Τροποποίηση και συµπλήρωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας για θέµατα αυτοκινητοδρόµων

Τροποποίηση και συµπλήρωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας για θέµατα αυτοκινητοδρόµων Ν.Ρ. Βίττης Τοπογράφος Μηχανικός, Συνήγορος του Πολίτη Α.Κ. Τσαντσάνογλου Πολιτικός Μηχανικός, Εγνατία Οδός Α.Ε. Λέξεις Κλειδιά: αυτοκινητόδροµοι, ρύθµιση κυκλοφορίας, διαφηµίσεις, λειτουργία, συντήρηση. ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Τα θέµατα της λειτουργίας των αυτοκινητοδρόµων ρυθµίζονται κατά κύριο λόγο από τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ). Εξαιτίας του γεγονότος ότι τα περισσότερα τµήµατα αυτοκινητοδρόµων στη Ελλάδα άρχισαν να κατασκευάζονται κατά την τελευταία δεκαετία, οι υφιστάµενες ρυθµίσεις του ΚΟΚ δεν αντιµετωπίζουν πολλά θέµατα που σχετίζονται µε τη λειτουργία τους. Ζητήµατα που χρήζουν συµπλήρωσης ή τροποποίησης είναι οι ηλεκτρονικές πινακίδες σήµανσης, η σήµανση των εκτάκτων περιστατικών, οι αρµοδιότητες των φορέων συντήρησης, οι διαφηµιστικές πινακίδες, η κυκλοφορία στις σήραγγες κλπ. Στα θέµατα αυτά αναφέρεται η παρούσα ανακοίνωση. 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Ελλάδα απέκτησε τα περισσότερα τµήµατα αυτοκινητοδρόµων κατά την τελευταία δεκαετία, σε αντίθεση µε τις περισσότερες χώρες της υτικής Ευρώπης στις οποίες η ανάπτυξη εκτεταµένων δικτύων αυτοκινητόδροµων ξεκίνησε από τη δεκαετία του 1950. Η καθυστέρηση αυτή αντικατοπτρίζεται και στα νοµοθετικά κείµενα που καθορίζουν τους κανόνες διεξαγωγής της οδικής κυκλοφορίας τα οποία για πρώτη φορά αντιµετώπισαν τα θέµατα αυτοκινητόδροµων στην έκδοση του 1992 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) και στον ισχύοντα ΚΟΚ (Ν. 2696/1999). Οι φορείς λειτουργίας και συντήρησης των οδών είναι υποχρεωµένοι από τον ΚΟΚ «να λαµβάνουν κάθε µέτρο ώστε από τη δηµόσια κυκλοφορία να µη δηµιουργείται κίνδυνος ή ζηµιά τρίτων προσώπων ή άλλων έννοµων αγαθών». Οι αυτοκινητόδροµοι πέρα των ειδικών συνθηκών λόγω κατασκευής (κλειστή οδός, χωριστά οδοστρώµατα, προσβάσεις µόνο µέσω ανισόπεδων κόµβων) διαφοροποιούνται σε σχέση µε το λοιπό οδικό δίκτυο σε θέµατα λειτουργίας και συντήρησης. Ειδικά στους αυτοκινητόδροµους, οι οποίοι είναι και το πλέον βεβαρυµένο από κυκλοφοριακούς φόρτους δίκτυο, οι αρµόδιοι φορείς πρέπει να µεριµνούν ώστε να εξασφαλίζονται: Η διάθεση οµάδων περιπολίας της οδού για τη διενέργεια της Τεχνικής Αστυνόµευσης Η συγκρότηση οµάδων άµεσης ασφάλειας για την ταχεία απόκριση σε έκτακτα συµβάντα ιδίως σε τµήµατα αυξηµένης επικινδυνότητας Η επιτήρηση της οδού από Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας ιδίως σε οδικά τµήµατα µε υψηλούς φόρτους ή µε πολλές ή µεγάλες σήραγγες Η χρήση ηλεκτρονικών συστηµάτων ελέγχου και ρύθµισης της κυκλοφορίας 1

Οι παραπάνω ειδικές συνθήκες και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αυτοκινητοδρόµων σε συνδυασµό µε την ανάπτυξη της τεχνολογίας, την εµπειρία που αποκτήθηκε τα τελευταία χρόνια κατά τη λειτουργία των νέων αυτοκινητόδροµων και τη διεθνή πρακτική αναδεικνύουν κάποια σηµεία στα οποία ο ΚΟΚ χρήζει συµπλήρωσης, τροποποίησης ή αποσαφήνισης. Οι αναθεωρήσεις του ΚΟΚ κυρώνονται µε νόµο και συνήθως συντάσσονται από επιτροπή αναθεώρησης που συγκροτείται µε απόφαση του Υπουργού Μεταφορών. Κατά τη διάρκεια συγγραφής της παρούσας ανακοίνωσης είχε γνωστοποιηθεί ότι επίκειται η αναθεώρηση του ΚΟΚ χωρίς ωστόσο να είναι γνωστό αν αντιµετωπίζονται τα θέµατα που θίγονται στην παρούσα ανακοίνωση. Για να είναι δυνατή η αντιπαραβολή µε το κείµενο του υφιστάµενου ΚΟΚ, η παρούσα ανακοίνωση ακολουθεί τη δοµή των Κεφαλαίων και Άρθρων του ΚΟΚ. 2 ΟΡΙΣΜΟΙ (ΑΡΘΡΟ 1) 2.1 Ανισόπεδος Κόµβος Στους υφιστάµενους ορισµούς υπάρχει µόνο ο ορισµός του Ισόπεδου Κόµβου. Θα πρέπει να προστεθεί νέος ορισµός του «Ανισόπεδου Κόµβου» ως η περιοχή συνάντησης δύο ή περισσοτέρων οδών που γίνεται σε διαφορετικά επίπεδα. 2.2 Έκτακτο Συµβάν Λόγω των ειδικών συνθηκών των αυτοκινητοδρόµων και των απρόβλεπτων συνεπειών που µπορεί να έχει ένα έκτακτο περιστατικό θα πρέπει να τεθεί ο ορισµός του έκτακτου συµβάντος ως «οποιουδήποτε συµβάντος λαµβάνει χώρα το οποίο δεν θα µπορούσε να προβλεφθεί ή προληφθεί και το οποίο µπορεί να θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια της κυκλοφορίας». 2.3 Τεχνική Αστυνόµευση Μια από τις βασικές διαφοροποιήσεις στη διαχείριση της λειτουργίας και συντήρησης των αυτοκινητοδρόµων είναι ότι οι αρµόδιοι φορείς της οδού διεξάγουν την Τεχνική Αστυνόµευση. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να προστεθεί ο ορισµός της ως «το σύνολο των ενεργειών και δράσεων που απαιτούνται για την επισήµανση των φθορών των στοιχείων της οδού και τον εντοπισµό επικείµενων κινδύνων για τους χρήστες». Η Τεχνική Αστυνόµευση αντιδιαστέλλεται ως προς την Τροχαία Αστυνόµευση η οποία εµπίπτει στην αρµοδιότητα των Υπηρεσιών Τροχαίας. 2.4 Οριογραµµή και όριο(άκρο) οδού Θα πρέπει να υπάρξει σαφής διάκριση µεταξύ της έννοιας της οριογραµµής και του ορίου (άκρου) της οδού διότι υπάρχει σύγχυση λόγω αντιφατικής συχνά χρήσης των δύο εννοιών. Προτείνεται η εισαγωγή του ορισµού του ορίου της οδού ως η γραµµή που ορίζεται από το τέλος του ασφαλτικού οδοστρώµατος και η τροποποίηση του ορισµού της οριογραµµής ώστε να αφορά στη συνεχόµενη 2

κατά µήκος διαγράµµιση που ορίζει το όριο του επιτρεπόµενου να κυκλοφορείται τµήµατος της οδού. 2.5 Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης Μία από τις σηµαντικότερες ελλείψεις του ΚΟΚ αναφορικά µε τους αυτοκινητόδροµους είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας επί της Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ). Έτσι θα πρέπει καταρχήν να εισαχθεί ο ορισµός της ΛΕΑ ως «η λωρίδα του οδοστρώµατος µεταξύ της δεξιάς οριογραµµής και του ορίου (άκρου) της οδού» και σε επόµενα άρθρα, όπως περιγράφεται παρακάτω, να τεθεί η απαγόρευση κυκλοφορίας στη ΛΕΑ εκτός εκτάκτων αναγκών. 3 ΣΗΜΑΝΣΗ- ΙΑΓΡΑΜΜΙΣΗ-ΣΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ 3.1 Σήµανση οδών µε πινακίδες (άρθρο 4) 3.1.1 Πινακίδες σήµανσης αυτοκινητόδροµων Η παρ. 1 του άρθρου 4 καθώς και ο Πίνακας Σχεδίων Πινακίδων Σήµανσης Οδών στο τέλος του ΚΟΚ είναι σκόπιµο να αναθεωρηθούν όσον αφορά τις πινακίδες σήµανσης των αυτοκινητοδρόµων µε βάση τις εγκεκριµένες ( ΜΕΟ/ε/Ο/733/Ιούλιος 2001) αλλά και τις υπό έγκριση νεώτερες Προδιαγραφές & Οδηγίες Κατακόρυφης Σήµανσης Αυτοκινητοδρόµων. 3.1.2 Πινακίδες µεταβλητών µηνυµάτων Στη παρ. 9β του άρθρου 4 προβλέπεται η δυνατότητα τοποθέτησης πινακίδων µε µορφή φωτεινών πινάκων µε µεταβλητά µηνύµατα (Μεταβλητό Όριο Ταχύτητας, VMS κλπ) µετά από σχετική απόφαση του υπουργού ΠΕΧΩ Ε που θα καθορίζει «τον τρόπο λειτουργίας των πινακίδων της µορφής αυτής, τις κατηγορίες, τη θέση τους» και άλλες τεχνικές λεπτοµέρειες. Έως σήµερα δεν έχει εκδοθεί η σχετική υπουργική απόφαση µε αποτέλεσµα αφενός να είναι αµφίβολη η ρυθµιστική ισχύς των συγκεκριµένων πινακίδων που ήδη τοποθετούνται στη χώρα µας κυρίως στους αυτοκινητόδροµους και αφετέρου, ελλείψει προδιαγραφών, να µην υπάρχει οµοιοµορφία µεταξύ τους. Για την αντιµετώπιση του προβλήµατος και µέχρι την έκδοση της σχετικής απόφασης θα µπορούσε να προβλεφθεί από τον ΚΟΚ η γενική δυνατότητα τοποθέτησης ηλεκτρονικών πινακίδων που απεικονίζουν συµβατικές πινακίδες ή αναγράφουν λεκτικά µηνύµατα που περιγράφουν ρυθµίσεις που προβλέπονται σε συµβατικές πινακίδες ή ενηµερώνουν για τις συνθήκες κυκλοφορίας. Παραδείγµατα τέτοιων πινακίδων θα µπορούσαν να προστεθούν στο παράρτηµα του ΚΟΚ µε τις πινακίδες κυκλοφορίας. Σε κάθε περίπτωση η αναγκαιότητα ρύθµισης του θέµατος µε την έκδοση των προδιαγραφών και της σχετικής υπουργικής απόφασης είναι επιτακτική. 3

3.2 Φωτεινή σηµατοδότηση για την κυκλοφορία οχηµάτων (άρθρο 6) Στη παρ. 1ι του άρθρου 6 καθορίζεται η µορφή των ειδικών φωτεινών πινακίδων µορφής Χ ή βέλους για τον έλεγχο των λωρίδων (Lane Control Signal LCS). Στην περιγραφή των πινακίδων θα πρέπει να προστεθεί ότι τα λοξά βέλη υπόδειξης αλλαγής λωρίδας, κίτρινου ή πράσινου χρώµατος, ορίζουν υποχρεωτική αλλαγή λωρίδας προς την κατεύθυνση του βέλους. Επίσης, στην ίδια παράγραφο θα πρέπει να αφαιρεθεί η αναφορά ότι οι ανωτέρω ηλεκτρονικές πινακίδες είναι τοποθετηµένες «σε οδοστρώµατα µε περισσότερες από δύο λωρίδες» καθότι η τοποθέτησή τους γίνεται και σε οδούς µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας. Θα ήταν σκόπιµη επίσης η προσθήκη των πινακίδων τύπου LCS στον Πίνακα Σχεδίων Πινακίδων Σήµανσης που βρίσκεται στο τέλος του ΚΟΚ. 3.3 Επιγραφές- ιαφηµίσεις (άρθρο 11) 3.3.1 Γενικά Οι διαφηµιστικές πινακίδες στις οδούς είναι ένα από τα σοβαρότερα προβλήµατα όσον αφορά όχι µόνο την ασφάλεια των χρηστών αλλά και την αισθητική των οδών και του τοπίου γενικότερα. υστυχώς, παρότι το νοµικό πλαίσιο είναι σχετικά επαρκές, το πρόβληµα παραµένει και εντείνεται λόγω της αλληλοεπικάλυψης αρµοδιοτήτων για την έκδοση των αδειών και τον έλεγχο των παρανόµων διαφηµίσεων και της πίεσης που ασκείται από τεράστια οικονοµικά συµφέροντα. 3.3.2 Νοµικό καθεστώς α) Tο άρθρο 11 παρ. 1 του ΚΟΚ, όπως τροποποιήθηκε µε το άρθρο 13 παρ. 12θ του ν. 3212/2003, καθορίζει τις ζώνες απαγόρευσης τοποθέτησης διαφηµιστικών πινακίδων ανάλογα µε το επιτρεπόµενο όριο ταχύτητας και το αν η οδός διέρχεται από κατοικηµένη περιοχή. Οι ζώνες αυτές έχουν ως εξής: Πίνακας 1. Ζώνες απαγόρευσης τοποθέτησης διαφηµιστικών πινακίδων Οδός Όριο ταχύτητας Ζώνη απαγόρευσης (εκατέρωθεν του άξονα της οδού) Εκτός κατοικηµένης περιοχής 150 µέτρα ιέρχεται από κατοικηµένη περιοχή >70 χλµ/ώρα 40 µέτρα Εντός κατοικηµένης περιοχής <70 χλµ/ώρα - Στην παρ. 2 του ίδιου άρθρου ορίζεται, επιπλέον των παραπάνω ρυθµίσεων, ότι απαγορεύεται γενικώς η τοποθέτηση διαφηµιστικών πινακίδων που µπορεί να έχουν οποιαδήποτε επίπτωση στην ασφάλεια της κυκλοφορίας. β) Επίσης, µε την τροποποίηση του ν.2946/2001 µε το ν.3212/2003 και συγκεκριµένα, το άρθρο 8 παρ. 2, σε ότι αφορά τις διοικητικές κυρώσεις και το άρθρο 9 παρ. 1, σε ότι αφορά την αποµάκρυνση των διαφηµιστικών πλαισίων και διαφηµίσεων, οι παραπάνω αρµοδιότητες, για τις ζώνες στις οποίες αναφέρονται οι διατάξεις του άρθρου 11 του ν. 2696/1999, ανήκουν πλέον στο Γ.Γ. της οικείας Περιφέρειας. 4

γ) Τέλος, µε την υπ αρ. 52138/2003 Κ.Υ.Α. καθορίζονται προδιαγραφές ως προς τον τύπο και το µέγεθος των διαφηµιστικών πινακίδων και περιορισµοί ως προς την τοποθέτησή τους σε εκτός σχεδίου περιοχές. 3.3.3 Προβλήµατα Η εφαρµογή των παραπάνω διατάξεων στους αυτοκινητόδροµους καθίσταται συχνά προβληµατική διότι: α) εν είναι πρακτικά εύκολος ο καθορισµός της ζώνης, είτε των 150m, είτε των 40m από τον άξονα της οδού. β) Η παραπάνω δυσκολία, σε συνδυασµό µε το γεγονός ότι η αρµοδιότητα του ελέγχου πέραν των παραπάνω ζωνών ανήκει στους ήµους, µοιράζεται δηλαδή µεταξύ διαφορετικών υπηρεσιών, καθιστά προβληµατική την εφαρµογή των διατάξεων της παρ. 2 του άρθρου 11 αναφορικά µε τις επιπτώσεις των πινακίδων στην ασφάλεια της κυκλοφορίας. γ) Το αναφερόµενο όριο ταχύτητας δεν διευκρινίζεται αν είναι το «ονοµαστικό» όριο ταχύτητας της κατηγορίας που ανήκει η οδός, όπως ορίζεται από το άρθρο 20 του ΚΟΚ, ή το ισχύον τοπικά όριο ταχύτητας που ενδέχεται για λόγους ασφαλείας, µετά από απόφαση του αρµόδιου φορέα, να είναι µικρότερο του ονοµαστικού. Προκύπτει δηλαδή η αντίφαση ο αρµόδιος φορέας για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας να µειώνει τοπικά το όριο ταχύτητας και λόγω της µείωσης αυτής να γίνεται εφικτή η τοποθέτηση διαφηµιστικών πινακίδων σε πλησιέστερη απόσταση επιβαρύνοντας ουσιαστικά την οδική ασφάλεια. Πέραν τούτου το όριο ταχύτητας 70 χλµ/ώρα δεν αντιστοιχεί σε καµία κατηγορία οδών. δ) Στους αυτοκινητόδροµους, και ειδικά στις περιπτώσεις που µεταξύ των δύο κατευθύνσεων παρεµβάλλονται µεγάλοι τάφροι απορροής των οµβρίων υδάτων, ή σιδηροδροµικές γραµµές -όπως στην περίπτωση της Αττικής Οδού- ή οι δύο κατευθύνσεις ακολουθούν εντελώς διαφορετική χάραξη, τότε δεν µπορεί να θεωρηθεί ότι υφίσταται ενιαίος άξονας για τον προσδιορισµό των ζωνών απαγόρευσης τοποθέτησης διαφηµίσεων. ε) Στις περιπτώσεις των αυτοκινητοδρόµων ή οδών ταχείας κυκλοφορίες που διέρχονται µέσα από κατοικηµένες περιοχές, ο περιορισµός της ζώνης στα 40m, ειδικά αν συνδυαστεί µε τον ενιαίο άξονα για τις δύο κατευθύνσεις, συνιστούν ελλιπή µέτρα προστασίας, εφόσον δεν συνοδεύεται µε µείωση της ταχύτητας. στ) Ειδικά για τους αυτοκινητόδροµους δεν υπάρχει σαφής διευκρίνιση για το καθεστώς των κλάδων των ανισόπεδων κόµβων καθώς και των περιοχών των σταθµών διοδίων όπου το όριο ταχύτητας µειώνεται κάτω των 70 χλµ/ώρα. ζ) Η χρήση του όρου «διέρχονται από κατοικηµένη περιοχή» µπορεί να δώσει την εντύπωση ότι αφορά και αυθαίρετα δοµηµένες περιοχές. η) ίνεται η δυνατότητα τοποθέτησης διαφηµιστικών πινακίδων σε εκτός σχεδίου περιοχές. 5

3.3.4 Προτάσεις Για την καλύτερη αντιµετώπιση των παραπάνω προβληµάτων προτείνονται οι παρακάτω τροποποιήσεις των διατάξεων του νόµου: α) Να αλλάξει η σειρά των παραγράφων 1 και 2 του Άρθρου 11 του ΚΟΚ ώστε να αναφέρεται πρώτα, ως βασική αρχή, η απαγόρευση οποιασδήποτε διαφήµισης δηµιουργεί πρόβληµα στην ασφάλεια της κυκλοφορίας. και στη συνέχεια να ορίζεται ότι εφόσον δεν συντρέχουν οι ανωτέρω συνθήκες επιτρέπεται η τοποθέτησή των διαφηµιστικών πινακίδων υπό συγκεκριµένους όρους. β) Να υπάρχει διευκρίνιση ότι το όριο ταχύτητας αφορά την ονοµαστική ταχύτητα της κατηγορίας της συγκεκριµένης οδού και όχι το τοπικό όριο ταχύτητας. γ) Οι ζώνες απαγόρευσης, να µετρώνται όχι από τον άξονα της οδού αλλά από το όριο της οδού έτσι ώστε αφενός να υπάρχει σαφής προσδιορισµός των ζωνών και αφετέρου να µην τίθεται πλέον θέµα προσδιορισµού άξονα της οδού. δ) Ειδικά για τους αυτοκινητόδροµους να θεσπιστεί πλήρης απαγόρευση τοποθέτησης διαφηµιστικών πινακίδων οι οποίες είναι ορατές από την οδό. Για τις περιπτώσεις που ο αυτοκινητόδροµος διέρχεται µέσα από οικιστικές περιοχές η ζώνη απαγόρευσης να παραµείνει στα 150m, και να ισχύει µόνο για τις περιπτώσεις που οι διαφηµιστικές πινακίδες είναι ορατές από τον αυτοκινητόδροµο. ε) Σε κάθε περίπτωση, στις εκτός σχεδίου περιοχές δεν πρέπει να επιτρέπεται η τοποθέτηση διαφηµιστικών πινακίδων. Εφόσον δεν υπάρχουν άλλες δραστηριότητες, έτσι ώστε να δικαιολογείται η τοποθέτησή τους, ο µόνος άλλος λόγος τοποθέτησής τους είναι η «ενηµέρωση» των οδηγών. στ) Να καταγράφεται σαφώς ότι όπου διαµορφώνονται ισόπεδοι ή ανισόπεδοι κόµβοι οι συνδετήριοι κλάδοι των κόµβων χαρακτηρίζονται ως τµήµατα της οδού µε την ανώτερη διαβάθµιση (σύµφωνα και µε την την ΜΕΟ/ε/Ο/907/6-8-96 απόφαση του Υπουργού ΠΕΧΩ Ε) και ισχύουν οι ρυθµίσεις που αφορούν αυτή την κατηγορία οδού. Ειδικά για τους αυτοκινητόδροµους πρέπει να είναι σαφές ότι η γενική απαγόρευση αφορά και τους κλάδους εισόδου και εξόδου καθώς και τις περιοχές των σταθµών διοδίων. ζ) Για να αντιµετωπιστούν θέµατα επικάλυψης αρµοδιοτήτων να τεθεί ως προϋπόθεση για την χορήγηση άδειας τοποθέτησης διαφηµιστικής πινακίδας στην εκτός απαλλοτριωµένης ζώνης περιοχή η γνωµοδότηση του αρµόδιου φορέα της οδού ότι δεν υφίστανται επιπτώσεις στην ασφάλεια της οδού. η) Για τη ζώνη των 150 µέτρων να µην γίνεται διαχωρισµός των αρµοδιοτήτων και η αρµοδιότητα να ανήκει στους ήµους. Θα µπορούσε, ωστόσο, εφόσον δεν έχουν επιληφθεί οι ήµοι, µέσα σε συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα από τη διαπίστωση της παράβασης, να επιλαµβάνεται ο Γενικός Γραµµατέας της οικείας Περιφέρειας. θ) Nα διευκρινιστεί ο ορισµός της έννοιας του όρου «κατοικηµένες περιοχές» σύµφωνα και µε την υπ αρ. 710/1999 γνωµοδότηση του ΝΣΚ. ι) Eφόσον οι κατασκευές για την τοποθέτηση των διαφηµιστικών πινακίδων δεν πληρούν τις προδιαγραφές των αντίστοιχων ΚΥΑ και ιδίως όταν παραβιάζουν τους όρους δόµησης της 6

περιοχής να θεωρούνται αυθαίρετα και να επιβάλλονται παράλληλα τα πρόστιµα περί αυθαιρέτων κατασκευών. ια) Σε ότι αφορά τα πρόστιµα, εκτός αυτού που επιβάλλεται για την παράνοµη τοποθέτηση διαφηµιστικών πινακίδων, να επιβάλλεται και πρόστιµο διατήρησης για κάθε µέρα που παραµένει στη θέση της, αν δεν αποµακρυνθεί µέσα σε διάστηµα 15 ηµερών από τη διαπίστωση της παράβασης και την επιβολή του πρώτου προστίµου, το οποίο επιβάλλεται αναδροµικά, δηλαδή από την ηµεροµηνία διαπίστωσης της παράβασης. Το ύψος του προστίµου δεν µπορεί να είναι λιγότερο από το ηµερήσιο διαφηµιστικό κόστος, και πρέπει να συνδέεται: i. µε το µέγεθος, το ύψος και τη θέση των πλαισίων, ii. τον αριθµό των τοποθετηµένων διαφηµιστικών πλαισίων από την ίδια εταιρία µέσα στα διοικητικά όρια ενός ήµου, iii. τον αριθµό των διαφηµίσεων µέσα σε ένα πλαίσιο και iv. την τοποθέτηση νέων διαφηµιστικών πλαισίων παρά την επιβολή προστίµων ή άλλων κυρώσεων µέσα σε διάστηµα πενταετίας στα διοικητικά όρια ενός ήµου. Για τις περιπτώσεις (ii) και (iv) το πρόστιµο πρέπει να επαυξάνεται. Σε περίπτωση φωτιζόµενης διαφηµιστικής πινακίδας µπορεί να επιβάλλεται πρόστιµο στη ΕΗ το οποίο δεν µπορεί να είναι µικρότερο από την αξία του καταναλωθέντος ρεύµατος συν την αξία της σύνδεσης. 4 ΚΑΝΟΝΕΣ Ο ΙΚΗΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ 4.1 Θέση επί της οδού (άρθρο 16) Στο άρθρο 16 καθορίζεται η θέση που πρέπει να έχουν τα οχήµατα κατά την κυκλοφορία τους επί των οδών. Στο άρθρο αυτό θα πρέπει να προστεθεί η απαγόρευση της κυκλοφορίας επί της ΛΕΑ εκτός των ειδικών περιπτώσεων έκτακτης ανάγκης που θα πρέπει να µνηµονεύονται στο άρθρο 29 περί αυτοκινητοδρόµων. 4.2 Προσπέρασµα-Κυκλοφορία σε στοίχους (άρθρο 17) Η παρ. 3 του άρθρου 17 καθορίζει τις περιπτώσεις που απαγορεύεται το προσπέρασµα. Το σηµείο (ζ) της παραγράφου ορίζει ότι απαγορεύεται το προσπέρασµα µέσα σε σήραγγες. Η απαγόρευση αυτή είναι προφανές ότι δεν είναι δυνατόν να ισχύει σε σήραγγες αυτοκινητόδροµων όπου πάντα υπάρχουν τουλάχιστον δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Προτείνεται η αναδιατύπωση του σηµείου (ζ), ώστε να αναφέρεται µόνο στις αµφίδροµες σήραγγες µε µία λωρίδα ανά κατεύθυνση ή η πλήρης αφαίρεσή του. 4.3 Ταχύτητα και απόσταση µεταξύ οχηµάτων(άρθρο 19) 4.3.1 Αντιολισθητικές αλυσίδες Ένα από τα σηµαντικά προβλήµατα στις υπεραστικές οδούς κατά τους χειµερινούς µήνες είναι η κυκλοφορία οχηµάτων και ιδίως φορτηγών χωρίς αντιολισθητικές αλυσίδες όταν αυτό επιβάλλεται από τις συνθήκες του οδοστρώµατος λόγω χιονόπτωσης ή παγετού. Ο ΚΟΚ προβλέπει στο άρθρο 19 την επιβολή προστίµου στους οδηγούς που δεν συµµορφώνονται ωστόσο δεν προβλέπει τη 7

δυνατότητα της Τροχαίας να ακινητοποιεί τα οχήµατα έτσι ώστε αφενός να µη δηµιουργήσουν προβλήµατα από τυχόν εκτροπή ή ανατροπή τους λόγω ολισθηρότητας και αφετέρου να µην εµποδίζουν την κίνηση των αποχιονιστικών µηχανηµάτων. 4.3.2 Απόσταση µεταξύ οχηµάτων Ένας από τους µεγαλύτερους κίνδυνους στους αυτοκινητόδροµους είναι η ακινητοποίηση ενός ή πολλών οχηµάτων επί των λωρίδων κυκλοφορίας λόγω ατυχήµατος, βλάβης του οχήµατος ή κυκλοφοριακής συµφόρησης. Οι πολύ υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόµων δυσχεραίνουν την αντίληψη της απόστασης και τα οχήµατα χρειάζονται σηµαντικά µεγαλύτερο µήκος πέδησης µέχρι την ακινητοποίηση τους µε αποτέλεσµα τα επερχόµενα οχήµατα να διατρέχουν µεγάλο κίνδυνο πρόσκρουσης στα ακινητοποιηµένα οχήµατα. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι καθοριστική η διατήρηση κατά την κυκλοφορία ασφαλούς απόστασης µεταξύ των οχηµάτων. Στη παρ. 7 του άρθρου 19 αναφέρεται ότι ο οδηγός πρέπει να τηρεί «αρκετή απόσταση» από το προπορευόµενο όχηµα χωρίς ωστόσο να προσδιορίζεται η απόσταση αυτή. Προτείνεται να καθοριστεί επακριβώς η ελάχιστη επιτρεπόµενη απόσταση µεταξύ των οχηµάτων ανάλογα µε την ταχύτητα κυκλοφορίας, όπως ισχύει και σε άλλες χώρες: α. 20 µέτρα για ταχύτητα οχήµατος µεταξύ 50 και 70 χλµ/ώρα β. 30 µέτρα για ταχύτητα οχήµατος µεταξύ 70 και 90 χλµ/ώρα γ. 40 µέτρα για ταχύτητα οχήµατος άνω των 90 χλµ/ώρα Σε ειδικές περιπτώσεις που απαιτείται µεγαλύτερη απόσταση, όπως π.χ. σε σήραγγες, αυτή θα καθορίζεται επί τόπου από τη ρυθµιστική πινακίδα Ρ-26. Η παραπάνω καθορισµός των ελάχιστων αποστάσεων θα συµβάλει στη βελτίωση της οδηγικής συµπεριφοράς των ελλήνων οδηγών οι οποίοι κατά κανόνα δεν τηρούν ή δεν γνωρίζουν τις αποστάσεις ασφαλείας µεταξύ των οχηµάτων. Επισηµαίνεται ότι σε ευρωπαϊκές χώρες (π.χ. Ιταλία, Αγγλία) εφαρµόζεται στους αυτοκινητόδροµους ειδική διαγράµµιση για να ενηµερώνει και να διευκολύνει τους οδηγούς για την τήρηση της απαιτούµενης απόστασης µεταξύ των οχηµάτων. 4.4 Όρια ταχύτητας (άρθρο 20) 4.4.1 Γενικά Στο άρθρο 20 καθορίζονται τα ανώτατα επιτρεπόµενα όρια ταχύτητας ανά κατηγορία οχήµατος και οδού χωρίς να προβλέπεται ότι οι οδηγοί θα πρέπει να λαµβάνουν υπόψη και τις ειδικές συνθήκες που µπορεί να επικρατούν. Έτσι π.χ. για τους αυτοκινητόδροµους το όριο των 120 χλµ/ώρα εξακολουθεί να ισχύει ακόµα και σε οδόστρωµα µε πάγο ή σε συνθήκες περιορισµένης ορατότητας λόγω οµίχλης. Προτείνεται η προσθήκη στην αρχή του άρθρου 20 γενικής παραγράφου που να αναφέρει ότι οι οδηγοί θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να ρυθµίζουν την ταχύτητα του οχήµατός τους ανάλογα µε τις συνθήκες τις οδού και της κυκλοφορίας, την κατάσταση του οχήµατός τους, το φορτίο που µεταφέρουν, τις καιρικές συνθήκες και κάθε άλλο παράγοντα που µπορεί να επηρεάσει την ασφάλεια του οχήµατος και της κυκλοφορίας. 4.4.2 Όριο ταχύτητας σε ειδικές µετεωρολογικές συνθήκες Ειδικά για τους αυτοκινητόδροµους που το όριο ταχύτητας είναι υψηλό και ο κίνδυνος να συµβούν δευτερογενή ατυχήµατα είναι σηµαντικός, θα πρέπει, εκτός από τη γενική πρόβλεψη της 8

παραπάνω παραγράφου, να καθοριστούν µικρότερα όρια ταχύτητας σε περίπτωση βροχόπτωσης, οµίχλης ή χιονόπτωσης όπως ισχύει και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στις περιπτώσεις αυτές το όριο ταχύτητας για τα επιβατικά ΙΧ θα µπορούσε να ανέρχεται στα 100 ή 90 χλµ/ώρα ενώ θα πρέπει να προβλεφθεί και σχετική πινακίδα σήµανσης που να απεικονίζεται στο σχετικό πίνακα στο τέλος του ΚΟΚ. 4.4.3 Ελάχιστο επιτρεπόµενο όριο ταχύτητας Πέρα από τα ανώτατα επιτρεπόµενα όρια ταχύτητας, ειδικά για τους αυτοκινητόδροµους είναι ιδιαίτερα σηµαντικός ο καθορισµός και της ελάχιστης επιτρεπόµενης ταχύτητας. Είναι προφανές ότι σ ένα δρόµο που τα οχήµατα κινούνται µε τουλάχιστον 120 χλµ/ώρα ένα όχηµα που κινείται µε 40 ή 30 χλµ/ώρα αποτελεί κίνδυνο για την κυκλοφορία. Η ελάχιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα προκύπτει εµµέσως από τη ρύθµιση της παρ. 1 του άρθρου 29 που απαγορεύει να εισέρχονται στους αυτοκινητοδρόµους οχήµατα τα οποία «εξ υπολογισµού ή εκ κατασκευής ή εξ άλλης αιτίας» δεν µπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα µεγαλύτερη των 50 χλµ/ώρα χωρίς όµως να τίθεται σαν ελάχιστη ταχύτητα κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια θα πρέπει να προστεθεί στο άρθρο 20 ότι για τους αυτοκινητόδροµους και τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας το ελάχιστο επιτρεπόµενο όριο ταχύτητας είναι 50 χλµ/ώρα. 4.5 Επιβράδυνση (άρθρο 24) Στην παρ. 2 του άρθρου 24 που αναφέρεται στην υποχρέωση των οδηγών να προειδοποιούν σε περίπτωση απότοµης επιβράδυνσης, θα πρέπει προστεθεί ότι κατά την κυκλοφορία σε αυτοκινητόδροµους σε περίπτωση που ο οδηγός για οποιοδήποτε λόγο επιβραδύνει απότοµα το όχηµά του θα πρέπει να ενεργοποιεί άµεσα τα φώτα έκτακτης ανάγκης (αλάρµ). 4.6 Κίνηση οχηµάτων σε αυτοκινητόδροµους, οδούς ταχείας κυκλοφορίας και σήραγγες (άρθρο 29) 4.6.1 Είσοδοι-έξοδοι στον αυτοκινητόδροµο Στο άρθρο 29 που ασχολείται µε θέµατα αυτοκινητοδρόµων θα πρέπει να αναφέρεται ρητά ότι τα αποκλειστικά σηµεία από τα οποία είναι δυνατή και νόµιµη η είσοδος και έξοδος προς και από τον αυτοκινητόδροµο είναι οι κλάδοι εισόδου και εξόδου των ανισόπεδων κόµβων όπου υπάρχει ειδική πληροφοριακή σήµανση. 4.6.2 Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης Επίσης, στο ίδιο άρθρο, θα πρέπει να προστεθεί παράγραφος που να ορίζει ότι η Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης, η οποία έχει οριστεί στο άρθρο 2, προορίζεται αποκλειστικά για στάσεις έκτακτης ανάγκης και για την κυκλοφορία των οχηµάτων των Υπηρεσιών αντιµετώπισης εκτάκτων αναγκών. Σε κάθε άλλη περίπτωση πρέπει να απαγορεύεται η κυκλοφορία οχηµάτων στη Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης. 9

4.6.3 Παράνοµες προσβάσεις Στην παρ. 7 του άρθρου 29 ορίζεται ότι απαγορεύεται η «δηµιουργία πρόσβασης προς ή από τους αυτοκινητόδροµους για την εξυπηρέτηση παρόδιων ιδιοκτησιών». Η απαγόρευση όµως αφορά µόνο τη δηµιουργία της πρόσβασης και όχι τη χρήση αυτής. Έτσι είναι συχνό το φαινόµενο οι ιδιοκτήτες παρόδιων εγκαταστάσεων να αφαιρούν τα προστατευτικά στηθαία και να δηµιουργούν τις παράνοµες προσβάσεις και στη συνέχεια, µέχρι ο αρµόδιος φορέας της οδού να επανατοποθετήσει τα στηθαία, να τις χρησιµοποιούν χωρίς να µπορεί να τους επιβληθεί πρόστιµο ακόµα και σε περιπτώσεις που είναι πασιφανές ότι η δηµιουργία της πρόσβασης έγινε για την εξυπηρέτησή τους. Για το λόγο αυτό προτείνεται να απαγορευθεί, εκτός της δηµιουργίας και η χρήση των παράνοµων προσβάσεων και να προβλεφθεί η επιβολή αντίστοιχων προστίµων. 4.6.4 Κυκλοφορία σε σήραγγες Στην παρ. 8 του άρθρου 29, που αναφέρεται στην κυκλοφορία σε σήραγγες, θα πρέπει να προστεθεί η υποχρέωση των οδηγών να τηρούν τα ηλεκτρονικά µέσα σήµανσης καθώς και τις οδηγίες που δίνονται από το κέντρο ελέγχου της σήραγγας µέσω µεγαφώνων ή ραδιοφώνου. Επίσης θα πρέπει να απαγορεύεται η στάθµευση στις ειδικές διαπλατύνσεις που υπάρχουν εντός των σηράγγων σε κάθε περίπτωση εκτός εκτάκτων αναγκών. 4.7 Φόρτωση οχηµάτων (άρθρο 32) Στη παρ. 7 όπου ορίζεται ότι η µεταφορά αντικειµένων που σύρονται στο έδαφος επιτρέπεται ύστερα από ειδική άδεια της αρµόδιας υπηρεσίας θα πρέπει να εξαιρούνται οι αυτοκινητόδροµοι στους οποίους θα πρέπει να απαγορεύεται οποιαδήποτε τέτοιου είδους µεταφορά. 4.8 Στάση και στάθµευση (άρθρο 34) Στο σηµείο (ιδ) της παρ. 2 ορίζεται ότι η απαγορεύεται η στάθµευση σε σήραγγες «εκτός από τους χώρους που υποδεικνύονται ειδικά γι αυτόν τον σκοπό». Η εξαίρεση αυτή θα πρέπει να αφαιρεθεί καθότι οι ειδικοί χώροι (lay-bys) στάθµευσης στις σήραγγες αφορούν µόνο στην περίπτωση έκτακτης ανάγκης και σε κάθε άλλη περίπτωση η χρήση τους είναι εξαιρετικά επικίνδυνη. 4.9 Οχήµατα άµεσης ανάγκης (άρθρο 44) Στη παρ. 1 του άρθρου 44 που ορίζονται τα οχήµατα άµεσης ανάγκης που µπορούν να φέρουν ειδικά πρόσθετα µπλε ή ερυθρά φώτα θα πρέπει να προστεθούν και τα οχήµατα της Τεχνικής Αστυνόµευσης και των Οµάδων Άµεσης Επέµβασης των φορέων λειτουργίας των αυτοκινητόδροµων καθώς στην αρµοδιότητά τους ανήκουν θέµατα ασφάλειας της οδού και παροχής υπηρεσιών άµεσης επέµβασης και υποστήριξης των χρηστών σε περίπτωση έκτακτων συµβάντων. Τα οχήµατα της Τεχνικής Αστυνόµευσης και των Οµάδων Άµεσης Επέµβασης θα πρέπει να συµπεριληφθούν σ αυτά που µπορούν να φέρουν ερυθρά φώτα. 10

5 ΙΑΦΟΡΕΣ ΙΑΤΑΞΕΙΣ 5.1 Μέτρα ρύθµισης της κυκλοφορίας (άρθρο 52) Το άρθρο καθορίζει µεταξύ άλλων τις αρµοδιότητες όταν προκύπτουν ανάγκες ρύθµισης της κυκλοφορίας. Σε κάθε τέτοια περίπτωση ορίζεται ότι για τους αυτοκινητόδροµους τα µέτρα ρύθµισης της κυκλοφορίας λαµβάνονται µετά από µελέτες των αρµόδιων φορέων της οδού και µόνο µετά από απόφαση της Τροχαίας. Ωστόσο οι ιδιαιτερότητες της λειτουργίας των αυτοκινητόδροµων καθιστούν, σε κάποιες περιπτώσεις που απαιτείται η άµεση λήψη µέτρων ρύθµισης της κυκλοφορίας όπως οι παρακάτω, προβληµατική και συχνά µη εφαρµόσιµη την έκδοση απόφασης της Τροχαίας: Σε αυτοκινητόδροµους που οι αρµόδιοι φορείς παρέχουν οργανωµένες υπηρεσίες τεχνικής αστυνόµευσης συµβαίνει συχνά το προσωπικό του φορέα να καταφθάνει πρώτο σε θέσεις που συµβαίνουν έκτακτα συµβάντα και να πρέπει, για την ασφάλεια των λοιπών χρηστών της οδού, να λαµβάνει άµεσα µέτρα ρύθµισης της κυκλοφορίας. Συχνά, σε περιστατικά ελάσσονος σηµασίας, δεν απαιτείται καν η παρουσία της Τροχαίας αφού η εκκαθάριση του συµβάντος γίνεται από το προσωπικό της Τεχνικής Αστυνόµευσης. Επίσης, στους αυτοκινητόδροµους εφαρµόζονται ηλεκτρονικά συστήµατα διαχείρισης κυκλοφορίας τα οποία µπορούν να ρυθµίζουν την κυκλοφορία είτε αυτοµατοποιηµένα βάσει προκαθορισµένων κυκλοφοριακών σεναρίων ή χειροκίνητα από τους χειριστές των Κέντρων Ελέγχου. Αυτό συµβαίνει ιδιαίτερα στα οδικά τµήµατα που περιλαµβάνουν σήραγγες οι οποίες για λόγους ασφαλείας ελέγχονται από Κέντρα Ελέγχου. Είναι προφανές ότι στις παραπάνω περιπτώσεις απαιτείται η άµεση ενέργεια του προσωπικού του αρµόδιου φορέα χωρίς να αναµένει την άφιξη της Τροχαίας ή βεβαίως την έκδοση σχετικής απόφασης. Ωστόσο και στις δύο περιπτώσεις, τα µέτρα ρύθµισης της κυκλοφορίας δεν είναι αυθαίρετα αλλά βασίζονται είτε σε εγκεκριµένες προδιαγραφές, όπως είναι η σήµανση των εργοταξίων ή σε µελέτες αντιµετώπισης έκτακτων αναγκών όπου καθορίζονται τα σενάρια διαχείρισης της κυκλοφορίας ανάλογα µε τη θέση και τον τύπο του έκτακτου συµβάντος. Για το λόγο αυτό προτείνεται η προσθήκη παραγράφου στο άρθρο 52 που θα ορίζει ότι σε περιπτώσεις έκτακτων συµβάντων που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια της κυκλοφορίας,ο αρµόδιος φορέας της οδού µπορεί, µέχρι την άφιξη της Τροχαίας, να λαµβάνει µέτρα ρύθµισης της κυκλοφορίας βάσει προδιαγραφών ή κυκλοφοριακών µελετών που έχουν εγκριθεί ή εκπονηθεί από τις αρµόδιες κατά νόµο Υπηρεσίες ή Φορείς και έχουν κοινοποιηθεί στην αρµόδια Αστυνοµική ιεύθυνση ή ιεύθυνση Τροχαίας. 6 ΕΠΙΛΟΓΟΣ Ο ΚΟΚ είναι ένα δυναµικό κείµενο το οποίο πρέπει να τροποποιείται αρκετά συχνά ώστε να καθίσταται πιο πλήρες αλλά και να προσαρµόζεται σε αλλαγές που αφορούν σε εξελίξεις της τεχνολογίας ή στην οργάνωση και στις αρµοδιότητες των θεµάτων λειτουργίας, συντήρησης και αστυνόµευσης των οδών. 11

Η εµπλοκή στα θέµατα του ΚΟΚ σηµαντικού αριθµού φορέων και υπηρεσιών, καθώς βεβαίως και των πολιτών-χρηστών της οδού, καθιστά σηµαντική την καταγραφή των αναγκών, αντιρρήσεων ή προτάσεών τους. Όπως το οδικό περιβάλλον, ως δηµόσιο αγαθό, είναι «δηµοκρατικό» παρέχοντας τα ίδια δικαιώµατα και υποχρεώσεις σε όλους ανεξαιρέτως τους χρήστες, αναλόγως ανοιχτές θα πρέπει να είναι οι διαδικασίες θέσπισης των ρυθµιστικών κανόνων διεξαγωγής της κυκλοφορίας. Αυτό µπορεί να γίνει καθιερώνοντας δηµόσιες διαδικασίες διαβούλευσης όπου θα δίνεται η δυνατότητα να εκφραστούν όλοι οι φορείς, δηµόσιοι ή ιδιωτικοί, που εµπλέκονται στα θέµατα οδικής κυκλοφορίας, αλλά και οι οµάδες πολιτών µε ειδικά συµφέροντα καθώς και οποιοσδήποτε πολίτης. Ο ΚΟΚ είναι ουσιαστικά η «Βίβλος» των θεµάτων της κυκλοφορίας τα οποία πρέπει να γνωρίζει ο κάθε χρήστης της οδού. Ωστόσο, επειδή ο ΚΟΚ αποτελεί νοµικό κείµενο, το ύφος και η γλώσσα που χρησιµοποιούνται δεν είναι δυνατό να απευθύνονται στο ευρύ κοινό. Το πρόβληµα αυτό έχει αντιµετωπιστεί σε άλλες χώρες µε την έκδοση, παράλληλα µε τον επίσηµο ΚΟΚ, µιας απλουστευµένης µορφής του που απευθύνεται στους χρήστες των οδών. Το ίδιο θα µπορούσε να γίνει και στην Ελλάδα ώστε να γνωρίζουν οι χρήστες της οδού τις υποχρεώσεις και τα δικαιώµατά τους συµβάλλοντας σε ένα οµαλό και ασφαλές οδικό περιβάλλον. 7 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Οδηγίες Λειτουργίας Εγνατίας Οδού. 2004. Εγνατία Οδός Α.Ε Κανονιστικό Πλαίσιο Λειτουργίας Αυτοκινητόδροµου. 2000. Αττικές ιαδροµές Α.Ε. Rules of the Road. Chapter 46.61. USA: Revised Code of Washington State Code de la route. France: Μinistère de l'equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Deutschland Bundesrepublik: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Código da Estrada. Portugal: Ministério da Administração Interna Australian Road Rules. 1999. Australian Transport Council. Australia: National Road Transport Commission Traffic Regulations and Road Signs (RVV 1990). 1990. Netherlands: Ministry of Transport and Public Works The Highway Code. http://www.highwaycode.gov.uk 2004. UK: Department for Transport Motorways Traffic (England & Wales) Regulations. 1982. UK: Department for Transport Road Traffic Regulation Act. 1984. UK: Department for Transport Road Traffic Act. 1988 & 1991. UK: Department for Transport 12