Έρευνα ζήτησης αερομεταφορών Ν. Κρήτης και κατάρτισης γενικού σχεδίου ανάπτυξης κρατικού αερολιμένα Ηρακλείου Κ. Αμπακούμκιν, Α. Μπαλλής, Ε. Σφακιανάκη Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Αθήνα, Ελλάδα Περίληψη Ο ρόλος που διαδραματίζει η νήσος Κρήτη στην στήριξη της τουριστικής βιομηχανίας της Ελλάδος είναι καθοριστικός. Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου αποτελεί το δεύτερο σε επιβατική κίνηση αεροδρόμιο στην Ελλάδα και το πρώτο όσον αφορά την εξυπηρέτηση εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού. Η παρούσα ανακοίνωση εστιάζει στα κυριότερα συμπεράσματα της έρευνας που διεξήχθη με σκοπό την διερεύνηση θεμάτων σχετικών με την ζήτηση αερομεταφορών στη νήσο Κρήτη καθώς και την κατάρτιση γενικού σχεδίου ανάπτυξης για τον Κρατικό Αερολιμένα Ηρακλείου. Παράλληλα αναφέρονται μερικά από τα πρότυπα που αναπτύχθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν στα πλαίσια της σχετικής έρευνας. 1 Εισαγωγή Η Ν. Κρήτη σημειώνει σημαντικούς ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης. Ιδιαίτερη σημασία έχει ο κλάδος του Τουρισμού. Η εξάρτηση του κλάδου αυτού της Οικονομίας από τις αερομεταφορές είναι πολύ σημαντική. Κυρίαρχος είναι ο ρόλος του αεροδρομίου του Ηρακλείου. Καθώς οι μεταφορές δεν είναι αυτοσκοπός αλλά στηρίζουν την ανάπτυξη, το σύστημα των μεταφορών και εν προκειμένω των αερομεταφορών πρέπει να ανταποκρίνεται στην ζήτηση ώστε να μην προκαλεί φαινόμενο ανάσχεσης της ζήτησης (Αμπακούμκιν [1] ). Ένα καλό επίπεδο εξυπηρέτησης είναι επιθυμητός και αναγκαίος στόχος προκειμένου να αποφευχθούν τέτοια φαινόμενα, άλλως για να μην εκτραπεί η ζήτηση προς άλλες ανταγωνιστικές τουριστικές περιοχές. Μέσα στο παραπάνω πλαίσιο κύριοι στόχοι της έρευνας ήταν να διερευνηθούν:
α. Η περαιτέρω διαχρονική εξέλιξη των αερομεταφορών για την ν. Κρήτη β. Η κατανομή της κίνησης στα αεροδρόμια της νήσου γ. Ο ειδικότερος ρόλος του Α/Δ Ηρακλείου, στο εξής ΚΑΗΚ και οι τυχόν ανάγκες του σε νέα υποδομή μαζί με την διερεύνηση δυνατότητας ανάπτυξης εναλλακτικού, ή συμπληρωματικού Α/Δ Επί πλέον δε δ. Η διατύπωση συγκεκριμένης πρότασης υπό μορφή Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης (ΓΣΑ) για το ΚΑΗΚ Η έρευνα στο σύνολό της ικανοποίησε, ως πιστεύεται, και μια σειρά από δευτερεύοντες στόχους, η απαρίθμηση των οποίων εξέρχεται των πλαισίων της παρούσας. Επιπλέον σημειώνεται ότι για τις ανάγκες της έρευνας αναπτύχθηκαν ειδικά πρότυπα μέρος των οποίων περιγράφεται στην παρούσα εργασία. 2 Ανάλυση αερομεταφορικού έργου στη νήσο Κρήτη 2.1 Επιβατική και αεροπορική κίνηση-χαρακτηριστικά μεγέθη Η Κρήτη είναι το μεγαλύτερο νησί της Ελλάδος και αποτελεί ιδιαίτερα ελκυστικό προορισμό για μεγάλο αριθμό αλλοδαπών τουριστών (περίπου 3,5 εκατ. ετησίως). Το μεγαλύτερο ποσοστό αυτών χρησιμοποιεί το αεροπορικό μέσο. Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου εξυπηρετεί το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης, και ακολουθούν το αεροδρόμιο Χανίων και σε πολύ μικρό ποσοστό το Α/Δ Σητείας. Το αεροδρόμιο του Ηρακλείου αποτελεί σήμερα το δεύτερο σε επιβατική κίνηση αεροδρόμιο στην Ελλάδα και το πρώτο όσον αφορά την εξυπηρέτηση εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού. Καθώς το μεγαλύτερο μέρος της επιβατικής κίνησης του Α/Δ του Ηρακλείου αποτελείται από αλλοδαπούς και Έλληνες τουρίστες, το 85% της ετήσιας κίνησης πραγματοποιείται στο εξάμηνο Μαΐου Οκτωβρίου. Ο μήνας αιχμής είναι ο Αύγουστος που σύμφωνα με τα στοιχεία των ετών 1994-97 συγκεντρώνει το 16-18% περίπου της ετήσιας κίνησης (βλ. Σχήμα 1). Τέτοιες αιχμές δεν είναι μεν ασυνήθεις για τα ελληνικά περιφερειακά Α/Δ, όμως είναι σαφώς διαφορετικές από Α/Δ του εξωτερικού που στηρίζουν τις γνωστές μεθοδολογίες πρόγνωσης. Η εβδομαδιαία κατανομή της κίνησης χαρακτηρίζεται από σχετική ομοιογένεια με το Σάββατο να παρουσιάζει τα υψηλότερα ποσοστά διακίνησης επιβατών και την Τετάρτη τα μικρότερα. Η ημερήσια κίνηση κατανέμεται σε όλες τις ώρες, όμως με έντονες αιχμές το πρωί και το απόγευμα, ενώ αξιοσημείωτο ποσοστό της κίνησης εξυπηρετείται στο διάστημα 0 έως 8:00.
Σύνολο επιβατικής κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού 20% ποσοστό επιβατών 15% 10% 5% 1994 1995 1996 1997 0% ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΪΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 20,00% ΠΕΡΙΟΔΟΣ 1/6/97-30/9/97 18,00% 16,00% ε π ι β ά τ ε ς 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Δευτέρα Τρίτη Τετάρτη Πέμπτη Παρασκευή Σάββατο Κυριακή Δευτέρα 7/7/1997 π ο σ ο σ τ ά 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 Σχήμα 1: Ενδεικτικά διαγράμματα διακύμανσης μηνιαίας, εβδομαδιαίας και ημερήσιας επιβατικής κίνησης στο αεροδρόμιο Ηρακλείου (Πηγή { 4}) ώρες
2.2 Πρόβλεψη επιβατικής κίνησης Η πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης έγινε τόσο με την μέθοδο της προβολής των τάσεων όσο και με οικονομετρική προσέγγιση. Για τις προβλέψεις της αεροπορικής κίνησης συνεκτιμήθηκαν και οι τάσεις της αεροπορικής βιομηχανίας όσον αφορά στους νέους τύπους αεροσκαφών. Η πρόβλεψη της επιβατικής κίνησης κατέληξε σε εκτιμήσεις για 6,5 εκατ. έως 8 εκατ. επιβάτες έως το 2010 (με την παραδοχή ότι δεν θα υπάρχουν περιορισμοί από την ξενοδοχειακή υποδομή της νήσου αλλά και ότι θα εκτελεστούν τα προτεινόμενα έργα στην αεροπορική υποδομή). Αντιστοίχως για το έτος 2020 η εκτίμηση είναι 11,5 έως 12,5 εκατ. επιβατικές κινήσεις. 2.3 Έρευνα ερωτηματολογίου-συμπεράσματα Οι ανάγκες της διερεύνησης θεμάτων για τις ζώνες επιρροής των Α/Δ Ηρακλείου και Χανίων επέβαλαν την διεξαγωγή έρευνας με συνεντεύξεις βάση ερωτηματολογίου. Η ανάπτυξη του ερωτηματολογίου έγινε με πιλοτική έρευνα στην αρχή, αξιολόγηση, και μετά κατάρτιση του οριστικού ερωτηματολογίου. Ο στόχος ήταν να υπάρξει μια αξιόπιστη δειγματοληψία (3,800 ερωτημ.) για τις προελεύσεις-προορισμούς, την ευαισθησία ως προς κύριους παράγοντες επιλογής, κλπ. Παράλληλη έρευνα διεξήχθη και στους επιβάτες των πλοίων από/προς τα κύρια λιμάνια. Συμπεράσματα των ανωτέρω ερευνών έχουν παρουσιασθεί σε άλλες εργασίες (Σταθόπουλος [2], Μπαλλής [3] ). Στον Χάρτη 1 παρουσιάζεται η χωρική κατανομή επιβατών ναυλωμένων πτήσεων στο νησί της Κρήτης σε έξι γεωγραφικές ζώνες. Οι ζώνες ορίσθηκαν με βάση τις απαντήσεις των επιβατών, σχετικά με τον προορισμό τους στην Κρήτη. Χάρτης 1: Ζώνες προορισμού τουριστών (Πηγή:{4})
Όπως προέκυψε, η ζώνη 1 (βόρειο τμήμα του νομού Ηρακλείου), αποτελεί πόλο έλξης για το μεγαλύτερο ποσοστό των αλλοδαπών τουριστών καθώς προσελκύει το 51% του συνόλου. Προέκυψε ακόμη ότι υπάρχει σημαντική διασπορά των διακινουμένων επιβατών μέσω του Α/Δ του Ηρακλείου (ΚΑΗΚ) σε όλο τον χώρο της Κρήτης, ακόμη και αν πρόκειται για επιβάτες της ίδιας πτήσης. Σε αντίθεση, η περιοχή επιρροής του Α/Δ των Χανίων (ΚΑΧΝ) είναι πολύ μικρότερη. Ο συσχετισμός της κατανομής των ξενοδοχειακών κλινών στο νησί (βλ. Σχήμα 2β) με την κατανομή των τουριστών στις ζώνες (βλ. Σχήμα 2α) δείχνει ότι υπάρχει σχετική αναλογία (ΕΜΠ [4] ). Η ανάλυση ευαισθησίας όσον αφορά το κόστος διακοπών (αερ. ταξίδι και διαμονή) έδειξε την σημαντική ευαισθησία του τουριστικού προϊόντος της Κρήτης ως προς την μεταβολή του κόστους διακοπών (βλ. Σχήματα 3α και 3β), την έλλειψη δυνατοτήτων των τουριστών για προγραμματισμό των διακοπών σε περίοδο εκτός αιχμής, αλλά και την περιορισμένη ευαισθησία ως προς την απόσταση αεροδρομίου-ξενοδοχείου (παράμετρο που σε άλλες περιπτώσεις μπορεί να επηρεάζει σημαντικά τις σχετικές επιλογές). Ζώνη 5 20% Ζώνη 6 14% Ζώνη 1 51% Ζώνη 4 5% Ζώνη 3 2% Ζώνη 2 8% Σχήμα 2α: Κατανομή αφικνουμένων τουριστών στο ΚΑΗΚ & στο ΚΑΧΝ (Πηγή:{4}) Ζώνη 5 16% Ζώνη 6 17% Ζώνη 1 46% Ζώνη 4 5% Ζώνη 3 4% Ζώνη 2 12% Σχήμα 2β: Κατανομή ξενοδοχειακών κλινών στην Κρήτη (Πηγή:{4})
(Σχετική μείωση κόστους διακοπών σε ανταγωνιστικό τόπο) -5% -10% -15% 7% 4% 89% 13% 4% 83% 24% 4% 72% 0 20 40 60 80 100 Επιβάτες που θα άλλαζαν προορισμό Αναποφάσιστοι Επιβάτες που δεν θα άλλαζαν προορισμό (ποσοστό επιβατών) Σχήμα 3α: Πρόθεση επιβατών εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού για αλλαγή προορισμού σε άλλη χώρα με κριτήριο το μειωμένο κόστος ταξιδιού και διαμονής (Σχετική μείωση κόστους διακοπών σε ανταγωνιστικό τόπο) -5% -10% -15% 12% 4% 84% 21% 4% 75% 36% 4% 60% Επιβάτες που θα άλλαζαν προορισμό Αναποφάσιστοι Επιβάτες που δεν θα άλλαζαν προορισμό 0 20 40 60 80 100 (ποσοστό επιβατών) Σχήμα 3β: Πρόθεση επιβατών εκτάκτων πτήσεων εξωτερικού για αλλαγή προορισμού σε άλλο νησί στην Ελλάδα με κριτήριο το μειωμένο κόστος ταξιδιού και διαμονής
3 Ανάπτυξη και οργάνωση αεροδρομίου Ηρακλείου 3.1 Πεδίο ελιγμών 3.1.1 Υφιστάμενη κατάσταση Το αεροδρόμιο "Ν. Καζαντζάκης" (ΚΑΗΚ) βρίσκεται Ανατολικά της πόλης του Ηρακλείου και εξυπηρετεί πολιτικές και στρατιωτικές πτήσεις. To αεροδρόμιο είναι κατηγορίας 4D και διαθέτει τρεις τεμνόμενους διαδρόμους (βλ. Σχήμα 4): τον 09-27 που αποτελεί τον κατ' εξοχήν χρησιμοποιούμενο σήμερα διάδρομο του αεροδρομίου, τον 13-31 που χρησιμοποιείται από μικρά α/φ σε περιπτώσεις που λόγω πλαγίων ανέμων ο 09-27 δεν προσφέρεται και τον 18-36 που είναι εκτός ενεργείας και χρησιμοποιείται μόνο για στάθμευση μικρών αεροσκαφών. Το τροχοδρομικό σύστημα του Α/Δ είναι περιορισμένο και επιβάλλει διαδικασίες αναστροφής (back-track) στα άκρα του διαδρόμου. 09 A B C 13 D E H F 18 G 27 36 31 Σχήμα 4: Απεικόνιση συστήματος διαδρόμων τροχοδρόμων Α/Δ Ηρακλείου Κατά κανόνα, οι αναστροφές που επιβάλλει η έλλειψη τροχοδρομικού συστήματος μειώνουν την ικανότητα του διαδρόμου (Αμπακούμκιν [5], ICAO [6], Ashford [7]). Συγκεκριμένα για το ΚΑΗΚ, η έλλειψη πλήρους τροχοδρομικού συστήματος περιορίζει την ικανότητα του διαδρόμου 09-27 στα επίπεδα των 15-18 κινήσεων ανά ώρα. Όμως η ζήτηση για εξυπηρέτηση 8.000.000 επιβατών ετησίως απαιτεί ικανότητα 30-32 κινήσεων ανά ώρα. Κύριο χαρακτηριστικό του υφιστάμενου συστήματος είναι ότι οι μισές πτήσεις παρενοχλούν την οικισμένη περιοχή της Αλικαρνασσού, σε μεγάλη έκταση, γεγονός που προκαλεί συνεχείς διαμαρτυρίες συχνά οξυμένης εκδήλωσης. Η ολοκλήρωση του τροχοδρομικού συστήματος λύνει για αρκετά χρόνια το πρόβλημα της χωρητικότητας (αν συνδυασθεί και με βελτιώσεις του αεροναυτιλιακού εξοπλισμού στον εναέριο χώρο). Όμως δεν λύνει το πρόβλημα της όχλησης της παρακειμένης οικισμένης περιοχής. 3.1.2 Διερεύνηση χωρητικότητας υφιστάμενου διαδρόμου 09-27 Η διερεύνηση της χωρητικότητας του συστήματος διαδρόμου/τροχοδρόμων έγινε με την βοήθεια κατάλληλου αναλυτικού προτύπου στο οποίο λαμβάνεται υπόψη η συνήθης πρακτική του Πύργου Ελέγχου αλλά και η μη ύπαρξη επαρκών εναερίων
διαδρομών. Εξετάστηκαν τέσσερα διαφορετικά σενάρια. Το πρώτο σενάριο αφορά στην υφιστάμενη κατάσταση (ελλειπές τροχοδρομικό σύστημα). Το δεύτερο και τρίτο σενάριο αφορούν στις περιπτώσεις δημιουργίας τροχόδρομων στα άκρα 09 ή 27 αντίστοιχα, ενώ το τέταρτο σενάριο αφορά στην περίπτωση πλήρους τροχοδρομικού συστήματος, με επέκταση του υπάρχοντος τροχοδρόμου έως τα άκρα 27 και 09. 09 13 18 15 % A C D 27 36 31 Σχήμα 5: Προσγείωση α/φ στο άκρο 27 του διαδρόμου 09-27 (Ποσοστό της τάξης του 15% εκτελεί αναστροφή στο άκρο 09) Συμπέρασμα της διερεύνησης είναι ότι με την επέκταση του τροχοδρομικού συστήματος ο υφιστάμενος διάδρομος 09-27 μπορεί να εξυπηρετήσει έως και 24 κινήσεις/ώρα. 3.1.3 Δάπεδα στάθμευσης α/φ Η διερεύνηση έγινε με διαγράμματα κατάληψης. Διαπιστώθηκε ότι υπάρχει ανεπάρκεια δαπέδων. Η ζήτηση για μακρά στάθμευση επιζητείται από ορισμένους αερομεταφορείς, όμως δεν προσφέρεται σε αρκετές περιπτώσεις. Η ανταπόκριση σε υψηλότερη επιβατική ζήτηση (και συνεπώς έστω και μη αναλογική αύξηση του αριθμού α/φ) απαιτεί νέες κατασκευές. Εκτιμήθηκε ότι για 8 εκατ. επιβατικές κινήσεις/έτος θα απαιτούνται 30 θέσεις στάθμευσης για μεγάλα α/φ (ενώ οι υπάρχουσες θέσεις είναι 15) καθώς επίσης και 15 θέσεις για στάθμευση μικρών α/φ. 3.1.4 Χωρητικότητα συστήματος με συλλειτουργία υφιστάμενων και νέου διαδρόμου 11-29 Η διερεύνηση της χωρητικότητας του συστήματος των δυο διαδρόμων έγινε με εφαρμογή κατάλληλου αναλυτικού προτύπου για επτά διαφορετικά σενάρια συλλειτουργίας με διαφορετικούς συνδυασμούς διευθύνσεων διαδρόμων (09-27 σε συνδυασμό με τον 11-29 ή τον 13-31) και ύπαρξης πλήρους τροχοδρομικού συστήματος στον 11-29 (2 εναλλακτικοί σχεδιασμοί). Συμπέρασμα της διερεύνησης είναι ότι η πλήρης ανάπτυξη του ΚΑΗΚ απαιτεί την κατασκευή του διαδρόμου 11-29 (βλ. Σχήμα 6) ο οποίος σε συνδυασμό με τον υφιστάμενο διάδρομο 09-27 αυξάνει την χωρητικότητα του συστήματος στις 28 κινήσεις ανά ώρα καθώς επιτρέπει την μείωση του χρόνου στις ακολουθίες α/φ {προσγείωση-απογείωση} και {απογείωση-προσγείωση} στις οποίες γίνεται χρήση
διαφορετικών διαδρόμων. Άλλωστε ο 11-29 είναι αναγκαίος για τον περιορισμό της όχλησης στην οικισμένη περιοχή. 3.2 Κτιριακές εγκαταστάσεις 3.2.1. Υφιστάμενη κατάσταση-εντοπισμός δυσλειτουργιών Το κτίριο του αεροσταθμού εξυπηρετεί τις πτήσεις εσωτερικού και εξωτερικού και αναπτύσσεται σε δύο επίπεδα ενώ υπάρχει επιπλέον μεσόροφος γραφείων. Η μεταφορά των επιβατών από και προς τα αεροσκάφη πραγματοποιείται είτε με ειδικά οχήματα μεταφοράς είτε πεζή εφόσον τα α/φ σταθμεύουν κοντά στον αεροσταθμό. Από τις παρατηρήσεις/μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν στο διάστημα Αυγούστου-Σεπτεμβρίου 1997, προκύπτει ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρει ο αεροσταθμός του Ηρακλείου δεν είναι ικανοποιητικό. Τα κύρια προβλήματα που εμφανίζονται στη λειτουργία του αεροσταθμού οφείλονται κυρίως στην ιδιόμορφη κατανομή αφίξεων των αναχωρούντων επιβατών. Συγκεκριμένα, το σύνολο σχεδόν των επιβατών της πτήσης προσέρχεται στο αεροδρόμιο με τουριστικά λεωφορεία δύο ώρες πριν την προγραμματισμένη αναχώρηση του α/φ (ελάχιστος αριθμός επιβατών φθάνει στο Α/Δ με άλλα μέσα, σε διαφορετικό χρόνο). Αυτό έχει ως συνέπεια την υπέρμετρη επιβάρυνση του υποσυστήματος ελέγχου εισιτηρίων με αποτέλεσμα την δημιουργία σημαντικών ουρών αναμονής που σε πολλές περιπτώσεις εκτείνονται και εκτός του χώρου του αεροσταθμού. 3.2.2. Διερεύνηση θεμάτων χωρητικότητας κτιριακών εγκαταστάσεων Η διερεύνηση των θεμάτων της χωρητικότητας των εγκαταστάσεων/ υποσυστημάτων του ΚΑΗΚ βασίστηκε στα στοιχεία της βάσης δεδομένων του 1997 του ΚΑΗΚ σε συνδυασμό με προσομοιωτική διαδικασία που αναπτύχθηκε στα πλαίσια του ερευνητικού προγράμματος. Τα αποτέλεσμα της διαδικασίας αυτής είναι μια σειρά πινάκων (σε μορφή λογιστικού φύλλου-βλ. Σχήμα 7) όπου κάθε σειρά αντιπροσωπεύει ένα α/φ και κάθε στήλη την εξέλιξη του προσομοιουμένου μεγέθους στον χρόνο ανά δεκάλεπτο. Η προσομοίωση των επιβατικών ροών (ρυθμός εξυπηρέτησης, ουρές αναμονής, κλπ.) αφορά στα κρίσιμα υποσυστήματα του αεροσταθμού (υποσύστημα ελέγχου εισιτηρίων, υποσύστημα ελέγχου διαβατηρίων και υποσύστημα αίθουσας αναμονής)
12 1: Νέος αεροσταθμός 2: Υφιστάμενα δάπεδα στάθμευσης 3: Νέα δάπεδα στάθμευσης 4: Χώρος βοηθητικών εγκαταστάσεων 5: Χώρος ανάπτυξης σταθμού άμεσης επέμβ. 6: Αερολέσχη και συναφή 7: Καύσιμα 8: Χώρος επέκτασης εγκαταστάσεων 9: Catering 10: Λοιπές εγκαταστάσεις 11: Μετεγκατάσταση σχολής 12: Δραστηριότητες αθλητισμού/αναψυχής 13: Υφιστάμενος α/σ και χώρος στάθμευσης 14: Νέος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων 15: Χώρος στάθμευσης λεωφορείων 16: Επέκταση χώρων στάθμευσης 4 3 2 5 6 16 111 1 13 15 8 14 9 7 3 10 Σχήμα 6: Απόσπασμα προτεινόμενου Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης Α/Δ Ηρακλείου (Πηγή: {4})
Ένα σημαντικό συμπέρασμα που προέκυψε από την ανωτέρω ανάλυση ήταν ότι οι καθυστερήσεις στη ροή των επιβατών και ο ιδιαίτερα αυξημένος βαθμός κατάληψης στις αίθουσες αναμονής αναχωρήσεων οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές αποκλίσεις από τις προγραμματισμένες αφίξεις/αναχωρήσεις των αεροσκαφών. Η επεξεργασία ενός δείγματος (3 ημέρες 6-8 Σεπτ. 97) όπου συλλέχθηκαν οι πραγματικές αλλά και οι προγραμματισμένες ώρες των πτήσεων[4] έδειξε ότι το 59% των πτήσεων παρουσιάζουν καθυστέρηση μίας περίπου ώρας κατά μέσο όρο σε σχέση με την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησής τους. Οι καθυστερήσεις αυτές φαίνεται να συγκεντρώνονται σε οκτάωρη περίοδο αιχμής (8:30 14:40). Στο διάστημα αυτό το 87% των πτήσεων παρουσίασε καθυστέρηση μιάμιση περίπου ώρας. Μικρότερες αλλά σημαντικές καθυστερήσεις παρουσιάζονται και στις αφίξεις. Η πρόσφατη εφαρμογή του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας έχει βελτιώσει σημαντικά τις ανωτέρω καθυστερήσεις με θετικά επακόλουθα στην λειτουργία του αεροσταθμού. Παρόλα αυτά θα πρέπει να σημειωθεί ότι η επίτευξη ενός ικανοποιητικού επιπέδου εξυπηρέτησης ( IATA [8], Ashford [9] ) απαιτεί σημαντική επαύξηση των διατιθέμενων χώρων του αεροσταθμού. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η ανοχή που μπορεί να ισχύσει για την περίπτωση επιβατών πτήσεων χαμηλού κόστους οι απαιτούμενοι χώροι για το επίπεδο των 8 εκατ. επιβατικών κινήσεων με ωριαίο φόρτο 3.000 επιβ./ώρα σε κάθε κατεύθυνση και 4.500 επιβ./ώρα στις δύο κατευθύνσεις είναι 55.000 m2 έναντι των διατιθέμενων 30.000 m 2 (υφιστάμενοι χώροι συν προγραμματισμένες επεκτάσεις). Έτσι προτάθηκε νέος Α/Σ. 3.3 Περιβάλλον χώρος Α/Δ Ο περιβάλλον χώρος του αεροδρομίου περιλαμβάνει χώρους για την προσωρινή στάθμευση των λεωφορείων των πρακτορείων ταξιδιών, των προμισθωμένων (αγοραίων) οχημάτων καθώς επίσης και χώρους στάθμευσης για ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες. Ο υπολογισμός των απαιτουμένων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων έγινε για ροή 3000 αφικνούμενων επιβατών με αναλυτική μέθοδο και στη συνέχεια τα αποτελέσματα ελέγχθηκαν μέσω προσομοίωσης. Κατά τον σχεδιασμό εκτιμήθηκε ότι η τουριστική κίνηση της Κρήτης θα συνεχίσει να έχει τα χαρακτηριστικά του μαζικού τουρισμού (μεταφορά με λεωφορεία πρακτορείων) αλλά και τις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις για καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης.
Αριθμός επιβατών 600 500 400 300 200 100 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που προσέρχονται στην αίθουσα αναχωρήσεων 0 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 Αριθμός θέσεων ελέγχου εισιτηρίων 14 12 10 8 6 4 2 0 Αριθμός θέσεων ελέγχου εισιτηρίων σε λειτουργία 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 Αριθμός επιβατών 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που αναμένουν να εξυπηρετηθούν προ των θέσεων ελέγχου εισιτηρίων 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 Αριθμός επιβατών 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 250 200 150 100 50 0 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που αναμένουν να εξυπηρετηθούν και βρίσκονται εκτός του κτιρίου α/σ 1:00 2:00 3:00 Αριθμός επιβατών 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 300 250 200 150 100 50 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που έχουν περάσει από τον έλεγχο εισιτηρίων 0 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 Αριθμός επιβατών 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που αναμένουν να εξυπηρετηθούν προ του ελέγχου διαβατηρίων μετά από παρέλευση 10 λεπτων 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 Αριθμός επιβατών 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Αριθμός αναχωρούντων επιβατών που έχουν περάσει από έλεγχο ασφαλείας και διαβατηρίων 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 1 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 2 21:00 Σχήμα 7: Απόσπασμα των αποτελεσμάτων της προσομοίωσης των υποσυστημάτων ελέγχου εισιτηρίων, ελέγχου διαβατηρίων και αίθουσας αναμονής αναχωρήσεων (Πηγή {4})
4 Διερεύνηση εναλλακτικών θέσεων ανάπτυξης νέου αεροδρομίου στην ευρύτερη περιοχή του Ηρακλείου Στα πλαίσια της έρευνας έγινε διερεύνηση εναλλακτικών θέσεων για την ανάπτυξη νέου (συμπληρωματικού ως προς το ΚΑΗΚ) αεροδρομίου στην ευρύτερη περιοχή του Ηρακλείου. Διερευνήθηκαν και αξιολογήθηκαν τα γενικά χαρακτηριστικά των θέσεων αυτών (χρήσεις γης, ύπαρξη αρχαιολογικών χώρων, γεωλογικά και σεισμολογικά στοιχεία, υφιστάμενα/ προγραμματισμένα έργα υποδομής κλπ.) Επιπλέον εξετάστηκαν (με ειδικό πρότυπο σε συνδυασμό με ψηφιακό μοντέλο εδάφους) οι επιφάνειες περιορισμού εμποδίων για διάφορες εναλλακτικές θέσεις στην ευρύτερη περιοχή του Καστελίου όπου διαφαίνονται σημαντικές δυνατότητες για απορρόφηση της πλέον των 8 εκατ. επιβ./έτος κίνησης. Η ανάπτυξη αυτού του Α/Δ θα απαιτήσει 10 ~ 12 έτη για να μπορεί να παραλαμβάνει αξιόλογη κίνηση χωρίς να παύσει να έχει και την σημερινή χρήση του. Έτσι λοιπόν το αεροδρόμιο του Καστελίου θα πρέπει να αρχίσει να προετοιμάζεται (υπό το φως της γενομένης διερεύνησης) για συμπληρωματική λειτουργία. Απαιτείται η οργάνωση της περιοχής και σχετικές δράσεις για εξασφάλιση κριτηρίων καθαρότητας, απαλλοτριώσεις για τις νέες εγκαταστάσεις του αεροδρομίου, ολοκλήρωση των οδικών έργων που εξασφαλίζουν την οδική πρόσβαση από Ηράκλειο (τμήμα Ηράκλειο-Αρκαλοχώρι) και από τις τουριστικές περιοχές (τμήμα Καστέλι-Μάλια/ Χερσόνησος), εξασφάλιση τροφοδοσίας καυσίμων κλπ. 5 Συμπεράσματα 5.1 Η Κρήτη προσελκύει με σταθερότητα πλήθος επισκεπτών που στην πλειονότητα των προέρχονται από χώρες της Ε.Ε. και της Αν. Ευρώπης. Οι έλεγχοι ευαισθησίας δείχνουν ότι η μεταβολή του κόστους διακοπών ασκεί επιρροή, γεγονός που υπογραμμίζει τον ανταγωνισμό. Το χαρακτηριστικό ότι οι επιβάτες του ΚΑΗΚ και της νήσου γενικότερα είναι επιβάτες πτήσεων εξωτερικού χαμηλού κόστους αναμένεται να αποτελέσει το χαρακτηριστικό και του προβλεπτού μέλλοντος. Ο ανταγωνισμός του πλοίου δεν αναμένεται να επηρεάσει την κίνηση εξωτερικού. Αντίθετα αναμένεται να μειώσει την κίνηση εσωτερικού. 5.2 Η υπερσυγκέντρωση ξενοδοχειακού δυναμικού στην ευρύτερη περιοχή του Ηρακλείου σε συνδυασμό με τις εύλογες επιδιώξεις - για αύξηση της περιόδου εκμετάλλευσης και - αύξηση της πληρότητας παγιώνει, μεσοπρόθεσμα τουλάχιστον, τον κυρίαρχο ρόλο του Α/Δ Ηρακλείου έναντι των υπολοίπων Α/Δ της Κρήτης. 5.3 Το Α/Δ Χανίων (ΚΑΧΝ) έχει υπερεπάρκεια χωρητικότητας (αν και υπάρχουν περιορισμοί λόγω της χρήσης του Α/Δ για στρατιωτικούς σκοπούς). Η κίνηση
του ΚΑΧΝ αυξάνεται τα τελευταία χρόνια με ιδιαίτερα εντυπωσιακούς ρυθμούς που όμως δεν φαίνονται ικανοί να ανακόψουν την αύξηση της κίνησης του ΚΑΗΚ. Ίσως μια τιμολογιακή πολιτική στα ΚΑΧΝ και ΚΑΗΚ θα μπορούσε να ανακουφίσει το ΚΑΗΚ εις όφελος του ΚΑΧΝ. 5.4 Το νέο Α/Δ Σητείας θα αργήσει να προσελκύσει επιβάτες κυρίως επειδή η οδική υποδομή είναι ιδιαίτερα χαμηλής εξυπηρετικότητας. 5.5 Ο κυρίαρχος ρόλος του ΚΑΗΚ απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε πρόσθετες υποδομές. Αυτές δεν μπορεί να βραδύνουν επειδή τότε αναδύεται σημαντικός ο κίνδυνος εκτροπής του τουριστικού ρεύματος προς άλλες ανταγωνιστικές περιοχές εκτός και εντός Ελλάδος. Εξάλλου ο ΚΑΗΚ είναι ένα αεροναυτιλιακά καλό Α/Δ 5.6 Η εύλογη προσπάθεια των ξενοδοχειακών επιχειρήσεων για προσέλκυση επισκεπτών υψηλότερου εισοδήματος, συνεπάγεται και την ανάγκη βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης στα Α/Δ της νήσου και ιδιαίτερα στον ΚΑΗΚ, γεγονός που αποτελεί πρόσθετο λόγο για επενδύσεις στο συγκεκριμένο Α/Δ. 5.7 Η πυκνότητα χρήσεων στην άμεση γειτονιά του ΚΑΗΚ δεν επιτρέπεται να αφήσει ανέλεγκτη την εξέλιξη της ανάπτυξής του. Κρίθηκε ότι αυτή μπορεί να παραταθεί σε μια οροφή 8.000.000 επιβατών/έτος. Η εξέλιξη της ζήτησης αναμένεται να υπερβεί σε 10-12 χρόνια το επίπεδο αυτό. Έτσι από τώρα πρέπει να αντιμετωπισθεί η ανάπτυξη συμπληρωματικού αεροδρομίου. Το Καστέλι είναι μια πρόσφορη θέση. Η περίοδος των 10-12 χρόνων πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την οργάνωση της περιοχής του έτσι ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα περίσφιξης και του Α/Δ τούτου από την αστική ανάπτυξη. 5.8 Πιστεύεται, και από την έρευνα αβίαστα προκύπτει ότι είναι επείγουσες οι επενδύσεις ανάπτυξης της υποδομής του ΚΑΗΚ - τόσο στο πεδίο ελιγμών με την κατασκευή του διαδρόμου 11-29 όπως φαίνεται στο ΓΣΑ της ερευνητικής πρότασης καθώς και την συμπλήρωση του τροχοδρομικού συστήματος και των δαπέδων - όσο και με νέο Α/Σ - καθώς και με την προσάρτηση του γηπέδου που σήμερα έχει η παλιά ΜΟΜΑ κλπ. Ευχαριστίες
Είναι ευχάριστη υποχρέωση η απόδοση ευχαριστιών προς την ΥΠΑ και τα στελέχη της για την ευκαιρία που έδωσε στον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής να ασχοληθεί με το ιδιαίτερα ελκυστικό θέμα της έρευνας. Η απαρίθμηση των πολυάριθμων στελεχών της ΥΠΑ που συνέβαλαν στην χορήγηση στοιχείων, παρατηρήσεις, ιδέες κλπ. είναι πολύ πέραν του πλαισίου της παρούσας. Θα ήταν όμως άδικη η μη ειδική μνεία των κυριών Ν. Αργυροπούλου (ΥΠΑ), Δ. Τσούκα (ΥΠΑ) και Α. Δεληχάτσιου (ΥΠΕΘΑ) οι οποίες αφιέρωσαν πάμπολλες ώρες στην συνεργασία που είχε η ερευνητική ομάδα του ΕΜΠ με την ΥΠΑ και το ΥΠΕΘΑ. Οι συγγραφείς ευχαριστούν επίσης και τα λοιπά μέλη της ερευνητικής ομάδας για την πολύπλευρη συμβολή των στην έρευνα. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1] Αμπακούμκιν, Κ., Σχεδιασμός Μεταφορικών Συστημάτων, Εκδόσεις Συμμετρία, 1986. [2] Σταθόπουλος, Α., Φίλιου, Α., Αερομεταφορές και πλοία νέας τεχνολογίας: Ο ανταγωνισμός των μέσων στις γραμμές της Ν. Κρήτης. Πρακτικά Διεθνούς Συνεδρίου-Αερομεταφορές και Αεροδρόμια, Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Αθήνα, σελ. 337-341, 3-4/12/98. [3] Ballis, A., Stathopoulos, A., & Abacoumkin, C., Measuring of attractiveness and spatial allocation of the tourism demand in the Greek island of Crete. Proc. of the 1 st International Scientific Congress: Tourism and Culture for Sustainable Development, Athens, 19-21/5/1998. [4] Έρευνα Ζήτησης Αερομεταφορών Ν. Κρήτης και Κατάρτισης Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης (Master Plan) Κρατικού Αερολιμένα Ηρακλείου Ν. Καζαντζάκης, Τομέας Μεταφορών & Συγκοινωνιακής Υποδομής-ΕΜΠ, 2001. [5] Αμπακούμκιν, Κ., Αεροδρόμια, Εκδόσεις Συμμετρία, 1990. [6] ICAO, Annex 14, Aerodrome Design and Operations, 2nd Ed., 1995. [7] Ashford, N., Wright, H. Paul, Airport Engineering, ed. John Wiley & Sons, INC., 3rd Ed., 1992. [8] IATA, Airport Development Reference Manual, 8 th Ed., Montreal, Geneva, 1995. [9] Ashford, N., Martin Stanton, H. P., & Moore, A. Clifton, Airport Operations. Εd. McGraw-Hill, 2 nd ed., 1997.