Μεθοδολογία καταγραφής-αποτίμησης υποδομής-προτάσεων αναβάθμισης οδικής ασφάλειας Η Περίπτωση του Οδικού Τμήματος Ερέτρια-Χαλκίδα Methodology for recording, infrastructure assessment and safety improvements Case Study Eretria-Chalkis Στέλιος Ευσταθιάδης, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ, stelios@t-s.gr Ευάγγελος Μπέλλος, MAKE ROADS SAFE HELLAS, vbellos@mrsh.gr Μανώλης Ανδρουλιδάκης, ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ, info@t-s.gr Steve Lawson, ROAD SAFETY FOUNDATION, steve.lawson@roadsafetyfoundation.org Περίληψη Στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού ερευνητικού έργου SENSoR, πραγματοποιήθηκε η αξιολόγηση οδικής ασφάλειας οδικών υποδομών 3.600 χιλιομέτρων του Διευρωπαϊκού οδικού δικτύου της Ελλάδας. Η παρούσα έρευνα εστιάζει στην περίπτωση του οδικού τμήματος Ερέτρια-Χαλκίδα, στο οποίο πραγματοποιείται λεπτομερής ανάλυση της αυτοψίας και του ελέγχου οδικής ασφάλειας που πραγματοποιήθηκε. Ως αποτέλεσμα της εφαρμοσμένης έρευνας που πραγματοποιήθηκε, εξάγονται χρήσιμα συμπεράσματα για την οδική υποδομή, τις ελλείψεις και προβλήματα, τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν και τις συγκεκριμένες θέσεις όπου αυτά πρέπει να πραγματοποιηθούν. Λέξεις κλειδιά: Αξιολόγηση οδικών υποδομών, Αξιολόγηση με Αστέρια, Επισκόπηση οδού, Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερων Οδών, Θέσεις επεμβάσεων. Abstract Under the scope of the European project SENSoR, 3.600 kms of the basic Greek road network has been assessed, in terms of road safety. This research focuses on the case study of the Eretria-Chalkida road section. The road inspection along with the road safety analysis are presented. Useful conclusions are drawn for the road infrastructure, deficiencies, the locations and the countermeasures that should be implemented. Key words: Road infrastructure assessment, Star Rating, Road inspection, Safer Roads Investment Plan, Countermeasure locations.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στην παρούσα έρευνα αξιολογούνται οι κίνδυνοι που αντιμετωπίζουν οι χρήστες της υποδομής και προσδιορίζονται οι πιθανές βελτιώσεις, οι οποίες μπορούν να επιφέρουν τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα, από πλευράς οδικής ασφάλειας, ανάλογα με τα διαθέσιμα κονδύλια. Για να επιτευχθεί αυτό, χρησιμοποιήθηκαν τα πρωτόκολλα και η μεθοδολογία του Διεθνούς Προγράμματος Οδικής Αξιολόγησης irap (International Road Assessment Programme). Τα αποτελέσματα της παρούσας εργασίας παρουσιάζουν τις θέσεις στις οποίες μπορούν να γίνουν αποτελεσματικές βελτιώσεις, συνήθως τόσο απλές όσο η εγκατάσταση ενός στηθαίου ασφαλείας, η τοποθέτηση σήμανσης, ή η απομάκρυνση εμποδίων που περιορίζουν την ορατότητα, αλλά και πιο πολύπλοκες όπως η κατασκευή διαχωριστικής νησίδας ή η διαπλάτυνση του οδοστρώματος, κ.α. Η παρούσα εργασία εστιάζει στο οδικό τμήμα Ερέτρια-Χαλκίδα της Εθνικής Οδού 44, η οποία είναι ο κεντρικός οδικός άξονας της Εύβοιας. Στόχος αποτελεί η αξιολόγηση της οδικής υποδομής του συγκεκριμένου τμήματος και η διαμόρφωση ενός προγράμματος βελτίωσης με προτεινόμενες επεμβάσεις σε συγκεκριμένες θέσεις. Το συγκεκριμένο τμήμα επιλέχθηκε καθώς αποτελεί τμήμα του χαρακτηρισμένου Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου, διέρχεται μέσα από οικισμούς με έντονη κινητικότητα και πραγματοποιούνται πολλά ατυχήματα. Η εργασία έχει υλοποιηθεί σε συνεργασία με τον διεθνή οργανισμό irap στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου SENSoR (South East Neighbourhood Safe Routes) και πραγματοποιήθηκε από τους διαπιστευμένος συνεργάτες του irap: το μελετητικό γραφείο «ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ», τον οργανισμό ROAD SAFETY FOUNDATION, την RACC και τον Μη-Κερδοσκοπικό Οργανισμό MAKE ROADS SAFE HELLAS (που ήταν και ο Συντονιστής του έργου SENSoR). Με πολύτιμα στοιχεία συνέβαλλαν το Υπουργείο Υ.ΜΕ.ΔΙ., ο Δ. Ερέτριας, το Ι.Ο.ΑΣ. 'Πάνος Μυλωνάς' και η ΕΛ.ΣΤΑΤ. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Η μεθοδολογία και τα πρωτόκολλα που χρησιμοποιήθηκαν έχουν αναπτυχθεί από το Διεθνές Πρόγραμμα Οδικής Αξιολόγησης irap. Το irap είναι ένας διεθνώς αναγνωρισμένος οργανισμός αφιερωμένος στη διάσωση ανθρώπινων ζωών μέσω ασφαλέστερων οδών. Οι προτάσεις μέτρων βελτίωσης της υποδομής χαρακτηρίζονται ως 'επενδυτικά σχέδια' καθώς η εφαρμογή τους έχει ως απόρροια τη μείωση των σοβαρά τραυματιών και νεκρών, ανάλογα με το κάθε μέτρο που εφαρμόζεται. Καθώς ο κάθε νεκρός ή σοβαρά τραυματίας αποτελεί ένα οικονομικό κεφάλαιο για την κοινωνία, η διάσωσή τους επιφέρει ένα οικονομικό όφελος. Οπότε, οποιοδήποτε κόστος υλοποίησης επεμβάσεων επί της οδού έχει ως όφελος συγκεκριμένη μείωση των σοβαρά τραυματιών και νεκρών, άρα μπορεί να χαρακτηρισθεί ως επένδυση. Ο κύριος σκοπός της μεθόδου RAP είναι η βελτίωση της ασφάλειας των χρηστών μιας οδού προτείνοντας αποδοτικά επενδυτικά σχέδια. Η μέθοδος δείχνει ότι η σοβαρότητα ενός τροχαίου ατυχήματος μπορεί να μειωθεί μέσω της παρέμβασης στην ακολουθία των γεγονότων που εξελίσσονται κατά τη διάρκεια του ατυχήματος. Όπως είναι γνωστό, ένας τραυματισμός από τροχαίο ατύχημα οφείλεται σε μια αλληλουχία γεγονότων, ξεκινώντας από ένα αρχικό συμβάν και οδηγεί σε μία επικίνδυνη
κατάσταση. Η βασική ιδέα είναι να γίνει παρέμβαση σε οποιοδήποτε σημείο αυτής της αλληλουχίας, προκειμένου να μειωθεί, σε ανεκτό επίπεδο, η κινητική ενέργεια όλων των χρηστών της οδού που εμπλέκονται στο ατύχημα. Το αρχικό βήμα για την εφαρμογή της μεθόδου είναι η επιθεώρηση και η καταγραφή των στοιχείων της υποδομής του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Σε αυτή τη διαδικασία καταγράφονται όλα τα στοιχεία της οδού που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια αλλά και του περιβάλλοντος της οδού. Το περιβάλλον της οδού επηρεάζει δύο παραμέτρους της έρευνας, κατά πρώτον την ασφάλεια των χρηστών (από εκτροπές, κ.λπ.) αλλά και το κόστος των μελλοντικά προτεινόμενων βελτιώσεων. Η καταγραφή οδηγεί στην ποσοτικοποίηση της ασφάλειας που ένα οδικό τμήμα προσφέρει στους χρήστες του. Αυτή η ποσοτικοποίηση της ασφάλειας κατηγοριοποιείται σε πέντε βαθμίδες (από 1-επικίνδυνη οδός έως 5-ασφαλέστερη οδός). Αυτή η βαθμονόμηση αποσκοπεί στον εντοπισμό των πιο αποδοτικών μέτρων, τα οποία θα βελτιώσουν την βαθμονόμηση οδικής ασφάλειας της υποδομής. Το βασικό αποτέλεσμα της εργασίας είναι το Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερης Οδού (ΕΣΑΟ), το οποίο περιλαμβάνει όλα τα μέτρα τα οποία αποδεδειγμένα παρέχουν τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και μεγιστοποιούν την αποδοτικότητα των επενδύσεων που απαιτούνται για την υλοποίησή τους (κόστος κατασκευής και συντήρησης). Συνεπώς, το ΕΣΑΟ θεωρείται ένα πολύτιμο εργαλείο για την υπεύθυνη υπηρεσία συντήρησης και λειτουργίας της οδού, τον Κύριο του Έργου και τους ενδιαφερόμενους φορείς, προκειμένου να αποφασίσουν για τις πιο αποδοτικές και αποτελεσματικές επενδύσεις για την οδική ασφάλεια. 2.1 Αξιολόγηση της Ασφάλειας των Οδικών Υποδομών Η αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας απαιτεί Επιθεωρήσεις Οδικής Ασφάλειας των τμημάτων του οδικού δικτύου και τη διαδικασία αξιολόγησης τους. Στη συγκεκριμένη έρευνα, η επιθεώρηση πραγματοποιήθηκε με τη χρήση ενός ειδικά εξοπλισμένου διαπιστευμένου οχήματος και στη συνέχεια το μαγνητοσκοπημένο υλικό της οδού χρησιμοποιήθηκε για την κωδικοποίηση και καταγραφή όλων των στοιχείων της υποδομής. Εν συνεχεία, υπολογίστηκε ο Βαθμός Προστασίας της Οδού, αναφερόμενος ως RPS (Road Protection Score). Ο RPS είναι ένας καθαρός δείκτης, ο οποίος απεικονίζει την ασφάλεια της υποδομής για κάθε ξεχωριστό χρήστη του οδικού δικτύου και υπολογίζεται για υπο-τμήματα μήκους 100 μέτρων. Ως χρήστες του οδικού δικτύου θεωρούνται οι επιβάτες αυτοκινήτων, οι μοτοσικλετιστές, οι ποδηλάτες και οι πεζοί. Έτσι, για κάθε χρήστη και για κάθε υποτμήμα ο αντίστοιχος RPS είναι: RPS = RPS = L * S * OS * EFI * MT n,u n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c c c (1) όπου n: είναι ο αριθμός του υπο-τμήματος u: ο τύπος του χρήστη του οδικού δικτύου c: το είδος του ατυχήματος στο οποίο ο χρήστης u μπορεί να εμπλακεί Έχουν ληφθεί υπόψη οι ακόλουθες μεταβλητές: L: η πιθανότητα να προκληθεί ένα ατύχημα i S: η σοβαρότητα ενός ατυχήματος i
OS: ο βαθμός με τον οποίο η επικινδυνότητα αλλάζει σχετικά με τη Λειτουργική Ταχύτητα για το συγκεκριμένο είδος ατυχήματος i EFI: ο βαθμός που δείχνει κατά πόσο η πιθανότητα εμπλοκής ενός ατόμου σε ατύχημα τύπου i επηρεάζεται από τη χρήση της οδού από άλλον οδηγό (External Flow Influence) MT: η δυνατότητα ενός οχήματος να περάσει στο αντίθετο ρεύμα (Median Traversability). 2.2 Η Διαδικασία Αξιολόγησης και Κατηγοριοποίησης Ο στόχος της αξιολόγησης και κατηγοριοποίησης σε 5 βαθμίδες είναι η απεικόνιση της προσφερόμενης ασφάλειας σε κάθε τύπο χρήστη u. Το σύστημα αξιολόγησης και κατηγοριοποίησης χρησιμοποιεί την τυπική διεθνή πρακτική αναγνώρισης της καλύτερης κατηγορίας με 5-αστέρια και τη χειρότερη με 1-αστέρι (κλίμακα 5 αστεριών, όπως π.χ. στο EuroNCAP ή στα ξενοδοχεία). Συνεπώς, μία οδός 5-αστέρων είναι μία οδός όπου η πιθανότητα εμπλοκής σε ατύχημα, το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό, είναι πολύ χαμηλή. Η Αξιολόγηση με Αστέρια καθορίζεται από τον υπολογισμό κάθε RPS και εν συνεχεία στην αντιστοίχηση της εκάστοτε κατηγορίας. Τα όρια κάθε κατηγορίας είναι διαφορετικά για κάθε κατηγορία χρήστη της οδού και έχουν καθοριστεί βάσει της μεταβλητότητας του RPS σε σχέση με τα στοιχεία της υποδομής. Η όλη διαδικασία οδηγεί στον καθορισμό της μεταβολής του RPS σε σχέση με τη θέση (απόσταση από την αρχή) της υπό εξέταση οδού. Το τελικό αποτέλεσμα της Αξιολόγησης είναι οι σχετικοί Χάρτες (Χάρτες Αξιολόγησης, στους οποίους φαίνονται τα n οδικά τμήματα με διαφορετικό χρώμα, ανάλογα με την αξιολόγηση τους στην κλίμακα 5-αστέρων (5-αστέρια πράσινο και 1-αστέρι μαύρο). 2.3 Ανάπτυξη Επενδυτικού Σχεδίου Ασφαλέστερης Οδού (ΕΣΑΟ) Η ανάπτυξη του καταλληλότερου ΕΣΑΟ προϋποθέτει την εκτίμηση του αριθμού των νεκρών και των σοβαρών τραυματισμών, σε ετήσια βάση, που μπορούν να αποφευχθούν για κάθε οδικό τμήμα όταν εφαρμόζεται ένα πακέτο μέτρων/βελτιώσεων. Ο αριθμός των νεκρών υπολογίζεται ως εξής: F= n Fn,u,c u c (2) όπου n: ο αύξων αριθμός του οδικού υπο-τμήματος από την αρχή του τμήματος u: ο τύπος του χρήστη του οδικού δικτύου c: το είδος του ατυχήματος στο οποίο ο χρήστης u μπορεί να εμπλακεί, και F: ο αριθμός των νεκρών που μπορούν να αποφευχθούν σε μία χρονική περίοδο 20 ετών, εάν οι συγκεκριμένες προτεινόμενες επεμβάσεις εφαρμοσθούν, στο σύνολό τους. Ο αριθμός των νεκρών σχετίζεται με τέσσερις βασικούς παράγοντες: τη βαθμολογία της ασφάλειας του συγκεκριμένου οδικού τμήματος,
την κυκλοφορία των χρηστών u, την αύξηση των νεκρών, η οποία δείχνει την τάση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα και τον συντελεστή εξομάλυνσης, ο οποίος εισάγει τον πραγματικό αριθμό των νεκρών στο συγκεκριμένο οδικό τμήμα. Ο υπολογισμός του συγκεκριμένου συντελεστή προϋποθέτει τη διαθεσιμότητα στοιχείων ατυχημάτων. Η εκτίμηση του αριθμού σοβαρών τραυματισμών που μπορούν να αποφευχθούν σε ένα οδικό υπο-τμήμα είναι συνάρτηση της τιμής F n,u,c και της αναλογίας του πραγματικού αριθμού των σοβαρών τραυματισμών με τον αντίστοιχο αριθμό των νεκρών. Σε περίπτωση έλλειψης των κατάλληλων δεδομένων, θα πρέπει να γίνει εκτίμηση του αριθμού αυτού ή να χρησιμοποιηθεί η αναλογία 10 σοβαροί τραυματισμοί για κάθε 1 νεκρό (McMahon et al). Το επόμενο βήμα για τον καθορισμό του ΕΣΑΟ είναι ο προσδιορισμός των καταλληλότερων μέτρων. Τα μέτρα είναι οι βελτιώσεις, τις οποίες πρέπει να εφαρμόσουν οι αρμόδιες αρχές ώστε να μειωθούν οι νεκροί και οι σοβαροί τραυματισμοί. Κάθε επέμβαση (μέτρο βελτίωσης) χαρακτηρίζεται από την αποτελεσματικότητά του για κάθε οδικό τμήμα 100 μέτρων. Η αποτελεσματικότητα εξαρτάται από τον αριθμό των νεκρών και των σοβαρών τραυματισμών που μπορούν να αποφευχθούν στο συγκεκριμένο τμήμα και από τον RPS του τμήματος πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου. Αξίζει να αναφερθεί ότι σε περίπτωση πολλαπλών μέτρων σε συγκεκριμένο οδικό τμήμα, η συνολική αποτελεσματικότητα δεν είναι το άθροισμα της αποτελεσματικότητας του κάθε μέτρου. Αντιθέτως, ένας συντελεστής απομείωσης εφαρμόζεται, ο οποίος διορθώνει τη συνολική αποτελεσματικότητα. Η διαδικασία επιλογής των πιο κατάλληλων μέτρων είναι η βάση της τεχνοοικονομικής ανάλυσης του επενδυτικού σχεδίου και αποσκοπεί στον υπολογισμό της Αναλογίας Οφέλους- Κόστους, δείκτης BCR (Benefit-Cost Ratio). Το οικονομικό όφελος θεωρείται το όφελος της αποφυγής νεκρού ή σοβαρού τραυματία. Το κόστος κάθε μέτρου περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες κατασκευής και συντήρησης για μια περίοδο 20 ετών και/ή πιθανά κόστη αντικατάστασης. Όλα τα οφέλη/κόστη πρέπει είναι εκφρασμένα σε πραγματικές τιμές, λαμβάνοντας υπ όψιν την οικονομική ζωή του κάθε μέτρου. Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας είναι ο υπολογισμός του Δείκτη Κόστους-Οφέλους για κάθε μέτρο που εφαρμόζεται σε ένα συγκεκριμένο οδικό τμήμα. Το ΕΣΑΟ πραγματοποιείται για μια περίοδο 20 ετών και παρουσιάζει τη λίστα με τις πιο αποδοτικές βελτιώσεις που μπορούν να μειώσουν την πιθανότητα τροχαίου με νεκρό ή σοβαρά τραυματία, για όλους τους χρήστες μιας οδού. Με αυτόν τον τρόπο, το ΕΣΑΟ δίνει τη δυνατότητα στις αρμόδιες υπηρεσίες να καθορίζουν σωστά τις προτεραιότητες για τη συντήρηση και αναβάθμιση των οδικών υποδομών. 3. ΣΥΛΛΟΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΚΩΔΙΚΟΠΟΙΗΣΗ Η καταγραφή του εξεταζόμενου οδικού τμήματος έγινε στις 18 Σεπτεμβρίου 2013. Η όλη διαδικασία πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα του irap. Κατά τη διάρκεια της έρευνας οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές και δεν παρουσιάστηκαν οποιεσδήποτε τεχνικές δυσκολίες.
3.1 Εξοπλισμός Το όχημα, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την καταγραφή του οδικού τμήματος, είναι εξοπλισμένο με κάμερες υψηλής ανάλυσης (τρεις κάμερες στο μπροστινό μέρος που καταγράφουν το οδικό περιβάλλον πανοραμικά, με εύρος 180 0 ). Οι κάμερες είναι τοποθετημένες στην οροφή του οχήματος σε ειδικές αδιάβροχες θήκες και συνδέονται με έναν υπολογιστή εγκατεστημένο στο εσωτερικό του οχήματος. Οι κάμερες ελέγχονται μέσω πληκτρολογίου και οθόνης από τον ερευνητή που κάθεται στη θέση του συνοδηγού. Επίσης, για να υπάρχει η κατάλληλη γεω-αναφορά των φωτογραφιών που συλλέγονται, υπάρχει διασύνδεση του υπολογιστή και των καμερών με GPS, ενώ όλο το σύστημα λειτουργεί με το λογισμικό Hawkeye της ARRB. Οδηγώντας συλλέχτηκαν ψηφιακές φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης (1280x960) ανά 10 μέτρα, βάση του διασυνδεμένου οδόμετρου. Κάθε ψηφιακή φωτογραφία περιλαμβάνει δεδομένα όπως η απόσταση κατά μήκος της οδού (σε σχέση με την προκαθορισμένη αρχή), γεωγραφικό μήκος και πλάτος, ημερομηνία, ώρα, κ.λπ. 3.2 Κωδικοποίηση Δεδομένων Μετά την ολοκλήρωση της καταγραφής του οδικού δικτύου, ξεκίνησε η διαδικασία της κωδικοποίησης των βίντεο-φωτογραφιών. Η κωδικοποίηση είναι η διαδικασία κατά την οποία προσδιορίζονται τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά-στοιχεία της οδού που έχουν συλλεχθεί από τις φωτογραφίες (ανά 10 μ.) και ομαδοποιούνται σε υπο-τμήματα των 100 μέτρων. Η κωδικοποίηση αφορά πάνω από 40 παραμέτρους του οδικού περιβάλλοντος, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του irap. 3.2.1 Κυκλοφοριακός Φόρτος Στοιχεία κυκλοφοριακών φόρτων χρησιμοποιούνται στο μοντέλο του irap, ως πολλαπλασιαστής, για να υπολογιστεί ο αριθμός νεκρών και σοβαρών τραυματισμών που μπορούν να αποφευχθούν. Οι πηγές των κυκλοφοριακών φόρτων στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν οι εξής: Βάση Δεδομένων του TEN/tec, Δήμος Ερέτριας και επί τόπου έρευνα του Μελετητή. 3.2.2 Κυκλοφορία Πεζών και Ποδηλάτων Το μοντέλο του λογισμικού ViDA απαιτεί την εισαγωγή δεδομένων για τρία είδη κυκλοφορίας πεζών για κάθε τμήμα 100 μέτρων του εξεταζόμενου δικτύου: Φόρτος αιχμής πεζών που διασχίζουν την οδό Φόρτος αιχμής πεζών κατά μήκος της οδού από την αριστερή (του οδηγού) πλευρά Φόρτος αιχμής πεζών κατά μήκος της οδού από τη δεξιά (του συνοδηγού) πλευρά Τέτοιου είδους στοιχεία είναι δύσκολο να βρεθούν, καθώς δεν υπάρχουν σχετικές μετρήσεις. Για να ξεπεραστεί αυτό το πρόβλημα, χρησιμοποιήθηκαν κατάλληλες εκτιμήσεις βάσει της
μεθοδολογίας RAP. Έτσι, οι φόρτοι των πεζών εκτιμώνται βάσει των κωδικοποιημένων στοιχείων όπως χρήσει γης, είδος περιοχής, κ.λπ. Στη συγκεκριμένη εργασία δεν πραγματοποιήθηκε ανάλυση για ποδηλάτες. Αυτό διότι, στο εξεταζόμενο οδικό τμήμα η χρήση από ποδηλάτες είναι αμελητέα. 3.2.3 Ταχύτητα κυκλοφορίας Το επίπεδο της πιθανότητας θανάτου ή σοβαρού τραυματισμού λόγω τροχαίου ατυχήματος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ταχύτητα των οχημάτων. Η μέθοδος RAP υποστηρίζει ότι στις αξιολογήσεις οδικής ασφάλειας πρέπει να χρησιμοποιείται η λειτουργική ταχύτητα (ταχύτητα κυκλοφορίας) της οδού. Η λειτουργική ταχύτητα ορίζεται ως η μεγαλύτερη τιμή μεταξύ του ορίου ταχύτητας και της V 85 (85η ποσοστιαία ταχύτητα - η ταχύτητα που δεν ξεπερνάει το 85% της κυκλοφορίας). Η ταχύτητα κυκλοφορίας είναι μία από τις 52 μεταβλητές που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της παρεχόμενης ασφάλειας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, μετά από επί τόπου παρατηρήσεις και δειγματοληπτικές μετρήσεις, υπολογίσθηκε η λειτουργική ταχύτητα, η οποία είναι η μέση τιμή της V 85 των επιμέρους οδικών υπο-τμημάτων. 3.2.4 Δεδομένα Ατυχημάτων Χρησιμοποιήθηκε ο αριθμός όλων των ατυχημάτων του ελληνικού Διευρωπαϊκού δικτύου που εξετάστηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου SENSoR. Πιο συγκεκριμένα, χρησιμοποιήθηκε ο αριθμός των νεκρών και των σοβαρών τραυματιών για την επιλογή των κατάλληλων μέτρων και την οικονομική ανάλυση. Η έρευνα εστιάστηκε στα σοβαρά τροχαία ατυχήματα, δηλαδή, στα ατυχήματα τα οποία επιφέρουν θάνατο ή/και σοβαρό τραυματισμό. Για κάθε είδος χρήστη εξετάστηκαν διαφορετικές κατηγορίες ατυχημάτων. Έτσι: Για τους επιβάτες οχημάτων εξετάστηκαν οι εκτροπές, οι μετωπικές συγκρούσεις και τα ατυχήματα σε ισόπεδες διασταυρώσεις. Για τους μοτοσικλετιστές εξετάστηκαν οι εκτροπές, οι μετωπικές συγκρούσεις και τα ατυχήματα σε ισόπεδες διασταυρώσεις. Για τους πεζούς εξετάστηκαν οι παρασύρσεις κατά μήκος της οδού και οι παρασύρσεις κάθετα, κατά τη διάβαση, της οδού. Η πηγή όλων των τροχαίων ατυχημάτων είναι η βάση δεδομένων της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. 3.2.5 Κόστος Βελτιώσεων Για να δημιουργηθεί το Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερων Οδών πρέπει να εκτιμηθούν τα κόστη των διάφορων βελτιώσεων. Αυτό θα επιτρέψει τον προσδιορισμό της Αναλογίας Οφέλους-Κόστους για κάθε βελτίωση. Τα κόστη πρέπει να περιλαμβάνουν όλα τα σχετικά κόστη σχεδιασμού, υλικών, κατασκευής, καθώς και συντήρησης για ολόκληρο τον κύκλο ζωής του έργου. Η έρευνα εστιάζει στις παρεμβάσεις που σώζουν ζωές. Πιο συγκεκριμένα:
Για τους επιβάτες οχημάτων δίνεται βαρύτητα κυρίως: στο ασφαλές πλευρικό περιβάλλον, στο μεσαίο διαχωριστικό στηθαίο και στους κυκλικούς κόμβους. Για τους μοτοσικλετιστές δίνεται βαρύτητα κυρίως: στις λωρίδες δικυκλιστών, στο ασφαλές πλευρικό περιβάλλον και στο μεσαίο διαχωριστικό στηθαίο. Για τους πεζούς δίνεται βαρύτητα κυρίως: στις διαβάσεις πεζών, στους διαδρόμους κίνησης πεζών (πεζοδρόμια, κ.λπ.) και στη διαχείριση της ταχύτητας. 3.2.6 Οικονομικά Στοιχεία 1. Περίοδος ανάλυσης Τα οικονομικά οφέλη του Επενδυτικού Σχεδίου Ασφαλέστερης Οδού για αυτήν την εργασία υπολογίστηκαν για χρονική περίοδο 20 ετών. 2. Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν Το βασικό στοιχείο του Επενδυτικού Σχεδίου Ασφαλέστερων Οδών είναι το κατά κεφαλήν ΑΕΠ σε τοπικό νόμισμα. Η τιμή για αυτήν την παράμετρο προήλθε από την Παγκόσμια Οικονομική Βάση Δεδομένων (World Economic Outlook Database) του ΔΝΤ του Οκτωβρίου 2014. Συνεπώς, το κατά κεφαλήν ΑΕΠ στην Ελλάδα για το 2014 είναι 16.376 Ευρώ. 3. Προεξοφλητικό επιτόκιο και ελάχιστο ελκυστικό ποσοστό απόδοσης Πρόκειται για μια τεχνική που χρησιμοποιείται, μεταξύ άλλων, για να εκτιμηθεί το κόστος και τα οφέλη που συμβαίνουν σε διαφορετικές χρονικές περιόδους και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των Καθαρών Παρουσών Αξιών (Net Present Values - NPV) και τους προϋπολογισμούς που απαιτούνται στο πλαίσιο του λογισμικού ViDA του irap. Το κατάλληλο προεξοφλητικό επιτόκιο μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τη χώρα και σε πολλές ασκήσεις προσομοίωσης επενδυτικού σχεδίου ορίζεται σε συνεννόηση με τον χρηματοδότη. Συνήθως, το προεξοφλητικό επιτόκιο κυμαίνεται από 4% έως 12%, που χρησιμοποιείται τελευταία σε έργα μεταφορών της Παγκόσμιας Τράπεζας. Για τη συγκεκριμένη έρευνα, η τιμή που χρησιμοποιήθηκε για το προεξοφλητικό επιτόκιο είναι 9%. 4. Αξία ανθρώπινης ζωής Το ποσό αυτό αντανακλά το κοινωνικό κόστος ενός θανάτου σε τροχαίο ατύχημα. Σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η αξία ανθρώπινης ζωής στην Ελλάδα εκτιμάται στα 1.600.000 Ευρώ. 5. Αξία σοβαρού τραυματισμού Το ποσό αυτό αντανακλά το κοινωνικό κόστος ενός σοβαρού τραυματισμού σε τροχαίο ατύχημα. Για τη συγκεκριμένη μελέτη το irap συνέστησε να χρησιμοποιηθεί το ένα τέταρτο της Αξίας ανθρώπινης ζωής (βλ. McMahon and Dahdah, 2008). Έτσι, η αξία σοβαρού τραυματισμού εκτιμήθηκε στα 400.000 Ευρώ.
4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Αφού κωδικοποιήθηκαν τα στοιχεία της υποδομής, εισήχθησαν στο διαδικτυακό λογισμικό ViDA ούτως ώστε να εξαχθούν τα αποτελέσματα αξιολόγησης της οδικής ασφάλειας του εξεταζόμενου δικτύου. Η Αξιολόγηση με Αστέρια βασίζεται στην ατομική πιθανότητα εμπλοκής σε σοβαρό τροχαίο ατύχημα για τρεις ομάδες χρηστών: επιβάτες οχημάτων, πεζοί και μοτοσικλετιστές. Όπως αναφέρεται παραπάνω, δεν πραγματοποιήθηκε ανάλυση για ποδηλάτες, λόγω της πολύ μικρής χρήσης του ποδηλάτου στο συγκεκριμένο τμήμα. Συνεπώς, παρήχθησαν τρεις διαφορετικές αξιολογήσεις. 4.1 Η Κατάσταση Σήμερα Το οδικό τμήμα, το οποίο εξετάζεται, αποτελεί μέρος της Εθνικής Οδού 44 (Χαλκίδας- Αλιβερίου-Καρύστου). Το οδόστρωμα δεν είναι διαχωρισμένο, έχει μήκος 18,8χλμ και η κυκλοφορία κυμαίνεται από 5.000 έως 10.000 οχήματα ανά ημέρα. Κατόπιν της ανάλυσης των καταγεγραμμένων στοιχείων προέκυψαν οι σχετικές χρήσιμες πληροφορίες για το εξεταζόμενο οδικό τμήμα. Τις λεπτομέρειες των οδικών στοιχείων μπορεί κάποιος να τις δει στην ιστοσελίδα του ViDA (http://vida.irap.org/en-gb). Τα συνολικά αποτελέσματα Αξιολόγησης με Αστέρια (Star Ratings) για το οδικό τμήμα της έρευνας, παρουσιάζονται στο Σχήμα 1 και στον Πίνακα 1, που ακολουθούν. Σχήμα 1: Χάρτης Αξιολόγησης με Αστέρια για επιβάτες οχημάτων για το οδικό τμήμα Ερέτρια-Χαλκίδα (ViDA TM )
Πίνακας 1: Αποτελέσματα Αξιολόγησης με Αστέρια για το οδικό τμήμα Ερέτρια-Χαλκίδα Επιβάτες Οχημάτων Μοτοσικλετιστές Πεζοί Βαθμολογία Μήκος (χλμ) Ποσοστό Μήκος (χλμ) Ποσοστό Μήκος (χλμ) Ποσοστό 5 Αστέρια 0,0 0% 0,0 0% 0,0 0% 4 Αστέρια 0,0 0% 0,0 0% 0,0 0% 3 Αστέρια 0,1 1% 0,0 0% 0,0 0% 2 Αστέρια 3,5 19% 1,9 10% 1,0 5% 1 Αστέρι 15,2 81% 16,9 90% 17,8 95% Μη εφαρμόσιμη 0,0 0% 0,0 0% 0,0 0% Σύνολο 18,8 100% 18,8 100% 18,8 100% Τα αποτελέσματα για το συγκεκριμένο τμήμα δεν είναι καθόλου ικανοποιητικά. Το μεγαλύτερο μέρος (81%) του οδικού τμήματος αξιολογήθηκε με 1 αστέρι για τους επιβάτες οχημάτων. Για να φανεί η κατανομή της επικινδυνότητας κατά μήκος της οδού, χρησιμοποιείται ένα ειδικό εργαλείο του ViDA, το "Risk Worm" (Σχήμα 2). Πρόκειται για ένα γράφημα που βοηθάει στο γρήγορο εντοπισμό των θέσεων υψηλής επικινδυνότητας. Οι «αιχμές» στο γράφημα συνήθως συνδέονται με διασταυρώσεις, απότομες στροφές ή άλλους παράγοντες που αυξάνουν σημαντικά την επικινδυνότητα της οδού. Σχήμα 2: Διάγραμμα αξιολόγησης οδικής ασφάλειας κατά μήκος του τμήματος Ερέτρια-Χαλκίδα (ViDA TM )
Παρατηρώντας τα στατιστικά στοιχεία, των κωδικοποιημένων στοιχείων κατά μήκος του τμήματος, μπορεί να προσδιοριστεί ο λόγος για τη συνολικά κακή αξιολόγηση. 77% του τμήματος καταγράφηκε με μέτρια ποιότητα οδοστρώματος και 10% με κακή. Επίσης, η διαγράμμιση καταγράφηκε ως κακή ουσιαστικά στο σύνολο (99%) της οδού και τα ερείσματα απουσιάζουν στο 93% του εξεταζόμενου τμήματος. Τα επικίνδυνα αντικείμενα στα άκρα της οδού είναι ένας άλλος σημαντικός λόγος της κακής αξιολόγησης. Δέντρα, πινακίδες και στύλοι (χωρίς προστασία) υπάρχουν στο 59% της οδού, ενώ μόλις στο 5% του τμήματος υπάρχει μεταλλικό προστατευτικό στηθαίο και στις δύο πλευρές. 4.2 Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερης Οδού (ΕΣΑΟ) Το βασικό αποτέλεσμα της μεθόδου RAP είναι το Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερης Οδού. Το ΕΣΑΟ παρουσιάζει όλα τα μέτρα τα οποία αποδεδειγμένα παρέχουν μεγαλύτερη ασφάλεια και μεγιστοποιούν το όφελος έναντι του κόστους των προγραμματισμένων επενδύσεων. Το κόστος των μέτρων συγκρίνεται με την αξία των αποφευχθέντων θανάτων και σοβαρών τραυματισμών και υπολογίζεται η Αναλογία Οφέλους-Κόστους (BCR) για κάθε μέτρο. Το ελάχιστο όριο για το BCR ορίστηκε ίσο με 1. Με την εφαρμογή του ΕΣΑΟ του συγκεκριμένου οδικού τμήματος, θα αποφευχθούν 56 θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί κατά τη διάρκεια της 20ετούς εξεταζόμενης περιόδου. Το ύψος του κόστους όλων των μέτρων ανέρχεται περίπου στα 6 εκατομμύρια ευρώ. Ο Δείκτης Κόστους-Οφέλους του εν λόγω επενδυτικού σχεδίου είναι ίσος με 2. Στον Πίνακα 2 παρουσιάζονται τα 10 κορυφαία μέτρα του ΕΣΑΟ από πλευράς αποφευχθέντων θανάτων και σοβαρών τραυματισμών (Fatal & Serious Injuries - FSI). Πίνακας 2: Τα σημαντικότερα προτεινόμενα μέτρα για το οδικό τμήμα Ερέτρια-Χαλκίδα (ViDA TM )
Σύμφωνα με το ΕΣΑΟ, στα σημαντικότερα μέτρα συγκαταλέγονται τα στηθαία ασφαλείας στα άκρα της οδού, η αποκατάσταση του οδοστρώματος, η βελτίωση της διαγράμμισης, ερείσματα, πρόσθετη λωρίδα, η βελτίωση σήμανσης σε διασταυρώσεις, κ.λπ. Κάθε προτεινόμενο μέτρο πρέπει να εφαρμοστεί σε συγκεκριμένες θέσεις, τις οποίες καθορίζει το λογισμικό ViDA ΤΜ. Η στήλη FSI's saved (Fatal & Serious Injuries saved), παρουσιάζει τον αριθμό των σωζόμενων ζωών και σοβαρών τραυματισμών λόγω τροχαίων ατυχημάτων στο εν λόγω οδικό τμήμα. Η στήλη BCR (Benefit to Cost Ratio) εκφράζει την αναλογία Οφέλους- Κόστους, εφαρμογής του εκάστοτε μέτρου. Η τεκμηρίωση των επιπτώσεων στην οδική ασφάλεια για κάθε προτεινόμενη επέμβαση (countermeasure) βρίσκεται στον ιστότοπο http://toolkit.irap.org στην ενότητα 'Treatments', η οποία βασίζεται στα αποτελέσματα της διεθνούς έρευνας και στοιχείων. 4.3 Μετά την Εφαρμογή των Προτεινόμενων Μέτρων Βελτίωσης Τα αποτελέσματα της αξιολόγησης του συγκεκριμένου οδικού τμήματος, μετά την εφαρμογή των μέτρων παρουσιάζονται στον επόμενο Πίνακα. Πίνακας 3: Αξιολόγηση μετά την εφαρμογή του ΕΣΑΟ Επιβάτες Οχημάτων Μοτοσικλετιστές Πεζοί Βαθμολογία Μήκος (χλμ) Ποσοστό Αλλαγή Μήκος (χλμ) Ποσοστό Αλλαγή Μήκος (χλμ) Ποσοστό Αλλαγή 5 Αστέρια 1,7 9% +9% ±0,0 0% ±0% 0,0 0% ±0% 4 Αστέρια 6,5 35% +35% 1,6 9% +9% 0,0 0% ±0% 3 Αστέρια 10,3 55% +54% 11,9 63% +63% 0,3 2% +2% 2 Αστέρια 0,3 2% -17% 5,0 27% +17% 13,5 72% +67% 1 Αστέρι 0,0 0% -81% 0,3 2% -88% 5,0 27% -68% Μη εφαρμόσιμη 0,0 0% ±0% 0,0 0% ±0% 0,0 0% ±0% Σύνολο 18,8 100% 18,8 100% 18,8 100% Είναι εμφανές ότι το ΕΣΑΟ θα βελτίωνε σημαντικά το εξεταζόμενο οδικό τμήμα. Για τους επιβάτες οχημάτων, το ποσοστό των υπο-τμημάτων με 1 Αστέρι (υψηλής επικινδυνότητας) θα απουσίαζε τελείως, ενώ τα υπο-τμήματα με 5 Αστέρια θα είναι στο 9% του συνόλου. Με ένα συνολικό ποσοστό 98% του μήκους της οδού από 3 Αστέρια και πάνω, το αποτέλεσμα θεωρείται χωρίς αμφιβολία εντυπωσιακό. Επίσης, υπάρχουν βελτιώσεις και στην ασφάλεια των μοτοσικλετιστών και των πεζών. Εντούτοις, η επιρροή του ΕΣΑΟ σε αυτές τις ομάδες χρηστών είναι μικρότερη σε σχέση με τους επιβάτες οχημάτων.
Στα Σχήματα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι αξιολογήσεις μετά την εφαρμογή των μέτρων του ΕΣΑΟ Σχήμα 3: Χάρτης Αξιολόγησης για επιβάτες οχημάτων μετά την εφαρμογή του ΕΣΑΟ (ViDA TM ) Σχήμα 4: Διάγραμμα αξιολόγησης οδικής ασφάλειας κατά μήκος του τμήματος Ερέτρια-Χαλκίδα, μετά την εφαρμογή του ΕΣΑΟ (ViDA TM )
Στον Πίνακα 4, που ακολουθεί, φαίνονται οι θέσεις στις οποίες πρέπει να εφαρμοστούν τέσσερα από τα πιο σημαντικά μέτρα του ΕΣΑΟ, για τα πρώτα 2 χιλιόμετρα του τμήματος. Πίνακας 4: Ακριβείς θέσεις εφαρμογής μέτρων ΕΣΑΟ (πρώτα 2 χλμ ViDA TM ) Σημειώνεται ότι, καθώς όλη η κωδικοποίηση έχει ενσωματωθεί στο λογισμικό ViDA TM, υπάρχει η δυνατότητα οποιασδήποτε λεπτομερούς ανάλυσης και αξιολόγησης του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Έτσι, υπάρχει η δυνατότητα ελέγχου της αποτελεσματικότητας όχι μόνο του συνόλου αλλά μέρους των προτεινομένων μέτρων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Επιπλέον, μπορεί να επιλεχθεί είτε ο συνδυασμός των πιο αποδοτικών είτε των πιο οικονομικών μέτρων. Τέλος, ανάλογα με τα διαθέσιμα κονδύλια για κατασκευή, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής των μέτρων που μπορούν να εφαρμοσθούν με το συγκεκριμένο προϋπολογισμό. Στο Σχήμα 5 που ακολουθεί, φαίνονται οι ακριβείς θέσεις στις οποίες πρέπει να εφαρμοστεί ένα από τα πιο σημαντικά μέτρα του ΕΣΑΟ, η απομάκρυνση πλευρικών εμποδίων.
Σχήμα 5: Ακριβείς θέσεις εφαρμογής ΕΣΑΟ για το μέτρο Απομάκρυνσης Εμποδίων (ViDA TM )
5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στο εξεταζόμενο οδικό τμήμα Ερέτρια-Χαλκίδα παρατηρήθηκαν πολλές ελλείψεις και προβλήματα, όσον αφορά στα στοιχεία υποδομής τα οποία σχετίζονται με την οδική ασφάλεια. Στοιχεία προστασίας από ατυχήματα, όπως προστατευτικά στηθαία και διασταυρώσεις σύμφωνα με τις ισχύουσες προδιαγραφές απουσιάζουν, ενώ η συντήρηση είναι ελλιπής. Παράλληλα, οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου είναι εκτεθειμένοι σε διάφορους κινδύνους, καθώς δεν υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές για αυτούς. Κατόπιν της καταγραφής του οδικού τμήματος και στη συνέχεια με τη χρήση του ειδικού λογισμικού ανάλυσης ViDA, κατέστη δυνατός ο εντοπισμός των θέσεων όπου με την εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων μπορεί να αναβαθμιστεί αποτελεσματικά η οδική ασφάλεια του εξεταζόμενου τμήματος. Τα αποτελέσματα αξιολόγησης της οδικής ασφάλειας αφορούν διαφορετικές κατηγορίες χρηστών της οδικής υποδομής: επιβάτες οχημάτων, μοτοσικλετιστές και πεζούς. Ουσιαστικά όλο το οδικό τμήμα (99%) αξιολογήθηκε με λιγότερο από 3-αστέρια (σε κλίμακα από 1- επικίνδυνο έως 5-ασφαλέστερο). Το irap έχει αναπτύξει πιστοποιημένα πρωτόκολλα που εφαρμόζονται για τη δημιουργία «Επενδυτικών Σχεδίων Ασφαλέστερων Οδών» (ΕΣΑΟ). Τα ΕΣΑΟ χρησιμοποιώντας πάνω από 90 διαφορετικά μέτρα, επιλέγουν τα καταλληλότερα και αποδοτικότερα, ώστε να δώσουν τη δυνατότητα επιλογής σε αυτούς που λαμβάνουν τις αποφάσεις για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στο εξεταζόμενο οδικό τμήμα. Επιπλέον, τα ΕΣΑΟ καταδεικνύουν πως μπορούν να σωθούν όσο το δυνατό περισσότερες ζωές με τα διαθέσιμα επενδυτικά κεφάλαια, στοχεύοντας σε αποδοτικά μέτρα σε θέσεις υψηλού κινδύνου. Το εκτιμώμενο κόστος της αναβάθμισης και αποκατάστασης κατά μήκος όλου του οδικού τμήματος θεωρείται ότι είναι περίπου 6 εκατομμύρια ευρώ και ο Δείκτης Κόστους-Οφέλους θα είναι ίσος με 2. Η μείωση των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα θα είναι γύρω στο 55%, περίπου 56 θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί αναμένεται να αποφευχθούν, εφόσον εφαρμοσθούν οι προτάσεις βελτίωσης του ΕΣΑΟ. Ωστόσο, επειδή τα διαθέσιμα κεφάλαια για τη βελτίωση της οδού μπορεί να είναι περιορισμένα, εργαλεία της ανάλυσης μπορούν να εφαρμοστούν για να επιλεγούν για βελτίωση είτε τα πιο αποδοτικά μέτρα ή αυτά που μπορούν με τα διαθέσιμα κονδύλια. Αντίστοιχα, μπορεί να οριστεί υψηλότερο όριο BCR ώστε να επιλέγονται μέτρα που παρέχουν μεγαλύτερες αποδόσεις με μικρότερο κεφάλαιο. Με αυτόν τον τρόπο μπορούν να κατανεμηθούν και να αξιοποιηθούν με τον βέλτιστο τρόπο οι διαθέσιμοι οικονομικοί πόροι. Τα σημαντικότερα προτεινόμενα μέτρα περιλαμβάνουν στηθαία ασφαλείας στα όρια του καταστρώματος, αποκατάσταση οδοστρώματος, βελτίωση της οριζόντιας σήμανσης, μέτρα κατά της ολισθηρότητας, δημιουργία ερεισμάτων και βελτίωση διαγράμμισης και σήμανσης σε διαβάσεις. Κάθε προτεινόμενο μέτρο προτείνεται να εφαρμοσθεί σε συγκεκριμένες θέσεις, οι οποίες προσδιορίζονται επακριβώς από το λογισμικό ViDA ΤΜ. Η συγκεκριμένη μεθοδολογία αποτελεί ένα γρήγορο εργαλείο προσδιορισμού του επιπέδου οδικής ασφάλειας της εξεταζόμενης οδού, των προβλημάτων και ελλείψεών της, καθώς και των επεμβάσεων που απαιτούνται. Συνεπώς, είναι ένα εργαλείο λήψης αποφάσεων, για το είδος και τη θέση των επεμβάσεων που θα εφαρμοσθούν. Για την υλοποίησή τους, απαιτείται λεπτομερής μελέτη, στα σημεία / τμήματα που θα επιλεγούν να πραγματοποιηθούν οι επεμβάσεις.
6. ΑΝΑΦΟΡΕΣ - ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Alfaro, J-L., Chapuis, F. & Fabre, F. (1994). Cost 313: Socio-economic costs of road accidents. Report EUR 15464 EN. Brussels: Commission of the European Community. Elvik R., Høye A., Vaa T. & Sørensen M. (2009). The Handbook of Road Safety Measures, (Second Edition). UK: Emerald Group Publishing Limited ETSC (1996). Low-cost road and traffic engineering measures for casualty reduction, Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (1997). Road Safety Audit and Safety Impact Assessment. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2013). Back on track to reach the EU 2020 Road Safety Target? - 7th Road Safety PIN Report. Brussels: European Transport Safety Council. ETSC (2014). Ranking EU Progress on Road Safety - 8th Road Safety Performance Index Report. Brussels: European Transport Safety Council. EuroRAP (2010). RAP Road Risk Mapping Manual (version 4). Brussels: European Road Assessment Program EuroRAP (2011). Crash rate Star Rating comparisons. Brussels: European Road Assessment Program irap (2013). irap Methodology Fact Sheet 7- Star Rating bands. Brussels: International Road Assessment Program irap (2014). irap Road Attribute Risk Factors Operating and Mean Speeds. McMahon K., Dahdah S. (2008). The True Cost of Road Crashes Valuing life and the cost of a serious injury. International Road Assessment Programme (irap) McInerney R., Fletcher M. (2013). Relationship between Star Ratings and crash cost per kilometre traveled: the Bruce Highway, Australia. International Road Assessment Programme (irap). Miller, T.R. (2000). Variations between countries in values of statistical life. Journal of Transport Economics and Policy, 34 (2), 169-188. Miranda-Moreno L. F., Fu L., Saccomanno F. F., Labbe A. (2005). Alternative Risk Models for Ranking Locations for Safety Improvement. SENSoR Project (2014). Star Rating Roads for Safety - Results for Consultation with Stakeholders GREECE. WHO (2013). Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. Luxembourg: World Health Organization. Wardrop J. G., Charlesworth G. (1954). A method of estimating speed and flow of traffic from a moving vehicle. Wong S.C, Leung B. S. Y., Becky P. Y., Hung W. T., Hong K. (2002). A Qualitative Assessment Methodology for Road Safety Policy Strategies. Hong Kong. Συγκοινωνιακές Λύσεις (2011). ΥΠ.Υ.ΜΕ.ΔΙ. «Τεχνική Υποστήριξη των αρμοδίων Εθνικών Αρχών για την εμπρόθεσμη συμπλήρωση της βάσης δεδομένων ΟMC/TENTec για τους οδικούς άξονες και τα λιμάνια που ανήκουν στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) στην Ελλάδα».