθως την Τουρκία σε διαφωνία και με τη Ρωσία και με την Ουκρανία. Πριν δέκα χρόνια, ένας τούρκος διπλωμάτης, ο Ογκούζ Σελικόλ (Oguz Celikkol), συνόψισε τις απόψεις της Τουρκίας ως εξής: «Τα τουρκικά Στενά είναι πρώτα απ' όλα ένας διάδρομος θάλασσας, και όχι ένα πέρασμα για το πετρέλαιο και τη μεταφορά φυσικού αερίου. Εφ' όσον στέλνονται χιλιάδες τόνοι τέτοιων εύφλεκτων και εκρηκτικών υλικών σε αυτήν την βαριά κυκλοφορία, τα υπόλοιπα πλοία και οι ανθρώπινες ζωές θα παραμένουν σε συνεχή κίνδυνο και τα καταστροφικά ατυχήματα θα είναι αναπόφευκτα. Επομένως, το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο από την κεντρική Ασία και το 13

Αζερμπαϊτζάν πρέπει να φθάσουν στη θάλασσα μέσω των σχεδιασμένων σωληνώσεων πετρελαίου και φυσικού αερίου αντίστοιχα.» Αυτό είναι ένα επιχείρημα που οι τούρκοι ανώτεροι αρμόδιοι χρησιμοποιούν διαρκώς για να εξασφαλίσουν την επιδότηση για τον τριών δισεκατομμυρίων δολαρίων σωλήνα Μπακού-Τιφλίδα-Τσεϊχάν (Baku-Tbilisi-Ceyhan BTC- ), ο οποίος θα είναι σε θέση να μεταφέρει ημερησίως τουλάχιστον ένα εκατομμύριο βαρέλια του ακατέργαστου πετρελαίου της Κασπίας στις αγορές, χωρίς να στηρίζεται στην κυκλοφορία των δεξαμενοπλοίων μέσω του Βοσπόρου. Αποτελεί επίσης και μία δικαιολογία της Τουρκίας για τα εξής προτεινόμενα «προγράμματα παράκαμψης του Βοσπόρου», όπως ο σωλήνας από το βουλγαρικό λιμένα του Μπουργκάς στον ελληνικό λιμένα της Αλεξανδρούπολης και, ο μεγαλύτερου εθνικού για την Τουρκία συμφέροντος, από το Kiyikoy της Τουρκίας που βρίσκεται στην ακτή Μαύρης Θάλασσας στο Ibrikbana, ένα τουρκικό χωριουδάκι του Αιγαίου. «Πρόκειται για το ζήτημα του ελέγχου του πετρελαίου που εξέρχεται από την Κασπία - είναι η πολιτική των σωληνώσεων» αναφέρει η Οράλ (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 2.3 Ο επικίνδυνος θαλάσσιος δρόμος Υπάρχουν όμως και πραγματικοί λόγοι ανησυχίας για την ασφάλεια. Ο Baris Tozar, που ως διευθυντής του τμήματος παράκτιας ασφάλειας και διάσωσης σκαφών της τουρκικής κυβέρνησης είναι και ο εν ενεργεία προϊστάμενος ασφαλείας των Στενών, περιγράφει το Βόσπορο ως «έναν από τους πιο επικίνδυνους θαλάσσιους δρόμους στον κόσμο». Επιπλέον τονίζει ότι ο όγκος κυκλοφορίας αυξάνεται συνεχώς. Το 2001 πέρασαν μέσα από το Βόσπορο περίπου 6.516 εμπορικά σκάφη που μετέφεραν 101 εκατομμύρια τόνους φορτίου. Το 2003, αντιστοιχούσαν σε 8.097 σκάφη που μετέφεραν 135 εκατ. τόνους. 14

Επιπρόσθετα, την αύξηση στην κυκλοφορία ακολούθησε μια αξιοσημείωτη αύξηση στις καθυστερήσεις. Τον Ιανουάριο του 2004, ένας συνδυασμός κακοκαιρίας και προσεκτικού κανονισμού κυκλοφορίας είχε ως αποτέλεσμα μερικά βυτιοφόρα να περιμένουν 18 ημέρες προκειμένου να περάσουν μέσα από τα Στενά. Στο τέλος του Ιανουαρίου τα Στενά έκλεισαν για 53 ώρες λόγω σφοδρής θύελλας ανέμων εντάσεως 10 Μποφόρ που έφερε χιόνι, ομίχλη και επικίνδυνα ρεύματα. Το Φεβρουάριο, και άλλες καταιγίδες οδήγησαν σε κλείσιμο των Στενών. Η Οράλ, που διδάσκει νομικά στο πανεπιστήμιο Bilgi της Κωνσταντινούπολης, λέει ότι το νέο σχέδιο VTS των 45εκατ. δολαρίων πρέπει να βελτιώνει εγκαίρως τα ζητήματα, δεδομένου ότι ο αποδοτικότερος προγραμματισμός της διέλευσης των πλοίων, και η συνεχής επικοινωνία με αυτά, μπορεί τελικά να επιτρέψει στις αρχές να μειώσουν το χρονικό χάσμα ανάμεσα στα δεξαμενόπλοια που περνούν μέσα από τα Στενά. Αυτή τη στιγμή η Τουρκία, προκειμένου να επιτρέψει ικανοποιητικά χρονικά περιθώρια σε κάθε σκάφος, περιορίζει αποτελεσματικά τη μετάβαση των μεγάλων δεξαμενοπλοίων μέσω των Δαρδανελίων στα έξι σκάφη ημερησίως. Οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή, 20 έως 60 δεξαμενόπλοια μπορεί να είναι παραταγμένα και να αναμένουν προκειμένου να διέλθουν από τα Στενά. Οι καθυστερήσεις στην κυκλοφορία των δεξαμενοπλοίων έχουν προκαλέσει καταγγελίες και από τα δύο άκρα της ενεργειακής αλυσίδας. Η Ρωσία έχει διαμαρτυρηθεί ότι τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν το πετρέλαιο από τη Ρωσία καθυστερούν ενώ και η Ουκρανία, η οποία και εισάγει και εξάγει ακατέργαστο πετρέλαιο (crude oil), έχει κάνει παρόμοιες επικρίσεις. Ο τουρκικός Τύπος έχει επίσης αναφέρει ότι τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια έχουν αντιμετωπίσει προβλήματα αναχαίτισης που προέρχονται από την αργή μετάβαση των σκαφών μέσω των Στενών. Η απάντηση του Tozar ήταν ότι η Τουρκία θα προτιμούσε να ακολουθήσει μια πολιτική με «προτεραιότητα στην ασφάλεια». Τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια, πολλά από τα οποία στηρίζονται στα ρωσικά ακατέργαστα πετρέλαια που περνούν μέσω των στενών από το Νοβορωσίσκ (Novorossiysk), πρέπει να προσαρμόζουν τον σχεδιασμό τους, είπε, και να 15

βασίζονται όλο και περισσότερο στο μίγμα πετρελαίου Kirkuk από το Ιράκ, το οποίο, όταν η γραμμή είναι ανοικτή, διοχετεύεται με σωλήνες απευθείας στον τουρκικό λιμένα Ceyhan της Μεσογείου. Ο Tozar είπε επίσης ότι η ποσότητα πετρελαίου που περνά από τον Βόσπορο έχει αυξηθεί σχεδόν κατά ένα τρίτο τα τελευταία πέντε χρόνια και ότι αυτό έχει συμβάλει στις καθυστερήσεις. Τα περισσότερα από αυτά τα δεξαμενόπλοια εξυπηρετούν τους ρωσικούς λιμένες. Ένα τοπικό πρακτορείο της Κωνσταντινούπολης, το Dozgit, εντόπισε τη διέλευση 294 δεξαμενοπλοίων με κατεύθυνση προς το βορρά, μέσω των Στενών, μεταξύ 29 Οκτ. 2003 και 19 Ιαν. 2004. Σε αυτά συμπεριλαμβάνονταν 51 σκάφη Suezmax (200.000dwt), εκ των οποίων τα 47 δεσμεύθηκαν για τα κύρια τερματικά εξαγωγής της Ρωσίας στο Novorossiysk, τρία για τον γεωργιανό λιμένα Supsa και ένα για το ρωσικό λιμένα Tuapse. Από τα 243 μικρότερα σκάφη, το Dozgit εξασφάλισε λεπτομέρειες για τα 150, από τα οποία, 92 δεσμεύθηκαν για το Novorossiysk, 16 για τους ουκρανικούς λιμένες της Θεοδοσίας (Theodosia) και της Οδησσού (Odessa), πέντε για το Tuapse της Ρωσίας, πέντε για τον λιμένα Batumi της Γεωργίας, και τρία για τη Supsa της Γεωργίας. Τα υπόλοιπα κατευθύνονταν προς μικρότερους ρωσικούς και ουκρανικούς λιμένες. Η άποψη της Οράλ είναι ότι τα τελευταία χρόνια υπάρχει «μια τεράστια αύξηση» των μεγάλων δεξαμενοπλοίων. «Υπάρχουν περισσότερα και μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια.» Περαιτέρω, προσθέτει: «Πρέπει να υπάρξει κάποια σειρά ως προς το πώς περνούν. Δεν είμαι βέβαιη ότι οι κανονισμοί είναι αυτοί που προκαλούν τις καθυστερήσεις. Ακούω αντικρουόμενες πληροφορίες.» Αλλά οι κανονισμοί της Τουρκίας, που καθιερώθηκαν το 1994 για να εξασφαλίσουν αυξημένη ασφάλεια στα Στενά και έγιναν αυστηρότεροι το 1998, όντως συμβάλλουν στις καθυστερήσεις. Οι κανονισμοί του 1994 εισήγαγαν ένα σχέδιο με τη βοήθεια του οποίου οι τουρκικές αρχές μπορούσαν να αναστείλουν τη μονή ή τη διπλή κατεύθυνση της κυκλοφορίας σε ορισμένες συνθήκες. Οι τρέχοντες κανονισμοί επίσης στοχεύουν στην εξασφάλιση ότι όλα τα σκάφη που είναι μεγαλύτερα από 200 μέτρα σε μήκος θα έχουν 16

περιορισμένη μετάβασή κατά το φως της ημέρας. Οι οδηγίες του 1994 επιδίωκαν να περιορίσουν τη μετάβαση σκαφών άνω των 250 μέτρων κατά το φωτός της ημέρας. Αυτή η αλλαγή, σύμφωνα με μια τουρκική ναυτιλιακή πηγή, «έχει τουλάχιστον τριπλασιάσει τον κατάλογο αναμονής.» Το νέο VTS, λέει ο καπετάνιος Kjell Landin, που παρακολουθεί τα ναυτιλιακά ζητήματα του Βοσπόρου για την ChevronTexaco, «δεν είναι μια επαναστατική μεταστροφή, αλλά είναι μια νέα διοικητική δομή. Το VTS δίνει τις συμβουλές και τις πληροφορίες. Δεν μπορεί να δώσει τις οδηγίες.» (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 2.4 Οι καθυστερήσεις των μεταβάσεων κατά το φωτός της ημέρας Για τον Landin, η κύρια αιτία των καθυστερήσεων δεν είναι το νέο σύστημα VTS ή η εφαρμογή των αυστηρότερων κανονισμών, αλλά οι όγκοι κυκλοφορίας και το πρόβλημα των λιγότερων ωρών φωτός την ημέρα σε συνδυασμό με τις χειρότερες καιρικές συνθήκες του χειμώνα που περιορίζει τη μετάβαση των μεγάλων σκαφών. Αυτό που κάνουν οι τουρκικές αρχές, λέει ο Landin, με την ισχυρή υποστήριξη της κυβέρνησης των ΗΠΑ (συμπεριλαμβανομένης της οικονομικής και τεχνολογικής υποστήριξης για το VTS), έχει λογική. «Υπάρχει μια πραγματική εκστρατεία για να γίνει το σωστό. Θέλουν να τα οργανώνουν όλα από τα συνοδευτικά ρυμουλκά, μέχρι την αναζήτηση και τη διάσωση.» Επίσης, δεν είναι ασήμαντες, σύμφωνα με τον Landin, οι τουρκικές κινήσεις για να κρατηθούν τα μικρά σκάφη μακριά από τα μεγάλα. Με 50.000 σκάφη ετησίως (πολλά από τα οποία είναι τουρκικά παράκτια ή αλιευτικά σκάφη) που περνούν μέσω των Στενών, μιλάμε για ένα σημαντικό πρόβλημα. Μια μυριάδα μικρών σκαφών διασχίζει καθημερινά τα Στενά, περνώντας ξυστά από τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια που πλέουν στα Δαρδανέλια και το Βόσπορο. Η Κωνσταντινούπολη από μόνη της περιλαμβάνει κατ' εκτίμηση 1,5 εκατ. ανθρώπους που 17

ταξιδεύουν από μια πλευρά της πόλης στην άλλη, χρησιμοποιώντας, σύμφωνα με μια εκτίμηση του 1996, περίπου 1.300 πλοία. Κατόπιν τίθεται το θέμα της ποιότητας της ναυτιλίας που χρησιμοποιεί τα Στενά. Οι μεγάλες πετρελαϊκές επιχειρήσεις μπορεί να χρησιμοποιούν σύγχρονα δεξαμενόπλοια, αλλά δεν είναι όλος ο στόλος της Μαύρης Θάλασσας εκσυγχρονισμένος. «Η ποιότητα της ναυτιλίας της Μαύρης Θάλασσας είναι ένα μεγάλο πρόβλημα,» λέει η Οράλ, προσθέτοντας ότι το ίδιο ισχύει και για τον εμπορικό στόλο της Τουρκίας. Ο φόβος είναι πάντα ότι τα Στενά, και ιδιαίτερα ο Βόσπορος, θα ζήσουν μια μεγάλη καταστροφή δεξαμενοπλοίων σε μια υδάτινη οδό που υποτίθεται ότι συνήθως μεταφέρει τέσσερις ή πέντε φορές το φορτίο των καναλιών του Παναμά ή του Σουέζ. Το 1979, όπως κάθε κάτοικος της Κωνσταντινούπολης ίσως ξέρει, το ρουμανικό δεξαμενόπλοιο Independenta έπιασε φωτιά αφού συγκρούστηκε με το ελληνικό δεξαμενόπλοιο Evriali ακριβώς έξω από το Haydarpasa μέσα στη θάλασσα του Μαρμαρά, στη νότια είσοδο του Βοσπόρου. «Οι άνθρωποι που ζούσαν τότε στην Κωνσταντινούπολη είπαν ότι κλόνισε την Κωνσταντινούπολη όπως ένας σεισμός. Ένα τεράστιο πλήρως-φορτωμένο δεξαμενόπλοιο συγκρούστηκε τη νύχτα με ένα πλοίο ξηρού φορτίου,» λέει η Οράλ. «Υπήρξε μια τεράστια έκρηξη. Ο ουρανός πήρε ένα πορφυρό κόκκινο χρώμα. Η πόλη σείστηκε. Τα παράθυρα έσπασαν. Υπήρξε μια μεγάλη πυρκαγιά και ένα πλήρωμα 43 ατόμων που κάηκαν. Τα συντρίμμια καίγονταν για εβδομάδες.» Η Οράλ συγκρίνει την πυρκαγιά του Independenta με το Exxon Valdez, προσάραξε στην Αλάσκα το Μάρτιο του 1989. «Κανένας δεν ξέρει για το Independenta όπως για το Exxon Valdez,» λέει η Οράλ. «Ακόμα το Exxon Valdez ωχριά στη σύγκριση. Το Independenta ήταν εφιαλτικό προφητικό σενάριο της βιομηχανίας πετρελαίου.» (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 18

2.5 Η ανέκδοτη τραγωδία Το ρουμανικό πλοίο, σημειώνει η Οράλ, εκτόξευσε περίπου 94.000 τόνους κηροζίνης στη θάλασσα του Μαρμαρά στο νότιο άκρο του Βοσπόρου. Σε σύγκριση, το Exxon Valdez είχε διαρροή 25.000 τόνων στο Prince William Sound, της Αλάσκας. Πέντε χρόνια αργότερα, ένα ελληνοκύπριο δεξαμενόπλοιο, το Nassia, συγκρούστηκε με ένα άλλο σκάφος στα Στενά, σκοτώνοντας 30 ναυτικούς και εκχύνοντας 20.000 τόνους πετρελαίου. Και, καθημερινά, πολλά από τα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά που δεν εμπλέκονται σε συγκρούσεις συμβάλλουν στην περαιτέρω ρύπανση των ήδη κορεσμένων Στενών. Τουρκικές πηγές σημειώνουν ότι σημαντικές διαρροές, μαζί με την έκλυση μολυσμένου έρματος, έχουν προκαλέσει την κατάρρευση της τοπικής αλιευτικής βιομηχανίας των Στενών. Ο αυξημένος κανονισμός της κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένης της αναστολής της κυκλοφορίας κατά περιόδους, λέει η Οραλ, έχει βοηθήσει πολύ στη μείωση των γεγονότων. Αλλά δεν τα έχει αποβάλει. Στις 10 Νοεμβρίου του2004, το γεωργιανής σημαίας Svyatoy Panteleymon έσπασε στα δύο και διέρρευσε κάποιους από τους 220 τόνους diesel του και τους 260 τόνους πετρελαίου καυσίμων στα Στενά. Την επόμενη ημέρα ένα καμποτζιανής σημαίας πλοίο ξηρού φορτίου βυθίστηκε αμέσως αφού μπήκε στη Μαύρη Θάλασσα από το Βόσπορο. Στις 13 Φεβρουαρίου, ένα άλλο καμποτζιανής σημαίας πλοίο, που μετέφερε άνθρακα ονόματι Hera, ανατράπηκε προσπαθώντας να βρει καταφύγιο στο Βόσπορο από τις άγριες θύελλες τις 13 ης Φεβρουαρίου, με την προφανή απώλεια όλου του πληρώματός του: 17 Βούλγαροι και τρεις Ουκρανοί. «Ο στόλος της Μαύρης Θάλασσας πρέπει να βελτιωθεί,» λέει η Οράλ. «Αυτός περιλαμβάνει την Τουρκία, τη Ρωσία και την Ουκρανία.» Η Ρωσία, υποστηρίζει η Οράλ, «έχει ένα καλό εισόδημα από το πετρέλαιό της, έτσι έχει ένα ισχυρό ενδιαφέρον να δει το πετρέλαιό της να μεταφέρεται σε σύγχρονα δεξαμενόπλοια ώστε να εξασφαλίσει - μαζί 19

με την Τουρκία - ότι τα φορτία της είναι ασφαλή.» (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 2.6 Ελεύθερη διέλευση, το παράδειγμα των Ρώσων Εντούτοις, η ρωσική θέση παραμένει η ίδια από το 1994, όταν εισήχθησαν οι νέοι τουρκικοί κανονισμοί: ότι η Τουρκία δεν έχει κανένα νόμιμο δικαίωμα να εισαγάγει τέτοιους κανονισμούς, τους οποίους, η Ρωσία θεωρεί, αντίθετους προς την υποχρέωση της σύμβασης του Μοντρέ που προωθεί την ελεύθερη διέλευση μέσω των Στενών. Ο Tozar, ο προϊστάμενος της οργάνωσης της παράκτιας ασφάλειας της Τουρκίας, είπε στις 15 Νοεμβρίου του 2004 ότι η Ρωσία και άλλοι εξαγωγείς πετρελαίου που χρησιμοποιούν τα τουρκικά Στενά πρέπει να βρουν εναλλακτικές διαδρομές για το ακατέργαστο πετρέλαιό τους προκειμένου να μειωθεί η συμφόρηση. Εντούτοις, τον Ιανουάριο σύμφωνα με τον Tozar, η Ρωσία ασκούσε ακόμα πίεση στην Τουρκία για να αυξηθεί η κίνηση της κυκλοφορίας δεξαμενοπλοίων μέσω των Στενών. Η Συνθήκη του Μοντρέ εγγυάται την ελεύθερη μετάβαση των σκαφών μέσω των Στενών. Η Τουρκία υποστηρίζει, όμως, ότι έχει μια υποχρέωση να διαχειριστεί τα Στενά με τον ίδιο σχεδόν τρόπο που η τροχαία διαχειρίζεται την κυκλοφορία των οχημάτων στην εθνική οδό. Οι κανονισμοί που εισήχθησαν από την Τουρκία τον Ιούλιο του 1994, και επικυρώθηκαν στη συνέχεια από το διεθνή θαλάσσιο οργανισμό των Η.Ε., κατά συνέπεια περιορίζουν την έννοια της απόλυτης ελευθερίας της ναυσιπλοΐας με την επιβολή μιας πιο τακτικής δομής στη μετάβαση των σκαφών μέσω των Στενών. Δηλαδή, η Τουρκία τοποθετεί την ασφάλεια και τα θέματα περιβάλλοντος μπροστά από την εμμονή για την απόλυτη ελευθερία της ναυσιπλοΐας μέσω των Στενών. Η Ρωσία επιμένει στη διατήρηση της απόλυτης ελευθερίας και θεωρεί ότι η Τουρκία τη θέτει σε 20

κίνδυνο με τον καταναγκασμό εφαρμογής των νέων κανονισμών σχετικά με τα σκάφη που διέρχονται τα Στενά. Ενώ οι κανονισμοί της Τουρκίας είναι πράγματι αμφισβητούμενοι, η Τουρκία, εντούτοις, δεν έχει επιδιώξει να αλλάξει δύο από τις βασικές αρχές της σύμβασης. Η μία είναι ότι τα σκάφη δεν είναι απαραίτητο να πληρώσουν για να διέλθουν μέσα από τα Στενά (αν και μια μικρή δαπάνη για μια υγειονομική επιθεώρηση μπορεί να επιβληθεί) η άλλη είναι ότι τα ξένα σκάφη δεν χρειάζεται να προσλάβουν έναν πιλότο. (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 2.7 Κανένας πιλότος, κανένας φόρος Έτσι ενώ οι μεγάλες διεθνείς ακτοπλοϊκές γραμμές προσλαμβάνουν πιλότους και για τα Δαρδανέλια και για το Βόσπορο, τα ρωσικά πλοία, σε γενικές γραμμές, δεν το κάνουν. Όσον αφορά στους φόρους, έχουν εξεταστεί από τις τουρκικές αρχές. Το 2001, ο τότε Υπουργός Εξωτερικών Ismail Cem υποστήριξε την ιδέα της χρέωσης των σκαφών για τη χρήση των στενών, αλλά δεν το επιδίωξε σθεναρά λόγω των έντονων αντιδράσεων από τις χώρες που χρησιμοποιούν τα Στενά. Για την Οράλ, τα ζητήματα παραμένουν ευδιάκριτα. «Η Ρωσία και η Ουκρανία ξέρουν πολύ καλά πόσο επικίνδυνα είναι τα Στενά. Αντί να εξετάσουν το θέμα σε καθαρά νομικό επίπεδο, πρέπει να το εξετάσουν στο πνεύμα της περιφερειακής συνεργασίας. Εάν συμβαίνει κάτι στα Στενά, θα είναι οι πρώτοι που θα υποφέρουν,» λέει. Αντί κριτικής των τουρκικών κινήσεων, η Δρ Oral θεωρεί ότι η Ρωσία και η Ουκρανία θα έπρατταν σωστά συνεργαζόμενες με τις τουρκικές αρχές. «Υπάρχουν εποικοδομητικότεροι τρόποι να προσεγγιστεί το θέμα,» λέει. Αυτοί περιλαμβάνουν «την εξέταση των σκαφών τους, τη πρόσληψη περισσότερων πιλότων και την υποστήριξη του σωλήνα BTC ή την ανάπτυξη των νέων σωληνώσεων.» 21

Δεν υπάρχουν αρκετές σωληνώσεις για να αναλάβουν όλο το πετρέλαιο που αναμένεται να παράγει η Κασπία, λέει. Κατά τη διάρκεια των επόμενων 10 και πλέον ετών, οι εξαγωγές της Κασπίας αναμένεται να αυξηθούν από 1 εκατ. βαρέλια ημερησίως (b/d) που είναι αυτή τη στιγμή περίπου στα 2.5-3.0 εκατ. b/d, με την πλειοψηφία του ακατέργαστου πετρελαίου να οδεύει προς τη δύση. Η νέα γραμμή BTC θα μεταφέρει ένα μεγάλο μέρος εκείνου του ακατέργαστου πετρελαίου αλλά, ακόμα κι έτσι, η κυκλοφορία βυτιοφόρων μέσω των Στενών αναμένεται να αυξηθεί. Πράγματι, αφού σημειώθηκε μια αύξηση 17.5% στο ακατέργαστο πετρέλαιο και τα προϊόντα πετρελαίου που διέρχονται τα Στενά περίπου στους 117 εκατ. τόνους ετησίως το 2002, ο συνεταιρισμός αναζήτησης ενεργειακών πόρων του Καίμπριτζ (Cambridge Energy Research Associates - CERA) τον Σεπτέμβριο του 2003 προέβλεψε μια σταθερή αύξηση σε αυτά τα φορτία, που θα φτάσει τους 190 εκατ. τόνους το 2009. Ο CERA προσδοκούσε παλαιότερα αυτό το εμπόριο να φτάσει περίπου τους 158 εκατ. τόνους το 2010. Για μερικούς, οι τουρκικές προτάσεις για την περιβαλλοντική απειλή στα Στενά είναι κάτι περισσότερο από ένα τέχνασμα προκειμένου να εξασφαλίσει την υποστήριξη για τη γραμμή BTC και την εισφορά της από τους δασμούς των σωληνώσεων στο τουρκικό Υπουργείο Οικονομικών. Αυτό μπορεί κάποτε να ίσχυε, αλλά, χρόνια μετά από το Independenta, μια δεκαετία μετά από το Nassia και με το Istanbulis που κοιτάζει τα δεξαμενόπλοια που περνούν μέσω των Στενών καθημερινά, φαίνεται ιδιαίτερα απίθανο να υπογραμμίζει την τρέχουσα τουρκική πολιτική. «Υπάρχει ένας πραγματικός κίνδυνος ή κατά άλλους ένας επικείμενος κίνδυνος,» λέει η Οράλ. «Δεν είναι υποθετικό. Οι άνθρωποι είναι πιο διαφωτισμένοι απ' ότι ήταν το 1979, όταν έπιασε φωτιά το Independenta. Ο τουρκικός λαός έχει μάθει περισσότερα γύρω από τα περιβαλλοντικά ζητήματα. Η κοινωνία των πολιτών είναι πολύ μεγαλύτερη. Το ρητό ότι ο κανονισμός του Βοσπόρου έχει ως σκοπό να προωθήσει το σωλήνα BTC είναι καταστρεπτικό και για το ίδιο το ζήτημα του Βοσπόρου ζήτημα, επειδή ο κίνδυνος είναι πραγματικός.» 22

Για την Οράλ, η λύση είναι αρκετά απλή. «Οι κασπιανές: Ρωσία και Ουκρανία,- είναι οι όλοι χρήστες των Στενών. Πρέπει να σταματήσουν να θεωρούν τη χρήση των στενών ως «ελεύθερη».» Αντ' αυτού, υποστηρίζει, «πρέπει να υποστηρίξουν τους κανονισμούς και να αυξήσουν λόγω αυτού την τιμή του πετρελαίου.» Προσθέτει: «Υπάρχει ένα τεράστιο περιβαλλοντικό κόστος και ο καθένας πρέπει να προγραμματίζεται σύμφωνα με αυτό. Επειδή εάν υπάρξει ένα ατύχημα, όλοι θα χάσουν. Και κανένας δεν ξέρει περισσότερο από τη Ρωσία τις συνέπειες του κλεισίματος των Στενών.» (Platts Energy Economist Magazine, March 2004). 23

3. Ο αγωγός πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης 3.1 Γενικά περί αγωγών Η διεθνής ονομασία των μεγάλων αγωγών μεταφοράς υγρών και αερίων είναι pipelines. Ως pipeline χαρακτηρίζεται ένας αγωγός υπό πίεση εξοπλισμένος με αντλιοστάσια που μεταφέρει συνεχώς μεγάλες ποσότητες ρευστού σε μεγάλες αποστάσεις. Ο πρώτος αγωγός μεταφοράς μεγάλου μήκους στον κόσμο κατασκευάστηκε μεταξύ των ετών 1616 και 1619 και μετέφερε αλμυρό νερό από το Ράιχεναλ στο Τρωνστάιν της Γερμανίας. Ο αγωγός ήταν ξύλινος, είχε μήκος 32.7 km και διάμετρο 10 cm. Στα μέσα του 19ου αιώνα άρχισε η κατασκευή των μεγάλων αγωγών μεταφοράς στις πετρελαιοφόρες βόρειες περιοχές των Η.Π.Α. Ο πρώτος αγωγός της περιοχής κατασκευάστηκε το 1861 στο Τίτουσβιλ της Πενσυλβανίας. Είχε μήκος 8 km και ήταν ξύλινος. Στην ίδια περιοχή κατασκευάστηκε το 1865 ο πρώτος σιδερένιος αγωγός μεταφοράς πετρελαίου. Το 1875 κατασκευάστηκε ο αγωγός μεταφοράς από το Κάρμπον Σέντερ της Πενσυλβανίας στο Πίτσμπουργκ. Είχε μήκος 65 km, αποδείχτηκε πολύ οικονομικός και αποτέλεσε βασικό παράγοντα ανάπτυξης της πετρελαιοβιομηχανίας των ΗΠΑ. Σήμερα οι ΗΠΑ παράγουν περίπου 106 εκατομμύρια τόνους πετρέλαιο το χρόνο. Περίπου το ένα τέταρτο της παραπάνω ποσότητας παράγεται στα πεδία του κόλπου Prudhoe στη βόρεια ακτή της Αλάσκας. Από εκεί το πετρέλαιο μεταφέρεται δια μέσου ενός αγωγού μήκους 1280 km στο λιμάνι του Βαλντέζ στη νότια Αλάσκα όπου φορτώνεται σε δεξαμενόπλοια. Παρακάτω δίνονται περισσότερα στοιχεία για τον αγωγό 24

αυτό, γιατί αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα έργα μεταφοράς αργού πετρελαίου στον κόσμο. Ο αγωγός με την ονομασία Trans - Alaska Pipeline χρηματοδοτήθηκε, σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και βρίσκεται υπό εκμετάλλευση από την εταιρία Α lyeska Pipeline Service Company που είναι κοινοπραξία οκτώ μεγάλων εταιριών. Ο αγωγός έχει διάμετρο 122 cm και αποτελείται από χαλυβδοσωλήνες κλάσεων Χ-60, Χ-65 και Χ-70 σύμφωνα με την κατάταξη του American Petroleum Institute. Ένα τμήμα του αγωγού μήκους 697 km είναι υπέργειο, ενώ το υπόλοιπο μήκους 579 km είναι υπόγειο. Το έδαφος σε μεγάλα τμήματα της διαδρομής του αγωγού είναι μόνιμα παγωμένο (permafrost ). Το πετρέλαιο έχει υψηλή θερμοκρασία και η τοποθέτηση του αγωγού στο παγωμένο έδαφος θα προκαλούσε λιώσιμο του πάγου του εδάφους με αποτέλεσμα να προκληθούν μετακινήσεις και καθιζήσεις. Αυτό θα είχε ως συνέπεια την καταστροφή του αγωγού. Έτσι, αποφασίστηκε ένα τμήμα του αγωγού να κατασκευαστεί υπέργειο σε απόσταση 61 cm από το έδαφος. Ο αγωγός είναι μονωμένος σ' όλη τη διαδρομή του. Έτσι το πετρέλαιο ρέει ευκολότερα και μειώνεται το κόστος της μεταφοράς. Κατά το σχεδιασμό και την κατασκευή του αγωγού ελήφθησαν αυστηρά μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος. Στο συμβόλαιο υπήρχε όρος για τη λήψη μέτρων από την πλευρά της εταιρίας που θα εξασφάλιζαν τη διαβίωση των ζώων στην περιοχή γύρω από τον αγωγό. Μερικά από τα μέτρα προστασίας που ελήφθησαν ήταν τα εξής: Το χρονοδιάγραμμα κατασκευής του αγωγού έλαβε υπόψη τον κύκλο αναπαραγωγής των ζώων (περίοδος ζευγαρώματος, κυήσεων και γεννήσεων) έτσι ώστε η διατάραξη της ζωής τους να είναι ελάχιστη. Επειδή το υπέργειο τμήμα του αγωγού, ύψους 122 cm, αποτελεί στην ουσία ένα φράχτη με τεράστιο μήκος, αφέθηκαν ανά ορισμένα διαστήματα ειδικά ανοίγματα για τη διέλευση των μεγάλων ζώων της περιοχής, όπως είναι οι αρκούδες. Έγινε προσπάθεια να ελαχιστοποιηθούν τα προβλήματα των καθιζήσεων και της διάβρωσης του εδάφους κατά την κατασκευή του αγωγού. Τέλος, αποκαταστάθηκε το τοπίο όπου είχε καταστραφεί από εκσκαφές και επιχώσεις με σπορά θάμνων και χόρτου της περιοχής. Ο πρώτος αγωγός μεταφοράς πετρελαίου στη Γερμανία κατασκευάστηκε το 1881. Είχε μήκος 9.8 km και μετέφερε πετρέλαιο από το Peine στο Oelheim. Στη Γερμανία 25

υπάρχουν σήμερα 3650 km αγωγοί μεταφοράς πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου. Στο τέλος του 19ου αιώνα υπήρχαν σ' όλο τον κόσμο 2000 km αγωγοί μεταφοράς πετρελαίου, ενώ σήμερα το μήκος έχει φτάσει τα 600.000 km. Σήμερα οι αγωγοί αποτελούν ένα σημαντικό μέσο μεταφοράς και καλύπτουν το 50 % της παγκόσμιας μεταφοράς πετρελαίου (geocities.com). 3.2 Το Ρωσικό σύστημα αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου Περιοχή/Τοποθεσία: Το ρωσικό πετρέλαιο και το φυσικό αέριο εξάγονται μέσω αγωγών που περνούν από τις Ουκρανία, Σλοβακία, Τσεχία και Πολωνία. Ροή Πετρελαίου: 1. Λιμάνια: Novorosisk [Ρωσία- Μαύρη Θάλασσα], Primorsk [Ρωσία- Βαλτική και Κόλπος της Φινλανδίας], Tuapse [Ρωσία], Ventspils [Λετονία], Odessa [Ουκρανία]. 2. Κύριοι αγωγοί Πετρελαίου: Druzhba [1,2 εκατομμύρια bbl/d- ανά ημέρα], Baltic Pipeline System/Primorsk [840,000 bbl/d- ανά ημέρα] 3. Κύριοι αγωγοί φυσικού αερίου: Brotherhood, Progress, and Union [1 τρισεκατομμύριο κυβικά πόδια tcf-- έκαστος], Northen Lights [0,8 tcf], Volga/Urals-Vyborg, Finland [0,1 tcf]. Yamal [μέσω Λευκορωσίας στην Ευρώπη] 0,1 tcf], Blue Stream [στην Τουρκία μέσω της Μαύρης Θάλασσας 0,56 tcf] Προορισμός: Ανατολική Ευρώπη, Ολλανδία, Ιταλία, Γερμανία, Γαλλία και σχεδόν το σύνολο της Δυτικής Ευρώπης. Εικόνα 3: Το δίκτυο ρωσικών πετρελαιαγωγών έχει συνολικό μήκος 48 χιλιάδων χιλιομέτρων 26

Η Ρωσία κληρονόμησε περίπου το 80% των ενεργειακών υποδομών της Πρώην Σοβιετικής Ένωσης ενώ αποτελεί τον κύριο εταίρο της Ευρώπης. Όλα τα σημεία μεταφοράς λειτουργούν σε μέγιστη ή σχεδόν maximum δυναμικότητα, προκειμένου να καλυφθούν οι παρούσες ανάγκες, αφήνοντας πολύ λίγες εναλλακτικές αν κάποιο πρόβλημα δημιουργηθεί. Μετά την απροσδόκητη σταθερότητα των τελευταίων ετών σε ότι αφορά τους δασμούς εξαγωγής η Transneft πήρε μέτρα έτσι ώστε να αναβαθμιστεί το σύστημα αγωγών της χώρας με έμφαση να δίνεται κυρίως σε νέες γραμμές που σκοπό έχουν να αυξήσουν και να διαφοροποιήσουν κυρίως τις εξαγωγές ρωσικής ενέργειας. Όχι μόνο η Ουκρανία αλλά και άλλες χώρες όπως η Πολωνία και η Τουρκία [θαλάσσια μεταφορά] δημιουργούν τα τελευταία χρόνια σοβαρά προβλήματα στις ρωσικές εταιρίες. Π.χ. το 80%+ των εξαγωγών σε φυσικό αέριο δρομολογείται μέσω της Ουκρανίας. Ουσιαστικά η διαφοροποίηση των εξαγωγικών οδών αποτελεί προτεραιότητα για τη Ρωσία και ο αγωγός Blue Stream μαζί με διάφορες επεκτάσεις που παρακάμπτουν εστίες πολιτικής έντασης με χώρες «ανυπάκουες» προς τα ρωσικά συμφέροντα [Βόρειος αγωγός προς Γερμανία- παρακάμπτει Πολώνια, Μπουργκάς-Αλεξανδρούποληλειτουργεί συμπληρωματικά προς τον Βόσπορο, μελλοντικά σχέδια σχεδόν ολοκληρωτικής παράκαμψης της Ουκρανίας]. Η διαφορά μεταξύ των σχεδίων που αναφέρθηκαν είναι ότι το Κρεμλίνο θέλει πάση θυσία να αποφύγει έριδες με την τουρκική πλευρά λόγω της χρησιμότητας των Στενών και για αυτό όταν αναφέρεται σε παράκαμψη των Στενών εννοεί συμπληρωματικές εναλλακτικές και όχι ανταγωνιστικές, αποφεύγοντας έτσι να προκαλέσει την μήνι της Άγκυρας (Ηλίας Γιαννόπουλος, Επιστημονικός συνεργάτης Κέντρου Ρωσίας & Ευρασίας, ειδικός για θέματα ενέργειας, Δρ. Κωνσταντίνος Φίλης, Επικεφαλής Κέντρου Ρωσίας & Ευρασίας, Ινστιτούτο Διεθνών Σχέσεων, Πάντειο Πανεπιστήμιο, 18/09/2006). 3.3 Βασικά χαρακτηριστικά του αγωγού Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης Τα τελευταία χρόνια γίνονται εκτενείς συζητήσεις για την εκμετάλλευση των πετρελαίων της Κασπίας θάλασσας και του Καυκάσου και της μεταφοράς αυτών στις χώρες της 27

Δύσης. Μια από τις λύσεις που εμφανίζει σημαντικά οικονομικά πλεονεκτήματα για τη μεταφορά είναι η διαδρομή Καύκασος -Νοβοροσίσκ - Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη. Οι μέχρι τώρα αναφορές στον τύπο είναι γενικές και υπάρχει γενική συναίνεση στην κατασκευή του έργου χωρίς να έχουν γίνει γνωστές και άλλες πτυχές του έργου, όπως είναι οι επιπτώσεις στο περιβάλλον. Οι οικονομικές, κοινωνικές και εθνικές επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου θα είναι θετικές μόνο αν τηρηθούν βασικές προϋποθέσεις που έχουν σχέση με τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος. Η αυστηρή αυτή προϋπόθεση γίνεται αντιληπτή απ' όλους και ιδιαίτερα από όσους γνωρίζουν τη μοναδικότητα του δάσους της Δαδιάς, τις ωραίες παραλίες της Αλεξανδρούπολης και τον μεγαλοπρεπή και ζωοδότη ποταμό Έβρο. Εικόνα 4: Η διαδρομή του πετρελαίου από τη Ρωσία προς τη Μεσόγειο μέσω του αγωγού Το ρωσικό πετρέλαιο από το λιμάνι του Νοβοροσίσκ στη Μαύρη θάλασσα θα μεταφέρεται με δεξαμενόπλοια στο λιμάνι του Μπουργκάς της Βουλγαρίας και από εκεί δια μέσου ενός αγωγού μεταφοράς θα φτάνει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Το μήκος του αγωγού θα είναι περίπου 288 km και η διάμετρος του 42 ίντσες (107 cm). Στην Αλεξανδρούπολη θα κατασκευαστούν αποθηκευτικοί χώροι, υποθαλάσσιος αγωγός και εξέδρα φόρτωσης των πλοίων. Το έργο μπορεί να χωριστεί στα εξής μέρη: 28

α. Αγωγός μεταφοράς μεταξύ Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολης β. Δεξαμενές αποθήκευσης στην Αλεξανδρούπολη γ. Υποθαλάσσιος αγωγός δ. Εξέδρα φόρτωσης πετρελαίου Το έργο, όταν υλοποιηθεί, θα αναβαθμίσει τη θέση της Ελλάδας ως ενεργειακού κόμβου στο πεδίο του ανταγωνισμού των χωρών της περιοχής, το κράτος θα εισπράττει τα λεγόμενα τέλη διέλευσης (royalties) από την κοινοπραξία Transbalkan Pipeline που θα αναλάβει την εκμετάλλευση του έργου (ένα δολάριο ανά διερχόμενο τόνο πετρελαίου) και θα φέρει κέρδη για τις ελληνικές εταιρείες που θα συμμετέχουν στην κατασκευή του και στους έλληνες εφοπλιστές που άρχισαν ήδη τις παραγγελίες γιγαντιαίων τάνκερ. Η λειτουργία του αγωγού θα φέρει τάνκερ μεγάλης χωρητικότητας, 250.000-300.000 τόνων (VLCC), τα οποία μέχρι σήμερα δεν έπλεαν στο Αιγαίο γιατί είναι αδύνατη η διέλευση πλοίων με χωρητικότητα μεγαλύτερη των 150.000 τόνων (suez max) από το Βόσπορο και τα Δαρδανέλια. Με τη δημιουργία του αγωγού, τη διέλευση των γιγαντιαίων τάνκερ VLCC και την αύξηση του μεταφερόμενου πετρελαίου (σήμερα μεταφέρονται 140 εκατ. τόνοι τον χρόνο και θα προστεθούν άλλα 35 εκατ. τόνοι) η ρύπανση της θάλασσας και των ακτών στο Αιγαίο αναπόφευκτα θα πολλαπλασιαστεί και ελλοχεύει ο κίνδυνος μιας ολοκληρωτικής περιβαλλοντικής καταστροφής σε περίπτωση σοβαρού ατυχήματος (geocities.com). 3.4 Το ιστορικό και η συμφωνία για την ίδρυση της διεθνούς εταιρίας του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς- Αλεξανδρούπολης Στις 18 Ιανουαρίου 2008 υπογράφει στην Σόφια της Βουλγαρίας παρουσία του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, κ. V. Putin και του Προέδρου της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας, κ. G. Parvanov, η συμφωνία των μετόχων της Διεθνούς Εταιρείας του 29

αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη. Την συμφωνία υπέγραψαν από ελληνικής πλευράς ο Υπουργός Ανάπτυξης, κ. Χρ. Φώλιας, ο Διευθύνων Σύμβουλος της PROMETHEUS GAS A.E., κ. Δ. Κοπελούζος και ο Πρόεδρος της ΕΛΠΕ ΘΡΑΚΗ Α.Ε., κ. Π. Καλαντζής, από την Ρωσική πλευρά, ο Γενικός Διευθυντής της Ρωσικής κοινοπραξίας, κ. D. Evstratov και από την Βουλγαρική πλευρά, ο Εκτελεστικός Διευθυντής της βουλγαρικής εταιρείας, Technoexportstroy, κ. E. Kochev, και ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Bulgargaz Holding, κ. L. Denchev. Ο Έλληνας Υπουργός Ανάπτυξης ανέγνωσε μήνυμα του Έλληνα Πρωθυπουργού, κ. Κ. Καραμανλή, στο οποίο ο Πρωθυπουργός ανέφερε τα εξής: «Με βαθιά ικανοποίηση χαιρετίζω την υπογραφή του καταστατικού της Διεθνούς Εταιρείας που αναλαμβάνει πλέον την κατασκευή και λειτουργία του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη. Φτάνουμε έτσι στο αίσιο τέλος μίας διαδρομής που σηματοδοτεί ταυτόχρονα μία νέα εποχή της ενεργειακής συνεργασίας των χωρών μας». Ο αγωγός μήκους περίπου 288 χιλιομέτρων θα συνδέει το βουλγαρικό λιμάνι Μπουργκάς με την παράκτια περιοχή της Αλεξανδρούπολης. Το πετρέλαιο θα μεταφέρεται με πλοία από το Novorossiysk της Ρωσίας, θα εκφορτώνεται στο Μπουργκάς και μέσω του αγωγού θα μεταφέρεται στις εγκαταστάσεις της Αλεξανδρούπολης. Μέσω του αγωγού αυτού θα μεταφέρονται 35 εκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου ετησίως, ενώ υπάρχουν σχέδια για αύξηση της δυναμικότητας στα 50 εκατομμύρια τόνους. Το κόστος κατασκευής του αγωγού εκτιμάται σε 1-1,2 δισ. Ευρώ, ενώ τα υπόλοιπα οικονομικά στοιχεία θα αποτελέσουν αντικείμενο μελετών, που θα εκπονηθούν από ανεξάρτητους συμβούλους. Φορέας υλοποίησης και λειτουργίας του αγωγού θα είναι η Διεθνής Εταιρεία του έργου, η οποία ιδρύθηκε από Ελληνικές, Ρωσικές και Βουλγαρικές εταιρείες. Από την Ελληνική πλευρά, θα συμμετέχουν η PROMETHEUS GAS A.E., ο Όμιλος Λάτση και τα Ελληνικά Πετρέλαια με 23,5%, το Ελληνικό Δημόσιο με 1% ενώ, όσον αφορά στην Ρωσική πλευρά θα συμμετέχουν οι (εταιρεία της OAO GAZPROM) που θα έχουν το 51%. Το υπόλοιπο 24,5% της εταιρείας θα ανήκει στην Βουλγαρική πλευρά. 30

Χρειάστηκαν 16 ολόκληρα χρόνια για να φτάσουμε στην ιστορική αυτή στιγμή της σύστασης της Διεθνούς εταιρείας του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη. Η αρχική σύλληψη της ιδέας για την κατασκευή του αγωγού χρονολογείται το έτος 1992 όταν ο αείμνηστος Ν. Γρηγοριάδης μαζί με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της PROMETHEUS GAS A.E, κ. Δ. Κοπελούζο, πρότειναν τον αγωγό αυτό ως λύση για την μεταφορά πετρελαίων από τη Μαύρη θάλασσα στη Μεσόγειο, παρακάμπτοντας τα Στενά του Βοσπόρου. Το πρώτο Πρωτόκολλο συνεργασίας για τον αγωγό υπεγράφη την 1η Σεπτεμβρίου 1994 με την OAO GAZPROM, ενώ η πρώτη συνάντηση εμπειρογνωμόνων Ελληνικών και Ρωσικών εταιρειών πραγματοποιείται τον Νοέμβριο 1994 στη Μόσχα όπου και υπογράφεται και σχετικό Μνημόνιο. Στο Μνημόνιο Σημίτη Davydov που υπεγράφη στις 19 Δεκεμβρίου 1994 στην Αθήνα, για πρώτη φορά επισήμως η Ελλάδα και η Ρωσία συμφώνησαν να αναθέσουν στα αρμόδια όργανα και οργανισμούς να ετοιμάσουν με συμμετοχή και της Βουλγαρικής πλευράς σχέδιο συμφωνίας για την κατασκευή και λειτουργία του αγωγού αυτού. Τον Ιανουάριο του 1997 ο αγωγός συζητείται στη συνάντηση που είχαν στην Αθήνα ο τότε Έλληνας Πρωθυπουργός Κώστας Σημίτης και η Υπουργός Ανάπτυξης, κ. Βάσω Παπανδρέου με τον Υπουργό Καυσίμων και Ενέργειας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, κ. P. Rodionov και τον πρώην Πρόεδρο της OAO GAZPROM, κ. R. Vyakhirev. Το Φεβρουάριο του 1998 ιδρύεται η Κοινοπραξία ΔΕΠ ΘΡΑΚΗ από την Δημόσια Επιχείρηση Πετρελαίου (ΔΕΠ 25%) και τους Ομίλους Κοπελούζου και Λάτση (75%) με σκοπό την εκπόνηση της μελέτης σκοπιμότητας και του βασικού σχεδιασμού του έργου. Την άνοιξη του 1998 στην Αθήνα πραγματοποιείται τριμερής συνάντηση εμπειρογνωμόνων και υπογράφεται σχετικό Μνημόνιο για την σύσταση της Transbalkan Oil Pipeline Company. Πρόσφατα γεγονότα που συντέλεσαν στην πρόοδο του έργου αποτελούν η υπογραφή Μνημονίου Συνεργασίας στη Σόφια τον Απρίλιο του 2005 από τον πρώην Υπουργό Ανάπτυξης και νυν Πρόεδρο της Βουλής των Ελλήνων, κ. Δ. Σιούφα, τον Υπουργό Βιομηχανίας και Ενέργειας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, κ. V. Khristenko και τον Βούλγαρο Υπουργό Περιφερειακής Ανάπτυξης και Δημοσίων Έργων κ. V. Tserovski. 31

Επίσης στην πρόοδο του έργου συντέλεσε η τριμερής συνάντηση κορυφής μεταξύ του Πρωθυπουργού, κ. Κ. Καραμανλή, του Προέδρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, κ. V. Putin και του Προέδρου της Βουλγαρίας, κ. G. Parvanov τον Σεπτέμβριο του 2006 στην Αθήνα. Στις 15 Μαρτίου 2007 υπογράφεται στην Αθήνα η ιστορικής σημασίας διακρατική συμφωνία για την υλοποίηση του αγωγού πετρελαίου Μπουργκάς Αλεξανδρούπολη. Την διακρατική συμφωνία υπέγραψαν ο πρώην Υπουργός Ανάπτυξης και νυν Πρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων, κ. Δ. Σιούφας και οι ομόλογοί του της Ρωσίας, κ. V. Khristenko και της Βουλγαρίας, κ. Α. Gagauzov. Παρόντες στην τελετή ήταν ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας κ. Κ. Παπούλιας, ο Πρωθυπουργός, κ. Κ. Καραμανλής, ο Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, κ. V. Putin και ο Πρωθυπουργός της Βουλγαρίας, κ. S. Stanisev. Ακολουθεί η μονογραφή της συμφωνίας μετόχων στην Αθήνα και η σύσταση της ΕΛΠΕ ΘΡΑΚΗ Α.Ε., που υποκατέστησε την Κ/Ξ ΕΛΠΕ ΘΡΑΚΗ, για να συμμετάσχει στην Διεθνή Εταιρεία του αγωγού. Η στενή συνεργασία στελεχών των εταιρειών που εκπροσωπούν τις τρεις χώρες, μέσω της σύστασης ομάδων εργασίας για τη διαμόρφωση των βασικών παραμέτρων του αγωγού και την εκπόνηση των απαραίτητων μελετών συνέβαλε καθοριστικά στην προώθηση του έργου, σε συνεργασία πάντα με τις πολιτικές και πολιτειακές ηγεσίες της Ελλάδας που όλα τα προηγούμενα χρόνια έθεσαν το έργο στις προτεραιότητες της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής (www.prometheusgas.gr, 01/02/2008 και Παράρτημα ΙΙ). 3.5 Τα γεωπολιτικά μυστικά του αγωγού Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης Το τελευταίο διάστημα γίνεται αντιληπτή η εμφανής διαφοροποίηση στη συμπεριφορά της Ρωσίας σε περιφερειακό αλλά και διεθνές επίπεδο. Η διαλλακτικότητα, η ευελιξία έως και η ελεγχόμενη υποχωρητικότητα της πρώτης περιόδου της κυβέρνησης Πούτιν 32

(πράσινο φως στις νατοϊκές επιχειρήσεις στο Αφγανιστάν και κυρίως στην εγκατάσταση αμερικανικών βάσεων στην Κεντρική Ασία, σιωπηρή αποδοχή της αλλαγής καθεστώτος στην Γεωργία αλλά και της προς ανατολάς επέκτασης του ΝΑΤΟ, κ.α.) έδωσαν τη θέση τους σε μία περισσότερο διεκδικητική, στα όρια της επιθετικής, προώθηση των συμφερόντων της Μόσχας. Αυτό αποτελεί απόροια πολλών παραγόντων, κυρίως συγκυριακού χαρακτήρα, σχετιζομένων με την απώλεια της ηθικής καθολικότητας της Δύσης, τις αποτυχίες της Ουάσιγκτον και τη συνακόλουθη αδυναμία της να ασκήσει αποτελεσματικά την ηγεμονία της, όπως επίσης και την αξιοποίηση από πλευράς Ρωσίας των υψηλών τιμών πετρελαίου, της δίψας των ταχέως αναπτυσσόμενων οικονομιών Κίνας και Ινδίας για ενέργεια, της σχετικής ισχύος που προσφέρει στο Κρεμλίνο ο έλεγχος μεγάλου μέρους των υδρογονανθράκων της Κασπίας αλλά και των δρόμων μεταφοράς αυτών προς τη Δύση. Το ενδιαφέρον στοιχείο για την χώρα μας είναι η προσπάθεια της Ρωσίας να επανακάμψει σε περιοχές έως πρόσφατα θεωρούμενες «ξεχασμένες» από αυτήν, εν προκειμένω της Μέσης Ανατολής και των Βαλκανίων, όπως άλλωστε κατέδειξε και η τρίτη, μέσα σε ενάμισι χρόνο, επίσκεψη Πούτιν στην Ελλάδα. Προκειμένου η Μόσχα να καταφέρει την ολική επαναφορά στο διεθνές γίγνεσθαι θα πρέπει να επανακτήσει τα ερείσματα της σε περιοχές που παλαιότερα είχε ρόλο και λόγο και οι οποίες θεωρούνται στρατηγικής σημασίας. Δεδομένου ότι η επιρροή της στον μετασοβιετικό χώρο αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς, η Ρωσία αναζητεί πλέον αξιόπιστους και χρήσιμους για τα συμφέροντα της συμμάχους στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου ιστορικά το Κρεμλίνο επιθυμούσε την πρόσβαση σε ζεστές θάλασσες. Ωστόσο, σε αντίθεση με το παρελθόν η τωρινή ρωσική ηγεσία θεωρεί ότι αυτό που δύναται να της εξασφαλίσει αποτελεσματική και διαρκή επιρροή είναι ο οικονομικός έλεγχος μίας περιοχής γεγονός που σε συνδυασμό με το σημαντικό ρευστό σε πετροδολάρια εύλογα θα επιφέρει σειρά ρωσικών επενδύσεων στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Ο αγωγός Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη, ενώ βρίσκεται χαμηλά στις προτεραιότητες της ρωσικής ενεργειακής ατζέντας, εντούτοις χρησιμοποιείται αφενός για τη δημιουργία ενός εναλλακτικού νότιου δρόμου (κυρίως ως προς τα προβληματικά Στενά), αφετέρου και κυρίως για την εξυπηρέτηση του φιλόδοξου στόχου της σταδιακής εμπέδωσης της 33