ΜΕΛΕΤΗ ΤHΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΠΛΟΙΟΥ ΣΤΗΝ ΘΑΛΑΣΣΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΧΕΣΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΜΕ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ

ΜΕΛΕΤΗ ΤHΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΠΛΟΙΟΥ ΣΤΗΝ ΘΑΛΑΣΣΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΧΕΣΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΜΕ ΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Η Ομάδα Εργασίας: Νίκο Σταθουδάκη Χρήστο Σταθόπουλο Λέτα Τσαγκαράτου Σάσα Σκοπέτου Υπεύθυνοι καθηγητές: Ανδρέας Υφαντής, Ευγενία Στρατούλια Εργασία Τάξης Α Λυκείου 8 o ΓΕΛ ΠΑΤΡΩΝ ΣΧΟΛ. ΕΤΟΣ 2012-13 (2 ο Τετράμηνο)

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΜΕΡΟΣ Α Πρόλογος.Σελ. 3 ιαγωγή πλοίου...σελ. 4 Παραµόρφωση πλοίου Σελ. 4 Ζυγοστάθµιση πλοίου. Σελ. 5 Ταλάντωση πλοίου Σελ. 6 Ευστάθεια πλοίου... Σελ. 6 Κέντρο βάρους πλοίου Σελ. 7 Κέντρο άνωσης πλοίου.σελ. 8 Ζεύγος ευστάθειας.. Σελ. 9 Ζεύγος ευστάθειας.. Σελ. 9 Ροπή ευστάθειας. Σελ. 9 Μετάκεντρο..Σελ. 10 Κλίση πλοίου Σελ. 12 Επίλογος... Σελ. 13 Πηγές....Σελ. 14 ΜΕΡΟΣ Β Παρουσίαση της ενδοσχολικής έρευνας του 8 ου Γ.Ε.Λ Πατρών: «Παράγοντες που επιδρούν στην διαµόρφωση της σχέσης των Μαθητών Με την Θάλασσα»..Σελ. 15 [2]

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Το πρόβληµα της µελέτης της δυναµικής συµπεριφοράς και της ευστάθειας ενός πλοίου είναι βασική απασχόληση του Ναυπηγού Μηχανικού κατά την διάρκεια του σχεδιασµού του πλοίου. Όµως κάτω από την επίδραση εσωτερικών (π.χ. µετακίνηση βαρών) ή εξωτερικών (π.χ. δράση κυµάτων) δυνάµεων ένα πλοίο µπορεί να φθάσει σε ανεπιθύµητες καταστάσεις ισορροπίας ή ακόµα και να ανατραπεί. Συνεπώς η εφαρµογή ελέγχου σε πλοία κυρίως µεσαίου και µικρού µεγέθους αποκτά ιδιαίτερο επιστηµονικό ενδιαφέρον µε σκοπό την βελτίωση της δυναµικής συµπεριφοράς και την σταθεροποίηση του πλοίου. Ο σκοπός της εργασίας µας είναι να φωτιστούν κάποιες αρχές της φυσικής σε θέµατα πλεύσης ευστάθειας και ισορροπίας ενός σώµατος γενικά, καθώς και οι ταλαντώσεις ενός πλοίου στην θάλασσα. [3]

ιαγωγή πλοίου ιαγωγή πλοίου (trim), ονοµάζεται οποιαδήποτε εικόνα παρουσιάζει ένα πλοίο όταν δεν είναι ζυγοσταθµισµένο, δηλαδή δεν είναι ισοβύθιστο κυρίως κατά το διάµηκες, (κατά το εγκάρσιο χαρακτηρίζεται κλίση πλοίου). Ή ιαγωγή πλοίου συµβολίζεται συνήθως µε το γράµµα d. Και υφίσταται κάθε φορά που παρατηρείται διαφορά µεταξύ του πρωραίου και του πρυµναίου βυθίσµατος. (d = d ΠΡ - d ΠM ). Όταν d = 0 δεν υπάρχει διαγωγή. Απεικόνιση έµπρυµνου πλοίου (άνω) και έµπρωρου πλοίου (κάτω) ύο είναι οι µορφές διαγωγής ενός πλοίου: 1. Όταν το πρωραίο βύθισµα είναι µικρότερο του πρυµναίου, οπότε και καλείται έµπρυµνο (by the stern), και 2. Όταν το πρωραίο βύθισµα είναι µεγαλύτερο του πρυµναίου, οπότε το πλοίο χαρακτηρίζεται έµπρωρο (by the bow). Σε τακτά χρονικά διαστήµατα θα πρέπει να ελέγχονται τα βυθίσµατα πλώρης µέσου και πρύµνης προκειµένου να διαπιστώνεται αν το πλοίο έχει υποστεί παραµορφώσεις από τις διάφορες καταπονήσεις του, στο κυµατισµό όπως αυτές είναι η κύρτωση ή η κοίλωση του πλοίου. Παραμόρφωση πλοίου Τα σύγχρονα πλοία λόγω της µεταλλικής τους κατασκευής και της εξ αυτής ελαστικότητας που παρουσιάζουν, πολλές φορές υφίστανται παραµορφώσεις οι οποίες µπορεί να οφείλονται είτε σε φυσικές αιτίες όπως π.χ. σε µεγάλο κυµατισµό, ή σε λανθασµένους χειρισµούς πλεύσης, είτε τέλος σε κακή στοιβασία φορτίου, οι οποίες όµως επαναλαµβανόµενες µπορεί γρήγορα να καταστούν αυτές µόνιµες.τέτοιες παραµορφώσεις είναι: η κύρτωση, η κοίλωση, και η στρέψη πλώρης. Πολλοί συµπεριλαµβάνουν και την µόνιµη κλίση, καθώς και τη µόνιµη διαγωγή επί εξαιρετικών περιπτώσεων τύπων πλοίων. Παραστατική απεικόνιση πλοίων να υποστούν παραµόρφωση, πάνω "κοίλωση" και κάτω "κύρτωση" που εναλλασσόµενες υπό ένταση κινδυνεύει το πλοίο να κοπεί. Σε πραγµατικές παραπάνω συνθήκες τα πλοία υποβάλλονται σε παραµορφώσεις. [4]

1. Κύρτωση πλοίου, το λεγόµενο "χώγκινγ", εκ του αγγλικού όρου "hogging", χαρακτηρίζεται εκείνη η παραµόρφωση κατά την οποία τα ακραία βυθίσµατα (πλώρης και πρύµνης) είναι µεν µεταξύ του ίσα, αλλά µεγαλύτερα του βυθίσµατος στο µέσον του πλοίου. Αυτό έχει ως συνέπεια να φαίνεται το πλοίο κυρτωµένο περί τη µέση. Η παραµόρφωση αυτή µπορεί να οφείλεται είτε σε επαναλαµβανόµενη πλεύση, υπό υψηλό κυµατισµό µικρού µήκους κύµατος, που σηµαίνει ότι κάποιες στιγµές το πλοίο βρίσκεται επί της κορυφής κύµατος µε συνέπεια ολόκληρο το βάρος πλοίου και η συνολική άνωση πλοίου ν ασκούνται στο µέσον αυτού, κατά το εγκάρσιο και όχι κατά το διάµηκες κάθετο επίπεδο, που τούτο προδίδει τους λανθασµένους χειρισµούς πλεύσης ως προς την κατεύθυνση, όπως επίσης και σε επαναλαµβανόµενη κακή στοιβασία φορτίου, δηλαδή µε περισσότερο µεταφερόµενα βάρη στα ακραία κύτη (αµπάρια) παρά στα κεντρικά, που καταλήγει να είναι και η κύρια αιτία. 2. Κοίλωση πλοίου, το λεγόµενο "σάγκινγ", εκ του αγγλικού όρου "sagging", χαρακτηρίζεται η ακριβώς αντίθετη παραµόρφωση της κύρτωσης, όπου τα ακραία βυθίσµατα παρατηρούνται ίσα µεταξύ τους αλλά µικρότερα του βυθίσµατος στο µέσον του πλοίου. Αυτό έχει ως συνέπεια το πλοίο να φαίνεται να κοιλώνει περί το µέσον αυτού. Και σ αυτή τη περίπτωση οι αιτίες είναι οι ίδιες που αναφέρονται παραπάνω στη περίπτωση της κύρτωσης. Επειδή όµως η επαναλαµβανόµενη κύρτωση λόγω κυµατισµού θα είναι ισάριθµη µε τη περίπτωση το πλοίο να βρεθεί µόνο κατά τις άκρες πάνω σε δύο κορυφές κυµάτων συνεπάγεται ότι κύρια αιτία τελικά αυτών των παραµορφώσεων είναι η κακή στοιβασία φορτίου. 3. Στρέβλωση πλώρης, αυτή µπορεί να συµβεί συνήθως σε µικρά ή ελαφρά πλοία µετά από συνεχή καταπόνηση της λεγόµενης µάσκας της πλώρης, από δεξιά ή αριστερά, σε υφιστάµενο κυµατισµό συνήθως µε κάποια σχετική ταχύτητα του σκάφους, που θα πρέπει συνεπώς να µειωθεί. Οι δύο παραπάνω πρώτες παραµορφώσεις απαντώνται κυρίως σε µεγάλου µήκους πλοία, που όσο κι αν παρατηρείται κάποια µικρή διαφορά των βυθισµάτων, δεν παύουν να εγκυµονούν κίνδυνο κοπής του πλοίου. Γι αυτό και εφιστάται η ιδιαίτερη προσοχή, ακόµα και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης, η συνεχής παρακολούθηση των βυθισµάτων των πλοίων, όπως και το αυτό κατά την εκφόρτωση, όταν αυτή καθυστερεί. Η τρίτη µπορεί επίσης να επέλθει και µετά από σύγκρουση µε άλλο πλοίο είτε σε πρόσκρουση σε λιµενική εγκατάσταση. Ζυγοστάθµιση πλοίου Με τον όρο ζυγοστάθµιση πλοίου (trimming) χαρακτηρίζεται η διαγωγή ενός έµφορτου πλοίου όταν αυτό φέρεται ισοβύθιστο σε πλώρη, πρύµνη και κατά πλευρά. Τότε το πλοίο λέγεται "ζυγοσταθµισµένο" (trimmed ship). Στη περίπτωση αυτή η ιαγωγή πλοίου είναι µηδενική. Η ζυγοστάθµιση φορτηγού πλοίου γίνεται κυρίως µε την τακτοποίηση του µεταφεροµένου φορτίου το καλούµενο ευτρεπισµό (σε ξηρά φορτία) ή χαπιάρισµα (σε χύµα φορτία). Σε όλους τους άλλους τύπους πλοίων γίνεται µε την ισοβαρή κατανοµή έρµατος, φορτίων, επιβατών και εφοδίων πλοίου. Το Κρουαζιερόπλοιο Ορχήστρα ζυγοσταθµισµένο Όταν το φορτίο που παραµένει στο πλοίο είναι περιορισµένο ή πλέει "κενό φορτίου" τότε η ζυγοστάθµιση επιτυγχάνεται µε τον ερµατισµό των δεξαµενών ζυγοστάθµισης. [5]

Ταλάντωση πλοίου Έχοντας υπόψη τον ορισµό της ταλάντωσης δια της οποίας χαρακτηρίζεται η οποιαδήποτε παλινδροµική κίνηση ενός σώµατος γύρω από τη θέση ισορροπίας του, κατ επέκταση προσδιορίζεται ότι µε τον όρο ταλάντωση πλοίου χαρακτηρίζονται στο σύνολό τους οι διάφορες παλινδροµικές κινήσεις που απαντώνται (παρατηρούνται) στο πλοίο συνήθως σε κυµατισµό. Στη ταλάντωση πλοίου περιλαµβάνονται τρεις παλινδροµικές κινήσεις, οι οποίες και είναι: ο Προνευστασµός, (pitching), κοινώς λεγόµενο σκαµπανεύασµα, η ιατοίχιση, (rolling), κοινώς λεγόµενο µπότζι ή µποτζάρισµα, και η Ανάπαλση ή ταλάντωση καθ ύψος, (vertical), κοινώς λεγόµενο ανεβοκατέβασµα. Σχεδιάγραµµα των ταλαντώσεων πλοίου σε κυµατισµό. Οι δύο πρώτες παραπάνω µορφές ταλάντωσης αφορούν κλίση πλοίου, ενώ η τρίτη είναι ταλάντωση κατακόρυφη, χωρίς απαραίτητα να δηµιουργεί γωνία κλίσης. Στο σχεδιάγραµµα που παρατίθεται διαφαίνονται οι άξονες χ, y και z, των τριών ταλαντώσεων που παρουσιάζει το πλοίο (και όχι οι διευθύνσεις κλίσεων). Ο άξονας χ είναι ο άξονας του διατοιχισµού, ο άξονας y είναι ο άξονας του προνευστασµού και z ο άξονας της ανάπαλσης. Έτσι 1 είναι η διεύθυνση της ανάλπασης ως προς τη θέση ισσοροπίας, 2 οµοίως του προνευστασµού και 3 της διατοίχισης. Επ αυτών 4 είναι η ταλάντωση της ανάλπασης κατά κάθετη διεύθυνση και στροφή δεξιά αριστερά του διαµήκους άξονα του πλοίου, 5 η ταλάντωση του προνευστασµού, εγκάρσια ταλάντωση του πλοίου κατά πλώρη - πρύµνη και 6 η ταλάντωση της διατοίχισης, διαµήκης ταλάντωση του πλοίου δεξιά - αριστερά,. Γενικά όµως στη πράξη, σε θαλασσοταραχή, παρατηρείται ταυτόχρονος συνδυασµός και των τριών παραπάνω µορφών ταλάντωσης, δίνοντας την εντύπωση ότι το πλοίο εκτελεί µια σύνθετη κίνηση µορφής του αριθµού "οκτώ", (εξ ου και λαογραφικά "οκτάρι" ονοµάζεται στο ελληνικό πολεµικό ναυτικό, εκ µέρους των ναυτών, ο υψηλόβαθµος αξιωµατικός, ως µέσον διευκόλυνσης). Ως κέντρο ταλάντωσης πλοίου (center of oscillation) προσδιορίζεται το κέντρο πλευστότητας γύρω από το οποίο ταλαντεύεται το πλοίο από εξωτερικές δυνάµεις Ευστάθεια πλοίου Ευστάθεια πλοίου (stability) ονομάζεται η τάση που παρουσιάζει ένα πλοίο ν ανθίσταται σε οποιαδήποτε κλίση εγκάρσια ή διαμήκη, που προκαλείται από διάφορες αιτίες, καθώς επίσης και η τάση επαναφοράς του στην "αρχική θέση ισορροπίας" του (κατακόρυφη θέση). Οι διάφοροι χειρισµοί του πλοίου, η κατανάλωση καυσίµων και ποσίµου ύδατος, η ποσότητα του µεταφερόµενου φορτίου, ο τρόπος στοιβασίας του (κυρίως), η πλήρωση, ή η εκκένωση θαλασσέρµατος κ.λπ. είναι σηµαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την ευστάθεια του πλοίου. Η γνώση της ευστάθειας του πλοίου θεωρείται ζωτικής σηµασίας και ενδιαφέρει κυρίως στις εγκάρσιες κλίσεις (κατά δεξιά - αριστερή πλευρά), του λεγόµενου διατοιχισµού αφού απ αυτήν εξαρτάται ο κίνδυνος ανατροπής του πλοίου. Προκειµένου τα πλοία να διατηρούν την ευστάθειά τους ιδίως όταν είναι άφορτα γεµίζουν τις ειδικές δεξαµενές που φέρουν µε έρµα. Στη ναυπηγική γίνεται ιδιαίτερος λόγος για αρχική (initial st.), δυναµική (dynamical st.), αρνητική (negative st.), στατική (statical st.), εγκάρσια ευστάθεια (transverse st.) κ.λπ. που εξαρτάται από το ύψος εξάλλων, επίσης για καµπύλη ευστάθειας (curve of st.), όριο ευστάθειας (range of st.) καθώς και για ροπή ευστάθειας (moment of st.). [6]

Για όλες όµως τις παραπάνω αναφορές έξι είναι οι βασικές έννοιες: η βαρύτητα και το κέντρο βάρους, η άνωση και το κέντρο άνωσης, καθώς και το µετάκεντρο και το µετακεντρικό ύψος, όπου εξ αυτών ορίζονται σχετικές αποστάσεις και ροπές επί των διαστάσεων του κάθε πλοίου. Η εξακρίβωση της ευστάθειας ενός πλοίου γίνεται µε ειδικό πείραµα το λεγόµενο πείραµα ευσταθείας (experiment of stability). Για τη πληρέστερη κατανόηση της ευστάθειας των πλοίων κρίνεται απαραίτητη η παράθεση στοιχειδών πειραµατικών γνώσεων υδροστατικής και ειδικά επί της Αρχής του Αρχιµήδη σε ότι αφορά τα πλοία. Αν σε κάποια µικρή δεξαµενή νερού ριφθεί ένα µεταλλικό συµπαγές αντικείµενο βάρους π.χ. 3 kg, αυτό αµέσως θα βυθισθεί, θα φθάσει στο πυθµένα εκτοπίζοντας όγκο ύδατος ίσο µε τον όγκο του αντικειµένου. Αν όµως ριφθεί στο νερό ένα υδατοστεγές (στεγανό) δοχείο ίδιου βάρους µε το προηγούµενο αντικείµενο τότε αυτό θα επιπλέει στη επιφάνεια του νερού εκτοπίζοντας τόσο όγκο νερού όσος θα είναι και ο όγκος του βυθισµένου (υπό τη στάθµη) τµήµατος του δοχείου. Τότε διαπιστώνεται ότι: το βάρος του εκτοπιζοµένου (όγκου) ύδατος είναι ίσο µε το βάρος του δοχείου. Αν στη συνέχεια τοποθετηθεί ένα αντικείµενο µέσα στο δοχείο βάρους π.χ. 1 kg, τότε το δοχείο θα βυθισθεί ακόµα περισσότερο έτσι ώστε να εκτοπίσει επιπλέον όγκο ύδατος, ίσο µε το επιπλέον όγκο του βυθισµένου τµήµατός του, του οποίου το βάρος θα είναι 1 kg. Έτσι υπό τη νέα αυτή συνθήκη ο συνολικός όγκος ύδατος που θα έχει εκτοπιστεί θα είναι 4 κιλά. Ένα πλοίο λοιπόν όταν είναι σε κατακόρυφη θέση ως προς τη στάθµη της θάλασσας εκτοπίζει ένα ορισµένο όγκο ύδατος. Αν αυτό κλίνει προς τη µια πλευρά τότε αλλάζει το σχήµα µόνο του βυθισµένου τµήµατός του, των υφάλων του, ενώ ο όγκος του εκτοπιζοµένου ύδατος και βεβαίως το βάρος αυτού παραµένει το ίδιο. Συνεπώς η ευστάθεια είναι εκείνη που θα διατηρήσει το πλοίο σε ασφαλή πλεύση. Κύρια στοιχεία της ευστάθειας των πλοίων είναι το κέντρο βάρους πλοίου, το κέντρο άνωσης πλοίου, που και τα δύο επενεργούν ως ζεύγος ευστάθειας, η ροπή ευστάθειας (µοχλοβραχίονας ευστάθειας), το µετάκεντρο, το µετακεντρικό ύψος, ο βαθµός ευστάθειας και τέλος οι συνθήκες ευστάθειας στις διάφορες κλίσεις πλοίου Κέντρο βάρους πλοίου Με το γενικό όρο βάρος πλοίου χαρακτηρίζεται το σύνολο των βαρών των αντικειµένων που βρίσκονται σ ένα πλοίο όπου συµπεριλαµβάνεται το συνολικό βάρος κατασκευής, των πάσης φύσεως µηχανών και εξαρτηµάτων, συσκευών, εφοδίων, καυσίµων, υφιστάµενου µεταφεροµένου φορτίου, του πληρώµατος και των επιβατών. Η συνισταµένη όλων των βαρών εφαρµόζεται ως σηµείο G που ονοµάζεται κέντρο βάρους του πλοίου (center of Gravity - G) που έχει κατεύθυνση προς το κέντρο της Γης. Το πλοίο γενικά είναι ένα σύνολο µαζών όπου σε κάθε µία των οποίων εφαρµόζεται κατ αναλογία η δύναµη της βαρύτητας στο κέντρο βάρους της κάθε µάζας. Όλες οι επιµέρους αυτές δυνάµεις συντίθενται σε µία ισοδύναµη µε το ολικό βάρος του πλοίου, που εφαρµόζεται στο σηµείο G. Όλα τα σηµαντικά και µόνιµα βάρη του πλοίου είναι (από ναυπήγησης) συµµετρικά κατανεµηµένα εκατέρωθεν του µέσου διαµήκους άξονα του πλοίου και εποµένως για πλοίο, κενό φορτίου και ορθό σε ήρεµη θάλασσα το κέντρο βάρους του θα βρίσκεται επί του µέσου κατακόρυφου άξονα.κατά τη φόρτωση του πλοίου το G παραµένει επί του άξονα αυτού όταν η στοιβασία γίνεται έτσι ώστε να µην υπάρχει κλίση του πλοίου. Οι κατά τη διάρκεια του πλου, λόγω κυµατισµού, κλίσεις δεν επηρεάζουν τη θέση του κέντρου βάρους, εφόσον δεν παρατηρείται µετατόπιση φορτίου. Η κατανοµή των βαρών κατά το διάµηκες γίνεται επίσης κατά τέτοιο τρόπο ώστε το πλοίο να είναι Εγκάρσια απεικόνιση του κέντρου βάρους G και η πόσταση ΚG έµφορτου πλοίου (µε ερυθρό απεικονίζεται η άντωση) [7]

ζυγοσταθµισµένο ή µε µακρά διαγωγή προς πλώρη ή προς πρύµνη οπότε το G µετακινείται αντίστοιχα, διατηρούµενο όµως επί του µέσου κατακόρυφου επιπέδου συµµετρίας του πλοίου. Τέλος η καθ ύψος κατανοµή του φορτίου έχει ιδιαίτερη σηµασία διότι επηρεάζει τη κατακόρυφη µετακίνηση του G η οποία και είναι η πλέον ουσιώδης στην ευστάθεια του πλοίου. Η απόσταση KG (από τρόπιδα µέχρι G) υπολογίζεται και δίνεται για κενό πλοίο από τον ναυπηγό. Έτσι εξ αυτής µπορεί να υπολογίζεται κάθε φορά η νέα θέση του G σε κάθε πρόσθεση, αφαίρεση ή µετακίνηση βάρους µε υπολογισµό των αντίστοιχων ροπών. Η γνώση της θέσης του G τόσο καθ ύψος όσο και κατά το διάµηκες, αµέσως µετά τη φόρτωση (ακόµη και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης ή τυχόν επισκευής κρίνεται ιδιαίτερα αναγκαία για την εκτίµηση της ευστάθειας του πλοίου. Κέντρο άνωσης πλοίου Το Κέντρο άνωσης πλοίου (center of buoyancy - B) προσδιορίζεται κατ αντίθετη έννοια µε το κέντρο βάρους πλοίου. Πρόκειται για συνισταµένη υδροστατικών πιέσεων άνωσης που ασκούνται από το κάτω µέρος της γάστρας (του πυθµένα) του πλοίου, η οποία αντιτίθεται στο βάρος του πλοίου και ισορροπεί µ αυτό. Συνεπώς το κέντρο άνωσης πλοίου µπορεί να ορισθεί και ως το κέντρο βάρους του εκτοπιζοµένου από το πλοίο ύδατος, και κατά θέση ως γεωµετρικό κέντρο του όγκου της γάστρας, του βυθισµένου δηλαδή τµήµατος του πλοίου µε κατεύθυνση ακριβώς αντίθετη του βάρους. Εγκάρσια απεικόνιση του κέντρου άνωσης C έµφορτου πλοίου (µε µπλε απεικονίζεται το κέντρο βάρους του πλοίου). Και τα δύο αυτά κέντρα αποτελούν το ζεύγος ευστάθειας. Η θέση του εποµένως εξαρτάται κυρίως από το σχήµα και τον όγκο των υφάλων. Σε ορθό πλοίο, που ισορροπεί σε ήρεµη επιφάνεια το κέντρο άνωσης βρίσκεται στο αυτό κατακόρυφο επίπεδο που βρίσκεται και το κέντρο βάρους. Εν τούτοις στις διάφορες κλίσεις του πλοίου το σχήµα της υπό την ίσαλο (επιφάνεια θαλάσσης) τοµής του πλοίου καθώς επίσης και το σχήµα του όγκου του εκτοπιζοµένου ύδατος µεταβάλλεται. Στη περίπτωση αυτή το κέντρο άνωσης µετατοπίζεται ανάλογα δεξιά ή αριστερά, πρώραθεν ή πρύµνηθεν του µέσου κατακορύφου επιπέδου ανάλογα µε τη κλίση του πλοίου που παρουσιάζεται κάθε φορά. Αυτό έχει ιδιαίτερη σηµασία, ιδίως στις κλίσεις του πλοίου σε θαλασσοταραχή, διότι η παραπάνω µετατόπιση του κέντρου άνωσης παράγει το απαραίτητο εκείνο ζεύγος δυνάµεων, καλούµενο και ζεύγος ευστάθειας, για την επαναφορά και ανόρθωση του πλοίου στη θέση ισορροπίας του. Σ ένα πλοίο που ισορροπεί στην επιφάνεια του ύδατος το κέντρο βάρους του G βρίσκεται πάνω από το κέντρο άνωσης C όπως φαίνεται και στο σχήµα. Το κέντρο άνωσης συµβολίζεται διεθνώς µε το γράµµα B (buoyancy) ή µε το C (center). [8]

Στο υποβρύχιο και βαθυσκάφος «εν καταδύσει» το κέντρο βάρους βρίσκεται κάτω από το κέντρο άνωσης Ζεύγος ευστάθειας Σ ένα πλοίο που ισορροπεί στην επιφάνεια του ύδατος το κέντρο βάρους του (ΚΒ) βρίσκεται πάνω από το κέντρο άνωσης (ΚΑ). Αν όµως κάποια άλλη δύναµη, ξένη από τις παραπάνω δυνάµεις ή συνδυασµός δυνάµεων από π.χ. στροφή πηδαλίου, άνεµο, κύµα, µετατόπιση φορτίου, ερµατισµό κλπ το πλοίο κλείνει προς µια πλευρά κατά γωνία φ τότε αµφότερα τα σηµεία εφαρµογής, κέντρα των παραπάνω δυνάµεων βάρους - άνωσης παραµένουν αµετάβλητα µόνο ως προς το µέγεθος και τη διεύθυνσή τους. Το µεν κέντρο βάρους παραµένει στην αυτή, ως προς το πλοίο, θέση, ενώ το κέντρο άνωσης, λόγω της αλλαγής του σχήµατος (και όχι του όγκου) του βυθισµένου στο νερό τµήµατος του πλοίου αλλάζει το σηµείο εφαρµογής, µε συνέπεια να µετατοπίζεται σε άλλο σηµείο (υπόψη ότι το κέντρο άνωσης είναι το γεωµετρικό κέντρο του όγκου του εκτοπιζόµενου ύδατος). Ζεύγος Ευστάθειας - ροπή ευστάθειας. Σε κλίση πλοίου, ως προς γωνία φ, μόνο το κέντρο άνωσης μετατοπίζεται, π.χ. από τη θέση C o (ισορροπίας) στη νέα θέση C 1, με συνέπεια τη δημιουργία ροπής ευστάθειας (επαναφοράς). Όπως είναι γνωστό από τη Φυσική, όταν δύο δυνάμεις ίσες και αντίθετες που ενεργούν επί του αυτού αντικειμένου πάψουν να βρίσκονται στην αυτή ευθεία γραμμή δημιουργούν ροπή που τείνει να περιστρέψει το αντικείμενο. Η ροπή αυτή υπολογίζεται αν πολλαπλασιασθεί η μία εξ αυτών δύναμη επί την μεταξύ αυτών κάθετη απόσταση. Μετά τα παραπάνω γίνεται αντιληπτό ότι όταν ένα πλοίο κλίνει προς µία πλευρά τότε οι δυνάµεις του βάρους και της άνωσης δεν ενεργούν επί της αυτής καθέτου, µε συνέπεια να δηµιουργούν ζεύγος δυνάµεων που ονοµάζεται εν προκειµένω ζεύγος ευστάθειας. Το ζεύγος ευστάθειας είναι που δηµιουργεί τη ροπή που τείνει να περιστρέψει το πλοίο, λεγόµενη "ροπή ευστάθειας". Όταν η ροπή αυτή τείνει να επαναφέρει το πλοίο στη κατακόρυφη θέση του, τότε λέγεται ότι το πλοίο βρίσκεται σε «σταθερή ισορροπία». Στο υποβρύχιο και βαθυσκάφος "εν καταδύσει" το ΚΒ είναι κάτω από το ΚΑ. Ροπή ευστάθειας Το µέγεθος του ζεύγους ευστάθειας εξαρτάται αφενός µεν από το µέγεθος των δυνάµεων αυτού (βάρους - άνωσης), αφετέρου από την κάθετο µεταξύ αυτών απόσταση, η οποία και ονοµάζεται θεωρητικά "µοχλοβραχίονας", GZ. Ροπή ευστάθειας λέγεται το γινόµενο του µήκους του µοχλοβραχίονα επί την µία των παραπάνω δυνάµεων, (συνήθως λαµβάνεται το εκτόπισµα). Αυτή καθορίζει τελικά, το υφιστάµενο µέγεθος του "ζεύγους ευστάθειας", δηλαδή το µέγεθος της αντίστασης στις δυνάµεις που προκαλούν την όποια κλίση του πλοίου. [9]

Εφόσον το πλοίο εξακολουθεί να διατηρεί µία κλίση ο µοχλοβραχίονας θεωρητικά αυξάνει µέχρι να λάβει τη µέγιστη τιµή του,(στην πράξη είναι µέχρι η επιφάνεια της θάλασσας να φθάσει και να καλύψει τους "ευδιαίους" (κοινώς µπούνια) του κυρίου καταστρώµατος). Επιπλέον κλίση του πλοίου ελαττώνει τη τιµή του µοχλοβραχίονα µέχρις ότου, όταν αυτή σχεδόν διπλασιασθεί, (από εκείνη της µέγιστης τιµής του), να µηδενίζεται, οπότε το πλοίο αδυνατεί να επανέλθει πλέον στην θέση ισορροπίας. Περαιτέρω κλίση παρουσιάζει αρνητικό µοχλοβραχίονα, που σηµαίνει δηµιουργία "ροπής ανατροπής, η οποία τελικά και το ανατρέπει. Απ όλα τα παραπάνω συνάγεται ότι η ροπή ευστάθειας για ένα ορισµένο πλοίο είναι ανάλογη από τη γωνία κλίσης του πλοίου, του µεγέθους και του σχήµατος των υφάλων του, από τα οποία και εξαρτάται η θέση του κέντρου άνωσης, και από την κατανοµή των βαρών, µηχανηµάτων, εφοδίων, φορτίου κ.λπ. επ αυτού, από την οποία εξαρτάται η θέση του κέντρου βάρους του. Μετάκεντρο Ένα πλοίο είναι δυνατόν να αποκτήσει κλίση προς οιανδήποτε κατεύθυνση από δύο μόνο λόγους: ή λόγω επίδρασης εξωτερικών δυνάμεων, π.χ. κυματισμού, ή από μετατόπιση βάρους. Για την απλούστευση του θέματος, οι διάφορες κλίσεις και τ αποτελέσματά τους εξετάζονται χωριστά "κατά το εγκάρσιο", δηλαδή εκατέρωθεν του διαμήκους άξονα (που διέρχεται από πλώρη-πρύμνη), και "κατά το διάμηκες", δηλαδή εκατέρωθεν του μέσου εγκάρσιου άξονα, (που διέρχεται στο μέσον αυτού από πλευρά σε πλευρά). Μετάκεντρο (metacenter) λέγεται το θεωρητικό σημείο τομής της γραμμής επί της οποίας ενεργεί η δύναμη της άνωσης, (η διεύθυνση της άνωσης), με τον κατακόρυφο άξονα ενός πλοίου. Μετακεντρικό ύψος (metacentric height) ονομάζεται η απόσταση από το μετάκεντρο μέχρι το κέντρο βάρους πλοίου. Μετάκεντρο εγκάρσιας ευστάθειας Σχήμα 1. Το Μετάκεντρο στην εγκάρσια ευστάθεια. Το σχήµα 1. παριστά σε εγκάρσια τοµή, κατά το διαµήκη άξονα, ορθό πλοίο που βρίσκεται στην ίσαλο f1-l1 (float-level 1), µε κέντρο άνωσης το σηµείο Co, και κέντρο βάρους το σηµείο G. Έστω λοιπόν ότι το πλοίο αυτό υπό την επίδραση κάποιας δύναµης κλίνει κατά γωνία θ προς τη νέα ίσαλο fo-lo. Η νέα ίσαλος θα έχει βέβαια οριζόντια θέση την οποία και έχουν όλα τα ήρεµα υγρά. Για την απλούστευση ακόµα του σχήµατος [10]

έναντι της πραγµατικότητας θεωρείται ότι το πλοίο µένει ακίνητο και περιστρέφεται η ίσαλος, εφόσον αυτό δεν επηρεάζει τα αποτελέσµατα. Με δεδοµένα αυτά και εφόσον ουδεµία µετακίνηση βαρών έχει επέλθει, το εκτόπισµα του πλοίου και η θέση του G δεν µεταβάλλονται κατά τη κλίση, και κατά συνέπεια δεν µεταβάλλεται και το µέγεθος της άνωσης. Η άντωση όµως εκδηλώνεται σ ένα νέο σηµείο, νέο κέντρο άνωσης, στο C1, µετατόπιση που οφείλεται στην αλλαγή του σχήµατος των υφάλων λόγω της κλίσης. Η από το σηµείο C1 υψούµενη κατακόρυφος (κάθετος προς την ίσαλο float-level 1) τέµνει τον µέσο άξονα του πλοίου Κ στο σηµείο Η που σύµφωνα µε παραπάνω ορισµό ονοµάζεται µετάκεντρον (metacenter). Το παρατηρούµενο στο σχέδιο ύψος του µετάκεντρου υπέρ του κέντρου βάρους G, δηλαδή η απόσταση GH, ονοµάζεται µετακεντρικό ύψος (metacentric height ). Το δε ύψος του µετάκεντρου υπέρ το κέντρο άνωσης Cο, ονοµάζεται µετακεντρική ακτίνα, (metacentric radius), δηλαδή η CοH. Στη κεκλιµένη θέση του πλοίου τόσο το C1, όσο και το G δεν βρίσκονται πλέον στο αυτό κατακόρυφο επίπεδο της διαµήκους συµµετρίας, λόγω της µετατόπισης του πρώτου, µε συνέπεια η µεν βαρύτητα να ενεργεί κατά την έννοια της G x, ενώ η άντωση κατά την έννοια της C1 m. Οι δύο αυτές ίσες δυνάµεις, ως αντίθετες, δηµιουργούν ήδη ζεύγος του οποίου µοχλοβραχίονας είναι η από το G φερόµενη κάθετος GZ στον άξονα της άνωσης. Επειδή τελικά το ζεύγος αυτό τείνει να επαναφέρει το πλοίο στη θέση ισορροπίας του ονοµάζεται ζεύγος ανόρθωσης (righting couple). Ο δε µοχλοβραχίονας GZ λέγεται και µοχλοβραχίονας ανόρθωσης (righting bever). Η Ροπή του ζεύγους, δηλαδή το γινόμενο εκτόπισμα Χ GZ είναι η ροπή ευστάθειας ή "ροπή ανόρθωσης" (righting moment) του πλοίου. Στη πράξη, εφόσον το εκτόπισµα έχει ήδη προκαθορισµένη τιµή, η ροπή ευστάθειας θα εξαρτάται από τη τιµή του µοχλοβραχίονα GZ, που κι αυτός εξαρτάται από τη θέση του G. Έτσι οι δύο γωνίες που παρατηρούνται µεταξύ των δύο ισάλων (επιφανειών), που λέγονται και σφήνες, η µεν δεξιά (στο σχήµα) λέγεται αναδυόµενη, (είναι ίση µε τη γωνία κλίσης), ή δε άλλη καταδυόµενη. Από το τρίγωνο GZH προκύπτει ότι ο βραχίονας ανόρθωσης GZ = GH ημθ. Αν επομένως είναι γνωστό το μετακεντρικό ύψος του πλοίου είναι εύκολος ο υπολογισμός της τιμής του βραχίονα ανόρθωσης, ανάλογα της εκάστοτε γωνίας κλίσεως. Το μετάκεντρο ορίζεται από τον ναυπηγό, το δε μετακεντρικό ύψος βρίσκεται από το ονομαζόμενο πείραμα ευσταθείας. Θέση του Μετάκεντρου Το ύψος του Μετάκεντρου από το κέντρο άνωσης εξαρτάται µόνο από δύο παράγοντες: το σχήµα του πλοίου στην επιφάνεια της θάλασσας, και απ αυτήν την ίδια τη θάλασσα, κατάσταση κυµατισµού. Εποµένως το µετακεντρικό ύψος θα εξαρτάται από το πλάτος του πλοίου, την έκτασή του στην επιφάνεια, το σχήµα και το βύθισµά του. Οι παραπάνω σχέσεις δίνονται από τον τύπο: CM=I/V = K [(L B 3 )/(L B D)] = K (B 2 /D) όπου: CM: Μετακεντρικό ύψος Ι: Ροπή αδράνειας Ισάλου V: Όγκος εκτοπίσµατος Κ: Μία σταθερά που εξαρτάται από την επιφάνεια της θάλασσας και το σχήµα του πλοίου, L: Μήκος πλοίου B: Πλάτος πλοίου D: Βύθισµα πλοίου Από τη παραπάνω σχέση συνάγεται ότι το Μετακεντρικό ύψος είναι κατ ευθείαν ανάλογος προς το τετράγωνο του πλάτους του πλοίου και αντιστρόφως ανάλογο προς το βύθισµά του. Όταν λοιπόν το πλοίο κλίνει προς µία πλευρά η θέση του µετάκεντρου εξαρτάται από τους ίδιους παράγοντες που εξαρτάται και η Ροπή Ευστάθειας του πλοίου, δηλαδή από το σχήµα της ισάλου, και τη θέση του Κέντρου άνωσης. Για γωνίες κλίσεων όχι µεγαλύτερες των 10 η θέση του Μετάκεντρου δεν θα παραµένει σταθερή αλλά θα αλλάζει ανάλογα µε τη γωνία κλίσης. Συνεπώς ο ναυπηγός θα πρέπει να ρυθµίσει τις υπόψη διαστάσεις ενός σκάφους προκειµένου να εξασφαλίζει [11]

ένα λογικό περιθώριο αρχικής ευστάθειας, υπό κανονικές συνθήκες φόρτου, καθώς και ένα επίσης λογικό περιθώριο ευστάθειας για πιθανές γωνίες κλίσης όπου µπορεί το πλοίο να λάβει (ανάλογα του τύπου του) κατά τον διατοιχισµό του, σε περίπτωση µεγάλης θαλασσοταραχής. Βέβαια σε γενικές γραµµές ένα πλοίο κανονικής µορφής που παρουσιάζει λογικό περιθώριο αρχικής ευστάθειας σε κανονικές συνθήκες, θα παρουσιάζει επίσης επαρκή ευστάθεια για την επαναφορά στη κατακόρυφη θέση του. Η Θέση του Μετάκεντρου καθορίζεται από τον ναυπηγό όταν σχεδιάζει το πλοίο ο οποίος και συντάσσει ένα Μετακεντρικό διάγραμμα στο οποίο προσδιορίζεται η θέση του Μετάκεντρου σε οποιοδήποτε βύθισμα που λάβει το πλοίο. Μετάκεντρο διαμήκους ευστάθειας Κλίση πλοίου Με το γενικό όρο κλίση πλοίου (inclination) χαρακτηρίζεται η από οποιονδήποτε λόγο και αιτία στιγµιαία αποµάκρυνση του πλοίου από τη κατακόρυφη θέση του (θέση ισορροπίας), προς οποιαδήποτε διεύθυνση, κατά την έννοια του εγκάρσιου. Σε ένα µηχανοκίνητο ή και ιστιοφόρο ακόµα πλοίο, µία κλίση µπορεί να προκληθεί είτε λόγω κυµατισµού, είτε κατά τη διάρκεια στροφής, υπό την επίδραση φυγόκεντρης δύναµης, είτε τέλος από µετατόπιση φορτίου [1]. Σ ένα ιστιοφόρο η κλίση προκαλείται κυρίως από τον άνεµο και πάντα προς την υπήνεµη πλευρά του σκάφους. Είδη κλίσεων Οι κλίσεις που παρατηρούνται σ ένα πλοίο είναι η εγκάρσια ή πλευρική, η διαµήκης κλίση, και κατά χρόνο: η µόνιµη και η παροδική. Εγκάρσια κλίση ή πλευρική κλίση (transverse inclination): ονοµάζεται η αλλαγή θέσης ως προς την εγκάρσια ισορροπία και µετράται ως γωνία που δηµιουργείται µεταξύ της κατακορύφου και του διαµήκους επιπέδου του πλοίου. Η περιοδική κλίση αυτή, κατά πλευρά του σκάφους, δηµιουργεί τον διατοιχισµό (το κοινώς λεγόµενο µπότζι ή µποτζάρισµα) του πλοίου. ιαµήκης κλίση (longitudinal iclination): ονοµάζεται η αλλαγή θέσης ως προς τη διαµήκη ισορροπία του σκάφους και µετράται ως γωνία µεταξύ του διαµήκους άξονα και της εγκάρσιας καθέτου (κατακορύφου). Η περιοδική κλίση αυτή κατά πλώρη - πρύµνη δηµιουργεί τον προνευστασµό, (κοινώς σκαµπανεύασµα) του πλοίου. [12]

Μόνιµη κλίση (list inclination): ονοµάζεται η προκαλούµενη από ακανόνιστη κατανοµή βαρών επί του πλοίου. Η κλίση αυτή είναι µόνιµη συνήθως µετά από µετασκευή πλοίου µέχρι και να διορθωθεί τεχνικά. Παροδική κλίση (loll inclination): ονοµάζεται η κατάσταση εκείνη που για να έλθει το πλοίο σε κατάσταση ισορροπίας πρέπει ν ασκηθεί εξωτερική δύναµη π.χ. άνεµος ή κύµα. Συνεπώς στη περίπτωση αυτή η ισορροπία του πλοίου δεν είναι σταθερή. Η παροδική κλίση µπορεί να επέλθει είτε µε µετακίνηση φορτίου ή βαρών ψηλά στο πλοίο είτε µε προσθήκη έρµατος (ηθεληµένη κλίση). Η παροδική είναι τελείως διάφορος της µονίµου δεδοµένου ότι συντελείται υπό διαφορετικές συνθήκες µε συνέπεια διαφορετικό τρόπο διόρθωσής της. Πολλές φορές όµως συµβαίνει να γίνεται ηθεληµένα, για παράδειγµα: ένα πλοίο αποπλέει από Πειραιά για Κρήτη µε δελτίο καιρού έντονων δυτικών ανέµων, τότε αυξάνει το έρµα από δεξιά πλευρά ώστε να πλέει µε δεξιά κλίση, λόγω όµως του υφιστάµενου ανέµου στη πραγµατικότητα το πλοίο πλέει ισορροπηµένο και µε µεγαλύτερη ευστάθεια Επικίνδυνη εγκάρσια κλίση άνω των 70 (εγκατάλειψης) που υπέστη το υπό σημαία Σιγκαπούρης πλοίο Cougar Ace, τύπου Ro/Ro, με έντονη όμως εφεδρική άνωση. Ως αιτία διαφαίνεται η μεγάλη παροδική κλίση που συνέβη και που κατέληξε τελικά μόνιμη ΕΠΙΛΟΓΟΣ Για να χτιστεί ένα πλοίο πρέπει να σχεδιαστεί σωστά σύµφωνα µε τους διεθνείς όρους της Ναυπηγικής επιστήµης και τους νόµους της Φυσικής πλοίο είναι σαν το σπίτι και τα δύο χτίζονται (όχι κατασκευάζονται) και στηρίζονται στη Φυσική γιατί το µεν πλοίο έχει να κάνει µε την θάλασσα και το σπίτι µε τον σεισµό. [13]

ΠΗΓΕΣ http://el.wikipedia.org https://education.teiath.gr/4011/ http://ecourses.dbnet.ntua.gr/el/eystaueia_diatoixismoy_kai_ypobauro_diatoixismoy.html http://www.sailing-info.gr/articles/sailing/1750-2012-02-23-10-17-28 http://dspace.lib.ntua.gr/bitstream/123456789/3305/3/halastisp_ultimatestrength.pdf [14]

Ενδοσχολική Στατιστική έρευνα του 8 ου Γ.Ε.Λ Πατρών µε Θέµα: «Παράγοντες που επιδρούν στην διαµόρφωση της σχέσης των Μαθητών Με την Θάλασσα» Πόσο σας αρέσει η θάλασσα Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου 106 81 18 8 Ποσοστά απάντησης των μαθητών στην γενική ερώτηση «Πόσο σας αρέσει η θάλασσα» Καταγωγή Παραθαλάσσια Ημιορεινή Ορεινή 117 63 30 Ποσοστά για την καταγωγή των μαθητών. [15]

Πόσο σας αρέσει η θάλασσα- Παραθαλάσσια Πάρα Πολύ Λίγο Καθόλου πολύ 64 46 2 6 Ποσοστά απάντησης μαθητών που κατάγονται από παραθαλάσσια περιοχή στο ερώτημα «Πόσο σας αρέσει η θάλασσα» Πόσο σας αρέσει η θάλασσα- Ορεινή Πάρα Πολύ Λίγο Καθόλου πολύ 10 9 9 2 απάντησης μαθητών που κατάγονται από ορεινή περιοχή στο ερώτημα «Πόσο σας αρέσει η θάλασσα» Το άθροισμα των ποσοστών στην απάντηση πάρα πολύ ή πολύ για αυτούς που είναι από παραθαλάσσια περιοχή είναι 93% ενώ για αυτούς που είναι από ορεινή περιοχή 63%. Φαίνεται πως υπάρχει μια διαφοροποίηση αρκετά μεγάλη στο αποτέλεσμα της τάξης του 30%. [16]

Πόσο σας αρέσει η θάλασσα σε σχέση με την ύπαρξη συγγενικού προσώπου Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου Σύνολο μαθητών που έχουν συγγενικό πρόσωπο 48 30 5 5 88 Το ποσοστό των μαθητών που αγαπά την θάλασσα πάρα πολύ ή πολύ και έχει κάποιο συγγενικό άτομο που ασχολείται με αυτή και μπορεί να τους επηρεάσει είναι 88%. Πόσο σας αρέσει η θάλασσα σε σχέση με την μη ύπαρξη συγγενικού προσώπου Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου Σύνολο μαθητών που δεν έχουν συγγενικό πρόσωπο 58 51 13 3 125 Το ποσοστό των μαθητών που αγαπά την θάλασσα πάρα πολύ ή πολύ και δεν έχει κάποιο συγγενικό άτομο που ασχολείται με αυτή έτσι ώστε να μπορεί να τους επηρεάσει είναι 87%. [17]

Από την παραπάνω ανάλυση δεν φαίνεται και πολύ η ύπαρξη του συγγενικού προσώπου να επηρεάζει την αγάπη των νέων για την θάλασσα. Υπάρχει όμως μια διαφορά μεταξύ των ποσοστών στην επιλογή πάρα πολύ μεταξύ αυτών που έχουν κάποιο συγγενικό πρόσωπο και αυτών που δεν έχουν. Τα ποσοστά είναι αντίστοιχα 54% και 46%. Ίσως να υπάρχει μια συσχέτιση της διαφοράς αυτής με την ανάγκη των νέων να ασχοληθούν ερασιτεχνικά ή επαγγελματικά με την θάλασσα. Πόσο σας αρέσει η θάλασσα σε σχέση με την εμπειρία πλεούμενου Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου Σύνολο 63 37 2 4 106 Πόσο σας αρέσει η θάλασσα σε σχέση με την μη εμπειρία πλεούμενου Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου 43 44 16 4 Στο 94% είναι το ποσοστό των μαθητών που του αρέσει η θάλασσα πάρα πολύ ή πολύ και έχει εμπειρία πλεούμενου ενώ στο 81% είναι το ποσοστό που τους αρέσει η θάλασσα πάρα πολύ ή πολύ και δεν έχει εμπειρία πλεούμενου. Η διαφορά των δύο ποσοστών (σε σχέση με το πάρα πολύ) όσο αφορά την χρήση ή μη πλεούμενου αντίστοιχα είναι [18]

59% και 40% και είναι ενδεικτική. Επομένως φαίνεται ότι η ενασχόληση με την θάλασσα με ποιο ουσιαστικό και δυναμικό τρόπο μπορεί να αυξήσει την αγάπη για αυτή. Πόσο αρέσει η θάλασσα στους ΑΝΔΡΕΣ Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου ΣΥΝΟΛΟ 59 46 14 4 123 Πόσο αρέσει η θάλασσα στις ΓΥΝΑΙΚΕΣ Πάρα πολύ Πολύ Λίγο Καθόλου ΣΥΝΟΛΟ 47 35 4 4 90 Από την ανάλυση των δεδομένων των μαθητών του σχολείου μας φαίνεται σε γενικές γραμμές στις γυναίκες να αρέσει σε λίγο μεγαλύτερο ποσοστό περισσότερο η θάλασσα από ότι στους άνδρες. Η διαφορά είναι της τάξεως του 5%. Η διαφορά μπορεί να οφείλεται στην τύχη, στην διαφορά των ποσοστών της καταγωγής των μεν και των δε ή σε άλλους λόγους. [19]