ιερεύνηση βιωσιµότητας ενός αστικού συστήµατος µαζικών µέσων σταθερής τροχιάς σε πόλη µεσαίου µεγέθους. Η περίπτωση της Λάρισας.

ιερεύνηση βιωσιµότητας ενός αστικού συστήµατος µαζικών µέσων σταθερής τροχιάς σε πόλη µεσαίου µεγέθους. Η περίπτωση της Λάρισας. Άγγελος Κότιος, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Ελλάδα Γιάννης Σαράτσης, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Ελλάδα Αριστοτέλης Ρούντης, Enviromentrics, Ελλάδα Μάνος Βουγιούκας, ιευρωπαϊκή Συµβουλευτική, Ελλάδα Περίληψη Το παρόν άρθρο αποτελεί µια σύνοψη πρόσφατης ερευνητικής εργασίας που εκπονήθηκε έπειτα από ανάθεση του ήµου Λάρισας για τις δυνατότητες βιώσιµης λειτουργίας ενός συστήµατος ΤΡΑΜ στην πόλη της Λάρισας. εν αναλύονται τεχνικά θέµατα (χάραξη, εξοπλισµός, χρονοαποστάσεις κλπ) τα οποία αποτέλεσαν ερευνητικό αντικείµενο άλλης οµάδας. Παρουσιάζονται καταρχάς τα αποτελέσµατα της θεσµικής διερεύνησης, δηλαδή των δυνατοτήτων που έχει η τοπική αυτοδιοίκηση στο πεδίο των µαζικών µέσων µεταφοράς. Ειδικότερη αναφορά γίνεται στη νοµική και οργανωτική µορφή που µπορεί να λάβει µια υπό σύσταση επιχείρηση ανάπτυξης και λειτουργίας τραµ. Ακολούθως, περιγράφεται το επενδυτικό σχέδιο και προϋπολογίζεται το συνολικό κόστος αυτού (π.χ. υποδοµή, επιδοµή, συρµοί, λοιπά). Εν συνεχεία, και αφού εκτιµήθηκε το συνολικό κόστος της επένδυσης, η έρευνα εστιάζει σε εναλλακτικές δυνατότητες χρηµατοδότησης αυτής. Σε ένα επόµενο βήµα εκτιµώνται τα αναµενόµενα έσοδα της επένδυσης καθώς και οι αναµενόµενες λειτουργικές της δαπάνες, προκειµένου να διαπιστωθεί η βιωσιµότητα του σχεδίου. Στο θέµα της βιωσιµότητας η ερευνητική οµάδα επεξεργάσθηκε 16 διαφορετικά σενάρια, από τα οποία προκύπτει ότι υπό τις προϋποθέσεις που τέθηκαν, η λειτουργία ενός τέτοιου συστήµατος καθίσταται βιώσιµη. Παράλληλα, έγινε µια συγκριτική ανάλυση σε συστήµατα ΤΡΑΜ ορισµένων Ευρωπαϊκών πόλεων αντίστοιχου µεγέθους, ώστε να γίνει καλύτερη αξιολόγηση των αποτελεσµάτων. 1. Εισαγωγή Ο ήµος Λάρισας στην προσπάθειά του για επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήµατος, για αύξηση των µετακινήσεων µε µαζικά µέσα µεταφοράς και για βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος αποφάσισε να διερευνήσει τις δυνατότητες για την ανάπτυξη µαζικών µέσων ήπιας µεταφοράς στην πόλη. Στο πλαίσιο αυτό ανέθεσε προς τα τέλη του 2001 τη σχετική διερεύνηση σε 1

δύο οµάδες έργου: Σε οµάδα συγκοινωνιολόγων του Αριστοτέλειου Πανεπιστήµιου Θεσσαλονίκης υπό την επιστηµονική διεύθυνση του αν. καθ. Χ. Ταξιλτάρη και σε οµάδα οικονοµολόγων και πολεοδόµων, χωροτακτών του Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας υπό τη διεύθυνση του αν. καθ. Άγγελου Κότιου. Η πρώτη Οµάδα ανέλαβε να διερευνήσει κυρίως τα τεχνικά ζητήµατα της ανάπτυξης ενός δικτύου αστικών τροχιοδρόµων (τραµ), ενώ η δεύτερη τα θεσµικά και οικονοµικά (βιωσιµότητα) ζητήµατα. Το παρόν άρθρο αναφέρεται στο δεύτερο σκέλος της έρευνας. Αναλυτικότερα στόχος της έρευνας είναι η ανάλυση των ζητηµάτων που αφορούν στην οργάνωση του φορέα ανάπτυξης ενός τραµ, στον υπολογισµό του συνολικού κόστους της επένδυσης, στις δυνατότητες χρηµατοδότησης αυτού, στα προσδοκώµενα έσοδα και δαπάνες λειτουργίας του και στην προβολή-µάρκετινγκ του συστήµατος. Απώτερος στόχος όλων των παραπάνω είναι η εκτίµηση της σκοπιµότητας - βιωσιµότητας καθώς και της εφικτότητας του σχεδίου. Παράλληλα, προκειµένου να υπάρχει ένα είδος ελέγχου παραδοχών και αποτελεσµάτων, η οµάδα έργου µελέτησε τη λειτουργία µιας σειράς τραµ µεσαίου µεγέθους πόλεων του εξωτερικού. 2. Θεσµικά Θέµατα Το υφιστάµενο θεσµικό πλαίσιο, τόσο αυτό που αφορά στην λειτουργία των ίδιων των Οργανισµών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, όσο και αυτό που αφορά στις δηµοτικές επιχειρήσεις δεν δίνει τη δυνατότητα στους Ο.Τ.Α. να δραστηριοποιηθούν στον τοµέα των συγκοινωνιών (Χλέπας [1]). Εξάλλου ο σχετικός νόµος για τα ΚΤΕΛ και τις αστικές συγκοινωνίες, ορίζει ότι οι δήµοι έχουν τη δυνατότητα να εκτελούν συγκοινωνιακό έργο, εντός των ορίων τους και για την εξυπηρέτηση των κατοίκων τους, χωρίς ωστόσο να µπορούν να εισπράττουν κόµιστρο (Νόµος 2963/2001 [1]). Για την περίπτωση της διαχείρισης και λειτουργίας ήπιου συστήµατος µεταφοράς σταθερής τροχιάς στην πόλη της Λάρισας, προτείνεται η σύσταση νέου φορέα, υπό τη µορφή ανώνυµης εταιρείας. Ο νέος αυτός οργανισµός θα έχει τον πλήρη έλεγχο του συστήµατος σε τεχνικό, οικονοµικό, διαχειριστικό, διοικητικό και επιχειρησιακό επίπεδο. Όµως η λειτουργία των λεωφορειακών γραµµών του αστικού ΚΤΕΛ της πόλης είναι σε απευθείας ανταγωνισµό µε το νέο σύστηµα µαζικών µεταφορών και συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθεί τόσο σε θεσµικό, όσο και σε επιχειρησιακό λογιστικό επίπεδο λύση για την επίλυση αυτού του εσωτερικού ανταγωνισµού, µιας και το µέγεθος της πόλης της Λάρισας δεν επιτρέπει την παράλληλη λειτουργία, σε συνθήκες πλήρους ανταγωνισµού, δύο µέσων µαζικής µεταφοράς. Για το λόγο αυτό η ερευνητική οµάδα προτείνει µια σειρά από εναλλακτικές προτάσεις διαχείρισης των αστικών συγκοινωνιών που έχει σαν στόχο εκτός των άλλων και των περιορισµό των αντιδράσεων της κοινωνικής οµάδας που υλοποιεί έως σήµερα το συγκοινωνιακό έργο της πόλης. η 2.1 1 πρόταση Η πρώτη εναλλακτική πρόταση της οµάδας έρευνας προτείνει την ίδρυση ενός νέου φορέα, ο οποίος θα έχει τη µορφή ανώνυµης εταιρείας και ο οποίος 2

θα έχει τον πλήρη επιχειρησιακό και οικονοµικό έλεγχο του τραµ. Για παράδειγµα, όπως συνέβη και στην Αθήνα, ο φορέας αυτός µπορεί να είναι η ΤΡΑΜ Α.Ε., θυγατρική εταιρεία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., η οποία εποπτεύεται από το Υπουργείο Συγκοινωνιών και Επικοινωνιών. Στο µετοχικό κεφάλαιο της ΛΑΡΙΣΑ ΤΡΑΜ Α.Ε. θα µπορούσαν να µετέχουν η ΤΡΑΜ Α.Ε., ως κύριος µέτοχος, ο ήµος Λάρισας και πιθανόν ιδιώτες, σε ποσοστά που θα καθοριστούν κατά την υλοποίηση του έργου και αναλόγως των όρων ανάθεσης. Η εταιρεία αυτή θα έχει την ευθύνη δροµολόγησης και συντήρησης των συρµών και του τροχαίου υλικού, τη συντήρηση της επιδοµής, ενώ ταυτόχρονα θα είναι και η υπεύθυνη για την διάθεση και είσπραξη των εισιτηρίων και της οικονοµικής διαχείρισης κάθε παράλληλου εσόδου. Η λειτουργία της εταιρείας αυτής θα είναι παράλληλη µε το αστικό ΚΤΕΛ και δεν θα έχει κανενός είδους σχέση µε αυτό, πέρα από θέµατα επιχειρησιακού συντονισµού. Ο νέος φορέας επιχειρηµατικά θα δηµιουργήσει ένα ανταγωνιστικό µέσο ως προς το αστικό λεωφορείο, το οποίο ωστόσο θα δρα συµπληρωµατικά µε αυτό σε ότι αφορά την υλοποίηση του συγκοινωνιακού έργου της πόλης. 2.2 2 η πρόταση Λόγω ακριβώς της συµπληρωµατικότητας των δύο µέσων της πόλης, εναλλακτικά η ερευνητική οµάδα προτείνει την συµµετοχή και του αστικού ΚΤΕΛ στο µετοχικό κεφάλαιο του νέου φορέα. Έτσι, µε τον τρόπο αυτό το αστικό ΚΤΕΛ συµµετέχει στα κέρδη του νέου µέσου, ισοσκελίζοντας (ή ακόµη και αυξάνοντας) κατά κάποιο τρόπο της απώλειες που θα υποστεί λόγω της αναδιάρθρωσης και µερικής κατάργησης των σηµερινών λεωφορειακών γραµµών. Ταυτόχρονα, η νέα εταιρεία θα µπορούσε να συµµετάσχει και στη µετοχική σύνθεση του αστικού ΚΤΕΛ. Αυτό γιατί η λειτουργία του νέου µέσου είναι δυνατό να δηµιουργήσει νέα ζήτηση για µετακινήσεις για τα δηµόσια µέσα µεταφοράς, τµήµα των οποίων οπωσδήποτε θα καρπωθεί και το λεωφορείο. η 2.3 3 πρόταση Η κατασκευή και δροµολόγηση του νέου µέσου σταθερής τροχιάς, θα επιφέρει γενικότερες αλλαγές στο σύστηµα των αστικών συγκοινωνιών στην πόλη της Λάρισας. Πέρα από τη δηµιουργία νέων γραµµών εξυπηρέτησης και της αναδιάρθρωσης του υφιστάµενου δικτύου λεωφορειακών, αναµένεται αύξηση της ζήτησης για µετακινήσεις και αύξηση του αριθµού των επιβατών που χρησιµοποιούν δηµόσια µέσα µεταφοράς. Ως εκ τούτου αναµένεται και αύξηση των εσόδων των δηµοσίων µέσων µεταφοράς, τόσο από το κόµιστρο, όσο και από τα παράλληλα έσοδα του συστήµατος, και κυρίως στα έσοδα από διαφηµίσεις. Για το λόγο αυτό η ερευνητική οµάδα προτείνει, ως εναλλακτικό σενάριο, τον διαχωρισµό της επιχειρησιακής από την οικονοµική λειτουργία. ηλαδή, προτείνεται η υπό σύσταση ανώνυµη εταιρεία διαχείρισης του τραµ και το υφιστάµενο αστικό ΚΤΕΛ να έχουν µόνο την ευθύνη της επιχειρησιακής λειτουργίας των µέσων και τη φροντίδα της συντήρησης και 3

της τεχνικής υποστήριξης τους. Παράλληλα, θα συσταθεί ένας νέος κεντρικός φορέας, ως εταιρεία Holding, ο οποίος θα ασκεί την οικονοµική διαχείριση. Ο κεντρικός αυτός οργανισµός, θα έχει την ευθύνη διακίνησης και πώλησης των εισιτηρίων, ενώ ταυτόχρονα θα ασκεί και την οικονοµική διαχείριση κάθε µορφής εσόδου και εξόδου και των δύο φορέων. Η κατανοµή των οικονοµικών πόρων θα γίνεται αναλογικά και σε σχέση µε το µεταφορικό έργο που παράγει κάθε ένα, ενώ ταυτόχρονα θα συνυπολογίζονται και τα παράλληλα έσοδα που προσελκύει κάθε µέσο. Η ακριβής διαχειριστική διαδικασία θα καθοριστεί µετά από εξειδικευµένη µελέτη. 3. Κόστος Επένδυσης Το επενδυτικό σχέδιο της ανάπτυξης του τραµ περιλαµβάνει την κατασκευή των έργων υποδοµής και επιδοµής (γραµµές µήκους 16,510 km, 32 στάσεις, εκ των οποίων 21 αποβάθρες, ηλεκτροδότηση, αποκατάσταση περιβάλλοντος χώρου κλπ.), την προµήθεια του αναγκαίου τροχαίου υλικού (11 συρµοί), καθώς και την εκπόνηση των απαραίτητων µελετών και υποστηρικτικών ενεργειών. Βάση των υπολογισµών αποτέλεσαν τα στοιχεία που λάβαµε από την τεχνική οµάδα έργου. Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 1 το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 124 εκατοµµύρια Ευρώ. Το µέσο κόστος ανά χιλιόµετρο των γραµµών εκτιµάται σε 5.869.000 Ευρώ, ενώ η τιµή ενός οχήµατος σε 2.054.292 Ευρώ. Πίνακας 1. Εκτίµηση Επενδυτικού Κόστους Επιδοµή 96.897.190 Οχήµατα 22.597.212 Σύστηµα Τηλεµατικής 1.755.600 Σύστηµα Έκδοσης Εισιτήριων 1.204.400 Εξοπλισµός Γραφείων 58.700 Προλειτουργικές και Λοιπές απάνες 1.486.898 ΣΥΝΟΛΟ 124.000.000 Να σηµειωθεί ότι από τις προλειτουργικές δαπάνες µόνο αυτές των δύο πρώτων ετών συµπεριλήφθηκαν στο κόστος της επένδυσης, µε εξαίρεση τις δαπάνες του προσωπικού που θα χρησιµοποιηθεί µόνο κατά το διάστηµα κατασκευής και του οποίου οι δαπάνες των τριών ετών ελήφθησαν ως κόστος επένδυσης. Όσον αφορά στο χρονοδιάγραµµα ανάπτυξης του τραµ, εκτιµάται ότι πρόκειται για έργο που δύναται να υλοποιηθεί σε σύντοµο χρονικό διάστηµα, όπως εξάλλου δείχνει και η εµπειρία της Αθήνας αλλά και άλλων Ευρωπαϊκών πόλεων. Η υπόθεση εργασίας που έκανε η οµάδα µελέτης είναι ότι το έργο µπορεί να υλοποιηθεί σε 2 φάσεις. Η πρώτη φάση αναφέρεται στην ολοκλήρωση της γραµµής Α, εντός δύο ετών από την έναρξη των εργασιών. Η γραµµή αυτή θα τεθεί σε λειτουργία το τρίτο έτος. Η γραµµή Β, θα κατασκευαστεί τη δεύτερη φάση, ήτοι το τρίτο έτος. Στη βάση αυτών των παραδοχών υπολογίζεται η χρονική κλιµάκωση των δαπανών, για την επεξεργασία της ανάλυσης βιωσιµότητας. 4

4. Χρηµατοδότηση Επένδυσης Η διασφάλιση της χρηµατοδότησης του έργου, είναι ίσως το πλέον σηµαντικό ζήτηµα του όλου έργου. Από αυτήν δεν εξαρτάται µόνο η υλοποίησή του. Το είδος και ο τρόπος χρηµατοδότησης επηρεάζει καθοριστικά και τη βιωσιµότητά του. Για παράδειγµα όσο µεγαλύτερη είναι η δηµόσια χρηµατοδότηση (π.χ. Κοινοτική και Ελληνικό ηµόσιο) τόσο χαµηλότερες είναι οι αποσβέσεις και οι πληρωµές τόκων και συνεπώς τόσο χαµηλότερα είναι τα συνολικά λειτουργικά έξοδα της επιχείρησης. Για την κάλυψη του κόστους της επένδυσης (124.000.000 Ευρώ), ως εναλλακτικά σενάρια εξετάζονται τα εξής: Α. ηµόσια χρηµατοδότηση 99,19 %, ίδια κεφάλαια 0,81% 50 % ΕΠΤΑ, 48,19 % Π Ε, 0,81 % ίδια κεφάλαια 75% Ταµείο Συνοχής (ως περιβαλλοντικό έργο), 0,81 % ίδια κεφάλαια, 24,19 % Π Ε 99,19 % Π Ε, 0,81 % ίδια κεφάλαια Β. ηµόσια και ιδιωτική χρηµατοδότηση (µικτή χρηµατοδότηση) ηµόσια χρηµατοδότηση 74,19 %, ίδια κεφάλαια 0,81 %, Εξωτερικός δανεισµός 25 % (περίοδος αποπληρωµής 10, 15 ή 20 έτη, περίοδος χάριτος 1 έτος, επιτόκιο 6,56 %) ηµόσια χρηµατοδότηση 75%, ίδια κεφάλαια 15 %, εξωτερικός δανεισµός 10 % (µε τους παραπάνω όρους) ηµόσια χρηµατοδότηση 50%, ίδια κεφάλαια 1%, εξωτερικός δανεισµός 49%. Στο πλαίσιο αυτής της έρευνας εξετάζονται εναλλακτικά όλα τα παραπάνω σενάρια. Ασφαλώς, βασική επιδίωξη της πόλης θα πρέπει να είναι η µεγιστοποίηση της δηµόσιας χρηµατοδότησης. 5. Έσοδα 5.1 Τιµολογιακή πολιτική Η τιµή του εισιτηρίου συνιστά βασικό έσοδο της επιχείρησης και επηρεάζει καθοριστικά τη βιωσιµότητά της. Από της άλλη η τιµή του προσδιορίζεται από µια σειρά παραµέτρους όπως ανταγωνισµού µε άλλα µέσα µαζικής µεταφοράς, κόστους κίνησης και στάθµευσης Ι.Χ. οχηµάτων, αλλά και κοινωνικούς παραµέτρους όπως είναι η ύπαρξη κατηγοριών πληθυσµού µε ιδιαίτερα χαµηλό εισόδηµα ή χωρίς καθόλου εισόδηµα (π.χ. συνταξιούχοι, πολύτεκνοι, ΑΜΕΑ, φοιτητές, στρατιώτες). Με βάση τα παραπάνω και µετά από σχετική έρευνα προτείνεται η καθιέρωση διπλού εισιτηρίου: ενός κανονικού ύψους 0,70 Ευρώ και ενός χαµηλότερου για τις ειδικές οµάδες πληθυσµού και για λόγους άσκησης κοινωνικής πολιτικής ύψους 0,40 Ευρώ. Εάν εκτιµηθεί ότι το 70% των επιβατών θα πληρώνει κανονικό εισιτήριο και 5

το 30% θα ταξιδεύει µε το χαµηλό κόµιστρο, τότε προκύπτει µια µέση αξία εισιτηρίου ύψους περίπου 0,60 Ευρώ. Η µέση αυτή τιµή αποτελεί τη βάση υπολογισµού των εσόδων από εισιτήρια του τραµ. 5.2 Έσοδα κοµίστρου Τα συνολικά έσοδα κοµίστρου προκύπτουν από τον πολλαπλασιασµό της µέσης τιµής του εισιτηρίου και της µέσης ηµερήσιας επιβατικής κίνησης. Η µέση ηµερήσια ζήτηση εκτιµήθηκε από την τεχνική οµάδα έρευνας και κατέληξε σε δύο εναλλακτικούς υπολογισµούς: Πίνακας 2: Εναλλακτικά Σενάρια Μέσης Ηµερήσιας Ζήτησης Βασικό Σενάριο Αισιόδοξο Σενάριο Γραµµή Α 12.500 επιβάτες 15.500 επιβάτες Γραµµή Β 7.700 επιβάτες 9.500 επιβάτες Οι υπολογισµοί για τα έσοδα κοµίστρου λαµβάνουν υπόψη τους και τα δύο εναλλακτικά σενάρια και προβλέπουν επίσης αύξησης της µέσης ετήσιας ζήτησης κατά 2%. 5.3 Λοιπά έσοδα Σύµφωνα και µε τη διεθνή εµπειρία το κόµιστρο αποτελεί την κύρια πηγή εσόδων µιας επιχείρησης λειτουργίας τραµ. Υπάρχουν όµως και µια σειρά άλλων δυνητικών πηγών εσόδων όπως: Έσοδα από διαφήµιση στους συρµούς, στις αποβάθρες και δευτερευόντως στις απλές στάσεις και στο εισιτήριο. Έσοδα ανταποδοτικά από το σύστηµα ελεγχόµενης στάθµευσης των αυτοκινήτων ή από τη στάθµευση σε πάρκινγκ. Έσοδα από επιχορήγηση κοµίστρου (25% ή 50% της ονοµαστικής αξίας του) Συνεπώς, τα έσοδα από τη λειτουργία του τραµ της Λάρισας υπολογίσθηκαν µε εναλλακτικό τρόπο στη βάση όλων των δυνητικών πηγών, όπως φαίνεται και από τους παρακάτω πίνακες. Σε περίπτωση µη ύπαρξης επιδότησης του κοµίστρου τα προβλεπόµενα έσοδα ανέρχονται σε: Πίνακας 3: Εκτίµηση Εσόδων (Βασικό σενάριο ζήτησης) ο 1 έτος ο 2 έτος 3 ο έτος Έσοδα κοµίστρου 2,737 εκ 4,489 εκ 4,599 εκ Έσοδα από διαφήµιση 595 χιλ. 961 χιλ. 971 χιλ. Έσοδα ανταποδοτικά 235 χιλ. 235 χιλ. 235 χιλ. ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΟ ΩΝ 3,567 εκ. Ε 5,685 εκ. Ε 5,805 εκ. Ε Πίνακας 4: Εκτίµηση Εσόδων (Αισιόδοξο Σενάριο ζήτησης) 1 ο έτος 2 ο έτος 3 ο έτος Έσοδα κοµίστρου 3,395 εκ 5,540 εκ 5,650 εκ Έσοδα από διαφήµιση 650 χιλ 1051 χιλ 1061 χιλ Έσοδα ανταποδοτικά 235 χιλ 235 χιλ 235 χιλ 6

ΣΥΝΟΛΟ ΕΣΟ ΩΝ 4,279 εκ. Ε 6,826 εκ. Ε 6,946 εκ. Ε Εδώ σηµειώνεται ότι σε άλλα εναλλακτικά σενάρια εξετάζεται και η εξέλιξη των εσόδων µε επιδότηση κοµίστρου ύψους 25-50%. Συµπερασµατικά, διαπιστώνεται ότι η σηµαντικότερη πηγή εσόδων είναι τα έσοδα από τα κόµιστρα, ενώ έπονται τα έσοδα από διαφηµίσεις ενώ µικρότερη συµµετοχή εµφανίζουν τα ανταποδοτικά έσοδα από το σύστηµα στάθµευσης. Σε περίπτωση επιδότησης του εισιτηρίου, τα έσοδα της επιδότησης καταλαµβάνουν τη δεύτερη θέση. 6. Έξοδα Οι δαπάνες λειτουργίας του τραµ µπορούν να αναλυθούν ως εξής: απάνες προσωπικού και οργάνωση αυτού, δαπάνες καθαρισµού, δαπάνες για ενέργεια, δαπάνες συντήρησης και ανταλλακτικών, δαπάνες για ασφάλιστρα, ενοίκια, αναλώσιµα και δαπάνες διοίκησης, προβολής και λοιπές δαπάνες. Οι συνολικές δαπάνες κατά το τρίτο έτος λειτουργίας εκτιµώνται σε 3.157.647 Ευρώ ή 54,40% των εσόδων. Η σηµαντικότερη κατηγορία δαπάνης είναι η δαπάνη προσωπικού (33%), η δαπάνη για συντήρηση και ανταλλακτικά (20%), για ενέργεια (12%), διοίκηση (9%), καθαριότητα (7%) και οι λοιπές δαπάνες (19%). 7. Βιωσιµότητα Η βιωσιµότητα του τραµ σηµαίνει την ικανότητα της επιχείρησης να (υπερ)καλύπτει τις συνολικές δαπάνες λειτουργίας από τα έσοδα λειτουργίας. Σε περίπτωση ιδιωτικής χρηµατοδότησης η επιτυχία του έργου προσδιορίζεται από το ύψος των κερδών και από το συντελεστή εσωτερικής απόδοσης (Θεοφανίδης [3]). Η βιωσιµότητα του έργου του τραµ, παρόλο που είναι ένα κοινωφελές έργο και θα µπορούσε να κατασκευαστεί ακόµη και στην περίπτωση που ήταν ζηµιογόνο, είναι ιδιαίτερα σηµαντική διότι διευκολύνει τη χρηµατοδότησή του. Η βιωσιµότητα όµως εξαρτάται από πολλές παραµέτρους, όπως: Το κόστος της επένδυσης και τον τρόπο χρηµατοδότησης Το ύψος της µεταφορικής ζήτησης Το ύψος των έµµεσων εσόδων και το ύψος της επιδότησης εισιτηρίου Το ύψος των λειτουργικών δαπανών και την ποιότητα του µάνατζµεντ Την ποιότητα του ανθρώπινου δυναµικού Την στρατηγική προβολής Για το λόγο αυτό η Οµάδα έργου εκπόνησε 16 διαφορετικά σενάρια, µεταβάλλοντας τον αριθµό επιβατών, το ύψος της επιχορήγησης (0%, 25%, 50% επί του κοµίστρου), τον τρόπο χρηµατοδότησης (από 0% µέχρι 48,19% δανεισµό του συνολικού κόστους της επένδυσης) κ.α. Όλα τα εναλλακτικά σενάρια εµφανίζουν το έργο ως βιώσιµο, πάντοτε στη βάση των παραδοχών και υποθέσεων εργασίας που έγιναν. Να σηµειωθεί ότι καταβλήθηκε κάθε δυνατή προσπάθεια να προσεγγισθούν τα πραγµατικά µεγέθη. 7

Συνολικά, λοιπόν, η ανάλυση βιωσιµότητας έδειξε ότι: Πρώτον, το έργο είναι βιώσιµο στη βάση των παραδοχών που έγιναν. εύτερον, τα ποσοστά κερδοφορίας του έργου για το δεύτερο έτος της πλήρους λειτουργίας κυµαίνονται από 2,49% έως 45,46%. Τρίτον, η υψηλότερη κερδοφορία εµφανίζεται στην περίπτωση που ο συνολικός αριθµός επιβατών ανέρχεται σε 25.000, η επιδότηση κοµίστρου σε 50% και το κόστος της επένδυσης καλύπτεται κατά 100% από δηµόσια χρηµατοδότηση. Τέταρτον, η χαµηλότερη κερδοφορία εµφανίζεται στην περίπτωση που ο αριθµός επιβατών ανέρχεται σε 20.200, ο εξωτερικός δανεισµός σε 48,19% και η επιδότηση κοµίστρου σε 25%. Συνεπώς, κάθε στρατηγική υλοποίησης του έργου θα πρέπει να στοχεύει: Σε όσο γίνεται υψηλότερο ποσοστό της δηµόσιας χρηµατοδότησης (σε κάθε περίπτωση άνω του 50% του συνολικού κόστους της επένδυσης), όσο γίνεται µεγαλύτερο ποσοστό ίδιας χρηµατοδότησης και όσο γίνεται χαµηλότερο ποσοστό εξωτερικού δανεισµού. Σε όσο γίνεται µεγαλύτερο αριθµό επιβατών και υψηλότερων έµµεσων εσόδων. Όσο γίνεται χαµηλότερες δαπάνες, χωρίς να τίθεται όµως σε κίνδυνο η ασφάλεια του µέσου και η ελκυστικότητά του. 8. Συγκριτική µελέτη Σύµφωνα µε τα στοιχεία τα οποία συλλέχθηκαν για την χρονιά του 1992 και για είκοσι πέντε (25) ευρωπαϊκές πόλεις, αναφορικά µε τα µέσα µεταφοράς και συγκεκριµένα µε τα µέσα σταθερής τροχιάς όπως είναι το τραµ, θα µπορούσε να πει κανείς ότι η πόλη της Λάρισας (όπου µελετάται η εγκατάσταση δροµολόγηση τραµ) βρίσκεται σε ικανοποιητικό επίπεδο. Παράλληλα λήφθηκαν υπόψη ακόµη πιο πρόσφατα στοιχεία για εννέα (9) διαφορετικές πόλεις της Ευρώπης, οι οποίες όµως ας σηµειωθεί ότι όσον αφορά τον πληθυσµό και γενικά τα γεωγραφικά και διοικητικά χαρακτηριστικά τους είναι τέτοια που µπορεί να θεωρηθεί ότι είναι συγκρίσιµες και από απόψεως µετακινήσεων µε αυτά την πόλη της Λάρισας (Bushell [4]). Με βάση λοιπόν όλα τα προβλεπόµενα από την τεχνική µελέτη στοιχεία για την πόλη της Λάρισας και σε σύγκριση µε τα αντίστοιχα όπου είναι αυτά διαθέσιµα στοιχεία για τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πόλεις, παρατηρούµε ότι τα δεδοµένα της Λάρισας πλησιάζουν αρκετά εκείνα της Utrecht της Ολλανδίας η οποία το 1992 είχε πληθυσµό 233.000 κατοίκους. Οι µετακινήσεις των επιβατών µε τραµ για το 1992 ήταν περίπου 9,7 εκατοµµύρια ενώ τα οχηµατοχιλιόµετρα περίπου 1,7 εκατοµµύρια. Το µήκος του δικτύου 21,5 χιλιόµετρα, η συχνότητα αιχµής 7 ½ λεπτά και η συχνότητα µη αιχµής 10 λεπτά. Η απόσταση των στάσεων ήταν 935 µέτρα και ο αριθµός των οχηµάτων 27. Ο αριθµός των στάσεων στην Λάρισα θα είναι περίπου 32 ενώ στην Utrecht το 1992 ήταν περίπου 23 παρόλο που το µήκος του δικτύου εκεί ήταν µεγαλύτερο από αυτό που προβλέπεται να γίνει στην Λάρισα. Μία ακόµη πόλη σύµφωνα µε τα στοιχεία του 1992, της οποίας τα δεδοµένα είναι πιο κοντά σε αυτά της Λάρισας, είναι η Lausanne της 8

Ελβετίας µε πληθυσµό 244.000 κατοίκους και 8,3 εκατοµµύρια µετακινήσεις επιβατών µε τραµ κατά τη διάρκεια του 1992. Παράλληλα τα διανυόµενα παραγωγικά χιλιόµετρα για το 1992 ήταν 0,9 εκατοµµύρια ενώ το µήκος του δικτύου µόνο 7,8 χιλιόµετρα µε απόσταση µεταξύ των στάσεων 520 µέτρα (15 στάσεις). Ο στόλος οχηµάτων ήταν 12 και οι συχνότητες αιχµής και µη αιχµής αντίστοιχα 10 και 15 λεπτά. Παράλληλα για το σύνολο των 25 ευρωπαϊκών πόλεων έχουν υπολογισθεί ορισµένοι δείκτες, χρήσιµοι για την σύγκριση της πόλης της Λάρισας και το επίπεδο στο οποίο βρίσκεται στη φάση αυτή, µε τις υπόλοιπες πόλεις. Οι προαναφερόµενοι δείκτες είναι οι εξής: α) πυκνότητα στάσεων, β) οχηµατοχιλιόµετρα ανά επιβάτη, γ) οι µετακινήσεις µε τραµ προς τις µετακινήσεις στο σύνολο. Για το σύνολο των πόλεων αυτών συµπεριλαµβανοµένης και της Λάρισας, έχουν υπολογισθεί επιπλέον οι µέσοι όροι των δεικτών αυτών. Για κάθε επιµέρους δείκτη µπορούµε να πούµε ότι το σχεδιαζόµενο σύστηµα Τραµ για την Λάρισα προσεγγίζει τους αντίστοιχους µέσους όρους, κάτι που το καθιστά αρκετά ελκυστικό προς χρήση και εφόσον υλοποιηθεί αναµένεται η ζήτησή του να είναι ικανοποιητική. 9. Συµπεράσµατα Η διερεύνηση της σκοπιµότητας-βιωσιµότητας της δηµιουργίας ενός τραµ στην πόλη της Λάρισας, αποτέλεσε το κεντρικό αντικείµενο της παρούσας µελέτης. Οι υπολογισµοί στηρίχθηκαν στα πορίσµατα της Οµάδας έργου των συγκοινωνιολόγων του ΑΠΘ καθώς και σε δικές µας έρευνες και παραδοχές. Η έρευνα κατέληξε στο συµπέρασµα ότι υπό προϋποθέσεις το έργο είναι εφικτό και βιώσιµο. Στις προϋποθέσεις αυτές µεταξύ άλλων συµπεριλαµβάνονται η πολιτική βούληση της ηµοτικής Αρχής αλλά και των άλλων εκπροσώπων της πόλης να προωθήσουν και να διεκδικήσουν το έργο. Ακόµη, ιδιαίτερη σηµασία έχει η ενεργοποίηση της τοπικής κοινωνίας και οικονοµίας προς την ίδια κατεύθυνση. Η αποτελεσµατική διεκδίκηση προϋποθέτει άρτια τεχνοκρατική προπαρασκευή, όπως η προετοιµασία τεχνικού δελτίου του έργου και των σχετικών τεχνικών δελτίων υποέργου και πλήρη οικονοµοτεχνική µελέτη ανάλυσης κόστους οφέλους, σύµφωνα µε τις διατάξεις και τα υποδείγµατα της Ειδικής Υπηρεσίας ιαχείρισης Ε.Π. «Σιδηρόδροµοι, Αεροδρόµια, Αστικές Συγκοινωνίες». Τέλος, απαραίτητη κρίνεται η επικοινωνία µε το Υπουργείο µεταφορών και Επικοινωνιών και ειδικότερα µε την αναφερθείσα Ειδική Υπηρεσία ιαχείρισης και την ΤΡΑΜ Α.Ε. της Αθήνας. Η επιλογή ενός βιώσιµου σεναρίου από το σύνολο των κατατεθέντων αποτελεί πρώτη προτεραιότητα. Επίσης, πέραν του επιχειρήµατος της βιωσιµότητας θα πρέπει να προταχθεί το επιχείρηµα ότι πρόκειται για ένα κοινωφελές έργο µεγάλης σπουδαιότητας για τη λειτουργία και ανάπτυξη µιας από τις µεγαλύτερες πόλεις της χώρας. Με άλλα λόγια, τα έµµεσα κοινωνικοοικονοµικά οφέλη υπερτερούν της απλής βιωσιµότητας του έργου, διότι εδώ δεν πρόκειται για µια ιδιωτική επένδυση αλλά για ένα δηµόσιο αγαθό. Στα πλεονεκτήµατα του τραµ συγκαταλέγονται: 9

Η µεγάλη µεταφορική ικανότητά του σε σχέση µε άλλα αστικά µέσα µεταφορών και η συµβολή του στην επίλυση του κυκλοφοριακού Η προστασία του αστικού περιβάλλοντος (καθόλου ρύποι, λιγότερο θόρυβος σε σχέση µε λεωφορεία, µείωση κίνησης Ι.Χ. αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης) Οι µικροί χρόνοι διαδροµής και εξοικονόµηση χρόνου Η εύκολη πρόσβαση λόγω της επιφανειακής χωροθέτησης των στάσεων Η εξυπηρέτηση επιβατικών µετακινήσεων σε άξονες που δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά Η σύνδεση σηµείων της πόλης µε µεγάλη επισκεψιµότητα Η αναβάθµιση της περιοχής από την οποία θα διέρχεται Όλα τα παραπάνω πλεονεκτήµατα θα πρέπει να διερευνηθούν αναλυτικά στην ανάλυση κόστους οφέλους ώστε να καταδειχθεί το σύνολο των ωφελειών από τη λειτουργία του νέου µέσου. Βιβλιογραφία [1] Χλέπας Ν.Γ., «Τοπική Αυτοδιοίκηση», στο Σπηλιωτόπουλος Επ. και Μακρυδηµήτρης Αντ., «Η ηµόσια ιοίκηση στην Ελλάδα», Ελληνικό Ινστιτούτο ιοικητικών Επιστηµών, Εκδόσεις Σάκκουλα, σ.σ. 65-86, 2001 [2] Νόµος 2963/2001: «Οργάνωση και λειτουργία των δηµόσιων επιβατικών µεταφορών µε λεωφορεία, τεχνικός έλεγχος οχηµάτων και ασφάλεια χερσαίων µεταφορών και άλλες διατάξεις», ΦΕΚ Α/268/2001.11.23 [3] Θεοφανίδης Σ., «Εγχειρίδιο Αξιολόγησης Επενδυτικών Σχεδίων», Ελληνική Τράπεζα Βιοµηχανικής Ανάπτυξης Α.Ε., Εκδόσεις Παπαζήση, 1987 [4] Bushell C: «Urban Transportation Systems», Jane s Information Group Ltd., Third Edition 1994-95 10

Feasibility analysis for a city transportation system of constant orbit in a medium sized city. The case of Larissa, Greece. Extended English Summary The present article is a synopsis of recent research work that was undertaken by a research team of the University of Thessaly, granted by the Municipality Larissa for the possibilities of viable operation of a Tramway in the city of Larissa. Technical subjects are not analyzed, which were the project of a different team. At first legal aspects are presented, especially what are the legal constraints for the local authorities to operate in the field of mass means of transport. More focus is given in the legal and organisational form that can be applied in an enterprise for the growth and operation of the proposed tram. Followingly, the investment is described and the total costs (eg infrastructure, superstructure, trains, remaining) are estimated. In continuity, the research focuses in alternative possibilities for the project financing. In a next step the expected income is appreciated as well as its expected functional expenses, so that realistic viability conclusions can be drawn. For the management and operation of the tramway system in the city of Larissa, the team proposes the constitution of new institution, under the form of anonymous company. This new organism will have the complete control of the system in technical, economic, administrative and operational level. The current operation of bus lines of urban transportation in the city is in direct competition with the proposed system of tram and for this reason the institutional, operational, accountant aspects must be clarified for the resolution of this internal competition, because the size of Larissa does not allow the parallel operation, in conditions of complete competition, for two means of mass transport. For this reason the routing a tramway, automatically will suppress at one degree and restructure the existing bus lines, potentially decreasing substantially their transport work, and as a result will also restrict the income of urban bus owners. For this reason the team proposes a line from alternative proposals of management of urban transport that aim to eliminate the reactions of the social team that materialises until today the transport work of city. The construction of the tramway includes infrastructure, buildings and foundations (16,510 km line work, 32 stops, supply of electric power, rehabilitation etc.), the supply of the rolling stock and all the necessary studies, researches and supportive actions. The total cost of the plan amounts to 124 M. Fare is the main and most important income for a mass transport foundation. At the same time pricing policy has to figure many values such as competition within alternative transport systems, social parameters etc. which are important for its viability. Other potential incomes are advertisement (on vehicles or at the stops and stations), revenue bond from the city parking system and subsidy of the fare. The research team made several alternative scenarios for the expected income, concluding on a total annual income amounts 8,4 M. The operational cost of the tram includes personnel, cleaning, energy fuel cost, service and spare parts, insurance, consumables, promotion and administration. The total annual operation cost amounts to 3,2 11

M. The calculations were supported by the technical report of transportation experts in Aristotle University of Thessaloniki as well as in our own researches and admissions. In general, the viability analysis showed that: Firstly, the work is viable in the base of admissions that were taken. Secondly, the rates of profitability of work for the second year of complete operation oscillate from 2,49% until 45,46%. Thirdly, the higher profitability is present in the case where the total number of passengers are amounted in 25.000, the fare subsidy in 50% and the cost of investment are covered at 100% from public financing. Fourthly, the lower profitability is presented in the case where the number of passengers amount in 20.200, the exterior lending in 48,19% and the fare subsidy in 25%. Consequently, the strategy for the implementation of the tramway construction in Larissa should aim to: The highest possible percentage of public financing (in every case above the 50% of total cost of investment), the highest rate of own funds and the lowest rate of exterior lending. The highest number of passengers and higher indirect incomes. The lower possible expenses, without however to place in danger the safety and the attractiveness of the tramway. In the end of the paper a comparative analysis is drawn. This analysis compares the proposed tram of Larissa with several existing trams in 25 European Cities with the same population. This analysis is made in order to find out whether the proposed tram can satisfactorily cover the traffic needs of a medium sized city. The research led to the conclusion that under conditions the work is feasible and viable. In this conditions they are inter alia included the political will of Municipal Authority of Larissa but also the ability of other representatives of the city to promote the work. Still, particular importance has the activation of local society and economy to the same direction. The effective claim presupposes completely technical preparation, as the preparation of technical bulletin of work and relative technical bulletins of sub-project and complete cost benefit analysis, according to the provisions of the Management Organisation of the Railways, Airports, Urban Transportations Program. Finally, essential is the close communication with the Ministry of Transports and Communications and more specifically with the reported Special Service of Management and the TRAM SA of Athens. 12