ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΚΟΙΝΟ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΚΟΙΝΟ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΑΔΗΣ Διπλ. Αγρονόμος & Τοπογράφος Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

ΠΡΟΛΟΓΟΣ H παρούσα µεταπτυχιακή ιπλωµατική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση των Συστηµάτων Μεταφορών», του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, του Τµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Μεταφορών. Ο τίτλος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι: «Αξιολόγηση του Συστήµατος Πληροφόρησης στις Στάσεις Λεωφορείων από το Επιβατικό. Επιγραµµατικά, τα κεφάλαια της ιπλωµατικής Εργασίας είναι τα εξής: Εισαγωγή Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού σε στάσεις λεωφορείων Αξιολόγηση συστηµάτων τηλεµατικής Σχεδιασµός της έρευνας Επεξεργασία-ανάλυση δεδοµένων Συµπεράσµατα Πιστεύω τα αποτελέσµατα που εξάγονται από αυτή την εργασία να συµβάλουν όσο το δυνατόν περισσότερο στη κατανόηση του τρόπου που αξιολογεί το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης το νέο σύστηµα τηλεµατικής που έχει εγκαταστήσει ο Ο.Α.Σ.Θ. στις στάσεις των λεωφορείων. Στο σηµείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους αυτούς που βοήθησαν στην εκπόνηση της µεταπτυχιακής ιπλωµατικής Εργασίας, τον αδερφό µου για την πολύτιµη βοήθειά του στην συµπλήρωση των ερωτηµατολογίων στο πεδίο, καθώς και όλους τους επιβάτες που συµµετείχαν στην έρευνα. Τέλος, η εκπόνηση της µεταπτυχιακής ιπλωµατικής Εργασίας δεν θα ήταν εφικτή, χωρίς την άψογη σχέση συνεργασίας, την αµέριστη συµπαράσταση, την επιστηµονική υποστήριξη και καθοδήγηση, αλλά και τις πολύτιµες παρατηρήσεις και συνεχείς υποδείξεις του επιβλέποντος καθηγητή. Για όλους τους παραπάνω λόγους θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Σωκράτη Μπάσµπα, επίκουρο καθηγητή. i

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος ιπλωµατικής Εργασίας...1 1.2 οµή ιπλωµατικής Εργασίας 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ: ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΣΕ ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ 2.1 Σύστηµα εντοπισµού οχηµάτων (AVL system)..3 2.2 Εφαρµογή του συστήµατος πληροφόρησης (RTPI system) στις στάσεις λεωφορείων 4 2.3 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στη Φινλανδία..6 2.4 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Ιρλανδία ( ουβλίνο)...8 2.5 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Αγγλία...9 2.6 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Ολλανδία...12 2.7 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στις ΗΠΑ (New Jersey)..13 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗΣ 3.1 Εισαγωγή 15 3.1.1 Το ευρύτερο πλαίσιο αξιολόγησης συστηµάτων τηλεµατικής...15 3.1.2 Χρόνος εκπόνησης της αξιολόγησης στη διάρκεια ζωής του έργου 16 3.2 Τεχνική αξιολόγηση....17 3.2.1 Περιεχόµενο τεχνικής αξιολόγησης........17 3.2.2 όκιµη µεθοδολογία τεχνικής αξιολόγησης.....18 3.2.2.1 Κύριες φάσεις της τεχνικής αξιολόγησης... 18 3.2.2.2 Έλεγχος περιπτώσεων και διαδικασιών...... 18 3.3 Λειτουργική αξιολόγηση. 18 3.3.1 Αντικείµενο... 18 3.3.2 Μεθοδολογία. 19 3.4 Οργανωτική αξιολόγηση.....20 iv

3.4.1 Αντικείµενο...20 3.4.2 Μεθοδολογία.20 3.5 Οικονοµική αξιολόγηση.......21 3.5.1 Αντικείµενο...21 3.5.2 Μεθοδολογία.21 3.6 Αξιολόγηση αποδοχής χρηστών...22 3.6.1 Αντικείµενο...22 3.6.2 Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά.. 23 3.6.3 Μεθοδολογία.24 3.6.3.1 Βασικές δραστηριότητες..24 3.6.3.2 Παράθεση τεχνικών και µεθόδων 26 3.6.3.2.1 Συλλογή δεδοµένων..26 3.6.3.2.2 Ανάλυση δεδοµένων.....28 3.7 Αξιολόγηση από την πλευρά του χρήστη της εφαρµογής τηλεµατικής στις στάσεις λεωφορείων 28 3.7.1 Εξοικονόµηση χρόνου...29 3.7.1.1 Τήρηση προγραµµατισµού.. 29 3.7.1.2 Πληροφόρηση πραγµατικού χρόνου 30 3.7.1.3 Αξιοπιστία. 30 3.7.2 Βελτίωση του αισθήµατος ασφάλειας...30 3.7.3 Φιλικότητα προς το χρήστη...30 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ 4.1 Επιλογή των θέσεων της έρευνας....31 4.2 Επιλογή µεθόδου διεξαγωγής έρευνας.... 34 4.3 ειγµατοληψία. 35 4.4 Σχεδιασµός ερωτηµατολογίου....36 4.5 ιεξαγωγή της έρευνας ερωτηµατολογίου στο πεδίο.....39 4.5.1 Πιλοτική έρευνα 39 4.5.2 Κύρια έρευνα. 40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ: ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ 5.1 Γενικά..41 5.2 Το προφίλ των επιβατών...41 v

5.2.1 Το φύλο των επιβατών...41 5.2.2 Η ηλικία των επιβατών..42 5.2.3 Το επάγγελµα των επιβατών....43 5.2.4 Το µορφωτικό επίπεδο των επιβατών...43 5.2.5 Το µηνιαίο οικογενειακό εισόδηµα των επιβατών......44 5.2.6 Η κατοχή και χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου των επιβατών.....45 5.2.6.1 Η κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το εισόδηµα των επιβατών.... 47 5.3 Η τιµή του εισιτηρίου των επιβατών...48 5.4 Το µέρος του εισιτηρίου που θεωρείται ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής του Ο.Α.Σ.Θ..... 49 5.4.1 Μέρος του εισιτηρίου ανά φύλο...50 5.4.2 Μέρος του εισιτηρίου ανά ηλικία. 51 5.4.3 Μέρος του εισιτηρίου ανά µορφωτικό επίπεδο...54 5.5 Αξιολόγηση του τρόπου παρουσίασης της πληροφορίας...56 5.6 Αξιοπιστία του συστήµατος ενηµέρωσης της τηλεµατικής...57 5.6.1 Αξιοπιστία του συστήµατος µε βάση το φύλο.58 5.6.2 Αξιοπιστία του συστήµατος µε βάση την ηλικία..59 5.7 Μέγιστο χρονικό διάστηµα αναµονής στη στάση..62 5.7.1 Μέγιστο χρονικό διάστηµα αναµονής στη στάση µε βάση το φύλο..63 5.7.2 Μέγιστο χρονικό διάστηµα αναµονής στη στάση µε βάση την ηλικία. 64 5.7.3 Μέγιστο χρονικό διάστηµα αναµονής στη στάση µε βάση το εισόδηµα....67 5.7.4 Μέγιστο χρονικό διάστηµα αναµονής στη στάση µε βάση το εισόδηµα και το µορφωτικό επίπεδο.70 5.8 Επιλογή µεταφορικού µέσου..75 5.8.1 Επιλογή µεταφορικού µέσου µε βάση το φύλο 75 5.8.2 Επιλογή µεταφορικού µέσου µε βάση την ηλικία...77 5.8.3 Επιλογή µεταφορικού µέσου µε βάση το εισόδηµα 80 5.9 Επιπλέον µετακινήσεις µε το λεωφορείο λόγω εισαγωγής του συστήµατος τηλεµατικής και ο σκοπός αυτών 82 5.9.1 Επιπλέον µετακινήσεις µε βάση το εισόδηµα...84 vi

5.9.2 Επιπλέον µετακινήσεις µε βάση το φύλο..86 5.9.3 Επιπλέον µετακινήσεις από χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το µορφωτικό επίπεδο..... 87 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 89 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ vii

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία περιλαµβάνει έξι κεφάλαια, το περιεχόµενο των οποίων παρουσιάζεται συνοπτικά παρακάτω. Στο πρώτο κεφάλαιο της ιπλωµατικής Εργασίας, αιτιολογείται η επιλογή του αντικειµένου της, καθορίζονται οι στόχοι της Εργασίας και παρουσιάζεται η δοµή του τεύχους. Στο δεύτερο κεφάλαιο επιχειρείται να γίνει µία περιγραφή του τρόπου λειτουργίας των συστηµάτων πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο, σε διάφορες χώρες. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται µια γενική αναφορά στο ευρύτερο πλαίσιο αξιολόγησης των συστηµάτων τηλεµατικής, προσπαθώντας να δοθεί έµφαση στην αξιολόγηση από την πλευρά του χρήστη εφαρµογών τηλεµατικής στις στάσεις λεωφορείων. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά στο σχεδιασµό της έρευνας πεδίου που ήταν απαραίτητος για τη συµπλήρωση του απαιτούµενου αριθµού ερωτηµατολογίων, αλλά και την επιλογή των κατάλληλων θέσεων έρευνας. Στο πέµπτο κεφάλαιο περιλαµβάνεται η επεξεργασία και η ανάλυση των συλλεχθέντων δεδοµένων µε τη βοήθεια διαγραµµάτων και πινάκων µε σκοπό την εξαγωγή συµπερασµάτων για την ισχύουσα κατάσταση και τον εντοπισµό πιθανών προβληµάτων. Ακολουθεί το έκτο κεφάλαιο που περιέχει τις γενικές διαπιστώσεις και τα συµπεράσµατα της έρευνας. ii

ABSTRACT. The present M.Sc. Thesis includes six chapters, as follows: The first chapter includes the scope, objective and content of the research. The second chapter includes the State-of-The-Art concerning the real time passenger information systems at bus stops abroad. The third chapter includes the presentation of the general evaluation framework for telematics systems with emphasis to the evaluation of telematics applications at bus stops from the user point of view. The fourth chapter refers to the design of the field research, which was essential for the completion of the appropriate number of questionnaires, and for the selection of the appropriate sites for the research. The fifth chapter includes the processing and analysis of the collected data. This is made feasible through the presentation of diagrams, histograms, pies and tables. Data analysis aims at the formation of conclusions about the existing situation and problems identified. The sixth chapter includes the findings and conclusions of the research. iii

ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Σελίδα ιάγραµµα 5.1 Κατανοµή των επιβατών ανά φύλο...41 ιάγραµµα 5.2 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία...42 ιάγραµµα 5.3 Κατανοµή των επιβατών ανά επάγγελµα...43 ιάγραµµα 5.4 Κατανοµή των επιβατών ανά µορφωτικό επίπεδο...44 ιάγραµµα 5.5 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα...45 ιάγραµµα 5.6 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...46 ιάγραµµα 5.7 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου...46 ιάγραµµα 5.8 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 0-800 ευρώ) µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...47 ιάγραµµα 5.9 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 801-1600 ευρώ) µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...47 ιάγραµµα 5.10 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ) µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...47 ιάγραµµα 5.11 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος >2400 ευρώ) µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...48 ιάγραµµα 5.12 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την τιµή του εισιτηρίου...49 ιάγραµµα 5.13 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...49 ιάγραµµα 5.14 Κατανοµή των επιβατών (άντρες) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...50 ιάγραµµα 5.15 Κατανοµή των επιβατών (γυναίκες) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...51 ιάγραµµα 5.16 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας <24 ετών) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...52 ιάγραµµα 5.17 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 25-39 ετών) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...52 ιάγραµµα 5.18 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 40-54 ετών) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...52 viii

ιάγραµµα 5.19 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 55-64 ετών) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...53 ιάγραµµα 5.20 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας >65 ετών) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...53 ιάγραµµα 5.21 Κατανοµή των επιβατών (τριτοβάθµιας εκπαίδευσης) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...54 ιάγραµµα 5.22 Κατανοµή των επιβατών (δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...55 ιάγραµµα 5.23 Κατανοµή των επιβατών (πρωτοβάθµιας εκπαίδευσης) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...55 ιάγραµµα 5.24 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την αξιολόγηση του τρόπου παρουσίασης της πληροφορίας του συστήµατος τηλεµατικής...57 ιάγραµµα 5.25 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...58 ιάγραµµα 5.26 Κατανοµή των επιβατών (άντρες) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...58 ιάγραµµα 5.27 Κατανοµή των επιβατών (γυναίκες) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...59 ιάγραµµα 5.28 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας <24 ετών) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...60 ιάγραµµα 5.29 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 25-39 ετών) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...60 ιάγραµµα 5.30 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 40-54 ετών) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...60 ιάγραµµα 5.31 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 55-64 ετών) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...61 ιάγραµµα 5.32 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας >65 ετών) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής...61 ix

ιάγραµµα 5.33 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...62 ιάγραµµα 5.34 Κατανοµή των επιβατών (άντρες) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...63 ιάγραµµα 5.35 Κατανοµή των επιβατών (γυναίκες) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...63 ιάγραµµα 5.36 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας <24 ετών) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...64 ιάγραµµα 5.37 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 25-39 ετών) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...64 ιάγραµµα 5.38 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 40-54 ετών) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...65 ιάγραµµα 5.39 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας 55-64 ετών) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...65 ιάγραµµα 5.40 Κατανοµή των επιβατών (ηλικίας >65 ετών) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...66 ιάγραµµα 5.41 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 0-800 ευρώ) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...67 ιάγραµµα 5.42 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 801-1600 ευρώ) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...68 ιάγραµµα 5.43 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...68 ιάγραµµα 5.44 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος >2400 ευρώ) µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...68 ιάγραµµα 5.45 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 0-800 ευρώ και τριτοβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση.70 ιάγραµµα 5.46 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 801-1600 ευρώ και τριτοβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...70 ιάγραµµα 5.47 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ και τριτοβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...70 ιάγραµµα 5.48 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος >2400 ευρώ και τριτοβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση.71 x

ιάγραµµα 5.49 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 0-800 ευρώ και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση.71 ιάγραµµα 5.50 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 801-1600 ευρώ και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...71 ιάγραµµα 5.51 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...72 ιάγραµµα 5.52 Κατανοµή επιβατών εισοδήµατος >2400 ευρώ και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση.72 ιάγραµµα 5.53 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...75 ιάγραµµα 5.54 Κατανοµή των επιβατών (άντρες) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...76 ιάγραµµα 5.55 Κατανοµή των επιβατών (γυναίκες) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...76 ιάγραµµα 5.56 Κατανοµή των επιβατών (<24 ετών) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...77 ιάγραµµα 5.57 Κατανοµή των επιβατών (25-39 ετών) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...77 ιάγραµµα 5.58 Κατανοµή των επιβατών (40-54 ετών) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...78 ιάγραµµα 5.59 Κατανοµή των επιβατών (55-64 ετών) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...78 ιάγραµµα 5.60 Κατανοµή των επιβατών (>65 ετών) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...78 ιάγραµµα 5.61 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 0-800 ευρώ) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...80 ιάγραµµα 5.62 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 801-1600 ευρώ) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...80 ιάγραµµα 5.63 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...81 ιάγραµµα 5.64 Κατανοµή των επιβατών (εισοδήµατος >2400 ευρώ) µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...81 xi

ιάγραµµα 5.65 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων / ηµέρα των επιβατών µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου... 83 ιάγραµµα 5.66 Σκοπός των µετακινήσεων των επιβατών που είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου... 83 ιάγραµµα 5.67 Σκοπός των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που δεν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...84 ιάγραµµα 5.68 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων / ηµέρα των επιβατών (εισοδήµατος 0-800 ευρώ) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...84 ιάγραµµα 5.69 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών (εισοδήµατος 801-1600 ευρώ) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...85 ιάγραµµα 5.70 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών (εισοδήµατος 1601-2400 ευρώ) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...85 ιάγραµµα 5.71 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών (εισοδήµατος >2400 ευρώ) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...85 ιάγραµµα 5.72 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών (άντρες) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...86 ιάγραµµα 5.73 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών (γυναίκες) µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...87 ιάγραµµα 5.74 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το µορφωτικό επίπεδο...87 ιάγραµµα 5.75 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που δεν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το µορφωτικό επίπεδο...88 xii

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Σελίδα Πίνακας 3.1 Αξιολόγηση σηµαντικότητας των µεταβλητών εξυπηρέτησης...29 Πίνακας 5.1 Κατανοµή των επιβατών ανά φύλο...42 Πίνακας 5.2 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία...42 Πίνακας 5.3 Κατανοµή των επιβατών ανά επάγγελµα...43 Πίνακας 5.4 Κατανοµή των επιβατών ανά µορφωτικό επίπεδο...44 Πίνακας 5.5 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα...45 Πίνακας 5.6 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου...46 Πίνακας 5.7 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτου 46 Πίνακας 5.8 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα και κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (απόλυτοι αριθµοί)...48 Πίνακας 5.9 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα και κατοχή Ι.Χ. αυτοκινήτου (ποσοστά)...48 Πίνακας 5.10 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την τιµή του εισιτηρίου...49 Πίνακας 5.11 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...50 Πίνακας 5.12 Κατανοµή των επιβατών (ανά φύλο) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής...51 Πίνακας 5.13 Κατανοµή των επιβατών (ανά ηλικία) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής (απόλυτοι αριθµοί)...53 Πίνακας 5.14 Κατανοµή των επιβατών (ανά ηλικία) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής (ποσοστά)...54 Πίνακας 5.15 Κατανοµή των επιβατών (ανά µορφωτικό επίπεδο) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής (απόλυτοι αριθµοί)...55 Πίνακας 5.16 Κατανοµή των επιβατών (ανά µορφωτικό επίπεδο) µε βάση το µέρος του εισιτηρίου τους που πιστεύουν ότι αντιστοιχεί στο σύστηµα τηλεµατικής (ποσοστά)...56 Πίνακας 5.17 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την αξιολόγηση του τρόπου παρουσίασης της πληροφορίας του συστήµατος τηλεµατικής...57 xiii

Πίνακας 5.18 Κατανοµή των επιβατών µε βάση την αξιοπιστία που αποδίδουν στο σύστηµα τηλεµατικής...58 Πίνακας 5.19 Κατανοµή των επιβατών (ανά φύλο) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής... 59 Πίνακας 5.20 Κατανοµή των επιβατών (ανά ηλικία) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής (απόλυτοι αριθµοί)...61 Πίνακας 5.21 Κατανοµή των επιβατών (ανά ηλικία) µε βάση την αξιοπιστία που δείχνουν στο σύστηµα τηλεµατικής (ποσοστά)...61 Πίνακας 5.22 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...62 Πίνακας 5.23 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση...64 Πίνακας 5.24 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (απόλυτοι αριθµοί)...66 Πίνακας 5.25 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (ποσοστά)...67 Πίνακας 5.26 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (απόλυτοι αριθµοί)...69 Πίνακας 5.27 Κατανοµή των επιβατών ανά εισόδηµα µε βάση το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (ποσοστά)...69 Πίνακας 5.28 Κατανοµή επιβατών τριτοβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το εισόδηµα και το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (απόλυτοι αριθµοί)...72 Πίνακας 5.29 Κατανοµή επιβατών δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το εισόδηµα και το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (ποσοστά).73 Πίνακας 5.30 Κατανοµή επιβατών δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το εισόδηµα και το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (απόλυτοι αριθµοί)...73 Πίνακας 5.31 Κατανοµή επιβατών δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης µε βάση το εισόδηµα και το µέγιστο χρόνο αναµονής τους στη στάση (ποσοστά).74 Πίνακας 5.32 Κατανοµή των επιβατών µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους.75 Πίνακας 5.33 Κατανοµή των επιβατών ανά φύλο µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους...76 xiv

Πίνακας 5.34 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους (απόλυτοι αριθµοί)...79 Πίνακας 5.35 Κατανοµή των επιβατών ανά ηλικία µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους (ποσοστά)...79 Πίνακας 5.36 Κατανοµή των επιβατών ανά κατηγορία εισοδήµατος µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους (απόλυτοι αριθµοί)...81 Πίνακας 5.37 Κατανοµή των επιβατών ανά κατηγορία εισοδήµατος µε βάση το µεταφορικό µέσο επιλογής τους (ποσοστά)... 82 Πίνακας 5.38 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων / ηµέρα των επιβατών µε βάση του αν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...83 Πίνακας 5.39 Σκοπός των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που δεν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου...84 Πίνακας 5.40 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών βάση του εισοδήµατος (απόλυτοι αριθµοί)...86 Πίνακας 5.41 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών βάση του εισοδήµατος (ποσοστά)...86 Πίνακας 5.42 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών µε βάση το φύλο...87 Πίνακας 5.43 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το µορφωτικό επίπεδο...88 Πίνακας 5.44 Κατανοµή των επιπλέον µετακινήσεων των επιβατών που δεν είναι χρήστες Ι.Χ. αυτοκινήτου µε βάση το µορφωτικό επίπεδο...88 xv

ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σελίδα Σχήµα 1.1 Ο κύκλος ποιότητας...1 Σχήµα 2.1 Λειτουργία συστήµατος AVL...3 Σχήµα 2.2 Λειτουργία του προγράµµατος HeLMi...6 Σχήµα 3.1 Αξιολόγηση συστήµατος τηλεµατικής... 17 Σχήµα 3.2 Συγκριτική αξιολόγηση µεταξύ υφιστάµενης και µελλοντικής κατάστασης...20 Σχήµα 3.3 Ολοκληρωµένο πλαίσιο αποδοχής χρηστών...24 xvi

ΠΙΝΑΚΑΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ Σελίδα Φωτογραφία 2.1 Οθόνη LEDs στην περιοχή Oregon της Αµερικής...5 Φωτογραφία 2.2 Οθόνη LEDs στην περιοχή Oregon της Αµερικής...5 Φωτογραφία 2.3 Οθόνη LEDs στο Los Angeles της Αµερικής...5 Φωτογραφία 2.4 Οθόνη LEDs στη Ρώµη της Ιταλίας...5 Φωτογραφία 2.5 Τύπος οθόνης στο Ελσίνκι...7 Φωτογραφία 2.6 Οθόνη LEDs στη Heinola...7 Φωτογραφία 2.7 Τύπος οθόνης στο ουβλίνο...8 Φωτογραφία 2.8 Οθόνη τύπου LEDs στο Gloucester...9 Φωτογραφία 2.9 Oθόνη τύπου LEDs στο Leicester...10 Φωτογραφία 2.10 Oθόνη τύπου LEDs στο Wednesbury...10 Φωτογραφία 2.11 Oθόνη τύπου LEDs στο Nottingham...11 Φωτογραφία 2.12 Τύπος οθόνης στο Λονδίνο...11 Φωτογραφία 2.13 Τύπος οθόνης στην περιοχή του αεροδροµίου Schiphol...12 Φωτογραφία 2.14 Τύπος οθόνης στο Amsterdam...13 Φωτογραφία 2.15 Οθόνη στην περιοχή του πανεπιστηµίου της πόλης Rutgers του New Jersey...14 Φωτογραφία 4.1: Στάση Πλατείας Αριστοτέλους...31 Φωτογραφία 4.2: Στάση ιαγώνιος...32 Φωτογραφία 4.3: Στάση Κέντρο Ιστορίας Θεσσαλονίκης...32 Φωτογραφία 4.4: Στάση Αγίας Σοφίας...33 xvii

ΠΙΝΑΚΑΣ ΧΑΡΤΩΝ Σελίδα Χάρτης 4.1 Στάσεις διεξαγωγής των ερωτηµατολογίων...33 xviii

Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος ιπλωµατικής Εργασίας H παρούσα µεταπτυχιακή ιπλωµατική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση των Συστηµάτων Μεταφορών», του Tµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, του Tµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Μεταφορών. Ο τίτλος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι: «Αξιολόγηση του Συστήµατος Πληροφόρησης στις Στάσεις Λεωφορείων από το Επιβατικό. Στόχος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι η διερεύνηση της ικανοποίησης των χρηστών, όσον αφορά στο σύστηµα τηλεµατικής του Ο.Α.Σ.Θ. (Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης), µε το οποίο ενηµερώνονται οι επιβάτες στη στάση για τον ακριβή χρόνο άφιξης των λεωφορείων, καθώς και του βαθµού εκµετάλλευσης του συστήµατος από τους χρήστες. Όπως φαίνεται από το παρακάτω σχήµα ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι ένας οργανισµός ο οποίος στοχοθετεί και έπειτα παρέχει στους επιβάτες το εκάστοτε σύστηµα που θέλει να προωθήσει. Η υλοποίηση ενός συστήµατος έχει αντίκτυπο στους χρήστες των αστικών λεωφορείων σε δύο επίπεδα µέτρησης της ικανοποίησης τους, το αντιληπτό και το αναµενόµενο. Η Εργασία αυτή επικεντρώνεται στην αντιληπτή θεώρηση των χρηστών. ΠΟΙΟΤΗΤΑ (ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΣΗ ΠΕΛΑΤΩΝ) ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ (ΦΟΡΕΑΣ) ΣΤΟΧΟΘΕΤΗΜΕΝΗ ΑΝΤΙΛΗΠΤΗ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΗ Σχήµα 1.1: Ο κύκλος ποιότητας Η επιλογή της Θεσσαλονίκης ως πόλη διεξαγωγής της έρευνας, έγινε διότι η τηλεµατική έχει εφαρµοστεί το τελευταίο διάστηµα στην πόλη. Ένας ακόµη λόγος ήταν ότι κατά την περίοδο διεξαγωγής της παρούσας έρευνας η τηλεµατική δεν είχε εφαρµοστεί σε όλες τις στάσεις του Ο.Α.Σ.Θ., αλλά µόνο σε στάσεις κεντρικών αρτηριών. Κρίνεται αναγκαίο λοιπόν να 1

Κεφάλαιο Πρώτο: Εισαγωγή διαπιστωθεί ο βαθµός ευαισθησίας και ανταπόκρισης των χρηστών στην νέα αυτή τεχνολογία, ώστε να µπορέσει αυτή να επεκταθεί σε όλες τις στάσεις της πόλης και να απολαµβάνουν τα προνόµια από την χρήση της τηλεµατικής, όλοι οι επιβάτες των αστικών συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. 1.2 οµή ιπλωµατικής Εργασίας Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία περιλαµβάνει έξι κεφάλαια, το περιεχόµενο των οποίων παρουσιάζεται συνοπτικά παρακάτω. Στο πρώτο κεφάλαιο της ιπλωµατικής Εργασίας αιτιολογείται η επιλογή του αντικειµένου της, καθορίζονται οι στόχοι της Εργασίας και παρουσιάζεται η δοµή του τεύχους. Στο δεύτερο κεφάλαιο επιχειρείται να γίνει µία περιγραφή του τρόπου λειτουργίας των συστηµάτων πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο, σε διάφορες χώρες. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται µια γενική αναφορά στο ευρύτερο πλαίσιο αξιολόγησης των συστηµάτων τηλεµατικής, προσπαθώντας να δοθεί έµφαση στην αξιολόγηση από την πλευρά του χρήστη εφαρµογών τηλεµατικής στις στάσεις λεωφορείων. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά στο σχεδιασµό της έρευνας πεδίου που ήταν απαραίτητος για τη συµπλήρωση του απαιτούµενου αριθµού ερωτηµατολογίων, αλλά και την επιλογή των κατάλληλων θέσεων έρευνας. Στο πέµπτο κεφάλαιο περιλαµβάνεται η επεξεργασία και η ανάλυση των συλλεχθέντων δεδοµένων µε τη βοήθεια διαγραµµάτων και πινάκων µε σκοπό την εξαγωγή συµπερασµάτων για την ισχύουσα κατάσταση και τον εντοπισµό πιθανών προβληµάτων. Ακολουθεί το έκτο κεφάλαιο που περιέχει τις γενικές διαπιστώσεις και τα συµπεράσµατα της έρευνας. 2

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΥ ΣΕ ΣΤΑΣΕΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ 2.1 Σύστηµα εντοπισµού οχηµάτων (AVL system) [1] Το σύστηµα εντοπισµού οχηµάτων (Automatic Vehicle Location) είναι ένα σύστηµα βασισµένο σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές και δορυφόρους που καταγράφει το ίχνος της πορείας κυρίως λεωφορείων και στόλων φορτηγών οχηµάτων. Για τις µεταφορές, η θέση σε πραγµατικό χρόνο για κάθε όχηµα αναµεταδίδεται σε ένα κέντρο ελέγχου. Οι τεχνικές εντοπισµού και αναµετάδοσης της πραγµατικής θέσης ποικίλουν ανάλογα µε τις ανάγκες του συστήµατος µεταφοράς και τις τεχνολογίες που χρησιµοποιούνται. Οι µεταφορικές εταιρείες συχνά ενσωµατώνουν το σύστηµα AVL µε άλλα λειτουργικά συστήµατα ή το χρησιµοποιούν απευθείας για όφελος των επιβατών παρέχοντας: Πληροφορίες σε πραγµατικό χρόνο Αυτόµατα συστήµατα πληρωµής του αντίτιµου του εισιτηρίου Στο σχήµα 2.1 γίνονται κατανοητά τα στάδια που µεσολαβούν κατά την µεταφορά της πληροφορίας της θέσης σε πραγµατικό χρόνο του οχήµατος στον εκάστοτε δέκτη. Η ακριβή θέση του οχήµατος εντοπίζεται από δορυφόρους και η πληροφορία αυτή µεταφέρεται µέσω κατάλληλων κεραιών σε κέντρα ελέγχου και από εκεί στους τελικούς αποδέκτες. Σχήµα 2.1 Λειτουργία συστήµατος AVL (Πηγή:[1]) 3

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Όσον αφορά στο κόστος ενός συστήµατος εντοπισµού θέσης, σε αυτό περιλαµβάνονται η εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισµού και λογισµικού τόσο πάνω στα οχήµατα, όσο και στα κέντρα ελέγχου. Ακόµη απαιτείται χρόνος για την εκµάθηση των συστηµάτων από το προσωπικό το οποίο µεταφράζεται σε κόστος, αλλά και πρόσληψη επιπλέον προσωπικού για τη συντήρηση των νέων εγκαταστάσεων. 2.2 Εφαρµογή του συστήµατος πληροφόρησης (RTPI system) στις στάσεις λεωφορείων Το σύστηµα εντοπισµού της θέσης οχηµάτων (AVL system) σε πραγµατικό χρόνο χρησιµοποιείται κατά κόρον στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού των αστικών λεωφορείων σε πολλές χώρες της Ευρώπης αλλά και εκτός αυτής. Αναγνωρίζοντας το σύστηµα την ακριβή θέση των λεωφορείων, δίνεται η δυνατότητα στους επιβάτες που περιµένουν στη στάση, να γνωρίζουν το χρόνο άφιξης των λεωφορείων µέσω του συστήµατος πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο (Real Time Passenger Information system). Αυτή η πληροφορία µπορεί να απεικονίζεται σε ηλεκτρονικές οθόνες στις στάσεις λεωφορείων, να διατεθεί µέσω διαδικτύου ή µέσω µηνύµατος στα κινητά τηλέφωνα [1]. Οι ηλεκτρονικές οθόνες λοιπόν που χρησιµοποιούνται για την ενηµέρωση του επιβατικού κοινού σχετικά µε τον χρόνο άφιξής των λεωφορείων είναι σχεδιασµένες να λειτουργούν σε δύσκολες κλιµατικές συνθήκες, να µην καταστρέφονται εύκολα και να απαιτούν την ελάχιστη συντήρηση [2]. Οι οθόνες αυτές που χρησιµοποιούνται µπορεί να είναι: LEDs (Light Emitting Diodes), οθόνες υγρών κρυστάλλων οι γνωστές LCD (Liquid Crystal Display) και οι οθόνες TFT (Thin Film Transistor). Οι LEDs αποτελούνται από πηγές φωτός υψηλής απόδοσης και φωτεινότητας, οι οποίες καταναλώνουν µικρή ποσότητα ενέργειας, έχουν µεγάλη διάρκεια ζωής και απαιτούν µηδαµινή σχεδόν συντήρηση. Είναι πολύ ανθεκτικές και διαθέσιµες σε πολλά χρώµατα και είναι αυτές που χρησιµοποιούνται κατά κόρον στις στάσεις λεωφορείων. Οι TFT είναι επίπεδες οθόνες και αποτελούν µία παραλλαγή της τεχνολογίας των οθονών καθοδικών ακτινών (CRT/Monitor). Οι οθόνες TFT συνδυάζονται µε ηλεκτρονικό υπολογιστή παρέχοντας όλες τις δυνατότητες µιας συσκευής πολυµέσων. Πλεονεκτήµατα των οθονών αυτών αποτελούν: Η ποικιλία διαθεσιµότητας µεγέθους και τύπου Η δυνατότητα πρόσθετης ενίσχυσης για χρήση σε δυσµενέστερο περιβάλλον Η καλαισθησία τους που επιτυγχάνεται µε την ποικιλία χρωµάτων που διαθέτουν Η ευκολία ρύθµισης της φωτεινότητάς τους Η δυνατότητα συνεχούς ξετυλίγµατος οθόνης (scrollbar) [2] Παρακάτω παρουσιάζονται ενδεικτικά τέσσερις παραλλαγές των οθονών LEDs στο Oregon και το Los Angeles της Αµερικής, αλλά και στη Ρώµη της Ιταλίας. Μπορεί να παρατηρήσει κανείς ότι στη Ρώµη η πινακίδα δεν παρέχει µόνο πληροφορίες σχετικά µε την άφιξη των λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο, αλλά έχει και διάγραµµα µε την πορεία του λεωφορείου. 4

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Φωτογραφία 2.1: Οθόνη LEDs στην περιοχή Oregon της Αµερικής (Πηγή: [3]) Φωτογραφία 2.2: Οθόνη LEDs στην περιοχή Oregon της Αµερικής (Πηγή: [3]) Φωτογραφία 2.3: Οθόνη LEDs στο Los Angeles της Αµερικής (Πηγή: [3]) Φωτογραφία 2.4: Οθόνη LEDs στη Ρώµη της Ιταλίας (Πηγή: [3]) 5

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων 2.3 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στη Φινλανδία [4] Η Φινλανδία είναι µια χώρα η οποία έχει εφαρµόσει το σύστηµα πληροφόρησης (RTPI system) στις στάσεις λεωφορείων περίπου εδώ και µια δεκαετία. Το σύστηµα έχει εφαρµοστεί σε µεγάλη έκταση στο Ελσίνκι που αποτελεί και την πρωτεύουσα της Φινλανδίας. Στο Ελσίνκι λοιπόν υπάρχουν πάνω από διακόσιες οθόνες πληροφόρησης επιβατών σε πραγµατικό χρόνο στις στάσεις λεωφορείων. Το σύστηµα πληροφόρησης (RTPI system) στηρίζεται στο νέο σύστηµα τηλεµατικής της Φινλανδίας για τις µεταφορές που ονοµάζεται HeLMi και ξεκίνησε από το Ελσίνκι το έτος 1999. Το πιλοτικό στάδιο του προγράµµατος είναι γνωστό ως «Project-423», επειδή οι γραµµή 4 του τραµ και 23 του λεωφορείου ήταν οι πρώτες στις οποίες εφαρµόστηκε. Το σύστηµα αυτό παρέχει πολλές δυνατότητες τηλεµατικής στις δηµόσιες συγκοινωνίες, µία από αυτές είναι η ενηµέρωση των επιβατών σε πραγµατικό χρόνο. Παρά το γεγονός ότι χρησιµοποιούνται πολλά παρόµοια συστήµατα σε διάφορες χώρες της Ευρώπης, το HeLMi ξεχωρίζει επειδή στηρίζεται αποκλειστικά σε ασύρµατη επικοινωνία µε τη βοήθεια radio modems. Σχήµα 2.2 Λειτουργία του προγράµµατος HeLMi (Πηγή: [4]) Η προσθήκη της τηλεµατικής στις δηµόσιες συγκοινωνίες της Φινλανδίας έχει γίνει ένα εργαλείο που βοηθά στην προσέλκυση όλο και περισσότερων επιβατών στα λεωφορεία, ακόµα και σε µικρότερες πόλεις από το Ελσίνκι. Στο σχήµα 2.2 φαίνεται ο τρόπος λειτουργίας του προγράµµατος HeLMi. Ο ακρογωνιαίος λίθος αυτού του συστήµατος τηλεµατικής είναι ο εντοπισµός της θέσης του λεωφορείου ανά πάσα στιγµή. Αυτό γίνεται σε τρία στάδια: 6

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Οι δορυφόροι εντοπίζουν χωρίς ιδιαίτερη ακρίβεια τη θέση του λεωφορείου και συγκεκριµένα τη θέση του δεξιού µπροστινού παραθύρου του λεωφορείου, κατά την διάρκεια που αυτό κινείται όπως φαίνεται στο σχήµα 2.2 Με το άνοιγµα της πόρτας του λεωφορείου στη στάση εντοπίζεται µε µεγάλη ακρίβεια η θέση του λεωφορείου Η θέση του λεωφορείου κατά µήκος της διαδροµής του, βασίζεται στο οδόµετρο που µετρά την ακριβή απόσταση του λεωφορείου από την προηγούµενη στάση Έτσι κάθε λεωφορείο εντοπίζεται από το κεντρικό υπολογιστή κάθε 10 δεύτερα, έχοντας µε τον τρόπο αυτό συνεχή δεδοµένα για την ακριβή θέση κάθε λεωφορείου καθ όλη την πορεία του. Όσον αφορά τον τρόπο µε τον οποίο παρουσιάζεται η πληροφορία άφιξης των λεωφορείων στη στάσεις του Ελσίνκι µε βάση την τεχνολογία που περιγράφηκε παραπάνω, αυτός φαίνεται στην φωτογραφία 2.5. Παρατηρούµε ότι η οθόνη πληροφορεί τους επιβάτες σχετικά µε το νούµερο του λεωφορείου, τον προορισµό του και τον χρόνο άφιξής του σε λεπτά. Πολύ σηµαντικό αποτελεί το γεγονός ότι σε περίπτωση που υπάρξουν προβλήµατα στην κυκλοφορία των λεωφορείων, λόγω κυκλοφοριακής συµφόρησης ή για οποιοδήποτε άλλο λόγο, ο κεντρικός υπολογιστής έχει τη δυνατότητα να στείλει µήνυµα στην οθόνη, ενηµερώνοντας τους επιβάτες για πιθανή καθυστέρηση. Φωτογραφία 2.5: Τύπος οθόνης στο Ελσίνκι (Πηγή: [4]) Φωτογραφία 2.6: Οθόνη LEDs στη Heinola (Πηγή: [4]) 7

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Στη φωτογραφία 2.6 έχουµε ένα άλλο παράδειγµα απεικόνισης της πληροφορίας άφιξης λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο στην πόλη Heinola της Φινλανδίας. Ο τύπος των οθονών που χρησιµοποιούνται στην πόλη αυτή είναι οθόνες LEDs (Light Emitting Diodes), αποτελούνται από πέντε σειρές κειµένου µε µέγιστο αριθµό χαρακτήρων σε κάθε γραµµή τους σαράντα, ενώ το ύψος των χαρακτήρων είναι 30 χιλιοστά. Σε αντίθεση µε τις οθόνες στο Ελσίνκι, αυτές είναι τοποθετηµένες πάνω στον κορµό της στάσης και όχι σε στύλο όπως φαίνεται και στη φωτογραφία 2.6 και αναφέρουν την ακριβή ώρα άφιξης των λεωφορείων και όχι το χρονικό διάστηµα για την άφιξη του επόµενου λεωφορείου, όπως στην περίπτωση του Ελσίνκι. 2.4 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Ιρλανδία ( ουβλίνο) [5] Το 2001 ο οργανισµός Dublin Bus υλοποίησε στο ουβλίνο της Ιρλανδίας µία πιλοτική εφαρµογή του συστήµατος πληροφόρησης επιβατικού κοινού (RTPI system). Ο σκοπός της πιλοτικής αυτής εφαρµογής ήταν να γίνει µία αποτίµηση του συστήµατος σε ένα τµήµα του δικτύου της πόλης, πριν αυτό εφαρµοστεί σε ολόκληρη την πόλη. Οι επιλεγµένες στάσεις εξοπλίστηκαν µε ηλεκτρονικές οθόνες, οι οποίες έδειχναν το νούµερο του λεωφορείου γραµµής, τον προορισµό και το χρονικό διάστηµα µέσα στο οποίο θα έφθανε το λεωφορείο στη στάση. Παράδειγµα των οθονών αυτών φαίνονται στη φωτογραφία 2.7. Η πιλοτική αυτή εφαρµογή πραγµατοποιήθηκε από µια γαλλική εταιρεία την INEO Systrans. To σύστηµα όµως αυτό της πιλοτικής εφαρµογής θα αποσυρθεί πολύ γρήγορα καθώς αναπτύσσεται ένα νέο και καλύτερο σύστηµα πληροφόρησης. Φωτογραφία 2.7: Τύπος οθόνης στο ουβλίνο (Πηγή: [5]) Στα πλαίσια του νέου αυτού συστήµατος πληροφόρησης ο οργανισµός Duplin Bus προτείνει µια προσέγγιση σταδιακής εξέλιξης και ανάπτυξης του νέου συστήµατος RTPI. Επισηµαίνεται ότι το κλειδί για δηµιουργία ενός αξιόπιστου και λειτουργικού συστήµατος ενηµέρωσης σε πραγµατικό χρόνο είναι ο ακριβής εντοπισµός των οχηµάτων και δη των λεωφορείων από τους δορυφόρους ανά πάσα στιγµή. Το χρονοδιάγραµµα υλοποίησης του νέου συστήµατος είναι το εξής: Τέλη του 2009, έναρξη των διαδικασιών βελτίωσης του συστήµατος εντοπισµού οχηµάτων (AVL system) Αρχές 2010, έναρξη των δοκιµών των νέων υπηρεσιών του συστήµατος RTPI 8

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Τέλη 2010, τελειοποίηση του συστήµατος εντοπισµού οχηµάτων (AVL system) Τέλη 2011, πρώτη δηµόσια παρουσίαση των υπηρεσιών του συστήµατος RTPI 2.5 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Αγγλία Στην Αγγλία η ολοένα και αυξανόµενη χρήση των τεχνολογιών µετάδοσης πληροφορίας και των ηλεκτρονικών επικοινωνιών, έχει αυξήσει τις απαιτήσεις των επιβατών όσον αφορά στην πρόβλεψη της άφιξης λεωφορείων στις στάσεις. Ο στατικός πίνακας αναχωρήσεων και αφίξεων στις στάσεις λεωφορείων θεωρείται πλέον ξεπερασµένος και απαιτούν οι µετακινήσεις τους πλέον να βασίζονται σε ακριβή πληροφόρηση σε πραγµατικό χρόνο. Η εταιρεία Halcrow ασχολήθηκε µε την υλοποίηση ενός συστήµατος πληροφόρησης επιβατών σε πραγµατικό χρόνο (RTPI system) στην Αγγλία και είναι ενεργό µέλος στην οµάδα πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο (Real Time Information Group). Η οµάδα αυτή είναι ένα διεθνές forum µε στόχο την ενίσχυση των τεχνολογιών πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο και την παροχή ποιοτικότερων υπηρεσιών µεταφορών και πληροφορίας στους επιβάτες. Θα πρέπει ακόµη να επισηµανθεί ότι το σύστηµα RTPI στην Αγγλία υποστηρίζεται από ένα προηγµένο σύστηµα εντοπισµού οχηµάτων (AVL system) [6]. Οι οθόνες πληροφόρησης πραγµατικού χρόνου στις στάσεις λεωφορείων είναι πολύ προσφιλείς στην Αγγλία και ενηµερώνουν τους επιβάτες για πιθανές καθυστερήσεις. Παρακάτω παρεντίθενται ορισµένες φωτογραφίες από διάφορες πόλεις της Αγγλίας µε διάφορους τύπους οθονών στις στάσεις λεωφορείων. Φωτογραφία 2.8: Οθόνη τύπου LEDs στο Gloucester (Πηγή: [2]) Στη φωτογραφία 2.8 φαίνεται η οθόνη που χρησιµοποιούν στο Gloucester. Ο τύπος αυτός οθόνης είναι ενσωµατωµένος πάνω στη στάση και αναφέρει τον αριθµό του λεωφορείου, τον προορισµό και το χρόνο άφιξης του λεωφορείου. Ο τύπος οθόνης στη φωτογραφία 2.9 βρίσκεται στο Leicester, είναι τύπου LEDs (light Emitting Diodes), διπλής όψης βρίσκεται σε 150 στάσεις και όπως µπορεί να διακρίνει κάποιος από τη φωτογραφία στηρίζεται σε δύο στύλους, γεγονός που της δίνει µεγαλύτερη ευστάθεια και αντοχή στους βανδαλισµούς [2]. 9

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Φωτογραφία 2.9: Oθόνη τύπου LEDs στο Leicester (Πηγή: [2]) Ο τύπος οθόνης στη φωτογραφία 2.10 έχει 12 σειρές µε µέγιστο αριθµό χαρακτήρων ανά σειρά τους σαράντα και ύψος χαρακτήρων 30 χιλιοστά. Η οθόνη περιλαµβάνει και ώρα την οποία απεικονίζει µε ψηφιακό τρόπο µε 5 χαρακτήρες ύψους 50 χιλιοστών. Όπως και η προηγούµενη οθόνη στηρίζεται και αυτή σε διπλό στύλο. Η εν λόγω οθόνη δείχνει τον προορισµό, τον αριθµό του λεωφορείου και την ακριβή ώρα άφιξης του λεωφορείου, και όχι το χρονικό διάστηµα άφιξής του. Η τελευταία σειρά της πινακίδας δεν έχει πληροφοριακό χαρακτήρα, απλά καλωσορίζει τους επιβάτες [2]. Φωτογραφία 2.10: Oθόνη τύπου LEDs στο Wednesbury (Πηγή: [2]) Η οθόνη στη φωτογραφία 2.11 είναι και αυτή τύπου LEDs, διπλής όψης, έχει τρεις σειρές µε τριάντα χαρακτήρες σε κάθε σειρά και ύψους τριάντα χιλιοστών ο κάθε χαρακτήρας, ενώ το χρώµα των χαρακτήρων είναι κεχριµπαριού. Ο τύπος αυτής της οθόνης στηρίζεται σε µονό στύλο και µε τον τρόπο αυτό εξοικονοµούνται πιθανώς χρήµατα σε σχέση µε τον διπλό στύλο. Ο τρόπος που παρουσιάζεται η πληροφορία είναι ο συνηθισµένος περιλαµβάνοντας το νούµερο του λεωφορείου γραµµής, τον προορισµό του και τον ακριβή χρόνο άφιξης του [2]. 10

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Φωτογραφία 2.11: Oθόνη τύπου LEDs στο Nottingham (Πηγή: [2]) Στη φωτογραφία 2.12 δίνεται ο τύπος οθόνης που χρησιµοποιείται στο Λονδίνο. Μπορεί να παρατηρήσει κανείς ότι ο τύπος αυτός οθόνης στηρίζεται πάνω στη στάση και επιπλέον σε αντίθεση µε τους άλλους τύπους οθονών της Αγγλίας που παρατέθηκαν παραπάνω, εδώ έχουµε και αύξοντα αριθµό σε κάθε λεωφορειακή γραµµή [2]. Φωτογραφία 2.12: Τύπος οθόνης στο Λονδίνο (Πηγή: [2]) Στο σηµείο αυτό κρίνεται σκόπιµο να γίνει αναφορά σε µία έρευνα που έλαβε χώρα στην Αγγλία. Η έρευνα αυτή αφορούσε στην πληροφόρηση του επιβατικού κοινού σε πραγµατικό χρόνο στη λεωφορειακή γραµµή 18. Η πληροφόρηση αυτή για τη συγκεκριµένη γραµµή βρίσκεται υπό την αιγίδα ενός προγράµµατος µε την ονοµασία Countdown. Το πρόγραµµα αυτό κατάφερε να εγκαταστήσει σε επιλεγµένες περιοχές του Λονδίνου, οθόνες πληροφόρησης σε πραγµατικό χρόνο σε περισσότερες από χίλιες στάσεις. Σύµφωνα λοιπόν µε την εν λόγω έρευνα και µετά την υλοποίηση του προγράµµατος Countdown εξήχθησαν τα παρακάτω αποτελέσµατα: Το 65% των επιβατών θεωρεί ότι περίµενε λιγότερο χρόνο στις στάσεις των λεωφορείων, το οποίο είναι αποτέλεσµα την εφαρµογής του Countdown Το 64% των επιβατών θεωρεί ότι η αξιοπιστία της εξυπηρέτησης βελτιώθηκε (αν και δεν µπορούσε να ποσοτικοποιήσει την βελτίωση της εξυπηρέτησης) Το 89% των επιβατών ένιωσε ότι η οθόνη πληροφόρησης έκανε το χρόνο αναµονής περισσότερο ευχάριστο 11

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Το 90% των επιβατών δήλωσαν ότι άξιζαν ένα τέτοιο σύστηµα και ότι θα έπρεπε να χρησιµοποιηθεί σε όλες τις λεωφορειακές γραµµές του Λονδίνου Το 96% των επιβατών τους ήταν εύκολο να κατανοήσουν την πληροφορία του συστήµατος και να την αξιοποιήσουν Το σύστηµα Countdown ήταν αξιόπιστο και διαθέσιµο για χρήση πάνω από το 99% του χρόνου Γίνεται αποδεκτή από το επιβατικό κοινό αύξηση του κόστους του εισιτηρίου της τάξης των δύο πεννών ανά διαδροµή, λόγω της εγκατάστασης του συστήµατος Countdown Υπάρχει αύξηση τόσο της επιβατικής κίνησης, όσο και των εσόδων Η γενικότερη στάση του επιβατικού κοινού απέναντι στις αστικές συγκοινωνίες βελτιώθηκε, ενώ το σύστηµα Countdown επηρέασε την επιλογή του µέσου µεταφοράς και βελτίωσε σηµαντικά την αίσθηση ασφάλειας των επιβατών κατά την διάρκεια των νυχτερινών ωρών [8] 2.6 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στην Ολλανδία Η Ολλανδία έχει ένα εκτεταµένο σύστηµα λεωφορειακών διαδρόµων, στο οποίο κινούνται καθηµερινά χιλιάδες λεωφορεία µεταφέροντας χιλιάδες επιβάτες. Οι ολοένα και αυξανόµενες απαιτήσεις των επιβατών οδήγησαν την Ολλανδία να αναπτύξει σύστηµα τηλεµατικής το οποίο βρίσκει εφαρµογή σε πολλές πτυχές της ζωής των κατοίκων. Μία από αυτές είναι η πληροφόρηση των επιβατών λεωφορείων σε πραγµατικό χρόνο. Στις φωτογραφίες που ακολουθούν παρατίθενται δύο από τους πολλούς τύπους οθονών που χρησιµοποιούνται στην Ολλανδία. Η φωτογραφία 2.13 απεικονίζει µία οθόνη πληροφόρησης άφιξης σε πραγµατικό χρόνο τύπου LEDs (Light Emitting Diodes) στην περιοχή του αεροδροµίου Schiphol. είχνει τον αριθµό του λεωφορείου της γραµµής, τον προορισµό του και το χρόνο άφιξής του σε λεπτά της ώρας. Η οθόνη περιέχει ακόµη την ώρα σε ψηφιακή µορφή, αλλά και µε δείκτες. Έχει τρεις σειρές χαρακτήρων, µε µέγιστο αριθµό χαρακτήρων σε κάθε σειρά τους εικοσιένα και η ανάλυση κάθε σειράς είναι 128x8 pixels. Το ύψος των χαρακτήρων είναι 50 χιλιοστά και έχουν το χρώµα του κεχριµπαριού [2]. Φωτογραφία 2.13: Τύπος οθόνης στην περιοχή του αεροδροµίου Schiphol (Πηγή: [2]) 12

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Η οθόνη στη φωτογραφία 2.14 είναι και αυτή τύπου LEDs και βρίσκεται στo Amsterdam. είχνει τον αριθµό του λεωφορείου, τον προορισµό του και την ακριβή ώρα άφιξης του λεωφορείου και όχι το χρονικό διάστηµα αναµονής όπως στην προηγούµενη οθόνη. είχνει επίσης την ώρα σε ηλεκτρονική µορφή, έχει τρεις σειρές χαρακτήρων µε ανάλυση για κάθε σειρά 224x8 pixels, ενώ το ύψος των χαρακτήρων είναι 18 χιλιοστά. Το χρώµα των χαρακτήρων είναι αυτό του κεχριµπαριού, είναι οθόνη µονής όψης και είναι κατασκευασµένη από ειδικό υλικό, ώστε να µπορεί να ανθίσταται σε πιθανούς βανδαλισµούς [2]. Φωτογραφία 2.14: Τύπος οθόνης στο Amsterdam (Πηγή: [2]) 2.7 Εφαρµογή του συστήµατος RTPI στις στάσεις λεωφορείων στις Η.Π.Α. (New Jersey) [1] Κρίνεται αναγκαία η αναφορά σε µια πρόταση που έγινε το 2001 σχετικά µε την πληροφόρηση σε πραγµατικό χρόνο στις στάσεις λεωφορείων στην περιοχή του πανεπιστηµίου της πόλης Rutgers του New Jersey. Το σύστηµα των λεωφορειακών γραµµών στο πανεπιστήµιο του Rutgers είναι ένα µεγάλο και πολύπλοκο σύστηµα, στο οποίο βασίζονται φοιτητές και καθηγητές κάθε µέρα. Ο ολοένα και αυξανόµενος αριθµός των φοιτητών, αλλά και η διόγκωση των κυκλοφοριακών προβληµάτων έχουν σαν αποτέλεσµα το σύστηµα των λεωφορειακών γραµµών στο πανεπιστήµιο του Rutgers να παρουσιάζει προβλήµατα. Για τους λόγους αυτούς έγινε µία πρόταση αναβάθµισης του συστήµατος των λεωφορείων, µέσα στην οποία συµπεριλαµβάνεται και η παροχή πληροφόρησης του επιβατικού κοινού σε πραγµατικό χρόνο. Σύµφωνα λοιπόν µε αυτή την πρόταση κρίνεται ιδιαίτερα σηµαντική η µορφή των οθονών πληροφόρησης. Μετά από έρευνα διαφόρων τύπων οθονών αυτή που κρίθηκε κατάλληλη για περιοχή του πανεπιστηµίου της πόλης Rutgers είναι αυτή που φαίνεται στη φωτογραφία 2.15, γιατί θεωρήθηκε ότι αυτός ο τύπος οθόνης είναι ήδη οικείος στους επιβάτες, επειδή χρησιµοποιείται στα θέατρα, στον κινηµατογράφο και αλλού. Στην µία σειρά προτάθηκε να υπάρχει η πληροφόρηση σχετικά µε την άφιξη των λεωφορείων και στην άλλη πληροφορίες σχετικά µε το πανεπιστήµιο. 13

Κεφάλαιο εύτερο: Συστήµατα πληροφόρησης επιβατικού κοινού στις στάσεις λεωφορείων Φωτογραφία 2.15:Οθόνη στην περιοχή του πανεπιστηµίου της πόλης Rutgers του New Jersey (Πηγή: [1]) Όσον αφορά την οικονοµική δαπάνη του συστήµατος αυτού, προβλέπονται: $120.000 για 40 οθόνες πληροφόρησης $30.225 για εξοπλισµό των λεωφορείων µε το σύστηµα GPS $40.000 για αγορά υπολογιστών και λογισµικού (Software) $70.000 για εγκατάσταση των οθονών στις στάσεις, την ηλεκτρική εγκατάσταση και την εγκατάσταση του συστήµατος GPS στα λεωφορεία $ 20.000 για ετήσια έξοδα λειτουργίας $15.000 για το συνολικό στήσιµο του συστήµατος 14

Κεφάλαιο Τρίτο: Αξιολόγηση συστηµάτων τηλεµατικής ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΗΛΕΜΑΤΙΚΗΣ 3.1 Εισαγωγή [9] 3.1.1 Το ευρύτερο πλαίσιο αξιολόγησης συστηµάτων τηλεµατικής Η αξιολόγηση ενός συστήµατος τηλεµατικής είναι µια δραστηριότητα στη διάρκεια ζωής ενός έργου µε στόχο τη διερεύνηση και τεκµηρίωση της τεχνικής επάρκειας του συστήµατος, της θετικής συµβολής του στην αναβάθµιση των εργασιών του φορέα που θα υιοθετήσει το σύστηµα και της οικονοµικής του βιωσιµότητας. Η συνεισφορά της διαδικασίας αξιολόγησης στην επίτευξη των στόχων ενός έργου είναι απαραίτητη. Αυτό, γιατί η αξιολόγηση του συστήµατος είναι µία ενέργεια, η οποία έχει τις ρίζες της στα πρώτα στάδια σχεδιασµού του συστήµατος, καθώς θα ελέγξει όχι µόνο την τεχνική αρτιότητα του συστήµατος και τις επιπτώσεις αυτού, αλλά και κατά πόσο καλύπτει τις επιχειρησιακές ανάγκες και απαιτήσεις για τις οποίες εισάγεται το σύστηµα. Είναι επιτακτική ανάγκη η αξιολόγηση να στηρίζεται σε ένα πλήρες, ολοκληρωµένο και δοµηµένο µεθοδολογικό πλαίσιο αξιολόγησης, το οποίο βασίζεται σε διεθνώς καθιερωµένα πρότυπα ελέγχου και αξιολόγησης και καλύπτει θέµατα όπως: Τεχνικά αντικείµενα αξιολόγησης είκτες αξιολόγησης Σενάρια δοκιµών Κριτήρια επιτυχίας / αποτυχίας συστηµάτων Κατανοµή ρόλων και αρµοδιοτήτων ιαδικασίες και µονάδες µέτρησης των δεικτών Το µεθοδολογικό πλαίσιο αξιολόγησης περιλαµβάνει όλα τα παραπάνω θέµατα σε πέντε κατηγορίες αξιολόγησης: 1. Τεχνική Αξιολόγηση: Θα εξεταστεί η τεχνική αρτιότητα και πληρότητα του οργανωµένου συστήµατος σε πραγµατικές συνθήκες λειτουργίας, αλλά και σε εργαστηριακό περιβάλλον. 2. Λειτουργική Αξιολόγηση: Θα διερευνηθούν και αξιολογηθούν οι επιπτώσεις του συστήµατος σε όλους τους εµπλεκόµενους χρήστες και οι οποίες σχετίζονται µε την παραγωγικότητα, τη µείωση λαθών, τη µείωση ατυχηµάτων κ.τ.λ. 15

Κεφάλαιο Τρίτο: Αξιολόγηση συστηµάτων τηλεµατικής 3. Οικονοµική Αξιολόγηση: Θα πραγµατοποιηθεί µία ανάλυση κόστους οφέλους, µέσω της οποίας θα υπολογιστεί η Καθαρή Παρούσα Αξία, ο Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης και ο αναµενόµενος χρόνος επιστροφής του κεφαλαίου, ώστε να εξαχθεί το συµπέρασµα αν το προτεινόµενο σύστηµα είναι κοινωνικοοικονοµικά σκόπιµο και χρηµατοοικονοµικά βιώσιµο. 4. Οργανωτική Αξιολόγηση: Θα διερευνηθούν οι επιδράσεις του συστήµατος στην οργανωτική δοµή των επιχειρήσεων. Η αξιολόγηση αυτή περιλαµβάνει επίσης και διεργασίες εκπαίδευσης και πιθανής εσωτερικής αναδιάρθρωσης των επιχειρήσεων προκειµένου να είναι έτοιµες για την εισαγωγή του συστήµατος. 5. Αξιολόγηση αποδοχής χρηστών: Με την βοήθεια αυτής της αξιολόγησης δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες να εκφράσουν τη γνώµη τους όσον αφορά το σύστηµα και συγκεκριµένα να αναφέρουν πιθανά πλεονεκτήµατα και µειονεκτήµατα του συστήµατος. Με τον τρόπο αυτόν µπορεί να εκτιµηθεί ο βαθµός αποδοχής του συστήµατος από τους χρήστες. 3.1.2 Χρόνος εκπόνησης της αξιολόγησης στη διάρκεια ζωής του έργου Η αξιολόγηση προγραµµατίζεται στις αρχές του έργου µε την παραγωγή του Σχεδίου Αξιολόγησης Συστήµατος ή Μεθοδολογικού Πλαισίου Αξιολόγησης όπως αναφέρθηκε προηγούµενα. Το σχέδιο αυτό δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κείµενο, το οποίο περιέχει την µεθοδολογία αξιολόγησης που θα ακολουθηθεί σε κάθε κατηγορία αξιολόγησης. Η πρώτη αξιολόγηση την οποία υφίσταται το σύστηµα, όταν αναπτυχθεί, είναι µια εµπεριστατωµένη τεχνική αξιολόγηση σε εργαστηριακό περιβάλλον. Η διαδικασία αυτή λαµβάνει χώρα µε σκοπό να εξαχθούν αστοχίες και δυσλειτουργίες του συστήµατος, οι οποίες θα πρέπει ασφαλώς να διορθωθούν από τους τεχνικούς. Τέτοια προβλήµατα µπορεί να είναι τηλεπικοινωνιακά, λάθη στον κώδικα του λογισµικού, αστοχίες στη βάση δεδοµένων κ.α. Το σύστηµα θα είναι έτοιµο για εγκατάστασή του στο πεδίο, όταν θα έχει ολοκληρωθεί η κυκλική διαδικασία τεχνικών δοκιµών και διορθώσεων, δηλαδή όταν ο έλεγχος της τεχνικής αρτιότητας δεν βγάλει λάθη, αστοχίες και δυσλειτουργίες. Το επόµενο βήµα είναι η πιλοτική λειτουργία του συστήµατος. Κατά το βήµα αυτό το σύστηµα θα περάσει από µια δεύτερη φάση αξιολόγησης, κατά την οποία θα εφαρµοστούν όλες οι κατηγορίες αξιολόγησης, όπως έχουν αναφερθεί στα προηγούµενα, δηλαδή η τεχνική, η λειτουργική, η οικονοµική, η οργανωτική και η αποδοχής των χρηστών. Όταν ολοκληρωθεί αυτή η φάση το σύστηµα είναι έτοιµο για την πλήρη λειτουργία του από τον φορέα. Όλη αυτή η διαδικασία που αναφέρθηκε απεικονίζεται στο παρακάτω σχήµα. 16