Αερομεταφορική εξυπηρέτηση Πελοποννήσου. Δρ. Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Αναπλ.Καθ. Ευάγγελος Ματσούκης 2, Επίκ.Καθ.Παντελής Δ. Σκάγιαννης 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών 2 Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Σπουδαστήριο Τεχν.Μεταφορών & Κυκλοφορίας 3 Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας.& Περιφερειακής Ανάπτυξης Περίληψη Η Πελοπόννησος εξυπηρετείται αεροπορικώς σήμερα με τα αεροδρόμια της Καλαμάτας και του Αράξου. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από έντονο γεωμορφολογικό ανάγλυφο, ιδιαίτερες φυσικές ομορφιές και αξιόλογους χώρους, και προσελκύει αρκετό αριθμό επισκεπτών κατά τη θερινή περίοδο. Η διασπορά των περιοχών αυτών σε όλη την Πελοπόννησο, οι ορεινοί όγκοι που τη διασχίζουν, ο βαθμός ευκολίας προσπελασιμότητας και εξυπηρέτησης από χερσαία θαλάσσια αεροπορικά μεταφορικά μέσα των επιμέρους περιοχών, η απόσταση και η ευκολία πρόσβασης στους κύριους οδικούς άξονες και στα σημαντικά κέντρα, η δραστηριοποίηση και αναβάθμιση του ρόλου της Αρχαίας Ολυμπίας εν όψει και των Ολυμπιακών Αγώνων του 24 και των πολιτιστικών Ολυμπιάδων που καθιερώνονται, η αναμενόμενη εντατικοποίηση της τουριστικής και παραθεριστικής δραστηριότητας στην περιοχή προς το Ιόνιο, ο χαρακτηρισμός της πόλης της Πάτρας ως Ολυμπιακή Πόλη εν όψει του 24, αλλά και ως πόλη Κοινοτικού ενδιαφέροντος και οι προοπτικές αναβάθμισης του ρόλου της μετά την ολοκλήρωση των έργων Ρίου-Αντίρριου, Ακτίου- Πρέβεζας και της παρα-ιόνιας οδού, οι προοπτικές ανάπτυξης της νότιας και ανατολικής Πελοποννήσου, συνθέτουν ένα πολύπλοκο σύμπλεγμα. Ειδικότερα όμως, εξετάζοντας την αερομεταφορική κίνηση εξωτερικού στην Πελοπόννησο (η κίνηση εσωτερικού είναι αναπόφευκτα χαμηλή εξαιτίας της υπεροχής των εναλλακτικών μεταφορικών μέσων), τόσο μεμονωμένα όσο και συγκριτικά με τις λοιπές περιοχές της χώρας, παρατηρείται ότι είναι ιδιαίτερα περιορισμένη. Στα πλαίσια μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής ανάπτυξης και με στόχο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση της Πελοποννήσου, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ανέθεσε στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας ειδική έρευνα για την εξέταση της ανάπτυξης των αερομεταφορών και των αεροδρομίων στις Περιφέρειες Πελοποννήσου και Δυτικής Ελλάδας. Παράλληλα, προωθεί σημαντικά έργα στα αεροδρόμια Αράξου, Ανδραβίδας και Καλαμάτας, και προχωρά στην ανάθεση μελέτης σκοπιμότητας ανάπτυξης αεροδρομίου στην Σπάρτη. Στα πλαίσια του άρθρου αυτού, επιχειρείται μια γενική εξέταση και ανάλυση του αερομεταφορικού έργου που εξυπηρετείται σήμερα στην Πελοπόννησο (με κατηγοριοποίηση σε κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού, και σε επίπεδα ετήσιας, μηνιαίας και ωριαίας κατανομής, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων προέλευσης και πληρότητας). Το έργο αυτό συγκρίνεται με το αντίστοιχο έργο σε άλλες περιοχές της χώρας, εντοπίζονται τα γενικά δυνατά και αδύνατα σημεία στην περιοχή, και διατυπώνονται προτάσεις που αποσκοπούν στη συμβολή για ανάπτυξη και τόνωση των αερομεταφορών στην περιοχή.
Air transport policies in the Peloponnese. Dr. Despina G.Tsouka 1 Asoc. Prof. Evangelos Matsoukis 2 Ass. Prof. Pantelis D.Skayannis 3 1 Civil Aviation Authority, General Air Transport Department, Greece, 2 University of Patras, Greece, 3 University of Thessaly, Department of Planning and Regional Development, Greece. Abstract Air transport in the Peloponnese is today served by the airports of Araxos and Kalamata. The area is charactererized by an intensive and complex geomorphology, special natural beauty and important historical sites, attracting many visitors during the summer. A complex system is created by this geomorphology in combination with the accessibility level and the usage of alternative transport means (surface-sea-air means), the distance and access to the main road axes and to the main urban centers. The upgrading of the role of ancient Olympia in view of the 24 Games and the expected increase of tourist flows and urban activities by the Ionian Sea, as well as the nomination of the city of Patras (a city declared as one of EU interest) as an Olympic City add to this complexity. Major construction projects such as Rion-Antirion, and Aktion- Preveza connections, and the Ionian motorway are expected to boost the area and to allow for some optimism regarding the perspectives for the development of the eastern and southern part of Peloponnese. Based on a special examination of the international air transport served in the Peloponnese (the domestic air traffic is very low, because of the competitiveness to the alternative transportation means) and on the comparison to the air transport served in other areas of Greece, is shown that the air transport in the Peloponnese is very low. In the context of an integrated development strategy for the achievement of the best possible service in the Peloponnese, the Civil Aviation Authority in Greece assigned the University of Thessaly the elaboration of a special research for the development of air transport and airport infrastructure in the Regions of Western Greece and Peloponnese. The Civil Aviation Authority also supports the completion of a programme of development projects in the airports of Araxos, Andravida and Kalamata, and proceeds to the elaboration of a cost benefit study for the development of an airport in Sparti. In this paper, an overview (drawing from this research) and an analysis of the air transport already served in the Peloponnese is made (domestic and international air transport, yearly-monthly-hourly distributions, origin and destination data, aircraft load data). The results are compared to corresponding data from other areas in the country. The strengths and weaknesses of the area are presented, and measures for an effective increase of air transport in the Peloponnese are proposed.
Αερομεταφορική εξυπηρέτηση Πελοποννήσου. Δρ. Δέσποινα Γ. Τσούκα 1, Αναπληρωτής Καθηγητής Ευάγγελος Ματσούκης 2 Επίκουρος Καθηγητής Παντελής Δ. Σκάγιαννης 3 1 Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, Γενική Δ/νση Αερομεταφορών 2 Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Σπουδαστήριο Τεχν.Μεταφορών & Κυκλοφορίας 3 Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας.& Περιφερειακής Ανάπτυξης 1 Εισαγωγή Στην Πελοπόννησο υπάρχουν αρκετά αεροδρόμια, αλλά οι αερομεταφορές πολιτικής αεροπορίας εξυπηρετούνται σήμερα με τα αεροδρόμια Καλαμάτας και Αράξου. Η περιοχή χαρακτηρίζεται από έντονο γεωμορφολογικό ανάγλυφο, ιδιαίτερο φυσικό κάλος, έντονες ενδοπεριφερειακές ανισότητες και υψηλές συγκεντρώσεις ανθρωπίνων πόρων, παραγωγικών, τουριστικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων στα παράλια τμήματα. Το αναπτυξιακό δυναμικό της περιοχής επηρεάζεται ισχυρά από τους βασικούς οδικούς άξονες Αθηνών- Πατρών-Καλαμάτας, Αθηνών-Τρίπολης-Καλαμάτας, Τρίπολης-Σπάρτης, καθώς και από τις προοπτικές που διανοίγονται με τον Ιόνιο οδικό άξονα (μετά και την ολοκλήρωση των έργων Ρίου-Αντίρριου και Ακτίου-Πρεβέζης). Αξιοσημείωτη κρίνεται και η σημασία της θέσης της Πελοποννήσου ως προς τον άξονα των Ιονίων Νήσων, που παρουσιάζει αξιόλογη αερομεταφορική κίνηση κατά τη θερινή περίοδο, και με τον οποίο συνδέεται με κάθετους άξονες. Σημαντικός στην περιοχή είναι ο ρόλος της Πάτρας, που χαρακτηρίζεται ως Μητροπολιτικό Κέντρο με ιδιαίτερα σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης, και έχει χαρακτηριστεί ως Ολυμπιακή Πόλη. Η τουριστική και παραθεριστική δραστηριότητα προβλέπεται να ενταθεί στην ευρύτερη περιοχή του νομού Αχαΐας, Κορινθίας (ζώνη Κορινθιακού), και ιδιαίτερα του νομού Ηλείας εν όψει μάλιστα και της αναβάθμισης του ρόλου της Αρχαίας Ολυμπίας και των πολιτιστικών Ολυμπιάδων που καθιερώνονται και της αναμενόμενης εντατικοποίησης των επενδύσεων σε τουριστικές και παραθεριστικές δραστηριότητες στην περιοχή προς το Ιόνιο. Αντίστοιχα έντονη τουριστική δραστηριότητα παρουσιάζουν και άλλες περιοχές της Πελοποννήσου όπως η Ερμιονίδα, η Μονεμβασία, η Μάνη και η Μεσσηνία, στην οποία μάλιστα προβλέπεται η δημιουργία μιας από τις δύο πρώτες Περιοχές Ολοκληρωμένης Τουριστικής Ανάπτυξης της χώρας. Λόγω της καλής χερσαίας σύνδεσης της Πελοποννήσου, η επιβατική κίνηση εσωτερικού στα σήμερα λειτουργούντα αεροδρόμια ακολουθεί φθίνουσα πορεία και είναι πολύ περιορισμένη. Η συσχέτιση δε της επιβατικής αερομεταφορικής κίνησης εξωτερικού με την αντίστοιχη σε λοιπές περιοχές της χώρας, χαρακτηρίζεται ως ιδιαίτερα περιορισμένη. Το φαινόμενο αυτό, σε συνδυασμό με το στάσιμο έως και φθίνοντα ρυθμό εξέλιξης του ετήσιου αριθμού
αλλοδαπών επισκεπτών στην περιοχή, αξιολογείται ότι χρήζει τη λήψη άμεσων μέτρων αποτελεσματικής υποστήριξης και προώθησης των πολιτιστικών και τουριστικών πόρων και δυναμικού της περιοχής, στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου προγράμματος με την εμπλοκή των ενδιαφερομένων φορέων. Με βάση μια ολοκληρωμένη στρατηγική ανάπτυξης και με στόχο την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας προωθεί σημαντικά έργα στα αεροδρόμια Αράξου, Ανδραβίδας και Καλαμάτας, και προχωρά στην ανάθεση μελέτης σκοπιμότητας ανάπτυξης αεροδρομίου στη Σπάρτη. Στα πλαίσια του άρθρου αυτού, επιχειρείται μια γενική εξέταση και ανάλυση του σημερινού αερομεταφορικού έργου στην Πελοπόννησο (με κατηγοριοποίηση σε κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού, και σε επίπεδα ετήσιας, μηνιαίας και ωριαίας κατανομής, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων προέλευσης και πληρότητας αεροσκαφών). Η κίνηση αυτή συγκρίνεται με την αντίστοιχη που παρουσιάζεται σε άλλες περιοχές της χώρας, εντοπίζονται τα δυνατά και αδύνατα σημεία στην περιοχή, και διατυπώνονται προτάσεις με σκοπό τη συμβολή στην ανάπτυξη και τόνωση των αερομεταφορών στην περιοχή. 2 Ανάλυση της αερομεταφορικής κίνησης στην Πελοπόννησο Σήμερα, ο αερολιμένας Αράξου εξυπηρετεί κυρίως πτήσεις εξωτερικού (η κίνηση εσωτερικού είναι σχεδόν ανύπαρκτη, εξαιτίας του ανταγωνισμού των λοιπών χερσαίων μεταφορικών μέσων στην διαδρομή Πάτρα-Αθήνα). Ο αερολιμένας Αράξου άρχισε να λειτουργεί από το έτος 1984, και προηγουμένως από το έτος 1968 έως το 1986 (και εναλλακτικά έως το 1993, με ελάχιστη όμως κίνηση) λειτούργησε ο αερολιμένας Ανδραβίδας για πτήσεις εξωτερικού. Σημειώνεται, ότι ο αερολιμένας Ανδραβίδας απέχει 72 χλμ από την Πάτρα και 3 χλμ από τον Άραξο. Ο αερολιμένας Καλαμάτας εξυπηρετεί σήμερα πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού. Όμως από την εξέταση της διαχρονικής εξέλιξη της κίνησης, διακρίνεται συνεχής και μεγάλη μείωση της επιβατικής κίνησης εσωτερικού, που σήμερα ανέρχεται σε 1. περίπου ετήσιους επιβάτες, και που κυρίως οφείλεται στη σημαντική βελτίωση του οδικού άξονα Καλαμάτα- Τρίπολη-Αθήνα και στον έντονο ανταγωνισμό των λοιπών χερσαίων μεταφορικών μέσων. Ο αερολιμένας Σπάρτης εξυπηρέτησε στο παρελθόν πολύ μικρή κίνηση εσωτερικού (εν μέρει και για τεχνικούς λόγους που αναφέρονται παρακάτω) (Πίνακας 1). Λόγω της ιδιαίτερης σημασίας της κίνησης εξωτερικού στην Πελοπόννησο, στο Σχήμα 1 δίδεται η συγκριτική συσχέτιση της διαχρονικής εξέλιξης της κίνησης αυτής. Γενικά, παρατηρείται μια σημαντική μέση ετήσια ποσοστιαία αύξηση της επιβατικής κίνησης εξωτερικού στα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας, κατά την τελευταία 5ετία και 1ετία (17% και 8% για Άραξο, και 6% και 16% για Καλαμάτα, αντιστοίχως). Τα αντίστοιχα ποσοστά για την μέση ετήσια αύξηση του αριθμού κινήσεων αεροσκαφών είναι 1% και 7% για Άραξο, και % και 12% για Καλαμάτα.
2, 18, 16, 14, ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΞ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΞ. ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ-ΕΞΩΤ. ΣΠΑΡΤΗ-ΕΣΩΤ. ΣΥΝΟΛΟ 12, 1, 8, 6, 4, 2, 1978 198 1982 1984 1986 1988 199 1992 1994 1996 1998 ΕΠΙΒΑΤΕΣ 2 Σχήμα 1 : Διαχρονική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης πτήσεων εξωτερικού στα αεροδρόμια Καλαμάτας, Αράξου, Ανδραβίδας και Σπάρτης. Η μηδενική αύξηση της κίνησης των αεροσκαφών πτήσεων εξωτερικού στο αεροδρόμιο Καλαμάτας κατά την τελευταία 5ετία οφείλεται κυρίως στη χρήση μεγαλύτερου τύπου αεροσκαφών και στη μεγαλύτερη πληρότητα αυτών. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 2, 18, 16, 14, 12, 1, 8, 6, 4, 2, ΜΗΝΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ - 1999 ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΣ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΞ ΑΡΑΞΟΣ-ΕΞ Ιανουάριος Φεβρουάριος Μάρτιος Απρίλιος Μάϊος Ιούνιος Ιούλιος Αύγουστος Σεπτέμβριος Οκτώβριος Νοέμβριος Δεκέμβριος Σχήμα 2 : Μηνιαία κατανομή της επιβατικής κίνησης στα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας, που παρατηρήθηκε κατά το έτος 1999.
Στο Σχήμα 2 φαίνονται τα έντονα φαινόμενα εποχικότητας της επιβατικής κίνησης εξωτερικού κατά τη θερινή περίοδο αιχμής. Αντίθετα, η κίνηση εσωτερικού στο αεροδρόμιο Καλαμάτας παρουσιάζει ομοιόμορφη κατανομή καθ όλη τη διάρκεια του έτους. Από την εξέταση των ωριαίων στοιχείων κατανομής επιβατικής κίνησης κατά το έτος 1999 (στα πλαίσια του άρθρου αυτού εξετάστηκε η 1η πλέον απασχολημένη ωριαία κίνηση αιχμής κατά τον πλέον απασχολημένο μήνα του έτους), παρατηρείται η εξής κίνηση : Α/Δ Ωριαίοι επιβάτες τυπικής ώρας αιχμής Ωριαίος αριθμός κινήσεων αεροσκαφών τυπικής ώρας αιχμής Ανά κατεύθυνση Συνολικοί επιβάτες Ανά κατεύθυνση Συνολικός αριθμός Άραξος 18 28 2 (max 2) 2 (max 3) Καλαμάτα 25 43 2 (max 3) 3 (max 5) Από την εξέταση της κατανομής της επιβατικής κίνησης ανά πόλη και κράτος προέλευσης-προορισμού, με βάση τα στοιχεία που παρατηρήθηκαν τον Αύγουστο 2, προκύπτουν τα αποτελέσματα που δίδονται στα Σχήματα 3, 4. 6, 5, ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΑ Α/Δ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2 ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΙΒΑΤΕΣ 4, 3, 2, 1, PAR FRA MUC DUS BER NTE HAM SZG STR PRG BRU VIE LYS HAJ LON HAS AMS MAN ATH BGY SKG Σχήμα 3 : Κατανομή επιβατικής κίνησης αεροδρομίων Αράξου και Καλαμάτας ανά πόλη προέλευσης. Αύγουστος 2. Στα επόμενα Σχήματα 5 και 6 δίδεται η κατανομή του μέσου αριθμού διαθέσιμων θέσεων και πληρότητας αεροσκαφών, ανά χώρα προέλευσηςπροορισμού, που παρατηρήθηκε κατά τον Αύγουστο 2 στα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας. Τα στοιχεία αυτά συσχετίζονται με τον τύπο αεροσκάφους που χρησιμοποιείται από τις διάφορες αεροπορικές εταιρείες για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένης διαδρομής, καθώς και για την εξυπηρέτηση συνδυασμού πολλαπλών προορισμών. Από τα ανωτέρω παρατηρείται ότι η κύρια αγορά από την οποία προσελκύει το αεροδρόμιο Αράξου και η ζώνη
επιρροής του (Γερμανία, Γαλλία, Αυστρία, Βέλγιο) είναι διαφορετική από την αντίστοιχη του αεροδρομίου της Καλαμάτας και τη ζώνη επιρροής του (Αγγλία, Γαλλία, Βέλγιο, Τσεχία, Σλοβακία). ΕΠΙΒΑΤΕΣ 12, 1, 8, 6, 4, ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΑ Α/Δ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2 ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΣΥΝΟΛΟ 2, Σχήμα 4 : Κατανομή επιβατικής κίνησης αεροδρομίων Αράξου και Καλαμάτας ανά χώρα προέλευσης. Αύγουστος 2 ΔΙΑΘΕΣΙΜΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΑΝΑ Α/ΦΟΣ ΣΤΑ Α/Δ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2 35 3 25 2 15 1 5 GERMANY ENGLAND FRANCE AUSTRIA BELGIUM CZEC/VAKIA NETHERLAND ITALY GREECE GERMANY ENGLAND FRANCE AUSTRIA BELGIUM CZEC/VAKIA NETHERLAND ITALY GREECE ΘΕΣΕΙΣ ΑΝΑ Α/ΦΟΣ ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΜΟ Σχήμα 5 : Κατανομή μέσου προσφερόμενου διαθέσιμου αριθμού θέσεων ανά αεροσκάφος ως προς κράτος προέλευσης για τα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας. Αύγουστος 2.
ΠΛΗΡΟΤΗΤΑ Α/ΦΩΝ ΣΤΑ Α/Δ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΑΝΑ Α/ΦΟΣ 12 1 8 6 4 2 GERMANY ENGLAND FRANCE AUSTRIA ΑΡΑΞΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΜΟ BELGIUM CZEC/VAKIA NETHERLAND ITALY GREECE Σχήμα 6 : Κατανομή μέσου αριθμού επιβατών ανά αεροσκάφος ως προς κράτος προέλευσης για τα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας. Αύγουστος 2. 3 Σύγκριση του αερομεταφορικού έργου στην Πελοπόννησο με λοιπές περιοχές της χώρας Επειδή, η επίδραση και η εμβέλεια της ανάπτυξης ενός αεροδρομίου και της αερομεταφορικής κίνησης, που αυτό εξυπηρετεί, αναφέρεται στην ευρύτερη ζώνη επιρροής του, είναι διαπεριφερειακής και διακρατικής διάστασης, και αποτελεί αντικείμενο εθνικού σχεδιασμού, τίθεται το ερώτημα του συγκριτικού βαθμού ανάπτυξης των αερομεταφορών στην Πελοπόννησο σε σχέση με τις λοιπές περιοχές της χώρας και μάλιστα στον τομέα πτήσεων εξωτερικού. Λόγω της προγραμματιζόμενης συνεχούς βελτίωσης των προσβάσεων με χερσαία μεταφορικά μέσα, η αερομεταφορική κίνηση εσωτερικού στην Πελοπόννησο είναι και μελλοντικά θα παραμείνει περιορισμένη. Συνολικά, η αεροπορική επιβατική κίνηση εξωτερικού που εξυπηρετείται στην Πελοπόννησο ανήλθε το έτος 2 σε 165. επιβάτες (επιπλέον 1. επιβάτες εσωτερικού εξυπηρετήθηκαν στο α/δ Καλαμάτας). Εξ αυτών, 84. επιβάτες διακινήθηκαν μέσω του αεροδρομίου Αράξου και 81. επιβάτες μέσω του αεροδρομίου Καλαμάτας. Η ετήσια αυτή επιβατική κίνηση που εμφανίζεται είτε μεμονωμένα σε κάθε αεροδρόμιο, είτε και συνολικά θεωρείται περιορισμένη, συγκριτικά με την κίνηση σε άλλα αεροδρόμια και περιοχές της χώρας (Σχήμα 7). Επίσης, και σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με το Διεθνές Διευρωπαϊκό Δίκτυο αεροδρομίων, η κίνηση στα α/δ της Πελοποννήσου απέχει πολύ από τα κριτήρια ταξινόμησης στις αντίστοιχες κατηγορίες (η τρίτη και μικρότερη κατηγορία αφορά τα Περιφερειακά Σημεία Πρόσβασης με κίνηση μεταξύ 25. και 1 εκ. συνολικών ετησίων επιβατών).
ΕΠΙΒΑΤΕΣ 1,, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ Α/Δ T ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΣΑΝΤ ΟΡΙΝΗΣ ΣΑΜΟΥ ΑΚΤΙΟ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑΣ ΣΚΙΑΘΟΥ ΚΑΒΑΛΑΣ ΜΥΚΟΝΟΥ ΜΥΤΙΛΗΝΗΣ ΑΡΑΞΟΥ ΚΑΡΠΑΘΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΥ ΧΙΟΥ ΛΗΜΝΟΥ ΝΑΞΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ ΣΚΥΡΟΥ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ Σχήμα 7 : Ταξινόμηση αεροδρομίων στην Ελλάδα με βάση την ετήσια επιβατική κίνηση εξωτερικού. Περαιτέρω για τη σύγκριση με άλλα αεροδρόμια στη χώρα [2], και βάσει παραμέτρων όπως αντίστοιχη επιβατική κίνηση εξωτερικού και παρόμοια χαρακτηριστικά περιοχών, επιχειρείται συσχέτιση των αεροδρομίων της Πελοποννήσου με τα αεροδρόμια Ιονίων Νήσων, Ακτίου, Σάμου, Χίου και Μυτιλήνης, καθώς και με τη συνολική αεροπορική κίνηση στη χώρα. Η συσχέτιση αυτή επιχειρείται κυρίως ως προς το κριτήριο της κατανομής της αγοράς προσέλκυσης επισκεπτών από το εξωτερικό. Αρχικά, στο Σχήμα 8 δίδεται η κατανομή της επιβατικής αεροπορικής κίνησης που παρατηρήθηκε τον Αύγουστο 2 σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας, ως προς τις βασικότερες χώρες προέλευσης. Στο επόμενο Σχήμα 9 δίδεται η ποσοστιαία κατανομή της κίνησης ανά χώρα προέλευσης-προορισμού, που παρατηρήθηκε κατά τον μήνα Αύγουστο 2 στα Ιόνια νησιά συμπεριλαμβανομένου του Ακτίου (διότι εξυπηρετεί κυρίως την Λευκάδα και τα Ιόνια νησιά), στα νησιά Μυτιλήνη-Χίος- Σάμος, στις Κυκλάδες, και στα εξεταζόμενα αεροδρόμια Άραξος-Καλαμάτα.
1,2, 1,, ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΑΝΑ ΚΡΆΤΟΣ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2 8, 6, 4, 2, ΑΓΓΛΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΟΛΛΑΝΔΙΑ ΑΥΣΤΡΙΑ ΓΑΛΛΙΑ ΣΟΥΗΔΙΑ ΔΑΝΙΑ ΒΕΛΓΙΟ ΕΛΒΕΤΙΑ ΝΟΡΒΗΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΤΣΕΧ/ΒΑΚΙΑ ΚΥΠΡΟΣ ΙΣΡΑΗΛ ΟΥΓΓΑΡΙΑ ΑΜΕΡΙΚΗ ΦΙΛΛΑΝΔΙΑ ΠΟΛΩΝΙΑ ΡΩΣΣΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΡΛΑΝΔΙΑ ΑΙΓΥΠΤΟΣ ΓΙΟΥΓΚΟΣΛΑΒΙΑ Σχήμα 8: Κατανομή της επιβατικής αεροπορικής κίνησης, που παρατηρήθηκε τον Αύγουστο 2 σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας, ως προς τα βασικότερα κράτη προέλευσης. ΕΠΙΒΑΤΕΣ 6 5 4 3 2 ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΝΑ ΚΡΆΤΟΣ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΑΡΑΞΟΣ, ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΥΚΛΑΔΕΣ ΧΙΟΣ-ΣΑΜΟΣ- ΜΥΤΙΛΗΝΗ ΕΛΛΑΔΑ ΙΟΝΙΑ ΝΗΣΙΑ, ΑΚΤΙΟ 1 ΑΓΓΛΙΑ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΙΤΑΛΙΑ ΟΛΛΑΝΔΙΑ ΑΥΣΤΡΙΑ ΓΑΛΛΙΑ ΣΟΥΗΔΙΑ ΔΑΝΙΑ ΒΕΛΓΙΟ ΕΛΒΕΤΙΑ ΝΟΡΒΗΓΙΑ ΤΣΕΧ/ΒΑΚΙΑ ΚΥΠΡΟΣ ΙΣΡΑΗΛ ΟΥΓΓΑΡΙΑ ΑΜΕΡΙΚΗ ΦΙΛΛΑΝΔΙΑ ΠΟΛΩΝΙΑ ΡΩΣΣΙΑ ΙΣΠΑΝΙΑ ΙΡΛΑΝΔΙΑ ΑΙΓΥΠΤΟΣ ΓΙΟΥΓΚΟΣΛΑΒΙΑ Σχήμα 9: Ποσοστιαία κατανομή της επιβατικής αεροπορικής επιβατικής κίνησης εξωτερικού για κάθε ομάδα α/δ ως προς κράτη προέλευσης, που παρατηρήθηκε τον Αύγουστο 2 στην Ελλάδα, Ιονίους νήσους συμπερ.ακτίου, Κυκλάδες, Χίο-Σάμο-Μυτιλήνη, Άραξο-Καλαμάτα.
Από την εξέταση αυτή προκύπτει η ανάγκη συστηματικής και οργανωμένης διεύρυνσης και εντατικοποίησης των μέτρων και μέσων διαφήμισης, ενημέρωσης και προσέλκυσης επισκεπτών από τις διάφορες αγορές στην Ευρώπη, που ήδη γνωρίζουν και επισκέπτονται τη χώρα, ή και από νέες [3][4]. Σε αυτό συνηγορεί και η φθίνουσα πορεία του συνολικού αριθμού αφίξεων αλλοδαπών επισκεπτών στην Πελοπόννησο με όλα τα εναλλακτικά μεταφορικά μέσα (Σχήμα 1). Αφίξεις επισκεπτών Ετήσιες αφίξεις ημεδαπών τουριστών, Ελλήνων μονίμων κατοίκων εξωτερικού και αλλοδαπών τουριστών στις Περιφέρειες Δυτ.Ελλάδος και Πελοποννήσου Αλλοδαποί 1,8, 1,6, 1,4, 1,2, 1,, 8, 6, 4, 2, Έλληνες ημεδαποί Έλλ.μον.κατ.εξ. Σύνολο τουριστών 1984 1985 1986 1987 1988 1989 199 1991 1992 1993 1994 1995 Σχήμα 1 : Συνολικός αριθμός αφίξεων αλλοδαπών επισκεπτών στις Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου. 4 Αεροδρομιακή υποδομή στην Πελοπόννησο και χρηματοδοτήσεις Στην Πελοπόννησο υπάρχουν τα αεροδρόμια Αράξου, Καλαμάτας, Ανδραβίδας, Σπάρτης, Τρίπολης και Επιταλίου. Εξ αυτών, σε λειτουργία σήμερα είναι τα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας. Αναφορικά με τα υπόλοιπα, το αεροδρόμιο Ανδραβίδας λειτούργησε στο παρελθόν από το έτος 1968 έως το 1986 (και εναλλακτικά έως το 1993) με ελάχιστη κίνηση, λόγω της ανταγωνιστικότητας με τον αερολιμένα Αράξου (από κοινού αναφέρονται στην ίδια ζώνη επιρροής, που κυρίως είναι οι Νομοί Αχαΐας, Ηλείας και τμήμα του Ν.Αιτωλοακαρνανίας), που άρχισε να λειτουργεί από το 1984.
Το αεροδρόμιο της Σπάρτης, είναι στρατιωτικό, και από το 1978 υπάρχει άδεια για χρήση του από την αερολέσχη Σπάρτης. Εξ αιτίας της έλλειψης ενδιαφέροντος από την ΟΑ και σχετικής ζήτησης, καθώς και του περιορισμένου διαθέσιμου μήκους του διαδρόμου (1.3x3 μ.), η λειτουργία του αεροδρομίου ανεστάλη το έτος 1987, και συνεχίζεται η χρήση του από την αερολέσχη Σπάρτης. Σήμερα, η ΥΠΑ προχωρά στην ανάθεση μελέτης σκοπιμότητας, για την ανάπτυξη και λειτουργία πολιτικού αεροδρομίου στη Σπάρτη. Σημειώνεται, ότι στο ενδιάμεσο διάστημα και μετά από πιέσεις τοπικών παραγόντων είχε εξεταστεί το θέμα της ανάπτυξής του σε νέα θέση και με μεγαλύτερο μήκος διαδρόμου για την εξυπηρέτηση διευρωπαϊκών πτήσεων, καθ όσον το υπάρχον υστερεί λόγω φυσικών εμποδίων στις προσεγγίσεις του διαδρόμου. Τα αεροδρόμια Επιταλίου και Τρίπολης διαθέτουν διαδρόμους προσαπογειώσεων με περιορισμένο μήκος, και χαρακτηρίζονται από επιχειρησιακά προβλήματα και αδυναμία επέκτασης του μήκους τους. Επιπλέον, επειδή το Επιτάλιο βρίσκεται στη ζώνη επιρροής του αεροδρομίου Αράξου (η απόσταση μεταξύ Αράξου και Πύργου είναι 6 χλμ) και η Τρίπολη στη ζώνη των αεροδρομίων Σπάτων και Καλαμάτας, καθώς και επειδή και τα δυο αεροδρόμια χαρακτηρίζονται από καλές χερσαίες προσβάσεις, η λύση της ανάπτυξης αεροδρομίων στις περιοχές αυτές δεν θα ήταν βιώσιμη. Περαιτέρω, το ο νομός Αργολίδας βρίσκεται μέσα στη ζώνη των 1 χλμ από την Αθήνα, όπου σύμφωνα με την από το 1995 σύμβαση για το αεροδρόμιο των Σπάτων δεν επιτρέπεται η ανάπτυξη ή βελτίωση κανενός υφιστάμενου ή νέου αεροδρομίου με τη συνδρομή του Ελληνικού Δημοσίου στη ζώνη αυτή, πριν παρέλθει 2ετία. Το νότιο τμήμα του Ν.Αργολίδας διαθέτει ικανοποιητική σύνδεση με τον Ν. Αττικής (οδική, θαλάσσια). Ο αερολιμένας Αράξου για την εξυπηρέτηση πτήσεων πολιτικής αεροπορίας διαθέτει κτίριο αεροσταθμού 8 τ.μ. και πίστα χωρητικότητας 3 θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών (2 α/φων μεσαίας ατράκτου και 1 μικρού α/φους). Ο κύριος διάδρομος προσανατολισμού 18-36 είναι διαστάσεων 2.99x45 μ. Εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 24, η Πάτρα έχει χαρακτηριστεί Ολυμπιακή Πόλη, και ήδη δρομολογούνται έργα συνολικού προϋπολογισμού 2 δις δρχ. για την επέκταση της πίστας σε Α φάση, και 2 δις δρχ. για την επέκταση του αεροσταθμού σε Β φάση. Ο αερολιμένας Καλαμάτας διαθέτει διάδρομο προσανατολισμού 17-35 με διαστάσεις 2.66x45 μ., δάπεδο στάθμευσης α/φων διαστάσεων 2x13 μ. (χωρητικότητας 2 θέσεων για α/φη αεροπλοΐας και 2 θέσεων για α/φη στενής ατράκτου), και κτίριο Αεροσταθμού 2.5 τμ. Στα πλαίσια του 5ετούς προγράμματος ανάπτυξης αεροδρομίων, η ΥΠΑ προχωρά την επέκταση του δαπέδου α/φών εκτιμώμενου προϋπολογισμού 1,5 δις δρχ. Ο αερολιμένας Ανδραβίδας διαθέτει διάδρομο προσανατολισμού 16-34 και διαστάσεων 3.1x45 μ. και δάπεδο στάθμευσης α/φών διαστάσεων 28x12 μ. Η ΥΠΑ προχωρά στην κατασκευή νέου Αεροσταθμού, εκτιμώμενου προϋπολογισμού 2,5 δις δρχ σε Α φάση και σε επέκταση του δαπέδου α/φών εκτιμώμενου προϋπολογισμού 1,5 δις δρχ σε Β φάση. Με βάση τα αποτελέσματα από την έρευνα του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας [1], η ΥΠΑ προχωρά στην υλοποίηση των ανωτέρω έργων ανάπτυξης στην περιοχή. Η έρευνα αυτή περιλαμβάνει μεταξύ άλλων εκτενή ανάλυση
χωροταξικών, κοινωνικών, οικονομικών, πολιτιστικών, τουριστικών χαρακτηριστικών και δεδομένων υποδομών και μετακινήσεων (με όλα τα εναλλακτικά μέσα) στις Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου. Βάσει των στοιχείων αυτών και με σκοπό τη συσχέτιση των τουριστικών χαρακτηριστικών με την αερομεταφορική εξυπηρέτηση των αερολιμένων Αράξου και Καλαμάτας στην περιοχή έρευνας, ορίσθηκαν αντίστοιχες ζώνες (Ζώνες και Τοπικές Συγκεντρώσεις). Κατά τον καθορισμό των Ζωνών λήφθηκε υπ όψη η επιρροή των υφισταμένων αερολιμένων Αράξου και Καλαμάτας, καθώς και η επιρροή των αερολιμένων Σπάτων και Ακτίου. Η χρονοαπόσταση των περιοχών εντός των ορίων κάθε Ζώνης από το αντίστοιχο αεροδρόμιο ελήφθη ως 1,5 ώρα το μέγιστο, που γενικά θεωρείται ως διεθνώς αποδεκτός χρόνος εξυπηρέτησης. Οι Τοπικές Συγκεντρώσεις αφορούν ζώνες, που ορίσθηκαν βάσει της χωρικής συγκέντρωσης παραλίων κυρίως και με αξιόλογη κίνηση τουριστικών τόπων (κλίνες, αφίξεις, διανυκτερεύσεις, κλπ). Βάσει των ανωτέρω καθορίσθηκαν 4 Ζώνες (εξ αυτών 3 βρίσκονται στην Πελοπόννησο) και 6 Τοπικές Συγκεντρώσεις (ευρύτερη περιοχή Αμαλιάς-Πύργος, Τρίπολη, Καλαμάτα-Σπάρτη, ανατολικό τμήμα Ν.Λακωνίας, Άργος-Ναύπλιο, νότιο τμήμα Ν.Αργολίδας). Στη συνέχεια, λαμβάνοντας υπόψη παραμέτρους όπως τουριστικός χαρακτήρας και προοπτικές εξέλιξής του, διαμορφωμένος αναπτυξιακός χαρακτήρας, δυναμική αναπτυξιακής εξέλιξης, υπάρχουσα και προβλεπόμενη προσπελασιμότητα, εξυπηρέτηση από υπάρχοντα αεροδρόμια και δυνατότητα γένεσης ζήτησης αεροπορικών εξυπηρετήσεων, καθορίστηκαν έξι βασικές αναπτυξιακές περιοχές. Κατά τη διαμόρφωση των ζωνών αυτών μεταξύ άλλων τονίζεται η κατάταξη του αεροδρομίου Αράξου ως ευρύτερου Κοινοτικού ενδιαφέροντος, οι ιδιαίτερα σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης που αποδίδονται στην ευρύτερη Μητροπολιτική περιοχή της Πάτρας με την ολοκλήρωση της κατασκευής της γέφυρας Ρίου-Αντιρίου και της παρα-ιόνιας οδού, ρόλος που προβλέπεται να επεκταθεί και από την πλευρά του Αντιρίου. Σημαντικός είναι επίσης ο ρόλος της παράλιας ζώνης των Νομών Αχαΐας και Ηλείας (βασικός πόλος ΠΣ Πατρών-Αίγιο, δίπολο Πύργου - Αμαλιάδας,), και ο ρόλος μέρους του Νομού Αιτωλοακαρνανίας (δίπολο Αγρινίου-Μεσολογγίου, Ναύπακτος) λόγω της ζεύξης Ρίου-Αντιρίου. Οι ρόλοι αυτοί ενισχύονται από θετικές προβλέψεις ενίσχυσής της τουριστικής δραστηριότητας στην ευρύτερη περιοχή των Νομών Αχαΐας και Ηλείας (συζητήσεις για νέες ξενοδοχειακές επενδύσεις στις ακτές του Ιονίου, δραστηριοποίηση και αναβάθμιση του ρόλου της Αρχαίας Ολυμπίας, όχι μόνο λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων του 24 αλλά και ευρύτερα μετά την πιθανολογούμενη διαρκή τέλεση συναντήσεων όπως οι Ολυμπιάδες Εφήβων, Αποδήμου Ελληνισμού, κλπ). Τονίζεται επίσης η ιδιομορφία της αναπτυξιακής δυναμικής του Ν.Λακωνίας που χαρακτηρίζεται από την προοπτική ανάπτυξης ήπιου και εναλλακτικού τουρισμού. Από την επιτόπια έρευνα ερωτηματολογίων που διεξήχθη στον αερολιμένα Αράξου (1998), σχετικά με θέματα προορισμού και τόπου διαμονής, προέκυψε ότι ποσοστό περί το 3% αναφέρεται προορισμούς επιβατών στον Ν. Αχαΐας και βόρεια αυτού, ενώ ποσοστό 7% περίπου αναφέρεται σε περιοχές του Ν. Ηλείας και γύρω ή με βάση αυτόν. Από την αντίστοιχη έρευνα ερωτηματολογίων που έγινε στους επιβάτες του αερολιμένα Καλαμάτας προέκυψε ότι ο αερολιμένας δεν εξυπηρετεί την περιοχή της Νοτιοανατολικής Πελοποννήσου.
Τελικά η έρευνα προτείνει τα εξής σενάρια ανάπτυξης αεροδρομίων στην περιοχή: α) περαιτέρω προώθηση και υποστήριξη της ανάπτυξης του αερολιμένα Καλαμάτας, β) περαιτέρω προώθηση και υποστήριξη της ανάπτυξης του αερολιμένα Αράξου, με ή χωρίς την παράλληλη ανάπτυξη του αερολιμένα Ανδραβίδας ως συμπληρωματικό αεροδρόμιο, γ) αντικατάσταση του αερολιμένα Αράξου με την προώθηση και ανάπτυξη του αερολιμένα Ανδραβίδας. Βάσει των ανωτέρω, η ΥΠΑ προωθεί την υλοποίηση προγράμματος έργων ανάπτυξης εκτιμώμενου προϋπολογισμού 1 δις δρχ περίπου (1,5 δις δρχ για Καλαμάτα, 4 δις δρχ για Άραξο, 4 δις δρχ για Ανδραβίδα), ενώ αναμένονται και τα αποτελέσματα της μελέτης σκοπιμότητας για την ανάπτυξη αεροδρομίου στη Σπάρτη. Με σκοπό την εξέταση της δυνατότητας χρηματοδότησης των έργων αυτών από την ΥΠΑ, εξετάστηκαν εναλλακτικά σενάρια συγκεντρωτικών χρηματικών ροών εσόδων αεροδρομίων από το Τέλος Εκσυγχρονισμού και Ανάπτυξης Αεροδρομίων και από το Τέλος Χρήσεως Αεροδρομίων (σε τιμές Καθαρής Παρούσας Αξίας για την επόμενη δεκαετία, έτος 21), που θα προκύψει από την αναμενόμενη κίνηση πτήσεων εξωτερικού στα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας. Θεωρήθηκε ότι η κίνηση εσωτερικού θα είναι περιορισμένη, λόγω της ανταγωνιστικότητας των λοιπών μέσων. Λόγω του παρόμοιου επιπέδου επιβατικής κίνησης εξωτερικού (περί τις 8. ετήσιους επιβάτες), που εξυπηρετήθηκε το έτος 21 στα αεροδρόμια Αράξου και Καλαμάτας, διερευνήθηκε η ευαισθησία των αναμενόμενων εσόδων από ΤΕΑΑ (Σχήμα 11) και ΤΧΑ ως προς την μελλοντική επιβατική κίνηση. Για τον λόγο αυτό εξετάστηκαν τα εξής σενάρια:! Σεν.1 : Μέση ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης κατά την επόμενη 1ετία ίση με 6% (προκύπτει για το έτος 21 κίνηση 15. περίπου επιβατών) και αντίστοιχη τιμή για την αύξηση του αριθμού αεροσκαφών 4%.! Σεν.2 : Μέση ετήσια αύξηση επιβατικής κίνησης κατά την επόμενη 1ετία ίση με 8% (προκύπτει για το έτος 21 κίνηση 18. περίπου επιβατών) και αντίστοιχη τιμή για την αύξηση του αριθμού αεροσκαφών 6%.! Σεν.3 : Μηδενική ετήσια αύξηση επιβατικής και αεροπορικής κίνησης κατά την επόμενη 1ετία (η κίνηση διατηρείται τα σημερινά επίπεδα των 8. επιβατών ετησίως).! Σεν.4 : Μισός αριθμός επιβατικής και αεροπορικής κίνησης ως προς την σημερινή κίνηση, και διατήρηση αυτής κατά την επόμενη 1ετία (η κίνηση ανέρχεται σε 4. επιβάτες ετησίως). Κατά τον υπολογισμό των εσόδων αυτών, λήφθηκαν υπόψη τα εξής : " Φόρος αναχωρούντα επιβάτη για εμβέλεια πτήσης μέχρι 5 χλμ μηδενική, από 5 έως 75 χλμ 3.25 δρχ, και για μεγαλύτερη από 75 χλμ 6.5 δρχ. " Θεωρήθηκε μία μέση τιμή μέγιστου βάρους απογείωσης αεροσκαφών ανά κατηγορία τύπων αεροσκαφών, και με βάση αυτή ορίστηκαν οι τιμές χρέωσης του βασικού τέλους προσγείωσης, του νυκτερινού τέλους, της περιόδου υψηλής κίνησης, και των τελών στάθμευσης στο δάπεδα αεροσκαφών. " To επιτόκιο αναγωγής τιμών εσόδων στο έτος βάση 21 θεωρήθηκε ίσο με 5%.
Η Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV, Net Present Value) σε σημερινές τιμές, που προέκυψε από την ανάλυση αυτή για το έτος 21 (1ετία με έτος βάσης το 21) για τα επιμέρους σενάρια είναι : Καθαρή Παρούσα Αξία Εσόδων ΤΕΑΑ για 21 (σε δις δρχ) Καθαρή Παρούσα Αξία Εσόδων ΤΧΑ για 21 (σε εκατομμ. δρχ) ΣΕΝ.1 1,9 18 ΣΕΝ.2 2,1 2 ΣΕΝ.3 1,4 15 ΣΕΝ.4,7 73 Τα ετήσια έσοδα από ΤΧΑ δεν συνυπολογίζονται στα έξοδα ανάπτυξης των αεροδρομίων, διότι θεωρούνται ότι αναφέρονται σε λειτουργικά τους έξοδα. Τα έσοδα από ΤΕΑΑ, αφορούν καθαρά έργα ανάπτυξης αεροδρομίων. Από την ανάλυση προκύπτει ότι οι συγκεντρωτικές χρηματικές ροές εσόδων έως το έτος 21 δεν καλύπτουν τις επενδυτικές δαπάνες (Σχήμα 11). Ακόμη και στην περίπτωση διπλασιασμού της σημερινής επιβατικής κίνησης ανά αεροδρόμιο, καλύπτεται το 5% περίπου του εκτιμώμενου κόστους. Αντίστοιχο επίπεδο συγκεντρωτικών χρηματικών ροών εσόδων από ΤΕΑΑ τάξης μεγέθους 4 δις δρχ, προϋποθέτει την εξυπηρέτηση 25. επιβατών ετησίως για 1 έτη ή τη μέση ετήσια αύξηση 2% ως προς τη σημερινή κίνηση για μια 1ετία (21: 5. επιβάτες ετησίως). 2,5,, 2,,, ΣΕΝ.1 ΣΕΝ.2 ΣΕΝ.3 ΣΕΝ.4 ΑΘΡΟΙΣΤΙΚΑ ΑΝΗΓΜΕΝΑ ΕΣΟΔΑ ΤΕΑΑ, σε ανηγμένες τιμές έτους βάσης 21 (επιτόκιο 5%) 1,5,, 1,,, 5,, 2 21 22 23 24 25 26 27 28 29 21 σε ΔΡΧ ) Σχήμα 11 : Αθροιστικά ανηγμένα (έτος βάσης 21) έσοδα αεροδρομίων Καλαμάτας και Αράξου, που προέρχονται από ΤΕΑΑ. Από τα ανωτέρω προκύπτει, ότι ένας από τους πρωταρχικούς στόχους για την ανάπτυξη της Πελοποννήσου στο βαθμό που αυτή σχετίζεται στενά με τον
τουρισμό, θα πρέπει να είναι η χάραξη μίας ολοκληρωμένης πολιτικής για αποτελεσματική και δυναμική ανάπτυξη των αερομεταφορών στην Πελοπόννησο. Τα σχεδιαζόμενα και υπό υλοποίηση αεροπορικά έργα, αλλά και τα υπόλοιπα μεγάλα έργα υποδομών, δεν αρκούν από μόνα τους για το σκοπό αυτό. Βασικό ρόλο θα παίξει ο τουρισμός, ιδιαίτερα ο εξωτερικός, που για να ανακάμψει θα πρέπει να συνδυαστεί τόσο με τα έργα αυτά όσο και με άλλες τουριστικές πολιτικές (π.χ. διαφήμιση και προσέλκυση τουρισμού, υποστήριξη και προώθηση των πολιτιστικών και τουριστικών πόρων και δυναμικού της περιοχής, ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών), και υποδομές, που θα συμβάλουν στη δυναμική προσέλκυση επισκεπτών. Αναφορές [1] Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης/ ΥΠΑ «Έρευνα Στρατηγικού Σχεδιασμού και Διαχείρισης της Αεροπορικής Υποδομής Περιφερειών Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου», 1999. [2] Πανεπιστήμιο Πατρών/ ΥΠΑ «Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης του αεροδρομίου Κέρκυρας», 1999. [3] Τσούκα, Δ. «Αερομεταφορές και Τουρισμός στην Ελλάδα», Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Μάιος 1999. [4] Τσούκα, Δ. «Τηλεματικές εφαρμογές στα αεροδρόμια στην Ελλάδα», Ημερίδα Οικονομικής των Μεταφορών Πανεπιστήμιο Πειραιώς, 2.
Πίνακας 1 : Διαχρονική εξέλιξη της αερομεταφορικής κίνησης στα αεροδρόμια στην Πελοπόννησο. ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΑΡΑΞΟΣ ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ ΣΠΑΡΤΗ ΕΤΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΣ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΞ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΣΥΝ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΣ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΞ. ΑΡΑΞΟΣ-ΣΥΝΟΛΟ ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ-ΕΞΩΤ. ΣΠΑΡΤΗ-ΕΣΩΤ. ΣΥΝΟΛΟ 1978 69.67 69.67 19.691 89.361 1979 79.621 79.621 36.244 569 116.434 198 6.298 6.298 46.819 1.218 18.335 1981 62.749 62.749 41.59 14.339 1982 71.1 71.1 31.46 3 12.41 1983 77.18 77.18 4.28 117.136 1984 97.959 97.959 37.83 135.42 1985 94.75 94.75 31.661 125.82 66 66 1986 79.968 81.68 24.35 5.116 11.759 1.64 24.35 1987 71.885 8.619 8.54 55.35 55.35 135.89 1988 68.655 18.282 86.937 819 55.472 56.291 299 143.527 1989 64.637 34.4 98.641 958 56.495 57.453 156.94 199 57.296 21.985 79.281 114 53.11 53.215 55 132.551 1991 26.439 18.613 45.52 143 47.651 47.794 92.846 1992 24.848 26.9 5.938 3 54.333 54.363 15.31 1993 22.81 39.97 62.78 2 55.773 55.775 118.555 1994 23.826 57.939 81.765 67.3 67.3 148.795 1995 22.48 61.983 84.31 576 48.382 48.958 132.989 1996 22.632 64.413 87.45 1 5.981 5.982 138.27 1997 19.233 69.191 88.424 5 31.518 32.18 12.442 1998 16.75 68.535 85.285 2.188 47.628 49.816 135.11 1999 1.354 8.2 9.356 13 61.527 61.54 151.896 2 1.43 8.536 9.966 39 83.58 83.889 174.855 ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΑΡΑΞΟΣ ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ ΣΠΑΡΤΗ ΕΤΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΣ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΞ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΣΥΝ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΣ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΞ. ΑΡΑΞΟΣ-ΣΥΝ. ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ-ΕΞΩΤ. ΣΠΑΡΤΗ-ΕΣΩΤ. ΣΥΝΟΛΟ 1978 736 736 289 1.25 1979 876 876 298 88 1.262 198 785 785 524 28 1.589 1981 678 678 442 1.12 1982 719 719 32 2 1.41 1983 722 722 43 1.125 1984 861 861 413 1.362 1 87 88 1985 823 823 6 116 122 353 1.298 1986 77 51 821 192 192 64 1.77 1987 766 6 826 696 696 1.522 1988 724 17 894 98 622 72 4 1.618 1989 679 34 1.19 153 665 818 1.837 199 728 286 1.14 15 593 68 4 1.626 1991 86 24 1.1 2 5 52 1.512 1992 739 272 1.11 1 633 634 1.645 1993 786 521 1.37 6 584 59 1.897 1994 728 491 1.219 793 793 2.12 1995 774 633 1.47 41 625 666 2.73 1996 679 655 1.334 1 618 619 1.953 1997 593 672 1.265 27 474 51 1.766 1998 64 643 1.247 87 619 76 1.953 1999 352 652 1.4 2 61 612 1.616 2 36 62 98 2 872 892 1.872 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΑΡΑΞΟΣ ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ ΣΠΑΡΤΗ ΕΤΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΣ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΕΞ. ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΣΥΝ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΣ. ΑΡΑΞΟΣ-ΕΞ. ΑΡΑΞΟΣ-ΣΥΝ. ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ-ΕΞΩΤ. ΣΠΑΡΤΗ-ΕΣΩΤ. ΣΥΝΟΛΟ 1978 95 95 68 87 1979 91 91 122 6 92 198 77 77 89 4 68 1981 93 93 94 93 1982 99 99 98 2 98 1983 17 17 99 14 1984 114 114 9 99 1985 114 114 9 97 11 1986 14 99 8 13 32 125 125 1987 94 144 97 79 79 89 1988 95 18 97 8 89 78 75 89 1989 95 1 97 6 85 7 85 199 79 77 78 8 9 88 14 82 1991 33 91 45 72 95 95 61 1992 34 96 5 3 86 86 64 1993 29 77 48 96 95 62 1994 33 118 67 85 85 74 1995 28 98 6 14 77 74 64 1996 33 98 65 1 82 82 71 1997 32 13 7 19 66 64 68 1998 28 17 68 25 77 71 69 1999 29 123 9 7 11 11 94 2 29 13 93 15 96 94 93 ΜΟ 68 1 83 17 89 86 84 4 83