Α. ΦΑΛΑΡΗΣ Ειδικός Γραµµατέας Πανελλαδικής Οµοσπονδίας Βυτιοφόρων Υγρών Καυσίµων

Α. ΦΑΛΑΡΗΣ Ειδικός Γραµµατέας Πανελλαδικής Οµοσπονδίας Βυτιοφόρων Υγρών Καυσίµων Ο τίτλος, το θέµα της σηµερινής ηµερίδας, ασφάλεια στην µεταφορά επικινδύνων εµπορευµάτων, πολύ απλά, για εµάς είναι η ζωή µας. Και καταλαβαίνετε την αγωνία µας να κατανοηθούν και να εισακουστούν τα προβλήµατά µας. Θα σας παρουσιάσω σύντοµα ποιοι είµαστε σαν κλάδος και τι έχουµε κάνει έως σήµερα. Η Οµοσπονδία δηµοσίας χρήσεως βυτιοφόρων ιδρύθηκε το 1975 και εκπροσωπεί πάνω από 2.000 µέλη. Η µεταφορά των υγρών καυσίµων σε όγκο αντιπροσωπεύει το 95% της µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων στην Ελλάδα. Από αυτήν, ένα 70% εκτελείται µετά δηµοσίας χρήσεως βυτιοφόρα και ένα 30% µε τα ιδιωτικής χρήσεως βυτιοφόρα των εταιρειών εµπορίας πετρελαιοειδών. Στην Ελλάδα υπάρχει κατηγοριοποίηση των φορτηγών δηµοσίας χρήσεως σε: φορτηγά διεθνών µεταφορών, εθνικών µεταφορών και σε βυτιοφόρα µεταφοράς υγρών καυσίµων. Ο κλάδος των βυτιοφόρων είναι από τους πιο ανεπτυγµένους κλάδους των µεταφορέων στην Ελλάδα και σε αυτό συντέλεσε η εφαρµογή του ADR. Αυτό οδήγησε σε µεγάλο βαθµό στην αντικατάσταση µέρους βυτιοφόρων αλλά και προσαρµογή πολλών στις νέες προδιαγραφές. Σήµερα όλα τα δηµοσίας χρήσεως βυτιοφόρα έχουν τις συγκεκριµένες προδιαγραφές και είναι εφοδιασµένα µε πιστοποιητικό καταλληλότητας οχήµατος βάση ADR. Αυτή η αλλαγή που συντελέστηκε στο χώρο µας, έφερε µια µείωση του µέσου όρου ηλικίας των βυτιοφόρων οχηµάτων, στα 12 έτη από 18 έτη, που είναι ο µέσος όρος ηλικίας όλου του στόλου των φορτηγών στην Ελλάδα. Για την εφαρµογή των νέων προδιαγραφών, δυστυχώς όλο το κόστος της ανανέωσης του στόλου των βυτιοφόρων καλύφθηκε από ίδια κεφάλαια, χωρίς καµία οικονοµική βοήθεια από το κράτος. 1

Η εφαρµογή των νέων προδιαγραφών προέρχονταν από κοινοτική οδηγία για την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά και της ασφάλειας, και παρόλο που παρόµοιες οδηγίες σε άλλους κλάδους επιδοτούνται σε µεγάλο ποσοστό από κρατικούς ή κοινοτικούς πόρους, π.χ. τα λεωφορεία και τα ταξί, ο κλάδος µας δεν έχει βοηθηθεί ποτέ από το κράτος. Παράλληλα, η Οµοσπονδία µας ενθάρρυνε διάφορες µεθόδους υποστηρικτικής οργάνωσης, όπως δηµιουργία οργανωµένων µεταφορικών επιχειρήσεων, υποχρεωτική εκπαίδευση των οδηγών µε σύγχρονες µεθόδους, καθώς και επιζήτησε συνεργασία µε τις εταιρείες εµπορίας πετρελαιοειδών για την ταχύτερη προσαρµογή στις νέες νοµοθεσίες. Πρόβαλε τον ρόλο του Συµβούλου Ασφαλείας µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων στις σύγχρονες µεταφορικές επιχειρήσεις, δεδοµένου ότι µε επιστηµονικό πλέον τρόπο, µπορούσε να πετύχει καλύτερα αποτελέσµατα στην οδική ασφάλεια µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων. Στην έως τώρα πορεία µας, δεν ήταν λίγες οι φορές που αντιµετωπίσαµε προβλήµατα. υο από αυτά θα σας τα αναφέρω. Το πρώτο είναι η έλλειψη µεταφορικών εταιρειών. Ένα 80% των µεταφορέων λειτουργούν ως ανεξάρτητες µεταφορικές επιχειρήσεις και αυτό οφείλεται στην έλλειψη ενός σύγχρονου νοµοθετικού πλαισίου για τις µεταφορές. Επιπλέον στο χώρο µας, υπάρχουν πολλά υποκατάστατα µεταφορέων, η πιο επιεικής έκφραση που µπορώ να χρησιµοποιήσω. ηλαδή µεταφορείς που δεν λειτουργούν νόµιµα, κατέχουν παράνοµες άδειες βυτιοφόρων αυτοκινήτων, και συνεχίζουν να κυκλοφορούν τα οχήµατά τους παράνοµα, παρά την απογραφή που έχει ολοκληρωθεί σε όλα τα φορτηγά δηµοσίων έργων. Τις άδειες αυτές τις απέκτησαν µε την συµµετοχή κρατικών υπαλλήλων. Βέβαια η ηµερίδα έχει ως θέµα την ασφάλεια, αλλά θα θέλαµε να σας αποτυπωθεί ένα ερώτηµα: ποια είναι η θέση ενός δικαστή ιοικητικού πρωτοδικείου που προσφεύγουν όλοι αυτοί και παίρνουν προσωρινές αναστολές, των διοικητικών υπαλλήλων Υπουργείου που τους χορήγησαν τις παράνοµες άδειες, και βεβαίως και των ελεγκτικών φορέων που δεν έχουν προχωρήσει ακόµη σε ανακλήσεις τέτοιων οχηµάτων. 2

Οι εταιρείες εµπορίας που φορτώνουν τέτοια βυτιοφόρα παράνοµα, εν αγνοία τους, θα βρεθούν σε πολύ δύσκολη θέση σε ένα ενδεχόµενο ατύχηµα µε βαριές συνέπειες. Η νοµοθεσία προβλέπει την συνυπευθυνότητα του φορτωτή. Προχωρώντας στα προβλήµατά µας, τα οποία είναι πάρα πολλά, αλλά στο λίγο χρόνο που έχουµε, θα αναπτύξουµε τα πιο σηµαντικά. Θα ξεκινήσω µε τα προβλήµατα που έχουµε στις θαλάσσιες µεταφορές επικινδύνων εµπορευµάτων. Ένα σηµαντικό πρόβληµα που αντιµετωπίζουµε στις µεταφορές υγρών καυσίµων είναι αυτό της τροφοδοσίας των νησιών µας. Ένα όχηµα που µεταφέρει επικίνδυνα, θεωρούµε πολύ λογικό να µεταφέρεται µε διαφορετικό πλοίο από τους επιβάτες και τα υπόλοιπα εµπορεύµατα, αλλά η επικινδυνότητα του φορτίου είναι τέτοια η οποία ορίζει αυστηρούς κανόνες. Η νοµοθεσία στην Ελλάδα υπάρχει και ορίζει αυτούς τους κανόνες. υστυχώς όµως η νοµοθεσία δεν τηρείται. Συγκεκριµένα τα πλοία που εκτελούν αυτά τα ειδικά δροµολόγια, δεν πληρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας και υγιεινής, και δεν τηρούν τους κανόνες φορτοεκφόρτωσης των οχηµάτων, όπως ορίζει το νοµοθετικό πλαίσιο, παρόλες τις αλλεπάλληλες υποδείξεις του κλάδου µας στα κατά τόπους λιµεναρχεία. Την δεκαετία του 80 είχαµε ένα τραγικό ναυάγιο µε πλοίο που µετέφερε βυτιοφόρα, το «ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ». Την δεκαετία του 90 άλλο ένα, το «ΖΑΚΥΝΘΟΣ». Στατιστικά πρέπει να περιµένουµε άλλο ένα στην δεκαετία µας, µιας και τίποτα δεν έχει αλλάξει από τότε. Η µόνη νοµοθεσία, η οποία τηρείται ανελλιπώς, είναι αυτή η οποία χαρακτηρίζει τα συγκεκριµένα πλοία-φορτηγά, οπότε και δεν εµπίπτουν σε απαγορευτικά λόγο καιρού. Μόλις προχθές θα µπορούσαµε να είχαµε τραγικά αποτελέσµατα από την σύγκρουση των οχηµαταγωγών ΑΡΙΩΝ και ΠΑΝΑΓΙΑ ΚΡΥΜΝΙΩΤΙΣΑ, µέσα στο λιµάνι της Μυτιλήνης. Τα πλοία αυτά µετέφεραν βυτιοφόρα και τους οδηγούς µας. ιερωτήθηκε κανείς, πως ενώ υπήρχε απαγορευτικό απόπλου, αυτά τα πλοία ταξίδεψαν και µε τι συνθήκες; 3

Επίσης, οι εταιρείες εµπορίας πετρελαιοειδών, που φόρτωσαν βυτιοφόρα και τους οδηγούς µας µέσα στα καράβια, εάν είχε γίνει το µοιραίο, τι θα απαντούσαν στις οικογένειες των οδηγών µας; Ένα άλλο πολύ σοβαρό πρόβληµα, είναι αυτό που αντιµετωπίζουµε µε τις απαγορεύσεις στις οδικές υποδοµές, και κυρίως στα τούνελ. Σηµαντικό στοιχείο και για την ασφαλή µεταφορά επικινδύνων, θεωρούνται οι οδικές υποδοµές. Η χώρα µας, τα τελευταία χρόνια, έχει αποδείξει ότι επιδιώκει να αναπτύξει ένα σύγχρονο οδικό δίκτυο και κατασκευάζει έργα υποδοµής, που στόχο έχουν και την ανάπτυξη των µεταφορών. Έχει απαγορευτεί η χρήση από τα βυτιοφόρα ενός σηµαντικού µέρους των έργων αυτών, και συγκεκριµένα των δρόµων µε τούνελ, και όταν εµείς ερωτούµε γιατί; Μας απαντούν όλοι, έχετε δίκιο αλλά η απαγόρευση ισχύει. Ένα σοβαρό κράτος, οφείλει πριν από την κατασκευή ενός έργου να έχει κάνει τις απαιτούµενες µελέτες για την διέλευση των επικινδύνων εµπορευµάτων. Η ευρωπαϊκή νοµοθεσία ADR ορίζει ότι, το κάθε κράτος-µέλος οφείλει να καθορίσει µόνο του τις προδιαγραφές για την διέλευση των επικινδύνων από τις σήραγγες. Αυτή τη στιγµή υπάρχει απαγόρευση µόνο για τα βυτιοφόρα που µεταφέρουν επικίνδυνα. Επειδή είναι στρογγυλά, ξεχωρίζουν εύκολα και φέρουν τα σήµατα των εταιρειών εµπορίας πετρελαιοειδών. Ένα αυτοκίνητο το οποίο µεταφέρει εκρηκτικά, aerosol ή οτιδήποτε κοινού φόρτου, δεν µπορεί να αναγνωρισθεί από κανένα. Οπότε δεν υπάρχει και απαγόρευση για τα συγκεκριµένα οχήµατα. Υπάρχουν συγκεκριµένες απαγορεύσεις για τις σήραγγες στην Κακιά Σκάλα της εθνικής οδού Αθηνών-Κορίνθου, καθώς και στην Αττική Οδό. Το αποτέλεσµα από τις απαγορεύσεις είναι δραµατικό. Στη µεν πρώτη περίπτωση αναγκάζονται όλα τα οχήµατα που µεταφέρουν επικίνδυνα να διέρχονται την Κακιά Σκάλα από την παλιά εθνική οδό, περνώντας από αφύλακτες διαβάσεις τρένων, µέσα από κατοικηµένες περιοχές, ακόµα και από σηµεία που δεν χωρούν να διασταυρωθούν δύο µεγάλα οχήµατα. Όσον αφορά την δεύτερη περίπτωση, είναι αναγκαστική η διέλευση βυτιοφόρων µέσα από πυκνοκατοικηµένες περιοχές, αστικές περιοχές της πόλης µας, και όχι από τον κλειστό αυτοκινητόδροµο της Αττικής Οδού. 4

Η Οµοσπονδία µας έχει κάνει αλλεπάλληλα υποµνήµατα προς τα αρµόδια Υπουργεία ΥΠΕΧΩ Ε και Υπουργείο Μεταφορών για το σχετικό θέµα. Έχει έρθει σε επαφές µε πολιτικούς και υπηρεσιακούς παράγοντες, ώστε να δώσουµε την έκταση των αρνητικών επιπτώσεων από την µη χρήση τούνελ, όπως αυξηµένη επικινδυνότητα ατυχήµατος σε παρακαµπτηρίους δρόµους και σε κατοικηµένες περιοχές, περιβαλλοντικές επιπτώσεις µε την αυξηµένη κίνηση φορτίων, καθώς και αρνητική επίπτωση στο κόστος µεταφοράς των προϊόντων και γενικά στην ελληνική οικονοµία. Θεωρούµε ότι υπάρχει ευρωπαϊκή εµπειρία προς αξιοποίηση από χώρες που χρόνια τώρα χρησιµοποιούν τούνελ, όπως η Αυστρία, που για τούνελ των 5.000 µέτρων περίπου, επιτρέπει στα βυτιοφόρα να περνούν ελεύθερα χωρίς περιορισµούς. Τα δικά µας τούνελ, τα περισσότερα, είναι γέφυρες και όχι τούνελ. Η αγανάκτησή µας είναι µεγάλη γιατί ένα σοβαρό πρόβληµα του κλάδου µας φαίνεται ότι αντιµετωπίζεται µε πολύ µεγάλη προχειρότητα από το κράτος. Αποσπασµατικά σας αναφέρω µέρος της απαντητικής επιστολής που λάβαµε από το γραφείο του Υφυπουργού ΥΠΕΧΩ Ε, κ. Ξανθόπουλου, στις 5 Αυγούστου 2004 µε αριθµ. πρωτ. 106124 και αφορά την ερώτησή µας γιατί δεν µας επιτρέπεται η διέλευση από τα τούνελ της Κακιάς Σκάλας. «Η απαγόρευση αυτή είναι προσωρινή και αφορά κυρίως την περίοδο τέλεσης των Ολυµπιακών Αγώνων. Η προσωρινή εκτροπή αφορά µόνο την περίοδο των Ολυµπιακών Αγώνων, περίοδο τόσο σηµαντική για την χώρα µας και ιδιαίτερα για την Αθήνα και τους κατοίκους της, για τους οποίους η υπόψη εκτροπή εντάσσεται στο αναγκαίο σενάριο αναδιάταξης της κυκλοφορίας σε όλη την ευρύτερη περιοχή. Με την παρέλευση της περιόδου προσωρινής απαγόρευσης, θα εφαρµοστούν πλήρως οι ευρωπαϊκοί κανονισµοί για την διέλευση των επικινδύνων εµπορευµάτων και λοιπών φορτίων, µέσα από τις σήραγγες και τα άλλα υπόγεια έργα». Η συγκεκριµένη επιστολή είναι στην διάθεσή µου για κάθε ενδιαφερόµενο. Η ερώτηση είναι, τι εννοούµε προσωρινό; Και γιατί δεν έχουν εφαρµοστεί ακόµα οι Ευρωπαϊκοί Κανονισµοί, όπως αναφέρει το ΥΠΕΧΩ Ε, αφού οι ολυµπιακοί αγώνες έχουν τελειώσει εδώ και 4 µήνες; 5

Πρόσφατα άλλο Υπουργείο, το Υπουργείο Μεταφορών, εκδίδει αιφνιδιαστικά επέκταση των περιοριστικών µέτρων κυκλοφορίας των φορτηγών όπου είµαστε και εµείς µέσα, όλους τους µήνες του χρόνου. Τα σαββατοκύριακα όπως γνωρίζετε, υπάρχει απαγορευτικό κυκλοφορίας για τα φορτηγά, την Παρασκευή από το µεσηµέρι µέχρι το βράδυ στο ρεύµα εξόδου και την Κυριακή από το µεσηµέρι πάλι µέχρι το βράδυ στο ρεύµα εισόδου προς την Αθήνα. Προχθές είχαµε ένα τριήµερο µε πολύ βαρύ χειµώνα, ίσως ήταν η περίοδος που είχε τις πιο χαµηλές θερµοκρασίες. Βεβαίως τα αυτοκίνητά µας είχαν ακινητοποιηθεί. Κόσµος δεν υπήρχε να βγαίνει έξω, ο κόσµος ήταν µαζεµένος στα σπίτια του, αλλά δεν είχε πετρέλαιο όµως να ζεσταθεί, γιατί εµείς ήµασταν ακινητοποιηµένοι. Και σε πολλά σηµεία της επαρχίας παρουσιάστηκαν µεγάλες ελλείψεις. Επίσης, επισηµαίνουµε ένα πολύ σηµαντικό πρόβληµα που έχουµε. Υπάρχει αυτό το απαγορευτικό της κυκλοφορίας µας. Έρχεται ένα αυτοκίνητο από την Λαµία, το πιάνει απαγορευτικό στο ποτάµι, που θα σταµατήσει; Που θα σταθµεύσει το αυτοκίνητο; Ποιος είναι ο χώρος πάρκινγκ για να σταθµεύσει ένα αυτοκίνητο; Ζητήσαµε, είναι πρότασή µας και δεν έχει γίνει δεκτή, το απαγορευτικό της κυκλοφορίας να αρχίζει από την Ελευσίνα. ιότι εκεί, µέσα στο Θριάσιο πεδίο, είναι οι εγκαταστάσεις των εταιρειών εµπορίας πετρελαιοειδών και τα πάρκινγκ µας, των µεταφορικών επιχειρήσεων, και βεβαίως να µπορούµε να σταθµεύουµε µέσα σε ασφαλή σηµεία. Όλα αυτά βέβαια, όπως καταλαβαίνετε, θα πρέπει να φέρουν µια ορθολογικοποίηση του κοµίστρου, διότι όλες αυτές οι απαγορεύσεις ανεβάζουν το κόστος µεταφοράς και η όλη προσπάθεια να εφαρµοστούν µέτρα ασφαλούς µεταφοράς επικινδύνων θα πέσει στο κενό, εάν δεν έχουµε οικονοµικά εύρωστες µεταφορικές επιχειρήσεις. Το επόµενο θέµα µας, είναι η αύξηση του επιτρεπόµενου µικτού βάρους οχηµάτων. Η φόρτωση των βυτιοφόρων µας γίνεται σε λίτρα και τα πετρελαιοειδή έχουν διαφορετικό ειδικό βάρος και πυκνότητα. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα να δυσχεραίνει την φόρτωση ενός οχήµατος µε διάφορους τύπους προϊόντων και έτσι η 6

πληρότητα να είναι ακανόνιστη από δροµολόγιο σε δροµολόγιο και πολλές φορές καταστρατηγείται η ασφαλής φόρτωση όπως την ορίζει ο ADR. Σε περιπτώσεις µάλιστα, όπως η φόρτωση βυτιοφόρων µε ύλες της κλάσης 9, υγρή άσφαλτος δηλαδή, που µεταφέρονται µε βυτιοφόρα µόνο διαµερισµατικά, η οδήγηση ενός τέτοιου οχήµατος απαιτεί πολύ µεγάλες ικανότητες από τον οδηγό. Θεωρούµε ότι οι συνθήκες έχουν ωριµάσει για να αυξηθεί το επιτρεπόµενο µικτό βάρος των οχηµάτων µεταφοράς κοινού φόρτου και επικινδύνων εµπορευµάτων και να προσαρµοστεί στα όρια που έχουν θεσπίσει άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Καταρχήν το οδικό δίκτυο έχει αναβαθµιστεί µε νέες σύγχρονες υποδοµές. Θα δοθεί ένα ισχυρό κίνητρο για την µείωση της ηλικίας του στόλου της χώρας µας, που είναι από τους µεγαλύτερους στην Ευρώπη. Θα γίνουν ανταγωνιστικότερα τα προϊόντα µας. Το κόστος µεταφοράς θα µειωθεί µε θετική επίπτωση στον τιµάριθµο. Θα µειωθεί η κίνηση των φορτηγών µε οφέλη τόσο οικονοµικά όσο και περιβαλλοντικά από την µείωση της κατανάλωσης καυσίµου κίνησης. Τέλος η µείωση της κίνησης των φορτηγών και των χιλιοµέτρων που διανύουν, θα φέρει βελτίωση στην οδική ασφάλεια. Η καινούργια τεχνολογία των οχηµάτων µπορεί να δεχτεί πολύ µεγαλύτερα φορτία από το σηµερινό καθεστώς των 40 τόνων µεγίστου µικτού βάρους που ισχύει. Εδώ έχουµε ένα πολύ σοβαρό πρόβληµα. Οι Έλληνες κατασκευαστές, που κατασκευάζουν τα βυτιοφόρα, έχουν πάρει συγκεκριµένες εγκρίσεις τύπου, οι οποίες βασίστηκαν σε µοντέλα ευρωπαίων κατασκευαστών. Σήµερα λοιπόν, µε το καθεστώς των 40 τόνων, η πληρότητα των βυτιοφόρων µας σε επίπεδα ασφαλούς φόρτωσης είναι τεχνικά αδύνατη. Επόµενο θέµα, είναι η οργάνωση των µεταφορικών εταιρειών. Για την αποτελεσµατική εφαρµογή των µέτρων ασφαλούς µεταφοράς επικινδύνων εµπορευµάτων, κρίνεται αναγκαίο να ενισχυθεί η προσπάθεια οργάνωσης των µεταφορέων σε ισχυρές µεταφορικές επιχειρήσεις. Επιβάλλεται να δηµιουργηθεί ένα σύγχρονο νοµικό πλαίσιο, που θα περιλαµβάνει επιχορήγηση και χρηµατοδότηση για την αντικατάσταση των 7

οχηµάτων µε νέα σύγχρονης τεχνολογίας. ηµιουργία υποδοµών πάρκινγκ. Εγκατάσταση τεχνολογικών συστηµάτων και σε εκπαιδευτικές δραστηριότητες. Μια σοβαρή προσπάθεια προς αυτή την κατεύθυνση έγινε τον περασµένο χρόνο. Συστήθηκε µια επιτροπή στην οποία συµµετείχαν υπηρεσιακοί παράγοντες των Υπουργείων Μεταφορών, Εθνικής Οικονοµίας, Ανάπτυξης, Εργασίας και του κλάδους µας, των µεταφορέων δηλαδή. Και βγήκε ένα πόρισµα, το οποίο έχει την µορφή σχεδίου νόµου, αλλά δυστυχώς ουδείς έχει ασχοληθεί µε το αποτέλεσµα του πορίσµατος έως σήµερα. Και αυτό έχει µείνει στα συρτάρια. Επίσης θα πρέπει να εξετάσουµε, ίσως και από µηδενική βάση, την αδειοδότηση ενός µεταφορέα ή µιας µεταφορικής επιχείρησης, που καλείται να εκτελέσει δροµολόγια µε επικίνδυνα εµπορεύµατα. Εξαιτίας της αυξηµένης επικινδυνότητας σε σχέση µε τα κοινά φορτία, τα επικίνδυνα οφείλουν να αποτελούν αντικείµενο δραστηριότητας µε εξασφαλισµένη ελάχιστη τεχνογνωσία, υποδοµή και οργάνωση. Το νοµοθετικό πλαίσιο για την χορήγηση άδεια οδικού µεταφορέα επικίνδυνων εµπορευµάτων πρέπει να επανεξεταστεί και να µπουν οι προϋποθέσεις, που να εξασφαλίζουν ότι οι ασχολούµενοι µε την µεταφορά επικινδύνων εµπορευµάτων έχουν την απαραίτητη υποδοµή, οργάνωση και γνώση, και ότι υφίστανται τους απαιτούµενους ελέγχους από κατάλληλα όργανα στην επιβαλλόµενη συχνότητα για να διατηρούν τα παραπάνω και µετά την λήψη της άδειάς τους. Τέτοιες προϋποθέσεις µπορεί να είναι: προϋπηρεσία µεταφορέα, εκπαίδευση µεταφορέα, ελάχιστο µέγεθος στόλου µεταφορικής εταιρείας, που εξασφαλίζει αποδοτική και σωστή λειτουργία, και υποδοµές εγκαταστάσεων. Για να γίνουν όλα αυτά, είναι αναγκαία και είναι και πρότασή µας, η δηµιουργία ενός φορέα εποπτείας µεταφορών επικίνδυνων εµπορευµάτων, για την εφαρµογή των παραπάνω, ως συµβουλευτικού και υποστηρικτικού οργάνου, που θα εποπτεύεται από το Υπουργείο Μεταφορών. Ο φορέας αυτός, θα πρέπει να απαρτίζεται από εκπροσώπους του Υπουργείου Μεταφορών, του ΥΠΕΧΩ Ε, του Υπουργείου Ανάπτυξης, του 8

ΠΣΣΑΜΕΕ, την Οµοσπονδία Βυτιοφόρων, αλλά και από εκπροσώπους φορέων που εµπορεύονται και διακινούν επικίνδυνα εµπορεύµατα. Ίσως να ακουστήκαµε λίγο καυστικοί σήµερα. Σίγουρα δεν ήρθαµε εδώ να καταγγείλουµε. Ήρθαµε εδώ να αναδείξουµε για µια ακόµα φορά τα προβλήµατά σας, µήπως επιτέλους βρεθούν λύσεις. Σε αυτές τις λύσεις σίγουρα µπορεί να µας βοηθήσει ο ΠΣΣΑΜΕΕ που είναι κοντά µας και µας έχει βοηθήσει. Έχει δείξει την διάθεσή του να βοηθήσει και µε επιστηµονικό πλέον τρόπο, µπορούµε να βρούµε τις λύσεις που χρειαζόµαστε. Ευχαριστώ πολύ. 9