Α.Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

Α.Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ «ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΑΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑΣ: ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ ΕΠΟΠΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΤΑΣΙΟΣ ΚΑΡΑΣΑΒΒΟΓΛΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2003

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 2 Α.Τ.Ε.Ι. ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΘΕΜΑ: «ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ» ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΗΣ ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑΣ: ΕΥΑΓΓΕΛΙΑ ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ ΕΠΟΠΤΗΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Δρ. ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ ΚΑΡΑΣΑΒΒΟΓΛΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑΣ 2003

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 3 Χωρίς την αρωγή της μητέρας μου, του αδελφού μου και του καθηγητή μου, η εργασία αυτή δεν θα έπνεε με ούριο άνεμο. Τους ευχαριστώ θερμά.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 4 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ...4 1. ΠΡΟΛΟΓΟΣ...7 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ...8 3. ΚΥΡΙΩΣ ΘΕΜΑ...9 3.1. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 9 3.2. ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ CABOTAGE...12 3.3. ΣΗΜΑΣΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE... 14 3.3.1. ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE... 15 3.4. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE...16 3.4.1. ΘΕΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ... 16 3.4.1.1. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ... 16 3.4.1.2. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ... 19 3.4.1.3. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ...20 3.4.1.4. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΩΡΑ... 22 3.4.2. ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ...27 3.4.2.1. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ... 27 3.4.2.2. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ... 31 3.4.2.3. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ... 32 3.4.2.4. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΩΡΑ... 34 4. ΕΡΕΥΝΑ... 38

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 5 4.1. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑΣ... 38 4.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ... 38 Α ΜΕΡΟΣ : ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ...39 ΠΡΟΦΙΛ ΕΡΩΤΩΜΕΝΩΝ... 39 Β ΜΕΡΟΣ : ΔΗΜΟΓΡΑΦΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ...41 ΠΡΟΦΙΛ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ... 41 Γ ΜΕΡΟΣ : ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ... 45 Δ ΜΕΡΟΣ : ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΣΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ... 63 4.3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΕΡΕΥΝΑΣ... 73 5. ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE... 78 6.1. ΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 81 6.2. ΑΔΥΝΑΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 86 7. ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ...90 8. ΕΠΙΛΟΓΟΣ...95 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ...96 Α. ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ... 97 Β. Γ.Δ.Α.Σ...100 Γ. ΝΟΜΟΣ 2932 / 2001...112 Δ. ΣΤΟΛΟΣ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ... 121 E. ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ...131 ΣΤ. ΣΥΝΑΦΕΙΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ... 133

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 6 Ζ. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ / ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ...134 Ζ.1. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ / ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ...134 Ζ.2. ΞΕΝΟΓΛΩΣΣΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ / ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ... 139

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 7 1. ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στην ευρωπαϊκή οικονομία υπήρξε έκδηλη τις προηγούμενες δεκαετίες, η τάση για κρατικό παρεμβατισμό. Παρεμβατισμός που κάλυπτε όλους τους τομείς της οικονομίας, τόσο ως προς το θεσμικό πλαίσιό τους όσο και ως προς τη λειτουργία τους. Η ναυτιλία δεν αποτέλεσε εξαίρεση του φαινομένου αυτού. Τα κρατικά όργανα θέσπισαν τους κανονισμούς για τη μεταφορά ατόμων και εμπορευμάτων. Η ακτοπλοΐα υπήρξε μία αγορά όπου η κρατική παρουσία ήταν συνεχής, ποικιλόμορφη και έντονη. Ένα από τα κύρια μέτρα του κρατικού ελέγχου στην ευρωπαϊκή ακτοπλοΐα υπήρξε το προνόμιο της ακτοπλοΐας, ευρύτερα γνωστό με το γαλλικό όρο: cabotage.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 8 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Με τον όρο ακτοπλοΐα εννοείται η μεταξύ εθνικών λιμένων μεταφορά προσώπων και πραγμάτων. Στην ελληνική ακτοπλοΐα το δικαίωμα μεταφοράς χαρακτήριζε τα υπό ελληνική σημαία πλοία1.ελληνική σημαία μπορούσαν να υψώσουν μόνο τα πλοία που ανήκαν τουλάχιστον κατά 51% σε ελληνικές εταιρείες ή Έλληνες πολίτες2. Η ελληνική ακτοπλοΐα δραστηριοποιείται στην Αδριατική θάλασσα, στο Ιόνιο πέλαγος, στο Αιγαίο πέλαγος και στην Ανατολική Μεσόγειο. Οι θαλάσσιες αυτές συνδέσεις, όμως, διαφέρουν μεταξύ τους ως προς το καθεστώς διεξαγωγής τους σε: Διεθνείς μεταφορές, όπως είναι η Ανατολική Μεσόγειος και η Αδριατική θάλασσα και Εσωτερικές θαλάσσιες συγκοινωνίες, είναι το Αιγαίο και το Ιόνιο πέλαγος. Στις διεθνείς μεταφορές υπάρχει ελεύθερος ανταγωνισμός και κυρίαρχο στοιχείο είναι η ανταγωνιστικότητα. Στις εσωτερικές γραμμές υπάρχει συνδυασμός του ιδιωτικού κεφαλαίου και του κρατικού παρεμβατισμού, ενώ κυρίαρχο στοιχείο είναι το ασφυκτικά περιορισμένο οικονομικό περιβάλλον των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το κράτος μέσω του αρμόδιου υπουργείου του, του Υ.Ε.Ν., προασπίζεται το προνόμιο της ακτοπλοΐας. Ως προνόμιο της ακτοπλοΐ ας ορίζεται η αποκλειστική εκμετάλλευση των παράκτιων ναυτιλιακών δραστηριοτήτων3. Ναυτιλιακές δραστηριότητες είναι η μεταφορά επιβατών κι αγαθών μεταξύ λιμένων της ίδιας χώρας, η περιήγηση, η ρυμούλκηση, η παράκτια αλιεία, τα σκάφη αναψυχής, τα ναυαγοσωστικά μέσα και η επικοινωνία με τις εγκαταστάσεις εξόρυξης πετρελαίου4. Στην ελληνική ακτοπλοΐα5 το cabotage αφορά και τα κρουαζιερόπλοια ανοικτής θάλασσας6. 1 1 ΚΔΝΔ, άρθρο 11 & 165. 2 ΚΔΝΔ, άρθρο 5. 3 Γ.Π.ΒΛΑΧΟΣ -Α.Β.ΑΛΕΞΟΠΟΥΛΟΣ, «Διεθνείς Οργανισμοί και Ναυτιλιακή Πολιτική»,εκδ. Α. Σταμούλης, Αθήνα -Πειραιάς 1996, σελ.262 4 Των οποίων η χρήση, ο βαθμός και η έκταση εξαρτιούνται από τη βούληση του παράκτιου κράτους 5 ΚΔΝΔ, άρθρο 165 & 166. 6 Κρουαζιερόπλοια που εκτελούν πλόες και σε αλλοδαπά λιμάνια έχοντας όμως ως λιμάνι έναρξης ή λήξης της κρουαζιέρας ελληνικό λιμάνι.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 9 3. ΚΥΡΙΩΣ ΘΕΜΑ 3.1. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η ναυτιλία διακρίνεται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με το κριτήριο διάκρισης των πλοίων1. 1. Πρωταρχικά διακρίνουμε τη ναυτιλία ως προς την αποστολή της. Στη διάκριση αυτή έχουμε 4 κατηγορίες πλοίων: Φ Τα Πλοία Εμπορικών Μεταφορών που διακρίνονται επιμέρους σε: Φορτηγά όπου υπάρχουν τα δεξαμενόπλοια [ αργού πετρελαίου (crude oil), υγροποιημένων φυσικών αερίων (LNG), υγροποιημένων πετρελαιοειδών αερίων (LPG), προϊόντων (product), χημικών (chemical), parcel carrier ], τα μεταφοράς χύδην φορτίου (bulker) [ ξηρού και μικτού ], τα μεταφοράς γενικού φορτίου (general cargo), τα εμπορευματοκιβωτίων (container ships), τα μεταφοράς οχημάτων και βαρέων τροχήλατων φορτίων (Ro-Ro), τα ψυγεία (refrigeration ships/reefers), τα μεταφοράς φορτηγίδων (barge carriers), τα μεταφοράς βαρέων φορτίων (heavy lifters, Lo-Lo), τα πολλαπλών χρήσεων (multi-purpose carriers) και τα μεταφοράς διαφορετικών φορτίων (con/bulkers, breakbulker/bulker, con/bulk/ro-ro). Επιβατηγό στα οποία εντάσσονται τα κρουαζιερόπλοια (cruises), τα συμβατικά επιβατηγά / οχηματαγωγά ακτοπλοΐας (ferry-boats) και τα ταχύπλοα επιβατηγά ή / & οχηματαγωγά. Τα ταχύπλοα διακρίνονται σε επιφανειακής δράσης (hover-craft / ACV), εγκλωβισμένου αεροθαλάμου (SES), υδροπτέρυγα (hydrofoils), καταμαράν / τριμαράν, ταχύπλοα μονής γάστρας (fast monohull), διπλής γάστρας μικρής ισάλου επιφανείας (s w At H) και υβριδικού τύπου (hybrids). Φ Τα Πολεμικά Πλοία όπου περιλαμβάνονται αεροπλανοφόρα (aircraft carriers), καταδρομικά (battle cruisers), αντιτορπιλικά (destroyers), φρεγάτες (frigates), κορβέτες (corvettes), πυραυλάκατοι (power boats), τορπιλάκατοι (torpedo boats), αρματαγωγά (tank carriers), οχηματαγωγά (vehicle carriers), αποβατικά (landing ships), περιπολικά (patrol boats), ναρκαλιευτικά (mine sweepers), ναρκοθετίδες (minelaying boats), υποβρύχια (submarines), Φ Τα Ναυπηγήματα Ναυτιλιακής Υποστήριξης όπου συναντάμε τα πλοία ανεφοδιασμού (replenishment ships), τα πλοία συνεργεία 1 1 Ε. ΤΖΑΝΝΑΤΟΣ, «Ναυτιλιακή Τεχνολογία Ι, Σημειώσεις»,Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Πειραιάς, σελ. 3-6.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 10 (workshop boats), τα συνοδευτικά πλοία (escort ships), τα ρυμουλκά (tug boats), τα ναυαγοσωστικά (salvage ships), τα παγοθραυστικά (ice breakers), τα διανομής φορτίου ή μαούνες / φορτηγίδες (mini-bulcas or barges), τα πλοία πιλότοι (pilot boats), τα ναυπηγήματα υποδοχής ναυτιλιακών αποβλήτων (shipping discharge reception crafts), οι βυθοκόροι ή σκαπτικά πλοία (dredges), τα γερανοφόρα πλοία (crane ships), οι πλωτές και μόνιμες ναυπηγο-επισκευαστικές δεξαμενές (floating and dry ship-building,-repairing docks), τα σκάφη τεχνικής επιθεώρησης υποβρυχίων κατασκευών και ναυπηγημάτων (submarine technical surveying crafts), τα ναυπηγήματα καταπολέμησης της πετρελαιοειδούς ρύπανσης (oil pollution fighting crafts) και τις ναυτιλιακές φορτο-εκφορτωτικές εγκαταστάσεις (shipping cargo handling installations)1 και # Τα Ναυπηγήματα Ειδικών Υπηρεσιών ή Ειδικής Αποστολής όπως τα αλιευτικά πλοία ή αλιευτικά πλοία / εργοστάσια (fishing boats or fishing ships / factories), τα πλοία πόντισης καλωδίων (cable layers)j^ εξέδρες γεωτρήσεων (offshore drilling rigs), της ωκεανογραφικής έρευνας (oceanographic research), τα μετεωρολογικά πλοία (meteorological vessels), τα πλοία σεισμολογικής έρευνας (earthquake research ships) και τα ναυπηγήματα αναψυχής ( recreation crafts). 2. Ακολουθεί η διάκριση των εμπορικών πλοίων μεταφοράς ως προς το φορτίο. Σε αυτή την κατηγορία συναντάμε τη ναυτιλία χωρισμένη σε δύο ομάδες: Έ Τα εμπορικής μεταφοράς πλοία όπου υπάρχουν πλοία φορτίου χύδην, γενικού φορτίου και επιβατηγά. a. Τα φορτίου χύδην πλοία είναι τα υγρού και ξηρού φορτίου πλοία. Τα υγρού φορτία είναι τα πλοία υγροποιημένων αερίων (LNG ή LPG), των προϊόντων (product), των χημικών (chemical) και του αργού πετρελαίου (crude oil). Τα ξηρού φορτίου πλοία περιλαμβάνουν τα ξυρού χύδην και των συνδυασμένων φορτίων. b. Τα γενικού φορτίου που διαχωρίζονται σε τεμαχισμένου ετερογενούς φορτίου και μοναδοποιημένου φορτίου. Τα ετερογενούς φορτίου αποτελούν τα πολυκαταστρωματικά φορτηγά, τα φορτηγά γραμμής και τα πλοία ψυγεία (refrigeration ships / reefers). Τα πλοία μοναδοποιημένου φορτίου διακρίνονται σε Rο-Ro (αυτοκινητάδικα) και πλοία μεταφοράς κοντεινερ, μεταφοράς φορτηγίδων (barge carriers) και φορτίο σε παλέτες. c. Τα επιβατηγά πλοία ανάλογα την μεταφορά ως προς το φορτίο διαχωρίζονται σε συμβατικά ακτοπλοΐας (ferry) και σε κρουαζιερόπλοια (cruisers). 1 ΣΤΑΜΑΤΗΣ Κ. ΤΣΕΛΕΜΑΡΚΟΣ, «Τεχνολογία Πλοίου», εκδ. Καρακώστα Σωτηρία, Αθήνα 1992, σελ.305.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 11 Τα μη εμπορικής μεταφοράς πλοία. 3. Τελειώνοντας υπάρχει η διάκριση της ναυτιλίας με το κριτήριο της τεχνικής στήριξης στο υγρό στοιχείο. Τα πλοία σε αυτή την κατηγορία διαχωρίζονται σε τρεις ομάδες: Στα πλοία με αεροστατική υποστήριξη με δυνατότητα ταχύτητας 80 έως 100 κόμβους1, όπου υπάρχουν τα αεροστρώμνα και τα εγκλωβισμένου αεροθαλάμου (SES). Στην ομάδα πλοίων με υδροδυναμική υποστήριξη όπου υπάγονται τα υδροπτέρυγα με ταχύτητα που κυμαίνεται μεταξύ 40 και 60 κόμβων και τα ολισθαίνοντα με δυνατότητα 25-40 κόμβων και Τέλος, υπάρχει η κατηγορία υδροστατικής υποστήριξης όπου το εκτόπισμα αποτελεί το κριτήριο για τον περαιτέρω διαχωρισμό των πλοίων άρα και της ναυτιλίας. Στο εκτόπισμα έχουμε το συμβατικό και το ειδικό. Τα πλοία ειδικού εκτοπίσματος είναι τα πολύγαστρα όπως τα καταμαράν και τα Swath, και τα βαθέως εκτοπίσματος. Τα πλοία συμβατικού εκτοπίσματος και τα πολύγαστρα έχουν ιπποδύναμη 15 έως 30 κόμβους ενώ τα βαθέως εκτοπίσματος 15 κόμβους. 1Η μονάδα μέτρησης της ταχύτητας ΚΟΜΒΟΣ εκφράζεται ως Ναυτικά Μίλια / Ώρα.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 12 3.2. ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ CABOTAGE Η Ε.Ε. έχοντας ως πρότυπο την αρχή των Γάλλων Διαφωτιστών «laissez faire, laissez passe»1 έθεσε ως στόχο την ελεύθερη και απρόσκοπτη διακίνηση των πολιτών, των αγαθών και των ιδεών εντός των συνόρων της. Η «Λευκή Βίβλος» του 1985 όριζε ότι η κοινή αγορά θα είναι ατελής χωρίς την κατάργηση του cabotage. Η ελεύθερη διακίνηση των αγαθών περιλαμβάνει, εκτός των άλλων, την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατώνμελών της Ε.Ε. αλλά και ανάμεσα στα κράτη-μέλη και τρίτες χώρες12. Η βασική αυτή Αρχή του Ευρωπαϊκού Κοινοτικού Δικαίου υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο των Υπουργών το Δεκέμβριο του 1986. Από τον κανονισμό 4055/86 εξαιρείται η παροχή υπηρεσιών μεταξύ λιμένων ενός κράτους - μέλους. Το 1989 η αρμόδια Επιτροπή με στόχο την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ακτοπλοΐας, πρότεινε την θέσπιση μέτρων για τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές ώστε το 1993 να πραγματοποιηθεί η ολοκλήρωση της εσωτερικής ευρωπαϊκής αγοράς. Μεταξύ των άλλων μέτρων προτάθηκε η δημιουργία κοινοτικού νηολογίου και η άρση του cabotage για τα πλοία που θα ήταν ναυτολογημένα στο κοινοτικό νηολόγιο3. Τον Αύγουστο του 1990 η Ελλάδα απέρριψε την πρόταση. Επόμενος σταθμός στην πορεία αντιμετώπισης του προβλήματος4, πλέον, του cabotage είναι η απόφαση των Υπουργών Μεταφορών 2316/921. Στην απόφαση βασίστηκε ο μετέπειτα Κανονισμός 3577/925, ο οποίος καθορίζει το χρονικό διάστημα από 1/1/93 έως 1/1 /2004 ως το όριο για την πλήρη απελευθέρωση της ακτοπλοΐας. Στον κανονισμό αυτό γίνεται περαιτέρω καθορισμός ανάλογα με την κατηγορία του πλοίου. Για τις τακτικές επιβατηγές γραμμές και τις τακτικές πορθμειακές γραμμές η πλήρης άρση πρέπει να επέλθει έως τις 1/1/19996. 1Ελεύθερη διακίνηση ιδεών, ελεύθερη διακίνηση ανθρώπων. 2 Κ.Ν. ΠΑΝΑΓΙΑΝΝΟΥΛΗΣ, «Η Παγκοσμιοποίηση της Οικονομίας και η Ελληνική και Διεθνής Ναυτιλία»,εκδ. Α. Σταμούλης, Αθήνα 2002, σελ.32. 3 Γ.Π.ΒΛΑΧΟΣ-Α.Β.ΑΛΕΞΟΠΟΥΛΟΣ, «Διεθνείς Οργανισμοί και Ναυτιλιακή Πολιτική», εκδ. Α. Σταμούλης, Αθήνα - Πειραιάς 1996, σελ.260. 4 Η διαφωνία γύρω από την άρση του cabotage «χώρισε» την Ε.Ε. σε τρία μέρη. Από τη μία πλευρά συστρατεύτηκαν τα κράτη της Βόρειας Ευρώπης που υποστήριξαν την κίνηση άρσης, στην αντίπερα όχθη, τα Μεσογειακά που πρέσβευαν την αναγκαιότητα της ύπαρξης του ακτοπλοϊκού προνομίου και μία ουδέτερη θέση ακολούθησαν οι χώρες-μέλη που δεν έχουν πρόσβαση στη θάλασσα, όπως το Λουξεμβούργο. Η πόλωση των μελών υπήρξε η απαρχή πολλών προβλημάτων για την αντιμετώπιση ναυτιλιακών θεμάτων από κοινού και τη χάραξη ενιαίας ναυτιλιακής πολιτικής. 5 Άρθρο 8.3 6 ΙΩΑΝΝΗΣ ΤΖΩΑΝΟΣ, «Εμπορική Ναυτιλία : Τάσεις και Προοπτικές», ΙΟΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ, «2004 Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΣΤΟ ΚΑΤΩΦΛΙ ΤΟΥ 21ου ΑΙΩΝΑ», Αθήνα, σελ. 799.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 13 Ο Κανονισμός της Ε.Ε. δεν εφαρμόστηκε καθώς το ίδιο το Συμβούλιο των Υπουργών είχε τη γνώμη ότι η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας δεν θα μπορούσε να ακολουθήσει ένα πανομοιότυπο μοντέλο για όλες τις υπηρεσίες και όλα τα κράτη-μέλη, εξαιτίας των ιδιαιτεροτήτων κάθε υπηρεσίας και των διαφορετικής έντασης προσπαθειών που απαιτούνταν από τις οικονομίες των κρατών-μελών1. Έτσι αποφασίστηκε η Ελλάδα να άρει τελευταία το προνόμιο της ακτοπλοΐας στις 1/1/2004. Η ευνοϊκή ρύθμιση για την Ελλάδα δεν ίσχυσε. Μετά το τραγικό ναυάγιο του «EXPRESS SAMINA», το Σεπτέμβριο του 2000, με απόφαση του τότε Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας, κ. Χρήστου Παπουτσή, η ημερομηνία για την άρση του cabotage μεταφέρθηκε στις 1/11/2002. Η οριστική ημερομηνία για την απελευθέρωση της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι στις 1/11/2002. Το Νοέμβριο στα λιμάνια όλης της χώρας οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις πέρασαν στο καθεστώς της ελεύθερης αγοράς δημιουργώντας ένα νέο σκηνικό στην ελληνική ακτοπλοϊκή πραγματικότητα. 1ΑΘ.Χ.ΠΑΠΑΝΔΡΟΠΟΥΛΟΣ, «Ο Ανταγωνισμός, Εγγύηση για την Ασφάλεια Ακτοπλοία», περιοδικό ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, φ.44, 4 / 11 / 2000, σελ.41. στην

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 14 3.3.ΣΗΜΑΣΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΙ CABOTAGE Η ακτοπλοία δεν περιορίζεται σε μία απλή μεταφορά επιβατών, οχημάτων και προϊόντων για την Ελλάδα και τους πολίτες της. Συνδέει την ηπειρωτική Ελλάδα με τη νησιωτική σε τακτική βάση, αποτελώντας πολλές φορές το μοναδικό συνδετικό κρίκο των περιοχών της χώρας μας. Έχει και ένα κοινωνικό χαρακτήρα καθώς δημιουργεί μία ολόκληρη «οικογένεια» ανθρώπων - ναυτικούς, ακτοπλόους, λιμενικούς, ναυτικούς και ναυτιλιακούς πράκτορες - οι οποίοι αν και πολλές είναι οι φορές που τα συμφέροντά τους συγκρούονται, έχουν κοινό στόχο. Αποτελεί η ακτοπλοΐα και ένα κρίκο στην αλυσίδα της τουριστικής βιομηχανίας. Ο τουρισμός στον οποίο έχει στραφεί η ελληνική οικονομία, στηρίζει ένα ποσοστό των δραστηριοτήτων του στην εύρυθμη, τακτική, ποιοτική και πλούσια, σε ποικιλία υπηρεσιών αλλά και επιλογών, ακτοπλοΐα. Τέλος, η ακτοπλοΐα έχει και εθνικό ρόλο. Παρέχει κρατικές υπηρεσίες σε νησιά και απομακρυσμένες περιοχές.1 Στα απομακρυσμένα αλλά και τα μη ευνοημένα από τον τουρισμό νησιά κάθε φορά που ελλιμενίζεται ένα πλοίο και οι κάτοικοί τους αντικρίζουν την ελληνική σημαία τονώνεται το εθνικό φρόνιμα και καλλιεργείται περαιτέρω η εθνική συνείδηση. Έχοντας ως δεδομένη την πολυσήμαντη υπόσταση της ακτοπλοΐας αλλά και τη συμβολή της στην ελληνική οικονομία είναι εύλογο και λογικό να υποστηριχθεί ότι μία τόσο ουσιαστική /θεμελιώδης μεταβολή στη λειτουργία της, θα επηρεάσει τόσο την ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια όσο και την διευθέτηση, σχετικών με την ναυτιλιακή δραστηριότητα, θεμάτων σε εθνικό επίπεδο. 1 Γ. ΒΛΑΧΟΣ - Α. ΑΛΕξ ΟΠΟΥΛΟΣ, «Διεθνείς οργανισμοί και Ναυτιλιακή Πολιτική», 1996, σελ. 263.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 15 3.3.1. ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE Όπως προαναφέρθηκε στην εισαγωγή οι ακτοπλοϊκές γραμμές στις οποίες πραγματοποιούνται εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές είναι οι γραμμές του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους. Στις γραμμές αυτές έχει ισχύ ο Νόμος 2932/27-6-20011. Στην Αδριατική θάλασσα όπως και στην Ανατολική Μεσόγειο η άρση του cabotage άφησε ανεπηρέαστη την ακτοπλοία καθώς βρίσκεται ήδη σε καθεστώς ελεύθερης αγοράς. Οι γραμμές αυτές υπήρξαν πρότυπο για τη μεταβολή του status quo στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. 1 νομος περί της «Ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορες, Σύστασης Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής και Μετατροπής Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρείες και άλλες διατάξεις.»

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 16 3.4. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ CABOTAGE Η απελευθέρωση της ακτοπλοΐας αποτελεί απελευθέρωση της οικονομίας της ναυτιλίας. Η λειτουργία της ακτοπλοϊκής αγοράς χωρίς παρεμβάσεις δημιουργεί νέα δεδομένα στο ακτοπλοϊκό και το ευρύτερό του περιβάλλον. Η εξέλιξη της ελληνικής ακτοπλοΐας συνοδεύεται από μία αλυσίδα επιδράσεων, οι οποίες στην συγκεκριμένη εργασία ομαδοποιούνται σε 4 κατηγορίες. 3.4.1. ΘΕΤΙΚΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ Η άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου καταρρίπτει ένα από τα τελευταία εμπόδια για την πλήρη ενοποίηση των ευρωπαϊκών αγορών. Η ενιαία ευρωπαϊκή ναυτιλιακή αγορά είναι πραγματικότητα και τα οφέλη είναι πολυάριθμα. 3.4.1.1. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ Η άρση του cabotage επηρέασε τις ακτοπλοϊκές εταιρείες και πριν την εφαρμογή της. Ενόψει των ακτοπλοϊκών εξελίξεων πολλές εταιρείες άρχισαν να αναζητούν τρόπους εκσυγχρονισμού του υπάρχοντος στόλου και περαιτέρω επέκτασης μέσω απόκτησης νέων πλοίων ή συνεργασίας με άλλες εταιρείες1. Τα μεγάλα τραπεζικά ιδρύματα έστρεψαν τις ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες προς την πορεία σύμπραξης για την αντιμετώπιση των οικονομικών προβλημάτων12. Μέσα στα πλαίσια της επιφαινόμενης απελευθέρωσης της αγοράς συμπτύχθηκαν λίγοι μεγάλοι όμιλοι, οι οποίοι περιλαμβάνουν το σύνολο σχεδόν των προϋπαρχουσών μεγάλων εταιρειών, καθώς επίσης και πολλές μικρότερες3: Όμιλος Επιχειρήσεων Αττικής: Superfast Ferries και Blue Star Ferries (πρώην Στρίντζης). Όμιλος Μινωικών Γραμμών: Μινωικές Γραμμές, Hellas Flying Dolphins (πρώην Ceres), Hellas Ferries ( Αφοί Βεντούρη, Agoudimos Lines, Νομικός Lines και Goutos Lines ) και Saronicos Ferries. 1 «Ναι στον Γιγαντισμό, Όχι στο ολιγοπώλιο», περ. ΝΑΥΣ, έτος 4ο, φ. 12, σελ. 88. 2 ΚΩΣΤΑΣ ΝΑΝΟΣ, «Γάμοι Εφοπλιστών», εφ. ΕΘΝΟΣ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ, 16 / 6 / 2002, σελ. 20. 3 Λ. ΚΟΥΗΣ, «Ο Ανταγωνισμός Αλλάζει πάλι Τον Ακτοπλοϊκό Χάρτη στο Αιγαίο», εφ. ΤΟ ΒΗΜΑ, 30 / 6 / 2001, σελ.α22

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 17 Όμιλος ΑΝΕΚ: ΑΝΕΚ, ΔΑΝΕ, ΡΑΝΕ, LANE, ΝΕΛ, MLL και ANEN1. Η Τράπεζα Πειραιώς από τις αρχές του 2002 έχει προτείνει στις εταιρείες ANEK LINES και ΓΡΑΜΜΕΣ ΣΤΡΙΝΤΖΗ ( BLUE STAR FERRIES ) να μελετήσουν την προοπτική εταιρικής συνεργασίας ή συγχώνευσης. Ο ναύλος απελευθερώνεται από τον κρατικό έλεγχο. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία μπορεί να καθορίζει ελεύθερα το ύψος του ναύλου της σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες12. Το ελεύθερο ναυλολόγιο αποτελεί μία επιχειρηματική ευκαιρία για σχεδιασμό τιμολογιακής πολιτικής. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες έχουν πλέον τη δυνατότητα να καθορίσουν τις τιμές των υπηρεσιών τους ανάλογα με τις ανάγκες κάθε γραμμής και κάθε πλοίου3 μεμονωμένα. Με αυτή την ευχέρεια η αναθεώρηση του ναυλολογίου μπορεί να πραγματοποιηθεί πιο γρήγορα και χωρίς γραφειοκρατικές διατυπώσεις. Η ακτοπλοΐα,ως κλάδος της ναυτιλίας, είναι ευάλωτη σε μεγάλο βαθμό στις εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας καθώς οι διακυμάνσεις του πετρελαίου και των παραγώγων του έχουν άμεση επίπτωση στο λειτουργικό κόστος των πλοίων.4 5Με το νέο θεσμικό πλαίσιο η διοίκηση των εταιρειών δύναται να αντιδράσει και να προσαρμοστεί στις εξελίξεις της αγοράς όποτε εκείνη κρίνει. Με την άρση του cabotage οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν μία νέα προοπτική. Ο Νόμος 2932/27-6-2001 ορίζει ετήσια δρομολογιακή περίοδο5. Με τη δημιουργία δρομολογιακής περιόδου εξαλείφεται το φαινόμενο «αρραβώνα» μίας γραμμής με μία ή συγκεκριμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες6. Κάθε έτος οι ενδιαφερόμενες εταιρείες θα υποβάλλουν την αίτηση δρομολόγησης στο Υ.Ε.Ν. για την εκμετάλλευση μίας ή περισσοτέρων γραμμών και αν πληρούν τις προϋποθέσεις θα γίνεται δεκτή η αίτησή τους. Με τη μέθοδο αυτή κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία δύναται να δρομολογήσει πλοία7 της σε οποιαδήποτε γραμμή του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους. Η ελευθερία επιλογής γραμμής δίνει μία νέα πνοή σε όλες τις εταιρείες: Οι λεγόμενες «μη καθεστωτικές» σε μία γραμμή έχοντας τη δυνατότητα αξιοποίησης της καινούριας, για αυτές, γραμμής προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της. Η προσαρμογή λειτουργεί ως εναρκτήριο λάκτισμα για τη δημιουργία ενός νέου στόλου ή επισκευή 1 Γ. ΠΑΠΑΙΩΑΝΝΟΥ - Γ. ΡΑΛΛΗ, «Η Ναυμαχία του Αιγαίου», περ. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ, φ. 24, 17 / 06 /2000, σελ. 27. 2 Περιορισμός υπάρχει στην ανώτερη κλίμακα της οικονομικής θέσης και της ενιαίας, όπου αυτή υπάρχει. 3 Ο ναύλος είναι υψηλότερος στα ταχύπλοα από τα συμβατικά πλοία. 4 ΜΗΝΑΣ ΤΣΑΜΟΠΟΥΛΟΣ, «10 Ύφαλοι στη Ρότα της Ελληνικής Ακτοπλοΐας», εφ. H ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ, 9/1/2003, web code 03 / 01 / 09 / 27507. 5 Η ετήσια δρομολογιακή περίοδος έχει ως έναρξη την 1η Νοεμβρίου και λήξη στις 30 Οκτωβρίου του επόμενου ημερολογιακού έτους. 6 Στις ελληνικές ακτοπλοϊκές γραμμές υπήρχε ως τώρα το καθεστώς εκμετάλλευσης μίας γραμμής από μία εταιρεία ή περισσότερες,όπου η ζήτηση ήταν αυξημένη, για πολλά έτη. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των δρομολογίων της Κρήτης, όπου οι εταιρείες ANEK LINES και MINOAN LINES από το 1966 και 1972,χρονιές ιδρύσεώς τους αντίστοιχα, αξιοποιούν αποκλειστικά τις καρποφόρες αυτές γραμμές. 7 Με την προϋπόθεση ότι το πλοίο μπορεί να ικανοποιήσει τις ανάγκες της γραμμής και είναι συμβατό με τους λιμένες της γραμμής.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 18 πλοίων που ήδη κατέχουν, την εναρμόνιση των παρεχόμενων υπηρεσιών τους με τις ανάγκες του νέου επιβατικού κοινού και την επέκταση ή αναθεώρηση του δικτύου δρομολόγησης της εταιρείας με σκοπό την εξεύρεση του περισσότερο προσοδοφόρου δικτύου. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της εταιρείας BLUE STAR FERRIES που δραστηριοποιείται στις γραμμές της Αδριατικής θάλασσας και τις Κυκλάδες. Ο όμιλος «ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ» στον οποίο η BLUE STAR FERRIES ανήκει, προσπαθούσε επί χρόνια να πάρει άδεια δρομολόγησης στη γραμμή Πειραιάς - Κρήτη για ένα πλοίο της έτερης ακτοπλοϊκής εταιρείας του, SUPERFAST FERRIES. Οι εταιρείες λαϊκής βάσης της Κρήτης1 μέσω των πιέσεων που ασκούσαν στη Γ.Ε.Α.Σ. δεν της επέτρεπαν να πραγματοποιήσει αυτή τη δρομολόγηση. Το περασμένο φθινόπωρο η BLUE STAR FERRIES πήρε άδεια για τη δρομολόγηση F/B στη γραμμή Πειραιάς - Χανιά. Η γραμμή Πειραιάς - Χανιά παρουσιάζει ιδιαιτερότητες σε σύγκριση με τις γραμμές που γνωρίζει η εταιρεία οπότε απαιτείται προσπάθεια για να εναρμονιστεί με τα δεδομένα της νέας ακτοπλοϊκής σύνδεσης ώστε να μπορέσει να καταπολεμήσει το τοπικιστικό στοιχείο12 και το επιχειρηματικό της σχέδιο να αποδώσει. Στην αντίπερα όχθη οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που έχουν «ρίξει άγκυρα» σε μία ακτοπλοϊκή σύνδεση έχοντας πλέον απολέσει τη βεβαιότητα της σίγουρης εκμετάλλευσής της αναγκάζονται να ανταγωνιστούν. Ο ανταγωνισμός, αρχικά, για την άδεια ετήσιας δρομολόγησης και μετέπειτα, για την αποδοτική εκμετάλλευση της σύνδεσης ώστε να υπάρχει η βάση για την αξιοποίηση ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων, απολήγει στην απαρχή για τη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών τους, ανανέωση ή εκσυγχρονισμό του στόλου τους και αναθεώρηση των μεθόδων που ακολούθησαν στη διαδικασία κάλυψης των αναγκών των συγκεκριμένων ακτοπλοϊκών γραμμών. Βέβαια δίνεται η ευκαιρία στις εταιρείες να επανεξετάσουν και ίσως να αναθεωρήσουν, όπου το κρίνουν απαραίτητο, τον προσανατολισμό τους όσο αφορά την επιλογή ακτοπλοϊκής σύνδεσης. Διαδικασία που ίσως να μην πραγματοποιούσαν κάτω από το πρίσμα ελέγχου μίας γραμμής που εξασφαλίζει σίγουρη κερδοφορία αλλά ενδεχομένως όχι τη μέγιστη. Απόδειξη αυτής της συμπεριφοράς είναι η περίπτωση των εταιρειών MINOAN LINES και ANEK LINES στην γραμμή Ελλάδας - Ιταλίας. Έως το 1995 οι εταιρείες κυριαρχούσαν στην Αδριατική θάλασσα εκτοπίζοντας τους Ιταλούς και επιτρέποντας σε άλλες μικρότερες να εξυπηρετούν τη γραμμή αυτή. Η κίνηση ήταν συνεχής και ελλείψει σοβαρού ανταγωνισμού οι επενδύσεις για απόκτηση νεότευκτων πλοίων ή μετατροπή παλαιών βρίσκονταν σε χαμηλά επίπεδα. Το 1995 η SUPERFAST FERRIES 1ANEK LINES και MINOAN LINES. 2 ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΦΟΥΣΤΑΝΟΣ, Συνέντευξη του κ ΚΩΣΤΑ ΚΛΗΡΟΝΟΜΟΥ, περ. ΑΡΓΩ, Νοέμβριος 2002, σελ.34.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 19 δρομολόγησε 2 υπερσύγχρονα πλοία μειώνοντας αισθητά το χρόνο του δρομολογίου και προσφέροντας πολυτελείς ξενοδοχειακές ανέσεις στους επιβάτες. Η κίνηση αυτή ουσιαστικά διαμόρφωσε μία νέα εποχή στη συγκεκριμένη γραμμή. Η δυναμική είσοδος της SUPERFAST FERRIES στα νερά της Αδριατικής σε συνδυασμό με τις συμφωνίες ναυπήγησης νέων πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα ανάγκασε τις ANEK LINES και MINOAN LINES να προβούν σε ανανέωση του στόλου τους αλλά και διαφήμιση1 του ανθρώπινου δυναμικού τους. Για να καλύψουν τις νέες οικονομικές ανάγκες τους στράφηκαν στο Χ.Α.Α. αναλαμβάνοντας μία επιχειρηματική πρωτοβουλία που ανεξάρτητα από το επιτυχές ή όχι αποτέλεσμά της, άλλαξε τον επιχειρηματικό ορίζοντά τους. 3.4.1.2. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ Η νέα αυτή φάση στην οποία εισέρχεται η ελληνική ακτοπλοία επηρεάζει και τους Έλληνες ναυτικούς. Παρόλο που τα πλεονεκτήματα από την άρση δεν εστιάζονται στο ελληνικό έμψυχο δυναμικό της ακτοπλοΐας, οι Έλληνες ναυτικοί επωφελούνται κυρίως έμμεσα. Ο Κανονισμός 3577/92 2 επιβάλλει στα κράτη-μέλη μετά την άρση του ακτοπλοϊκού προνομίου να ικανοποιούν τις απαιτήσεις του μέρους Α - VIII / 1 της διεθνούς Συμβάσεως STCW 78 753. Με τη Σύμβαση διασφαλίζονται: ^ εργατικά δικαιώματα των ναυτικών, ^ θέματα ασφαλείας στη εργασία των ναυτικών και ^ διαδικασίες ποιοτικής αναβάθμισης της ναυτικής εργασίας. Με τη Σύμβαση οι Έλληνες ναυτικοί, Αξιωματικοί και πλήρωμα, αποκτούν πρωτίστως μία σειρά ποιοτικών και,κατόπιν, ποσοτικών δικαιωμάτων που αναβαθμίζουν τις συνθήκες εργασίας και παραμονής στα πλοία. Λόγω της ακτοπλοϊκής απελευθέρωσης ο ανταγωνισμός των ακτοπλοϊκών εταιρειών θα επεκταθεί σε όλα τα επίπεδα της λειτουργίας τους. Το πλήρωμα και οι Αξιωματικοί που στελεχώνουν ένα πλοίο θα πρέπει να είναι πιο ανταγωνιστικοί. Ανταγωνιστικός είναι ο ναυτικός που αποκτά και συνεχώς ανανεώνει τόσο τις εξειδικευμένες γνώσεις γύρω από το αντικείμενο της εργασίας του όσο και τις γνώσεις του γύρω από τη λειτουργία του πλοίου, την ασφάλεια4 και τις σύγχρονες ανάγκες του επιβατικού κοινού. Αυτή ακριβώς την ιδιαιτερότητα προσπαθεί να αξιοποιήσει τα τελευταία έτη το Υ.Ε.Ν. ενισχύοντας αλλά κι ανανεώνοντας 1234 1 Στις διαφημιστικές καμπάνιες είχε δοθεί έμφαση στην πολυετή εμπειρία του πληρώματος και των Αξιωματικών στη συγκεκριμένη θαλάσσια συγκοινωνία. 2 Καθορίζει τα Κοινοτικά standards της απελευθερωμένης ακτοπλοΐας. 3 Η Σύμβαση επικυρώθηκε με το Π.Δ. 132 / 11-6-97. 4 επιβατών, οχημάτων, προϊόντων και πλοίου.

Οι συνέπειες από την άρση του Cabotage για την ελληνική ακτοπλοΐα. 20 ριζικά το πρόγραμμα σπουδών των Ακαδημιων Εμπορικού Ναυτικού1. Η ένταξη των Α.Ε.Ν. στο σύστημα της Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης και ο παράλληλος σχεδιασμός εναρμόνισης της ναυτικής εκπαίδευσης με τις απαιτήσεις της συνθήκης STCW /9512 δεν θα είχαν υλοποιηθεί χωρίς την ενδεχόμενη άρση του προνομίου της ακτοπλοΐας. Η ανάγκη για πληρέστερους και καταρτισμένους ναυτικούς γιγαντώνεται με την απελευθέρωση και έχει γίνει αντιληπτό από τους εμπλεκόμενους φορείς3 ότι η στροφή στην εκπαίδευση αλλά και την επιμόρφωση των Ελλήνων ναυτικών αποτελεί τη μοναδική οδό για την ικανοποίηση αυτής της ανάγκης. Ο Έλληνας ναυτικός έχει το πλεονέκτημα της ναυτοσύνης του, για την οποία άλλωστε φημίζεται παγκοσμίως, αυτό το προβάδισμά του μπορεί να εμπλουτιστεί από γνώσεις και να καλλιεργηθεί δημιουργώντας ένα σύγχρονο ναυτικό έμψυχο στόλο ανάλογο των υπερσύγχρονων νεότευκτων πλοίων που στελεχώνουν. Εξάλλου, έχει γίνει κατανοητή η ανάγκη για μία ευρύτερη καλλιέργεια των στελεχών του Ε.Ν.. Χαρακτηριστική είναι η έμφαση που δίνεται από τα Σωματεία των ναυτικών στο τομέα των δημοσίων σχέσεων με την οργάνωση σεμιναρίων εξειδικευμένων στις ιδιαιτερότητες της ακτοπλοΐας. 3.4.1.3. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΠΙΒΑΤΕΣ Οι σημαντικότεροι παράγοντες για την επιλογή ενός δρομολογίου από ένα επιβάτη είναι τα ναύλα, η διάρκεια του ταξιδιού και οι παρεχόμενες υπηρεσίες. Με την απελευθερωμένη ακτοπλοΐα επηρεάζονται αυτές οι παράμετροι βελτιώνοντας τη θέση του επιβατικού κοινού. Η απελευθέρωση των ναύλων ωφελεί τους επιβάτες ιδίως στις γραμμές με αυξημένη κίνηση και έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το κυρίαρχο στοιχείο στην επιλογή ενός δρομολογίου από ένα επιβάτη είναι τα ναύλα. Η μείωση των ναύλων, άμεσο μέτρο αντιμετώπισης του ανταγωνισμού αποτελεί μία πραγματικότητα για τις εταιρείες. Οι επιβάτες της γραμμής Πειραιάς - Αίγινα επωφελήθηκαν από την επιχειρηματική πολιτική μείωσης των ναύλων, του λεγόμενου και «πόλεμου τιμών» από την πρώτη ημέρα απελευθέρωσης των ναύλων. 1 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΑΠΡΑΝΟΣ, «Σηκώνει.,.άγκυρα η Ναυτική Εκπαίδευση», εφ. Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ, 07/ 04 / 2002, σελ. 13. 2 Η συνθήκη STCW / 95 καθορίζει ενα υψηλό επίπεδο επαγγελματικής κατάρτισης κι εκπαίδευσης των ναυτικών. 3 ΚΑΤΕΡΙΝΑ ΠΡΙΦΤΗ, «Δύο αγκάθια στις σχέσεις Υ.Ε.Ν. και Ελλήνων Εφοπλιστών», εφ. ΑΔΕΣΜΕΥΤΟΣ ΤΥΠΟΣ, 13 / 02 / 2002, σελ.11.