ΕΡΕΥΝΑ ΑΝΤΙΛΗΠΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑ ΟΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΑΝΤΙΛΗΠΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ 2η Έκθεση Εργασιών ΑΘΗΝΑ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2006

ΕΡΕΥΝΑ ΑΝΤΙΛΗΠΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ 2η Έκθεση Εργασιών Χρόνος Παράδοσης: Σεπτέµβριος 2006 Οµάδα Εργασίας: Παρατηρητήριο Αστικών Μεταφορών Τεχνικού Επιµελητηρίου Ελλάδος ηµητρίου ηµήτριος, ρ ΠΜ Καρλαύτης Ματθαίος, ρ ΠΜ Κεπαπτσόγλου Κωνσταντίνος, ΠΜ MSCE Γιαννούλης Νικόλαος, ΠΜ Επικοινωνία: Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος Γραµµατεία Υποστήριξης Παρατηρητηρίου Αστικών Μεταφορών (κα Αναστασία Φράγκου) Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος Καραγιώργη Σερβίας 4, 10248 Αθήνα Τηλ. 210-3291277, Φαξ 210-3221772 E-mail: anfragou@central.tee.gr 2

Περιεχόµενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΣΥΝΟΨΗ. 1 2. Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ EΡΕΥΝΑΣ... 6 3. ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΈΡΕΥΝΑΣ 7 3.1 Αντικείµενο και Στόχοι 7 3.2 Γενικά Χαρακτηριστικά της Έρευνας 8 3.3 Φάσεις της Έρευνας. 8 3.4 Έρευνα Ερωτηµατολογίου Γενικά Στοιχεία... 11 3.5 Μέγεθος είγµατος Έρευνας... 13 3.6 Μέθοδος Έρευνας Ερωτηµατολογίου. 14 3.7 Σχεδιασµός Ερωτηµατολογίου.... 14 3.8 Σταθµοί Στάσεις Έρευνας 15 3.9 Θέσεις Έρευνας Πεδίου 16 4. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΖΗΤΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 18 5. ΟΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ... 25 6. ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΣΟΥ. 28 7. ΟΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΙ ΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ 33 8. ΟΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ. 37 9. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 49 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α 52 ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΑ...... ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΈΡΕΥΝΑΣ... 65 3

Σύνοψη Έρευνας 1. ΣΥΝΟΨΗ Η έρευνα πραγµατοποιήθηκε από το Παρατηρητήριο Αστικών Μεταφορών του Τεχνικού Επιµελητηρίου Ελλάδος, από την ευτέρα 5 Ιουνίου 2006 έως και την Πέµπτη 6 Ιουλίου 2006. Πραγµατοποιήθηκε ποσοτική έρευνα µε ατοµικές συνεντεύξεις (face to face) και χρήση δοµηµένου ερωτηµατολογίου. Συνολικά ερωτήθηκαν οχτακόσια (800) άτοµα. Το αντικείµενο της έρευνας ήταν η καταγραφή και ποσοτικοποίηση της εµπειρίας των επιβατών χρηστών των Αστικών Συγκοινωνιών (ΑΣ) της Πρωτεύουσας, επικεντρώνοντας στα Μέσα Σταθερής Τροχιάς που εποπτεύονται από τις εταιρίες λειτουργίας ΤΡΑΜ ΑΕ (Τραµ), ΑΜΕΛ (Γραµµή 2 και 3 ΜΕΤΡΟ) και Η.Σ.Α.Π. (Γραµµή 1) και αποτελούν τον κορµό του συστήµατος ΑΣ της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών. Στόχος της έρευνας είναι να καταγραφούν αξιόπιστες και αντικειµενικές πληροφορίες από την σκοπιά της ποιότητας των παρεχοµένων υπηρεσιών (perceived service quality) προς το επιβατικό κοινό (χρήστες) των ΑΣ καθώς και χαρακτηριστικά, απαιτήσεις και αδυναµίες που διαπιστώνουν οι χρήστες των ΑΣ µε στόχο τη βελτίωση τεχνικών, λειτουργικών και τιµολογιακών στοιχείων από τους φορείς εποπτείας και διαχείρισης. Μέσα στο παραπάνω πλαίσιο, στην παρούσα έρευνα επιλέχθηκε η µέθοδος της πολυσταδιακής στρωµατοποιηµένης δειγµατοληψίας που αποτελεί την καταλληλότερη και αντικειµενικότερη µεθοδολογία για την καταγραφή απόψεων και την απόδοση συµπερασµάτων τα οποία θα σχετίζονται τόσο µε τα χαρακτηριστικά των στρωµάτων της έρευνας όσο και µε τα χαρακτηριστικά του συστήµατος µετακινήσεων ως ενιαίο σύστηµα. Ετσι, ως στρώµατα της έρευνας θεωρήθηκαν τα µέσα σταθερής τροχιάς Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ. Σε ό,τι αφορά στη µεθοδολογία δειγµατοληψίας, επιλέχτηκε η απλή τυχαία δειγµατοληψία (simple random sampling), υπό τον περιορισµό ποσοστώσεων φύλου και ηλικίας, δεχόµενοι ότι το δείγµα θα πρέπει να αντικατοπτρίζει τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται µε τη σύνθεση του πληθυσµού που αποτελεί τους χρήστες των Α.Σ. 4

Σύνοψη Έρευνας Με την εν λόγω δειγµατοληπτική µέθοδο, εξασφαλίστηκε η τυχαιότητα και αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πραγµατικού πληθυσµού του δικτύου της έρευνας ώστε να αποδοθεί η µέγιστη δυνατή αντικειµενικότητα στα αποτελέσµατα της έρευνας. Επιγραµµατικά, µέσω της έρευνας συγκεντρώθηκαν πληροφορίες για τα παρακάτω: Χαρακτηριστικά της ζήτησης (επιβάτες). Λειτουργικά χαρακτηριστικά των µέσων. Επιλογή µέσου. Ειδικά χαρακτηριστικά των µέσων Απόψεις επιβατών για την ισχύουσα τιµολογιακή πολιτική. Συνοψίζοντας τα αποτελέσµατα της έρευνας, ως προς τα χαρακτηριστικά της ζήτησης, καταγράφονται τα παρακάτω: Υπάρχει σχετική ισορροπία χρηστών ως προς το φύλο. Οι περισσότεροι χρήστες ανήκουν στην ηλικιακή οµάδα από 26-65 έτη. Το εισοδηµατικό επίπεδο των χρηστών είναι κυρίως µέσο ενώ αντίθετα το µορφωτικό τους επίπεδο ανώτερο ή ανώτατο. Οι περισσότεροι επιβάτες µετακινούνται από την µόνιµη οικία προς την εργασία και αντίστροφα. Ένα σηµαντικό ποσοστό χρησιµοποιεί τα µέσα σταθερής τροχιάς για µετακινήσεις που αφορούν την αναψυχή και τις αγορές. Ως προς τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των µέσων διαπιστώνεται: Οι επιβάτες των Η.Σ.Α.Π. θεωρούν ως βασικότερα πλεονεκτήµατα το χρόνο διαδροµής, την αξιοπιστία των δροµολογίων και τις συνθήκες µετακίνησης, ενώ θεωρούν σε µεγάλο ποσοστό (30%) ότι ο κλιµατισµός αποτελεί το σηµαντικότερο µειονέκτηµα του µέσου κατά τους θερινούς µήνες. Η καθαριότητα και η ασφάλεια θεωρούνται ως µειονεκτήµατα του µέσου, 5

Σύνοψη Έρευνας αποτελέσµατα της παλαιότητας και των συχνών βανδαλισµών των υποδοµών, της επιδοµής και του τροχαίου υλικού. Οι επιβάτες του ΜΕΤΡΟ βρίσκουν τους χρόνους διαδροµής ως το θετικότερο σηµείο του µέσου (84%). Αντίθετα, ο κλιµατισµός αποτελεί σύµφωνα µε τους ερωτηθέντες το σηµαντικότερο µειονέκτηµα του µέσου κατά τους θερινούς µήνες, ενώ η επέκταση του δικτύου αποτελεί ισχυρό αίτηµα του επιβατικού κοινού. Οι επιβάτες του ΤΡΑΜ θεωρούν ότι το σηµαντικότερο πλεονέκτηµα αποτελεί η άνεση της µετακίνησης, που συνδέεται από την επιφανειακή χάραξη, την έλλειψη συνωστισµού στο τροχαίο υλικό και την χωροθέτηση του µέσου στο παράκτιο µέτωπο. Το µειονέκτηµα το οποίο διαχρονικά δηλώνεται από τους επιβάτες αποτελεί ο χρόνος διαδροµής, γεγονός που ενισχύει την άποψη ότι το ΤΡΑΜ επιλέγεται για διαδροµές µικρής απόστασης. Ως προς τα χαρακτηριστικά που επηρεάζουν την επιλογή µέσου, διαπιστώνεται: Οι περισσότεροι χρήστες κατέχουν ένα τουλάχιστον ΙΧ στο νοικοκυριό τους, ενώ οι χρήστες του ΤΡΑΜ δηλώνουν ότι έχουν την δυνατότητα χρήσης ΙΧ αλλά τελικά επιλέγουν το ΤΡΑΜ. Οι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. επιλέγουν το µέσο ως επί το πλείστον από ανάγκη. Αντίθετα, για τους επιβάτες του ΜΕΤΡΟ και του ΤΡΑΜ η χρήση του µέσου αποτελεί επιλογή. Οι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. και του ΜΕΤΡΟ χρησιµοποιούν συχνά τα µέσα αυτά, ενώ ένα σηµαντικό ποσοστό από τους χρήστες του ΤΡΑΜ το χρησιµοποιούν περιστασιακά. Η επιστροφή στην αφετηρία της µετακίνησης γίνεται επί το πλείστον µε το ίδιο µέσο, όπου οι χρήστες του ΤΡΑΜ έχουν τα χαµηλότερα ποσοστά γεγονός που υποδηλώνει ότι σηµαντικό ποσοστό είναι περιστασιακοί επιβάτες. Τα µέσα παρουσιάζουν υψηλή ελκυστικότητα για µετακινήσεις µέχρι 30min, ενώ επιπλέον ένα ποσοστό περίπου 10% χρησιµοποιεί το ΤΡΑΜ και για µετακινήσεις µέχρι 45min. Ως προς τα ειδικά χαρακτηριστικά των µέσων, καταγράφονται: 6

Σύνοψη Έρευνας Η πλειοψηφία των χρηστών τους θερινούς µήνες, προσεγγίζει τους σταθµούς/στάσεις των µέσων βαδίζοντας σε ποσοστό που υπερβαίνει το 70% Καταγράφονται χαµηλά ποσοστά χρηστών που επιλέγουν τη συνδυασµένη χρήση µε λεωφορεία (δηµοτική συγκοινωνία ή ΕΘΕΛ) γεγονός που υποδηλώνει ότι θα πρέπει να ληφθούν µέτρα για την τροφοδότηση των µέσων. Η απόσταση βαδίσµατος για το ΤΡΑΜ και ΜΕΤΡΟ για περισσότερους από το 90% των χρηστών των µέσων, δηλώνεται ότι είναι µέχρι 500 m, γεγονός που επιβεβαιώνει τις σχεδιαστικές παραδοχές για τη χωροθέτηση του µέσου. Η απόσταση βαδίσµατος για το 80 % των χρηστών των Η.Σ.Α.Π δηλώνεται ότι είναι µέχρι 500 m, ενώ ένα ποσοστό 18% δηλώνει ότι βαδίζει περισσότερο από 500 m, γεγονός που οφείλεται στα χαρακτηριστικά των περιοχών εξυπηρέτησης του µέσου Για τους χρήστες που επιλέγουν να σταθµεύσουν παρόδια για να προσεγγίσουν τους ενδιάµεσους και τερµατικούς σταθµούς των µέσων, δηλώνεται ότι βρίσκουν χώρο στάθµευσης µέχρι 300m από τη στάση/σταθµό. Ως προς την τιµολογιακή πολιτική (κόµιστρο) διαπιστώνονται συνοπτικά τα εξής: Το 45% των χρηστών του ΤΡΑΜ θεωρούν ότι θα δέχονταν αύξηση 10 λεπτών στο σηµερινό κόµιστρο µε την προϋπόθεση ότι θα επιτυγχανόταν µείωση του χρόνου διαδροµής της τάξης του 20% Το 68% των χρηστών του ΤΡΑΜ θεωρούν ότι θα δέχονταν αύξηση 20 λεπτών στο σηµερινό κόµιστρο µε την προϋπόθεση ότι θα επιτυγχανόταν µείωση του χρόνου διαδροµής της τάξης του 40%. Οι χρήστες του ΤΡΑΜ που ανήκουν στο µέσο και ανώτερο εισοδηµατικό επίπεδο καθώς και οι επιβάτες που πραγµατοποιούν συχνές µετακινήσεις µε το µέσο (τακτικοί χρήστες) είναι περισσότερο δεκτικοί στην βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών σε συνδυασµό µε την αύξηση του κοµίστρου. Οι χρήστες του ΜΕΤΡΟ δηλώνουν γενικά ικανοποιηµένοι µε τους χρόνους διαδροµής όσο και η αξιοπιστία του µέσου και γενικά επιθυµούν να διατηρηθούν τα σηµερινά επίπεδα κοµίστρου. 7

Σύνοψη Έρευνας Ένα ποσοστό της τάξης του 36% των χρηστών του ΜΕΤΡΟ µάλλον θα δέχονταν περεταίρω αύξηση 10 λεπτών για βελτίωση 20% του χρόνου διαδροµής, ποσοστό που προσεγγίζει το 75% αν παράλληλα υπάρξει και βελτίωση των παρεχόµενων υπηρεσιών (κυρίως µε τη διασφάλιση κλιµατισµού). Οι χρήστες του ΜΕΤΡΟ που ανήκουν στο µέσο και ανώτερο εισοδηµατικό επίπεδο καθώς και οι επιβάτες που δεν πραγµατοποιούν συχνές µετακινήσεις µε το µέσο (περιστασιακοί χρήστες) είναι περισσότερο δεκτικοί στην βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών σε συνδυασµό µε την αύξηση του κοµίστρου. Οι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. σε ποσοστό πάνω από 80%, θα δέχονταν αύξηση 10 έως και 20 λεπτών στο κόµιστρο µε τη διασφάλιση µείωσης 20% του χρόνου διαδροµής, Σχεδόν το 100% των χρηστών των Η.Σ.Α.Π. δηλώνει ότι µάλλον θα δέχονταν αύξηση του κοµίστρου έως και 20 λεπτών, µε την προϋπόθεση της µείωσης του χρόνου διαδροµής έως και 40%. Πάνω από το 60% των χρηστών των Η.Σ.Α.Π. µάλλον θα δεχόταν αύξηση έως και 1, για µείωση του χρόνου διαδροµής έως 40%. Οι επιβάτες των Η.Σ.Α.Π. που πραγµατοποιούν συχνές µετακινήσεις (τακτικοί χρήστες) είναι περισσότερο δεκτικοί στην βελτίωση των λειτουργικών χαρακτηριστικών (χρόνοι διαδροµής) σε συνδυασµό µε την αύξηση του κοµίστρου. Τόσο για τους χρήστες του ΜΕΤΡΟ και ακόµα περισσότερο για τους χρήστες των Η.Σ.Α.Π. και ΤΡΑΜ, η τιµή του κοµίστρου στο 1 αποτελεί ένα ισχυρό άνω όριο που η υπέρβασή του θα επηρέαζε σηµαντικά την επιλογή του µέσου. Σε γενικές γραµµές η έρευνα έδειξε ότι το επιβατικό κοινό είναι ικανοποιηµένο µε τη λειτουργία και τις παρεχόµενες υπηρεσίες των µέσων σταθερής τροχιάς του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, θα επιθυµούσε δε να πληρώσει περισσότερο αν βελτιωνόταν κάποιες από τις παρεχόµενες υπηρεσίες (χρόνος διαδροµής). Επιµέρους αρνητικά σηµεία εστιάζονται στην παλαιότητα των µέσων, στην παγιωµένη εικόνα του επιβατικού κοινού για κάποια µέσα, σε προβλήµατα στη λειτουργία τους, αλλά και στην έλλειψη χώρων στάθµευσης µετεπιβίβασης. 8

Η Ταυτότητα της Έρευνας 2. Η ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΈΡΕΥΝΑΣ Η έρευνα πραγµατοποιήθηκε από το Παρατηρητήριο Αστικών Μεταφορών του Τεχνικού Επιµελητηρίου Ελλάδος. Η έρευνα πεδίου πραγµατοποιήθηκε µε ατοµικές συνεντεύξεις (face to face) και χρήση δοµηµένου ερωτηµατολογίου, η οποία διενεργήθηκε στο χρονικό διάστηµα από τη ευτέρα 5 Ιουνίου 2006 έως και την Πέµπτη 6 Ιουλίου 2006, όπου συνολικά ερωτήθηκαν οχτακόσια (800) άτοµα. Τα γενικά στοιχεία που περιγράφουν την ταυτότητα της έρευνας συνοπτικά είναι: ΦΟΡΕΑΣ: ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΕΡΕΥΝΑΣ : ΤΥΠΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΣ: ΠΛΗΘΥΣΜΟΣ: ΠΕΡΙΟΧΗ: ΕΙΓΜΑ: TEE Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδος ΠΟΣΟΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ, µε ατοµικές συνεντεύξεις (face to face) και χρήση δοµηµένου ερωτηµατολογίου Επιβάτες Αστικών Συγκοινωνιών που χρησιµοποιούν Μέσα Σταθερής Τροχιάς στην περιοχή των Αθηνών ίκτυο Αστικών Συγκοινωνιών της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας Το µέγεθος του δείγµατος ανέρχεται σε 800 επιβάτες που χρησιµοποιούν τα µέσα σταθερής τροχιάς ΕΙΓΜΑΤΟΛΗΨΙΑ Ακολουθήθηκε η µέθοδος της πολυσταδιακής στρωµατοποιηµένης δειγµατοληψίας. Τα στρώµατα της έρευνας ήταν τα µέσα σταθερής τροχιάς Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ και ΤΡΑΜ. Έγινε απλή τυχαία δειγµατοληψία (simple random sampling), υπό τον περιορισµό ποσοστώσεων φύλου και ηλικίας. Με την εν λόγω δειγµατοληπτική µέθοδο, εξασφαλίστηκε η τυχαιότητα και αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πραγµατικού πληθυσµού του δικτύου της έρευνας. ΧΡΟΝΟΣ ΙΕΞΑΓΩΓΗΣ: ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΠΕ ΙΟΥ: ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ: Η έρευνα πεδίου πραγµατοποιήθηκε από 12:00π.µ. 20:00µ.µ., για το διάστηµα από 5/6/2006 έως 6/7/2006. Η πραγµατοποίηση της έρευνας έγινε µε 10 ερευνητές κα και 1 επόπτη. ηµήτρης Ι. ηµητρίου, Πολιτικός Μηχανικός ρ. Συγκοινωνιολόγος Ματθαίος Καρλαύτης, Πολιτικός Μηχανικός ρ. Συγκοινωνιολόγος - Επίκουρος Καθηγητής ΕΜΠ Κεπαπτσόγλου Κωνσταντίνος, Πολιτικός Μηχανικός, MSCE - Ερευνητής ΕΜΠ Νικόλαος Γιαννούλης, Πολιτικός Μηχανικός. 9

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας 3. ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΈΡΕΥΝΑΣ 3.1 Αντικείµενο και Στόχοι Η συµπεριφορά των επιβατών ενός συγκοινωνιακού δικτύου είναι ένα φαινόµενο δύσκολο να µελετηθεί εξαιτίας της πολυδιάστατης και πολύπλοκης µορφής του. Η συµπεριφορά αυτή αναφέρεται στο είδος του(των) µέσου(ων) που οι µετακινούµενοι επιλέγουν να χρησιµοποιήσουν, στον αριθµό µετεπιβιβάσεων που πραγµατοποιούν, στο χρόνο που καταναλώνουν σε περπάτηµα και αναµονή για τη χρήση κάποιου µέσου καθώς και στο κόστος µετακίνησής τους (κόµιστρο αστικών συγκοινωνιών, κόστος ταξί, καύσιµα και έξοδα λειτουργίας και συντήρησης οχήµατος ή δίκυκλου). Οι επιλογές των επιβατών καθώς και ο βαθµός επιρροής κάθε αλλαγής στο σύστηµα των µεταφορών σε αυτές, είναι δύσκολο να προβλεφθούν και να ποσοτικοποιηθούν. Εντός του αστικού χώρου υπάρχει σαφής και συνεχής αλληλεπίδραση ανάµεσα στις αστικές συγκοινωνίες και στα λοιπά µέσα. Τα δοµικά και λειτουργικά προβλήµατα του οδικού δικτύου, (τα δεύτερα οφείλονται ως επί το πλείστον στα πολλά ιδιωτικά µέσα µεταφοράς που κυκλοφορούν), επιδρούν κυρίως στις επίγειες Α.Σ. λόγω του µεγαλύτερου µεγέθους των οχηµάτων των τελευταίων, των λειτουργικών τους χαρακτηριστικών αλλά και των συχνών στάσεων. Η επίδραση πάλι στα µέσα σταθερής τροχιάς (όταν αυτά κινούνται σε αποκλειστικό διάδροµο) από τα ιδιωτικά µέσα περιορίζεται στις ανάγκες στάθµευσης στους σταθµούς αυτών αλλά είναι πάλι υπαρκτή. Για το λόγο αυτό επιδιώκεται η αποτελεσµατικότερη διασύνδεση των διαφόρων µέσων (λεωφορεία, τρόλεϊ, ΜΕΤΡΟ), ώστε να περιορίζεται κατά το δυνατόν ο χαµένος χρόνος των επιβατών αλλά και η εξάρτηση από τα ιδιωτικά µέσα µεταφοράς. Είναι γεγονός ότι οι Α.Σ. αποτελούν τη µόνη βιώσιµη λύση για ένα αξιόπιστο σύστηµα µεταφορών στον πυκνό αστικό ιστό της Αθήνας. Η οδική υποδοµή εµφανίζει σηµάδια κορεσµού από καιρό, η δε επέκτασή της είναι τεχνικά δύσκολη, περιβαλλοντικά µη φιλική και οικονοµικά δυσβάστακτη. Είναι αναγκαίο συνεπώς να υπάρξει προσέλκυση επιβατών προς τις Α.Σ., γεγονός το οποίο συναρτάται άµεσα µε τις υπηρεσίες που αυτές παρέχουν. Η περιοδική καταγραφή της ποιότητας των 10

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας υπηρεσιών αυτών από ανεξάρτητο φορέα είναι αναγκαία ώστε (α) οι φορείς Α.Σ. της Αθήνας να διαθέτουν ένα επιπλέον µέτρο δείκτη της ποιότητας των υπηρεσιών που θα παρέχουν, το οποίο και θα µπορούν να αξιοποιήσουν ώστε να βελτιώσουν τη λειτουργία τους, (β) να γίνεται ευρέως γνωστή η γνώµη του κοινού για τις παρεχόµενες υπηρεσίες και τη διαχρονική µεταβολή τους και (γ) να ασκείται η απαραίτητη εποικοδοµητική κριτική από τις διάφορες κοινωνικές οµάδες και επιστηµονικούς φορείς προς τη βελτίωση των Α.Σ. µε βάση αξιόπιστα στοιχεία. Το αντικείµενο συνεπώς της έρευνας, είναι η καταγραφή και ποσοτικοποίηση της εµπειρίας των επιβατών χρηστών ΜΜΜ από την σκοπιά της ποιότητας των παρεχοµένων υπηρεσιών (perceived service quality). 3.2 Γενικά Χαρακτηριστικά της Έρευνας Στα πλαίσια της παρούσας έρευνας, επιλέχθηκε η διεξαγωγή έρευνας ερωτηµατολογίου µε τη µέθοδο των επί τόπου συνεντεύξεων, για την τυπική θερινή περίοδο. Η έρευνα ερωτηµατολογίου εντάσσεται στα πλαίσια του έργου που παράγει η Οµάδα Εργασίας του ΤΕΕ και αφορά το Παρατηρητήριο Αστικών Συγκοινωνιών. Η έρευνα αποβλέπει στη συλλογή στοιχείων σχετικά µε τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων που πραγµατοποιούνται µε µέσα σταθερής τροχιάς, καθώς και τον προσδιορισµό των παραµέτρων που επηρεάζουν την ελκυστικότητα των σταθµών. Λόγω του πλήθους των ερωτήσεων του ερωτηµατολογίου, τόσο οι συνεντεύξεις όσο και οι µετρήσεις πραγµατοποιήθηκαν στις εξόδους των σταθµών του ΜΕΤΡΟ και του Η.Σ.Α.Π. καθώς και στις αποβάθρες του ΤΡΑΜ, µε στόχο την αντικειµενικότητα και αξιοπιστία του δείγµατος και την ανταπόκριση των χρηστών για συµµετοχή στην έρευνα. 3.3 Φάσεις της Έρευνας Η µεθοδολογία που ακολουθείται για τη διερεύνηση του αντικειµένου της έρευνας, περιλαµβάνει τρεις κύριες φάσεις: Φάση Σχεδιασµού 11

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας Φάση Συλλογής Στοιχείων Φάση Ανάλυσης Στοιχείων (α) Φάση Σχεδιασµού Η φάση σχεδιασµού περιλαµβάνει τα εξής στάδια: Επιλογή Μεθοδολογίας Οργάνωση και Προγραµµατισµός Σύνταξη ερωτηµατολογίων Στη φάση σχεδιασµού, και µε βάση τη διεθνή βιβλιογραφία, επιλέγεται η µέθοδος των ατοµικών συνεντεύξεων για τη καταγραφή της υπάρχουσας κατάστασης και της αντίληψης της ποιότητας των προσφεροµένων υπηρεσιών. Στη συνέχεια πραγµατοποιείται η οργάνωση και ο προγραµµατισµός της έρευνας, καθορίζονται δηλαδή τα πακέτα εργασιών που πρέπει να πραγµατοποιηθούν για την επίτευξη των στόχων της έρευνας καθώς και τα χρονικά πλαίσια της κάθε εργασίας. Αναπτύσσονται ερωτηµατολόγια ανάλογα µε το µέσο µετακίνησης, επιλέγεται ο τρόπος διεξαγωγής των µετρήσεων, προσδιορίζεται το µέγεθος του δείγµατος και η χρονική και χωρική κατανοµή του δείγµατος των µετρήσεων. Τέλος καθορίζονται οι οργανωτικές παράµετροι υλοποίησης των µετρήσεων. Ο πληθυσµός στόχος από τον οποίο πρέπει να αντληθούν οι δειγµατοληπτούµενες µονάδες στα πλαίσια της παρούσας έρευνας είναι τα φυσικά πρόσωπα άνω των 15 ετών που µετακινούνται εντός της περιοχής έρευνας, µε µέσα αστικών συγκοινωνιών. Στην παρούσα έρευνα ακολουθείται η µέθοδος της πολυσταδιακής στρωµατοποιηµένης δειγµατοληψίας. Στη πρώτη διάσταση (µέσο µεταφοράς) τα στρώµατα της έρευνας θα είναι οι φορείς Αστικών Συγκοινωνιών. Στη δεύτερη διάσταση (χρήστης) το δείγµα θα είναι στρωµατοποιηµένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να είναι δυνατή η συγκέντρωση και ανάλυση των στοιχείων µε βάση: Το φύλο Τη συχνότητα χρήσης του συγκεκριµένου µέσου 12

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας Την ηλικία του ερωτώµενου Την κοινωνική τάξη του ερωτώµενου (τρεις κλάσεις) Με αυτή την δειγµατοληπτική µέθοδο, εξασφαλίζεται η τυχαιότητα και η αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πραγµατικού πληθυσµού του δικτύου έρευνας. Όσο για το µέγεθος του δείγµατος, συλλέγονται 800 ερωτηµατολόγια σε επιλεγµένα κάθε φορά µέσα (στην παρούσα περίπτωση τους Η.Σ.Α.Π., το ΜΕΤΡΟ και το ΤΡΑΜ), σε τυπικές εργάσιµες ηµέρες. (β) Φάση Συλλογής Στοιχείων Η φάση συλλογής στοιχείων περιλαµβάνει τα εξής στάδια: Έρευνα πεδίου ηµιουργία βάσης δεδοµένων Γίνεται συµπλήρωση των ερωτηµατολογίων µε ατοµικές συνεντεύξεις σε επιλεγµένα σηµεία, µέσα και διαδροµές. Στη συνέχεια ελέγχονται τα συµπληρωµένα ερωτηµατολόγια για την ακρίβεια, την επάρκεια και τη λογική τους συνέπεια, για τυχόν µεροληψίες καθώς και για την πληρότητα κατά την καταγραφή. Ακολουθεί η κωδικογράφηση των στοιχείων και η δηµιουργία της βάσης δεδοµένων όπου περιέχονται τα στοιχεία. (γ) Φάση Ανάλυσης Στη φάση αυτή αναλύονται τα συλλεχθέντα στοιχεία και παρέχονται αποτελέσµατα περιγραφικής στατιστικής. Με την ολοκλήρωση της τρίτης φάσης έχουν εξαχθεί χρήσιµα συµπεράσµατα για το πώς οι επιβάτες των ΜΜΜ αντιλαµβάνονται την ποιότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών από τα διάφορα µέσα. 13

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας 3.4 Έρευνα Ερωτηµατολογίου Γενικά Στοιχεία Όπως σε κάθε έρευνα ερωτηµατολογίου, αρχικά καθορίζεται το µέγεθος του πληθυσµού που αφορά τη συγκεκριµένη έρευνα. Έτσι, στη συγκεκριµένη έρευνα το σύνολο των επιβατών των µέσων σταθερής τροχιάς, αποτελεί τον πληθυσµό για την ανάλυση των αποτελεσµάτων της έρευνας. Επειδή ο πληθυσµός αναφοράς είναι µεγάλος, είναι πρακτικά αδύνατον η έρευνα να διεξαχθεί µε συνεντεύξεις στο σύνολο του πληθυσµού. Εποµένως, επιλέχθηκε η συλλογή στοιχείων (συνεντεύξεις) σε ένα επιλεγµένα αντιπροσωπευτικό δείγµα του πληθυσµού. Η έρευνα ερωτηµατολογίου θα πρέπει να εµπεριέχει τις έννοιες της αξιοπιστίας και της ακρίβειας, επειδή σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις, λαµβάνεται ένα δείγµα και από αυτό εξάγονται συµπεράσµατα για τα µεγέθη και τις ιδιότητες του συνόλου του πληθυσµού. Η αξιοπιστία αναφέρεται στις γενικές συνθήκες που θα πρέπει να επικρατούν κατά τη διεξαγωγή της έρευνας και εκφράζει την αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος σε σχέση µε τον πληθυσµό, καθώς και την αξιοπιστία των ατόµων που κάνουν τις συνεντεύξεις. Η ακρίβεια των αποτελεσµάτων αναφέρεται στο µέγεθος του σφάλµατος που δεν είναι γνωστό παρά µόνο αν µετρηθεί ολόκληρος ο πληθυσµός. Οι έρευνες ερωτηµατολογίου πρέπει να διεξάγονται κάτω από συνθήκες που εξασφαλίζουν καταρχήν αξιοπιστία των δεδοµένων που συλλέγονται. Τις συνθήκες αυτές καθορίζουν οι παρακάτω τέσσερις βασικοί παράγοντες αξιοπιστίας: α. η «αµεροληψία» του δείγµατος, β. ο χρόνος συλλογής των πληροφοριών, γ. η εξασφάλιση της συγκρισιµότητας των στοιχείων που συλλέγονται µε οµοειδή στοιχεία από άλλες τοποθεσίες η χρονικές περιόδους, δ. η ύπαρξη «φυσιολογικών» συνθηκών. Η αµεροληψία του δείγµατος, εξαρτάται από την αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος, σε σχέση µε το µέγεθος του πληθυσµού. Ως µεροληψία (bias), νοείται ο σταθερός επηρεασµός της µέτρησης από κάποιον αστάθµητο εξωτερικό παράγοντα. 14

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας Γενικός κανόνας, είναι η διεξαγωγή έρευνας κατά τρόπο ώστε τα στοιχεία και δεδοµένα που αποτελούν το δείγµα να είναι στατιστικά ανεξάρτητα µεταξύ τους. Ο χρόνος συλλογής των πληροφοριών επηρεάζει την αξιοπιστία των ερευνών, γιατί η µορφή και το είδος των µετακινήσεων στις πόλεις, παρουσιάζουν σηµαντικές χρονικές διακυµάνσεις. Μια έρευνα ερωτηµατολογίου, επειδή λαµβάνει χώρα σε ένα ορισµένο (και περιορισµένο) χρονικό διάστηµα, είναι φυσικό να αντιπροσωπεύει τις συνθήκες που επικρατούν, µόνο κατά το διάστηµα αυτό. Γι αυτό τέτοιου είδους έρευνες, για να αποδώσουν την πλήρη εικόνα των χρονικών διακυµάνσεων θα πρέπει να επαναλαµβάνεται σε πολλές διαφορετικές χρονικές περιόδους. Μια τέτοια όµως διαδικασία έχει σχεδιαστεί να ακολουθηθεί στο προσεχές διάστηµα. Οι παράγοντες από τους οποίους εξαρτάται η χρονική διάρκεια και η χρονική περίοδος µιας έρευνας ερωτηµατολογίου είναι κυρίως: α. Τα χαρακτηριστικά του πληθυσµού αναφοράς β. Ο σκοπός για τον οποίο εκτελείται η έρευνα. γ. Η µέθοδος λήψης του δείγµατος, και δ. Το διατιθέµενο προσωπικό και µηχανικά µέσα. Η ύπαρξη «φυσιολογικών» κυκλοφοριακών συνθηκών κατά τη χρονική περίοδο διεξαγωγής της έρευνας, αποτελεί σηµαντική προϋπόθεση αξιοπιστίας. Έτσι, στο χρονικό διάστηµα της έρευνας πρέπει να επικρατούν οι συνήθεις συνθήκες κυκλοφορίας στη πόλη. Ειδικές κυκλοφοριακές καταστάσεις που δηµιουργούνται από έκτακτα γεγονότα, οι οποίες επηρεάζουν προσωρινά τις κυκλοφοριακές συνθήκες, αποτελούν χρονικές περιόδους όπου δεν θα πρέπει να γίνεται η έρευνα, διότι αλλοιώνονται τα αποτελέσµατα της έρευνας. Τέτοια γεγονότα µπορεί να είναι, τροµοκρατική ενέργεια, ο προσωρινός αποκλεισµός κάποιας γραµµής του δικτύου ή κάποιων σταθµών του δικτύου, µια πιθανή απεργία σε κάποιο µέσο µαζικής µεταφοράς ή ταξί κλπ. Τονίζεται, ότι πολλές φορές η ύπαρξη τέτοιων γεγονότων δεν γίνεται άµεσα αντιληπτή, συνεπώς απαιτείται ιδιαίτερη παρακολούθηση των συνθηκών στην πόλη, την περίοδο των µετρήσεων. Ο παράγοντας «συγκρισιµότητα» των στοιχείων που συλλέγονται µε άλλα οµοειδή τους αναφέρεται στην ύπαρξη της δυνατότητας σύγκρισης και συσχετισµού των 15

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας στοιχείων τόσο µεταξύ τους όσο και µε άλλα οµοειδή τους που µετρήθηκαν σε άλλο τόπο ή χρόνο. Πέρα από τις προηγούµενες προϋποθέσεις που αναφέρθηκαν σχετικά µε την αξιοπιστία του δείγµατος, η συλλογή συγκρίσιµων στοιχείων προϋποθέτει την πλήρωση και των παρακάτω τριών συνθηκών: α. χρήση της ίδιας πάντοτε µεθόδου µέτρησης και της ίδιας διαδικασίας συλλογής του δείγµατος. β. συλλογή των δεδοµένων στις ίδιες ή αντίστοιχες χρονικές περιόδους, και γ. χρήση, όπου είναι δυνατό, αντίστοιχου προσωπικού. 3.5 Μέγεθος είγµατος Έρευνας Το µέγεθος του δείγµατος εξαρτάται από το σύνολο του πληθυσµού. Προκειµένου το δείγµα να είναι αντιπροσωπευτικό του πληθυσµού, θα πρέπει να ικανοποιεί τον έλεγχο δειγµατοληπτικής επάρκειας. Ως πληθυσµός, θεωρείται ο αριθµός των ακυρώσεων (εισερχοµένων επιβατών), για τα µέσα σταθερής τροχιάς στην περίοδο ενός τυπικού θερινού µήνα. Το µέγεθος του δείγµατος πρέπει να εξασφαλίζει την δειγµατοληπτική επάρκεια του δείγµατος, δηλαδή να υποστηρίζει το ελάχιστο επίπεδο στατιστικής αξιοπιστίας που ορίζουµε. Με επίπεδο εµπιστοσύνης 98% και θεωρώντας το συντελεστή συσχέτισης ίσο µε 1.0, το ελάχιστο δείγµα υπολογίζεται ως εξής: N = (συντελεστής συσχέτισης) 2 x c 2 x (επιθυµητή ακρίβεια) 2, όπου Ν = µέγεθος δείγµατος c = συντελεστής, όπου για διάστηµα εµπιστοσύνης 98%, c =2,326 Με βάση την παραπάνω εξίσωση, προκύπτει: Ν = 1.0 2 x 2,326 2 x 0.1-2 = 541 επιβάτες Επίσης, θεωρώντας ως επίπεδο ανεκτικότητας στατιστικής αξιοπιστίας (tolerance level) ένα ποσοστό της τάξης του 3%, µε επίπεδο εµπιστοσύνης (confidence interval) 98%, λαµβάνοντας υπόψη τους παραπάνω συντελεστές για το διάστηµα εµπιστοσύνης, το µέγεθος του δείγµατος υπολογίζεται από τη σχέση:[3] 2 c n = 2 4L, 16

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας όπου: n = µέγεθος δείγµατος c = διάστηµα εµπιστοσύνης L = επίπεδο ανεκτικότητας στατιστικής αξιοπιστίας (tolerance lever) = 3% Με βάση την παραπάνω εξίσωση, προκύπτει: 2 2 c (2.3260) n = = = 845, 36 2 2 4L 4(0,04) => n = 846 επιβάτες Με βάση τις παραπάνω, τελικά επιλέχτηκε ως στόχος της έρευνας η συµπλήρωση 800 ερωτηµατολόγιων. 3.6 Μέθοδος Έρευνας Ερωτηµατολογίου Για το σκοπό της έρευνας ως καταλληλότερη κρίθηκε η έρευνα µέσω προσωπικών συνεντεύξεων, που είναι ένας τρόπος για να συλλεχθούν πληροφορίες σε βάθος και που είναι δυνατό να καλύπτουν µεγάλο εύρος σύνθετων ερωτήσεων. Επιπλέον, είναι δυνατόν να συλλεχθούν ατοµικές και λεπτοµερείς πληροφορίες µέσω ερωτήσεων που γίνονται µέσω γραπτού ερωτηµατολογίου και οι οποίες συµπληρώνονται από τον απογραφέα. Επιπλέον, ο ερωτώµενος µπορεί να σχολιάσει και να επεξηγήσει τις απαντήσεις του καθώς επίσης να ζητήσει διευκρινήσεις για κάποια ερώτηση. 3.7 Σχεδιασµός Ερωτηµατολογίου Το ερωτηµατολόγιο δηµιουργείται για να εξυπηρετεί το σκοπό της έρευνας, για αυτό είναι εξαιρετικά σηµαντικό να έχει αποσαφηνισθεί από την αρχή ο σκοπός της έρευνας, καθώς και οι ανάγκες για πληροφορίες, οι οποίες θα πρέπει να συλλεχθούν. Προκειµένου να αυξηθεί η ανταπόκριση των ερωτώµενων, θα πρέπει να χρησιµοποιείται όσο το δυνατόν µικρός αριθµός σύντοµων ερωτήσεων, για αυτό θα πρέπει οι ερωτήσεις χωρίς ιδιαίτερη αξία να παραβλεφθούν. Η µέθοδος που χρησιµοποιήθηκε για τη διεξαγωγή της παρούσας έρευνας, επιλέχθηκε µε κριτήρια: 17

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας 1. το µέγεθος του πληθυσµού 2. τα χαρακτηριστικά του δείγµατος 3. τον σκοπό της έρευνας 4. τον τύπο των ερωτήσεων 5. το θέµα των ερωτήσεων 6. την εκτιµώµενη ανταπόκριση 7. το χρόνο 8. το κόστος 9. το διαθέσιµο ανθρώπινο δυναµικό 3.8 Σταθµοί Στάσεις Έρευνας Η έρευνα διενεργήθηκε αποκλειστικά στις εξόδους/εισόδους από/προς τα µέσα σταθερής τροχιάς της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών. Η έρευνα αφορούσε στην δειγµατοληπτική άντληση πληροφοριών από τους χρήστες των Α.Σ. και µε δεδοµένο τους περιορισµούς σε χρόνο και κόστος, έγινε έρευνα πεδίου σε αντιπροσωπευτικούς σταθµούς του δικτύου των µέσων σταθερής τροχιάς. Η διάκριση των σταθµών έγινε µε βάση κριτήρια που αφορούν: τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και την αντίληψη των χρηστών που καθορίστηκαν στην έρευνα που διενεργήθηκε από το Παρατηρητήριο Μεταφορών την Χειµερινή περίοδο και αποτέλεσε την 1 η Έκθεση Εργασιών της Οµάδας του Παρατηρητήριου Μεταφορών του Τ.Ε.Ε., την ανάλυση των στατιστικών στοιχείων που αφορούν το επιβατικό έργο των επιµέρους µέσων σταθερής τροχιάς την θέση των σταθµών στο δίκτυο και το ρόλο τους στο υφιστάµενο σύστηµα αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας Με βάση τα παραπάνω κριτήρια οι σταθµοί/στάσεις των αστικών µέσων σταθερής τροχιάς, διακρίθηκαν στις παρακάτω κατηγορίες: 18

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας 1. Κεντρικοί: Σταθµοί/στάσεις που εξυπηρετούν κυρίως το διοικητικό και εµπορικό κέντρο της πρωτεύουσας και οι οποίοι προσελκύουν το µεγαλύτερο µερίδιο επιβατικού έργου 2. Ανταπόκρισης: Σταθµοί/στάσεις που αποτελούν κόµβους ή σηµεία µετεπιβίβασης µεταξύ των µέσων σταθερής τροχιάς. 3. Ενδιάµεσοι τοπικού ενδιαφέροντος: Σταθµοί/στάσεις που εξυπηρετούν κυρίως συγκεκριµένη πολεοδοµική ενότητα ή/και εγκαταστάσεις µε σηµαντική προσέλκυση επιβατών 4. Τερµατικοί: Σταθµοί/στάσεις που αποτελούν τα άκρα των γραµµών του δικτύου αστικών συγκοινωνιών και οι επιβάτες είναι υποχρεωµένοι είτε να ολοκληρώσουν την µετακίνηση τους είτε να µετεπιβιβαστούν σε άλλο µέσο. 3.9 Θέσεις Έρευνας Πεδίου Με βάση τα παραπάνω κριτήρια οι σταθµοί/στάσεις που επιλέχθηκαν για να διενεργηθεί η έρευνα πεδίου, αναλυτικά είναι: Πίνακας 3.1 Κατανοµή δείγµατος ανά κατηγορία Στάσης στο δίκτυο του ΤΡΑΜ. Στάση Κατηγορία Ηµεροµηνία (HH/MM) Αριθµός Ερωτηµατολογίων Αγία Φωτεινή 1 05/06 40 Αγγ. Μεταξά 1 13/06 40 Νέος Κόσµος 2 14/06 50 Λ. Βουλιαγµένης 3 02/06 40 Ευαγγελική Σχολή 3 16/06 40 Καλαµάκι 3 03/06 40 ΣΕΦ 4 08/06 50 Σύνολο 300 19

Σκοπός και Μεθοδολογία της Έρευνας Πίνακας 3.2: Κατανοµή δείγµατος ανά κατηγορία Σταθµού στο δίκτυο του ΜΕΤΡΟ (γραµµές 2 και 3). Σταθµός Κατηγορία Ηµεροµηνία (HH/MM) Αριθµός Ερωτηµατολογίων Σύνταγµα 1,2 21/06 40 Μοναστηράκι 1,2,4 22/06 40 Οµόνοια 1,2 23/06 40 Κατεχάκη 3 28/06 40 Πανόρµου 3 21/06 30 Σεπόλια 3 22/06 30 Αττική 4 26/06 40 Νέος Κόσµος 4 27/06 40 Σύνολο 300 Πίνακας 3.3 Κατανοµή δείγµατος ανά κατηγορία Σταθµού στη γραµµή 1 των Η.Σ.Α.Π. Σταθµός Κατηγορία Ηµεροµηνία (HH/MM) Αριθµός Ερωτηµατολογίων Οµόνοια 1 06/07 30 Μοναστηράκι 1 04/07 30 Αττική 2 04/07 40 Αγ. Ελευθέριος 3 05/07 30 Βικτώρια 3 06/07 30 Πειραιάς 4 05/07 40 Σύνολο 200 Από τους παραπάνω πίνακες φαίνεται ότι η έρευνα διενεργήθηκε σε όλες τις κατηγορίες σταθµών/στάσεων και το δείγµα κατανεµήθηκε αναλογικά σε σχέση µε το µέγεθος του επιβατικού έργου, γεγονός που υποδηλώνει την αντικειµενικότητα της έρευνας. Επίσης διευκρινίζεται ότι είναι δυνατό κάποιος σταθµός/στάση να ανήκει σε περισσότερες από µία κατηγορίες, αλλά εντάσσεται στη κατηγορία µε τα χαρακτηριστικά που δηλώνει ο µεγαλύτερος αριθµός επιβατών που χρησιµοποιεί το µέσο. 20

Χαρακτηριστικά Ζήτησης 4. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΖΗΤΗΣΗΣ - ΕΠΙΒΑΤΩΝ Στην παρούσα έρευνα ακολουθήθηκε η διαδικασία της στρωµατοποιηµένης δειγµατοληψίας. Το στρώµα της έρευνας ήταν τα µέσα σταθερής τροχιάς (Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ). Εφαρµόστηκε απλή τυχαία δειγµατοληψία (simple random sampling), υπό τον περιορισµό ποσόστωσης φύλου και ηλικίας. Έτσι εξασφαλίστηκε η τυχαιότητα και αντιπροσωπευτικότητα του δείγµατος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πληθυσµού της έρευνας (επιβάτες µέσων σταθερής τροχιάς). Συλλέχθηκαν συνολικά 800 ερωτηµατολόγια εκ των οποίων 200 ερωτηµατολόγια στους Η.Σ.Α.Π., 300 στο ΜΕΤΡΟ και 300 στο ΤΡΑΜ. Στον Πίνακα 4.1 παρουσιάζεται η κατανοµή του δείγµατος ανά φύλο και φορέα και στο Σχήµα 4.1 η κατανοµή του δείγµατος ανά ηλικία και φορέα: Πίνακας 4.1: Κατανοµή δείγµατος ανά φύλο και φορέα Η.Σ.Α.Π. ΑΜΕΛ ΤΡΑΜ Άνδρας 55.0 % 53.0% 53.2 % Γυναίκα 45.0 % 47.0% 46.8 % 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ποσοστό (% ) 45,0 45,0 43,0 41,0 42,0 ΤΡΑΜ 34,0 ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 19,0 12,0 13,0 2,0 2,0 2,0 18-25 26-30 31-65 >65 Ηλικιακή Κατηγορία Σχήµα 4.1: Κατανοµή δείγµατος ανά ηλικία και φορέα Από τα παραπάνω καταγράφεται ότι έχει επιτευχθεί ικανοποιητική ποσόστωση τόσο στο φύλο, όσο και στις ηλικίες, οπότε έχει επιτευχθεί η τυχαιότητα του δείγµατος. Ειδικότερα για τις ηλικίες, το µεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων ανήκει σε 21

Χαρακτηριστικά Ζήτησης ηλικίες από 18 έως 65 έτη (98%), που αποτελούν και τους περισσότερους χρήστες µέσων µαζικής µεταφοράς στην πρωτεύουσα. Αντίστοιχα, αναλύεται το οικονοµικό και µορφωτικό προφίλ των χρηστών, όπου στο Σχήµα 4.2 και στο Σχήµα 4.3 που ακολουθούν, παρουσιάζονται τα εισοδηµατικά χαρακτηριστικά και το µορφωτικό τους επίπεδο των χρηστών των διαφόρων µέσων. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Ποσοστό (% ) 92,8 ΤΡΑΜ 80,2 ΜΕΤΡΟ 76,14 ΗΣΑΠ 17,8 10,2 5,4 4,2 4,2 5,15 0,91 2,2 0,8 0-500 500-1000 1000-2000 2000 και άνω Μηνιαίο Εισόδηµα σε Σχήµα 5.2: Εισοδηµατικά χαρακτηριστικά χρηστών 40,0 35,0 30,0 25,0 Ποσοστό (% ) ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 30,6 31,5 30,3 26,0 26,3 26,6 32,9 33,1 30,5 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2,2 0,5 3,8 Καθόλου ή σχεδόν καθόλου µόρφωση 8,6 4,3 12,8 Κατώτερη Μόρφωση Μέση Μόρφωση Μορφωτικό Επίπεδο Ανώτερη Μόρφωση Σχήµα 5.3: Μορφωτικό επίπεδο χρηστών Ανώτατη Μόρφωση 22

Χαρακτηριστικά Ζήτησης Όπως φαίνεται από το Σχήµα 4.2, τα µέσα σταθερής τροχιάς χρησιµοποιούν ως επί το πλείστον επιβάτες χαµηλού και µέσου εισοδήµατος. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τους Η.Σ.Α.Π. χρησιµοποιεί υψηλότερο ποσοστό επιβατών χαµηλού εισοδήµατος (<1000 µηνιαίως), γεγονός που δικαιολογείται από τις περιοχές που εξυπηρετεί η γραµµή. Από το Σχήµα 4.3 προκύπτει ότι τα µέσα σταθερής τροχιάς χρησιµοποιούν σε µεγάλο ποσοστό επιβάτες ανώτερης ή ανώτατης µόρφωσης (το ποσοστό υπερβαίνει το 50%), ενώ υψηλό είναι και το ποσοστό των επιβατών µέσης µόρφωσης που χρησιµοποιεί το ΜΕΤΡΟ. Στο Σχήµα 4.4. και στους Πίνακες 4.2-4.4 που ακολουθούν αναλύονται οι απαντήσεις των χρηστών σχετικά µε το σκοπό που διενεργούν την µετακίνηση. Ο σκοπός της µετακίνησης διακρίνεται σε 5 κατηγορίες που σχετίζονται µε µετακίνηση για σταθερή (καθηµερινή) εργασία, έκτακτη εργασία, αγορές/αναψυχή, εκπαίδευση και από/προς την µόνιµη οικία. Αναλυτικότερα: Πίνακας 4.2: Ανάλυση σκοπού ταξιδιού µε βάση τις απαντήσεις των επιβατών στο ΤΡΑΜ Προς Εργασία Οικία Αγορές - Έκτακτη Εκπαίδευση Άλλο Από Αναψυχή Εργασία Εργασία 0% 36,3% 3,2% 0% 0% 0% Οικία 8,1% 0% 22,8% 0,9% 2,6% 1,4% Αγορές - Αναψυχή 0% 16,3% 2,1% 0% 0% 0% Έκτακτη Εργασία 0,7% 1,4% 0% 0% 0% 0% Εκπαίδευση 0% 4,2% 0% 0% 0% 0% Πίνακας 4.3: Ανάλυση σκοπού ταξιδιού µε βάση τις απαντήσεις των επιβατών στο ΜΕΤΡΟ Προς Εργασία Οικία Αγορές - Έκτακτη Εκπαίδευση Άλλο Από Αναψυχή Εργασία Εργασία 0% 38,2% 1,8% 0,5% 0% 0% Οικία 14,4% 0% 16,6% 1,4% 1,4% 1,7% Αγορές - Αναψυχή 0% 16,2% 0% 0% 0% 0% Έκτακτη Εργασία 0,9% 1,4% 0,9% 0% 0% 0% Εκπαίδευση 0% 3,4% 1,2% 0% 0% 0% 23

Χαρακτηριστικά Ζήτησης Πίνακας 4.4: Ανάλυση σκοπού ταξιδιού µε βάση τις απαντήσεις των επιβατών στο ΗΣΑΠ Προς Εργασία Οικία Αγορές - Έκτακτη Εκπαίδευση Άλλο Από Αναψυχή Εργασία Εργασία 0% 40,1% 2,2% 1,4% 0% 0% Οικία 13,6% 0% 16,4% 2,2% 1,4% 0,9% Αγορές - Αναψυχή 0% 14,5% 2,2% 0% 0% 0% Έκτακτη Εργασία 1,4% 1,4% 0,9% 0% 0% 0% Εκπαίδευση 0% 1,4% 0% 0% 0% 0% 50 45 40 35 Ποσοστό (% ) 43,7 39,540,5 34,4 33,8 33,6 ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 30 25 20 15 18,4 16,216,7 10 5 2,1 3,2 3,7 4,2 4,6 1,4 1,4 1,7 0,9 0 Εργασία Οικία Αγορές - Αναψυχή Έκτακτη Εργασία Εκπαίδευση Άλλο Σχήµα 4.4: Προέλευση επιβατών στην στάση/σταθµό αφετηρίας των µέσων σταθερής τροχιάς (1) (1) Τονίζεται ότι η έρευνα αφορά κυρίως τις µεσηµβρινές και απογευµατινές ώρες 24

Χαρακτηριστικά Ζήτησης 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ποσοστό (% ) 8,8 15,315,0 58,2 59,2 57,4 28,1 20,521,7 Εργασία Οικία Αγορές - Αναψυχή 3,6 2,6 0,9 1,9 1,4 1,4 1,4 1,7 0,9 Έκτακτη Εργασία Εκπαίδευση ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ Άλλο Σχήµα 5.5: Σκοπός µετακίνησης επιβατών προς την στάση/σταθµό προορισµού των µέσων σταθερής τροχιάς (1) (1) Τονίζεται ότι η έρευνα αφορά κυρίως τις µεσηµβρινές και απογευµατινές ώρες Από τα παραπάνω διαπιστώνεται ότι η µετακίνηση από/προς την εργασία προς/από την µόνιµη οικία αποτελεί το σηµαντικότερο λόγο επιλογής των µέσων σταθερής τροχιάς, (ποσοστό άνω του 70% για όλα τα µέσα). Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει στο ότι ένα αρκετά σηµαντικό ποσοστό χρηστών µετακινείται µε σκοπό την αναψυχή και τις αγορές, ιδιαίτερα προς/από τους κεντρικούς σταθµούς του δικτύου. Επίσης, το µεγαλύτερο ποσοστό των ηλικιών µέχρι 25 ετών χρησιµοποιεί τα µέσα µε σκοπό την µετακίνηση για εκπαιδευτικούς σκοπούς. Στην συνέχεια διερευνάται η συχνότητα χρήσης των µέσων και αν οι χρήστες θα επιστρέψουν µε το ίδιο µέσο εκεί από όπου ξεκίνησαν το ταξίδι τους, όπου τα αποτελέσµατα παρουσιάζονται παρακάτω: 25

Χαρακτηριστικά Ζήτησης Πίνακας 4.5: Συχνότητα χρήσης µέσων Η.Σ.Α.Π. ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΜ 6-7 ηµέρες την εβδοµάδα 31.8% 16.5% 1.4% 4-5 ηµέρες την εβδοµάδα 52.2% 66.0% 50.6% 1-3 ηµέρες την εβδοµάδα 12.9% 11.0% 27.8% Μέχρι 5 φορές το µήνα 2.2% 6.4% 14.5% Σπάνια 0.9% 0.0% 4.8% Πρώτη φορά το χρησιµοποιώ σήµερα 0.0% 0.0% 0.9% 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Ποσοστό (% ) 53,4 69,2 68,6 Επιστροφή µε το Ι ΙΟ µέσο ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 46,6 30,8 31,4 Επιστροφή µε ΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟ µέσο Σχήµα 4.6: ιερεύνηση του µέσου επιστροφής προς την αφετηρία της µετακίνησης Από τα παραπάνω επιβεβαιώνεται το γεγονός ότι οι περισσότεροι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. και ΜΕΤΡΟ επιστρέφουν µε το ίδιο µέσο, γεγονός που δηλώνει ότι αποτελούν επιβάτες που χρησιµοποιούν συχνά το µέσο. Αντίθετα, οι επιβάτες του ΤΡΑΜ είναι σε µεγάλο ποσοστό περιστασιακοί, γεγονός που έρχεται σε συµφωνία µε το προηγούµενο συµπέρασµα ότι οι χρήστες του ΤΡΑΜ σε µεγάλο βαθµό επιλέγουν το µέσο. Συµπερασµατικά, διαπιστώνονται τα παρακάτω: Υπάρχει σχετική ισορροπία χρηστών ως προς το φύλο. Οι περισσότεροι χρήστες ανήκουν στην ηλικιακή οµάδα από 26-65 έτη. 26

Χαρακτηριστικά Ζήτησης Το εισοδηµατικό επίπεδο των χρηστών είναι κυρίως µέσο ενώ αντίθετα το µορφωτικό τους επίπεδο ανώτερο ή ανώτατο. Οι περισσότεροι επιβάτες µετακινούνται από την µόνιµη οικία προς την εργασία και αντίστροφα. Ένα σηµαντικό ποσοστό χρησιµοποιεί τα µέσα σταθερής τροχιάς για µετακινήσεις που αφορούν την αναψυχή και τις αγορές. 27

Οι Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Λειτουργίας των Μέσων 5. ΟΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ Βασικό αντικείµενο της παρούσας έρευνας είναι η διερεύνηση των απόψεων των χρηστών τόσο ως προς τα γενικά όσο και τα ειδικότερα χαρακτηριστικά των µέσων σταθερής τροχιάς (Η.Σ.Α.Π., ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ). Για το λόγο αυτό διερευνήθηκαν στοιχεία που σχετίζονται µε τη λειτουργία των µέσων τα οποία εκλαµβάνονται από τους χρήστες ως θετικά και ως αρνητικά. Στους Πίνακες 5.1 5.3 παρουσιάζονται τα στοιχεία αυτά για κάθε µέσο, καθώς και το ποσοστό των χρηστών που είχε θετική ή αρνητική εικόνα για αυτά: Πίνακας 5.1: Ποσοστά Χρηστών Η.Σ.Α.Π. που εκλαµβάνουν χαρακτηριστικά λειτουργίας του µέσου ως θετικά ή αρνητικά. Πλεονέκτηµα µέσου Μειονέκτηµα µέσου Χαρακτηριστικό Θετικό Χαρακτηριστικό Αρνητικό Χρόνος διαδροµής 28.0% Κλιµατισµός 30.0% Άνεση µετακίνησης 16.0% Καθαριότητα 23.0% Αξιοπιστία δροµολογίων 16.0% Ασφάλεια (Security) 12.0% Εµβέλεια δικτύου 14.0% Χρόνος διαδροµής 7.0% Ποιότητα Υπηρεσιών 13.0% Συνωστισµός 4.0% Άλλο 13.0% Τουαλέτες 3.0% Εµβέλεια δικτύου 3.0% Άλλο 18% Οι επιβάτες των Η.Σ.Α.Π. θεωρούν ως θετικότερα χαρακτηριστικά του µέσου το χρόνο διαδροµής, τις συνθήκες µετακίνησης που σχετίζονται µε τον συνωστισµό (συχνότητα των δροµολογίων) και την αξιοπιστία των δροµολογίων. Αυτό είναι αναµενόµενο, αφού τόσο το σύστηµα σηµατοδότησης όσο και οι σταθµοί αναβαθµίστηκαν λόγω των Ολυµπιακών Αγώνων του 2004. Αντίθετα, οι επιβάτες θεωρούν αρνητικά σηµεία τον κλιµατισµό του τροχαίου υλικού (η έρευνα διενεργήθηκε τους θερινούς µήνες), την καθαριότητα στους σταθµούς και τροχαίο υλικό και την ασφάλεια (security) που αντιλαµβάνονται στη γραµµή 1. Τα τελευταία 28

Οι Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Λειτουργίας των Μέσων δύο χαρακτηριστικά σχετίζονται µε το γεγονός ότι το µέσο είναι επίγειο, ενώ µέχρι πρόσφατα οι συρµοί δέχονταν συχνούς βανδαλισµούς. Πίνακας 5.2: Ποσοστά Χρηστών ΜΕΤΡΟ που εκλαµβάνουν χαρακτηριστικά λειτουργίας του µέσου ως θετικά ή αρνητικά. Πλεονέκτηµα µέσου Μειονέκτηµα µέσου Χαρακτηριστικό Θετικό Χαρακτηριστικό Αρνητικό Χρόνος διαδροµής 84.0% Κλιµατισµός 31.0% Ποιότητα Υπηρεσιών 10.0% Εµβέλεια δικτύου 26.0% Άνεση µετακίνησης 4.0% Κόµιστρο (τιµή εισιτηρίου) 11.0% Αξιοπιστία δροµολογίων 2.0% Προσβασιµότητα σταθµών 10.0% Άλλο 2.0% Στάθµευση ΙΧ για µετεπιβίβαση 8.0% Τουαλέτες 8.0% Άλλο 6% Οι επιβάτες του ΜΕΤΡΟ θεωρούν ως σηµαντικότερο πλεονέκτηµα του µέσου τους χρόνους διαδροµής και την ποιότητα παρεχόµενων υπηρεσιών. Ο κλιµατισµός στους σταθµούς και το τροχαίο υλικό και η εµβέλεια του δικτύου εµφανίζονται ως τα σηµαντικότερα µειονεκτήµατα του µέσου. Τα στοιχεία αυτά δηλώνουν ότι γενικά οι επιβάτες είναι ικανοποιηµένοι από το επίπεδο µεταφορικών υπηρεσιών. Πίνακας 6.3: Ποσοστά Χρηστών ΤΡΑΜ που εκλαµβάνουν χαρακτηριστικά λειτουργίας του µέσου ως θετικά ή αρνητικά. Πλεονέκτηµα µέσου Μειονέκτηµα µέσου Χαρακτηριστικό Θετικό Χαρακτηριστικό Αρνητικό Άνεση µετακίνησης 57.0% Χρόνος διαδροµής 63.0% Ποιότητα Υπηρεσιών 24.0% Εµβέλεια δικτύου 7.0% Χρόνος διαδροµής 17.0% Θόρυβος 4.0% Άλλο 2.0% Αξιοπιστία δροµολογίων 3.0% ιαφηµίσεις στο όχηµα 3.0% Άλλο 20% 29

Οι Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Λειτουργίας των Μέσων Οι επιβάτες του ΤΡΑΜ θεωρούν ως σηµαντικότερα πλεονεκτήµατα την άνεση µετακίνησης και την ποιότητα υπηρεσιών κυρίως λόγω του νέου τροχαίου υλικού και υποδοµών στις στάσεις, αφού το µέσο έχει µόλις δύο χρόνια λειτουργίας. Το σηµαντικότερο µειονέκτηµα εξακολουθεί να παραµένει ο χρόνος διαδροµής, γεγονός που ενισχύει την άποψη ότι το ΤΡΑΜ επιλέγεται για διαδροµές µικρής απόστασης. Συνοπτικά, µπορούν να διατυπωθούν τα εξής: Οι επιβάτες των Η.Σ.Α.Π. θεωρούν ως βασικότερα πλεονεκτήµατα το χρόνο διαδροµής, την αξιοπιστία των δροµολογίων και τις συνθήκες µετακίνησης, ενώ θεωρούν σε µεγάλο ποσοστό (30%) ότι ο κλιµατισµός αποτελεί το σηµαντικότερο µειονέκτηµα του µέσου κατά τους θερινούς µήνες. Η καθαριότητα και η ασφάλεια αποτελούν επίσης σηµαντικά µειονεκτήµατα του µέσου, αποτελέσµατα της παλαιότητας και των συχνών βανδαλισµών των υποδοµών, της επιδοµής και του τροχαίου υλικού. Οι επιβάτες του ΜΕΤΡΟ βρίσκουν τους χρόνους διαδροµής ως το θετικότερο σηµείο του µέσου (84%). Αντίθετα, ο κλιµατισµός αποτελεί το σηµαντικότερο µειονέκτηµα του µέσου κατά τους θερινούς µήνες, ενώ η επέκταση του δικτύου αποτελεί ισχυρό αίτηµα του επιβατικού κοινού. Οι επιβάτες του ΤΡΑΜ θεωρούν ότι το σηµαντικότερο πλεονέκτηµα αποτελεί η άνεση της µετακίνησης, που συνδέεται από την επιφανειακή χάραξη, την έλλειψη συνωστισµού στο τροχαίο υλικό και την χωροθέτηση του µέσου στο παράκτιο µέτωπο. Το µειονέκτηµα το οποίο διαχρονικά δηλώνεται από τους επιβάτες αποτελεί ο χρόνος διαδροµής, γεγονός που ενισχύει το γεγονός ότι το ΤΡΑΜ επιλέγεται για διαδροµές µικρής απόστασης. 30

Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Επιλογής Μέσου 6. ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΜΕΣΟΥ Ένα ακόµα σηµαντικό στοιχείο που σχετίζεται µε την επιλογή του µέσου, είναι η δυνατότητα των επιβατών για χρήση ατοµικών µεταφορικών µέσων. Η σύγκριση γίνεται µε σκοπό να διαπιστωθεί η δυνατότητα χρήσης ΙΧ επιβατικών οχηµάτων από τους επιβάτες και οι αιτίες που επιλέγουν τις Α.Σ. οι χρήστες. Πίνακας 6.1: Αριθµός ΙΧ επιβατών κάθε µέσου ΑΡΙΘΜΟΣ ΙΧ Η.Σ.Α.Π. ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΜ Κανένα 13.2% 18.0% 18.1% Ένα 55.9% 41.5% 46.5% ύο 25.0% 31.4% 28.3% Τρία 5.1% 9.1% 6.3% Τέσσερα 0.0% 0.0% 0.8% Περισσότερα από πέντε 0.7% 0.0% 0.0% Από τον πίνακα 6.1 φαίνεται ότι το µεγαλύτερο ποσοστό των χρηστών του δείγµατος διαθέτουν στο νοικοκυριό τους τουλάχιστον ένα ΙΧ. Παρόλα αυτά προτιµούν τη χρήση µέσων σταθερής τροχιάς, ενδεχοµένως για λόγους όπως (α) η αποφυγή των κυκλοφοριακών συνθηκών στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, (β) το αυξηµένο κόστος χρήσης των ΙΧ, (γ) η έλλειψη χώρων στάθµευσης στο κέντρο και (δ) η αυξηµένη κινητικότητα των µελών των νοικοκυριών η οποία οδηγεί στην ανάγκη κατοχής περισσότερων του ενός ΙΧ. Σηµαντική διαπίστωση είναι ότι οι πραγµατικά δεσµευµένοι επιβάτες αποτελούν µικρό σχετικά ποσοστό επί του συνόλου. Στα Σχήµατα 6.1 και 6.2 παρουσιάζονται οι απαντήσεις σχετικά µε την επιλογή ή την ανάγκη χρήσης των µέσων σταθερής τροχιάς και η δυνατότητα χρήσης ΙΧ. 31

Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Επιλογής Μέσου 60 55 50 45 Ποσοστό (% ) 45,4 48,2 53,4 54,6 51,8 46,6 40 35 30 25 ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 20 15 10 5 0 ΑΝΑΓΚΗ ΕΠΙΛΟΓΗ Σχήµα 6.1: Ποσοστά χρήσης των µέσων σταθερής τροχιάς από επιλογή ή ανάγκη. 80,0 70,0 60,0 50,0 Ποσοστό (% ) 60,0 51,0 ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ ΗΣΑΠ 49,0 70,0 40,0 30,0 30,0 40,0 20,0 10,0 0,0 Υπάρχει δυνατότητα χρήσης ΙΧ εν υπάρχει δυνατότητα χρήσης ΙΧ Σχήµα 6.2: υνατότητα χρήσης ΙΧ από τους επιβάτες των µέσων Στους Η.Σ.Α.Π., οι περισσότεροι χρήστες επιλέγουν το µέσο από ανάγκη, παρόλο που δηλώνουν ότι το 70% έχει δυνατότητα χρήσης ΙΧ. Οι Η.Σ.Α.Π. εξυπηρετούν επιβαρυµένες κυκλοφοριακά περιοχές και περιοχές χαµηλότερης εισοδηµατικής τάξης. Είναι αναµενόµενο συνεπώς να θεωρούν ότι χρησιµοποιούν το µέσο από ανάγκη. Οι περισσότεροι επιβάτες του ΜΕΤΡΟ πάλι δηλώνουν ότι χρησιµοποιούν το 32

Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Επιλογής Μέσου µέσο από επιλογή, ενώ ένα αντίστοιχο ποσοστό δηλώνει ότι έχει τη δυνατότητα χρήσης ΙΧ. Πρακτικά, η ελκυστικότητα του µέσου και τα πλεονεκτήµατά του ωθούν στη χρήση του. Παρόλα αυτά, ουσιαστικά και οι επιβάτες του ΜΕΤΡΟ επιλέγουν τη χρήση του από ανάγκη, θέλοντας να αποφύγουν το επιβαρυµένο κυκλοφοριακά οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι περισσότεροι χρήστες του ΤΡΑΜ το έχουν επιλέξει γεγονός που δηλώνει ότι τους εξυπηρετεί ιδιαίτερα στο τµήµα που βρίσκεται εντός του αστικού ιστού. Στη συνέχεια για τους χρήστες που έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν για τη µετακίνησή τους το ΙΧ, διερευνάται ο λόγος για τον οποίο επιλέγει ο χρήστης τα µέσα σταθερής τροχιάς. 80 Ποσοστό (%) ΤΡΑΜ 60 56,6 50,4 55,9 49,6 ΜΕΤΡΟ Η.Σ.Α.Π. 40 38,6 41,4 20 0 Πρόβληµα στάθµευσης Κυκλοφοριακό - Χρόνος διαδροµής 8,8 4,6 2,0 Οικονοµικότερο µέσο 3,2 0,9 0,0 Άλλος λόγος Σχήµα 6.3: Απαντήσεις επιβατών για το λόγο που επιλέγουν τα µέσα σταθερής τροχιάς σε σχέση µε το ΙΧ αυτοκίνητο τους Από το παραπάνω σχήµα είναι προφανές ότι οι χρήστες δηλώνουν ότι το πρόβληµα της στάθµευσης και του κυκλοφοριακού στο αστικό δίκτυο της πρωτεύουσας, αποτελούν τους σηµαντικότερους λόγους για τους οποίους επιλέγουν τη µαζική µεταφορά. Σηµειώνεται, ότι στους χρήστες δεν γίνεται αντιληπτό το πραγµατικό κόστος της µετακίνησης µε το ΙΧ, γεγονός που θα αναλυθεί περισσότερο στην ενότητα για την τιµολογιακή πολιτική που ακολουθεί στην παρούσα έκθεση. 33

Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Επιλογής Μέσου Ένα άλλο σηµαντικό στοιχείο που σχετίζεται µε την επιλογή του µέσου, είναι η διάρκεια της µετακίνησης από την αφετηρία µέχρι τον τελικό προορισµό και η σύγκριση µε την αντίστοιχη διάρκεια µετακίνησης µε ΙΧ αυτοκίνητο, στοιχεία που παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 6.2: Εκτιµώµενος χρόνος διαδροµής από την αφετηρία της µετακίνησης στον τελικό προορισµό µε µέσα σταθερής τροχιάς και Ι.Χ. όχηµα. Εκτιµώµενος χρόνος διαδροµής ιάρκεια ιαδροµής Ι.Χ. (1) ΤΡΑΜ Ι.Χ. (1) ΜΕΤΡΟ Ι.Χ. (1) Η.Σ.Α.Π. <20 min 31.5% 13.1% 18.8% 31.5% 16.6% 18.2% 20 30 min 31.5% 73.8% 75.6% 66.6% 74.2% 80.6% 30 45 min 35.8% 10.1% 4.7% 1.9% 8.3% 1.2% > 45 min 1.2% 3.0% 0.9% 0.0% 0.9% 0.0% (1) Στο χρόνο διαδροµής δεν συνυπολογίζεται ο χρόνος για παρόδια στάθµευση Από τον παραπάνω πίνακα διαπιστώνεται ότι στο µεγαλύτερο ποσοστό (άνω του 80%) τα µέσα σταθερής τροχιάς είναι ελκυστικά για µετακινήσεις µέχρι 30 min. Για το ΤΡΑΜ, ένα σηµαντικό ποσοστό (10%) διενεργεί µετακινήσεις µε εκτιµώµενο χρόνο διαδροµής µεταξύ 30 και 45 min, ενώ για τα υπόλοιπα µέσα το ποσοστό αυτό δεν υπερβαίνει το 2%. Συνοπτικά διαπιστώνονται τα εξής: Οι περισσότεροι χρήστες κατέχουν ένα τουλάχιστον ΙΧ στο νοικοκυριό τους, ενώ οι χρήστες του ΤΡΑΜ δηλώνουν ότι έχουν την δυνατότητα χρήσης ΙΧ αλλά τελικά επιλέγουν το ΤΡΑΜ. Οι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. επιλέγουν το µέσο ως επί το πλείστον από ανάγκη. Αντίθετα, για τους επιβάτες του ΜΕΤΡΟ και του ΤΡΑΜ η χρήση του µέσου αποτελεί επιλογή. Οι χρήστες των Η.Σ.Α.Π. και του ΜΕΤΡΟ χρησιµοποιούν συχνά τα µέσα αυτά, ενώ ένα σηµαντικό ποσοστό από τους χρήστες του ΤΡΑΜ το χρησιµοποιούν περιστασιακά. 34

Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Χαρακτηριστικά Επιλογής Μέσου Η επιστροφή στην αφετηρία της µετακίνησης γίνεται επί το πλείστον µε το ίδιο µέσο, όπου οι χρήστες του ΤΡΑΜ έχουν τα χαµηλότερα ποσοστά γεγονός που υποδηλώνει ότι σηµαντικό ποσοστό είναι περιστασιακοί επιβάτες. Τα µέσα παρουσιάζουν υψηλή ελκυστικότητα για µετακινήσεις µέχρι 30min, ενώ επιπλέον ένα ποσοστό περίπου 10% χρησιµοποιεί το ΤΡΑΜ και για µετακινήσεις µέχρι 45min. 35

Οι Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Ειδικά Χαρακτηριστικά των Μέσων 7. ΟΙ ΑΠΟΨΕΙΣ ΤΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΙ ΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται οι απόψεις των χρηστών όσον αφορά τα ειδικά χαρακτηριστικά των µέσων και ως τέτοια θεωρούνται ο τρόπος προσέγγισης από/προς τους σταθµούς/στάσεις, τα µέσα µετεπιβίβασης και οι δυνατότητες που παρέχονται, η απόσταση βαδίσµατος και η εµβέλεια των σταθµών/στάσεων. Αρχικά διερευνήθηκε το µέσο που επιλέγουν οι επιβάτες για να προσεγγίσουν τον τελικό προορισµό τους. Με βάση τις απαντήσεις των χρηστών διαπιστώνεται: 100 80 Ποσοστό (% ) 81,4 72,8 76,4 ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ Η.Σ.Α.Π. 60 40 20 0 Περπατώντας 6,8 4,3 3,2 6,3 1,5 2,9 Με έφερε κάποιος άλλος Λεωφορείο (ΕΘΕΛ ή ΗΜΟΣ) 7,1 8,2 2,14,2 5,9 2,9 1,5 4,2 2,14,22,1 ΗΣΑΠ ΜΕΤΡΟ ΤΡΑΜ Ι.Χ. ίκυκλο Σχήµα 7.1: Μέσο ή τρόπος προσέγγισης στους σταθµούς/στάσεις των µέσων Από το παραπάνω σχήµα διαπιστώνεται ότι τους θερινούς µήνες (περίοδος διεξαγωγής της έρευνας) το µεγαλύτερο ποσοστό (άνω του 72%) προσεγγίζει τους σταθµούς/στάσεις περπατώντας. Σηµαντικό στοιχείο είναι ότι πολύ µικρό ποσοστό των χρηστών του ΤΡΑΜ και των Η.Σ.Α.Π. µετεπιβιβάζονται από τα αστικά λεωφορεία, γεγονός που υποδηλώνει ότι θα πρέπει να ληφθούν µέτρα για την προώθηση της τροφοδότησης του µέσου από το λοιπό σύστηµα επίγειων Α.Σ.. Η απόσταση βαδίσµατος από/προς τις αποβάθρες του δικτύου αποτελεί ένα βασικό στοιχείο για την επιλογή της χάραξης και τη χωροθέτηση των σταθµών/στάσων των µέσων. Στο Σχήµα 7.2 αποτυπώνεται η εκτίµηση της µέσης απόσταση που δηλώνουν 36

Οι Απόψεις των Χρηστών ως προς τα Ειδικά Χαρακτηριστικά των Μέσων ότι διανύουν οι επιβάτες για να προσεγγίσουν ή/και να αποµακρυθούν από τους σταθµούς/στάσεις των µέσων. 100 Ποσοστό (% ) 80 79,4 83,8 74,1 ΤΡΑΜ ΜΕΤΡΟ Η.Σ.Α.Π. 60 40 20 0 1,2 15,2 8,2 2,4 6,6 0,9 0-100 m 101-300 m 301-500 m περισσότερο από 500 m 4,2 5,6 18,4 Σχήµα 7.2: Απόσταση βαδίσµατος για τη προσέγγιση στους σταθµούς/στάσεις των µέσων Από το παραπάνω διάγραµµα γίνεται σαφές ότι η συντριπτική πλειονότητα των επιβατών που προσέγγισαν τους σταθµούς/στάσεις περπατώντας, δηλώνουν ότι βάδισαν 300 έως 500 m, γεγονός που επιβεβαιώνει την αντίστοιχη δηµοσιευµένη εµπειρία στις Ευρωπαϊκές µεγαλουπόλεις. Σηµαντικό είναι το ποσοστό του 18% που βαδίζει περισσότερο από 50 0m στους χρήστες των Η.Σ.Α.Π., γεγονός που οφείλεται στις περιοχές εξυπηρέτησης του µέσου. Τονίζεται, ότι όσοι δηλώνουν αποστάσεις βαδίσµατος µικρότερες από 100m αφορά τους επιβάτες από/προς τους κεντρικούς σταθµούς, που εξυπηρετούν διοικητικά ή/και εµπορικά κέντρα που βρίσκονται πλησίον των σταθµών/στάσεων των µέσων. Στο Σχήµα 7.3 φαίνεται η απόσταση παρόδιας στάθµευσης από τους σταθµούς/στάσεις των µέσων, που δηλώνουν οι χρήστες ότι συνήθως βρίσκουν να σταθµεύσουν. 37