ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΤΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ : «ΑΝΑΛΥΣΗ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΚΛΑΔΟ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ» Αλβανούδης Β. Γρηγόριος Επιβλέπων Καθηγητής : Κουσενίδης Δημήτριος Θεσσαλονίκη, Μάρτιος 2018

Ευχαριστίες Μέσα από την συγκεκριμένη ενότητα, θα ήθελα να εκφράσω τις ιδιαίτερες ευχαριστίες μου στην οικογένειά μου για την πνευματική και υλική βοήθεια που μου προσέφερε κατά τη διάρκεια των ακαδημαϊκών μου σπουδών, καθώς και για την αμέριστη συμπαράσταση σε κάθε προσπάθειά μου για επαγγελματική ή προσωπική επιτυχία. Θα ήθελα, ακόμη, να ευχαριστήσω ιδιαιτέρως τον επιβλέπονται καθηγητή κ. Κουσενίδη Δημήτριο, για την ουσιαστική βοήθειά του κατά την συγγραφή της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Τέλος, θέλω να ευχαριστήσω τους καθηγητές του τμήματος Οικονομικών Σπουδών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης για τις γνώσεις που μου παρείχαν καθ όλη την διάρκεια του μεταπτυχιακού προγράμματος. 2

3

Πίνακας Περιεχομένων Κατάλογος Πινάκων... 8 Κατάλογος Διαγραμμάτων... 9 Περίληψη... 10 Abstract... 12 Εισαγωγή... 14 Κεφάλαιο 1 : Παρουσίαση του κλάδου της Ναυτιλίας... 16 1.1 : Η Έννοια της Ναυτιλίας... 16 1.2 : Ελλάδα και Ναυτιλία... 16 1.3 : Ιστορική Αναδρομή Ελληνικής Ναυτιλίας... 18 1.4 : Η Θέση της Ελληνικής Ναυτιλίας στον Παγκόσμιο Χάρτη... 22 1.5 : Η Σημασία του Κλάδου της Ελληνικής Ναυτιλίας... 24 1.5.1 : Η Σημασία του Κλάδου για την Κοινωνία... 24 1.5.2 : Η Σημασία του Κλάδου για την Οικονομία... 24 1.6 : Κύρια Χαρακτηριστικά του Κλάδου... 25 1.7 : Διάρθρωση του Κλάδου... 26 1.8 : Προβλήματα του Κλάδου... 27 1.9 : Η Προοπτική του Κλάδου... 28 Κεφάλαιο 2 : Ανάλυση του Κλάδου της Ναυτιλίας... 30 2.1 : Ανάλυση Εξωτερικού Περιβάλλοντος... 30 2.1.1 : Ανάλυση Μάκρο Περιβάλλοντος... 31 2.1.2 : Ανάλυση Μίκρο Περιβάλλοντος... 35 2.2 : Ανάλυση S.W.O.T.... 42 2.3 : Στρατηγικές Ναυτιλιακών Εταιρειών... 47 Κεφάλαιο 3 : Παρουσίαση Ναυτιλιακών Εταιριών... 50 3.1: Παρουσίαση της Minoan Lines... 50 3.1.1 : Γενικά Στοιχεία... 50 3.1.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες... 51 3.1.3 : Ιστορική Αναδρομή... 51 3.1.4 : Εταιρικός Στόλος... 53 4

3.2 : Παρουσίαση της Blue Star Ferries... 54 3.2.1: Γενικά Στοιχεία... 54 3.2.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες... 54 3.2.3 : Ιστορική Αναδρομή... 55 3.2.4: Εταιρικός Στόλος... 56 3.3 : Παρουσίαση της Hellenic Seaways... 57 3.3.1 : Γενικά Στοιχεία... 57 3.3.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες... 57 3.3.3 : Ιστορική Ανασκόπηση... 58 3.3.4 : Εταιρικός Στόλος... 59 3.4 : Παρουσίαση της Anek Lines... 61 3.4.1 : Γενικά Στοιχεία... 61 3.4.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες... 61 3.4.3 : Ιστορική Αναδρομή... 62 3.4.4 : Εταιρικός Στόλος... 63 3.5 : Παρουσίαση της Lane Sea Lines... 64 3.5.1: Γενικά Στοιχεία... 64 3.5.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες... 64 3.5.3 : Εταιρικός Στόλος... 65 Κεφάλαιο 4 : Θεωρητική Προσέγγιση Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης... 66 4.1 : Σκοπός Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης... 66 4.2 : Χρησιμότητα Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης... 66 4.3 : Κατηγορίες Αριθμοδεικτών... 67 4.3.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 68 4.3.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 70 4.3.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 72 4.3.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων & Βιωσιμότητας... 74 Κεφάλαιο 5 : Ανάλυση Χρηματοοικονομικών Καταστάσεων Ναυτιλιακών Εταιριών μέσω Αριθμοδεικτών... 77 5.1 : Ναυτιλιακή Εταιρία «Minoan Lines»... 77 5.1.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 77 5

5.1.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 78 5.1.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 80 5.1.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων... 82 5.2: Ναυτιλιακή Εταιρία «Blue Star Ferries»... 83 5.2.1: Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 83 5.2.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 84 5.2.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 86 5.2.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων... 88 5.3 : Ναυτιλιακή Εταιρία «Hellenic Seaways»... 89 5.3.1: Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 89 5.3.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 90 5.3.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 92 5.3.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων... 94 5.4: Ναυτιλιακή Εταιρία «Anek Lines»... 95 5.4.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 95 5.4.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 96 5.4.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 98 5.4.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων... 100 5.5: Ναυτιλιακή Εταιρία «Lane Sea Lines»... 101 5.5.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 101 5.5.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 102 5.5.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 104 5.5.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων... 106 Κεφάλαιο 6 : Συμπεράσματα Σύγκριση Αριθμοδεικτών... 107 6.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας... 107 6.1.1 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας... 107 6.1.2 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας... 109 6.1.3 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας... 111 6.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας... 113 6.2.1 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων... 113 6

6.2.2 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων... 115 6.2.3 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων... 117 6.2.4 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων... 119 6.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας... 121 6.3.1 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους... 121 6.3.2 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους... 123 6.3.3 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων ( R.O.E. )... 125 6.3.4 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού ( R.O.A. )... 127 6.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων & Βιωσιμότητας... 129 6.4.1 : Αριθμοδείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης... 129 6.4.2 : Αριθμοδείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας... 131 6.4.3 : Αριθμοδείκτης Οικονομικής Αυτονομίας... 133 Βιβλιογραφία... 135 Διαδίκτυο... 136 7

Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1 : Πηγή : Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Greek Controlled Shipping... 20 Πίνακας 2 : Πηγή : Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Greek Flag Fleet... 21 Πίνακας 3 : Ανάλυση PEST για τον ναυτιλιακό κλάδο στην χώρα της Ελλάδος... 34 Πίνακας 4 : Πέντε Δυνάμεις του Porter για τον Ναυτιλιακό Κλάδο... 38 Πίνακας 5 : Μήτρα SWOT ανάλυσης για τον ελληνικό ναυτιλιακό κλάδο.... 46 Πίνακας 6 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 107 Πίνακας 7 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 109 Πίνακας 8 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 111 Πίνακας 9 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016... 113 Πίνακας 10 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016... 115 Πίνακας 11 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016... 117 Πίνακας 12 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016... 119 Πίνακας 13 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016... 121 Πίνακας 14 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016... 123 Πίνακας 15 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016... 125 Πίνακας 16 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού για τα έτη 2012 2016... 127 Πίνακας 17 : Αριθμοδείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης για τα έτη 2012 2016... 129 Πίνακας 18 : Αριθμοδείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας για τα έτη 2012 2016... 131 Πίνακας 19 : Αριθμοδείκτης Οικονομικής Αυτονομίας για τα έτη 2012 2016... 133 8

Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines... 77 Διάγραμμα 2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012-2016 της εταιρίας Minoan Lines... 78 Διάγραμμα 3 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012-2016 της εταιρίας Minoan Lines... 79 Διάγραμμα 4 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines... 80 Διάγραμμα 5 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines... 81 Διάγραμμα 6 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines... 82 Διάγραμμα 7 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries... 83 Διάγραμμα 8 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries... 84 Διάγραμμα 9 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries... 85 Διάγραμμα 10 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries... 86 Διάγραμμα 11 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries... 87 Διάγραμμα 12 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries 88 Διάγραμμα 13 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways... 89 Διάγραμμα 14 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways... 90 Διάγραμμα 15 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways... 91 Διάγραμμα 16 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways... 92 Διάγραμμα 17 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways... 93 Διάγραμμα 18 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways94 Διάγραμμα 19 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 95 Διάγραμμα 20 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 96 Διάγραμμα 21 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 97 Διάγραμμα 22 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 98 Διάγραμμα 23 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 99 Διάγραμμα 24 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines... 100 Διάγραμμα 25 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines... 101 Διάγραμμα 26 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines... 102 Διάγραμμα 27 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines... 103 Διάγραμμα 28 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines... 104 Διάγραμμα 29 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines... 105 Διάγραμμα 30 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines. 106 Διάγραμμα 31 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 107 Διάγραμμα 32 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 109 Διάγραμμα 33 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016... 111 Διάγραμμα 34 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016... 113 Διάγραμμα 35 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016... 115 Διάγραμμα 36 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016... 117 Διάγραμμα 37 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016... 119 Διάγραμμα 38 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016... 121 Διάγραμμα 39 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016... 123 Διάγραμμα 40 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016... 125 Διάγραμμα 41 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού για τα έτη 2012 2016... 127 Διάγραμμα 42 : Αριθμοδείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης για τα έτη 2012 2016... 129 Διάγραμμα 43 : Αριθμοδείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας για τα έτη 2012 2016... 131 Διάγραμμα 44 : Αριθμοδείκτης Οικονομικής Αυτονομίας για τα έτη 2012 2016... 133 9

Περίληψη Η παρούσα διπλωματική εργασία έχει ως κύριο αντικείμενο την χρηματοοικονομική ανάλυση πέντε ελληνικών εταιριών του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας με στόχο και σκοπό την εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων όσον αφορά την πορεία αυτών, αλλά και του συνολικού κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας κατά την περίοδο 2012 2016. Οι πέντε εταιρίες που αναλύονται με βάση τις ετήσιες οικονομικές τους καταστάσεις είναι κατά σειρά ανάλυσης Minoan Lines, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways, Anek Lines και Lane Sea Lines. Πιο συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο παρουσιάζονται γενικά στοιχεία που αφορούν τον γενικότερο κλάδο της ναυτιλίας της Ελλάδα, όπως είναι η προσφορά του στην Ελληνική οικονομία, η θέση της Ελλάδος στον παγκόσμιο χάρτη, τα κύρια χαρακτηριστικά του κλάδου, καθώς και τα προβλήματα και η προοπτική του. Στο δεύτερο κεφάλαιο, γίνεται μια ανάλυση του κλάδου της ναυτιλίας, αφού αναφέρονται η ανάλυση του εξωτερικού περιβάλλοντος, η ανάλυση s.w.o.t., αλλά και οι στρατηγικές που ακολουθούν οι ναυτιλιακές εταιρίες. Στο τρίτο κεφάλαιο, κάνουμε μια παρουσίαση των πέντε εταιριών που θα αναλύσουμε στη συνέχεια της εργασίας μας, όπου και αναφέρουμε την ιστορία κάθε εταιρίας, ορισμένες χρήσιμες πληροφορίες που συλλέξαμε για την κάθε μία, καθώς και τον στόλο της εκάστοτε ναυτιλιακής εταιρίας. Στο τέταρτο κεφάλαιο, γίνεται μια θεωρητική αναφορά στους αριθμοδείκτες που θα αναλυθούν στη συνέχεια της εργασίας, στην χρησιμότητά τους αλλά και την σημασία τους. Στο πέμπτο κεφάλαιο, απεικονίζονται σε διαγράμματα όλοι οι εξεταζόμενοι αριθμοδείκτες για τις πέντε εταιρίες και ο σχολιασμός τους. Στο έκτο και τελευταίο κεφάλαιο, υπάρχουν σχόλια, παρατηρήσεις και συμπεράσματα, τα οποία πηγάζουν από τα διαγράμματα και τους πίνακες που απεικονίζουν την συνολική πορεία της κάθε εταιρίας που μελετήσαμε, αλλά και την πορεία του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας στην Ελλάδα για τα έτη 2012-2016 10

11

Abstract The diploma thesis is referred to the financial analysis of five Greek companies in the passenger shipping industry having as a main purpose to draw useful conclusions concerning the companies course and the total passenger ship sector during 2012 2016. The five companies that I am going to analyze on the basis of their annual financial statements are in the order of analysis the Minoan Lines, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways, Anek Lines and Lane Sea Lines. Particularly, general data is presented in the first chapter concerning the general sector of shipping of Greece, such as its contribution to the Greek economy, the position of Greek shipping on the world map, the main characteristics of the sector as well as its problems and prospects. In the second chapter, an analysis of the shipping industry is carried out referring to the analysis of the external environment, the S.W.O.T. analysis and the strategies that shipping companies are following. In the third chapter, I am going to present the five companies that will be analyzed. More specifically, I am mentioning the history of each company, some useful information that I have collected for each one and the fleet of each shipping company. In the fourth chapter, a theoretical reference is made to the rations to be analyzed in the following assignment, their usefulness and their significance. In the fifth chapter, the considered rations for five companies and their conclusions are illustrated graphically in charts. In the sixth and final chapter, there are comments, observations and conclusions which are divided from the charts and tables that illustrate the overall progress of each company that I studied as well as the progress of the passenger shipping industry in Greece during 2012 2016. 12

13

Εισαγωγή Η ναυτιλία αποτελεί ένας από τους πιο ισχυρούς κλάδους τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό. Εν μέσω της μεγάλης οικονομικής κρίσης που μαστίζει όλο τον κόσμο, η ναυτιλία υποστηρίζει σε μεγάλο βαθμό την εκάστοτε εγχώρια οικονομία μέσω της ρευστότητάς, της απασχόλησης που παρέχει και των επενδύσεων που πραγματοποιεί. Στη συγκεκριμένη διπλωματική εργασία θα γίνει μελέτη σε πέντε ναυτιλιακές εταιρίες του επιβατηγού κλάδου, οι οποίες δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο στη Ελλάδα. Κύρια δραστηριότητα των εν λόγω εταιριών είναι η μεταφορά ανθρώπων και οχημάτων, ενώ η επιλογή των εταιριών έγινε με βάση τον στόλο και τις πωλήσεις τους. Οι συγκεκριμένες ναυτιλιακές εταιρίες βρίσκονται στις πρώτες θέσεις της ελληνικής ναυτιλίας, παρόλο αυτό όμως, η οικονομική κρίση επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τις επιδόσεις των εταιριών. Σίγουρα, πολλοί παραξενεύονται για την πορεία της ελληνικής ναυτιλίας, αφού η κυριαρχία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών μοιάζει με παράδοξο γεγονός. Πως εταιρίες που προέρχονται από ένα κράτος με περιορισμένη συμμετοχή στις διεθνείς επιβατικές μεταφορές, οι οποίες δεν μπορούν να αντλήσουν τα απαραίτητα κεφάλαια από την εθνική τους αγορά, καταφέρνουν να είναι ανταγωνιστικές; Η απάντηση στην παραπάνω ερώτηση έρχεται αν σκεφτούμε ότι η σημασία των θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών είναι τεράστια, διότι αποτελούν την βάση μετακίνησης ανθρώπων για παραγωγικούς και προσωπικούς σκοπούς. Παράλληλα, ιδιαίτερα σημαντική είναι η συμβολή των ναυτιλιακών εταιριών, διότι οι θαλάσσιοι δρόμοι παραμένουν οι ευκολότεροι δρόμοι για επικοινωνία, με το συγκεκριμένο στοιχείο να αξιοποιείται όσο το δυνατόν καλύτερα γίνεται από τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες. Όσον αφορά το περιεχόμενο της μελέτης μας, αυτό είναι τόσο η ανάλυση του κλάδου με διάφορα εργαλεία, όπως είναι οι αναλύσεις P.E.S.T και S.W.O.T., όσο και η χρηματοοικονομική ανάλυση με τη χρήση βασικών αριθμοδεικτών για την πενταετία 2012 2016. Ακόμη, σημαντικό μέρος της ανάλυσης έχει η σύγκριση των αποτελεσμάτων για την κάθε οικονομική οντότητα με σκοπό την ενδεχόμενη λήψη επενδυτικών αποφάσεων στο άμεσο μέλλον. 14

15

Κεφάλαιο 1 : Παρουσίαση του κλάδου της Ναυτιλίας 1.1 : Η Έννοια της Ναυτιλίας Αρχικά, θα ήταν φρόνιμο να δώσουμε έναν ορισμό σε αυτό που ονομάζουμε ναυτιλία, προκειμένου να μπορέσουμε να αντιληφθούμε καλύτερα την εργασία, ενώ ταυτόχρονα θα μας εντάξει πλήρως στο νόημά της. Ο ορισμός που καλύπτει πλήρως τον όρο ναυτιλία είναι ο εξής : «Ναυτιλία είναι ο κλάδος όπου συμβαίνουν όλες εκείνες οι δραστηριότητες, οι οποίες υποστηρίζουν τις θαλάσσιες μεταφορές τόσο ανθρώπων όσο και υλικών αγαθών». ( Γκιζιάκης Παπαδόπουλος Πλωμαρίτου,2010 ) Θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί πως η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της ελληνικής βιομηχανίας, οπότε θα μπορούσαμε να μιλάμε και για ναυτιλιακή βιομηχανία. Η ναυτιλία αποτελεί στις μέρες μας αναπόσπαστο στοιχείο των ειρηνικών διεθνών εμπορικών συναλλαγών της ανθρωπότητας. Πλοία διαφόρων τύπων, μεταφέρουν καθημερινά σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της γης ανθρώπους, ξηρά και υγρά φορτία σε συσκευασμένη ή χύμα μορφή, οχήματα και ζώα. Με τον τρόπο αυτό το σύνολο των εμπορικών πλοίων, τα οποία φέρουν την σημαία ενός κράτους αποτελούν το εμπορικό ναυτικό του κράτους αυτού. Η ναυτική βιομηχανία, λοιπόν, είναι το σύνολο των δραστηριοτήτων γύρω από τις θαλάσσιες μεταφορές. Η παγκόσμια ναυτιλία περιλαμβάνει όλες εκείνες τις εθνικές βιομηχανίες, οι οποίες λειτουργούν και ελέγχονται μέσω της ναυτιλιακής νομοθεσίας. 1.2 : Ελλάδα και Ναυτιλία Η Ελλάδα είναι μια χώρα των 11 εκατομμυρίων κατοίκων και παρόλο αυτά είναι μια παγκόσμια δύναμη στο κλάδο της ναυτιλίας, με εμβέλεια πολύ μεγαλύτερη από αυτή των Η.Π.Α., Βρετανίας ή Γερμανίας. Ένας από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους είναι ελληνικής ιδιοκτησίας, ενώ η αξία του ελληνικού εμπορίου σύμφωνα με πρόσφατα δημοσιεύματα ανέρχεται σε 90 δις ευρώ. Αυτό σημαίνει πως η αξία του ελληνικού στόλου είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από την αξία των στόλων των άλλων κρατών, ενώ φαίνεται πως χωρίς τους Έλληνες εφοπλιστές δεν λειτουργεί τίποτα στην παγκόσμια ναυσιπλοΐα, αφού καθορίζουν το εμπόριο όσο κανένα άλλο έθνος. Είναι γνωστό, ότι από το 19 ο αιώνα η ακτοπλοΐα είναι μια βιομηχανία που ρυθμίζεται σε μεγάλο βαθμό από το κράτος και τους νόμους στο οποίο βρίσκεται. Έτσι, και στην Ελλάδα από το 1947, η κρατική παρέμβαση στο κλάδο της ναυτιλίας άρχισε να κάνει την εμφάνισή της. Με τις εν λόγω ρυθμίσεις είναι απαραίτητο στην σύγχρονη εποχή κάθε πλοιοκτήτρια εταιρεία να έχει την σημαία της χώρας της, κάτι που σημαίνει ότι θα πληρώνει κάποιους φόρους και επιβαρύνεις για να έχει το πλοίο της την εκάστοτε σημαία. Ακόμη, για να χρησιμοποιεί την σημαία της χώρας της, είναι αναγκαίο κάθε 16

ναυτιλιακή εταιρεία να γράφετε στο νηολόγιο της χώρας που ανήκει. Το νηολόγιο είναι ένα βιβλίο δημοσίου χαρακτήρα που υπάρχει στα λιμάνια. Με άλλα λόγια είναι οι εγγραφές όλων των στοιχείων του πλοίο που φέρει την εκάστοτε σημαία, από το όνομα του πλοίου και του ιδιοκτήτη μέχρι το βάρος του σκάφους και το προϊόν που μεταφέρει. Είναι σημαντικό να τονιστεί, όμως, ότι κάθε χώρα έχει διαφορετική νομοθεσία, όπου άλλοτε είναι πιο βαριά και άλλοτε πιο οικονομική. Είναι φυσιολογικό, η Ελλάδα να βρίσκεται στις πρώτες θέσεις αυτής της λίστας λόγω της οικονομικής κρίσης που υπάρχει τα τελευταία χρόνια στην χώρα μας και αυτός είναι ένας σημαντικός λόγος που πολλές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες δεν φέρουν την ελληνική σημαία. Σύμφωνα με έρευνα που έγινε τον Ιούνιο του 2017 διαπιστώθηκε ότι από τις συνολικά 200 μεγαλύτερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων, οι 146 δεν διαθέτουν ούτε ένα πλοίο με ελληνική σημαία, ενώ μόνο οι 54 εταιρείες διαθέτουν από τουλάχιστον ένα πλοίο. Με άλλα λόγια, η στήριξη της ελληνικής σημαίας περιορίζεται σε μικρό αριθμό Ελλήνων εφοπλιστών, ενώ οι περισσότεροι αποφεύγουν την εγγραφή στο ελληνικό νηολόγιο. Οι λόγοι είναι αρκετοί, οι κυριότεροι όμως όλων, η βαριά φορολογία και το ασταθές ρυθμιστικό πλαίσιο. Αυτό διαφαίνεται, αν αναλογιστεί κανείς πως για να φέρει την ελληνική σημαία ένα πλοίο μεσαίου μεγέθους η φορολογία είναι περίπου 400.000 ακριβότερη το χρόνο σε σύγκριση με άλλες σημαίες, όπως Λιβερίας, Παναμά, Ονδούρας κ.τ.λ. Ωστόσο, το εντυπωσιακότερο στοιχείο από την επεξεργασία των στοιχείων της έρευνας, σχετικά με το στόλο των << Greeks >>, είναι ότι 18 είναι οι εφοπλιστές που φέρουν την ελληνική σημαία στα πλοία τους, οι σημαντικότεροι εκ των οποίων είναι ο Γιάννης Αγγελικούσης μαζί με την αδερφή του Άννα Αγγελικούση, ο Ανδρέας Μαρτίνος και ο Διαμαντής Διαμαντίδης είναι τρεις πολύ σημαντικοί πυλώνες για την ελληνική ναυτιλία, καθώς κατέχουν τα περισσότερα πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία. Σημαντικοί είναι και άλλοι εφοπλιστές για την ελληνική ναυτιλία, στοιχεία των οποίων παρατίθενται στην παρακάτω εικόνα : Εικόνα 1 : Έλληνες Εφοπλιστές που στηρίζουν την Ελλάδα 17

1.3 : Ιστορική Αναδρομή Ελληνικής Ναυτιλίας Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας είναι μεγάλη, αφού στην επιστήμη και στην τέχνη της ναυσιπλοΐας οι Έλληνες υπήρξαν πρωτοπόροι, καινοτόμοι και δάσκαλοι των υπόλοιπων λαών. Αυτό είναι εύκολο να διαπιστωθεί, αν αναφέρουμε ότι ο Έλληνας από τα αρχαιότερα χρόνια ήταν στενά συνδεδεμένος με την θάλασσα και την εκμετάλλευσή της. Όροι όπως, θάλασσα, βαπόρι, ταξίδι και γενικώς ότι σχετίζεται με την ναυτιλία, αποτελούν αναπόσπαστο στοιχείο της ψυχής και του DNA του Έλληνα. Η γεωπολιτική θέση της Ελλάδας τόσο για την Ευρώπη όσο και για τον Παγκόσμιο πολιτισμό παίζει σημαντικό ρόλο και σημασία αφού είναι η χώρα που ενώνει τις τρεις από τις πέντε ηπείρους. ( Ευρώπη Αφρική Ασία ) Η συνεχής ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας διαφαίνεται και από την εξέλιξη των πλοίων κατά την διάρκεια των χρόνων, καθώς τα πλοία από τους κορμούς και τις σχεδίες που υπήρχαν κατά την παλαιολιθική νεολιθική εποχή έφτασαν να γίνουν σήμερα υπερσύγχρονα, μεγάλα και άνετα πλοία τόσο για τις μεταφορές υλών και πετρελαίου όσο και για τις μεταφορές ανθρώπων και οχημάτων. Πιο συγκεκριμένα, η ιστορία ξεκινάει από τις σχεδίες που γινόντουσαν από κορμούς δέντρων και συνεχίζει με τις περίφημες «Τριήρεις», το πλοίο μάχης «Βυζαντιντινός Δρόμων» που κυριάρχησε στη Μεσόγειο επί πολλούς αιώνες, το «Σέμπεκ ή Μυστικό» του 17 ου αιώνα, πλοίο γρήγορο και ελαφρύ κατάλληλο για μεταφορά πετρελαίου, τα ατμόπλοια του 19 ου αιώνα μετά τη Βιομηχανική Επανάσταση και καταλήγει στα υπερσύγχρονα πλοία του σήμερα. Εικόνα 2 : Ακριβές Αντίγραφο Αρχαίας Ελληνικής Τριήρους (Χρονολογία : 7 ος - 4 ος αιώνας π.χ.) 18

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει να επισημάνουμε και την ιστορία της σύγχρονης ελληνικής ναυτιλίας τακτικών γραμμών, η οποία ξεκινάει το 1857 στη Σύρο, οπότε και ιδρύθηκε η Ελληνική Ατμοπλοΐα,ενώ μέχρι τις παραμονές του Ά Παγκοσμίου Πολέμου είχαν ιδρυθεί ακόμη δέκα ατμοπλοϊκές επιβατικές ακτοπλοϊκές εταιρείες και οι οποίες γιγαντώθηκαν κατά τα επόμενα έτη. Εξίσου σημαντική είναι φυσικά η ίδρυση της Υπερωκεάνιου Ελληνικής Ατμοπλοΐας το 1907, που σύνδεσε για πρώτη φορά τον Πειραιά και την Ελλάδα με την Νέα Υόρκη και την Αμερική. Έπειτα, τα επόμενα χρόνια και πιο συγκεκριμένα τη μεταπολεμική περίοδο, τα υπερωκεάνια αρχίζουν και λειτουργούν και ως κρουαζιερόπλοια. Από το 1970 και μετά έχουμε την είσοδο και την εδραίωση των εταιρειών λαϊκής βάσης με αφετηρία την Κρήτη, καθώς και άλλες που σύνδεσαν τα μεγάλα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου. Εικόνα 3 : Το πρώτο υπερωκεάνιο ταξίδι από τον Πειραιά για την Νέα Υόρκη από το πλοίο Μωραΐτης στις 4 Ιουλίου 1907 Σήμερα σε όλους τους ωκεανούς και τις θάλασσες θα συναντήσουμε την ελληνική σημαία να κυματίζει περήφανα στις πρύμες πλοίων όλων των τύπων. Παρακάτω, παρατίθενται διαχρονικά στοιχεία που συμπεραίνουμε από μελέτες που έγιναν από το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο Ελλάδος, τόσο για τον αριθμό πλοίων που είναι υπό ελληνικό έλεγχο όσο και για τον αριθμό πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία. 19

Ελληνόκτητη Ναυτιλία ( Πλοία άνω των 1000 GT ) Ημερομηνία Αριθμός Πλοίων DWT GT 2015 4.057 156,214,619 156,214,619 2014 3.901 156,214,619 156,214,619 2013 3.677 156,214,619 156,214,619 2012 3.760 156,214,619 156,214,619 2011 3.848 156,214,619 156,214,619 2010 3.996 156,214,619 156,214,619 2009 4.161 156,214,619 156,214,619 2008 4.173 260,929,221 154,599,221 2007 3.699 218,229,552 129,765,470 2006 3.397 190,058,534 113,603,803 2005 3.338 182,540,868 109,377,819 2004 3.379 180,140,898 108,929,135 2003 3.355 171,593,487 103,807,860 2002 3.480 164,613,935 98,195,100 2001 3.618 168,434,370 100,220,348 2000 3.584 150,966,324 90,227,491 1999 3.424 139,255,184 83,454,890 1998 3.358 133,646,831 78,900,843 1997 3.204 127,782,567 74,982,110 1996 3.246 129,737,336 75,156,763 1995 3.142 126,128,352 71,666,943 1994 3.019 120,650,373 66,342,046 1993 2.749 103,958,104 56,918,268 1992 2.688 98,218,176 53,891,528 1991 2.454 87,102,785 47,906,852 1990 2.426 84,439,159 46,580,539 1989 2.428 81,928,296 45,554,419 1988 2.487 85,047,436 47,269,018 Πίνακας 1 : Πηγή : Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Greek Controlled Shipping 20

Στόλος υπό Ελληνική Σημαία ( Πλοία άνω των 1000 GT ) Ημερομηνία Αριθμός Πλοίων GT 2011 2,014 43,397,583 2010 2,096 43,086,974 2009 2,112 41,358,711 2008 2,082 39,156,211 2007 1,916 36,239,543 2006 1,874 32,765,042 2005 1,901 31,444,245 2004 1,972 32,769,792 2003 1,974 31,915,727 2002 1,965 29,204,859 2001 1,959 29,257,366 2000 1,902 26,895,376 1999 1,850 25,002,463 1998 1,849 25,171,034 1997 1,927 25,708,074 1996 2,013 27,935,053 1995 2,051 30,220,636 1994 2,149 30,535,560 1993 2,166 29,671,983 1992 2,095 26,055,932 1991 2,062 24,082,483 1990 2,031 22,524,329 1989 2,004 20,898,119 1988 2,015 21,368,976 1987 2,061 22,706,257 1986 2,138 24,792,516 1985 2,456 28,646,166 1984 2,788 32,334,886 1983 3,422 37,707,377 Πίνακας 2 : Πηγή : Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, Greek Flag Fleet 21

1.4 : Η Θέση της Ελληνικής Ναυτιλίας στον Παγκόσμιο Χάρτη Αδιαμφισβήτητη παραμένει η πρωτιά της Ελληνικής Ναυτιλίας στην παγκόσμια ναυτιλιακή αρένα. Είναι γνωστό ότι η Ελλάδα στο κλάδο και τον χώρο της Ναυτιλίας είναι ασυναγώνιστη τα τελευταία χρόνια, καθώς κάθε χρόνος που περνάει συνεχώς αυξάνει τα πλοία της και την χωρητικότητά τους. Είναι βέβαια σημαντικό να τονιστεί, ότι αυτό που συμβαίνει είναι ακόμη εντυπωσιακότερο, εάν αναλογιστεί κανείς ότι εδώ και περίπου μια επταετία η Ελλάδα βρίσκεται σε περίοδο κρίσης, αλλά παρόλο αυτά όχι μόνο κατάφεραν οι Έλληνες πλοιοκτήτες να διατηρήσουν την πρώτη θέση, αλλά μπόρεσαν να διευρύνουν και την απόσταση που τους χωρίζει από τις υπόλοιπες πολύ μεγάλες δυνάμεις στο χώρο της Ναυτιλίας. Σύμφωνα με τον υπολογισμό της λονδρέζικης εταιρείας Vessels Value το 2014 οι Έλληνες πλοιοκτήτες είχαν συνολικά περισσότερα από 4.500 πλοία,δηλαδή κατείχαν το 15% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Σύμφωνα με άλλες επίσημες έρευνες τον Ιουλίου 2017, διαφαίνεται πως ο ελληνικός στόλος έχει 5.272 πλοία στην κατοχή του, αξίας περίπου 90 δις ευρώ, ο μεγαλύτερος στο κόσμο, βάσει Ολικής Χωρητικότητας ( Gross Tonnage ), κάτι το οποίο διαπιστώνεται και στη παρακάτω εικόνα : Εικόνα 4 : Η Ελλάδα Πρώτη στον Παγκόσμιο Χάρτη ( Πηγή : www.vesselsvalue.com ) Οι Έλληνες εφοπλιστές, όμως, όχι μόνο δεν επαναπαύονται στα ήδη έχοντας και την ηγετική τους θέση στον κλάδο, αλλά προσπαθούν συνεχώς να βελτιώνουν ακόμη περισσότερο τη θέση τους, αφού κανείς άλλος δεν έχει κάνει τόσες παραγγελίες σε ναυπηγεία όπως οι ναυτιλιακές εταιρείες της Ελλάδας. Σύμφωνα, λοιπόν, με την λονδρέζικη Vessels Value έχουν γίνει συνολικά 404 παραγγελίες για τάνκερ και φορτηγά πλοία ύψους 21 δις ευρώ από το Μάιο του 2016. Με τον τρόπο αυτό οι Έλληνες πλοιοκτήτες διευρύνουν και την απόσταση που τους χωρίζει από την Ιαπωνία, τη Κίνα, τη Γερμανία και τη Σιγκαπούρη που βρίσκονται στη δεύτερη, τρίτη, τέταρτη και πέμπτη θέση αντίστοιχα, όπως φαίνεται και από τα ποσοστά στη παρακάτω εικόνα: 22

Εικόνα 5 : Η Ελλάδα πρώτη στο Παγκόσμιο Χάρτη ( Πηγή : www.vesselsvalue.com ) Η επιχειρηματική αυτή ελληνική επιτυχία οφείλεται κυρίως στη διασύνδεση του ελληνικού πνεύματος με τη θάλασσα και τις θαλάσσιες μεταφορές από τα προαιώνια χρόνια. Οι νέοι επιχειρηματίες και εφοπλιστές έχουν πολλά να ωφεληθούν από την προσεκτική μελέτη της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία απέδειξε πως μπορεί να επιβιώσει και να αντέξει σε όλες τις δραματικές αλλαγές ανά τους αιώνες, τόσο σε καιρούς πολέμου όσο και σε καιρούς με δυσμενείς οικονομικό πολιτικό περιβάλλον λόγω βαθιάς οικονομικής κρίσης. Ακόμη, είναι ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο, σύμφωνα με τον Γεώργιο Γράτσο, πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, μεταξύ 2014 2015, είναι ότι ο μέσος όρος ηλικίας του υπό ελληνικό έλεγχο στόλου είναι 11,5 έτη έναντι 13,9 του διεθνούς στόλου. Επίσης, όσον αφορά τα ποσοστά που «κατέχει» η Ελλάδα στην παγκόσμια ναυτιλία, σύμφωνα με τα στοιχεία του ISL Bremen, την 1 η Ιανουαρίου 2015, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούσε βάσει χωρητικότητας, το 18,6% του παγκόσμιου στόλου, αφού η συνολική χωρητικότητα των πλοίων ήταν άνω των 285 εκατομμυρίων dwt.. Αναλυτικότερα τα ποσοστά, κατά κατηγορία πλοίων, είχαν ως εξής : Oil tankers (Δεξαμενόπλοια): 26,6% Chemical & Product carriers (Φορτηγά χημικών προϊόντων): 13% Liquified Gas carriers (Φορτηγά υγροποιημένου αερίου): 10,4 % Bulkers (Φορτηγά χύδην φορτίου): 20,9 % Container vessels (Πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων): 9,26% General cargo (Γενικού φορτίου): 3,6% Passenger vessels (Επιβατηγά): 3,1% 23

1.5 : Η Σημασία του Κλάδου της Ελληνικής Ναυτιλίας 1.5.1 : Η Σημασία του Κλάδου για την Κοινωνία Η ναυτιλία αποτελεί εδώ και αρκετές δεκαετίες έναν από τους σημαντικότερους τομείς της ελληνικής κοινωνίας και οικονομίας, σημειώνοντας τεράστια ανάπτυξη ιδιαίτερα κατά την προηγούμενη δεκαετία. Η συνεχείς αυτή άνοδος προέρχεται και πιστώνεται κυρίως στο διαρκεί εκσυγχρονισμό του στόλου που έχει επιφέρει βελτιώσεις στην παροχή των υπηρεσιών, όπως είναι η άνεση και η ασφάλεια των δρομολογίων καθώς και η αισθητή μείωση της διάρκειάς τους. Η ελληνική ακτοπλοΐα, διαθέτει ένα μεγάλο στόλο νεότευκτων πλοίων κάθε τύπου, εκπαιδευμένο και ικανό να διακινεί τόσο επιβάτες όσο και ύλες, οχήματα ή καύσιμα μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής και της νησιωτικής χώρας. Η σημασία του κλάδου γίνεται ευκολότερα κατανοητή, αν σκεφτεί κανείς ότι η Ελλάδα διαθέτει 217 κατοικημένα νησιά, στα οποία κατοικούν περίπου 1,5 εκατομμύρια κάτοικοι, εκ των οποίων αεροδρόμιο διαθέτουν μόνο τα 26. Αυτό προφανώς σημαίνει ότι η μετακίνηση μέσω θαλάσσης αποτελεί μονόδρομο για τα περισσότερα νησιά του ελλαδικού χώρου και τους κατοίκους του. Σήμερα, η Ελλάδα έχει συνολικά 211 λιμάνια, εκ των οποίων 58 ανήκουν στην ηπειρωτική Ελλάδα και τα υπόλοιπα 153 στα νησιά του Αιγαίου και του Ιουνίου. Επομένως, είναι εύκολο κανείς να διαπιστώσει ότι η συνεισφορά της εμπορικής ναυτιλίας είναι τεράστια, αφού αναλαμβάνει την διασύνδεση της ηπειρωτικής με την νησιωτική χώρα, προσπαθώντας να ικανοποιήσει με τον ιδανικότερο τρόπο τις ανάγκες των μόνιμων κατοίκων, αλλά ταυτόχρονα διευκολύνοντας και την ανάπτυξη του τουρισμού κατά τη καλοκαιρινή περίοδο, προσφέροντας μια αξιόπιστη επιλογή ταξιδιού. 1.5.2 : Η Σημασία του Κλάδου για την Οικονομία Ο νησιωτικός χαρακτήρας της Ελλάδας και η έντονη ναυτιλιακή παράδοση καθιστούν το ρόλο και τη σημασία της ναυτιλίας ιδιαίτερα σημαντικό και για την οικονομική ανάπτυξη του κράτους, πέρα από την κοινωνική βοήθεια προς αυτό και τους κατοίκους του. Παρά τη δεινή οικονομική κατάσταση της Ελλάδας, η ναυτιλία παραμένει ένας από τους δύο πυλώνες της ελληνικής οικονομίας, μαζί με το τουρισμό. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος, οι εισροές από τη ναυτιλία από το 2006 2015 ανέρχονται περίπου στα 142 δισεκατομμύρια ευρώ. Ακόμη, ιδιαίτερα σημαντικά στοιχεία εξήλθαν από την έρευνα και τις μελέτες που έγιναν από το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) σε συνεργασία με την Ελληνική Στατιστική Αρχή, όπου διαπιστώνεται πως η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει άνω του 7% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ). 24

Επίσης, εξίσου σημαντική είναι η συμβολή της ναυτιλίας για την απασχόληση των εργαζομένων σε δύσκολους καιρούς με την ανεργία να είναι στα ύψη, αφού καταγράφεται άνω του 21% για το 2017. Η ελληνική ναυτιλία παρέχει απασχόληση σε συνολικά περισσότερους από 350 χιλιάδες εργαζόμενους και καλύπτει περίπου το 9% της συνολικής απασχόλησης, σύμφωνα με στοιχεία και μελέτες του ΙΟΒΕ. Ακόμη μεγαλύτερα μπορεί να είναι τα ποσοστά, αν αναλογιστεί κανείς πως υπάρχουν πολλές παραναυτιλιακές υπηρεσίες και επιχειρήσεις, στις οποίες εργάζονται αρκετοί άνθρωποι προκειμένου να κυλάει ομαλά η λειτουργεία της ναυτιλίας. Η κατεξοχήν ηγετική θέση που κατέχει, λοιπόν, η ελληνόκτητη ναυτιλία στη παγκόσμια αγορά και ο εξωστρεφής χαρακτήρας της, συνιστούν ένα από τα κύρια συγκριτικά πλεονεκτήματα της Ελλάδας που μπορούν και πρέπει να αποκτήσουν κυρίαρχη θέση στο αναπτυξιακό πρότυπο της χώρας. Αυτό αποπνέει ως αποτέλεσμα, ότι οι εισροές της ελληνικής ναυτιλίας σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες του ΙΟΒΕ είναι εφικτό να ξεπεράσουν το 10% του ΑΕΠ της χώρας, ενώ ο κλάδος της ναυτιλίας μπορεί να καλύψει παραπάνω από 550 χιλιάδες θέσεις εργασίας. Η ελληνική ναυτιλία, λοιπόν, κατέχει δεσπόζουσα θέση στην ελληνική οικονομία, εξυπηρετώντας ετησίως εκατομμύρια επιβάτες, οχήματα, ύλες και καύσιμα. Επομένως, είναι σημαντικό σε αυτό το σημείο να παρουσιάσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά, την διάρθρωση, τα προβλήματα και τις ιδιαιτερότητες, καθώς και τις μελλοντικές προοπτικές του κλάδου, στοιχεία που θα μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε καλύτερα το περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιούνται οι υπό εξέταση εταιρείες της μελέτης μας. 1.6 : Κύρια Χαρακτηριστικά του Κλάδου Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία είναι σίγουρα μια ιδιαίτερη περίπτωση βιομηχανίας τόσο για τον ευρωπαϊκό χάρτη όσο και για τον παγκόσμιο και η ανάλυσή της χρήζει ιδιαίτερης σημασίας. Είναι σημαντικό, λοιπόν, σε αυτό το σημείο της εργασίας να παρουσιάσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας, ώστε να υπάρχει περαιτέρω κατανόηση τόσο αυτού όσο και της λειτουργίας του κατά τη διάρκεια του έτους : Ένα από τα κυριότερα χαρακτηριστικά του κλάδου της ελληνικής ναυτιλίας είναι σαφώς η έντονη εποχικότητα της ζήτησης. Για να γίνει περισσότερο κατανοητό, μπορεί κάποιος να αναλογιστεί ότι τουλάχιστον τα μισά δρομολόγια των ακτοπλοϊκών γραμμών συμβαίνουν κατά την τουριστική περίοδο, δηλαδή κατά την περίοδο μεταξύ Απριλίου και Αυγούστου. Από το παραπάνω αυτό στοιχείο αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ελληνική ναυτιλία είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την πορεία του τουρισμού. 25

Ένα δεύτερο ιδιαίτερα σημαντικό χαρακτηριστικό είναι το μεγάλο ποσοστό συγκέντρωσης που παρουσιάζεται στις εταιρείες του κλάδου, γεγονός που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι υπάρχει έλλειψη ανταγωνιστικότητας. Αυτό διαπιστώνεται, αν σκεφτεί κανείς ότι οι τρεις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου έχουν περισσότερο από το 50% της συνολικής μεταφοράς επιβατών. Ένα τρίτο εξίσου κύριο χαρακτηριστικό που συνδέεται αρκετά με το δεύτερο είναι πως η εικόνα της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς μπορεί να χαρακτηρισθεί ως ολιγοπωλιακή. Αυτό γίνεται εύκολα κατανοητό, αν εξαιρέσουμε τους δημοφιλείς προορισμούς και τις ακτοπλοϊκές γραμμές Ά κατηγορίας, στους οποίους δραστηριοποιούνται περισσότερες από μία εταιρείες και εστιάσουμε στα περισσότερα νησιά και τις ακτοπλοϊκές γραμμές Β & Γ κατηγορίας, δηλαδή στα δρομολόγια των λεγόμενων άγονων γραμμών, εμφανίζεται συχνά έντονο το φαινόμενο του μονοπωλίου. Τέλος, ένα αρκετά σημαντικό και ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι η παρουσία γραμμών χαμηλής επιβατικής κίνησης και ταυτόχρονης κοινωνικής ανάγκης εξυπηρέτησής τους. Αυτό όμως επιδρά αρνητικά για τον κλάδο, αφού δημιουργούνται και γίνονται δρομολόγια χωρίς σημαντικό κέρδος για τις επιχειρήσεις. 1.7 : Διάρθρωση του Κλάδου Είναι εμφανές πως η διάρθρωση του κλάδου της ελληνικής ναυτιλίας έχει μεταβληθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω της έντονης οικονομικής κρίσης και ύφεσης που υπάρχει στην Ελλάδα. Το σημαντικότερο αποτέλεσμα αυτής της κρίσης είναι η έντονη συρρίκνωση του αριθμού των εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε αυτό τον κλάδο, καθώς πολλές ήταν οι συγχωνεύσεις που σημειώθηκαν την τελευταία δεκαετία( κυρίως από το 2005 και έπειτα ). Επομένως, υπάρχει ένας μικρός αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών που δεσπόζουν στον κλάδο εξυπηρετώντας τις ανάγκες τόσο για το εσωτερικό όσο και για το εξωτερικό. Αναλυτικότερα και μιλώντας με αριθμούς παρατηρήθηκε σύμφωνα με έρευνες το 2016 ότι την τελευταία εικοσαετία έχουν κλείσει ή έχουν απορροφηθεί 288 ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το 1998 καταγράφηκαν για πρώτη φορά από την Petrofin 926 ναυτιλιακές επιχειρήσεις, ενώ πέρυσι έπειτα δηλαδή από 18 χρόνια οι εν Ελλάδι εδρεύουσες ναυτιλιακές επιχειρήσεις ήταν 648. Επομένως, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχουν πλέον λιγότερες αλλά μεγαλύτερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις στον Ελλαδικό χώρο. Επίσης, σύμφωνα με την Petrofin Research, η συνένωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε λιγότερες και μεγαλύτερες αποτελεί θετικό δείγμα στον παγκόσμιο ανταγωνισμό, το οποίο διαφαίνεται παράλληλα από τη μεγέθυνση του ελληνόκτητου στόλου σε χωρητικότητα dwt και από τον εκμοντερνισμό του με νεότερα και μεγαλύτερα πλοία. 26

1.8 : Προβλήματα του Κλάδου Στην σημερινή εποχή κάθε τομέας και κλάδος στον ελλαδικό χώρο παρουσιάζει ορισμένα προβλήματα, τα οποία υπήρχαν και κατά το παρελθόν και δεν μπόρεσαν να αντιμετωπιστούν ή δεν δόθηκε ιδιαίτερη σημασία σε αυτά από τους αρμόδιους. Σήμερα, όμως, τα προβλήματα αυτά είναι περισσότερο εμφανή λόγω της δύσκολης οικονομικής συγκυρίας που περνάει η χώρα μας και σαφώς τέτοιου είδους προβλήματα υπάρχουν και στον κλάδο της ελληνικής ναυτιλίας, προβλήματα που χρειάζεται να ξεπεράσει ο κλάδος, προκειμένου να συνεχίσει να παραμένει βιώσιμος και κερδοφόρος. Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει, λοιπόν, ο κλάδος της ναυτιλίας στις μέρες μας είναι αναλυτικότερα τα εξής : 1. Κίνδυνος Ρευστότητας : Το σημαντικότερο πρόβλημα που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος της ναυτιλίας είναι αναμφίβολα ο υψηλός κίνδυνος ρευστότητας, λόγω της υποχώρησης των μεγάλων οικονομικών μεγεθών αλλά και των κρατικών επιχορηγήσεων από το κράτος. Η ανυπαρξία ρευστότητας οφείλεται κυρίως σε καθυστερημένα έσοδα που προέρχονται από τις άγονες γραμμές, αλλά κυρίως από την ανυπαρξία ταμειακών ροών. Τέλος, πέρα των προηγουμένων, η καθυστερημένη καταβολή των συμφωνηθέντων αποζημιώσεων είναι κάτι το οποίο βυθίζει τον κλάδο ακόμα σε πιο μεγάλη ύφεση. 2. Διακύμανση Καυσίμων : Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα στον κλάδο της ναυτιλίας είναι σαφώς η συνεχείς διακυμάνσεις ( κυρίως αυξήσεις ) στις τιμές των καυσίμων. Κατά τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια συνεχής αύξηση στην τιμή των καυσίμων, κάτι το οποίο αυξάνει το ήδη υψηλό κόστος λειτουργίας των εταιρειών. Πέρα από αυτό όμως, ιδιαίτερα σημαντικό είναι πως οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν να κάνουν με ακρίβεια προβλέψεις για τα λειτουργικά τους κόστη με αποτέλεσμα πολλές φορές να βρίσκονται προ εκπλήξεων. 3. Ποιότητα Υπηρεσιών : Η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών συνεχώς μειώνεται τόσο για τους καλοκαιρινούς τουριστικούς μήνες όσο και για το χειμώνα. Η μεγάλη κίνηση σε περιόδους αιχμής ( κυρίως το καλοκαίρι, τα Χριστούγεννα και το Πάσχα ), οδηγεί στην ανεπαρκή εξυπηρέτηση και στην μείωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, το οποίο διογκώνεται συνεχώς με το πέρασμα των χρόνων. Ακόμη, η εξυπηρέτηση ορισμένων νησιών το χειμώνα είναι ανεπαρκής, διότι η κίνηση σε αυτά είναι ιδιαίτερα μειωμένη και δεν υπάρχει υψηλό κέρδος για τις ναυτιλιακές εταιρείες αν δημιουργούνται τακτικά δρομολόγια. 4. Θεσμικό Πλαίσιο : Η ανάλυση του θεσμικού πλαισίου που διέπει την ακτοπλοΐα καταλήγει στην προφανή διαπίστωση ότι αυτό είναι εξαιρετικά περίπλοκο. Οι νόμοι στην Ελλάδα συνεχώς αλλάζουν, πράγμα που μετατρέπει αρκετές φορές απλές και ευέλικτες διαδικασίες σε δυσκίνητες υποθέσεις, με αποτέλεσμα το σύστημα να μην λειτουργεί αποτελεσματικά. 27

5. Λιμενική Υποδομή : Πολλά δρομολόγια δεν διαρθρώνονται σωστά και ορθολογικά, καθώς πολλά πλοία αναχωρούν σχεδόν τις ίδιες ώρες. Είναι εμφανές, λοιπόν, ότι η παρούσα λιμενική υποδομή του Ελληνικού ακτοπλοϊκού συστήματος έχει άμεση ανάγκη αναβάθμισης, καθώς υπάρχουν σημαντικά προβλήματα τόσο στην κίνηση των φορτηγών πλοίων όσο και στο τρόπο που διακινούνται τα οχήματα μέσα στα λιμάνια. Τα παραπάνω γίνονται πιο εύκολα κατανοητά, αν αναλογιστεί κανείς τη κακή πρόσβαση στα λιμάνια, τη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις γύρω περιοχές από αυτά, στην αδυναμία εξυπηρέτησης περισσότερων από δύο αφίξεων πλοίων την ίδια στιγμή και την μη διασύνδεσή τους με άλλα μεταφορικά μέσα. 6. Λοιπά Προβλήματα : Εκτός των ήδη αναφερόμενων προβλημάτων δυσλειτουργιών, υπάρχει και μια σειρά προβλημάτων που πλήττει γενικότερα τον κλάδο της ναυτιλίας. Ένα από αυτό είναι σαφώς η επιβολή υποχρεωτικών εκπτώσεων σε κάποιες πληθυσμιακές ομάδες, όπου πλέον δεν συνοδεύεται με την αντίστοιχη οικονομική κρατική αποζημίωση όπως συνέβαινε παλαιότερα. Ακόμη, σημαντικό πρόβλημα αποτελεί η μη ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, αφού η μέση ηλικία αυτού είναι αρκετά υψηλή τα τελευταία χρόνια. Τέλος, ιδιαίτερο πρόβλημα αποτελεί η απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών με την άρση του καμποτάζ, γεγονός που σηματοδοτεί ραγδαίες εξελίξεις στο επίπεδο των εξαγορών και των συγχωνεύσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων εταιρειών του κλάδου. 1.9 : Η Προοπτική του Κλάδου Αδιαμφησβήτητα, τα προβλήματα που αναφέρθηκαν παραπάνω, πλήττουν το κλάδο της ναυτιλίας και θέτουν σε κίνδυνο την βιωσιμότητα πολλών ναυτιλιακών εταιρειών. Οι συνέπειες που μπορεί να υπάρξουν, αν δεν προσπαθήσουν μαζί κράτος και πολιτεία να περιορίσουν ή ακόμη και να εξαλείψουν τα παραπάνω προβλήματα, ίσως είναι οδυνηρές. Τέτοιου είδους συνέπειες μπορεί να είναι η οριστική διακοπή δρομολογίων προς κυρίως άγονες γραμμές καθώς και η ακινησία πλοίων. Επομένως, είναι απολύτως κατανοητό πως είναι αναγκαίο να παρθούν ορισμένα μέτρα, ώστε ο κλάδος της ναυτιλίας να παραμείνει βιώσιμος και να συνεχίσει να αναπτύσσεται με το πέρασμα των χρόνων. Οπότε, προκειμένου να λυθούν κάποια εκ των σημαντικότερων προβλημάτων, είναι σημαντικό να υπάρχει αρχικά μείωση του λειτουργικού κόστους των ναυτιλιακών εταιρειών, όπου και αν αυτό είναι εφικτό, ενώ εξίσου σημαντικό είναι να υπάρξει περαιτέρω βελτίωση του ακτοπλοϊκού δικτύου και των συγκοινωνιών μεταξύ των νησιών. Όσο αναφορά, λοιπόν, την μείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων, μονόδρομος αποτελεί η μείωση του ΦΠΑ, καθώς όπως σημειώνεται ο ΦΠΑ για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες και επιχειρήσεις κυμαίνεται στα υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με κάθε άλλη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ακόμη, περαιτέρω μείωση του λειτουργικού κόστους θα υπάρξει αν μειωθούν οι τιμές στα καύσιμα πετρελαίου που χρησιμοποιούνται από τα πλοία ή ακόμη και η αντικατάστασή τους με υγροποιημένο αέριο, τύπου LNG. 28

Επίσης, όπως προαναφέρθηκε σημαντικό θα είναι να υπάρξει βελτίωση του ακτοπλοϊκού δικτύου, κάτι το οποίο μπορεί να συμβεί με την εφαρμογή του συστήματος «Hub and Spoke», δηλαδή με το σύστημα ανταποκρίσεων, όπως συμβαίνει και με άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ( π.χ. λεωφορεία ). Το σημαντικότερο βέβαια είναι να υπάρξει μια σταθερά οικονομική και πολιτική κατάσταση στη χώρα και να εκπονηθεί ένα στρατηγικό πλαίσιο ανάπτυξης και ενίσχυσης του κλάδου της ναυτιλίας, ενώ ταυτόχρονα θα πρέπει να αξιοποιηθούν και να αναπτυχθούν περαιτέρω οι ναυτιλιακές υποδομές. Επιπρόσθετα, χρειάζεται να δημιουργηθούν όλες εκείνες οι κατάλληλες προϋποθέσεις για την ενίσχυση των παραναυτιλιακών επιχειρήσεων, ενώ σημαντικό είναι να καμφθεί και το πρόβλημα της γραφειοκρατίας, που τόσο προβλήματα και καθυστερήσεις προκαλεί. Στον αντίποδα, αν ξεπεραστούν ορισμένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που μαστίζουν την σημερινή εποχή τόσο την Ελλάδα και την κοινωνία της όσο και τις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, οι προοπτικές για το μέλλον της ναυτιλίας μας είναι πολύ ευοίωνες, αφού η επενδυτική δραστηριότητα των Ελλήνων εφοπλιστών είναι εντυπωσιακή. Συγκεκριμένα, όπως έχει προαναφερθεί σήμερα υπάρχουν 404 παραγγελίες στα μεγαλύτερα ναυπηγεία του κόσμου για τάνκερ και φορτηγά πλοία ύψους 21 δις ευρώ από το Μάιο του 2016. Επίσης, όσο αναφορά την προοπτική και την εξέλιξη του κλάδου της ναυτιλίας, παρατηρούμε ότι σύμφωνα με μελέτες του ΙΟΒΕ, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να συνεισφέρουν με τις εισροές τους παραπάνω από το 10% του ΑΕΠ της χώρας, ενώ είναι εφικτό να καλύψουν παραπάνω από 550 χιλιάδες θέσεις εργασίας. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι όντως η δυναμική και οι δυνατότητες της ελληνικής ναυτιλίας είναι πολύ μεγάλες. Η προσφορά της τόσο στην κοινωνία όσο και στην οικονομία της χώρας μπορεί να ξεπεράσει πολλές προσδοκίες, αρκεί να ακολουθηθούν ορισμένα σημαντικά βήματα, ώστε ο κλάδος να συνεχίσει να είναι ανταγωνιστικός τόσο στον Ευρωπαϊκό Χάρτη όσο και στον Παγκόσμιο. Εξάλλου, δεν είναι τυχαία η πρώτη θέση που κατέχει η Ελληνική Ναυτιλία τα τελευταία χρόνια παγκοσμίως, ενώ κάπου εδώ μπορούμε να αναφέρουμε και την διαχρονική φράση του «Ζακ Λακαριέρ» που μας οδηγεί ακόμη και σήμερα. «Ο πλούτος και η δύναμη των Ελλήνων βρίσκεται εκεί όπου βρισκόταν και στην εποχή του Οδυσσέα : στη θάλασσα» ( Jacques Lacarrière,1925-2005 ) 29

Κεφάλαιο 2 : Ανάλυση του Κλάδου της Ναυτιλίας 2.1 : Ανάλυση Εξωτερικού Περιβάλλοντος Το εξωτερικό περιβάλλον μιας επιχείρησης είναι ουσιαστικά όλα εκείνα τα εξωτερικά στοιχεία που έχουν επιρροή στην λειτουργία και την αποδοτικότητά της. Για όλες τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε οποιοδήποτε κλάδο, επομένως και στον κλάδο της ναυτιλίας που είναι υπό εξέταση στην παρούσα εργασία, υπάρχουν συνιστώσες που μπορούν να τις επηρεάσουν. Το εξωτερικό περιβάλλον, λοιπόν, μιας επιχείρησης είναι ο χώρος που η διοίκηση της πρέπει να αναζητήσει ευκαιρίες και πιθανές απειλές. (Παπαδάκης,2012) Το εξωτερικό περιβάλλον των επιχειρήσεων χωρίζεται σε δύο μεγάλες κατηγορίες : Το Γενικευμένο ή Μάκρο Περιβάλλον Το Ανταγωνιστικό ή Μίκρο Περιβάλλον Ενδιαφέρον είναι ακόμη να τονιστεί ότι δύο σημαντικά χαρακτηριστικά που υπάρχουν στο εξωτερικό περιβάλλον είναι η μεταβλητότητα και η αβεβαιότητα, αφού τα στοιχεία που συλλέγονται δεν είναι ελεγχόμενα από την επιχείρηση, αλλά από τις τάσεις και τις προτιμήσεις της αγοράς, οι οποίες συνεχώς αλλάζουν. Επομένως, το όλο σύστημα είναι αρκετά πολύπλοκο, ενώ αν μια επιχείρηση αγνοήσει τις αλλαγές αυτές κινδυνεύει να χάσει πολλά, ακόμη και την επιβίωσή της μέσα στο μεγάλο ανταγωνιστικό περιβάλλον. «Η διάγνωση του εξωτερικού περιβάλλοντος δεν πρέπει να είναι ένα ειδικό πρόγραμμα που καταρτίζεται μόνο όταν ο θόρυβος της αλλαγής γίνεται εκκωφαντικός» (Kenneth R. Andrews,1916-2005) 30

2.1.1 : Ανάλυση Μάκρο Περιβάλλοντος Στο μάκρο περιβάλλον μιας επιχείρησης περιλαμβάνονται όλες εκείνες οι εξωτερικές δυνάμεις που μπορούν να επηρεάσουν σε μεγάλο βαθμό τις επιχειρηματικές αποφάσεις και δραστηριότητες των επιχειρήσεων σε οποιοδήποτε κλάδο και αν αυτές πραγματοποιούνται, οπότε και στον κλάδο της ναυτιλίας. Η πιο γνωστή και διαδεδομένη ανάλυση του μάκρο περιβάλλοντος είναι με το «εργαλείο» ανάλυσης P.E.S.T. (Political, Economic, Social, Technological). Η P.E.S.T. ανάλυση είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη ενός επιτυχημένου στρατηγικού σχεδίου, καθώς βοηθά την επιχείρηση να αναγνωρίσει όλους εκείνους τους παράγοντες που συντελούν στη μεγέθυνση ή συρρίκνωση της αγοράς και στη μελλοντική θέση που μπορεί να έχει αυτή μέσα στην αγορά. (Kotler & Keller, 2006) Η P.E.S.T. ανάλυση είναι ιδιαίτερα χρήσιμη και σημαντική προκειμένου να : Κατανοήσουμε την ανάπτυξη ή πτώση της χώρας. Εντοπίσουμε ευκαιρίες για να τις εκμεταλλευτούμε και απειλές για να τις αντιμετωπίσουμε Κατευθυνθούμε σωστά και να θέσουμε τις ανάλογες μελλοντικές προσδοκίες Πληροφορηθούμε και να γνωρίσουμε μια χώρα, μια περιοχή, μια αγορά ή έναν κλάδο. Επομένως, παρακάτω παραθέτουμε τις διαστάσεις της P.E.S.T. ανάλυσης, δηλαδή την Πολιτική διάσταση, την Οικονομική διάσταση, την Κοινωνική διάσταση και την Τεχνολογική διάσταση, ώστε να γίνει περισσότερο σαφής και κατανοητή η σημασία και ο ρόλος της. Πολιτική Διάσταση ( Political ) Περιλαμβάνει την πολιτική κατάσταση της χώρας, τους νόμους και κυβερνητικούς φορείς που είναι πιθανό να δημιουργήσουν ευκαιρίες ή και απειλές για τις επιχειρήσεις. Για παράδειγμα, αλλαγές στη νομοθεσία και τους κανονισμούς μπορεί να διαφοροποιήσουν τις λειτουργίες μιας επιχείρησης. Ακόμη, αλλαγές στην κυβερνητική πολιτική, όπως είναι η φορολογία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι έλεγχοι και η εργατική νομοθεσία επηρεάζουν σημαντικά τις σκέψεις και τις λειτουργίες μιας επιχείρησης που δραστηριοποιείται στον ναυτιλιακό κλάδο, ενώ πιθανότατα να αναγκάσει μερικές επιχειρήσεις να στραφούν προς διαφορετικές αγορές από αυτές που δραστηριοποιούνται έως τώρα. 31

Τιμολογιακή πολιτική πιέσεων με την οποία ορισμένες επιχειρήσεις θα πρέπει να διατηρήσουν το μερίδιο αγοράς τους αν είναι εφικτό ή ακόμη και να αναπτυχθούν. Οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επιτρέπουν ή όχι στις επιχειρήσεις τη διείσδυση σε αναδυόμενες και αναπτυσσόμενες αγορές, όπως και ο σχηματισμός στρατηγικών συμμαχιών. Δημιουργία νέων και καινούργιων νόμων σχετικά με την λειτουργία ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οικονομική Διάσταση ( Economic ) Οικονομική κατάσταση μια χώρας ή κοινωνίας στην οποίο δραστηριοποιείται μια επιχείρηση Αύξηση ή μείωση του Α.Ε.Π. ( Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν ) Αύξηση ή μείωση επιτοκίων Ρυθμός του πληθωρισμού και πληθωριστικές τάσεις Αύξηση ή μείωση εισοδήματος Ποσοστά ανεργίας Οικονομική ανάπτυξη ή ύφεση Φορολογία ναυτιλιακών επιχειρήσεων Ανάπτυξη ή παρακμή του κλάδου της ναυτιλίας Κοινωνική Πολιτιστική Διάσταση ( Social ) Ίση αντιμετώπιση στον εργασιακό χώρο, χωρίς ρατσισμό προς το γυναικείο φύλο ή σε ομάδες μειονότητας Αλλαγές στις συνθήκες εργασίας προς το καλύτερο ή το χειρότερο Κοινωνική υπευθυνότητα της ναυτιλιακής επιχείρησης προς τον άνθρωπο και το περιβάλλον Ο τρόπος ζωής των σύγχρονων ανθρώπων και οι αλλαγές που γίνονται σε αυτόν Η δομή της οικογένειας Το επίπεδο μόρφωσης των ανθρώπων Ρυθμός αύξησης ή μείωσης του πληθυσμού 32

Η ηλικία, το φύλο και τα κοινωνικά πρότυπα είναι ζωτικής σημασίας για την εταιρία, καθώς μπορεί να αυξήσει τις πωλήσεις με την εκμετάλλευση των επιθυμιών τους ή να μειώσει τις πωλήσεις της εάν δε συνειδητοποιήσει το ρόλο τους. Η διαχείριση του ελεύθερου χρόνου των πελατών, ο οποίος ολοένα και γίνεται λιγότερος, κάτι που θα πρέπει να λάβουν υπόψιν τους όλες οι ναυτιλιακές εταιρίες για την αποτελεσματική λειτουργία τους και την ομαλή προσαρμογή τους στα νέα δεδομένα. Τεχνολογική Διάσταση ( Technological ) Η ικανότητα μιας επιχείρησης που δραστηριοποιείται στον ναυτιλιακό κλάδο να προωθήσει αποτελεσματικά τις υπηρεσίες που προσφέρει μέσω του διαδικτύου και των μέσων κοινωνικής δικτύωσης, δηλαδή η αποτελεσματικότητα του μάρκετινγκ της ναυτιλιακής εταιρείας εξαρτάται από την αξιοποίηση των τεχνολογικά ανεπτυγμένων μέσων Ταχύτητα αλλαγών και προσαρμογής στη νέα τεχνολογία λειτουργίας πλοίων και εταιρειών Η αγορά νέων εξελιγμένων μηχανημάτων που μπορούν να στελεχώσουν καλύτερα την γραμμή παραγωγής Τα πληροφοριακά συστήματα και η εύκολη επεξεργασία δεδομένων δίνουν την δυνατότητα ελέγχου ολόκληρης της επιχείρησης Οι τηλεπικοινωνιακές υποδομές Ενημέρωση και ανάπτυξη των τεχνολογιών και πρόοδος στην αυτοματοποίηση Παρατηρώντας, λοιπόν, το θεωρητικό κομμάτι της P.E.S.T. ανάλυσης, μπορούμε πλέον να καταλάβουμε την ιδιαίτερη σημασία του συγκεκριμένου «εργαλείου» προκειμένου οι επιχειρήσεις να γνωρίζουν συνεχώς την πορεία του κλάδου στον οποίο δραστηριοποιούνται και να μπορέσουν να αναπτύξουν τις καλύτερες στρατηγικές κινήσεις για την μετέπειτα πορεία τους. Είναι αναγκαίο οπότε να αναπαραστήσουμε σε πίνακα τα δεδομένα που υπάρχουν στην σημερινή εποχή για την Ελλάδα και πως αυτά συσχετίζονται και επηρεάζουν τον ναυτιλιακό κλάδο. 33

PEST Ανάλυση Πολιτικό Περιβάλλον ( P ) Οικονομικό Περιβάλλον ( E ) Ταραγμένο και ασταθές πολιτικό κλίμα Συνεχής αλλαγές στους νόμους και την φορολογία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων Δημιουργία νέων νόμων Εργατική νομοθεσία Αύξηση Φ.Π.Α. στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις Συνεχής αύξηση του Πληθωρισμού Οικονομική κρίση : μείωση μισθών, αύξηση επιτοκίων, περικοπές, πιέσεις τιμών Υψηλά ποσοστά ανεργίας Δημιουργία ευρωπαϊκών νόμων και κανονισμών στους οποίους πρέπει να συμμορφωθεί κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση της Ε.Ε. Συρρίκνωση αγοράς Μείωση του Α.Ε.Π. της Ελλάδος Ευμετάβλητη η τιμή του πετρελαίου Κοινωνικό Περιβάλλον ( S ) Τεχνολογικό Περιβάλλον ( T ) Πολιτική και κοινωνική αναταραχή Τρομοκρατικές πράξεις Στρατιωτικές εντάσεις Πειρατικές επιθέσεις Αλλαγή του σύγχρονου τρόπου ζωής Αλλαγές στις συνθήκες εργασίας Κοινωνική ευθύνη των ναυτιλιακών εταιρειών προς το περιβάλλον Μειωμένος ελεύθερος χρόνος Δημιουργία νέων αναγκών για εκμάθηση νέων ξένων γλωσσών Βελτίωση της παραγωγικότητας με την δημιουργία αυτοματισμών Βελτιωμένα και εύχρηστα πληροφοριακά συστήματα Τεχνολογική εξέλιξη μηχανημάτων Δημιουργία νέων υπερσύγχρονων πλοίων με μοναδικά χαρακτηριστικά Διάδοση υπηρεσιών των επιχειρήσεων μέσω Ίντερνετ και άλλων Μ.Μ.Ε. Μειωμένη ικανότητα καινοτομίας, κυρίως λόγω μειωμένου προϋπολογισμού Πίνακας 3 : Ανάλυση PEST για τον ναυτιλιακό κλάδο στην χώρα της Ελλάδος 34

2.1.2 : Ανάλυση Μίκρο Περιβάλλοντος Στο μίκρο περιβάλλον μιας επιχείρησης ανήκουν όλα εκείνα τα στοιχεία που έρχονται σε άμεση και καθημερινή επαφή με την επιχείρηση. Περιέχει τις ομάδες (Stakeholders) που επηρεάζουν ή επηρεάζονται από τις λειτουργίες της επιχείρησης. Οι κυριότερες από αυτές τις ομάδες είναι οι μέτοχοι, οι προμηθευτές, οι ανταγωνιστές, οι κοινωνίες στις οποίες δραστηριοποιούνται οι πελάτες και οι πιστωτές. Αν μια από τις προαναφερθέντες ομάδες δεν ικανοποιηθεί στο βαθμό που η ίδια θέλει, τότε θα ασκηθεί πίεση στην επιχείρηση. Επομένως, τα στελέχη κάθε επιχείρησης που δραστηριοποιείται σε έναν κλάδο, οπότε και στον κλάδο της παρούσας εργασίας, το κλάδο της ναυτιλίας, είναι αναγκαίο να γνωρίζουν τις κύριες ομάδες του Μίκρο Περιβάλλοντος και να καταλαβαίνουν, καθώς και να προβλέπουν τις ανάγκες και τις επιθυμίες τους. Σκοπός, λοιπόν, κάθε επιχείρησης είναι να συντονίσει και να συνδυάσει τις δυνάμεις του Μίκρο Περιβάλλοντος που επηρεάζουν άμεσα την επιχειρηματική δραστηριότητα, με τρόπο που να αντλεί ένα πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της. ( Γεωργακόπουλος, 2004 ) Για την ανάλυση του Μίκρο Περιβάλλοντος υπάρχουν πολλές τεχνικές, μία από τις οποίες είναι το υπόδειγμα των πέντε δυνάμεων του καθηγητή Michael Porter. Μέσα από την ανάλυση των δυνάμεων του Porter μπορεί να προσδιοριστεί η ένταση και η φύση του ανταγωνισμού που υπάρχει στον κλάδο που δραστηριοποιείται μια επιχείρηση, ενώ σημαντική είναι η συνεισφορά της στην επιλογή στρατηγικής που θέλει να ακολουθήσει. Πιο συγκεκριμένα, το υπόδειγμα του Porter δείχνει την ελκυστικότητα του κλάδου και περιλαμβάνει την ανάλυση των παρακάτω πέντε δυνάμεων : 1. Η απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων στον κλάδο 2. Η διαπραγματευτική δύναμη των προμηθευτών 3. Η διαπραγματευτική δύναμη των αγοραστών 4. Η απειλή ή η πίεση από υποκατάστατα 5. Ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις ήδη υπάρχουσες επιχειρήσεις του κλάδου Κάθε επιχείρηση, λοιπόν, έχει να αντιμετωπίσει τις παραπάνω δυσκολίες και σύμφωνα με τους Γεωργακόπουλο (2004) και Θερίου (2005) αυτές μπορούν να αντιμετωπιστούν αν υπάρχουν ή αν δημιουργηθούν κάποια εμπόδια και κάποιοι φραγμοί από τις επιχειρήσεις του κλάδου, προκειμένου να συνεχίσουν να είναι κερδοφόρες. Τέτοιου είδους εμπόδια αναλύονται παρακάτω ως εξής : 35

Απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων στο κλάδο : Όταν σε ένα κλάδο υπάρχει μεγάλο περιθώριο κέρδους, τότε αυτός γίνεται ελκυστικός και πολλές επιχειρήσεις και επενδυτές θέλουν να εισέλθουν σε αυτόν. Υπάρχουν όμως αρκετοί τρόποι, ώστε οι υπάρχουσες επιχειρήσεις να θελήσουν να βάλουν εμπόδια φραγμούς στην είσοδο των νέων ανταγωνιστών. Μερικοί φραγμοί, λοιπόν, είναι οι εξής : Οικονομίες κλίμακας Απαιτήσεις σε κεφάλαια Διαφοροποίηση προϊόντος Switching costs Μειονεκτήματα κόστους ανεξάρτητα από το μέγεθος Κυβερνητική πολιτική Πρόσβαση στα κανάλια διανομής Τεχνογνωσία Αναγνωρισημότητα Φήμη Η διαπραγματευτική δύναμη των προμηθευτών : Είναι εύκολα αντιληπτό πως στο συνολικό κόστος ενός προϊόντος, ένα σημαντικό ποσοστό καλύπτουν τα έξοδα για την αγορά των πρώτων υλών από τους κατάλληλους προμηθευτές. Επομένως, οι προμηθευτές παίζουν σημαντικό ρόλο για την κερδοφορία μιας επιχείρησης και πολλές φορές ασκούν πίεση σε αυτήν, καθώς μπορεί να παρέχουν τις πρώτες ύλες σε υψηλές τιμές ή σε χαμηλή ποιότητα. Η διαπραγματευτική δύναμη, λοιπόν, των προμηθευτών είναι μεγάλη εφόσον : Υπάρχουν ελάχιστοι προμηθευτές πρώτων υλών Δεν υπάρχουν ενναλακτικές πηγές ανεφοδιασμού, δηλαδή δεν υπάρχουν υποκατάστατα από τα προσφερόμενα προϊόντα ή υπηρεσίες Οι προμηθευτές διαθέτουν διαφοροποιημένα προϊόντα Οι προμηθευτές μπορούν εύκολα να ολοκληρωθούν προς τα εμπρός (καθετοποίηση προς τα εμπρός) και να ανταγωνιστούν άμεσα τους πρώην αγοραστές Το μέγεθος του αγοραστή είναι σχετικά μικρό (δηλαδή δεν είναι μια εταιρεία κολοσσός) Οι πωλήσεις των προμηθευτών στον κλάδο δεν αντιπροσωπεύουν υψηλό ποσοστό των πωλήσεων στο κλάδο 36

Η διαπραγματευτική δύναμη των αγοραστών : Είναι κατανοητό πως οι πελάτες μιας επιχείρησης μπορούν εύκολα να επηρεάσουν την τιμή, στην οποία θα αγοράσουν τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες μιας επιχείρησης. Ένα απλό παράδειγμα είναι η μείωση της τιμής, αγοράζοντας μεγάλη ποσότητα). Η διαπραγματευτική δύναμη, λοιπόν, των αγοραστών είναι μεγάλη εφόσον : Υπάρχει μικρός αριθμός αγοραστών στον κλάδο Ο όγκος των αγορών που πραγματοποιείται από τους αγοραστές είναι μεγάλος Το προϊόν ή η υπηρεσία των προμηθευτών είναι αδιαφοροποίητο, τυποποιημένο ή άφθονο Οι αγοραστές έχουν μικρά κέρδη Το μέγεθος του αγοραστή είναι σχετικά μεγάλο Οι αγοραστές έχουν καλή πληροφόρηση για το τι συμβαίνει στο κλάδο Οι αγοραστές μπορούν εύκολα να ολοκληρωθούν προς τα πίσω(κάθετη ολοκλήρωση προς τα πίσω) και να παράγουν μόνοι τους τα προϊόντα που αγοράζουν Η απειλή ή η πίεση από υποκατάστατα : Είναι φρόνιμο, πριν αναλύσουμε την απειλή από τα υποκατάστατα, να αναφέρουμε την έννοιά τους. Δύο ή περισσότερα προϊόντα είναι υποκατάστατα, όταν το ένα μπορεί να αντικαταστήσει το άλλο για μια συγκεκριμένη χρήση. Επομένως, είναι εύκολα αντιληπτό πως με την ύπαρξη υποκατάστατων προϊόντων, επηρεάζεται η ζήτηση των προϊόντων μια επιχείρησης. Όλες οι επιχειρήσεις ενός κλάδου ανταγωνίζονται με επιχειρήσεις άλλων κλάδων που παράγουν υποκατάστατα προϊόντα, δηλαδή προϊόντα που ικανοποιούν παρόμοιες αγοραστικές ανάγκες, αλλά με διαφορετικά χαρακτηριστικά. Γενικά, η απειλή από τα υποκατάστατα προϊόντα είναι ισχυρότερη όταν : Οι αγοραστές αντιμετωπίζουν μικρό κόστος μετακίνησης Η τιμή των υποκατάστατων είναι χαμηλότερη και η ποιότητα ή η επίδοσή τους είναι μεγαλύτερη ή ίδια με τα προϊόντα του κλάδου Η τάση των καταναλωτών για την δοκιμή κάτι νέου Από την άλλη πλευρά, οι ανταγωνιζόμενες επιχειρήσεις σε ένα κλάδο προκειμένου να μειώσουν την απειλή υποκατάστατων προϊόντων, είναι αναγκαίο να διαφοροποιήσουν τα προϊόντα που προσφέρουν σε σχέση με τα χαρακτηριστικά των υποκατάστατων ως προς: Την τιμή Την ποιότητα Την διανομή Την εξυπηρέτηση μετά την πώληση 37

Ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις ήδη υπάρχουσες επιχειρήσεις του κλάδου : Η απειλή εισόδου νέων επιχειρήσεων ή υποκατάστατων και η διαπραγματευτική δύναμη τόσο των αγοραστών όσο και των προμηθευτών δίνουν μια γενική εικόνα για τον κλάδο. Η κερδοφορία όμως του κλάδου εξαρτάται σε μεγάλο ποσοστό από τον ανταγωνισμό που υπάρχει μεταξύ των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων δημιουργείται όταν οι επιχειρήσεις προσπαθούν να βελτιώσουν τη θέση τους προσπαθώντας να εκμεταλλευτούν μια ευκαιρία. Τέτοιου είδους ανταγωνισμός μπορεί να προκύψει είτε αν υπάρξει μείωση των τιμών στα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που προσφέρει είτε μέσω αύξησης του μάρκετινγκ και των διαφημίσεων είτε χρησιμοποιώντας μια καινοτομία για να διαφοροποιήσουν το προϊόν ή την υπηρεσία του κλάδο. Ο ανταγωνισμός, λοιπόν, μεταξύ των υφιστάμενων επιχειρήσεων αυξάνεται αν : Ο κλάδος παρουσιάζει μικρή ανάπτυξη Οι ανταγωνιστές είναι πολυάριθμοι Οι ανταγωνιστές είναι ίσοι σε μέγεθος Η ποσοστιαία συμμετοχή του σταθερού κόστους στο ολικό κόστος είναι μεγάλη Δεν υπάρχει διαφοροποίηση στο προϊόν ή την υπηρεσία Υπάρχουν υψηλά εμπόδια εξόδου Προσπάθειες για αύξηση μεριδίου αγορά από τις επιχειρήσεις (όπως με πόλεμο τιμών, αύξηση της διαφήμισης, δημιουργία νέων προϊόντων, ακόμη και εξαγορά άλλων ανταγωνιστικών εταιρειών του κλάδου) Τελειώνοντας με την θεωρητική προσέγγιση των πέντε δυνάμεων του Michael Porter, θα προσπαθήσουμε να εφαρμόσουμε την θεωρία του στο ναυτιλιακό κλάδο και να βγάλουμε αποτελέσματα τόσο για την κερδοφορία του όσο και για την ελκυστικότητά του μέσα από τη μέτρηση του ανταγωνισμού. Κίνδυνος Εισόδου Δύναμη Προμηθευτών Δύναμη Αγοραστών Κίνδυνος Υποκατάστατων Ένταση Ανταγωνισμού Χαμηλός Χαμηλή - Μέτρια Χαμηλή Χαμηλός Μέτρια - Υψηλή Πίνακας 4 : Πέντε Δυνάμεις του Porter για τον Ναυτιλιακό Κλάδο 38

Κίνδυνος Εισόδου Νέων Επιχειρήσεων στο Κλάδο της Ναυτιλίας : Χαμηλός Στο κλάδο που εξετάζουμε υπάρχει έντονη ανάγκη επίτευξης οικονομιών κλίμακας, λόγω της τάσης ανάπτυξης παγκόσμιων δικτύων και γιγαντισμού των πλοίων, ενώ διαπιστώνεται ότι όσο μεγαλύτερος είναι ο βαθμός των οικονομιών κλίμακας τόσο μεγαλύτερη είναι η συγκέντρωση. Επομένως, τα εμπόδια εισόδου στο ναυτιλιακό κλάδο αυξάνονται. Ακόμη, η διαφοροποίηση στο ναυτιλιακό κλάδο είναι δύσκολο να επιτευχθεί από νέο-εισερχόμενες ναυτιλιακές εταιρείες, διότι η προσπάθειά τους να υπερπηδήσουν το εμπόδιο του brand name και των πιστών πελατών των ήδη υπαρχουσών επιχειρήσεων είναι μεγάλης διάρκειας και συνήθως επιφέρει μεγάλες ζημίες στην αρχή. Επιπρόσθετα, είναι αναγκαίο σε κλάδους όπως αυτός της ναυτιλίας να γίνουν μεγάλες επενδύσεις για τις εγκαταστάσεις παραγωγής, την πίστωση πελατών και την κάλυψη αρχικών ζημιών. Οπότε, ο αριθμός των υποψηφίων νέοεισερχόμενων επιχειρήσεων μειώνεται λόγω υψηλών απαιτήσεων σε κεφάλαια. Η είσοδος στον κλάδο της ναυτιλίας είναι αρκετά δύσκολη αν αναλογιστεί κανείς ότι προϋπάρχουν πολλοί ανταγωνιστές και τα περισσότερα κανάλια διανομής είναι κατειλημμένα από αυτούς, λόγω μακροχρόνιων συμφωνιών και δεσμών που βασίζονται σε σχέσεις υψηλής ποιότητας και αποκλειστικότητας. Νέο-εισερχόμενες επιχειρήσεις χωρίς εμπειρία και τεχνογνωσία θα έχουν μειονεκτήματα σε σχέση με τις προ υπάρχουσες. Τέτοιου είδους μειονεκτήματα μπορεί να είναι τα υψηλότερα κόστη, διότι δεν κατέχουν το know how για την παραγωγή του προϊόντος, δεν έχουν πρόσβαση σε πρώτες ύλες, το κόστος της ιδιόκτητης τεχνολογίας και δεν έχουν ευνοϊκή τοποθεσία εγκατάστασης. Η τελευταία κατηγορία εμποδίων εισόδου είναι η κυβερνητική πολιτική. Σε πολλούς κλάδους όπως ο ναυτιλιακός το κράτος μπορεί να επηρεάσει τον ανταγωνισμό με τι πολιτικές που υιοθετεί, όπως είναι η καθυστερημένη ή ακόμη και η μηδενική κρατική επιχορήγηση σε νέες επιχειρήσεις. Επίσης, η γραφειοκρατία σε υψηλό βαθμό που υπάρχει στην Ελλάδα αποθαρρύνει τον εγχείρημα νέων επιχειρήσεων να εισέλθουν στο κλάδο, όπως και η υψηλή φορολογία και η συνεχής αλλαγή των νόμων. Δύναμη των Προμηθευτών στον Κλάδο της Ναυτιλίας : Χαμηλή Μέτρια Στους προμηθευτές μιας ναυτιλιακής εταιρείας μπορούμε να συμπεριλάβουμε επισκευαστικές και κατασκευαστικές επιχειρήσεις, ναυτιλιακά εργαλεία, ανταλλακτικά και προϊόντα, εταιρίες security και υπηρεσίες νομικής κάλυψης, καθώς και ασφαλιστικές εταιρείες. Παρατηρώντας, λοιπόν, τον κλάδο της ναυτιλίας διαπιστώνουμε ότι : Οι προμηθευτές πρώτων υλών είναι αρκετοί σε αριθμό, κάτι που μειώνει τη διαπραγματευτική τους δύναμη 39

Δεν είναι εύκολη η καθετοποίηση προς τα εμπρός λόγω υψηλών εξόδων και έλλειψης τεχνογνωσίας, πράγμα που δυσκολεύει τις διαπραγματεύσεις Οι πωλήσεις των προμηθευτών στον κλάδο αντιπροσωπεύουν υψηλό ποσοστό των πωλούμενων από αυτούς προϊόντων, οπότε μειώνεται η δύναμή τους αφού μέσα από αυτό είναι κερδοφόρες οι επιχειρήσεις τους Η δύναμη των προμηθευτών εμφανίζεται μόνο στο ότι το προϊόν τους αποτελεί σημαντική εισροή για την παραγωγική διαδικασία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, αφού χωρίς αυτά τα προϊόντα δεν μπορούν να λειτουργήσουν Δύναμη των Αγοραστών στο Κλάδο της Ναυτιλίας : Χαμηλή Ο αριθμός των αγοραστών πελατών στο κλάδο της ναυτιλίας είναι αρκετά μεγάλος τόσο στον επιβατηγό κλάδο όσο και στον εμπορικό κλάδο. Ακόμη, ο όγκος των αγορών που πραγματοποιείται από τους αγοραστές συνήθως είναι μικρός όσο αναφορά τον επιβατηγό τομέα αλλά μεγάλος όσο αναφορά τον εμπορικό κλάδο. Οι αγορές που πραγματοποιούνται από τους αγοραστές του κλάδου αντιπροσωπεύουν υψηλό ποσοστό του συνολικού τους κόστους. Δεν υπάρχει δυνατότητα κάθετης ολοκλήρωσης των αγοραστών προς τα πίσω, αφού είναι δύσκολη και επίπονη οικονομικά η δημιουργία ναυτιλιακής εταιρείας. Με την τεχνολογία και το διαδίκτυο στη σύγχρονη εποχή να καλπάζουν, η πληροφόρηση των αγοραστών φαίνεται πως είναι πλήρης. Κίνδυνος από Υποκατάστατα στο Κλάδο της Ναυτιλίας : Χαμηλός Υποκατάστατα του ναυτιλιακού κλάδου μπορούν να θεωρηθούν οι εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς είτε για τους ανθρώπους είτε για το φορτίο. Τέτοιου είδους ενναλακτικές είναι οι χερσαίες και οι εναέριες μεταφορές. Παρατηρώντας, όμως, την καθημερινότητα στην σύγχρονη αλλά και την παλαιότερη εποχή, διαπιστώνουμε ότι τα χερσαία μέσα μεταφοράς χρησιμοποιούνται για μικρές αποστάσεις, τα εναέρια για μεσαίες και τα θαλάσσια για μεγάλες, οπότε για μεγάλες αποστάσεις η απειλή από υποκατάστατα μέσα μεταφοράς είναι μικρή Ακόμη, παρατηρούμε ότι οι ποσότητες που μπορούν να μεταφερθούν από τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς είναι αρκετά μεγάλες. Επομένως, δημιουργείται ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για αυτά σε σχέση με εναέρια και χερσαία και με τον τρόπο αυτό και εδώ η απειλή είναι μικρή 40

Ένταση του Ανταγωνισμού στον Κλάδο της Ναυτιλίας : Μέτρια Υψηλή Στο κλάδο της ναυτιλίας υπάρχουν αρκετές μεγάλες και ισχυρές εταιρίες με μεγάλα ποσοστά στις ποσότητες των διαχειριζόμενων εμπορευμάτων ή στην εξυπηρέτηση των ανθρώπων όσο αναφορά την μεταφορά τους, αλλά όλες αυτές οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν περίπου το ίδιο μέγεθος μεταξύ τους και τα ίδια μερίδια αγοράς, οπότε δεν μπορούμε να χαρακτηρίσουμε κάποια εταιρεία δεσπόζουσα. Αυτό σημαίνει πως ο ανταγωνισμός μεταξύ τους είναι εντονότατος, το οποίο φαίνεται αν παρατηρήσουμε τις διεργασίες στον κλάδο, δηλαδή τις συγχωνεύσεις, τις εξαγορές και τις νέες κατασκευές που συμβαίνουν στο χώρο του ναυτιλιακού κλάδου Ο κλάδος της ναυτιλίας αρχίζει σιγά σιγά και ξανά βρίσκει τα βήματά του και η ανάπτυξη σε αυτόν είναι μεγάλη, ενώ αν κανείς το συσχετίσει και με την γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας της Ελλάδος, τότε μπορούμε να πούμε ότι ο ναυτιλιακός κλάδος αναπτύσσεται σταθερά και ώριμα. Η ποσοστιαία συμμετοχή του σταθερού κόστους στο ολικό κόστος είναι μεγάλη στο ναυτιλιακό κλάδο και αυτό συμβαίνει λόγω των αρκετών χώρων και αποθηκών που είναι αναγκαίο να έχει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία προκειμένου να αποθηκεύει τα εμπορεύματά της. Ακόμη, μεγαλύτερα γίνονται τα κόστη αν οι εταιρείες αποφασίσουν να αναπτύξουν και να επεκτείνουν τις λιμενικές τους εγκαταστάσεις ή να κάνουν εκβάθυνση των λιμανιών για να έρχονται μεγαλύτερα και πιο εκσυγχρονισμένα πλοία. Τα προϊόντα και οι υπηρεσίες που προσφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν φαίνεται να είναι διαφοροποιημένα, ενώ δεν φαίνεται στον ορίζοντα να διαφοροποιείται, αφού δεν επιδέχεται πολλές αλλαγές. Υπάρχουν υψηλά εμπόδια εξόδου των εταιρειών από το ναυτιλιακό κλάδο, αφού υπάρχουν εξειδικευμένα περιουσιακά στοιχεία, δηλαδή περιουσιακά στοιχεία που συνδέονται με συγκεκριμένες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Επομένως, κοιτάζοντας την ελκυστικότητα και την κερδοφορία του κλάδου από τη προσέγγιση του Michael Porter παρατηρούμε ο ναυτιλιακός κλάδος στην Ελλάδα είναι αρκετά ελκυστικός αφού δεν υπάρχει μεγάλη απειλή από υποκατάστατα ή μεγάλος κίνδυνος εισόδου νέων ναυτιλιακών εταιρειών. Επίσης, αυτό διαφαίνεται από τη σχετικά μικρή δύναμη τόσο των αγοραστών πελατών όσο και των προμηθευτών, ενώ το μόνο που φαίνεται αρνητικό στην κερδοφορία του κλάδου είναι ο σχετικά έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων. 41

2.2 : Ανάλυση S.W.O.T. Η S.W.O.T. ανάλυση είναι ίσως το πιο γνωστό «εργαλείο» του μάρκετινγκ, ένα σημαντικό εργαλείο στα χέρια των επιχειρήσεων για την εκπόνηση του στρατηγικού σχεδιασμού. Λόγω της απλής δομής και εφαρμογή που έχει θεωρείται μια ιδιαίτερα διαδεδομένη μέθοδος. «Θα μπορούσε κάποιος να παρατηρήσει ότι μια από τις δυνατότητες που καθιστούν το εργαλείο αυτό τόσο διαδεδομένο και χρήσιμο είναι ότι πέραν των όποιων παραγόντων του εσωτερικού περιβάλλοντος της επιχείρησης, ταυτόχρονα ενσωματώνει στην ανάλυσή του και όλες εκείνες τις μεταβλητές του εξωτερικού περιβάλλοντος, όπου ενεργεί η επιχείρηση και που θα μπορούσαν να προβούν καθοριστικές για το μέλλον της λειτουργίας της». (Σιώμκος,1999) Σκοπός και στόχος της SWOT ανάλυσης στη εν λόγω εργασία είναι η μελέτη του περιβάλλοντος της Ελληνικής Ναυτιλίας προκειμένου να επανεξετάσει τις συνθήκες εκείνες που συναποτελούν τη βάση για την τρέχουσα θέση της Ελλάδας στο ναυτιλιακό κλάδο, καθώς και να αναγνωρίσει παράγοντες της διεθνούς αγοράς που θα μπορούσαν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο για την μελλοντική εξέλιξη και ενδεχόμενη ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου. Αυτό θα συμβεί αν κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση κατανοήσει και βρει μέσα από αυτή τα σημεία στα οποία είναι δυνατή, ώστε να τα αξιοποιήσει, καθώς και τα σημεία στα οποία υστερεί με σκοπό να τα βελτιώσει έγκαιρα. Η SWOT ανάλυση, λοιπόν, εντοπίζει τις δυνάμεις (Strengths) και αδυναμίες (Weakness) του κλάδου της ναυτιλίας καθώς και τις ευκαιρίες (Opportunities) και απειλές (Threats) του. Οι πρώτες αναφέρονται στο εσωτερικό περιβάλλον σε αντίθεση με τις δεύτερες που αναφέρονται στο εξωτερικό περιβάλλον. Πιο αναλυτικά,το πρώτο στοιχείο που θα εξετάσουμε είναι οι δυνάμεις (Strengths) του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου, δηλαδή τα σημεία που υπερέχει η ελληνική ναυτιλιακή αγορά. Τα δυνατά σημεία είναι τα εξής : Εξέχουσα Γεωγραφική Θέση : Η γεωγραφική θέση της Ελλάδος από τα αρχαιότερα χρόνια ήταν πολύ σημαντική, αφού ήταν αυτή που έδινε δύναμη στον ελληνικό λαό και στον ελληνικό ναυτιλιακό κλάδο, ενώ λόγω αυτής πολλές μεγάλες επιχειρήσεις είναι πολύ γνωστές στην αγορά. Ώριμες διοικήσεις των εταιρειών : Οι Έλληνες επιχειρηματίες διακρίνονται για την διορατικότητά τους, την πολύχρονη εμπειρία τους και είναι ικανοί και δοκιμασμένοι στη κρίση διοικήσεων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία ισχυρότατης πελατειακής βάσης. 42

Ομαλές σχέσεις με τις τράπεζες : Οι σχέσεις με τις τράπεζες των περισσότερων επιχειρήσεων είναι πολύ καλές και σε δύσκολες περιόδους σχεδόν πάντα βρίσκεται η χρυσή τομή, κυρίως με αναδιαρθρώσεις των δανείων τους. Ευελιξία στις διακυμάνσεις της αγοράς : Υψηλός ανταγωνισμός μεταξύ των πολλών μικρών επιχειρήσεων του κλάδου αλλά και τάσεις εκλογίκευσής του που οδηγεί σε ευελιξία στις διακυμάνσεις της αγοράς. Καλά εκπαιδευμένο εργατικό ανθρώπινο δυναμικό : Η εκπαίδευση στην Ελλάδα έχει ανέβει επίπεδα, αφού υπάρχουν εδώ και χρόνια αρκετές σχολές που ασχολούνται αποκλειστικά με το κλάδο της ναυτιλίας. Η εργατικότητα είναι αυξημένη και η αφοσίωση στην εργασία υψηλή. Δυνατό δίκτυο διανομής : Η πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά είναι αρκετά εύκολη ως ισότιμο μέλος της, ενώ στις παγκόσμιες χρηματαγορές έχει σχετικά ευνοϊκούς όρους. Ιδιαίτερη σημασία παίζει και η εξέχουσα θέση που κατέχει η Ελλάδα στον παγκόσμιο χάρτη. Καλή οργάνωση πωλήσεων : Λόγω της πολύπειρης εμπειρίας των υψηλόβαθμων στελεχών και του καλά εκπαιδευμένου προσωπικού κάτι το οποίο φαίνεται από την πρώτη θέση που κατέχει η ελληνική ναυτιλία στο παγκόσμιο χάρτη. Το δεύτερο στοιχείο που θα εξετάσουμε είναι οι αδυναμίες (Weakness) του περιβάλλοντος που αποτελούν δύσκολο εμπόδιο προκειμένου να συνεχίσει να αναπτύσσεται ο κλάδος της ναυτιλίας. Τα αδύνατα σημεία είναι τα εξής : Έλλειψη ρευστότητας : Τα μηδενικά ταμειακά αποθέματα αποτελούν και την σημαντικότερη αδυναμία των επιχειρήσεων. Λόγω των δύσκολων οικονομικών συγκυριών που υπάρχουν στις μέρες μας στην Ελλάδα, κάθε επιχείρηση δυσκολεύεται να κάνει ανοίγματα και να αναπτυχθεί περισσότερο λόγω απουσίας της ρευστότητας. Δυσκολία στην ανεύρεση κεφαλαίων : Η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων είναι περιορισμένη και πολλές φορές αδύνατη, κυρίως λόγω μείωσης των επιχορηγήσεων από το ελληνικό κράτος. Ασταθές πολιτικό και θεσμικό πλαίσιο : Η πολιτική κατάσταση της χώρας της Ελλάδος την τελευταία δεκαετία παραμένει ασταθές, καθώς και οι νόμοι της και αυτό δυσκολεύει την δημιουργία νέων επιχειρήσεων και υπάρχει φόβος για περεταίρω ανάπτυξη. Αυξημένο κόστος λειτουργίας : Το λειτουργικό κόστος των πλοίων είναι εξαιρετικά ακριβό κυρίως λόγω παλαιών νόμων και διατάξεων. 43

Απουσία επίσημου οργανισμού εκπροσώπησης : Δεν υπάρχει επίσημος οργανισμός που να εκπροσωπεί το σύνολο του ναυτιλιακού κλάδου της Ελλάδος, οπότε δεν μπορεί να επιζητηθεί μαζική και ομαδική λύση σε ζητήματα που αφορούν τον εν λόγω κλάδο. Χαμηλά επίπεδα καινοτομίας : Οι επιχειρήσεις του ναυτιλιακού κλάδου δεν έχουν τα απαιτούμενα κεφάλαια προκειμένου να ενσωματώσουν τεχνολογικές καινοτομίες, να αναπτύξουν την R&D ή να ενσωματώσουν υψηλή τεχνολογία σε διάφορους τομείς της εργασίας τους. Μειωμένη εκμετάλλευση των λιμένων : Η απουσία δημόσιων επενδύσεων έχει ως αποτέλεσμα την μειωμένη ανάπτυξη των λιμένων της χώρας. Εφόσον, λοιπόν, έχουμε μια σαφή εικόνα των δυνατών και αδύναμων σημείων που αφορούν τον κλάδο της ναυτιλίας και των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν, είναι αναγκαίο και ιδιαίτερα σημαντικό να δούμε τις ευκαιρίες που μας παρουσιάζονται αλλά και τις απειλές που χρειάζεται να αποφύγουμε. Οι ευκαιρίες (Opportunities) που μας παρουσιάζονται είναι οι εξής : Ευκαιρίες ανάπτυξης στόλου με μικρό κόστος επένδυσης : Η κατακόρυφη πτώση των αξιών των πλοίων δίνει την δυνατότητα ασφαλών επενδύσεων. Μείωση εργατικού κόστους : Λόγω του γενικότερου ασταθές οικονομικού περιβάλλοντος και της οικονομικής πορείας της χώρας υπάρχει αύξηση της ανεργίας και αυτό έχει ως επακόλουθο την μείωση των μισθών του ανθρώπινου δυναμικού των επιχειρήσεων. Δρομολόγηση πλοίων σε επιδοτούμενες γραμμές : Με τον τρόπο αυτό μπορούν οι ναυτιλιακές εταιρείες να αυξήσουν τα κέρδη τους, παρόλο που το συνολικό ποσό των επιδοτήσεων παραμένει χαμηλό και συνεχώς μειούμενο. Επενδύσεις και Ιδιωτικοποιήσεις : Έντονες φαίνεται να είναι οι τάσεις ανάθεσης των λιμανιών της Ελλάδος σε εξειδικευμένους ομίλους που προέρχονται κυρίως από το εξωτερικό, προκειμένου να διαχειριστούν και να αναπτύξουν τους λιμενικούς χώρους. Αυξημένη ζήτηση : Θετικές είναι οι προβλέψεις που υπάρχουν για τα επόμενα χρόνια όσον αφορά την ζήτηση, κυρίως κατά τους θερινούς μήνες, λόγω της αυξημένης προσέλκυσης τουριστών στην χώρα μας. 44

Από την άλλη πλευρά, στις απειλές (Threats) συγκαταλέγονται οι εξής : Παγκόσμια οικονομική κρίση : Η διεθνής αρνητική οικονομική συγκυρία αποτελεί αναπόφευκτα μια από τις σημαντικότερες απειλές του ναυτιλιακού κλάδου λόγω της μειωμένης χρηματοδότησής του. Εθνική οικονομική ύφεση : Η οικονομική συγκυρία της Ελλάδος σαφώς και έχει παίξει πολύ σημαντικό ρόλο την έλλειψη ρευστότητας, στην μειωμένη ζήτηση από τους ίδιους τους Έλληνες και στην μείωση των κερδών των επιχειρήσεων. Καθυστερήσεις πληρωμών : Λόγω της οικονομικής κατάστασης του ελληνικού κράτους υπάρχει πέρα από μείωση και καθυστέρηση του ποσού των επιδοτήσεων λόγω αδυναμίας στήριξης από τον κρατικό προϋπολογισμό. Εντεινόμενος ανταγωνισμός : Ο ανταγωνισμός από χώρες της Ασίας αλλά και από γειτονικές χώρες, όπως είναι η Τουρκία ανεβαίνει συνεχώς. Ένα παράδειγμα είναι η μεταφορά τσιμέντου, όπου στην Τουρκία βρίσκεται σε αισθητά χαμηλότερη τιμή από ότι στην Ελλάδα, όμως σύντομα διαφαίνεται πως αυτό θα σταματήσει λόγω της χαμηλής ποιότητάς του. Κόστος Καυσίμων : Το καύσιμο που χρησιμοποιούν κυρίως τα πλοία των ναυτιλιακών εταιρειών είναι το πετρέλαιο, η τιμή του οποίου δεν μένει σταθερή (συνήθως αυξάνεται) με αποτέλεσμα να μην μπορούν να γίνουν σωστές και βέβαιες προβλέψεις για τα κόστη του μέλλοντος, ενώ ταυτόχρονα ανεβαίνει το κόστος λειτουργίας των πλοίων. Συναλλαγματικός κίνδυνος : Αναπόφευκτα όταν οι ναυτιλιακές εταιρείες κάνουν μεγάλα ταξίδια σε χώρες του εξωτερικού, ένα σημαντικό πρόβλημα είναι οι συναλλαγές με κράτη που βρίσκονται σε διαφορετικές ηπείρους. Αυξημένες απαιτήσεις των προτύπων ασφαλείας : Αυτό συμβαίνει προκειμένου να υπάρχει μεγαλύτερη περιβαλλοντική προστασία και ποιότητα στην ναυτιλία με καινούργιους κανόνες και νόμους, πράγμα που επιφέρει επιπλέον κόστη στις εκάστοτε εταιρείες. Έχοντας αναλύσει, λοιπόν τόσο τις δυνάμεις και τις αδυναμίες όσο και τις ευκαιρίες και απειλές του ναυτιλιακού κλάδου και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και εταιρειών που βρίσκονται και δραστηριοποιούνται σε αυτόν, συγκεντρώνουμε όλα τα παραπάνω στοιχεία μαζί ώστε να σχηματιστεί ο παρακάτω πίνακας της SWOT ανάλυσης. 45

Ανάλυση S.W.O.T. Δυνάμεις ( Strengths ) Αδυναμίες ( Weakness ) Εξέχουσα Γεωγραφική Θέση Ώριμες διοικήσεις των εταιρειών Ομαλές σχέσεις με τις τράπεζες Ευελιξία στις διακυμάνσεις της αγοράς Καλά εκπαιδευμένο εργατικό ανθρώπινο δυναμικό Δυνατό δίκτυο διανομής Καλή οργάνωση πωλήσεων Έλλειψη ρευστότητας Δυσκολία στην ανεύρεση κεφαλαίων Ασταθές πολιτικό και θεσμικό πλαίσιο Αυξημένο κόστος λειτουργίας Απουσία επίσημου οργανισμού εκπροσώπησης Χαμηλά επίπεδα καινοτομίας Μειωμένη εκμετάλλευση των λιμένων Ευκαιρίες ( Opportunities ) Απειλές ( Threats ) Ευκαιρίες ανάπτυξης στόλου με μικρό κόστος επένδυσης Μείωση εργατικού κόστους Δρομολόγηση πλοίων σε επιδοτούμενες γραμμές Επενδύσεις και Ιδιωτικοποιήσεις Αυξημένη ζήτηση Παγκόσμια οικονομική κρίση Εθνική οικονομική ύφεση Καθυστερήσεις πληρωμών Εντεινόμενος ανταγωνισμός Κόστος καυσίμων Συναλλαγματικός κίνδυνος Αυξημένες απαιτήσεις των προτύπων ασφαλείας Πίνακας 5 : Μήτρα SWOT ανάλυσης για τον ελληνικό ναυτιλιακό κλάδο. 46

2.3 : Στρατηγικές Ναυτιλιακών Εταιρειών Παρατηρώντας κανείς την βιβλιογραφία της στρατηγικής διοίκησης των επιχειρήσεων θα βρει πλειάδες ορισμών που αφορούν τον ορισμό της στρατηγικής. Αρχικά, ο Andrews (1971) ορίζει το εξής: «Η στρατηγική έχει να κάνει με τον σχεδιασμό των στόχων και των επιδιώξεων που θέλει μια επιχείρηση να επιτύχει μέσω των πλάνων των οποίων κάνει, κατανέμοντας έτσι τις εργασίες που πρέπει να γίνουν προκειμένου να επιτύχει τους στόχους της» Λίγα χρόνια αργότερα ο Henderson (1989) έδωσε ένα πιο ολοκληρωμένο ορισμό για την έννοια της στρατηγικής : «Στρατηγική είναι μια προσεκτική έρευνα για ένα σχέδιο δράσης που θα αναπτύξει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της επιχείρησης και θα το επαυξήσει» Σύμφωνα με τους παραπάνω ορισμούς είναι σαφές ότι είναι σημαντική και επιτακτική ανάγκη η ύπαρξη ενός σωστού και ορθολογικού προγραμματισμού. Με άλλα λόγια κάθε επιχείρηση πρέπει πρώτα να αξιολογεί τις συνθήκες που επικρατούν στο εσωτερικό και εξωτερικό περιβάλλον και στη συνέχεια να ορίζει τους στόχους και τη στρατηγική που θα ακολουθήσει. Επομένως, θα μπορούσα κανείς να πει πως η στρατηγική ορίζει στόχους και καθορίζει τα μέσα και τα στάδια που πρέπει να επιτευχθούν τόσο σε εταιρικό όσο και σε λειτουργικό στάδιο. Συγκεκριμένα, βλέποντας και ερευνώντας τον κλάδο της ναυτιλίας, παρατηρούμε ότι μια στρατηγική ναυτιλιακής εταιρείας πρέπει να έχει : 1. Σκοπό : Να αναφέρεται δηλαδή στο τύπο πλοίου που θα δραστηριοποιείται, καθώς και στο γεωγραφικό πλάτος δραστηριοποίησης 2. Στόχο : Αφορά τα μετρήσιμα και ανιχνεύσιμα μεγέθη που επιθυμεί να επιτύχει η εταιρεία, όπως είναι ο δείκτης απασχόλησης πλοίων 3. Απαιτήσεις πόρων : Είναι επιτακτική ανάγκη η δέσμευση πόρων για την επίτευξη των στόχων, όπως η δέσμευση αποβάθρας για την φόρτωση και εκφόρτωση 4. Συγκριτικό πλεονέκτημα : Να προσπαθήσει δηλαδή η επιχείρηση να διαφοροποιηθεί από τους ανταγωνιστές της. Ένα απλό παράδειγμα θα μπορούσε να είναι η μεταφορά ενός εμπορεύματος στον τελικό παραλήπτη. Αυτό θα μπορούσε να επιτευχθεί αν μετέφερε το εμπόρευμα πέρα από το λιμάνι, δηλαδή μεταφέροντας το εμπόρευμα οδικώς μέχρι το σπίτι του καταναλωτή προσφέροντας ολοκληρωμένες υπηρεσίες. 5. Δημιουργία συνεργιών και συνεργασιών : Η δημιουργία συμμαχιών με στόχο τη μεγιστοποίηση των επιδιωκόμενων αποτελεσμάτων Επομένως, μια επιτυχημένη στρατηγική για μια ναυτιλιακή εταιρεία χρειάζεται να δίνει απαντήσεις σε όλα τα παραπάνω με τον καλύτερο τρόπο, ενώ ταυτόχρονα να λαμβάνονται υπόψη οι ανάγκες του εφοπλιστή ή του επιχειρηματία για κέρδος, για δημιουργία υποδομών και συνεργασιών, καθώς και για δημιουργία εταιρικής κουλτούρας. 47

Είναι εύλογο, λοιπόν, σε αυτό το σημείο να κατηγοριοποιήσουμε τους τύπους των στρατηγικών που μπορεί να έχει μια ναυτιλιακή επιχείρηση προκειμένου να επιτύχει τους στόχους της. Περαιτέρω Διείσδυση : Επιτυγχάνεται με την αύξηση της συνολικής μεταφορικής ικανότητας με απόκτηση πλοίων, κυρίως ίδιου τύπου, ώστε να υπάρχει περαιτέρω διεκδίκηση μεριδίων στην υπάρχουσα αγορά. Ένας δεύτερος τρόπος είναι η αύξηση της απασχολησιμότητας των πλοίων, κάτι το οποίο επιτυγχάνεται κυρίως με την αύξηση των συνεργασιών με πράκτορες ή ναυλωτές προκειμένου να προσελκύσει πελάτες των ανταγωνιστών λόγω χαμηλότερων τιμών. Ανάπτυξη νέων αγορών : Αυτό επιτυγχάνεται είτε με την αναζήτηση νέων γεωγραφικών αγορών είτε με την ανάπτυξη νέων συνεργασιών με μεγαλύτερους προμηθευτές είτε με την αλλαγή αναζητούμενων φορτίων, όπως από σιτηρά σε σίδηρο. Ανάπτυξη νέων προϊόντων : Αυτό σημαίνει την εισαγωγή μιας νέας ομάδας προϊόντων. Τέτοιου είδους ανάπτυξη μπορεί να συμβεί με την απόκτηση φορτηγών πλοίων ειδικού τύπου, όπως είναι τα πλοία μικρού βυθίσματος ή με την απόκτηση άλλης κατηγορίας πλοίων ή με την ένταξη περιβαλλοντικών πλοίων στον ήδη υπάρχων στόλο. Στρατηγικές διαφοροποίησης : Κυρίως αναφέρονται στην επέκταση των δραστηριοτήτων από μια ναυτιλιακή εταιρεία. Αυτό επιτυγχάνεται είτε με κάθετη ολοκλήρωση, όπως είναι η απόκτηση συμπληρωματικής δραστηριότητας με την κύρια της εργασίας (π.χ. με την αγορά εταιρείας οδικών μεταφορών) είτε με οριζόντια ολοκλήρωση όπως είναι η απόκτηση πλοίων άλλου τύπου (π.χ. από πετρελαιοφόρα σε φορτηγά). Στρατηγικές εστίασης ή επικέντρωσης σε συγκεκριμένο τομέα : Αυτό συνήθως συμβαίνει αν υπάρχει δραστηριότητα που γίνεται αρκετά καλά σε μια γεωγραφική περιοχή ή να ικανοποιεί ορισμένες ανάγκες ή να πρόκειται για μια δραστηριότητα ιδιαίτερα εξειδικευμένη. Τέτοιου είδους στρατηγικές παρατηρούνται στην κατασκευή θαλάσσιων σταθμών για την παραγωγή και αποθήκευση αγαθών ή με την μεταφορά αγαθών σε δυσπρόσιτες γεωγραφικές περιοχές. Όμως, ιδιαίτερα σημαντικό είναι να υπάρχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα με την επιλογή της στρατηγικής και αυτό μπορεί να επιτευχθεί αν ληφθεί ισχυρά υπόψη ο ρόλος του πελάτη. Η δημιουργία σχέσεων με τον πελάτη, η ευελιξία στις απαιτήσεις του και η εμπιστοσύνη που χρειάζεται να του παρέχεται είναι απαραίτητα στοιχεία σε οποιαδήποτε στρατηγική. Όσο αναφορά, τις ναυτιλιακές εταιρείες της σημερινής εποχής, είναι σαφές ότι έχουν την ικανότητα να αξιοποιούν τις ευκαιρίες και να αντιμετωπίζουν τις απειλές που προέρχονται από το επιχειρησιακό τους περιβάλλον, κάτι το οποίο φαίνεται από την συνεχής ανάπτυξη και την εδραίωση της ελληνικής ναυτιλίας στην κορυφή του παγκόσμιου χάρτη. Αυτό κυρίως αποδίδεται στις σωστές, ορθές και επιτυχημένες στρατηγικές των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, όπως είναι οι εξής : 48

1. Ηγεσία Κόστους : Η πλειοψηφία των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων υποστηρίζουν το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα στο χαμηλό κόστος και στη στρατηγική ηγεσίας κόστους. Σε αυτό σίγουρα βοηθάει και η πολύ καλή γεωγραφική θέση της Ελλάδος, αφού τα πάγια μεταφορικά κόστη είναι μικρότερα (π.χ. αν μεταφέρεται πετρέλαιο από την Ασία προς την Ευρώπη, τα μεταφορικά κόστη είναι λιγότερα για να έρθει στην Ελλάδα από το να πάει στην Ολλανδία). Ακόμη, η επιβατική ναυτιλία είναι μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική αγορά που λειτουργεί στη βάση της ελαχιστοποίησης του κόστους λειτουργείας. Αυτό συμβαίνει, διότι η μόνη ρεαλιστική στρατηγική για μια ναυτιλιακή εταιρεία που καλύπτει τους βασικούς θαλάσσιους δρόμους είναι αυτή της ηγεσίας κόστους, αφού η διαφοροποίηση που στηρίζεται στην ποιότητα των υπηρεσιών δεν συνεπάγεται την μεγιστοποίηση των εσόδων, αφού δεν υπάρχει δυνατότητα από την πλευρά των επιχειρήσεων να διεκδικήσουν μεγαλύτερο ναύλο. 2. Επενδυτική Στρατηγική : Η επενδυτική στρατηγική μιας ναυτιλιακής εταιρείας μπορεί να αποτελέσει σημαντικό παράγοντα για την ανάπτυξη και την εξέλιξή της και να καθορίσει την μετέπειτα πορεία της. Οι διακυμάνσεις στις τιμές των πλοίων και στις τιμές των ναύλων αποτελούν κρίσιμο παράγοντα για το χρόνο υλοποίησης της επένδυσης. Η πλειοψηφία των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία σε πολύ καλές τιμές, ώστε να αυξήσουν τον στόλο τους και την μεταφορική τους ικανότητα. Γνωστό είναι εξάλλου ότι οι αγοραπωλησίες αποτέλεσαν έναν από τους παράγοντες της επιτυχημένης επιχειρηματικής στρατηγικής των Ελλήνων εφοπλιστών κατά τη διάρκεια του 20 ου αιώνα. 3. Στρατηγική Ανάπτυξης και Περαιτέρω Διείσδυσης : Ένα βασικό στοιχείο της στρατηγικής των Ελλήνων, όπως αναφέρθηκε, είναι η είσοδος στην αγορά και η επέκταση μέσω της απόκτησης μεταχειρισμένων πλοίων. Οι Έλληνες εφοπλιστές αποκτούσαν πλοία σε χαμηλές τιμές και τα καθιστούσαν ανταγωνιστικά αξιοποιώντας το διαθέσιμο υψηλής ποιότητας και χαμηλού κόστους ανθρώπινο δυναμικό. Επίσης, πολλές είναι οι ναυτιλιακές εταιρείες που έκαναν χρήση της οριζόντιας ολοκλήρωσης με την εξαγορά επιχειρήσεωνανταγωνιστών που βρίσκονται στο ίδιο στάδιο της αλυσίδας αξίας του κλάδου, προκειμένου να διεκδικήσουν μεγαλύτερη αύξηση στα μερίδια της αγοράς και να διεισδύσουν και να αναπτυχθούν περισσότερη μέσα σε αυτή. «Without a strategy, the organization is like a ship without a rudder going around in circles» ( Joel Ross & Michael Kami, 1998) 49

Κεφάλαιο 3 : Παρουσίαση Ναυτιλιακών Εταιριών Οι ναυτιλιακές εταιρίες που υπάρχουν ανά τον κόσμο είναι αρκετές. Στην παρούσα εργασία, ενώ μέχρι τώρα αναλύσαμε το γενικότερο κλάδο της ναυτιλίας στην Ελλάδα, από εδώ και στο εξής θα συνεχίσουμε με την ανάλυση ναυτιλιακών εταιριών που ανήκουν στον επιβατηγό κλάδο της ναυτιλίας και που εδρεύουν στην χώρα της Ελλάδας, οπότε και η μελέτη μας θα γίνει σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες. Οι εταιρίες που θα ασχοληθούμε, λοιπόν, στη συγκεκριμένη διπλωματική εργασία είναι πέντε και αυτές με τη σειρά παρουσίασής της είναι οι Minoan Lines, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways, Anek Lines και Lane Sea Lines. 3.1: Παρουσίαση της Minoan Lines Εικόνα 6 : Το σήμα logo της Ναυτιλιακής Εταιρίας «Minoan Lines» «Οι Μινωικές Γραμμές κοντά στον άνθρωπο και τις αξίες του» 3.1.1 : Γενικά Στοιχεία Η εταιρία Minoan Lines αποτελεί μια δύναμη που για σαράντα έξι (46) χρόνια πρωταγωνιστεί στο χώρο της ναυτιλίας και πιο συγκεκριμένο στην επιβατηγό ναυτιλία. Η Minoan Lines είναι μια εκ των κορυφαίων ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών και αυτό διότι διαθέτει υπερσύγχρονο στόλο πλοίων, ο οποίος σε καθημερινή βάση ενώνει λιμάνια και ανθρώπους με ασφάλεια και άνεση. 50

3.1.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες Η συγκεκριμένη εταιρία ιδρύθηκε στις 25 5 1972 (ΦΕΚ 939 25/5/1972) με την επωνυμία «Μινωικές Γραμμές Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρία» και με διακριτικό τίτλο «MINOAN LINES». Η έδρα της εταιρίας είναι στο μεγαλύτερο νησί της Ελλάδος, τη Κρήτη, και πιο συγκεκριμένα στο Δήμο Ηρακλείου Κρήτης και είναι εγγεγραμμένη στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιριών με αριθμό 11314/06/Β/86/13. Το προσδόκιμο ζωής της εταιρίας έχει οριστεί από τη διοίκηση μέχρι το 2052, προφανώς με δυνατότητα παράτασης. Όσον αφορά τη δραστηριότητα για τις Μινωικές Γραμμές μπορούμε να αναφέρουμε ότι είναι εξ ολοκλήρου στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας τόσο σε γραμμές του εσωτερικού της Ελλάδας όσο και σε γραμμές του εξωτερικού (κυρίως Ιταλία). Πιο συγκεκριμένα, επικεντρώνεται στην ακτοπλοϊκή σύνδεση του Ηρακλείου με τον Πειραιά και της Πάτρας με την Ιταλία. Είναι σίγουρα μια από τις κορυφαίες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες με υπερσύγχρονο στόλο, που μεταφέρει καθημερινά με ασφάλεια, άνεση και πολυτέλεια ανθρώπους και οχήματα από λιμάνι σε λιμάνι. Η εταιρία Minoan Lines εδραιώθηκε στη πρωτοπορία λόγω της ποιότητας και της ασφάλειας που παρέχει στους πελάτες της, στο δυναμισμό και το σεβασμό που έχει προς το περιβάλλον, το οποίο επιτεύχθει με την αντικατάσταση παλαιών πλοίων με νέα υπερπολυτελή ταχύπλοα πλοία και την δημιουργία νέων ανταγωνιστικών δρομολογιακών γραμμών τόσο εντός όσο και εκτός των θαλάσσιων συνόρων της Ελλάδας με στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών σε περισσότερα λιμάνια και σταθμούς. Τέλος, η εταιρία διαθέτει πιστοποιήσεις από ελληνικούς και ξένους οργανισμούς για την Ασφαλή και Ποιοτική Μεταφορά εν Πλω, οι οποίες αποτελούν το πυρήνα της φιλοσοφίας και των ενεργειών της Minoan Lines σε ξηρά και θάλασσα. Η εταιρία, λοιπόν, έχει στη κατοχή της Πιστοποιητικό ασφάλειας ISM (International Safety Management ) από την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων / Υ.Ε.Ν. και Πιστοποίηση ISO 9001 από τη RINA. 3.1.3 : Ιστορική Αναδρομή Το 1972 ιδρύθηκαν οι Μινωικές Γραμμές στο Ηράκλειο Κρήτης Το 1974 δρομολογούν το F/B MINOS στη γραμμή Ηράκλειο Πειραιάς Ηράκλειο το 1974 ( πρώτο δρομολόγιο στις 5 7 1974 ) Το 1981 γίνεται η πρώτη εταιρία που ξεκινάει τα δρομολόγια στη γραμμή Πάτρα Αγκώνα με το F/B EL GRECO Το 1987 δρομολογείται το F/B FEDRA στη γραμμή Πάτρα Αγκώνα Το 1988 δρομολογείται το F/B KING MINOS στη γραμμή Πάτρα Αγκώνα Το 1990 γίνεται η πρώτη εταιρία που ξεκινάει τα δρομολόγια στη γραμμή Ελλάδα Τουρκία Ιταλία Επίσης, το 1990 δρομολογείται στη γραμμή Ηράκλειο Πειραιάς Ηράκλειο το F/B KAZANTZAKIS 51

Το 1991 δρομολογούνται δύο υπερσύγχρονα για την εποχή πλοία, το F/B DAEDALUS και το F/B EL GRECO ( Το F/B EL GRECO ενώνει για πρώτη φορά το Ηράκλειο με την Αγκώνα Ιταλίας ) Το 1992 δρομολογείται το F/B EROTOKRITOS στη γραμμή Ελλάδα Ιταλία. Με τη συγκεκριμένη δρομολόγηση μειώνεται ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ Ελλάδας Ιταλίας στις 24 ώρες για πρώτη φορά. Ταυτόχρονα προσφέρεται για πρώτη φορά η υπηρεσία Camping On Board. Το 1993 ξεκινάει ένα νέο επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους 250.000.000 USD, για τη ναυπήγηση τριών νέων υπερσύγχρονων πλοίων τύπου High Speed Ferries. Το 1995 παραλαμβάνεται το H/S/F ARETOYSA Το 1997 παραλαμβάνεται το H/S/F IKARUS Το 1998 παραλαμβάνεται το H/S/F PASIPHAE. Με τα τρία αυτά πλοία μειώνεται ακόμη περισσότερο ο χρόνος ταξιδιού από Ελλάδα για Ιταλία. Το 1998 ξεκινάει ένα νέο επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους 900.000.000 USD, για τη ναυπήγηση συνολικά 7 υπερσύγχρονων πλοίων : 4 πλοία από τα Ιταλικά ναυπηγεία Fincantieri ( H/S/F KNOSSOS PALACE, H/S/F FESTOS PALACE, H/S/F OLYMPIA PALACE & H/S/F EUROPA PALACE ) 3 πλοία από τα ναυπηγεία Samsung της Ν. Κορέας ( H/S/F PROMETHEUS, H/S/F ARIADNE & H/S/F OCEANUS ) Το 1998 η εταιρία εισάγεται στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών. Το 2000 παραλαμβάνει από τα ναυπηγεία Fincantieri το H/S/F KNOSSOS PALACE και λίγους μήνες αργότερα, το 2001, παραλαμβάνει το αδελφό του πλοίο H/S/F FESTOS PALACE. Το τελειότερο δίδυμο πλοίων της ελληνικής ακτοπλοΐας. Τα πλοία δρομολογούνται για τη διαδρομή Ηράκλειο Πειραιάς Ηράκλειο. Το 2002 παραλαμβάνει από τα ναυπηγεία Fincantieri το H/S/F OLYMPIA PALACE και το αδελφό του πλοίο H/S/F EUROPA PALACE. Το 2004 δημιουργείται το πρωτοποριακό πρόγραμμα συχνών επιβατών Minoan Lines Bonus Club, με στόχο να προσφέρει ιδιαίτερα οφέλη στο επιβατικό κοινό της εταιρείας. Το 2008 οι Μινωικές Γραμμές γίνονται μέλος της μεγάλης οικογένειας του Ομίλου Grimaldi, αφού εξαγοράστηκε το 88% Τον Οκτώβριο του 2009 ναυλώνεται από τις Μινωικές Γραμμές και δρομολογείται στη γραμμή Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα το πλοίο CRUISE EUROPA, ενώ το ίδιο συμβαίνει τον Ιούλιο του 2010 με το αδελφό του πλοίο CRUISE OLYMPIA. Με αυτό τον τρόπο αναβαθμίζεται σημαντικά το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, συστήνεται η εταιρεία MINOAN ITALIA S.p.A., το μετοχικό κεφάλαιο της οποίας ανέρχεται στα 120.000 και το ποσοστό συμμετοχής των Μινωικών Γραμμών στο 100%. Το 2012 ναυλώνονται τα πλοία H/S/F EUROPA PALACE και H/S/F OLYMPIA PALACE, μέσω της MINOAN ITALIA S.p.A., γεγονός που συνέβαλλε σημαντικά στη βελτιστοποίηση των οικονομικών αποτελεσμάτων των Μινωικών Γραμμών. 52

Το Νοέμβριο του 2013 έγινε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 50,5 εκ. ενώ το ίδιο συνέβη και το Μάρτιο του 2014 με αύξηση ύψους 30,6 εκ., προκειμένου να ενδυναμωθεί περεταίρω η χρηματοοικονομική διάρθρωση της εταιρίας. Το 2014 οι Μινωικές Γραμμές αναλαμβάνουν τη ναυτική και εμπορική πρακτόρευση των φορτηγών πλοίων, που ανήκουν ή είναι ναυλωμένα από τον όμιλο Grimaldi στο λιμάνι του Πειραιά. Πλέον, οι Μινωικές Γραμμές διαχειρίζονται ένα υπερσύγχρονο στόλο οκτώ (8) πλοίων που δραστηριοποιούνται στη γραμμή Κρήτης ( Ηράκλειο Πειραιάς Ηράκλειο ) και στις γραμμές της Ιταλίας ( Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα & Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα Τεργέστη ) Το 2016 πραγματοποιήθηκε η καλύτερη οικονομική επίδοση των Μινωικών Γραμμών σε καθαρά κέρδη. Το Φεβρουάριο του 2016 η Διοίκηση της Εταιρίας αποφάσισε την αγορά μετοχών από την εταιρία Hellenic Seaways, της οποίας πλέον κατέχουν το 48,53%. 3.1.4 : Εταιρικός Στόλος Η Minoan Lines διαθέτει ένα στόλο από υπερσύγχρονα και σχετικά καινούργια πλοία, δύο πλοία τύπου High Speed Ferries & 2 πλοία τύπου Cruise Ferries. Ως μέλος του ομίλου Grimaldi η Minoan Lines μπορεί να προσφέρει στις μεταφορικές εταιρίες ολοκληρωμένες, ασφαλής και οικονομικές υπηρεσίες. Η Minoan Lines έχει πρωτοπορήσει τα προηγούμενα χρόνια με την αντικατάσταση των παλαιών πλοίων με καινούργια υπερσύγχρονα ταχύπλοα πλοία και με τον τρόπο αυτό μπόρεσε να διατηρήσει και να ενισχύσει τον κυριαρχία της στις γραμμές Ελλάδας και Ιταλίας. Ο στόλος της εταιρίας περιλαμβάνει τα εξής πλοία : 1) Φαιστός Παλλάς ( 2.500 επιβάτες & 700 οχήματα ) 2) Κνωσός Παλλάς ( 2.500 επιβάτες & 700 οχήματα ) 3) Ολυμπία Παλλάς ( 2.850 επιβάτες & 963 οχήματα ) 4) Ευρώπη Παλλάς ( 2.850 επιβάτες & 963 οχήματα ) Ο στόλος, λοιπόν, της εταιρίας αποτελείται από 4 πλοία με συνολική μεταφορική ικανότητα 10.700 επιβάτες και 3.326 Ι.Χ. οχημάτων. Τα πλοία εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Ελλάδας Ιταλίας, μέσω της γραμμής Πάτρα Ηγουμενίτσα Αγκώνα Τεργέστη, καθώς και στο εσωτερικό της Ελλάδας, μέσω της γραμμής Ηράκλειο Πειραιάς. Εικόνα 7 : Πλοίο που ανήκει στην Ναυτιλιακή Εταιρία «Minoan Lines» 53

3.2 : Παρουσίαση της Blue Star Ferries Εικόνα 8 : Το σήμα logo της Ναυτιλιακής Εταιρίας «Blue Star Ferries» 3.2.1: Γενικά Στοιχεία Η εταιρία Blue Star Ferries αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στις ελληνικές και διεθνής θάλασσες. Η εταιρία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες στην ελληνική ναυτιλία και στα είκοσι τέσσερα (24) χρόνια παρουσίας της τόσο στα ελληνικά όσο και στα διεθνή ύδατα έχει συνδέσει το όνομά της άρρηκτα με τον ελληνικό τουρισμό. 3.2.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες Η εταιρία Blue Star Ferries ιδρύθηκε το 2000 στην Βούλα Αττικής και είναι μία από τις μεγαλύτερες Ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, οχημάτων και φορτίων στην Ελλάδα και την ευρύτερη Μεσόγειο. Η συγκεκριμένη ναυτιλιακή εταιρία δρομολογεί πλοία σε περισσότερους από 20 προορισμούς και ο στόλος που διαθέτει είναι υπερσύγχρονος, τηρώντας όλα τα πιστοποιητικά ασφάλειας και ποιότητας. Αναλυτικότερα, διαθέτει τα πιστοποιητικά Διαχείρισης Ποιότητας ISO 9001:2000,Περιβαλλοντικής Διαχείρισης ISO 14001:2004 και το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας Τροφίμων ISO 22000. Πιο συγκεκριμένα, η Blue Star Ferries ιδρύθηκε το 1965, ως Strintzis Lines, από την οικογένεια Στρίντζη στη Κεφαλλονιά. Η εταιρία επονομάστηκε και επανιδρύθηκε το 2000, ως Blue Star Ferries, όταν και αποτελεί θυγατρική του ομίλου Attica Group κατά 48%. Η αδερφή εταιρία της είναι η Superfast Ferries, η οποία ομοίως ανήκει στον όμιλο Attica Group και η συνεργασία τους είναι αρκετά καλή. 54

3.2.3 : Ιστορική Αναδρομή Το 1993 ξεκινάει η ιστορία της εταιρίας με πρόεδρο τον κ. Παναγόπουλο και την ίδρυση πολλών θυγατρικών εταιριών Το 1999 αποτελεί χρονιά σταθμός για την εταιρία, όταν η εταιρεία «ΣΤΡΙΝΤΖΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ Α.Ε.» μετονομάζεται σε «BLUE STAR FERRIES» και δημιουργείται το νέο εμπορικό σήμα της εταιρίας. Ταυτόχρονα, ιδρύεται η θυγατρική εταιρία με όνομα Attica Group με στόχο την διαχείριση του στόλου στο Αιγαίο και την υπόλοιπη Ελλάδα Το Μάιο του 2000 γίνεται η παραλαβή του πρώτου πλοίου νέας γενιάς για την Blue Star Ferries, του επιβατηγού οχηματαγωγού «Blue Star Ithaki» από τα ναυπηγεία της Κορέας. Το υπερσύγχρονο «Blue Star Ithaki» δρομολογείται στις γραμμές των Κυκλάδων κερδίζοντας από την πρώτη στιγμή την προτίμηση του επιβατικού κοινού Τον Ιούλιο του 2000 γίνεται η παραλαβή δύο ακόμη επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων, του «Blue Star I» & «Blue Star II» από τα ναυπηγεία της Ολλανδίας. Σύντομα δρομολογούνται στις γραμμές της Αδριατικής Θάλασσας Τον Απρίλιο του 2002 γίνεται η παραλαβή του επιβατηγού οχηματαγωγού «Blue Star Paros» από τα ναυπηγεία της Κορέας και δρομολογείται στις γραμμές των Κυκλάδων Τον Ιούνιο του 2002 γίνεται μια ακόμη παραλαβή. Αυτή τη φορά είναι το επιβατηγό οχηματαγωγό «Blue Star Naxos» από τα ναυπηγεία της Κορέας, που έρχεται να προστεθεί στις γραμμές των Κυκλάδων Το Μάρτιο του 2003 η εταιρία ενισχύει ακόμη περισσότερο την παρουσία της στην ελληνική αγορά και εγκαινιάζει μια νέα γραμμή μεταξύ Πειραιά και Χανίων Κρήτης. Στην γραμμή δρομολογείται το «Blue Star II» Το Σεπτέμβριο του 2005 η εταιρία αναδεικνύεται ως η «Καλύτερη Ναυτιλιακή Εταιρία στην Ελλάδα» από τους αναγνώστες του περιοδικού Voyager Τον Ιούλιο του 2006 η Blue Star Ferries αποκτά, μέσω πλειστηριασμού, το σύνολο του ενεργητικού της Ναυτιλιακής Εταιρίας ΔΑΝΕ και πλέον έχει στο στόλο της το πλοίο «Διαγόρας» για τις γραμμές των Δωδεκανήσων Το Μάρτιο του 2009 ανακοινώνεται με ιδιαίτερη χαρά η έναρξη της σύνδεσης Πειραιάς Καστελόριζο με το πλοίο «Διαγόρας» Τον Οκτώβριο του 2011 ανακοινώνεται η παραλαβή του νεότευκτου υπερσύγχρονου πλοίου «Blue Star Delos» από τα ναυπηγεία της Κορέας και δρομολογείται στις γραμμές των Κυκλάδων Τον Ιούνιο του 2012 ανακοινώνεται η δεύτερη παραλαβή του νεότευκτου υπερσύγχρονου πλοίου «Blue Star Patmos» από τα ναυπηγεία της Κορέας Τον Οκτώβριο του 2014 ανακοινώνεται η πώληση του πλοίου «Blue Star Ithaki» Τον Απρίλιο του 2015 η Blue Star Ferries παρέλαβε το πλοίο «Blue Galaxy» 55

3.2.4: Εταιρικός Στόλος Σήμερα ο στόλος της εταιρίας Blue Star Ferries αποτελείται από 8 πλοία, 2 εκ των οποίων ναυπηγήθηκαν την τελευταία επταετία. Με τον τρόπο αυτό γίνεται σαφής η πρόθεση της εταιρίας για ανανέωση του στόλου της με νεότευκτα και υπερσύγχρονα πλοία, τα οποία θα διασφαλίζουν πλήρως τις προδιαγραφές προς τους ισχύοντες διεθνείς κανόνες προστασίας του περιβάλλοντος Marine Pollution (Marpol), όπως αυτοί υπάρχουν και ορίζονται από το διεθνή οργανισμό International Maritime Organization (IMO) Ο εταιρικός στόλος της Blue Star Ferries, λοιπόν, αποτελείται από 8 επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στα δρομολόγια των θαλάσσιων γραμμών τόσο για το εσωτερικό της Ελλάδας με τις γραμμές που συνδέουν τον Πειραιά με τη Κρήτη, τις Κυκλάδες και το Καστελόριζο όσο και για το εξωτερικό με τις γραμμές που συνδέουν την Ελλάδα με την Ιταλία. Ο στόλος της εταιρίας περιλαμβάνει τα εξής πλοία : 1) BLUE STAR PATMOS (2000 επιβάτες & 430 οχήματα) 2) BLUE STAR DELOS (2400 επιβάτες & 430 οχήματα) 3) BLUE STAR I (1890 επιβάτες & 780 οχήματα) 4) BLUE STAR II (1854 επιβάτες & 780 οχήματα) 5) BLUE STAR PAROS (1474 επιβάτες & 240 οχήματα) 6) BLUE STAR NAXOS (1474 επιβάτες & 240 οχήματα) 7) BLUE STAR HORIZON (1488 επιβάτες & 780 οχήματα) 8) BLUE STAR GALAXY (1740 επιβάτες & 780 οχήματα) Ο στόλος, λοιπόν, της εταιρίας αποτελείται από 6 πλοία με συνολική μεταφορική ικανότητα 6.332 επιβάτες και 1.598 Ι.Χ. οχημάτων. Εικόνα 9 : Πλοίο που ανήκει στην Ναυτιλιακή Εταιρία «Blue Star Ferries» 56

3.3 : Παρουσίαση της Hellenic Seaways Εικόνα 10 : Το σήμα logo της Ναυτιλιακής Εταιρίας «Hellenic Seaways» 3.3.1 : Γενικά Στοιχεία Η Hellenic Seaways είναι η μεγαλύτερη ελληνική ναυτιλιακή εταιρία που δραστηριοποιείται στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, οχημάτων και φορτίων στην Ελλάδα και την ευρύτερη Μεσόγειο. Η εταιρία διαθέτει στόλο με περισσότερα από 15 πλοία και οι προορισμοί και τα δρομολόγια ξεπερνούν τα 35 τόσο στην Ηπειρωτική όσο και στη Νησιωτική Ελλάδα, προσφέροντας ολοκληρωμένες, ασφαλείς και ποιοτικές υπηρεσίες εν πλω στους επιβάτες της. 3.3.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες Η Hellenic Seaways δραστηριοποιείται στις ελληνικές θάλασσες για περισσότερα από δέκα τρία (13) χρόνια και πρόκειται για τη μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρία, η οποία με τα 18 συμβατικά και ταχύπλοα πλοία της εξυπηρετεί 36 προορισμούς στη νησιωτική και ηπειρωτική Ελλάδα. Η μητρική εταιρία ιδρύθηκε το 2005 στο Πειραιά με την επωνυμία «ΧΕΛΛΕΝΙΚ ΣΗΓΟΥΕΪΣ Α.Ν.Ε.» και τον διακριτικό τίτλο «HELLENIC SEAWAYS». Η εταιρία διακρίνεται για τη φιλική και άριστη εξυπηρέτηση των πελατών της, την άνεση και πολυτέλεια στις ξενοδοχειακού τύπου υποδομές των πλοίων της και την ποιότητα και καθαριότητα των χώρων εστίασης και υγιεινής. Όραμα της εταιρίας είναι η συνέχιση της πρωτοπορίας του κλάδου μέσα από δύο βασικούς άξονες : Την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς Την τήρηση υψηλών επιπέδων ασφαλείας κατά τη λειτουργία των πλοίων της, διασφαλίζοντας την προστασία της ζωής των επιβατών και των πληρωμάτων της όσο και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος 57

3.3.3 : Ιστορική Ανασκόπηση Το 1998 ξεκινάει η δραστηριότητά της στο χώρο της θάλασσας, όπου ιδρύεται με την επωνυμία «MINOAN FLYING DOLPHINS» υπό την προεδρία του κ. Σφηνιά Το 2000 πιστοποιείται επισήμως με τα διεθνή πρότυπα ναυσιπλοΐας ISM (International Safety Management Code) Το 2005 μετονομάζεται και επανιδρύεται η εταιρία με την επωνυμία «HELLENIC SEAWAYS» To 2005 προστέθηκαν στο στόλο της πέντε (5) νέα πλοία: Το νεότευκτο ταχύπλοο «HIGHSPEDD 5» Το νεότευκτο πλοίο «ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ» Το πλοίο τύπου catamaran «FLYINGCAT 5» Το πλοίο τύπου catamaran «FLYINGCAT 6» Το πλοίο για τη μεταφορά οχημάτων «HELLENIC VOYAGER» Το 2006 έρχεται η διάκριση του Καλύτερου Πλοίου της Χρονιάς για την εταιρία και πιο συγκεκριμένα για το πλοίο «ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ» στο θεσμό Lloyd s List Greek Shipping Awards 2006. Ταυτόχρονα, την ίδια χρονιά, απονεμήθηκε στο πλοίο το πιστοποιητικό προστασίας περιβάλλοντος Green Star από τον ιταλικό Νηογνώμονα Rina Το 2007 η εταιρία παρέλαβε τέσσερα (4) νέα πλοία : Το νεότευκτο πλοίο «ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ» Το πλοίο «ΑΡΙΑΔΝΗ» Το πλοίο «CELTIC SUN» Το πλοίο «HELLENIC MASTER» Το 2007 ήταν η σειρά του «ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ» να πάρει το τίτλο του Καλύτερου Πλοίου της Χρονιάς από την εταιρία Lloyd s List, καθώς και το πιστοποιητικό προστασίας περιβάλλοντος Green Star από τον ιταλικό Νηογνώμονα Rina. Παράλληλα, η εταιρία βραβεύτηκε ως η Καλύτερη Ναυτιλιακή Εταιρία της Χρονιάς, ενώ πήρε και το Βραβείο Τουριστικής Επιχείρησης Το 2009, η εταιρεία αναδείχτηκε ως Κορυφαία σε Βαθμολογία Ακτοπλοϊκή Εταιρεία Εσωτερικού στα βραβεία κοινού που διοργάνωσε το διεθνές αναγνωρισμένο ταξιδιωτικό περιοδικό Condé Nast Traveller Το 2014, η HELLENIC SEAWAYS βραβεύτηκε ως Καλύτερη Ακτοπλοϊκή Εταιρεία της Χρονιάς στο πλαίσιο των Greek Shipping Awards 2014, που απονέμει η Lloyd s List, βάσει των εξαιρετικών επιδόσεων αλλά και των καινοτόμων υπηρεσιών που προσφέρει στο επιβατικό κοινό Το 2016, το Smart Ticket / Web Check-in της HELLENIC SEAWAYS, βραβεύτηκε με SILVER στα Tourism Awards στην κατηγορία Καινοτόμο concept, προϊόν, μοντέλο λειτουργίας ή παροχής υπηρεσίας / Start-up. 58

3.3.4 : Εταιρικός Στόλος Τα επιβατηγά πλοία της εταιρίας «Hellenic Seaways» χωρίζονται σε τέσσερις (4) διαφορετικές κατηγορίες με βάση τον τύπο του πλοίου αλλά και του δρομολογίου που εκτελεί. Οι κατηγορίες αυτές είναι οι εξής : 1. Συμβατικά πλοία: Είναι επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν μεγάλα δρομολόγια σε Κυκλάδες, Αργοσαρωνικό, Σποράδες, Κρήτη και Δωδεκάνησα 2. High Speed: Είναι επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν επίσης μεγάλα δρομολόγια σε Κυκλάδες, Αργοσαρωνικό, Σποράδες, Κρήτη και Δωδεκάνησα 3. Flying Cats: Είναι επιβατηγά πλοία και εκτελούν δρομολόγια στο βορειοανατολικό Αιγαίο 4. Flying Dolphins: Είναι μόνο επιβατηγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια στον Αργοσαρωνικό Σήμερα ο στόλος της εταιρίας Hellenic Seaways αποτελείται από 18 πλοία, εκ των οποίων τα οκτώ (8) είναι Συμβατικά πλοία, τα τρία (3) είναι High Speed, τα τέσσερα (4) Flying Cats και τα τρία (3) είναι Flying Dolphins. Ο εταιρικός στόλος της Hellenic Seaways, λοιπόν, αποτελείται από 18 πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στα δρομολόγια των θαλάσσιων γραμμών για το εσωτερικό της Ελλάδας στις περιοχές των Κυκλάδων και του Βόρειου-Ανατολικού Αιγαίου, του Ηρακλείου, του Αργοσαρωνικού και των Σποράδων. Ο στόλος της εταιρίας περιλαμβάνει τα εξής πλοία : Συμβατικά Πλοία (13362 επιβάτες & 3358 οχήματα) 1) ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ (1915 επιβάτες & 418 οχήματα) 2) ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ (1715 επιβάτες & 418 οχήματα) 3) ΑΡΙΑΔΝΗ (2045 επιβάτες & 560 οχήματα) 4) ΝΗΣΟΣ ΣΑΜΟΣ (2210 επιβάτες & 750 οχήματα) 5) ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ (2210 επιβάτες & 750 οχήματα) 6) ΑΡΤΕΜΙΣ (748 επιβάτες & 78 οχήματα) 7) ΕΞΠΡΕΣ ΣΚΙΑΘΟΣ (1225 επιβάτες & 184 οχήματα) 8) ΕΞΠΡΕΣ ΠΗΓΑΣΟΣ (1294 επιβάτες & 200 οχήματα) High Speed (2890 επιβάτες & 458 οχήματα) 1) HIGHSPEED 4 (1010 επιβάτες & 188 οχήματα) 2) HIGHSPEED 7 (1156 επιβάτες & 105 οχήματα) 3) HELLENIC HIGHSPEED (724 επιβάτες & 165 οχήματα) 59

Flying Cats (1459 επιβάτες) 1) FLYINGCAT 3 (342 επιβάτες) 2) FLYINGCAT 4 (441 επιβάτες) 3) FLYINGCAT 5 (339 επιβάτες) 4) FLYINGCAT 6 (337 επιβάτες) Flying Dolphins (423 επιβάτες) 1) FLYING DOLPHINS 17 (141 επιβάτες) 2) FLYING DOLPHINS 18 (141 επιβάτες) 3) FLYING DOLPHINS 29 (141 επιβάτες) Ο στόλος, λοιπόν, της εταιρίας αποτελείται από 18 πλοία με συνολική μεταφορική ικανότητα 18.134 επιβάτες και 3.816 Ι.Χ. οχημάτων. Εικόνα 11 : Πλοίο που ανήκει στην Ναυτιλιακή Εταιρία «Hellenic Seaways» 60

3.4 : Παρουσίαση της Anek Lines Εικόνα 12 : Το σήμα logo της Ναυτιλιακής Εταιρίας «Anek Lines» 3.4.1 : Γενικά Στοιχεία Η ναυτιλιακή εταιρία Anek Lines, με σύνθημα την πρωτοπορία και επίκεντρο τον επιβάτη, έφερε την ποιοτική εξέλιξη στις θαλάσσιες μεταφορές συμβάλλοντας στην ανάπτυξη του κλάδου της ναυτιλίας και ανοίγοντας νέους θαλάσσιους δρόμους στο Αιγαίο και την Αδριατική. Η ναυτιλιακή εταιρία πρωτοπορεί στο κλάδο της ναυτιλίας τα τελευταία πενήντα ένα (51) χρόνια και η συμβολή της στην άνετη και ασφαλή μετακίνηση επιβατών και οχημάτων από την Κρήτη προς την Ηπειρωτική Ελλάδα ήταν μεγάλη. 3.4.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες Η εταιρία ιδρύθηκε στις 10 Απριλίου του 1967 με την επωνυμία «Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α.Ε.» και τον διακριτικό τίτλο «ΑΝΕΚ LINES» και μέτοχοί της ήταν απλοί άνθρωποι της Μεγαλονήσου. Η Anek Lines είναι η πρώτη εταιρία λαϊκής βάσης και η ιδέα της ίδρυσής της προέκυψε από την ανάγκη ύπαρξης και βελτίωσης των υπηρεσιών της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Κρήτης με την Ηπειρωτική Ελλάδα. Η δραστηριότητα της εταιρίας στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας ξεκίνησε το Σεπτέμβριο του 1970 με τη δρομολόγηση του πρώτου πλοίου της, του αλησμόνητου «ΚΥΔΩΝ», στη γραμμή Χανιά Πειραιάς. Η Anek Lines είχε μεγάλη εξέλιξη από τότε μέχρι σήμερα και πλέον ο αριθμός των ιδιόκτητων πλοίων της είναι 9, τα οποία είναι ελληνικού νηολογίου και πιστοποιημένα με τα Διεθνή Συστήματα Ασφαλείας και Ποιότητας ISM & ISPS Systems, ISO & HACCP αντίστοιχα. Τέλος, η εταιρία διοικείται από 15μελές συμβούλιο και απασχολεί κατά μέσο όρο 900 άτομα σε πληρώματα και Διοικητικές Υπηρεσίες ξηράς. Η έδρα της είναι τα Χανιά, σε ιδιόκτητα υπερσύγχρονα γραφεία, τα οποία διαθέτουν μεγάλο συνεδριακό κέντρο με δυνατότητα φιλοξενίας 500 ατόμων. 61

3.4.3 : Ιστορική Αναδρομή Το 1967 ιδρύθηκε η εταιρία Anek Lines στα Χανιά Κρήτης Το 1970 δρομολογήθηκε το πρώτο της πλοίο «ΚΥΔΩΝ» στη γραμμή Χανιά Πειραιάς Το 1973 αποκτά τα πλοία «ΚΑΝΤΙΑ» & «ΡΕΘΥΜΝΟ» πραγματοποιώντας καθημερινά δρομολόγια στη γραμμή Ηράκλειο Πειραιά Το 1978 η εταιρία αποκτά το πλοίο «ΚΡΗΤΗ» και τα καθημερινά δρομολόγια από τα λιμάνια της Κρήτης στην Ηπειρωτική Ελλάδα είναι γεγονός Το 1987 ενισχύεται ο στόλος της εταιρίας με ότι πιο σύγχρονο υπήρχε εκείνη την εποχή το πλοίο «ΑΠΤΕΡΑ» στη γραμμή Χανιά Πειραιάς Το 1989 δημιουργούνται νέες προοπτικές με τα πλοία «ΛΙΣΣΟΣ» και «ΛΑΤΩ» να μπαίνουν δυναμικά στους θαλάσσιους δρόμους που συνδέουν την Ελλάδα με την Ιταλία, με τη γραμμή Πάτρα Αγκώνα. Ταυτόχρονα, την ίδια εποχή, πωλείται το πλοίο «ΚΥΔΩΝ» Το 1992 δρομολογείται η ναυαρχίδα της Anek Lines, το πλοίο «ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ», το μεγαλύτερο και πολυτελέστερο πλοίο της Μεσογείου για την σύνδεση της Ελλάδας με τη Βόρεια Ιταλία. Έπειτα ακολουθεί στα ίδια δρομολόγια το πλοίο «ΤΑΛΩΣ» Το 1997 δρομολογούνται τα πλοία «ΚΡΗΤΗ I» και «ΚΡΗΤΗ ΙΙ» στη γραμμή Πάτρα Αγκώνα Το 1998 η εταιρία εισάγεται στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών Το 1998 χαράζεται μια νέα δυναμική πορεία με αγορές νέων πλοίων και εντάξεις παλαιών (έπειτα από συγχώνευση με τη Ρεθυμνιακή). Επομένως, δρομολογούνται τα πλοία «ΣΟΦΟΚΛΗΣ ΒΕΝ.», «ΠΡΕΒΕΛΗΣ» & «ΑΡΚΑΔΙ» στη γραμμή της Βορείου Ιταλίας. Το 2000 δρομολογούνται τα πλοία «ΛΕΥΚΑ ΟΡΗ» & «H/S/F OLYMPIC CHAMPION» στις γραμμές Βορείου Ιταλίας και Πάτρας Αγκώνα αντίστοιχα. Το 2001 δρομολογείται το «H/S/F HELLENIC SPIRIT» στη γραμμή της Βορείου Ιταλίας Το 2005 επεκτείνεται η γραμμή της Βορείου Ιταλίας με τη νέα γραμμή Πάτρα Βενετία Το 2006 απονέμεται το πρώτο Πανευρωπαϊκό βραβείο καλύτερου επιβατηγού/οχηματαγωγού πλοίου στο πλοίο «H/S/F OLYMPIC CHAMPION» από τη Γερμανική Λέσχη Αυτοκινήτου ADAC Το 2007 εγκαινιάζεται το νέο υπερσύγχρονο κτήριο της εταιρίας στον Πειραιά Το 2008 δρομολογούνται τα πλοία «ΠΡΕΒΕΛΗ» & «ΛΙΣΣΟΣ» στη γραμμή Πειραιάς Χίος Μυτιλήνη και το πλοίο κορωνίδα του στόλου της ΑΝΕΚ «ΕΛΥΡΟΣ» στη γραμμή Πειραιάς Χανιά, αναβαθμίζοντας την ακτοπλοϊκή σύνδεση της Κρήτης με την Ηπειρωτική Ελλάδα. Το 2009 η ΑΝΕΚ κατακτά το Βραβείο Καλύτερης Μετασκευής για το πλοίο «ΕΛΥΡΟΣ» από την Lloyd s List Το 2010 η ΑNΕΚ αναδεικνύεται Κορυφαία Ακτοπλοϊκή Εταιρεία Εσωτερικού Εξωτερικού 2009 από το κοινό και το περιοδικό Conde Nast Traveler Το 2015 δρομολογείται το πλήρως ανακαινισμένο πλοίο «ΚΥΔΩΝ» στις γραμμές της Κρήτης. 62

3.4.4 : Εταιρικός Στόλος Ο σύγχρονος και υψηλών προδιαγραφών στόλος της ANEK LINES είναι πιστοποιημένος με τα Συστήματα Ποιότητας, σύμφωνα με το πρότυπο ISO 9001 του 2008 και το Σύστημα Διαχείρισης Υγιεινής και Ασφάλειας παρασκευαζόμενων και παρεχόμενων γευμάτων HACCP, σύμφωνα με το πρότυπο ISO 22000, διασφαλίζοντας την ποιότητα και την ασφάλεια στις παρεχόμενες υπηρεσίες. Ο εταιρικός στόλος της ΑΝΕΚ LINES αποτελείται από 9 σύγχρονα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στα δρομολόγια των θαλάσσιων γραμμών τόσο για το εσωτερικό της Ελλάδας με τις γραμμές Κρήτη Πειραιάς & Πειραιάς Νησιά Αιγαίου όσο και για το εξωτερικό με τις γραμμές Πάτρα Αγκώνα & Πάτρα - Βενετία. Ο στόλος της εταιρίας περιλαμβάνει τα εξής πλοία : 1) F/B ΕΛΥΡΟΣ (1874 επιβάτες & 620 οχήματα) 2) F/B ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ (2500 επιβάτες & 850 οχήματα) 3) F/B ΚΥΔΩΝ (1750 επιβάτες & 703 οχήματα) 4) F/B ΚΡΗΤΗ Ι (1874 επιβάτες & 620 οχήματα) 5) F/B ΚΡΗΤΗ ΙΙ (1500 επιβάτες & 650 οχήματα) 6) F/B ΠΡΕΒΕΛΗΣ (927 επιβάτες & 310 οχήματα) 7) F/B ΑΣΤΕΡΙΩΝ (820 επιβάτες & 195 οχήματα) 8) H/S/F OLYMPIC CHAMPION (1833 επιβάτες & 670 οχήματα) 9) H/S/F HELLENIC SPIRIT (1850 επιβάτες & 670 οχήματα) Ο στόλος, λοιπόν, της εταιρίας αποτελείται από 9 πλοία με συνολική μεταφορική ικανότητα 14.928 επιβάτες και 5.288 Ι.Χ. οχημάτων. Εικόνα 13 : Πλοίο που ανήκει στην Ναυτιλιακή Εταιρία «Anek Lines» 63

3.5 : Παρουσίαση της Lane Sea Lines Εικόνα 14 : Το σήμα logo της Ναυτιλιακής Εταιρίας «Lane Sea Lines» 3.5.1: Γενικά Στοιχεία Η Lane Sea Lines ιδρύθηκε το 1993 στον Άγιο Νικόλαο Λασιθίου με την επωνυμία «Λασιθιώτικη Ναυτιλιακή Εταιρία ΑΕ» και δραστηριοποιείται στο κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας, όπως άλλωστε και οι τέσσερις προαναφερθείς εταιρίες. Πιο συγκεκριμένα, δραστηριοποιείται στο Αιγαίο Πέλαγος, ενώ στην ιστοσελίδα της εταιρίας, προκειμένου να μας δώσει τις αξίες, το όραμα και την αποστολή της, υπάρχει το παρακάτω κείμενο : «Το Αρχιπέλαγος το Αιγαίο μας είναι μια μοναδικότητα. Με το πλοίο μας, Βιτσέντζος Κορνάρος, συνεχίζοντας την παραδοσιακή ακτοπλοΐα, σας φέρνουμε κοντά στους ονειρεμένους νησιωτικούς τόπους. Το Αιγαιοπελαγίτικο γαλάζιο, οι θάλασσες των ονείρων, οι καλοσυνάτοι νησιώτες, τα δρομάκια με τους καφενέδες και την ελληνική ψυχή, είναι τα δικά μας λιμάνια. Σε αυτούς τους τόπους που αγαπούμε, εκεί που γεννηθήκαμε, εκεί σας ταξιδεύουμε, με ανθρωπιά και αξιοπρέπεια.» 3.5.2 : Χρήσιμες Πληροφορίες Η Lane Sea Lines, πρόκειται σήμερα για θυγατρική εταιρία του Ομίλου της Ναυτιλιακής Εταιρείας Κρήτης ΑΕ ( Anek Lines ). Επομένως, όπως και ο στόλος της Anek Lines, έτσι και το πλοίο Βιτσέντζος Κορνάρος έχει όλες τις πιστοποιήσεις από τα Διεθνή Συστήματα Ασφαλείας και Ποιότητας ISM & ISPS Systems, ISO & HACCP αντίστοιχα. 64

3.5.3 : Εταιρικός Στόλος Η εταιρία Lane Sea Lines, έχει στην κατοχή της ένα πλοίο, το οποίο αποτελεί και τον στόλο της. Το πλοίο αυτό, όπως προαναφερθήκαμε ονομάζεται Βιτσέντζος Κορνάρος και η χωρητικότητά του είναι : Επιβάτες : 502 ( Χειμώνα ) 942 ( Καλοκαίρι ) Οχήματα : 280 ΙΧ Κάποια σημαντικά στοιχεία για τις ανέσεις που υπάρχουν στο εν λόγω πλοίο και που θα ενδιέφεραν είναι ότι το πλοίο διαθέτει κλιματισμό σε όλους τους χώρους, εστιατόρια, self service, bar-cafe, open bar, TV-video, αναρρωτήριο και τουριστικό γραφείο πληροφοριών. Ακόμη, για τα άτομα με αναπηρίες παρέχονται όλες οι διευκολύνσεις για ένα άνετο ταξίδι, αφού υπάρχουν αναβατόριο, σημάνσεις και πληροφοριακά στοιχεία στην γραφή Braille, αυτοδυναμία κίνησης στους χώρους του πλοίου, μετάδοση αναγγελιών με οπτικοακουστικά μέσα, θέσεις ασφάλισης αμαξιδίων σε όλους τους χώρους παραμονής, καθορισμός μελών πληρώματος για παροχή βοήθειας κατά την παραμονή στο πλοίο αλλά και σε περίπτωση ανάγκης. Εικόνα 15 : Πλοίο που ανήκει στην Ναυτιλιακή Εταιρία «Lane Sea Lines» 65

Κεφάλαιο 4 : Θεωρητική Προσέγγιση Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης 4.1 : Σκοπός Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης Με τον όρο χρηματοοικονομική ανάλυση εννοούμε την κριτική διερεύνηση των ετήσιων οικονομικών καταστάσεων μια επιχείρησης σε ένα δεδομένο χρονικό διάστημα με στόχο τη παρακολούθηση της οικονομικής της κατάστασης. Σκοπός της ανάλυσης λογιστικών καταστάσεων (Financial Statement Analysis) είναι ο προσδιορισμός της αποδοτικότητας των διαφόρων λειτουργιών μιας επιχείρησης, καθώς και η αποτύπωση της παρούσας χρηματοοικονομικής κατάστασης αυτής. Οι πληροφορίες για την εν λόγω ανάλυση αντλούνται από τις βασικές ετήσιες λογιστικές καταστάσεις, όπως είναι ο ισολογισμός, η κατάσταση των αποτελεσμάτων χρήσης και οι κατάσταση ταμειακών ροών. 4.2 : Χρησιμότητα Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης Η ανάλυση χρηματοοικονομικών καταστάσεων μιας επιχείρησης δίνει πληροφορίες για τις συνθήκες της οικονομικής της λειτουργίας, προκειμένου να ληφθούν απαραίτητες αποφάσεις από τους χρήστες τους, οι οποίοι είναι διάφορες ομάδες ενδιαφερόμενων (stakeholders). Τέτοιες ομάδες θα μπορούσαν να είναι : Η διοίκηση και το προσωπικό μιας επιχείρησης Οι επενδυτές και οι μέτοχοι της επιχείρησης Οι δανειστές και οι χρηματοδότες της επιχείρησης Οι προμηθευτές της επιχείρησης Οι ελεγκτές λογιστικών καταστάσεων Οι αναλυτές σε περίπτωση συγχωνεύσεων ή εξαγορών Οι δημόσιες υπηρεσίες και ο ευρύτερος δημόσιος τομέας (κυβέρνηση) Για την ανάλυση, όμως, των οικονομικών καταστάσεων ( ισολογισμός, κατάσταση αποτελεσμάτων χρήσης, κατάσταση ταμειακών ορών ) χρησιμοποιούνται ως μέσα από τους αναλυτές διάφοροι χρηματοοικονομικοί δείκτες ή αριθμοδείκτες. Με τη βοήθεια αυτών μπορούμε να καθορίσουμε τις ανάγκες χρηματοδότησης της επιχείρησης, τις δυνατότητες διαπραγμάτευσης που έχει με εξωτερικούς χρηματοδότες και τους όρους που μπορούν να τεθούν στην επιχείρηση για να χρηματοδοτηθεί με ένα νέο δάνειο. Ακόμη, με τη χρήση των αριθμοδεικτών μπορούμε να πληροφορηθούμε σε ένα ενιαίο και γενικό πλαίσιο για τη ρευστότητα, τη δραστηριότητα, την αποδοτικότητα και τη βιωσιμότητα μιας επιχείρησης σε σχέση με τη διάρθρωση των κεφαλαίων της και σε 66

τελική ανάλυση να καταλάβουμε την πραγματική οικονομική κατάσταση ολόκληρης της επιχείρησης. Επιπρόσθετα, ιδιαίτερα χρήσιμοι και σημαντικοί φαίνεται να είναι οι αριθμοδείκτες για τους αναλυτές, αφού τους βοηθούν να κάνουν διαφόρου είδους συγκρίσεις είτε με την ίδια την επιχείρηση σε παρελθοντικούς χρόνους, ώστε να εξετασθεί αν η οικονομική κατάσταση ή η απόδοση της επιχείρησης έχει βελτιωθεί ή έχει χειροτερέψει με το πέρασμα των χρόνων( Διαχρονική Ανάλυση ) είτε με άλλες επιχειρήσεις του ίδιου κλάδου ή τη μέση τιμή του κλάδου στον οποίο ανήκει, προκειμένου να διαπιστώσουν την πορεία της επιχείρησης σε σχέση με τις υπόλοιπες ( Διαστρωματική Ανάλυση ) 4.3 : Κατηγορίες Αριθμοδεικτών Αριθμοδείκτης ορίζεται η απλή μαθηματική έκφραση της σχέσεως ενός μεγέθους του ισολογισμού ή της κατάστασης αποτελεσμάτων χρήσης προς ένα άλλο μέγεθος και τις περισσότερες φορές εκφράζεται είτε ως πηλίκο είτε ως ποσοστό επί τοις εκατό. Η ανάλυση των λογιστικών οικονομικών καταστάσεων μέσω αριθμοδεικτών αποτελεί μια από τις πιο διαδεδομένες μεθόδους, προκειμένου να αξιολογηθεί και να εκτιμηθεί το μέγεθος και η πορεία μιας επιχείρησης. Το στοιχείο που κάνει τους αριθμοδείκτες ιδιαίτερους κα σημαντικούς είναι το γεγονός ότι ο καθένας μόνος του δεν είναι δυνατόν να μας δώσει πλήρη εικόνα για την οικονομική θέση της επιχείρησης, αλλά αν συγκριθεί με άλλους πρότυπους αριθμοδείκτες δίνει την δυνατότητα στους χρήστες της να προβούν σε σημαντικές ενέργειες για το μέλλον της επιχείρησης. Ανάλογα, λοιπόν, με την έννοια και τη χρησιμότητα ενός αριθμοδείκτη καθώς και τις πληροφορίες που παρέχει, οι αριθμοδείκτες μπορούν να ενταχθούν στις ακόλουθες κατηγορίες : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων και Βιωσιμότητας 67

4.3.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Ρευστότητα είναι η ικανότητα μιας επιχείρησης να εξοφλεί τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της χρησιμοποιώντας εύκολα ρευστοποιήσιμα περιουσιακά στοιχεία. Το πόσο ρευστοποιήσιμο μπορεί να είναι ένα περιουσιακό στοιχείο εξαρτάται από το πόσο γρήγορα μπορεί να μετατραπεί σε χρήμα χωρίς να χάσει την αξία του, ενώ σαν βραχυπρόθεσμη χαρακτηρίζεται μια περίοδος, η οποία δεν ξεπερνά το ένα έτος. Η ρευστότητα σε μια επιχείρηση είναι ιδιαίτερα σημαντική και έχει μεγάλη επίδραση στα κέρδη της, αφού αν τα στοιχεία του κυκλοφορούν ενεργητικού δεν μετατρέπονται εύκολα σε μετρητά, τότε δεν υπάρχουν επαρκή ρευστά διαθέσιμα και η επιχείρηση δεν μπορεί να αποπληρώσει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της με αποτέλεσμα να μειωθεί η εμπιστοσύνη που υπάρχει προς αυτή από τους συνεργάτες της. Η σπουδαιότητά της μπορεί να φανεί εκτενέστερα αν μελετήσουμε τις επιπτώσεις που υπάρχουν από την αδυναμία μιας οικονομικής μονάδας να αντιμετωπίσει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της. Η έλλειψη ρευστότητας, λοιπόν, μπορεί να οδηγήσει σε αναγκαστική πώληση επενδύσεων και περιουσιακών στοιχείων, ενώ στη πιο οδυνηρή μορφή της μπορεί να οδηγήσει σε χρεοκοπία και πτώχευση. Επομένως, με τη χρησιμοποίηση των αριθμοδεικτών ρευστότητας μπορούμε να προσδιορίσουμε την βραχυχρόνια οικονομική θέση της επιχείρησης, καθώς και την ικανότητά της να ανταποκρίνεται στις βραχυχρόνιες υποχρεώσεις της. Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Πρόκειται για το πιο διαδεδομένο χρηματοοικονομικό δείκτη μέτρησης της ρευστότητας, ο οποίος εξετάζει τη σχέση μεταξύ του κυκλοφορούν ενεργητικού και των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Με άλλα λόγια μελετάμε αν το κυκλοφορούν ενεργητικό μπορεί να καλύψει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις. Ο συγκεκριμένος δείκτης θέλουμε να είναι μεγαλύτερος ή ίσος του 2, ενώ όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμοδείκτης τόσο καλύτερη είναι η θέση της επιχείρησης από άποψη ρευστότητας. Στο κυκλοφορούν ενεργητικό συνήθως περιλαμβάνονται λογαριασμοί όπως είναι τα αποθέματα, οι απαιτήσεις, τα χρεόγραφα και τα ταμειακά διαθέσιμα, ενώ στις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις περιλαμβάνονται λογαριασμοί όπως είναι οι πιστωτές, οι προμηθευτές, ο βραχυπρόθεσμος τραπεζικός δανεισμός, οι δόσεις μακροπρόθεσμων δανείων, οι τόκοι φόροι πληρωτέοι και τα μερίσματα πληρωτέα. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του συγκεκριμένου δείκτη είναι ο εξής : Δείκτης Γενικής Ρευστότητας = Κυκλοφορούν Ενεργητικό Βραχυπρόθεσμες Υπορχεώσεις 68

Δείκτης Ειδικής ή Άμεσης Ρευστότητας Ο αριθμοδείκτης ειδικής ρευστότητας εξετάζει τη σχέση μεταξύ των σχετικά εύκολων ρευστοποιήσιμων περιουσιακών στοιχείων του κυκλοφορούν ενεργητικού και των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Μας δείχνει, λοιπόν, πόσες φορές τα ταχέως ρευστοποιήσιμα περιουσιακά στοιχεία της επιχείρησης, όπως είναι οι απαιτήσεις, τα χρεόγραφα και τα ταμειακά διαθέσιμα καλύπτουν τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της. Ο συγκεκριμένος δείκτης θέλουμε να είναι μεγαλύτερος ή ίσος της μονάδας, ενώ όσο μεγαλύτερος είναι τόσο μεγαλύτερη ρευστότητα έχει η επιχείρηση. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του συγκεκριμένου δείκτη είναι ο εξής : Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας = Κυκλοφορούν Ενεργητικό Αποθέματα Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Ο αριθμοδείκτης ταμειακής ρευστότητας χρησιμοποιείται για τον αυστηρότερο και πιο συντηρητικό τρόπο μέτρησης της ικανότητας μιας επιχείρησης να μπορεί να ανταπεξέλθει στις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της μόνο με τα μετρητά που διαθέτει. Ο συγκεκριμένος δείκτης, λοιπόν, περιέχει εκείνα τα περιουσιακά στοιχεία, τα οποία γρηγορότερα μετατρέπονται σε μετρητά, όπως είναι τα ταμειακά διαθέσιμα προς τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις. Το ύψος του συγκεκριμένου δείκτη θέλουμε να είναι μεγαλύτερος ή ίσος της μονάδας, ενώ όσο μεγαλύτερος είναι τόσο μεγαλύτερη είναι η ρευστότητας της επιχείρησης. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του εν λόγω δείκτη είναι ο εξής : Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας = Ταμειακά Διαθέσιμα Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις 69

4.3.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Οι αριθμοδείκτες δραστηριότητας μας βοηθάνε να προσδιορίσουμε το πόσο εύκολη είναι η μετατροπή ορισμένων περιουσιακών στοιχείων, όπως είναι τα αποθέματα και οι απαιτήσεις, σε ρευστά. Με άλλα λόγια, οι αριθμοδείκτες δραστηριότητας μας δείχνουν το βαθμό αποτελεσματικής διαχείρισης των πόρων που έχει μια οικονομική μονάδα, προκειμένου να δημιουργήσει πωλήσεις. Ένα ιδιαίτερο γεγονός σε αυτή την ομάδα δεικτών είναι πως κάποιοι από αυτούς δίνουν αποτελέσματα σε ημέρες και αυτό δίνει το δυνατότητα σε μια επιχείρηση να κάνει τις καλύτερες επιλογές της για την παραγωγή των προϊόντων της και τις παραγγελίες που χρειάζεται μέσα στο διάστημα που μεσολαβεί, ώστε να πωληθούν όλα τα αποθέματα στους πελάτες της ή να εισπράξει τα χρήματα από τους πελάτες της. Να σημειωθεί ότι οι αριθμοδείκτες δραστηριότητας πρέπει να εξετάζονται παράλληλα με αυτούς της ρευστότητας. Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Είσπραξης Απαιτήσεων Ο δείκτης αυτός μας δείχνει το κατά πόσο μεγάλες είναι οι απαιτήσεις μιας επιχείρησης σε σχέση με τις πωλήσεις αυτής. Με άλλα λόγια μας δείχνει κατά μέσο όρο πόσες φορές ανανεώνονται και εισπράττονται οι απαιτήσεις έναντι των πελατών κατά τη διάρκεια μιας χρήσης. Επίσης, ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός πως ο συγκεκριμένος δείκτης αποτελεί ένα κριτήριο για την αποτελεσματική διαχείριση των απαιτήσεων μιας επιχείρησης, καθώς και για το βαθμό ρευστότητά της. Για παράδειγμα, αν οι απαιτήσεις είναι κατά πολύ περισσότερες από τις πωλήσεις συμπεραίνουμε ότι κεφάλαια που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν κάπου αλλού δεσμεύονται στις απαιτήσεις. Αντίθετα, αν οι απαιτήσεις είναι πολύ χαμηλές, η επιχείρηση πιθανόν να χάνει πωλήσεις, λόγω μη ικανοποιητικών πιστώσεων στους πελάτες της. Επομένως, είναι φανερό ότι θα ήταν επιθυμητή μια ενδιάμεση κατάσταση, ώστε να υπάρχει και ρευστότητα και αποδοτικότητα στην επιχείρηση, ενώ ταυτόχρονα όσο μεγαλύτερος είναι ο δείκτης τόσο το καλύτερο για μια επιχείρηση. Ο συγκεκριμένος δείκτης, λοιπόν, υπολογίζεται με τη διαίρεση των πωλήσεων μιας επιχείρησης προς τις απαιτήσεις της. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του εν λόγω δείκτη είναι ο εξής : Κυκλοφορική Ταχύτητα Απαιτήσεων = Πωλήσεις Απαιτήσεις 70

Δείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων Ο δείκτης μέση διάρκειας είσπραξης απαιτήσεων μας δείχνει το χρονικό διάστημα σε ημέρες που απαιτούνται προκειμένου μια οικονομική μονάδα να εισπράξει τις απαιτήσεις της από την στιγμή που πραγματοποιείται η πώληση. Όπως είναι εύκολα κατανοητό, θέλουμε η τιμή αυτού του δείκτη να είναι όσο το δυνατόν χαμηλότερη. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού αυτού του δείκτη είναι ο εξής : Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων = 365 Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Ο δείκτης αυτός εκφράζει τη συχνότητα με την οποία ανανεώνονται τα αποθέματα μέσα στη χρήση σε σχέση με τις πωλήσεις της επιχείρησης σε φορές. Με άλλα λόγια ο αριθμοδείκτης κυκλοφοριακής ταχύτητας αποθεμάτων μετρά τον ρυθμό που τα αποθέματα εισέρχονται και εξέρχονται στην επιχείρηση και υπολογίζεται από το λόγο του κόστος πωληθέντων προϊόντων προς τα αποθέματα. Είναι σαφές πως όσο υψηλότερος είναι ο συγκεκριμένος δείκτης τόσο πιο αποτελεσματικά λειτουργεί η επιχείρηση, αφού έχουμε μειωμένα έξοδα αποθήκευσης και μείωση του κινδύνου μη πώλησης ή καταστροφής των προϊόντων ή ακόμη και αλλαγή προτίμησης των καταναλωτών. Τέλος, ο μαθηματικός τύπος που υπολογίζεται ο εν λόγω δείκτης είναι ο εξής : Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Αποθεμάτων = Κόστος Πωληθέντων Αποθέματα Δείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων Ο δείκτης μέσης διάρκειας παραμονής αποθεμάτων υπολογίζει το χρονικό διάστημα των ημερών που παραμένουν τα αποθέματα στην επιχείρηση, μέχρι αυτά να πωληθούν. Όπως μπορούμε εύκολα να διαπιστώσουμε, ο συγκεκριμένος δείκτης θέλουμε να είναι όσο το δυνατόν μικρότερος, ενώ ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του είναι ο εξής : Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων = 365 Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Αποθεμάτων 71

4.3.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας Με τον όρο αποδοτικότητα θα μπορούσαμε να ορίσουμε τη πιθανότητα του κεφαλαίου να παράγει κέρδος, καθώς και την ικανότητα που έχει η επιχείρηση να πραγματοποιεί κέρδη από τις διάφορες δραστηριότητές της κυρίως όμως από την κύρια δραστηριότητά της. Προκειμένου, λοιπόν, να μετριέται η αποδοτικότητα μιας επιχείρησης υπάρχει μια σειρά από αριθμοδείκτες, οι οποίοι μας βοηθούν να βγάλουμε ασφαλή και γρήγορα συμπεράσματα. Ακόμη, μέσω των αριθμοδεικτών αποδοτικότητας μπορούμε να διαπιστώσουμε τη δυναμικότητα των κερδών μιας επιχειρηματικής μονάδας και την ικανότητα που έχει το management της να παράγει κέρδη. Η αποδοτικότητα παίζει σημαντικό ρόλο για κάθε επιχείρηση, αφού είναι το αποτέλεσμα ενός μεγάλου αριθμού επιχειρηματικών αποφάσεων, αλλά και της πολιτικής και της κατεύθυνσης που ακολουθεί κάθε στιγμή η επιχείρηση σε διάφορα θέματα (π.χ. τιμών, διαφήμισης κ.τ.λ.). Η ανάλυση της αποδοτικότητας μιας επιχείρησης με τους αριθμοδείκτες μας δίνει στοιχεία όσο αναφορά με το βαθμό αποτελεσματικότητας που διοικείται μια επιχείρηση, ενώ η ύπαρξη της εν λόγω ανάλυσης κρίνεται απαραίτητα, διότι η ύπαρξη των περισσότερων επιχειρήσεων είναι ταυτισμένη με την πραγματοποίηση κερδών. Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Ο δείκτης μικτού περιθωρίου κέρδους αποτελεί έναν από τους πιο σημαντικούς δείκτες, διότι είναι αυτός που δείχνει τη σχέση μεταξύ του μικτού κέρδους και των πωλήσεων σε μια επιχειρηματική μονάδα. Με άλλα λόγια μας δείχνει το μικτό κέρδος που απολαμβάνει μια επιχείρηση από την πώληση προϊόντων, την αποτελεσματικότητα της εκμετάλλευσης και τον τρόπο με τον οποίο καθορίζεται η τιμή του προϊόντος από την επιχείρηση. Μια εταιρεία μπορεί να θεωρηθεί επιτυχημένη, εφόσον έχει υψηλό ποσοστό μικτού κέρδους, το οποίο σε συνδυασμό με το ύψος των πωλήσεών της, της επιτρέπει να καλύψει τα έξοδά της και να αποκομίσει ικανοποιητικά καθαρά κέρδη. Γενικότερα, μια υψηλή τιμή του συγκεκριμένου δείκτη μας δείχνει ότι η αποδοτικότητα της επιχείρησης είναι καλή αφού επιτυγχάνει φθηνές αγορές εμπορευμάτων ή χαμηλό κόστος παραγωγής και πουλάει σε υψηλές τιμές. Επομένως, όσο υψηλότερος είναι ο εν λόγω δείκτης τόσο καλύτερο για την επιχείρηση, από άποψη κερδών, αφού μπορεί να αντιμετωπίσει χωρίς δυσκολία τυχών αύξηση του κόστους των πωλούμενων προϊόντων της. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του συγκεκριμένου δείκτη είναι ο εξής : Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους = Μικτά Κέρδη Πωλήσεις 100 72

Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Ο δείκτης καθαρού περιθωρίου κέρδους υποδηλώνει το ποσοστό του καθαρού κέρδους που επιτυγχάνει μια επιχείρηση από τις πωλήσεις της, δηλαδή μας δείχνει το κέρδος που έχει μια επιχείρηση από τις λειτουργικές της δραστηριότητες. Με άλλα λόγια, αναλύοντας τον συγκεκριμένο δείκτη, βλέπουμε το καθαρό κέρδος που έχει μια επιχείρηση από την πώληση των προϊόντων της. Είναι φανερό πως ο δείκτης καθαρού κέρδους αποτελεί σημαντικό αριθμοδείκτη για κάθε επιχείρηση, αφού αρκετοί αναλυτές στηρίζονται σε αυτόν προκειμένου να κάνουν προβλέψεις για τα καθαρά μελλοντικά κέρδη μιας επιχείρησης. Εννοείται πως όσο μεγαλύτερος είναι ο δείκτης καθαρού κέρδους για μια επιχείρηση, τόσο υψηλότερα θα είναι και τα κέρδη της. Επομένως, θέλουμε την τιμή του να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη. Ο αριθμοδείκτης, λοιπόν, καθαρού κέρδους προκύπτει από το λόγο καθαρά κέρδη μιας χρονικής περιόδου προς το σύνολο των πωλήσεων της ίδιας περίοδο και ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού είναι ο παρακάτω : Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους = Καθαρά Κέρδη Πωλήσεις 100 Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων ( ROE ) Ο δείκτης αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων είναι από τους πλέον σημαντικότερους χρηματοοικονομικούς δείκτες για τις διοικήσεις και τους ιδιοκτήτες των επιχειρήσεων, αφού μετρά την αποτελεσματικότητα και το βαθμό αξιοποίησης των ιδίων κεφαλαίων, την ικανότητα δηλαδή του επιχειρηματία να αξιοποιεί τα ίδια κεφάλαια για να παράγει από αυτά κέρδη. Προφανώς, όσο υψηλότερη είναι η ένδειξη αυτού του δείκτη, τόσο καλύτερο είναι αυτό για τη διοίκηση, τους μετόχους και τους υποψήφιους επενδυτές. Ο υπολογισμός του βγαίνει από τη διαίρεση όπου αριθμητής είναι τα καθαρά κέρδη και παρονομαστής το σύνολο των ιδίων κεφαλαίων, ενώ ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού είναι ο παρακάτω : Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων = Καθαρά Κέρδη Σύνολο Ιδίων Κεφαλαίων 100 73

Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού ( ROA ) Ο αριθμοδείκτης αποδοτικότητας ενεργητικού μετράει την αποδοτικότητα των περιουσιακών στοιχείων μιας επιχείρησης καθώς και των επιμέρους τμημάτων αυτής και αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους δείκτες αξιολόγησης και ελέγχου της διοίκησης της επιχείρησης. Με πιο απλά λόγια, μας δείχνει την ικανότητα της διοίκησης να χρησιμοποιεί τους οικονομικούς πόρους που διαθέτει για να δημιουργήσει καθαρά κέρδη. Είναι εύκολα αντιληπτό πως όσο υψηλότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο καλύτερη είναι η αποδοτικότητα της επιχείρησης. Ο δείκτης προκύπτει από την διαίρεση των καθαρών κερδών της επιχείρησης προς το σύνολο των περιουσιακών της στοιχείων και ο μαθηματικό τύπος υπολογισμού του είναι ο εξής : Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού = Καθαρά Κέρδη Σύνολο Ενεργητικού 100 4.3.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων & Βιωσιμότητας Η μακροχρόνια βιωσιμότητα μιας επιχείρησης έχει να κάνει με την ικανότητά της να επιβιώσει για πολλά χρόνια. Προκειμένου να συμβεί αυτό χρειάζεται να εξετάζουμε συνεχώς την οικονομική κατάσταση μιας οικονομικής μονάδας, ώστε να εντοπίσουμε, αν υπάρχουν, τυχόν σημεία που δείχνουν πως η επιχείρηση καταρρέει. Επομένως, είναι εύλογο να μπορούμε να αναλύουμε την διάρθρωση των κεφαλαίων της επιχείρησης με μια ομάδα αριθμοδεικτών, με την βοήθεια των οποίων να μπορούμε να μετράμε το βαθμό χρηματοδότησης της επιχείρησης με ξένα δανειακά κεφάλαια. Με άλλα λόγια, οι συγκεκριμένοι αριθμοδείκτες μας παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες όσο αναφορά για το περιθώριο ασφάλειας που υπάρχει από το ύψος των ιδίων κεφαλαίων της επιχείρησης. Οι αριθμοδείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφού απεικονίζουν στοιχεία για την δανειοληπτική ικανότητα της επιχείρησης, το κατά πόσο δηλαδή, τα ίδια κεφάλαια που διαθέτει μια επιχείρηση καλύπτουν τα ξένα κεφάλαια. Με απλά λόγια, με τους δείκτες διάρθρωσης κεφαλαίων μετράμε τη μακροχρόνια οικονομική κατάσταση της επιχείρησης, αλλά και την ικανότητά της να εξυπηρετεί τις μακροχρόνιες υποχρεώσεις της. 74

Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Ο συγκεκριμένος αριθμοδείκτης, ο οποίος ονομάζεται αλλιώς και δείκτης ξένα προς ίδια κεφάλαια, αποτελεί μια μορφή έκφρασης της σχέσης μεταξύ των ξένων και των ιδίων κεφαλαίων σε μια επιχείρηση. Ο δείκτης παρουσιάζει το ποσοστό των ιδίων κεφαλαίων που αποτελούν τα ξένα δανειακά κεφάλαια και είναι ενδεικτικός του βαθμού προστασίας των πιστωτών με ίδια κεφάλαια. Η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη θέλουμε να κυμαίνεται μεταξύ του μηδενός και της μονάδας. Όσο πιο κοντά είναι στη μονάδα ο δείκτης, τόσο πιο κακή και δυσμενής είναι η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης, ενώ όσο πιο χαμηλή είναι η τιμή του, συνεπάγεται χαμηλή δανειακή επιβάρυνση. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του δείκτη είναι ο παρακάτω : Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης = Ξένα Κεφάλαια Ίδια Κεφάλαια Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Ο αριθμοδείκτης παγιοποίησης, μας δίνει πληροφορίες για το ποσοστό των παγίων σε σχέση με το συνολικό ενεργητικό μιας επιχείρησης. Είναι ιδιαίτερα σημαντικός δείκτης, καθώς ανάλογα με τις τιμές που λαμβάνει βοηθάει τους αναλυτές να διακρίνουν τις επιχειρήσεις σε επιχειρήσεις εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων και σε επιχειρήσεις κυκλοφορούντων περιουσιακών στοιχείων. Όσο μεγαλύτερες είναι οι τιμές του συγκεκριμένου δείκτη, τόσο υψηλότερες είναι οι σταθερές δαπάνες των επενδυμένων σε πάγια κεφάλαια. Συνεπώς, οι επιχειρήσεις με υψηλή παγιοποίηση καλούνται να βρίσκουν συνεχής τρόπους για τη συνεχή αύξηση του κύκλου εργασιών τους, με αντίστοιχη συμπίεση του κόστους παραγωγής τους. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού είναι ο εξής : Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας = Πάγια Περιουσιακά Στοιχεία Σύνολο Ενεργητικού 75

Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Ο συγκεκριμένος δείκτης ονομάζεται και δείκτης ιδίων προς συνολικά κεφάλαια και μας υποδηλώνει το ποσοστό του συνόλου των ενεργητικών στοιχείων μιας επιχείρησης που έχει χρηματοδοτηθεί από τα ίδια κεφάλαια. Με άλλα λόγια μας δείχνει το ποσοστό προστασίας των πιστωτών μιας επιχείρησης και ορίζεται από το λόγο των ιδίων προς τα συνολικά κεφάλαια. Προφανώς, ο αριθμοδείκτης ιδίων προς συνολικά κεφάλαια απεικονίζει την οικονομική δύναμη της επιχείρησης και μας δείχνει την μακροχρόνια ρευστότητά της. Επομένως, πολλοί είναι οι αναλυτές που τον θεωρούν τόσο σημαντικό όσο και τους δείκτες ρευστότητας. Είναι φανερό, λοιπόν, πως όσο υψηλότερη είναι η τιμή στον εν λόγω δείκτη, τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού αυτό συνεπάγεται μικρή πιθανότητα οικονομικής δυσκολίας για την εξόφληση των υποχρεώσεων μιας οικονομικής μονάδας. Ο μαθηματικός τύπος υπολογισμού του δείκτη είναι ο παρακάτω : Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας = Ίδια Κεφάλαια Σύνολικά Κεφάλαια 76

Κεφάλαιο 5 : Ανάλυση Χρηματοοικονομικών Καταστάσεων Ναυτιλιακών Εταιριών μέσω Αριθμοδεικτών 5.1 : Ναυτιλιακή Εταιρία «Minoan Lines» 5.1.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Δείκτες Ρευστότητας 1,3 1,25 1,04 1 0,6 0,56 0,18 0,16 0,05 0,19 0,78 0,74 0,3 0,4 0,5 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Διάγραμμα 1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines Δείκτης Γενικής Ρευστότητας : Παρατηρούμε ότι η ναυτιλιακή εταιρία «Minoan Lines» τα χρόνια 2012, 2013 και 2014 έχει μειωμένη Γενική Ρευστότητα, ενώ αυτή επανέρχεται σε καλύτερες τιμές και πάλι όμως όχι απόλυτα αποδεικτές κατά τα χρόνια 2015 και 2016. Η χαμηλότερη τιμή που έχουμε είναι για τη χρονιά 2012, ενώ η υψηλότερη τη χρονιά 2016. Η ραγδαία αύξηση του δείκτη της Γενικής Ρευστότητας συμβαίνει κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων, αφού από 373.897 που ήταν το 2012 μειώθηκαν σε 58.579 το έτος 2016. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας : Το ίδιο παρατηρείται και για τον δείκτη Άμεσης Ρευστότητας, όπου και αυτός αυξάνεται με την πάροδο των χρόνων. Μάλιστα, οι τιμές που έχουμε για τον δείκτη κατά τις χρονιές 2015 και 2016 είναι αποδεικτές, αφού είναι μεγαλύτερος της μονάδας. Αυτό συμβαίνει και εδώ κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας : Ομοίως, αύξηση έχουμε και για τον δείκτη της Ταμειακής Ρευστότητας με το πέρασμα των χρόνων, όμως ποτέ δεν μπορούμε να πούμε πως υπάρχει αρκετή ρευστότητα από τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα. Προφανώς, και εδώ η αύξηση συμβαίνει λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και την μικρή άνοδο στα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρίας. 77

5.1.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Δείκτες Δραστηριότητας 59,98 45,99 36,29 22,93 4,07 4,83 5,7 4,55 3,55 32,79 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Διάγραμμα 2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012-2016 της εταιρίας Minoan Lines Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων : Παρατηρώντας τον συγκεκριμένο δείκτη βλέπουμε την αυξομείωσή του κατά την πάροδο των χρόνων. Σημασία βέβαια έχει ότι η τιμή του αριθμοδείκτη είναι αρκετά πάνω από την μονάδα, κάτι που μας δείχνει ότι οι πωλήσεις της επιχείρησης καλύπτουν τις απλήρωτες απαιτήσεις της που έχει από τους πελάτες της. Ο δείκτης την μεγαλύτερη τιμή είχε το έτος 2014, όπου είχε τις χαμηλότερες απαιτήσεις 27.669 και την μικρότερη τιμή το έτος 2016 όταν οι απαιτήσεις ήταν 42.109 ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων : Βλέποντας τις τιμές αυτού του δείκτη, διαπιστώνουμε την πολύ καλή ταχύτητα στην μετατροπή των αποθεμάτων σε πωλήσεις. Αυτό συμβαίνει, λόγω της αρκετά μεγάλης τιμής του, το οποίο συμβαίνει κυρίως λόγω των λίγων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της εταιρίας. Η μεγαλύτερη τιμή του δείκτη είναι το έτος 2014, όπου τα αποθέματα είχαν την μικρότερη τιμή 2.308 και τη μικρότερη τιμή το έτος 2012, όταν τα αποθέματα ήταν 6.596 ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 78

Δείκτες Δραστηριότητας 120 100 80 60 90 76 64 80 103 40 20 0 16 10 6 8 11 2012 2013 2014 2015 2016 Μέση Διάρκεια Eίσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων Διάγραμμα 3 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012-2016 της εταιρίας Minoan Lines Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων : Σε αυτό το δείκτη θέλουμε την τιμή του όσο το δυνατόν μικρότερη, διότι αυτό σημαίνει ότι η επιχείρηση αποπληρώνεται γρήγορα από τους πελάτες της. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι η χαμηλότερη τιμή που είχε ο συγκεκριμένος δείκτης ήταν το έτος 2014, όπου οι απαιτήσεις για αυτό το έτος ήταν οι χαμηλότερες από τα υπόλοιπα 4 έτη και η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων ήταν οι 64 ημέρες. Αντίθετα, η υψηλότερη τιμή ήταν το 2016 με μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων τις 103 ημέρες, το οποίο προφανώς συμβαίνει λόγω των υψηλών μη αποπληρωμένων απαιτήσεων των πελατών προς την επιχείρηση. Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων : Ομοίως, όσο μικρότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού σημαίνει ότι τα αποθέματα δεν μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες της. Από το γράφημα διαπιστώνουμε ότι μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων στις αποθήκες της εταιρίας και τα 5 χρόνια είναι αρκετά χαμηλή. Την χαμηλότερη τιμή την έχουμε για το έτος 2014 με την διάρκεια παραμονής να είναι 6 ημέρες, ενώ η υψηλότερη το έτος 2012 με 16 ημέρες. 79

5.1.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 40,00% 30,00% Δείκτες Αποδοτικότητας 25,77% 28,71% 20,00% 10,00% 10,83% 12,29% 10,00% 13,21% 0,00% -10,00% -20,00% 2012 2013 2014 2015 2016-2,12% -7,21% -11,64% -30,00% -40,00% -35,91% Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Διάγραμμα 4 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα, διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη συνεχώς ανεβαίνουν με το πέρασμα των χρόνων. Η χαμηλότερη τιμή βλέπουμε είναι το έτος 2012 και μάλιστα είναι αρνητική με -2,12% και αυτό οφείλεται στις χαμηλές πωλήσεις και το υψηλό κόστος πωληθέντων που υπήρχαν εκείνη τη χρονιά με αποτέλεσμα τα μικτά κέρδη να είναι αρνητικά. Στη συνέχεια ο δείκτης έχει ανοδική πορεία και αυτό οφείλεται στην αύξηση των μικτών κερδών της εταιρίας, κυρίως λόγω της μείωσης του κόστους πωληθέντων, με αποκορύφωμα το έτος 2016 όπου η τιμή φτάνει στο 28,71%. Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους : Όσο αναφορά το δείκτη Καθαρού Περιθωρίου κέρδους βλέπουμε ότι τα πρώτα τρία έτη της μελέτης μας είναι κάτω από το μηδέν, κάτι το οποίο σημαίνει πως η εταιρία είχε έντονο πρόβλημα κερδοφορίας. Τα επόμενα έτη, 2015 και 2016, η κερδοφορία φαίνεται πως έρχεται αφού ο δείκτης αυξάνεται συνεχώς με τις τιμές του να είναι πάνω από το μηδέν. Η υψηλότερη τιμή είναι και εδώ για το έτος 2016 με 13,21% λόγω της αύξησης στα μικτά κέρδη που είχε και ως αποτέλεσμα την αύξηση των καθαρών κερδών, ενώ η χαμηλότερη τιμή ήταν το 2012 με -35,91% με το κόστος πωληθέντων να είναι αρκετά υψηλό. 80

10,00% 5,00% 0,00% -5,00% -10,00% -15,00% -20,00% -25,00% -30,00% -35,00% Δείκτες Αποδοτικότας 6,48% 7,34% 3,28% 4,22% 2012 2013 2014 2015 2016-3,38% -9,67% -8,60% -0,91% -0,42% -30,67% Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) Διάγραμμα 5 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) : Ο δείκτης φαίνεται ότι τα πρώτα τρία έτη έχει αρνητικές τιμές, οι οποίες μάλιστα φτάνουν το - 30,67%, όμως τα επόμενα δύο έτη φαίνεται πως μπόρεσε να ανακάμψει και να έχει καθαρά κέρδη με την τιμή του να φτάνει στην υψηλότερη τιμή της για τα έτη που μελετάμε, η οποία ήταν 7,34%. Αυτό σημαίνει πως η εταιρία τα πρώτα τρία έτη της μελέτης μας δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει αποτελεσματικά τα κεφάλαια της για να παράγει κέρδη, κάτι το οποίο κατάφερε να κάνει καλύτερα τα επόμενα δύο. Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα διαπιστώνουμε ότι και εδώ οι τιμές του δείκτη τα τρία πρώτα χρόνια είναι αρνητικές κάτι το οποίο οφείλεται στις ζημίες που υπήρχαν στην εταιρία. Αντίθετα, η τιμή του φαίνεται να έχει θετικές τιμές κατά τα έτη 2015 και 2016 μιας και οι ζημίες έγιναν κέρδη. Παράλληλα αυτό που συμπεραίνουμε είναι ότι η εταιρία τα τρία πρώτα έτη δεν χρησιμοποιούσε σωστά τους οικονομικούς πόρους που είχε στην διάθεσή της, κάτι το οποίο άλλαξε τα επόμενα έτη, τα οποία χρησιμοποιούσε αποδοτικά τα ενεργητικά της περιουσιακά στοιχεία για να έχει κέρδη. 81

5.1.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2,19 Δείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 1,54 1,14 0,98 0,88 0,88 0,9 0,87 0,84 0,74 0,31 0,39 0,47 0,51 0,58 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Διάγραμμα 6 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Minoan Lines Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης : Ο συγκεκριμένος δείκτης επιθυμούμε να είναι ανάμεσα στο μηδέν και την μονάδα. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι τα πρώτα τρία έτη, ο δείκτης παίρνει τιμές μεγαλύτερες της μονάδας με το έτος 2012 να φαίνεται πως βρίσκεται στην πιο δυσμενή οικονομική θέση, αφού ο δείκτης έχει την υψηλότερη τιμή με 2,19. Αυτό σημαίνει πως η χρηματοδότηση της εταιρίας για τα πρώτα τρία έτη της μελέτης μας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια. Ωστόσο, παρατηρούμε ότι η τιμή του δείκτη πέφτει κάτω της μονάδας για τα έτη 2015 και 2016 και αυτό οφείλεται κυρίως στην μείωση των ξένων κεφαλαίων που από 379.737 που ήταν το 2012 πήγε στα 199.141 το 2016. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας : Βλέποντας το παραπάνω γράφημα δεν βλέπουμε μεγάλες διακυμάνσεις στο δείκτη, ο οποίος κυμαίνεται από 0,84 το έτος 2016 έως και 0,90 το έτος 2014. Οι τιμές των δεικτών κυμαίνονται σε αρκετά υψηλά επίπεδα για το σύνολο των ετών της μελέτης μας, γεγονός που καταδεικνύει πως η εταιρία είναι εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων. Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας : Παρατηρούμε πως η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη είναι ανοδική με το πέρασμα των χρόνων και αυτό οφείλεται στην ταυτόχρονη αύξηση των ιδίων κεφαλαίων της εταιρίας που από 173.408 που ήταν το 2012 πήγε στα 269.817 το έτος 2016 και τη μείωση των συνολικών κεφαλαίων της, λόγω της μεγάλης μείωσης των ξένων κεφαλαίων που από 379.737 που ήταν το 2012 κατέληξε στα 199.141 το 2016. Επομένως, παρόλο που τα τρία πρώτα χρόνια της μελέτης μας τα ίδια κεφάλαια δεν επαρκούσαν για τη χρηματοδότηση του συνόλου του ενεργητικού, με το πέρασμα των χρόνων αυτό άλλαξε και διαπιστώνουμε ότι η εταιρία έχει όλο και λιγότερες οικονομικές δυσκολίες για την εξόφληση των υποχρεώσεών της, ενώ οι καλύτερες χρονιές είναι τα έτη 2015 και 2016 όπου ο δείκτης έχει τιμές 0,51 και 0,54. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 82

5.2: Ναυτιλιακή Εταιρία «Blue Star Ferries» 5.2.1: Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Δείκτες Ρευστότητας 5,17 5,1 4,85 4,8 4,04 3,98 0,82 0,8 0,95 0,93 0,03 0,06 0,35 1,14 0,95 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας Διάγραμμα 7 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Δείκτης Γενικής Ρευστότητας : Παρατηρούμε ότι η ναυτιλιακή εταιρία «Blue Star Ferries» τα χρόνια 2012 και 2013 έχει μειωμένη Γενική Ρευστότητα και αυτό διότι δεν μπορούσε να καλύψει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της με το κυκλοφορούν ενεργητικό της, ενώ αυτή έχει αρκετά υψηλές και επαρκείς τιμές κατά τα χρόνια 2014, 2015 και 2016 με τον δείκτη να είναι μεγαλύτερος του δύο. Η χαμηλότερη τιμή που έχουμε είναι για τη χρονιά 2012, ενώ η υψηλότερη τη χρονιά 2014. Η ραγδαία αύξηση του δείκτη της Γενικής Ρευστότητας συμβαίνει κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων, αφού από 140.448 που ήταν το 2012 μειώθηκαν σε 24.004 το έτος 2014, ενώ στη συνέχεια αυξήθηκαν ελάχιστα σε 32.997 έως το έτος 2016. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας : Το ίδιο παρατηρείται και για τον δείκτη Άμεσης Ρευστότητας, όπου και αυτός αυξάνεται με την πάροδο των χρόνων. Μάλιστα, οι τιμές που έχουμε για τον δείκτη κατά τις χρονιές 2014,2015 και 2016 είναι αποδεικτές, αφού είναι μεγαλύτερος της μονάδας. Αυτό συμβαίνει και εδώ κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας : Ομοίως, αύξηση έχουμε και για τον δείκτη της Ταμειακής Ρευστότητας με το πέρασμα των χρόνων. Παρόλο αυτά, όμως, τα έτη 2012, 2013 και 2014 δεν μπορούμε να πούμε πως υπάρχει αρκετή ρευστότητα από τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα, σε αντίθεση με τα έτη 2015 και 2016. Προφανώς, και εδώ η αύξηση συμβαίνει λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και την μικρή άνοδο στα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρίας κυρίως τα έτη 2015 και 2016. 83

5.2.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Δείκτες Δραστηριότητας 41,25 48,56 62,92 64,46 55,08 21,36 9,11 8,54 10,34 6,53 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Διάγραμμα 8 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων : Παρατηρώντας τον συγκεκριμένο δείκτη βλέπουμε την αυξομείωσή του κατά την πάροδο των χρόνων. Σημασία βέβαια έχει ότι η τιμή του αριθμοδείκτη είναι αρκετά πάνω από την μονάδα, κάτι που μας δείχνει ότι οι πωλήσεις της επιχείρησης καλύπτουν τις απλήρωτες απαιτήσεις της που έχει από τους πελάτες της. Ο δείκτης την μεγαλύτερη τιμή είχε το έτος 2012 που ήταν 21,36, όπου είχε τις χαμηλότερες απαιτήσεις 5.267 και την μικρότερη τιμή το έτος 2016 που ήταν 6,53, όπου οι απαιτήσεις έφτασαν στην υψηλότερη τιμή τους 22.505.( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων : Βλέποντας τις τιμές αυτού του δείκτη, διαπιστώνουμε την πολύ καλή ταχύτητα στην μετατροπή των αποθεμάτων σε πωλήσεις. Αυτό συμβαίνει, λόγω της αρκετά μεγάλης τιμής του, το οποίο συμβαίνει κυρίως λόγω των λίγων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της εταιρίας. Η μεγαλύτερη τιμή του δείκτη είναι το έτος 2014 και τη μικρότερη τιμή το έτος 2012. 84

60 Δείκτες Δραστηριότητας 56 50 40 40 43 35 30 20 17 10 9 8 6 6 7 0 2012 2013 2014 2015 2016 Μέση Διάρκεια Eίσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων Διάγραμμα 9 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων : Σε αυτό το δείκτη θέλουμε την τιμή του όσο το δυνατόν μικρότερη, διότι αυτό σημαίνει ότι η επιχείρηση αποπληρώνεται γρήγορα από τους πελάτες της. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι η χαμηλότερη τιμή που είχε ο συγκεκριμένος δείκτης ήταν το έτος 2012, όπου οι απαιτήσεις για αυτό το έτος ήταν οι χαμηλότερες από τα υπόλοιπα 4 έτη και η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων ήταν οι 17 ημέρες. Αντίθετα, η υψηλότερη τιμή ήταν το 2016 με μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων τις 56 ημέρες, το οποίο προφανώς συμβαίνει λόγω των υψηλών μη αποπληρωμένων απαιτήσεων των πελατών προς την επιχείρηση σε σχέση με τα προηγούμενα έτη της μελέτης μας. Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων : Ομοίως, όσο μικρότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού σημαίνει ότι τα αποθέματα δεν μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες της. Από το γράφημα διαπιστώνουμε ότι μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων στις αποθήκες της εταιρίας και τα 5 χρόνια είναι αρκετά χαμηλή. Την χαμηλότερη τιμή την έχουμε για τα έτη 2014 και 2015 με την διάρκεια παραμονής να είναι 6 ημέρες, ενώ η υψηλότερη το έτος 2012 με 9 ημέρες. 85

5.2.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% -5,00% Δείκτες Αποδοτικότητας 34,68% 26,66% 26,07% 22,76% 17,63% 12,38% 10,37% 6,04% 1,60% 2012-1,64% 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Διάγραμμα 10 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα, διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη συνεχώς ανεβαίνουν με το πέρασμα των χρόνων, εκτός από την τιμή του τελευταίου χρόνου της μελέτης μας που πέφτει, αλλά και πάλι είναι αρκετά υψηλός. Η χαμηλότερη τιμή βλέπουμε είναι το έτος 2012 με 17,63%, όπου η εταιρία είχε τα χαμηλότερα μικτά κέρδη, ενώ στη συνέχεια με την αύξηση των κερδών ο δείκτης έχει ανοδική πορεία μέχρι και το έτος 2015 όπου η τιμή του φτάνει 34,68%. Όσο αναφορά την τελευταία χρονιά της μελέτης, βλέπουμε ότι η τιμή του δείκτη είναι όμοια με εκείνη του 2014 και αυτό συμβαίνει λόγω της μικρής μείωσης που είχαμε στα μικτά κέρδη. Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους : Όσο αναφορά το δείκτη Καθαρού Περιθωρίου κέρδους βλέπουμε ότι το πρώτο έτος της μελέτης μας είναι κάτω από το μηδέν, κάτι το οποίο σημαίνει πως η εταιρία είχε ένα μικρό πρόβλημα κερδοφορίας. Τα επόμενα έτη, η κερδοφορία φαίνεται πως έρχεται, αφού οι τιμές του δείκτη είναι πάνω από το μηδέν. Η υψηλότερη τιμή είναι για το έτος 2014 με 12,38%, ενώ η χαμηλότερη τιμή ήταν το 2012 με -1,64%. 86

8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% -1,00% -2,00% Δείκτες Αποδοτικότας 7,31% 6,17% 4,50% 3,45% 3,82% 2,18% 0,96% 0,59% 2012 2013 2014 2015 2016-0,50% -0,81% Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) Διάγραμμα 11 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) : Ο δείκτης φαίνεται ότι το πρώτο έτος έχει αρνητική τιμή, οριακά υπό του μηδενός, όμως τα επόμενα τέσσερα έτη φαίνεται πως μπόρεσε να ανακάμψει και να έχει καθαρά κέρδη με την τιμή του να φτάνει στην υψηλότερη τιμή της για τα έτη που μελετάμε, η οποία ήταν 7,31% το έτος 2014, όταν και είχε τα υψηλότερα καθαρά κέρδη. Αυτό σημαίνει πως η εταιρία το πρώτο έτος της μελέτης μας δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει αποτελεσματικά τα κεφάλαια της για να παράγει κέρδη, κάτι το οποίο κατάφερε να κάνει καλύτερα τα επόμενα τέσσερα. Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα διαπιστώνουμε ότι και εδώ η τιμή του δείκτη το πρώτο έτος είναι για λίγο υπό του μηδέν κάτι το οποίο οφείλεται στις ζημίες που υπήρχαν στην εταιρία. Αντίθετα, η τιμή του φαίνεται να έχει θετικές τιμές κατά τα επόμενα τέσσερα έτη παρά της αυξομειώσεις που υπάρχουν, αφού και οι ζημίες έγιναν κέρδη. Παράλληλα αυτό που συμπεραίνουμε είναι ότι η εταιρία το πρώτο χρόνο της μελέτης μας δεν χρησιμοποιούσε σωστά τους οικονομικούς πόρους που είχε στην διάθεσή της, κάτι το οποίο άλλαξε τα επόμενα έτη, τα οποία χρησιμοποιούσε αποδοτικά τα ενεργητικά της περιουσιακά στοιχεία για να έχει κέρδη, έστω και αν αυτά ήταν μικρά όπως το 2016. 87

5.2.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 0,7 0,68 0,66 0,64 0,62 0,6 0,58 0,56 0,54 0,52 Δείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 0,69 0,68 0,67 0,65 0,64 0,64 0,63 0,63 0,63 0,63 0,62 0,61 0,62 0,61 0,58 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Διάγραμμα 12 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Blue Star Ferries Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης : Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι για όλα τα έτη της μελέτης μας ο δείκτης παίρνει τιμές ανάμεσα στο μηδέν και την μονάδα, κάτι το οποίο είναι επιθυμητό. Αυτό σημαίνει πως η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από τα ίδια κεφάλαια. Ακόμη, παρατηρούμε ότι η τιμή του δείκτη είναι σχεδόν σταθερή με μικρά σκαμπανεβάσματα, το οποίο δείχνει ότι η εταιρία ελέγχει πλήρως την κατάσταση με τα δάνεια που έχει. Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας : Βλέποντας το παραπάνω γράφημα δεν βλέπουμε μεγάλες διακυμάνσεις στο δείκτη, ο οποίος κυμαίνεται από 0,64 το έτος 2015 έως και 0,69 το έτος 2014. Οι τιμές των δεικτών κυμαίνονται σε σχετικά υψηλά επίπεδα για το σύνολο των ετών της μελέτης μας, γεγονός που καταδεικνύει πως η εταιρία είναι εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων. Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας : Παρατηρούμε πως και εδώ η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη είναι σχεδόν σταθερή με το πέρασμα των χρόνων. Οι τιμές, λοιπόν, κυμαίνονται από 0,61, που ήταν η χαμηλότερη τιμή το έτος 2016 έως και 0,64, που ήταν η υψηλότερη τιμή το έτος 2012. Επομένως, τα ίδια κεφάλαια φαίνεται πως επαρκούν για τη χρηματοδότηση του συνόλου του ενεργητικού, ενώ διαπιστώνουμε πως δεν υπάρχουν μεγάλες οικονομικές δυσκολίες για την εξόφληση των υποχρεώσεών της. 88

5.3 : Ναυτιλιακή Εταιρία «Hellenic Seaways» 5.3.1: Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Δείκτες Ρευστότητας 1,17 1,15 0,86 0,84 0,17 0,16 0,15 0,14 0,16 0,15 0,004 0,004 0,008 0,22 0,12 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Διάγραμμα 13 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Δείκτης Γενικής Ρευστότητας : Παρατηρούμε ότι η ναυτιλιακή εταιρία «Hellenic Seaways» έχει σκαμπανεβάσματα όσο αναφορά την γενική ρευστότητά της. Τα χρόνια 2012, 2013, 2014 και 2016 έχει αρκετά μειωμένη γενική ρευστότητα, ενώ αυτή είναι λίγο καλύτερη, χωρίς όμως να είναι και πάλι αποδεκτή, τη χρόνια 2015. Η χαμηλότερη τιμή που έχουμε είναι για τη χρονιά 2013, ενώ η υψηλότερη τη χρονιά 2015. Η ραγδαία αύξηση του δείκτη της γενικής ρευστότητας κατά τη χρονιά 2015 συμβαίνει κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων, αφού από 197.514 που ήταν το 2014 μειώθηκαν σε 35.884 το έτος 2015. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας : Το ίδιο παρατηρείται και για τον δείκτη άμεσης ρευστότητας, όπου και σε αυτόν υπάρχουν σκαμπανεβάσματα κατά την πάροδο των χρόνων που μελετάμε. Κατά τα έτη 2012, 2013, 2014 και 2016 οι τιμές είναι μικρότερες της μονάδας κυρίως λόγω υπερβολικών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων, όμως το έτος 2015 η τιμή του δείκτη φτάνει το 1,15 κάτι το οποίο είναι αποδεκτό, αφού είναι μεγαλύτερος της μονάδας. Αυτό συμβαίνει και εδώ κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας : Ομοίως, αύξηση έχουμε και για τον δείκτη της ταμειακής ρευστότητας κατά το έτος 2015 λόγω της μικρής αύξησης στα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρίας και την μεγάλη μείωση στις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις. Για τα υπόλοιπα, όμως, έτη δεν μπορούμε να πούμε πως υπάρχει αρκετή ρευστότητα από τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα, διότι οι τιμές είναι αρκετά μικρές και ιδιαίτερα για τα πρώτα τρία έτη της μελέτης μας. 89

5.3.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Δείκτες Δραστηριότητας 125,48 114,56 92,17 60,56 66,11 5,86 10,73 12,73 13,91 15,27 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Διάγραμμα 14 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων : Παρατηρώντας τον συγκεκριμένο δείκτη βλέπουμε την συνεχή αύξησή του κατά την πάροδο των χρόνων της μελέτης μας. Σημασία βέβαια έχει ότι η τιμή του αριθμοδείκτη είναι αρκετά πάνω από την μονάδα, κάτι που μας δείχνει ότι οι πωλήσεις της επιχείρησης καλύπτουν τις απλήρωτες απαιτήσεις της που έχει από τους πελάτες της. Ο δείκτης την μεγαλύτερη τιμή είχε το έτος 2016 που ήταν 15,27, όπου είχε τις υψηλότερες πωλήσεις (131.542) από τα άλλα τέσσερα έτη της μελέτης μας και την μικρότερη τιμή το έτος 2012 που ήταν 5,86, όπου είχε τις περισσότερες απλήρωτες απαιτήσεις από τους πελάτες, ποσό που έφτανε τις 15.607.(τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων : Βλέποντας τις τιμές αυτού του δείκτη, διαπιστώνουμε την πολύ καλή ταχύτητα στην μετατροπή των αποθεμάτων σε πωλήσεις. Αυτό συμβαίνει, λόγω της αρκετά μεγάλης τιμής του, το οποίο συμβαίνει κυρίως λόγω των λίγων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της εταιρίας. Η μεγαλύτερη τιμή του δείκτη είναι το έτος 2014 με 125,48, όπου τα αποθέματα είχαν την χαμηλότερη τιμή τους (685) και τη μικρότερη τιμή το έτος 2012 με 60,56 (όπου τα αποθέματα ήταν 1.599) που σαφώς και εδώ η τιμή είναι αρκετά υψηλή. 90

70 60 50 62 Δείκτες Δραστηριότητας 40 30 34 29 26 24 20 10 0 6 6 3 3 4 2012 2013 2014 2015 2016 Μέση Διάρκεια Eίσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων Διάγραμμα 15 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων : Σε αυτό το δείκτη θέλουμε την τιμή του όσο το δυνατόν μικρότερη, διότι αυτό σημαίνει ότι η επιχείρηση αποπληρώνεται γρήγορα από τους πελάτες της. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι η χαμηλότερη τιμή που είχε ο συγκεκριμένος δείκτης ήταν το έτος 2016, όπου οι πωλήσεις για αυτό το έτος ήταν αρκετά υψηλές σε σχέση με τα προηγούμενα έτη και η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων ήταν οι 24 ημέρες. Αντίθετα, η υψηλότερη τιμή ήταν το 2012 με μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων τις 62 ημέρες, το οποίο προφανώς συμβαίνει λόγω των υψηλών μη αποπληρωμένων απαιτήσεων των πελατών προς την επιχείρηση, όπως προ είπαμε. Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων : Ομοίως, όσο μικρότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού σημαίνει ότι τα αποθέματα δεν μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες της. Από το γράφημα διαπιστώνουμε ότι μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων στις αποθήκες της εταιρίας και τα 5 χρόνια είναι αρκετά χαμηλή και αυτό συμβαίνει λόγω των πολύ μικρών αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της. Την χαμηλότερη τιμή την έχουμε για τα έτη 2014 και 2015 με την διάρκεια παραμονής να είναι 3 ημέρες, ενώ η υψηλότερη τα έτη 2012 και 2013 με 6 ημέρες. 91

5.3.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -30,00% -40,00% -50,00% -60,00% Δείκτες Αποδοτικότητας 23,92% 11,95% 14,87% 4,83% 2012 2013 2014 2015 2016-5,81% -0,84% -19,23% -15,78% -31,78% -54,17% Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Διάγραμμα 16 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα, διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη συνεχώς ανεβαίνουν από το 2012 μέχρι και το 2015, ενώ την τελευταία χρονιά της μελέτης μας υπάρχει μια αισθητή μείωση. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω της συνεχής αύξηση που έχουμε στα μικτά κέρδη, όπου από αρνητικά με -5.316 που ήταν το 2012 έφτασαν τις 30.835 το 2015, ενώ έπεσαν στις 19.555 το 2016. Η χαμηλότερη τιμή βλέπουμε είναι το έτος 2012 και μάλιστα είναι αρνητική με -5,81% και αυτό οφείλεται στις χαμηλές πωλήσεις και το υψηλό κόστος πωληθέντων που υπήρχαν εκείνη τη χρονιά με αποτέλεσμα τα μικτά κέρδη να είναι αρνητικά. Στη συνέχεια ο δείκτης έχει ανοδική πορεία μέχρι και το 2015 όπου η τιμή φτάνει το 23,92%, ενώ το 2015 πέφτει στο 14,87%. Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους : Όσο αναφορά το δείκτη καθαρού περιθωρίου κέρδους βλέπουμε ότι τα πρώτα τέσσερα έτη της μελέτης μας είναι κάτω από το μηδέν, κάτι το οποίο σημαίνει πως η εταιρία είχε έντονο πρόβλημα κερδοφορίας. Το υψηλότερο πρόβλημα φαίνεται πως το είχε η εταιρία το έτος 2013 όπου η τιμή είναι -54,17%. Το τελευταίο έτος της μελέτης μας, η κερδοφορία φαίνεται πως έρχεται, αφού ο δείκτης αυξάνεται και παίρνει θετική τιμή που φτάνει το 4,83%. 92

Δείκτες Αποδοτικότας 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -30,00% -40,00% -50,00% 7,76% 2,22% 2012 2013 2014 2015 2016-8,27% -6,35% -7,41% -15,72% -18,00% -19,99% -28,24% -43,44% Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) Διάγραμμα 17 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) : Ο δείκτης φαίνεται και εδώ πως τα πρώτα τέσσερα έτη έχει αρνητικές τιμές, οι οποίες μάλιστα φτάνουν το -43,44%, όμως το τελευταίο έτος φαίνεται πως μπόρεσε να ανακάμψει και να έχει καθαρά κέρδη με την τιμή του να φτάνει στην υψηλότερη τιμή της για τα έτη που μελετάμε, η οποία ήταν 7,76%. Αυτό σημαίνει πως η εταιρία τα πρώτα τέσσερα έτη της μελέτης μας δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει αποτελεσματικά τα κεφάλαια της για να παράγει κέρδη, αφού είχε καθαρές ζημίες με αποκορύφωμα το έτος 2013 με 49.039, κάτι το οποίο κατάφερε να κάνει καλύτερα το τελευταίο έτος όπου είχε καθαρά κέρδη 6.348. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα διαπιστώνουμε ότι και εδώ οι τιμές του δείκτη τα τέσσερα πρώτα χρόνια είναι αρνητικές κάτι το οποίο οφείλεται στις ζημίες που υπήρχαν στην εταιρία. Αντίθετα, η τιμή του φαίνεται να έχει θετική τιμή κατά το έτος 2016 μιας και οι ζημίες έγιναν κέρδη. Παράλληλα αυτό που συμπεραίνουμε είναι ότι η εταιρία τα τέσσερα πρώτα έτη δεν χρησιμοποιούσε σωστά τους οικονομικούς πόρους που είχε στην διάθεσή της, κάτι το οποίο άλλαξε το τελευταίο έτος της μελέτης μας, όπου χρησιμοποίησε αποδοτικά τα ενεργητικά της περιουσιακά στοιχεία για να έχει κέρδη. 93

5.3.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 3 2,5 2 Δείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 2,81 2,15 1,76 2,5 1,5 1 0,5 0 1,18 0,91 0,91 0,9 0,85 0,84 0,46 0,36 0,32 0,26 0,29 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Διάγραμμα 18 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Hellenic Seaways Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης : Ο συγκεκριμένος δείκτης επιθυμούμε να είναι ανάμεσα στο μηδέν και την μονάδα. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι σε κανένα από τα έτη που μελετάμε δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, πράγμα που σημαίνει ότι η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια. Το έτος 2015, φαίνεται πως η εταιρία είναι στην πιο οδυνηρή οικονομική θέση από τα υπόλοιπα έτη, αφού ο δείκτης φτάνει το 2,81, λόγω των υψηλών ξένων δανειακών κεφαλαίων σε συνδυασμό με τα λιγότερα ίδια κεφάλαια που υπήρχαν στην εταιρία (72.109 έναντι 161.501 που είχε το 2012). Η χαμηλότερη τιμή, λοιπόν, είναι το 1,18 για το έτος 2012, που και αυτή είναι πάνω από την μονάδα, οπότε και η οικονομική κατάσταση της εταιρίας εκείνη τη χρονιά δεν ήταν καλή. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας : Βλέποντας το παραπάνω γράφημα δεν βλέπουμε μεγάλες διακυμάνσεις στο δείκτη, ο οποίος κυμαίνεται από 0,84 το έτος 2016 έως και 0,91 τα έτη 2012 και 2013. Οι τιμές των δεικτών κυμαίνονται σε αρκετά υψηλά επίπεδα για το σύνολο των ετών της μελέτης μας, γεγονός που καταδεικνύει πως η εταιρία είναι εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων. Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας : Παρατηρούμε πως η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη είναι καθοδική με το πέρασμα των χρόνων και αυτό οφείλεται στην μείωση των ιδίων κεφαλαίων της εταιρίας που από 161.501 που ήταν το 2012 κατέληξε στα μισά, δηλαδή 81.755 το έτος 2016. Επομένως, διαπιστώνουμε πως σε κανένα από τα έτη της μελέτης μας τα ίδια κεφάλαια δεν επαρκούσαν για τη χρηματοδότηση του συνόλου του ενεργητικού και χρειαζόταν συνεχώς χρηματοδότηση από ξένα δανειακά κεφάλαια. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 94

5.4: Ναυτιλιακή Εταιρία «Anek Lines» 5.4.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Δείκτες Ρευστότητας 0,18 0,16 0,15 0,17 0,17 0,17 0,16 0,14 0,18 0,18 0,0047 0,0078 0,0061 0,013 0,029 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας Διάγραμμα 19 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Δείκτης Γενικής Ρευστότητας : Παρατηρούμε ότι η ναυτιλιακή εταιρία «Anek Lines» για όλα τα χρόνια της μελέτης μας έχει αρκετά μειωμένη γενική ρευστότητα. Η τιμή που παίρνει ο δείκτης είναι σταθερή και αρκετά υπό της μονάδας, ενώ η χαμηλότερη τιμή που έχουμε είναι για τη χρονιά 2013 με 0,15, ενώ η υψηλότερη τις χρονιές 2012 και 2016 με 0,18. Οι πολύ χαμηλές τιμές εξηγούνται, αν κανείς παρατηρήσει ότι οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της εταιρίας είναι ιδιαίτερα υψηλές. Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας : Το ίδιο παρατηρείται και για τον δείκτη άμεσης ρευστότητας, όπου και αυτός κυμαίνεται σε αρκετά χαμηλές τιμές για όλα τα χρόνια της μελέτης μας. Μάλιστα, οι τιμές που έχουμε για όλα τα χρόνια είναι σταθερές και κυμαίνονται από 0,14 το έτος 2013 έως 0,18 το έτος 2016, δηλαδή αρκετά κάτω από την μονάδα, κάτι που δεν είναι επιθυμητό. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω των πολύ υψηλών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων της εταιρίας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας : Ομοίως, πάρα πολύ μικρός είναι και ο δείκτης της ταμειακής ρευστότητας με το πέρασμα των χρόνων, με αποτέλεσμα ποτέ να μην μπορούμε να πούμε πως υπάρχει αρκετή ρευστότητα από τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα. Προφανώς, και εδώ ο δείκτης είναι κοντά στο μηδέν, διότι αφενός τα ταμειακά διαθέσιμα είναι ελάχιστα και αφετέρου οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις είναι αρκετά υψηλές. 95

5.4.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Δείκτες Δραστηριότητας 60,09 57,35 64,79 44,03 30,12 3,5 3,83 3,65 3,86 4,13 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Διάγραμμα 20 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων : Παρατηρώντας τον συγκεκριμένο δείκτη βλέπουμε την σταθερότητα που υπάρχει κατά την πάροδο των χρόνων. Σημασία βέβαια έχει ότι η τιμή του αριθμοδείκτη είναι πάνω από την μονάδα, κάτι που μας δείχνει ότι οι πωλήσεις της επιχείρησης καλύπτουν τις απλήρωτες απαιτήσεις της που έχει από τους πελάτες της. Ο δείκτης την μεγαλύτερη τιμή είχε το έτος 2016, όπου είχε τις χαμηλότερες απαιτήσεις 33.433 και την μικρότερη τιμή το έτος 2012 όταν οι απαιτήσεις ήταν 47.898. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων : Βλέποντας τις τιμές αυτού του δείκτη παρατηρούμε την αυξομείωσή του κατά το πέρασμα των χρόνων και διαπιστώνουμε την πολύ καλή ταχύτητα με την οποία μετατρέπονται τα αποθέματα σε πωλήσεις. Αυτό συμβαίνει, λόγω της αρκετά μεγάλης τιμής του, το οποίο συμβαίνει κυρίως λόγω των λίγων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της εταιρίας. Η μεγαλύτερη τιμή του δείκτη είναι 64,79 το έτος 2016, όπου τα αποθέματα είχαν την μικρότερη τιμή 1.591 και η μικρότερη τιμή είναι 30,12 το έτος 2012, όταν τα αποθέματα ήταν 4.979 ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 96

Δείκτες Δραστηριότητας 120 100 104 100 95 95 88 80 60 40 20 12 8 6 6 6 0 2012 2013 2014 2015 2016 Μέση Διάρκεια Eίσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων Διάγραμμα 21 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων : Σε αυτό το δείκτη θέλουμε την τιμή του όσο το δυνατόν μικρότερη, διότι αυτό σημαίνει ότι η επιχείρηση αποπληρώνεται γρήγορα από τους πελάτες της. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι η χαμηλότερη τιμή που είχε ο συγκεκριμένος δείκτης ήταν το έτος 2016, όπου οι απαιτήσεις για αυτό το έτος ήταν οι χαμηλότερες από τα υπόλοιπα 4 έτη και η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων ήταν οι 88 ημέρες. Αντίθετα, η υψηλότερη τιμή ήταν το 2012 με μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων τις 104 ημέρες, το οποίο προφανώς συμβαίνει λόγω των υψηλών μη αποπληρωμένων απαιτήσεων των πελατών προς την επιχείρηση. Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων : Ομοίως, όσο μικρότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού σημαίνει ότι τα αποθέματα δεν μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες της. Από το γράφημα διαπιστώνουμε ότι μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων στις αποθήκες της εταιρίας και τα 5 χρόνια είναι αρκετά χαμηλή. Την χαμηλότερη τιμή την έχουμε για τα έτη 2014, 2015 και 2016 με την διάρκεια παραμονής να είναι 6 ημέρες, ενώ η υψηλότερη το έτος 2012 με 12 ημέρες. 97

5.4.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -30,00% Δείκτες Αποδοτικότητας 26,80% 25,40% 10,58% 11,25% 14,18% 0,54% 0,53% 2012 2013 2014 2015 2016-11,06% -23,62% -40,00% -36,05% Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Διάγραμμα 22 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα, διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη συνεχώς ανεβαίνουν με το πέρασμα των χρόνων, εκτός από το τελευταίο έτος της μελέτης μας, όπου ο δείκτης μας πέφτει κατά μια ποσοστιαία μονάδα. Η χαμηλότερη τιμή βλέπουμε είναι το έτος 2012 με 10,58% και στη συνέχεια με την συνεχή αύξηση των κερδών ο δείκτης έχει ανοδική πορεία μέχρι και το έτος 2015 όπου η τιμή του φτάνει 26,80%, αφού τα μικτά κέρδη είχαν την υψηλότερη τιμή με 37.748. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους : Όσο αναφορά το δείκτη Καθαρού Περιθωρίου κέρδους βλέπουμε ότι τα πρώτα τρία έτη της μελέτης μας η τιμή του είναι κάτω από το μηδέν, κάτι το οποίο σημαίνει πως η εταιρία είχε έντονο πρόβλημα κερδοφορίας. Τα επόμενα έτη, 2015 και 2016, η κερδοφορία φαίνεται πως έρχεται, έστω και ελάχιστα, αφού ο δείκτης έχει τιμές του ελάχιστα πάνω από το μηδέν. Η υψηλότερη τιμή είναι και εδώ για το έτος 2015 με 0,54%, ενώ η χαμηλότερη τιμή ήταν το 2012 με -36,05%. 98

1000,00% Δείκτες Αποδοτικότας 0,24% 0,23% 0,00% -1000,00% -2000,00% 2012 2013 2014 2015 2016-16,44% -160,80% -10,82% -4,87% -7,97% -8,37% -3000,00% -4000,00% -5000,00% -4700,00% Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) Διάγραμμα 23 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) : Ο δείκτης εδώ φαίνεται πως έχει πάρα πολύ χαμηλές για τα έτη 2012 και 2013, αφού οι τιμές όχι μόνο είναι αρνητικές αλλά είναι πολύ υπό του μηδενός. Μάλιστα, το 2013 φτάνει η τιμή της αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων να είναι -4700%. Αυτό σημαίνει πως η εταιρία τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει καθόλου αποτελεσματικά τα κεφάλαια της για να παράγει κέρδη, αφού είχε καθαρές ζημίες. Όσο αναφορά την υπερβολικά χαμηλή τιμή για το έτος 2013, η εξήγηση είναι ότι μειώθηκαν αισθητά τα ίδια κεφάλαια της εταιρίας σε 781 έναντι 37.048 που ήταν το 2012. Εν συνεχεία όσο αναφορά τα έτη 2015 και 2016, που και πάλι βλέπουμε αρνητικές τιμές είναι διότι, ενώ έχουμε πλέον καθαρά κέρδη ( έστω και μικρά της τάξεως 761 και 726 αντίστοιχα), αρνητικά είναι τα ίδια κεφάλαια κυρίως λόγω της έλλειψης αποθεματικών στην εταιρία. Τέλος, όσο αναφορά το έτος 2014 η τιμή του δείκτη δεν υπολογίζεται, αφού αρνητικές είναι οι τιμές τόσο για τα καθαρά κέρδη όσο και για τα ίδια κεφάλαια, οπότε και ο δείκτης θα έβγαζε θετική αποδοτικότητα, κάτι το οποίο δεν θα ίσχυε. ( τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα διαπιστώνουμε ότι οι τιμές του δείκτη για τα τρία πρώτα χρόνια είναι αρνητικές κάτι το οποίο οφείλεται στις ζημίες που υπήρχαν στην εταιρία. Μάλιστα, η τιμή φτάνει το -16,44% το 2012, στην χαμηλότερη τιμή της, αφού είχε τις περισσότερες ζημίες (60.455). Αντίθετα, η τιμή του φαίνεται να έχει θετική τιμή κατά τα έτη 2015 και 2016 μιας και οι ζημίες έγιναν κέρδη, έστω και μικρά, αφού ήταν μόλις 761 και 726 αντίστοιχα. Παράλληλα αυτό που συμπεραίνουμε είναι ότι η εταιρία τα τρία πρώτα έτη δεν χρησιμοποιούσε σωστά τους οικονομικούς πόρους που είχε στην διάθεσή της, κάτι το οποίο άλλαξε το τελευταίο έτος της μελέτης μας, όπου χρησιμοποίησε αποδοτικά τα ενεργητικά της περιουσιακά στοιχεία για να έχει κέρδη. 99

5.4.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 500 400 300 200 100 0-100 Δείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 433,26 8,78 0,84 0,1 0,86 0,0023 0,84 0,83 0,83 2012 2013 2014 2015 2016-21,43-0,05-33,74-0,03-37,81-0,03 Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Διάγραμμα 24 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Anek Lines Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης : Ο συγκεκριμένος δείκτης επιθυμούμε να είναι ανάμεσα στο μηδέν και την μονάδα. Αυτό όπως βλέπουμε στο παραπάνω γράφημα, όχι μόνο δεν συμβαίνει, αλλά είναι αρκετά πάνω από τη μονάδα τα έτη 2012 και 2013, και ιδιαίτερα το 2013, όπου η τιμή του δείκτη φτάνει το 433,26. Αυτό συνέβη λόγω της μεγάλης μείωσης που είχαμε στα ίδια κεφάλαια, αφού από 37.048 που ήταν το 2012 πήγαν στα 781 το 2013. Οπότε, συμπεραίνουμε ότι τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια. Τα επόμενα έτη βλέπουμε πως έχουμε αρνητικές τιμές στο δείκτη και αυτό συμβαίνει λόγω των αρνητικών τιμών που έχουμε για τα ίδια κεφάλαια, κυρίως λόγω χαμηλών αποθεματικών που υπάρχουν στην εταιρία. Οπότε, και σε αυτά τα έτη η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια, τα οποία είναι σταθερά στις τιμές ανάμεσα σε 329.302 που ήταν το έτος 2016 και 355.521 που ήταν το έτος 2014. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας : Βλέποντας το παραπάνω γράφημα δεν βλέπουμε μεγάλες διακυμάνσεις στο δείκτη, ο οποίος κυμαίνεται από 0,83 τα έτη 2015 και 2016 έως και 0,86 το έτος 2013. Οι τιμές των δεικτών κυμαίνονται σε αρκετά υψηλά επίπεδα για το σύνολο των ετών της μελέτης μας, γεγονός που καταδεικνύει πως η εταιρία είναι εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων, που συμβαίνει λόγω των πλοίων που υπάρχουν στην ιδιοκτησία της. Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας : Παρατηρούμε πως η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη είναι καθοδική με το πέρασμα των χρόνων και αυτό οφείλεται στην μείωση των ιδίων κεφαλαίων της εταιρίας που από 37.048 που ήταν το 2012 κατέληξε να είναι αρνητικά για τα έτη 2014,2015 και 2016. Επομένως, διαπιστώνουμε πως σε κανένα από τα έτη της μελέτης μας τα ίδια κεφάλαια δεν επαρκούσαν για τη χρηματοδότηση του συνόλου του ενεργητικού και χρειαζόταν συνεχώς χρηματοδότηση από ξένα δανειακά κεφάλαια. Ομοίως και εδώ τα τρία τελευταία έτη, η τιμή του δείκτη είναι αρνητική, διότι παρότι τα ξένα κεφάλαια κυμαίνονται στις ίδιες τιμές, τα ίδια κεφάλαια είναι αρνητικά. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 100

5.5: Ναυτιλιακή Εταιρία «Lane Sea Lines» 5.5.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Δείκτες Ρευστότητας 0,43 0,36 0,28 0,23 0,24 0,23 0,3 0,29 0,2 0,2 0,02 0,0006 0,005 0,01 0,005 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας Διάγραμμα 25 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Δείκτης Γενικής Ρευστότητας : Παρατηρούμε ότι η ναυτιλιακή εταιρία «Lane Sea Lines» για όλα τα χρόνια της μελέτης μας έχει αρκετά μειωμένη γενική ρευστότητα. Η τιμή που παίρνει ο δείκτης είναι καθοδική μέχρι το 2015, όπου κάνει μια μικρή άνοδο λόγω της αύξησης του κυκλοφορούν ενεργητικού της εταιρίας, ενώ την τελευταία χρονιά παίρνει την χαμηλότερη τιμή της με 0,2 για τα χρόνια της μελέτης μας. Σημαντικότερο όλων είναι πως η τιμή του δείκτη είναι αρκετά υπό της μονάδας, με την υψηλότερη τιμή της να είναι 0,43 το 2012. Οι πολύ χαμηλές τιμές εξηγούνται, αν κανείς παρατηρήσει ότι οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της εταιρίας είναι ιδιαίτερα υψηλές. Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας : Το ίδιο παρατηρείται και για τον δείκτη άμεσης ρευστότητας, όπου και αυτός κυμαίνεται σε αρκετά χαμηλές τιμές για όλα τα χρόνια της μελέτης μας. Μάλιστα, οι τιμές που έχουμε για όλα τα χρόνια είναι σταθερά υπό της μονάδας, κάτι που δεν είναι επιθυμητό, αφού κυμαίνονται από 0,2 το έτος 2016 έως 0,36 το έτος 2012. Αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω των πολύ υψηλών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων της εταιρίας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας : Ομοίως, πάρα πολύ μικρός είναι και ο δείκτης της ταμειακής ρευστότητας, σχεδόν μηδενικός, με το πέρασμα των χρόνων, με αποτέλεσμα ποτέ να μην μπορούμε να πούμε πως υπάρχει αρκετή ρευστότητα από τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα. Προφανώς, και εδώ ο δείκτης είναι κοντά στο μηδέν, διότι αφενός τα ταμειακά διαθέσιμα είναι ελάχιστα και αφετέρου οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις είναι αρκετά υψηλές. 101

5.5.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Δείκτες Δραστηριότητας 532,28 54,86 74,5 7,47 17,08 14,59 20,29 32,37 15,7 41,25 2012 2013 2014 2015 2016 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Διάγραμμα 26 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων : Παρατηρώντας τον συγκεκριμένο δείκτη βλέπουμε να υπάρχουν αυξομειώσεις κατά την πάροδο των χρόνων. Σημασία βέβαια έχει ότι η τιμή του αριθμοδείκτη είναι αρκετά πάνω από την μονάδα, κάτι που μας δείχνει ότι οι πωλήσεις της επιχείρησης καλύπτουν τις απλήρωτες απαιτήσεις της που έχει από τους πελάτες της. Ο δείκτης την μεγαλύτερη τιμή είχε το έτος 2016, όπου είχε τις χαμηλότερες απαιτήσεις 146.470 και την μικρότερη τιμή το έτος 2012 όταν οι απαιτήσεις ήταν 1.039.334. (τα ποσά είναι εκφρασμένα σε ) Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων : Βλέποντας τις τιμές αυτού του δείκτη παρατηρούμε την συνεχή αύξησή του κατά το πέρασμα των χρόνων και διαπιστώνουμε την πολύ καλή ταχύτητα με την οποία μετατρέπονται τα αποθέματα σε πωλήσεις. Αυτό συμβαίνει, λόγω της αρκετά μεγάλης τιμής του, το οποίο συμβαίνει κυρίως λόγω των λίγων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες της εταιρίας. Η μεγαλύτερη τιμή του δείκτη είναι 532,28 το έτος 2016, όπου τα αποθέματα ήταν μόλις 9.914 και η μικρότερη τιμή είναι 17,08 το έτος 2012, όταν τα αποθέματα ήταν 403.76. ( τα ποσά είναι εκφρασμένα σε ) 102

60 50 40 49 Δείκτες Δραστηριότητας 30 20 10 0 21 25 18 23 11 7 9 5 1 2012 2013 2014 2015 2016 Μέση Διάρκεια Eίσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων Διάγραμμα 27 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων : Σε αυτό το δείκτη θέλουμε την τιμή του όσο το δυνατόν μικρότερη, διότι αυτό σημαίνει ότι η επιχείρηση αποπληρώνεται γρήγορα από τους πελάτες της. Στο παραπάνω γράφημα βλέπουμε ότι η χαμηλότερη τιμή που είχε ο συγκεκριμένος δείκτης ήταν το έτος 2016, όπου οι απαιτήσεις για αυτό το έτος ήταν οι χαμηλότερες από τα υπόλοιπα 4 έτη και η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων ήταν μόλις 9 ημέρες. Αντίθετα, η υψηλότερη τιμή ήταν το 2012 με μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων τις 49 ημέρες, το οποίο προφανώς συμβαίνει, διότι σε εκείνη τη χρήση είχε τις περισσότερες απλήρωτες απαιτήσεις από τους πελάτες της. Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων : Ομοίως, όσο μικρότερη είναι η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη τόσο το καλύτερο για την επιχείρηση, αφού σημαίνει ότι τα αποθέματα δεν μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα στις αποθήκες της. Από το γράφημα διαπιστώνουμε ότι μέση διάρκεια παραμονής των αποθεμάτων στις αποθήκες της εταιρίας τα 3 τελευταία χρόνια είναι αρκετά χαμηλή, ενώ δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλη τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας. Την χαμηλότερη τιμή την έχουμε για το έτος 2016 με την διάρκεια παραμονής να είναι μόλις η 1 ημέρα, λόγω των λιγότερων αποθεμάτων που υπήρχαν στην εταιρία (9.914) έναντι των υψηλότερων αποθεμάτων που υπήρχαν στην εταιρία (1.039.334) το έτος 2012 με τη μέση διάρκεια παραμονής τους να είναι οι 21 ημέρες. ( τα ποσά είναι εκφρασμένα σε ) 103

5.5.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -30,00% -40,00% -50,00% -60,00% -70,00% -80,00% Δείκτες Αποδοτικότητας 11,22% 12,13% 12,64% 7,26% 3,18% 2012 2013 2014 2015 2016-5,15% -14,94% -2,07% -34,86% -66,21% Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Διάγραμμα 28 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα, διαπιστώνουμε πως υπάρχουν αυξομειώσεις στις τιμές του δείκτη με το πέρασμα των χρόνων. Οι τιμές που έχουμε για όλα τα χρόνια της μελέτης μας είναι συνεχώς πάνω από το μηδέν με χαμηλότερη τιμή να έχουμε το έτος 2015 με 3,18%, όπου είχαμε τα λιγότερα μικτά κέρδη 234.849 σε σχέση με τα υπόλοιπα έτη της μελέτης μας. Αντίθετα, αρκετά μικτά κέρδη έχουμε τα έτη 2012, 2013 και 2016, για αυτό και έχουμε τις υψηλότερες τιμές στους δείκτες αυτά τα έτη. (τα ποσά είναι εκφρασμένα σε ) Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους : Όσο αναφορά το δείκτη καθαρού περιθωρίου κέρδους βλέπουμε ότι όλα τα έτη της μελέτης μας η τιμή του είναι κάτω από το μηδέν, κάτι το οποίο σημαίνει πως η εταιρία είχε έντονο πρόβλημα κερδοφορίας. Την χαμηλότερη αρνητική τιμή την έχουμε το έτος 2014 με -66%, όπου η εταιρία είχε τις μεγαλύτερες ζημίες ύψους 3.734.927, ενώ η υψηλότερη αρνητική τιμή είναι για το έτος 2016 με -2%, όπου οι ζημίες της εταιρίας 125.265, δηλαδή οι λιγότερες από οποιοδήποτε άλλο έτος της μελέτης μας. (τα ποσά είναι εκφρασμένα σε ) 104

0,00% -20,00% -40,00% -60,00% -80,00% -100,00% -120,00% -140,00% -160,00% Δείκτες Αποδοτικότας 2012 2013 2014 2015 2016-9,84% -19,73% -2,47% -40,30% -27,49% -51,47% -147,45% Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) Διάγραμμα 29 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων (R.O.E.) : Ο δείκτης εδώ φαίνεται πως έχει πάρα πολύ χαμηλές για τα έτη 2012 και 2013, αφού οι τιμές όχι μόνο είναι αρνητικές αλλά είναι αρκετά υπό του μηδενός, κυρίως το 2013, όπου η τιμή της αποδοτικότητας ιδίων κεφαλαίων φτάνει να είναι -147,45%. Αυτό σημαίνει πως η εταιρία τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει καθόλου αποτελεσματικά τα κεφάλαια της για να παράγει κέρδη, αφού είχε καθαρές ζημίες. Εν συνεχεία, όσο αναφορά τα έτη 2014, 2015 και 2016 η τιμή του δείκτη δεν υπολογίζεται, αφού αρνητικές είναι οι τιμές τόσο για τα καθαρά κέρδη όσο και για τα ίδια κεφάλαια, οπότε ο δείκτης θα έβγαζε θετική αποδοτικότητα, κάτι το οποίο δεν θα μπορούσε να ισχύει. Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού (R.O.A.) : Παρατηρώντας το παραπάνω γράφημα διαπιστώνουμε ότι οι τιμές του δείκτη για όλα τα χρόνια είναι αρνητικές κάτι το οποίο οφείλεται στις ζημίες που υπήρχαν στην εταιρία. Μάλιστα, η τιμή φτάνει το -51,47% το 2014, στην χαμηλότερη τιμή της, αφού είχε τις περισσότερες ζημίες (3.734.927). Αντίθετα, η τιμή του φαίνεται να προσπαθεί να ανέβει πάνω από το μηδέν, αλλά δεν τα καταφέρνει για το έτος 2016, μιας και οι ζημίες είχαν την μικρότερη τιμή σε σχέση με τα άλλα έτη (125.265). Παράλληλα αυτό που συμπεραίνουμε είναι ότι η εταιρία σε κανένα από τα έτη που μελετάμε δεν μπόρεσε να έχει καθαρά κέρδη, οπότε διαπιστώνουμε πως δεν χρησιμοποιούσε σωστά τους οικονομικούς πόρους που είχε στην διάθεσή της. ( το ποσά είναι εκφρασμένα σε ) 105

5.5.4 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 6 4 2 0-2 -4-6 1,45 Δείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων 4,36 0,69 0,76 0,41 0,78 0,19 0,4 0,55 2012 2013 2014 2015 2016-0,28-0,57-0,65-2,54-2,77-4,51 Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας Διάγραμμα 30 : Αριθμοδείκτες Διάρθρωσης Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 της εταιρίας Lane Sea Lines Δείκτης Δανειακής Επιβάρυνσης : Ο συγκεκριμένος δείκτης επιθυμούμε να είναι ανάμεσα στο μηδέν και την μονάδα. Αυτό όπως βλέπουμε στο παραπάνω γράφημα, όχι μόνο δεν συμβαίνει, αλλά είναι πάνω από τη μονάδα για τα έτη 2012 και 2013. Μάλιστα, παρατηρούμε μια αύξηση το έτος 2013 και αυτό συνέβη λόγω των μειωμένων ιδίων κεφαλαίων που είχαμε, αφού από 4.070.050 που ήταν το 2012 πήγαν στα 1.669,173 το 2013. Οπότε, συμπεραίνουμε ότι τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια. Τα επόμενα έτη βλέπουμε πως έχουμε αρνητικές τιμές στο δείκτη και αυτό συμβαίνει λόγω των αρνητικών τιμών που έχουμε για τα ίδια κεφάλαια. Οπότε, και σε αυτά τα έτη η χρηματοδότηση της εταιρίας γίνεται από ξένα δανειακά κεφάλαια. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) Δείκτης Παγιοποίησης Περιουσίας : Βλέποντας το παραπάνω γράφημα δεν βλέπουμε κάποιες διακυμάνσεις στο δείκτη. Σύμφωνα, λοιπόν, με τις τιμές που παίρνει τα έτη 2012, 2013, 2015 και 2016 θα χαρακτηρίζαμε την εταιρία ως εταιρία εντάσεων παγίων περιουσιακών στοιχείων. Αντίθετα, σύμφωνα με την τιμή που παίρνει το έτος 2014, θα την χαρακτηρίζαμε ως εταιρία εντάσεως κυκλοφορούντων περιουσιακών στοιχείων. Επομένως, ως συμπέρασμα μπορούμε να πούμε πως η εταιρία είναι εντάσεως παγίων περιουσιακών στοιχείων, που συμβαίνει λόγω των πλοίων που υπάρχουν στην ιδιοκτησία της. Δείκτης Οικονομικής Αυτονομίας : Παρατηρούμε πως η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη είναι καθοδική με το πέρασμα των χρόνων και αυτό οφείλεται στην μείωση των ιδίων κεφαλαίων της εταιρίας που από 4.070.050 που ήταν το 2012 κατέληξε να είναι αρνητικά για τα έτη 2014,2015 και 2016. Επομένως, διαπιστώνουμε πως σε κανένα από τα έτη της μελέτης μας τα ίδια κεφάλαια δεν επαρκούσαν για τη χρηματοδότηση του συνόλου του ενεργητικού και η εταιρία χρειαζόταν συνεχώς χρηματοδότηση από ξένα δανειακά κεφάλαια. (τα ποσά είναι σε χιλιάδες ) 106

Κεφάλαιο 6 : Συμπεράσματα Σύγκριση Αριθμοδεικτών 6.1 : Αριθμοδείκτες Ρευστότητας 6.1.1 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας Δείκτης Γενικής Ρευστότητας = Κυκλοφορούν Ενεργητικό Βραχυπρόθεσμες Υπορχεώσεις 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 0,18 0,6 0,78 1,04 1,3 Blue Star Ferries 0,82 2,95 5,17 4,85 4,04 Hellenic Seaways 0,17 0,15 0,16 1,17 0,86 Anek Lines 0,18 0,15 0,17 0,17 0,18 Lane Sea Lines 0,43 0,28 0,24 0,30 0,20 Κλάδος Ναυτιλίας 0,32 0,96 1,66 1,93 1,70 Πίνακας 6 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 6 Δείκτης Γενικής Ρευστότητας 5 4 3 2 1 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 31 : Αριθμοδείκτης Γενικής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 107

Σε επίπεδο κλάδου, παρατηρώντας τον πίνακα και το διάγραμμα του αριθμοδείκτη της γενικής ρευστότητας, διαπιστώνουμε ότι τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας οι τιμές του ήταν ιδιαίτερα χαμηλές και σταθερά μικρότερες από την μονάδα. Αυτό σημαίνει πως οι τιμές του δείκτη χαρακτηρίζονται ως μη ικανοποιητικές για το σύνολο των εταιριών του κλάδου και καταδεικνύει τη δυσμενή θέση στη βραχυπρόθεσμη ρευστότητά τους. Εκ διαμέτρου αντίθετες είναι, οι τιμές του αριθμοδείκτη για την επόμενη τριετία της μελέτης μας, όπου βλέπουμε μια ικανοποιητική αύξηση. Πιο συγκεκριμένα, οι τιμές του δείκτη της γενικής ρευστότητας για τα έτη 2014, 2015 και 2016 είναι σταθερά πάνω από την μονάδα, κάτι που δείχνει πως υπάρχει ένδειξη υγείας για το κυκλοφορούν ενεργητικό, το οποίο μοιάζει ικανό να καλύψει τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις των επιχειρήσεων. Μάλιστα, η τιμή φτάνει στη μεγαλύτερη τιμή της το έτος 2015, όπου ήταν 1,93 και αυτό οφείλεται κυρίως στην μείωση των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και την αποπληρωμή δανείων από τις επιχειρήσεις του κλάδου. Σε επίπεδο εταιριών, παρατηρούμε πως η εταιρία Blue Star Ferries παρουσιάζει τον υψηλότερη δείκτη γενικής ρευστότητας κατά τα έτη της μελέτης μας, σημειώνοντας μάλιστα το 2014 την υψηλότερη τιμή του κλάδου με 5,17. Επίσης, παρατηρούμε πως η τιμή του δείκτη για την συγκεκριμένη εταιρία είναι συνεχώς υψηλότερη από αυτή του κλάδου, κάτι που φαίνεται καλύτερα και από το διάγραμμα. Αντίθετα, οι τιμές του δείκτη για τις εταιρίες Anek Lines και Lane Sea Lines είναι συνεχώς χαμηλές για όλα τα έτη και σταθερά κάτω της μονάδας λόγω των υψηλών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων που έχουν. Μάλιστα, η τιμή 0,15 που παρουσιάζει η εταιρία Anek Lines για το έτος 2013 είναι η χαμηλότερη τιμή του κλάδου. Όσον αφορά τις υπόλοιπες δύο εταιρίες, Minoan Lines και Hellenic Seaways, παρατηρούμε πως ο δείκτης σημειώνει μια σταδιακή και συνεχής αύξηση. Η πορεία του δείκτη ακολουθεί περίπου την πορεία του δείκτη για το κλάδο, παρουσιάζοντας τα ίδια επίπεδα ρευστότητας. Αυτό που βλέπουμε είναι ότι τα πρώτα έτη βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα και κατά κύριο λόγο κάτω από την μονάδα, ενώ τα υπόλοιπα οι τιμές γίνονται αποδεκτές ως ένα σημείο. Οι όποιες διακυμάνσεις στις τιμές τους από έτος σε έτος οφείλονται προφανώς στις αυξομειώσεις των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. 108

6.1.2 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας = Κυκλοφορούν Ενεργητικό Αποθέματα Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 0,16 0,56 0,74 1,00 1,25 Blue Star Ferries 0,80 0,93 5,10 4,80 3,98 Hellenic Seaways 0,16 0,14 0,15 1,15 0,84 Anek Lines 0,16 0,14 0,16 0,17 0,18 Lane Sea Lines 0,36 0,23 0,23 0,29 0,20 Κλάδος Ναυτιλίας 0,30 0,47 1,62 1,90 1,67 Πίνακας 7 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 6 Δείκτης Άμεσης Ρευστότητας 5 4 3 2 1 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 32 : Αριθμοδείκτης Άμεσης Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 109

Σε επίπεδο κλάδου, παρατηρώντας τα δεδομένα από τον πίνακα και το διάγραμμα διαπιστώνουμε μια σταθερή άνοδο για την πρώτη τετραετία και μια μικρή μείωση το τελευταίο έτος της μελέτης μας. Ο δείκτης της άμεσης ρευστότητας των επιχειρήσεων βλέπουμε ότι δεν παρουσιάζει μεγάλες διαφορές σε σχέση με τον δείκτη γενικής ρευστότητας που είδαμε προηγουμένως. Αυτό σημαίνει πως οι εξεταζόμενες επιχειρήσεις και γενικότερα οι επιχειρήσεις στον κλάδο της ναυτιλίας δεν έχουν μεγάλο ύψος αποθεμάτων και εξυπηρετούν τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις τους κυρίως μέσω ταμειακών διαθέσιμων, ταμειακών ισοδύναμων ή απαιτήσεων από τους πελάτες τους. Επομένως, βλέπουμε και εδώ ότι ο δείκτης της άμεσης ρευστότητας εμφανίζει τιμές μικρότερες της μονάδας για τα πρώτα δύο έτη της μελέτης μας, γεγονός που υποδηλώνει την αδυναμία των επιχειρήσεων να αποπληρώσουν τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις τους με τα άμεσα ρευστοποιήσιμα στοιχεία τους. Αντίθετα, τα επόμενα τρία έτη ο δείκτης παρουσιάζει αύξηση, αφού η τιμή είναι σταθερά πάνω από την μονάδα με υψηλότερη εκείνη για το 2015, που έφτασε το 1,90. Η ραγδαία αύξηση που έχουμε για το δείκτη από το 2012 έως το 2015, οφείλεται προφανώς στη μείωση των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων στις επιχειρήσεις του κλάδου και στην αποπληρωμή των δανείων τους. Σε επίπεδο μεμονωμένων επιχειρήσεων, διαπιστώνουμε ότι οι πορείες τους θυμίζουν σε μεγάλο βαθμό τις πορείες τους με τον προηγούμενο δείκτη. Η εταιρία Blue Star Ferries παρουσιάζει και πάλι την υψηλότερη ρευστότητα για όλα τα έτη του κλάδου και οι εταιρίες Anek Lines και Lane Sea Lines την χαμηλότερη. Η Blue Star Ferries, έχει και εδώ την υψηλότερη τιμή για τον κλάδο το έτος 2014 με 5,10, τιμή που οφείλεται στις ελάχιστες βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις της. Αντίθετα, η Anek Lines παρουσιάζει τη χαμηλότερη τιμή για το κλάδο με 0,14 το έτος 2013, πράγμα που σημαίνει πως οι βραχυπρόθεσμες τις εταιρίας είναι ιδιαίτερα υψηλές. Όσον αφορά τις υπόλοιπες δύο εταιρίες, παρατηρούμε ότι η πορεία του δείκτη για την Minoan Lines είναι παρόμοια με εκείνη του κλάδου αφού τα πρώτα δύο έτη παρουσιάζει μειωμένη ρευστότητα, κάτι που αλλάζει τα επόμενα έτη λόγω της ραγδαίας μείωσης των δανείων της, ενώ η εταιρία Hellenic Seaways παρουσιάζει αύξηση της άμεσης ρευστότητάς της με ένα χρόνο καθυστέρηση σχετικά με αυτή τη κλάδου, αφού την πρώτη τριετία έχει ιδιαίτερα χαμηλή ρευστότητα από τα άμεσα ρευστοποιήσιμα στοιχεία, ενώ τα επόμενα δύο υπάρχει μια μεγάλη αύξηση και μια ικανοποιητική τιμή, προφανώς λόγω της μείωσης των απλήρωτων δανείων της. 110

6.1.3 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας = Ταμειακά Διαθέσιμα Βραχυπρόθεσμες Υποχρεώσεις 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 0,05 0,19 0,30 0,40 0,50 Blue Star Ferries 0,03 0,06 0,32 1,14 0,95 Hellenic Seaways 0,004 0,004 0,008 0,22 0,12 Anek Lines 0,005 0,008 0,006 0,01 0,029 Lane Sea Lines 0,02 0,0006 0,005 0,01 0,005 Κλάδος Ναυτιλίας 0,03 0,08 0,18 0,49 0,44 Πίνακας 8 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 1,2 Δείκτης Ταμειακής Ρευστότητας 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 33 : Αριθμοδείκτης Ταμειακής Ρευστότητας για τα έτη 2012 2016 111

Σε επίπεδο κλάδο, βλέποντας τον συνολικό πίνακα και το διάγραμμα διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη της ταμειακής ρευστότητας είναι αρκετά χαμηλές για τα έτη της μελέτης μας όσον αφορά το σύνολο των επιχειρήσεων του κλάδου της ναυτιλίας. Αυτό συμβαίνει, διότι τα ταμειακά διαθέσιμα των επιχειρήσεων είναι αρκετά μικρά, ενώ η αύξηση που βλέπουμε πως υπάρχει τα έτη 2015 και 2016 σε σχέση με τα προηγούμενα τρία είναι κυρίως λόγω της μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων. Επίσης, λόγω της τιμής του δείκτη που είναι μικρότερη της μονάδας για όλα τα έτη που μελετάμε, διαπιστώνουμε ότι οι επιχειρήσεις δεν μπορούν να αποπληρώσουν τις βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις τους με τα άμεσα ταμειακά διαθέσιμα που έχουν, ιδιαίτερα για τα πρώτα τρία έτη όπου οι τιμές του δείκτη είναι ιδιαίτερα χαμηλές με μόλις 0,03 το 2012. Η υψηλότερη τιμή για τον κλάδο καταγράφεται το έτος 2015 με τιμή 0,49, τιμή που φυσικά είναι πιο ικανοποιητική από τα υπόλοιπα έτη, χωρίς όμως να είναι ικανοποιητική για την ρευστότητα των επιχειρήσεων του κλάδου. Σε επίπεδο μεμονωμένων επιχειρήσεων, διαπιστώνουμε και πάλι πως την καλύτερη ρευστότητα την έχει η ναυτιλιακή εταιρία Blue Star Ferries, η οποία μάλιστα παρουσιάζει και την υψηλότερη τιμή για τον κλάδα διαχρονικά για έτη που μελετάμε με 1,14 το έτος 2015. Η Blue Star Ferries σε γενικές γραμμές ακολουθεί την πορεία του κλάδου όσο αναφορά τις αυξομειώσεις που υπάρχουν, ενώ οι τιμές του δείκτη της ταμειακής ρευστότητας που έχει είναι συνεχώς μεγαλύτερες από εκείνες του κλάδου. Την χαμηλότερη ρευστότητα φαίνεται και από εδώ πως την έχουν οι εταιρίες Anek Lines και Lane Sea Lines με τιμές πάρα πολύ χαμηλές που τείνουν να είναι μηδενικές, λόγω τόσο των πολύ υψηλών βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων που έχουν όσο και των πολύ λίγων ταμειακών διαθέσιμων που υπάρχουν σε αυτές τις δύο εταιρίες. Όσον αφορά την εταιρία Minoan Lines, οι τιμές του δείκτη ακολουθούν την πορεία του κλάδου, αφού είναι σταθερά κάτω από την μονάδα. Η μικρή συνεχής αύξηση που παρατηρείται συνεχώς σε αυτό το δείκτη είναι λόγω της ραγδαίας μείωσης των βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων της εταιρίας. Όσο για την εταιρία Hellenic Seaways, η ρευστότητά της από τα ταμειακά διαθέσιμα είναι σχεδόν μηδενική για την πρώτη τριετία, κάτι που δείχνει πως και αυτή έχει υψηλό πρόβλημα με την αποπληρωμή των δανείων της από τα ταμειακά διαθέσιμα, ενώ τα επόμενα δύο έτη υπάρχει μια μικρή αύξηση στις τιμές του δείκτη και πάλι όμως χωρίς να είναι αποδεκτές. 112

6.2 : Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας 6.2.1 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων Κυκλοφορική Ταχύτητα Απαιτήσεων = Πωλήσεις Απαιτήσεις 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 4,07 4,83 5,70 4,55 3,55 Blue Star Ferries 21,36 9,11 8,54 10,34 6,53 Hellenic Seaways 5,86 10,73 12,73 13,91 15,27 Anek Lines 3,50 3,83 3,65 3,86 4,13 Lane Sea Lines 7,47 14,59 32,37 15,70 41,25 Κλάδος Ναυτιλίας 8,17 6,87 7,46 7,74 6,88 Πίνακας 9 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 34 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016 113

Είναι προφανές πως κάθε επιχείρηση επιδιώκει ο συγκεκριμένος δείκτης να είναι όσο το δυνατότερο υψηλότερος, ώστε να μειώνεται η πιθανότητα ζημιών προς την εταιρία από επισφαλείς πελάτες. Αυτό διαφαίνεται και σε επίπεδο κλάδου, αφού αν κανείς παρατηρήσει το συσσωρευμένο πίνακα και το παραπάνω διάγραμμα, θα διαπιστώσει ότι οι τιμές του δείκτη της κυκλοφοριακής ταχύτητας είσπραξης απαιτήσεων είναι συνεχώς αρκετά πάνω από την μονάδα. Βέβαια, βλέπουμε ότι υπάρχουν κάποιες μικρές αυξομειώσεις στον συγκεκριμένο δείκτη με το πέρασμα των χρόνων που γίνεται η μελέτη μας, το οποίο δικαιολογείται αν προσέξουμε τόσο τις συνολικές απλήρωτες απαιτήσεις των πελατών προς τις επιχειρήσεις του κλάδου της ναυτιλίας όσο και τις συνολικές πωλήσεις που είχαν. Με τον τρόπο αυτό, η μεγαλύτερη τιμή που είχαμε για το σύνολο των επιχειρήσεων είναι 8,17 το έτος 2012, τιμή που επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την τιμή του δείκτη της εταιρίας Blue Star Ferries, λόγω των πολύ χαμηλών απαιτήσεων που υπήρχαν στην εταιρία. Αντίθετα, η μικρότερη τιμή για το κλάδο της ναυτιλίας είναι για τα έτη 2013 και 2016 με 6,87 και 6,88 αντίστοιχα, όπου οι απαιτήσεις για το σύνολο των επιχειρήσεων είχαν τις υψηλότερες τιμές σε σχέση με τα υπόλοιπα έτη που μελετάμε. Όσον αφορά τις μεμονωμένες επιχειρήσεις, βλέπουμε πως την υψηλότερη τιμή του κλάδου για τις επιχειρήσεις που μελετάμε κατά τα έτη 2012 2016, την έχει η Lane Sea Lines το 2016 με 41,25 και αυτό συμβαίνει λόγω των πολύ λίγων απλήρωτων απαιτήσεων που είχε από τους πελάτες. Επίσης, παρατηρούμε πως η εταιρία Lane Sea Lines σε όλα τα έτη της μελέτης μας είναι σταθερά πάνω από τις τιμές και την πορεία που ακολουθεί ο κλάδος, που σημαίνει ότι διαχειρίζεται σωστά τους επισφαλείς πελάτες της. Το ίδιο συμβαίνει και με την εταιρία Blue Star Ferries, που σαφώς το έργο της είναι δυσκολότερο, αφού είναι μεγαλύτερη ως εταιρία, το οποίο διαπιστώνεται εύκολα αν κοιτάξουμε τις πωλήσεις και το ενεργητικό της, αφού οι τιμές που έχει διαχρονικά είναι σε υψηλότερα επίπεδα σε σχέση με εκείνες που έχει ο συνολικός κλάδος. Αντίθετα αν κοιτάξουμε τις υπόλοιπες εταιρίες, βλέπουμε πως τις μικρότερες τιμές με το πέρασμα των χρόνων έχει η εταιρία Anek Lines, όπου έχει και την γενικότερα μικρότερη τιμή του κλάδου με 3,50 το έτος 2012. Όσον αφορά τις υπόλοιπες δύο εταιρίες, παρατηρούμε πως οι τιμές του δείκτη για την Hellenic Seaways αυξάνονται με την πάροδο των χρόνων, λόγω της αύξησης των πωλήσεων που υπάρχουν στην εταιρία, ενώ η Minoan Lines φαίνεται πως ακολουθεί τους ρυθμούς και την πορεία του κλάδου. 114

6.2.2 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων Μέση Διάρκεια Είσπραξης Απαιτήσεων = 365 Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Απαιτήσεων 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 90 76 64 80 100 Blue Star Ferries 17 40 43 35 56 Hellenic Seaways 62 34 29 26 24 Anek Lines 104 95 100 95 88 Lane Sea Lines 49 25 11 23 9 Κλάδος Ναυτιλίας 45 53 49 47 53 Πίνακας 10 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016 120 Δείκτης Ημερών Είσπραξης Απαιτήσεων 100 80 60 40 20 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 35 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Είσπραξης Απαιτήσεων για τα έτη 2012 2016 115

Παρατηρώντας το συνολικό πίνακα με τις τιμές του δείκτη της μέσης διάρκειας είσπραξης απαιτήσεων για το σύνολο των επιχειρήσεων και βλέποντας το παραπάνω διάγραμμα, διαπιστώνουμε ότι σε επίπεδο κλάδου τα επίπεδα των τιμών είναι σταθερά χαμηλά. Αυτό διαφαίνεται αν κοιτάξουμε ότι οι τιμές που έχουμε για το σύνολο του κλάδου έχουν μικρά σκαμπανεβάσματα και κυμαίνονται από 45 ημέρες που ήταν το έτος 2012 έως και 53 ημέρες που ήταν τα έτη 2013 και 2016. Σίγουρα, οι τιμές είναι χαμηλές, διότι κάθε εταιρία προφανώς επιδιώκει μια χαμηλή τιμή στο εν λόγω δείκτη, ώστε να μειώσει τις πιθανότητες ζημίας από επισφαλείς πελάτες, ενώ τα σκαμπανεβάσματα συμβαίνουν κυρίως λόγω μείωσης ή αύξησης των απλήρωτων απαιτήσεων από τους πελάτες της εκάστοτε εταιρίας. Η υψηλότερη τιμή που έχουμε για το κλάδο της ναυτιλίας για την πενταετία που μελετάμε είναι οι 104 ημέρες το έτος 2012, που την είχε η εταιρία Anek Lines και η χαμηλότερη είναι από την Lane Sea Lines το έτος 2016 με 9 ημέρες μέση διάρκεια είσπραξης των απαιτήσεων από τους πελάτες της. Σε επίπεδο μεμονωμένων επιχειρήσεων, βλέπουμε πως τις χαμηλότερες τιμές για το κλάδο διαχρονικά τις έχει η εταιρία Lane Sea Lines. Μάλιστα, η τιμή της φτάνει σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα το έτος 2016, όπου η μέση διάρκεια είσπραξης απαιτήσεων είναι μόλις 9 ημέρες, λόγω των πολύ λίγων απλήρωτων απαιτήσεων από τους πελάτες της. Όπως για την Lane Sea Lines, που οι τιμές του συγκεκριμένου δείκτη της είναι χαμηλότερες από εκείνες του κλάδου, έτσι και για την Blue Star Ferries οι τιμές της κυμαίνονται σε χαμηλότερα επίπεδα από εκείνα του κλάδου. Αντίθετα, αν δούμε τι συμβαίνει στην αντίπερα πλευρά, διαπιστώνουμε πως τις υψηλότερες τιμές τις έχουμε για την εταιρία Anek Lines, όπου παίρνει τιμές είτε κοντά στις 100 ημέρες είτε και περισσότερες από αυτές. Όσο αναφορά τις υπόλοιπες δύο εταιρίας, παρατηρούμε πως η τιμή του δείκτη πέφτει συνεχώς με το πέρασμα των χρόνων για την Hellenic Seaways, λόγω της αύξησης των πωλήσεων που υπάρχουν στην εταιρία, ενώ η Minoan Lines φαίνεται πως ακολουθεί τους ρυθμούς και την πορεία των τιμών του συνολικού κλάδου. 116

6.2.3 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Αποθεμάτων = Κόστος Πωληθέντων Αποθέματα 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 22,93 36,29 59,98 45,99 32,76 Blue Star Ferries 41,25 48,56 62,92 64,46 55,08 Hellenic Seaways 60,56 66,11 125,48 114,56 92,17 Anek Lines 30,12 44,03 60,09 57,35 64,79 Lane Sea Lines 17,08 20,29 54,86 74,50 532,38 Κλάδος Ναυτιλίας 36,59 46,80 73,31 66,04 58,93 Πίνακας 11 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016 600 Δείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων 500 400 300 200 100 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 36 : Αριθμοδείκτης Κυκλοφοριακής Ταχύτητας Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016 117

Παρατηρώντας το συσσωρευμένο πίνακα και το παραπάνω διάγραμμα σε επίπεδο κλάδου, διαπιστώνουμε πως οι τιμές του δείκτη της κυκλοφοριακής ταχύτητας αποθεμάτων για τα έτη της μελέτης μας παρουσιάζουν διακυμάνσεις. Παρά τις διακυμάνσεις αυτές όμως, βλέπουμε πως οι τιμές είναι σταθερά αρκετά πάνω από την μονάδα, κάτι που σημαίνει την πολύ καλή ταχύτητα στην μετατροπή των αποθεμάτων σε πωλήσεις για όλες τις επιχειρήσεις του κλάδου της ναυτιλίας. Οι πολύ υψηλές τιμές του δείκτη, συμβαίνουν κυρίως λόγω των ελάχιστων αποθεμάτων που υπάρχουν στις αποθήκες των εταιριών. Η υψηλότερη τιμή για τον κλάδο στο συγκεκριμένο δείκτη είναι για το έτος 2014 με 73,31, όπου φαίνεται ότι τα αποθέματα στις επιχειρήσεις εκείνη τη περίοδο χρήσης είχαν την χαμηλότερη τιμή σε σχέση με τα υπόλοιπα έτη που μελετάμε. Αντίθετα, η χαμηλότερη τιμή ήταν το έτος 2012 με 36,59 (που είναι ιδιαίτερα ικανοποιητική), όπου τα αποθέματα για τις περισσότερες επιχειρήσεις του κλάδου να έχουν την υψηλότερη τιμή τους για εκείνη τη χρονική περίοδο. Αν συγκρίνουμε, τώρα, τις μεμονωμένες επιχειρήσεις μεταξύ τους θα διαπιστώσουμε ότι όλες οι επιχειρήσεις έχουν σκαμπανεβάσματα στις τιμές του δείκτη της κυκλοφοριακής ταχύτητας των αποθεμάτων, εκτός από την εταιρία Lane Sea Lines που διακρίνουμε μία συνεχής αύξηση του δείκτη. Μάλιστα, το τελευταίο έτος της μελέτης μας, το 2016, ο δείκτης παίρνει την υψηλότερη τιμή του για τον κλάδο διαχρονικά με 532,38, κάτι που είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για την εταιρία, αφού τα αποθέματα μένουν για ελάχιστο χρονικό διάστημα έως καθόλου στις αποθήκες της. Η ίδια εταιρία, κατά παράξενο τρόπο, έχει ταυτόχρονα και την χαμηλότερη τιμή που παρουσιάστηκε στον κλάδο κατά την πενταετία που μελετάμε με 17,08 το έτος 2012, όπου τα αποθέματά της ήταν σαφώς περισσότερα από εκείνα του 2016. Στις υπόλοιπες τέσσερις εταιρίες που μελετάμε, παρατηρούμε να έχουν την ίδια καλή πορεία με αυτή του συνολικού κλάδου με την Hellenic Seaways να έχει την καλύτερη ταχύτητα κυκλοφορίας αποθεμάτων διαχρονικά και την Blue Star Ferries να ακολουθεί, ενώ στις τελευταίες δύο θέσεις είναι κατά σειρά η Anek Lines και η Minoan Lines, οι οποίες όμως έχουν αρκετά αποδεκτές τιμές για το συγκεκριμένο δείκτη. 118

6.2.4 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων Μέση Διάρκεια Παραμονής Αποθεμάτων = 365 Κυκλοφοριακή Ταχύτητα Αποθεμάτων 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines 16 10 6 8 11 Blue Star Ferries 9 8 6 6 7 Hellenic Seaways 6 6 3 3 4 Anek Lines 12 8 6 6 6 Lane Sea Lines 21 18 7 5 1 Κλάδος Ναυτιλίας 10 8 5 6 6 Πίνακας 12 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016 25 Δείκτης Ημερών Παραμονής Αποθεμάτων 20 15 10 5 0 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας Διάγραμμα 37 : Αριθμοδείκτης Μέσης Διάρκειας Παραμονής Αποθεμάτων για τα έτη 2012 2016 119

Σε επίπεδο κλάδο, βλέποντας το διάγραμμα και τον πίνακα, παρατηρούμε ότι οι τιμές του δείκτη της μέση διάρκειας παραμονής αποθεμάτων στις αποθήκες της εκάστοτε εταιρίας παρουσιάζουν πολύ μικρές διακυμάνσεις, οι οποίες κυρίως είναι καθοδικές με το πέρασμα των χρόνων. Η υψηλότερη τιμή για το σύνολο του κλάδου είναι για το έτος 2012, όπου ήταν 10 ημέρες, τιμή όμως αρκετά μικρή και πλήρως ικανοποιητική. Οι γενικότερα πολύ χαμηλές τιμές που έχουμε σε αυτό το δείκτη για το κλάδο της ναυτιλίας είναι διότι κάθε ναυτιλιακή εταιρία μετατρέπει με μεγάλη ταχύτητα τα αποθέματά της σε πωλήσεις, ενώ αν παρατηρήσουμε τα αποθέματα της εκάστοτε εταιρίας για τα έτη που μελετάμε, διαπιστώνουμε ότι αυτά είναι αρκετά μικρά. Αντίθετα, η χαμηλότερη και καλύτερη τιμή που έχουμε είναι μόλις οι 5 ημέρες παραμονής των αποθεμάτων στις εταιρίας το έτος 2014, το οποίο συνέβη κυρίως λόγω των ελαχίστων αποθεμάτων που υπήρχαν στις αποθήκες εκείνη τη περίοδο χρήσης. Συγκρίνοντας τις μεμονωμένες επιχειρήσεις μεταξύ τους και με το σύνολο του κλάδου, διαπιστώνουμε πως όλες έχουν αυξομειώσεις στις τιμές του δείκτη που μελετάμε σε αυτήν την ενότητα, άλλες μικρότερες και άλλες μεγαλύτερες. Η μοναδική εταιρία που διακρίνουμε να έχει μια συνεχής και σταθερή μείωση είναι η Lane Sea Lines, η οποία μάλιστα είχε και την χαμηλότερη και καλύτερη τιμή για το κλάδο με μόλις 1 ημέρα το έτος 2016, κάτι που είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για την εταιρία, αφού τα αποθέματα μένουν για ελάχιστο χρονικό διάστημα έως καθόλου στις αποθήκες της. Το παράξενο και σε αυτόν τον δείκτη είναι πως η ίδια εταιρία, έχει και την υψηλότερη τιμή για τον συγκεκριμένο δείκτη που παρουσιάστηκε στο κλάδο την πενταετία της μελέτης μας με 21 ημέρες το έτος 2012, τιμή όμως αποδεκτή. Το παράξενο αυτό γεγονός μπορούμε εύκολα να το δικαιολογήσουμε αν παρατηρήσουμε την μεγάλη μείωση που υπέστησαν τα αποθέματα της εταιρίας από το 2012 έως το 2016. Στις υπόλοιπες τέσσερις εταιρίες που μελετάμε, παρατηρούμε να έχουν την ίδια καλή πορεία με αυτή του συνολικού κλάδου με την Hellenic Seaways να έχει τις καλύτερες τιμές για τον εν λόγω δείκτη και τις Blue Star Ferries, Anek Lines και Minoan Lines να ακολουθούν, με τιμές όμως αρκετά αποδεκτές για το συγκεκριμένο δείκτη. 120

6.3 : Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας 6.3.1 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους = Μικτά Κέρδη Πωλήσεις 100 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines -2,12% 10,83% 12,29% 25,77% 28,71% Blue Star Ferries 17,63% 22,76% 26,66% 34,68% 26,07% Hellenic Seaways -5,81% -0,82% 11,95% 23,92% 14,87% Anek Lines 10,58% 11,25% 14,18% 26,80% 25,40% Lane Sea Lines 11,22% 12,13% 7,26% 3,18% 12,64% Κλάδος Ναυτιλίας 4,38% 11,40% 16,33% 28,03% 24,55% Πίνακας 13 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016 Δείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% -5,00% -10,00% 2012 2013 2014 2015 2016 Διάγραμμα 38 : Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016 121

Σε επίπεδο κλάδο, παρατηρούμε ότι υπάρχει μια συνεχής άνοδος στις ποσοστιαίες τιμές του δείκτη του μικτού περιθωρίου κέρδους κατά την πρώτη τετραετία της μελέτης μας, ενώ το τελευταίο έτος ( 2016 ) η τιμή του δείκτη πέφτει κατά 4 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με το έτος 2015. Παρά την συνεχή αύξηση όμως του δείκτη, τα ποσοστά τα οποία διατηρεί ο κλάδος είναι σε χαμηλά επίπεδα και ιδιαίτερα για την πρώτη τριετία, τα οποίο οφείλονται κατά κύριο λόγο στην εμφάνιση της οικονομικής κρίσης που υπάρχει στην Ελλάδα από το 2009 και έπειτα. Παρατηρώντας, τώρα, το συσσωρευμένο πίνακα και το διάγραμμα, διαπιστώνουμε πως η χαμηλότερη τιμή που έχουμε για το σύνολο του κλάδου είναι το πρώτο έτος της μελέτη μας με μόλις 4,38%, ενώ το υψηλότερο είναι το έτος 2015 με 28,03%. Η ανοδική πορεία του δείκτη καταδεικνύει ότι οι πωλήσεις των εταιριών αυξάνονται με την πάροδο των χρόνων και αυτό έχει και ως συνέπεια σε αυξημένα μικτά κέρδη τόσο για την εκάστοτε εταιρία όσο και για το σύνολο του κλάδου. Όσον αφορά τις μεμονωμένες εταιρίες σε σύγκριση τόσο μεταξύ τους όσο και με το σύνολο του κλάδου, διαπιστώνουμε ότι διαχρονικά την μεγαλύτερη κερδοφορία παρουσιάζει η εταιρία Blue Star Ferries, όπου οι τιμές του δείκτη είναι συνεχώς θετικές. Οι τιμές του συγκεκριμένου δείκτη για την εν λόγω εταιρία, αν και ακολουθούν την ίδια πορεία με εκείνες του κλάδου, είναι συνεχώς μεγαλύτερες, με μέγιστη αυτού του 2015 με 34,68%, η οποία ήταν και μέγιστη τιμή για τον κλάδο κατά την περίοδο της μελέτης μας. Όμοια πορεία με τον κλάδο και συνεχώς θετικές τιμές έχει ο εν λόγω δείκτης και για τις εταιρίες Anek Lines και Lane Sea Lines, με τα σκαμπανεβάσματα και τις αυξομειώσεις στις τιμές τους να δικαιολογούνται αν κανείς παρατηρήσει την αύξηση ή μείωση τόσο των πωλήσεων όσο και των μικτών κερδών στις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις αυτών των εταιριών. Ανοδική πορεία, σύμφωνη με αυτή του κλάδου, παρουσιάζουν και οι υπόλοιπες δύο εταιρίες Minoan Lines και Hellenic Seaways, οι οποίες όμως στην αρχή της μελέτης μας φαίνεται πως έχουν αρνητικές τιμές λόγω των μικτών ζημιών που έχουν, οι οποίες οφείλονται κυρίως σε χαμηλές πωλήσεις και υψηλό κόστος πωληθέντων, ενώ την τελευταία τριετία φαίνεται πως επανέρχονται στα κέρδη, αφού κατάφεραν οι πωλήσεις να είναι υψηλότερες από το κόστος πωληθέντων. 122

6.3.2 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους = Καθαρά Κέρδη Πωλήσεις 100 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines -35,91% -7,21% -11,64% 10,00% 13,21% Blue Star Ferries -1,64% 6,04% 12,38% 10,37% 1,60% Hellenic Seaways -31,78% -54,17% -19,23% -15,78% 4,83% Anek Lines -36,08% -23,62% -11,06% 0,54% 0,53% Lane Sea Lines -5,15% -34,86% -66,21% -14,94% -2,07% Κλάδος Ναυτιλίας -27,29% -17,29% -7,03% 3,32% 5,66% Πίνακας 14 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016 Δείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας 20,00% 10,00% 0,00% -10,00% -20,00% -30,00% -40,00% -50,00% -60,00% -70,00% -80,00% 2012 2013 2014 2015 2016 Διάγραμμα 39 : Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου Κέρδους για τα έτη 2012 2016 123

Βλέποντας το συνολικό πίνακα, αλλά και το παραπάνω διάγραμμα, διαπιστώνουμε ότι η πορεία του δείκτη καθαρού περιθωρίου κέρδους για το σύνολο των επιχειρήσεων είναι ανοδική με το πέρασμα των χρόνων. Όμως, οι τιμές που έχουμε τα τρία πρώτα έτη της μελέτης μας παρατηρούμε ότι είναι αρνητικές, το οποίο συμβαίνει λόγω των ζημιών που έχουν οι εταιρίες στον κλάδο της ναυτιλίας. Με τον τρόπο αυτό, διαπιστώνουμε πως υπάρχει έντονο πρόβλημα κερδοφορίας στις εταιρίες του κλάδου τα έτη αυτά, το οποίο σε ορισμένες εταιρίες γεννά και θέμα βιωσιμότητας. Εκ διαμέτρου αντίθετη είναι η πορεία του κλάδου για τα τελευταία δύο έτη της μελέτης μας για το σύνολο του κλάδου και για τις περισσότερες επιχειρήσεις, όπου οι τιμές του δείκτη είναι θετικές, κάτι που καταδεικνύει ότι μπόρεσαν να επανέλθουν σε κέρδη με το έτος 2016 να έχουμε την μεγαλύτερη ποσοστιαία τιμή για τον δείκτη με 5,66%. Σε γενικές γραμμές, λοιπόν, διαπιστώνουμε πως τα πρώτα τρία έτη έχουμε αρκετά χαμηλά ποσοστά και μάλιστα τα περισσότερα από αυτά αρνητικά για το σύνολο των επιχειρήσεων, κάτι το οποίο συμβαίνει λόγω της οικονομικής ύφεσης που υπάρχει στην ελληνική οικονομία, ενώ τα τελευταία δύο χρόνια της μελέτης μας οι επιχειρήσεις κάνουν προσπάθειες για την επαναφορά τους στην κερδοφορία, όπου οι περισσότερες από αυτές το καταφέρνουν. Σε επίπεδο εταιριών, βλέπουμε πως πάλι η εταιρία Blue Star Ferries παρουσιάζει την μεγαλύτερη κερδοφορία σε σύγκριση με τις υπόλοιπες επιχειρήσεις που μελετάμε, αφού έχει σημειώσει τις πλέον ικανοποιητικές τιμές κινούμενη σταθερά πάνω από το μέσο όρο του κλάδου, σημειώνοντας μάλιστα θετικές τιμές κατά την πλειοψηφία των ετών. Όσο αναφορά τις εταιρίες Minoan Lines, Hellenic Seaways και Anek Lines βλέπουμε ότι ακολουθούν την πορεία του κλάδου, αφού κατά τα πρώτα έτη της μελέτης μας έχουν ζημίες, οπότε και οι τιμές του δείκτη είναι αρνητικές, ενώ τα τελευταία έτη παρουσιάζουν θετικές τιμές, κάτι που σημαίνει πως επέστρεψαν στα κέρδη άλλες σε μεγαλύτερο βαθμό και άλλες σε μικρότερο. Από την άλλη πλευρά, παρατηρούμε ότι η εταιρία Lane Sea Lines, έχει συνεχώς αρνητικές τιμές με το πέρασμα των χρόνων, γεγονός που σημαίνει πως προέκυψαν ζημίες στα αποτελέσματά της για το σύνολο των ετών της μελέτης μας. 124

6.3.3 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων ( R.O.E. ) Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων = Καθαρά Κέρδη Σύνολο Ιδίων Κεφαλαίων 100 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines -30,67% -8,60% -0,91% 6,48% 7,34% Blue Star Ferries -0,81% 3,45% 7,31% 6,17% 0,96% Hellenic Seaways -18,00% -43,44% -19,99% -28,24% 7,76% Anek Lines -160,80% -4700,00% - -7,97% -8,37% Lane Sea Lines -9,84% -147,45% - - - Κλάδος Ναυτιλίας -50,28% -1040,80% -2,25% -3,00% 2,27% Πίνακας 15 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 Δείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας 1000,00% 0,00% -1000,00% 2012 2013 2014 2015 2016-2000,00% -3000,00% -4000,00% -5000,00% Διάγραμμα 40 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων για τα έτη 2012 2016 125

Όσον αφορά την ανάλυση του δείκτη της αποδοτικότητας των ιδίων κεφαλαίων σε επίπεδο κλάδο, εύκολα διαπιστώνουμε ότι οι τιμές του είναι σε αρκετά χαμηλά επίπεδα, με τις περισσότερες από αυτές μάλιστα να έχουν αρνητικό πρόσημο. Επομένως, οι τιμές του δείκτη χαρακτηρίζονται ως μη αποδεκτές και μη ικανοποιητικές ιδιαίτερα για τα πρώτα δύο έτη, όπου ήταν αρκετά υπό του μηδενός με την τιμή του δείκτη να φτάνει μέχρι και -1048,80% το έτος 2013. Αυτό αφενός σημαίνει πως οι εταιρίες του κλάδου είχαν αρκετά μειωμένα ίδια κεφάλαια και αφετέρου είχαν μεγάλες ζημίες, ενώ το συμπέρασμα που βγάζουμε είναι ότι σχεδόν καμία εταιρία από αυτές που μελετάμε δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει και να αξιοποιήσει τα κεφάλαιά της για να παράγει κέρδη, αφού στην πλειοψηφία τους είχαν καθαρές ζημίες. Από την άλλη πλευρά, βλέπουμε πως την τελευταία τριετία ο κλάδος φαίνεται πως έχει καλύτερες τιμές, ενώ ενθαρρυντικό είναι πως το τελευταίο έτος της μελέτης μας οι περισσότερες εταιρίες επανήλθαν σε κέρδη, αφού ο δείκτης για πρώτη φορά είναι πάνω από το μηδέν με 2,27%. Βλέποντας, τώρα, την κάθε επιχείρηση ξεχωριστά γίνεται εύκολα αντιληπτό πως η εταιρία Blue Star Ferries είναι διαχρονικά καλύτερη όσο αναφορά την ικανότητά της για δημιουργία κερδών, αφού σημείωσε τις υψηλότερες τιμές στον εν λόγω δείκτη. Επίσης, ικανοποιητική απόδοση είχε και η εταιρία Minoan Lines, η οποία κατά τα τρία πρώτα έτη εμφάνισε αρνητικές τιμές, πολύ μικρότερες όμως σε σχέση με αυτές του γενικότερου κλάδου, ενώ την τελευταία διετία είχε σταθερά καθαρά κέρδη αξιοποιώντας σωστά τα κεφάλαιά της. Όσον αφορά την εταιρία Hellenic Seaways, παρατηρώντας το σχεδιάγραμμα παρατηρούμε ότι τα πρώτα τέσσερα έτη είχε μεγάλο πρόβλημα στην δημιουργία κερδοφορίας, με το πρόβλημα να γίνει ιδιαίτερα έντονο την περίοδο χρήσης του έτους 2013, αφού η τιμή έφτασε το -43,44%, όπου η εταιρία είχε αρκετά υψηλές ζημίες. Τέλος, οι υπόλοιπες δύο εταιρίες, Anek Lines και Lane Sea Lines φαίνονται πως αντιμετωπίσουν το μεγαλύτερο πρόβλημα σε σχέση με τις άλλες εταιρίες, αφού εμφανίζουν την χειρότερη πορεία στον συγκεκριμένο δείκτη με τις τιμές να βρίσκονται σταθερά σε αρνητικό επίπεδο, γεγονός που οφείλεται στις ζημίες χρήσεις που εμφάνισαν διαχρονικά οι εταιρίες. Οι τιμές που δεν βρέθηκαν για τις εταιρίες Anek Lines και Lane Sea Lines για ορισμένα χρόνια, εξηγείται αν κανείς προσέξει τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις των εταιριών για τα συγκεκριμένα έτη χρήσης. Πιο συγκεκριμένα, η τιμή του δείκτη δεν υπολογίζεται, διότι αρνητικές είναι τόσο οι τιμές για τα καθαρά κέρδη ( δηλαδή υπάρχουν καθαρές ζημίες ) όσο και για τα ίδια κεφάλαια, οπότε και ο δείκτης θα έβγαζε θετική αποδοτικότητα κάτι το οποίο προφανώς δεν γίνεται να ισχύει. 126

6.3.4 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού ( R.O.A. ) Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού = Καθαρά Κέρδη Σύνολο Ενεργητικού 100 2012 2013 2014 2015 2016 Minoan Lines -9,62% -3,38% -0,42% 3,28% 4.22% Blue Star Ferries -0,50% 2,18% 4,50% 3,82% 0,59% Hellenic Seaways -8,27% -15,72% -6,35% -7,41% 2,22% Anek Lines -16,44% -10,82% -4,87% 0,24% 0,23% Lane Sea Lines -40,30% -27,49% -51,47% -19,73% -2,47% Κλάδος Ναυτιλίας -9,02% -6,32% -1,51% 0,76% 1,97% Πίνακας 16 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού για τα έτη 2012 2016 Δείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού Minoan Lines Blue Star Ferries Hellenic Seaways Anek Lines Lane Sea Lines Κλάδος Ναυτιλίας 10,00% 0,00% -10,00% 2012 2013 2014 2015 2016-20,00% -30,00% -40,00% -50,00% -60,00% Διάγραμμα 41 : Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ενεργητικού για τα έτη 2012 2016 127