Βάσεις εδοµένων Οδικών Συµβάντων

Βάσεις εδοµένων Οδικών Συµβάντων Αθανάσιος Τσαντσάνογλου Συγκοινωνιολόγος Μηχανικός Εγνατία Οδός Α.Ε. Αθανάσιος Σαραµούρτσης ρ. Ηλεκτρολόγος Μηχανικός Εγνατία Οδός Α.Ε. Περίληψη Βασική προϋπόθεση για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας είναι η καταγραφή και ανάλυση των αιτιών και των συνεπειών των οδικών ατυχηµάτων και συµβάντων. Στην Ελλάδα παρότι γίνονται διάφορες προσπάθειες δηµιουργίας βάσεων δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων δεν υφίσταται ένα κεντρικό σύστηµα διαχείρισης των οδικών ατυχηµάτων το οποίο να δίνει τη δυνατότητα σε όλους τους αρµόδιους φορείς λειτουργίας των οδικών δικτύων να το χρησιµοποιούν ως εργαλείο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Επίσης, σύµφωνα µε την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2004/54/ΕΚ για κάθε σηµαντικό συµβάν που προκύπτει σε µια σήραγγα του ιευρωπαϊκού Οδικού ικτύου θα πρέπει να συντάσσεται αναφορά συµβάντος από τον ιαχειριστή της σήραγγας ενώ τα κράτη-µέλη θα πρέπει κάθε δύο χρόνια να συντάσσουν αναφορές για πυρκαγιές και ατυχήµατα σε σήραγγες και να παραθέτουν στοιχεία για τη συχνότητα και τα αίτια πρόκλησης των ατυχηµάτων αυτών. Από τα παραπάνω γίνεται σαφής η αναγκαιότητα τήρησης στοιχείων ατυχηµάτων και συµβάντων τόσο για την ανοικτή οδοποιία όσο και για τις οδικές σήραγγες. Στην παρούσα εργασία γίνεται ένας γενικός σχολιασµός αναφορικά µε την καταγραφή των δεδοµένων των οδικών ατυχηµάτων στην Ελλάδα και παρουσιάζονται οι προσπάθειες της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» στο θέµα καθώς και οι ειδικές εφαρµογές λογισµικού που έχουν αναπτυχθεί για καταχώρηση οδικών τροχαίων ατυχηµάτων επί της οδού και οδικών συµβάντων και ατυχηµάτων σε σήραγγες, οι οποίες λαµβάνουν υπόψη τους και τη διεθνή εµπειρία και προσπάθειες στο τοµέα αυτό. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 1

1. Εισαγωγή Η συλλογή και ανάλυση των πληροφοριών που αφορούν στα οδικά ατυχήµατα και συµβάντα αποτελούν βασικές προϋποθέσεις της διαδικασίας βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Για το λόγο αυτό το Πρόγραµµα ράσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Οδική Ασφάλεια (Ευρωπαϊκή Επιτροπή [1]) θέτει ως έναν από τους βασικούς τοµείς δράσης τη συγκέντρωση, ανάλυση και διάδοση των στοιχείων για τα ατυχήµατα, ενώ το 2004, στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού Χάρτη Οδικής Ασφάλειας (Υπουργοί Μεταφορών της ΕΕ [2]), οι αρµόδιοι υπουργοί των κρατών µελών της ΕΕ δεσµεύτηκαν ώστε, µεταξύ άλλων, να προβαίνουν µε τους λοιπούς αρµόδιους φορείς στην καταγραφή και ανταλλαγή των στατιστικών στοιχείων που είναι σε θέση να συµβάλουν στην καλύτερη κατανόηση των αιτίων των ατυχηµάτων. Επίσης, η Οδηγία 2004/54/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (ΕΚ [3]) θέτει για πρώτη φορά την απαίτηση της καταγραφής των συµβάντων σε οδικές σήραγγες µεγάλου µήκους και την εκπόνηση και υποβολή στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανά διετία εκθέσεων αξιολόγησης της ασφάλειας των σηράγγων παραθέτοντας στοιχεία για τη συχνότητα και τα αίτια πρόκλησης των ατυχηµάτων. Η έννοια του Οδικού Συµβάντος είναι ευρύτερη του Οδικού Ατυχήµατος καθότι περιλαµβάνει και τα περιστατικά χωρίς παθόντα πρόσωπα αλλά µε πιθανές επιπτώσεις στην ασφάλεια και την οµαλότητα της κυκλοφορίας. 2. Βάσεις δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων 2.1. ιεθνείς τάσεις Η αναγκαιότητα της συλλογής και ανάλυσης των στοιχείων των οδικών ατυχηµάτων σε συνδυασµό µε τις δυνατότητες που προσφέρουν η πληροφορική και οι τηλεπικοινωνίες (βάσεις δεδοµένων, εφαρµογές διαδικτύου κλπ) έχουν δηµιουργήσει νέες προοπτικές στην καταγραφή, διαχείριση και διάχυση των δεδοµένων. Ήδη, σε πολλές χώρες, οι εθνικές βάσεις δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων είναι προσβάσιµες µέσω του διαδικτύου από τους ενδιαφερόµενους φορείς αλλά και από τους πολίτες. Τα δεδοµένα των οδικών ατυχηµάτων συνδέονται µε µητρώα οδών και βάσεις κυκλοφοριακών δεδοµένων και αξιοποιούνται µε χαρτογράφησή τους µε τη χρήση GIS. Το κύριο ζητούµενο πλέον για τους φορείς που ασχολούνται µε την οδική ασφάλεια δεν είναι η αναζήτηση των δεδοµένων αλλά η απλούστευση της πρόσβασης σε αξιόπιστα δεδοµένα ενιαίας µορφής. Επίσης, εφαρµόζονται νέες µέθοδοι για την συµπλήρωση των δελτίων των οδικών συµβάντων προς την κατεύθυνση της ψηφιακής συµπλήρωσής τους αλλά και της χρήσης συσκευών GPS για την καταγραφή του στίγµατος του συµβάντος έτσι ώστε να αποφεύγεται το σοβαρότατο πρόβληµα των λαθών στις αναγραφές των χιλιοµετρικών θέσεων. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 2

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχει η ενιαία βάση δεδοµένων CARE που περιλαµβάνει οδικά ατυχήµατα µε παθόντες και χρησιµοποιείται για αξιολόγηση και σύγκριση των δεικτών µεταξύ των κρατών. Η βάση CARE, στα πλαίσια του Ερευνητικού Προγράµµατος SafetyNet, πρόκειται να ενσωµατωθεί στο Ευρωπαϊκό Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας προσφέροντας σε όλους τους ενδιαφερόµενους ελεύθερη πρόσβαση στα δεδοµένα µέσω του διαδικτύου. 2.2. Συνθήκες στην Ελλάδα Οι φορείς που ασχολούνται στην Ελλάδα µε την οδική ασφάλεια και ενδιαφέρονται για τα στοιχεία οδικών ατυχηµάτων είναι τα Υπουργεία ΠΕΧΩ Ε, Μεταφορών και ηµόσιας Τάξης (Τροχαία), οι αρµόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες οδικής συντήρησης των Περιφερειών ( ΕΣΕ), Νοµαρχιών και ήµων, οι φορείς λειτουργίας και συντήρησης των αυτοκινητοδρόµων, οι ασφαλιστικές εταιρίες, η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΣΥΕ), τα Πανεπιστήµια και τα λοιπά ερευνητικά ιδρύµατα. Ο κάθε φορέας έχει διαφορετικούς στόχους αναφορικά µε την οδική ασφάλεια και διαφορετικές ανάγκες σε δεδοµένα. Η καταγραφή των στοιχείων των οδικών ατυχηµάτων γίνεται στα ελτία Οδικών Τροχαίων Ατυχηµάτων ( ΟΤΑ) τα οποία συµπληρώνει η Τροχαία. Η καταγραφή και επεξεργασία των ΟΤΑ για την έκδοση γενικών στατιστικών εκθέσεων γίνεται από την ΕΣΥΕ η οποία τα τελευταία χρόνια µηχανογραφεί τα ΟΤΑ σε ειδική βάση δεδοµένων. Παράλληλα, κάποια από τα ΟΤΑ συλλέγονται ή µηχανογραφούνται σε άλλες αυτόνοµες βάσεις δεδοµένων από την κεντρική /νση Τροχαίας της ΕΛΑΣ, το ΕΜΠ, το Γραφείο Οδικής Ασφάλειας του ΥΠΕΧΩ Ε καθώς και από κάποιους φορείς µε αρµοδιότητες συντήρησης και λειτουργίας του οδικού δικτύου. Στο 1ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας (Θεσσαλονίκη, 1994) είχε επισηµανθεί από πολλούς εισηγητές το πρόβληµα της έλλειψης «του απαιτούµενου συντονισµού των συµπλεκόµενων φορέων στα διάφορα στάδια συλλογής και επεξεργασίας των στοιχείων» (Γκόλιας [4]) καθώς και η αναγκαιότητα λειτουργίας ενός πληροφοριακού συστήµατος που «...θα παρέχει τη δυνατότητα ενηµέρωσης µε κατάλληλα επεξεργασµένα στοιχεία όλων των φορέων...» (Αργυράκη [5]). έκα χρόνια αργότερα, παρόλη την πρόοδο κυρίως στο θέµα της µηχανογράφησης των ΟΤΑ, η αξιοποίηση των δεδοµένων από τους εµπλεκόµενους φορείς εξακολουθεί να είναι το ζητούµενο. Πρόσφατα, στις προτάσεις του νεοσύστατου Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας του ΤΕΕ, προτείνονται ενέργειες «προκειµένου να αξιοποιούνται οι δυνατότητες της βάσης δεδοµένων των ατυχηµάτων» (ΤΕΕ [6]). Το βασικότερο κώλυµα στην αξιοποίηση των δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων είναι η πολυδιάσπαση των αρµοδιοτήτων λόγω της έλλειψης ενός ξεκάθαρου θεσµικού πλαισίου, καθώς και η επικρατούσα νοοτροπία ότι τα δεδοµένα οδικής ασφάλειας, σε πρωτογενή ή επεξεργασµένη µορφή, ανήκουν αποκλειστικά και µόνο στους φορείς που τα συνέλεξαν ή τα επεξεργάστηκαν, άποψη που συχνά αιτιολογείται µε το επιχείρηµα των προσωπικών δεδοµένων. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 3

Οι δυνατότητες αξιοποίησης των δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων µειώνονται ακόµα περισσότερο εξαιτίας του ότι οι κυκλοφοριακοί φόρτοι συλλέγονται µόνο περιστασιακά και για περιορισµένα οδικά τµήµατα µε αποτέλεσµα η Ελλάδα να είναι από τις ελάχιστες χώρες της Ευρώπης που δεν διαθέτει στοιχεία για το κυκλοφοριακό έργο (οχηµατοχιλιόµετρα) στο οδικό της δίκτυο. Μια από τις πλέον αρνητικές συνέπειες όλων των παραπάνω είναι το γεγονός ότι για τους αρµόδιους φορείς συντήρησης και λειτουργίας των οδικών δικτύων, οι οποίοι είναι και οι κατ εξοχήν υπεύθυνοι για την ασφάλειά τους, δεν υπάρχει θεσµοθετηµένη διαδικασία πρόσβασης στα δεδοµένα των ΟΤΑ. Στον Πίνακα 1 παρουσιάζονται τα µήκη, τα ατυχήµατα και οι παθόντες ανά είδος οδικού δικτύου καθώς και οι κατά νόµο αρµόδιοι φορείς συντήρησης και λειτουργίας κάθε είδους οδού. Αυτή τη στιγµή οι δραστηριότητες συντήρησης και λειτουργίας του Ελληνικού οδικού δικτύου ασκούνται από 1106 φορείς. Πίνακας 1: Μήκος δικτύου, ατυχήµατα και παθόντες ανά είδος οδού Είδος Οδού Μήκος * (10^3 km) Μήκος (%) Ατύχηµατα ** (%) Νεκροί (%) Παθόντες (%) Φορείς Λειτουργίας & Συντήρησης Αυτοκινητόδροµοι 0,7 0,6% 1,4% 3,8% 1,8% 5 (ΕΥ Ε Συντήρησης, Εγνατία Οδός ΑΕ, Αττικές ιαδροµές ΑΕ, Γέφυρα Λειτουργία ΑΕ, ΤΕΟ ΑΕ) Εθνικές Οδοί Επαρχιακές Οδοί ηµοτικές & Κοινοτικές Οδοί 9,1 7,8% 15,0% 38,2% 19,2% 31,3 26,8% 12,9% 21,7% 14,8% 75,6 64,8% 69,9% 33,3% 63,4% Άγνωστο 0,8% 3,0% 0,8% 13 *** ( ΕΣΕ Περιφερειών) 54 *** (Τεχνικές Υπηρεσίες Νοµαρχιών) 1034 *** (Τεχνικές Υπηρεσίες ήµων) Σύνολο 116,7 100% 100% 100% 100% 1106 * European Road Statistics 2005, European Road Federation (ERF), Ιούνιος 2005 ** Στοιχεία ΟΤΑ 2000-2001, *** Στοιχεία Υπ. Εσωτερικών Όπως φαίνεται στον Πίνακα 1 στα δίκτυα των αυτοκινητοδρόµων, εθνικών και επαρχιακών οδών, ενώ γίνεται µόνο το 29,3% των οδικών ατυχηµάτων σε εθνικό επίπεδο συµβαίνει το 63,7% των θανάτων. Τα παραπάνω οδικά δίκτυα ανήκουν στην αρµοδιότητα 72 υπηρεσιών του δηµοσίου ή ιδιωτικών φορέων οι οποίοι, παρότι είναι στελεχωµένοι µε έµπειρους µηχανικούς και συγκοινωνιολόγους, δεν έχουν πρόσβαση στα στοιχεία των ΟΤΑ ώστε να αξιολογούν το οδικό δίκτυο αρµοδιότητάς τους και να προβαίνουν στις απαιτούµενες επεµβάσεις για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Κάποιοι από τους φορείς αυτούς για να αντιµετωπίσουν το πρόβληµα της έλλειψης δεδοµένων έχουν δηµιουργήσει δικές τους αυτόνοµες βάσεις δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων και προσπαθούν να συλλέγουν τα δεδοµένα µε δικά τους µέσα. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 4

Είναι προφανές ότι για να αντιµετωπιστούν τα παραπάνω προβλήµατα αλλά και για να είµαστε συνεπείς στις δεσµεύσεις του Ευρωπαϊκού Χάρτη Οδικής Ασφάλειας απαιτείται επιτακτικά η θεσµοθέτηση των διαδικασιών και των αρµοδιοτήτων για τη λειτουργία µίας ενιαίας βάσης δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων η οποία θα είναι ανοικτή και προσβάσιµη απ όλους τους ενδιαφερόµενους φορείς και κυρίως από αυτούς που ασχολούνται σε καθηµερινή βάση µε τη λειτουργία και συντήρηση των οδικών δικτύων. Έτσι θα µπορεί να αξιοποιηθεί το σύνολο των στοιχείων των ΟΤΑ, θα αποφευχθεί η χρήση διαφορετικών βάσεων ασύµβατων µεταξύ τους και η πολλαπλή καταχώρηση των ίδιων δεδοµένων, θα γίνεται ορθολογικότερη κατανοµή των κονδυλίων για τη λήψη βελτιωτικών µέτρων και κυρίως θα µπορούν όλοι οι φορείς να αξιολογούν το οδικό δίκτυο αρµοδιότητάς τους, επιταχύνοντας τις διαδικασίες εντοπισµού των µελανών θέσεων και των λοιπών προβληµάτων οδικής ασφάλειας. Οι τεχνολογίες του διαδικτύου και η διάδοσή του διευκολύνουν σε σηµαντικό βαθµό την επίτευξη των προαναφερθέντων αφού, όπως συµβαίνει και σε άλλες χώρες, µπορούν να πραγµατοποιηθούν µε µικρά κόστη και χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις εξειδίκευσης. 3. Βάσεις δεδοµένων συµβάντων σε οδικές σήραγγες Πέραν της αναγκαιότητας συλλογής και επεξεργασίας στοιχείων οδικών τροχαίων ατυχηµάτων όπως περιγράφηκε παραπάνω, ιδιαίτερη βαρύτητα έχει δοθεί τα τελευταία χρόνια σε διεθνές επίπεδο και στη συλλογή στοιχείων ατυχηµάτων και συµβάντων που λαµβάνουν χώρα σε ειδικές κατασκευές, όπως οι οδικές σήραγγες. Οι λόγοι για αυτό είναι οι εξής : Η διαρκής αύξηση του αριθµού των σηράγγων αλλά και της σπουδαιότητας τους στις διεθνείς µεταφορές αγαθών και προσώπων Η ιδιαιτερότητα των σηράγγων σε σχέση µε τα τµήµατα ανοικτής οδοποιίας (περιορισµένος χώρος, συνήθως έλλειψη της λωρίδας έκτακτης ανάγκης, σύνθετα συστήµατα ανίχνευσης συµβάντων, κλπ.) Η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώµης µετά από ορισµένα τραγικά ατυχήµατα που έλαβαν χώρα σε οδικές σήραγγες κατά την τελευταία πενταετία όπως : Mont Blanc 11.6 km (1999, France-Italy, 39 νεκροί), Tauern 6.4 km (1999, Austria, 12 νεκροί), St. Gotthard 16.3 km (2001, Switzerland, 11 νεκροί), Frejus 12.9 km (2005, France-Italy, 2 νεκροί), κλπ. Η διαφοροποίηση της οργάνωσης και διοίκησης της λειτουργίας των σηράγγων που µπορεί να περιλαµβάνει επανδρωµένα Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), σύνθετα συστήµατα ασφαλείας, εµπλοκή και συνεργασία πολλών φορέων στην αντιµετώπιση ενός ατυχήµατος, κλπ. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν ένα πλαίσιο παραγόντων που διαφοροποιούν τόσο τις συνολικές απαιτήσεις ασφάλειας (safety chain), όσο και τα στοιχεία που θα πρέπει να συλλέγονται και να καταχωρούνται πριν και µετά από κάποιο ατύχηµα, ενώ αξιολογούνται για λόγους ασφάλειας και τα «παρ ολίγον ατυχήµατα». 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 5

Η ιδιαίτερη σηµασία που αποδίδεται στη συλλογή και ανάλυση των στοιχείων αυτών έχει εκφραστεί πρόσφατα σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης µε την ψήφιση της Οδηγίας 2004/54/ΕΚ, η οποία θέτει σαφείς απαιτήσεις και υποχρεώσεις στα κράτη µέλη για τη σύνταξη, αξιολόγηση και υποβολή σε τακτική βάση αναφορών πυρκαγιών και ατυχηµάτων σε οδικές σήραγγες του ιευρωπαϊκού ικτύου, (Παράρτηµα Ι). Ήδη πολλές Ευρωπαϊκές χώρες, οι οποίες διαθέτουν εκτεταµένες και οργανωµένες βάσεις δεδοµένων οδικών ατυχηµάτων, σε µια προσπάθεια να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις της Οδηγίας 2004/54/ΕΚ, προχωρούν στην υλοποίηση ειδικών βάσεων καταχώρησης οδικών συµβάντων και ατυχηµάτων σε σήραγγες (π.χ. Γαλλία µε Υπουργική απόφαση Circular No.2000-63, και για όλες τις σήραγγες >300 µ. που ανήκουν στο Εθνικό οδικό δίκτυο). Επίσης και ορισµένα πρόσφατα Ευρωπαϊκά ερευνητικά προγράµµατα είχαν ως στόχο τη δηµιουργία ειδικών βάσεων δεδοµένων για τις σήραγγες, προσιτών στο κοινό (π.χ. πρόγραµµα FIT-Fire in Tunnels www.etnfit.net.). Στην Ελλάδα µέχρι σήµερα δεν υπάρχει σε εθνικό επίπεδο κάποια ενιαία βάση καταχώρησης οδικών συµβάντων και ατυχηµάτων σε σήραγγες. 4. Εγνατία Οδός: Οδικά συµβάντα και πηγές δεδοµένων Η Εγνατία Οδός είναι ένας σχετικά νέος αυτοκινητόδροµος καθότι τµήµατα της κυκλοφορούνται από το 2000. Οι αρµοδιότητες λειτουργίας και συντήρησης της Εγνατίας Οδού ανήκουν στην εταιρία Εγνατία Οδός ΑΕ (ΕΟΑΕ). Η Εγνατία Οδός έχοντας τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά και τον εξοπλισµό των αυτοκινητοδρόµων είναι πολύ ασφαλέστερη από το λοιπό οδικό δίκτυο και τα ατυχήµατα µε παθόντες είναι σχετικά περιορισµένα. Κατά συνέπεια η ανάλυση των ΟΤΑ, λόγω του µικρού µεγέθους του δείγµατος, συχνά δεν επαρκεί για την αξιολόγηση της ασφάλειας του δικτύου. Η ύπαρξη στην Εγνατία Οδό πολλών και µεγάλων σηράγγων και ειδικών κατασκευών θέτουν πολύ υψηλές απαιτήσεις τόσο για την πρόληψη των ατυχηµάτων όσο και για την άµεση απόκριση σε αυτά. Για το λόγους αυτούς θεωρήθηκε σκόπιµο να αξιοποιούνται πέρα από τα ατυχήµατα µε παθόντες και άλλες πηγές που παρέχουν πληροφόρηση για τα οδικά συµβάντα επί της Εγνατίας Οδού. Η αρµοδιότητα καταγραφής και η διαδικασία καταχώρησης των οδικών συµβάντων ποικίλει ανάλογα µε τον τύπο και την εµβέλεια του περιστατικού. Οι πηγές δεδοµένων οδικών συµβάντων στην Εγνατία Οδό είναι οι εξής: 4.1. ΟΤΑ Παθόντων Όπως προαναφέρθηκε η µοναδική πηγή στοιχείων για ατυχήµατα µε παθόντα πρόσωπα είναι το ΟΤΑ που εκδίδει η ΕΣΥΕ και συµπληρώνει η Τροχαία. Το βασικό πρόβληµα στην αξιοποίηση των ΟΤΑ έγκειται στη δυσκολία πρόσβασης σε αυτά λόγω της έλλειψης µιας θεσµοθετηµένης διαδικασίας για τη διάχυση των στοιχείων στους ενδιαφερόµενους φορείς. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 6

4.2. ΟΤΑ Υλικών Ζηµιών Σύµφωνα µε το Π 141/91 σε οδικά ατυχήµατα χωρίς παθόντες τα όργανα της Τροχαίας συµπληρώνουν το ΟΤΑ Υλικών Ζηµιών το οποίο περιέχει µόνο βασικές πληροφορίες για τον τόπο, χρόνο και είδος του ατυχήµατος καθώς και τα σηµεία σύγκρουσης και τυχόν φθορές σε περιουσιακά στοιχεία τρίτων. Το ελτίο αυτό αποτελεί παράρτηµα του Βιβλίου Συµβάντων των υπηρεσιών της ΕΛΑΣ και απόσπασµά του κοινοποιείται στους φορείς συντήρησης των οδών µόνο στις περιπτώσεις που έχει προκληθεί φθορά σε στοιχείο της οδού ώστε να εκδοθεί το Πρωτόκολλο απάνης για την αποκατάσταση της φθοράς. Για τα ΟΤΑ Υλικών Ζηµιών δεν υπάρχει κάποια διαδικασία µηχανογράφησής τους µε αποτέλεσµα η αξιοποίησή τους στις µελέτες οδικής ασφάλειας να εναπόκειται στις πρωτοβουλίες των κατά τόπους στελεχών της Τροχαίας και στην καλή συνεργασία µε τους αρµόδιους φορείς συντήρησης. 4.3. Αναφορές περιπολιών συντήρησης & λειτουργίας Το προσωπικό λειτουργίας και συντήρησης της Εγνατίας Οδού διενεργεί σε καθηµερινή βάση την τεχνική αστυνόµευση (περιπολίες και επιθεωρήσεις) της οδού µε στόχο την επισήµανση των φθορών των στοιχείων της οδού καθώς και τον εντοπισµό πιθανών κινδύνων για τους χρήστες. Κατά τη διενέργεια της τεχνικής αστυνόµευσης το προσωπικό συµπληρώνει ειδικές αναφορές που αφορούν τις φθορές και τα συµβάντα επί της Εγνατίας Οδού. Είναι αξιοσηµείωτο ότι οι αναφορές της τεχνικής αστυνόµευσης αποτελούν τη µοναδική πηγή πληροφόρησης για τα συµβάντα στα οποία δεν ήταν παρούσα η Τροχαία, είτε γιατί δεν απαιτούνταν (πχ βλάβη οχηµάτων, διαρροές, αντικείµενα στο οδόστρωµα κλπ) ή γιατί δεν κλήθηκε (ατυχήµατα µικρής εµβέλειας). Οι αναφορές της τεχνικής αστυνόµευσης περιλαµβάνουν πληροφορίες σχετικά µε τη θέση, το χρόνο και το είδος κάθε φθοράς και συµβάντος, ενώ ιδιαίτερα χρήσιµες για την εκτίµηση της συγκέντρωσης των ατυχηµάτων είναι οι αναφορές φθορών σε στηθαία ασφαλείας. Οι αναφορές των φθορών εισάγονται καθηµερινά στο πληροφοριακό Σύστηµα ιαχείρισης Τακτικής Συντήρησης (RMMS) της ΕΟΑΕ (Karakaidou [7]) και είναι χαρακτηριστικό ότι τα πιο συνήθη περιστατικά φθορών που καταγράφονται (~50%) είναι τα κατεστραµµένα στηθαία. 4.4. Καταγραφή συµβάντων από τα Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας Στα οδικά τµήµατα της Εγνατίας Οδού που λειτουργούν Κέντρα Ελέγχου Κυκλοφορίας (ΚΕΚ), κυρίως στα τµήµατα µε σήραγγες, είναι εφικτή η διαχείριση των συµβάντων από το λογισµικό διαχείρισης κυκλοφορίας, ενώ η καταγραφή τους γίνεται από τους χειριστές τόσο σε έντυπη µορφή στα ελτία Αναφοράς Συµβάντων όσο και στο ειδικό λογισµικό καταχώρησης συµβάντων σηράγγων που παρουσιάζεται ακολούθως (παρ. 5.2). 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 7

5. Βάσεις καταχώρησης οδικών ατυχηµάτων και συµβάντων στην Εγνατία Οδό Η ΕΟΑΕ αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα της τήρησης αξιόπιστων ιστορικών στοιχείων οδικών ατυχηµάτων και συµβάντων τόσο στην οδό όσο και στις σήραγγες, προχώρησε έγκαιρα στην ανάπτυξη σύγχρονων λογισµικών όπου θα καταχωρούνται στοιχεία από τις προαναφερθείσες πηγές. Τα λογισµικά αναπτύχθηκαν εσωτερικά (in house) από τον Τοµέα Λειτουργίας- Εκµετάλλευσης-Συντήρησης σε συνεργασία µε το Τµήµα Πληροφοριακών Συστηµάτων της εταιρείας. Τα λογισµικά αυτά έχουν σχεδιασθεί µε σύγχρονη φιλοσοφία (κατανεµηµένη αρχιτεκτονική client-server, σχεσιακή βάση δεδοµένων Oracle, ασφάλεια πρόσβασης µέσω VPN συνδέσεων εκτός εταιρείας), ενώ ως in-house εφαρµογές, µπορούν εύκολα και άµεσα να ενσωµατώνουν αλλαγές, νέα πρότυπα και κανονισµούς. Επίσης η γενικότητα της δοµής τους επιτρέπει την χρήση τους και από άλλους φορείς ενδεχόµενα στο µέλλον. 5.1 Βάση καταχώρησης οδικών ατυχηµάτων Η βάση δεδοµένων (Β ) οδικών ατυχηµάτων της ΕΟΑΕ δίνει τη δυνατότητα στον χρήστη να αναλύει τα δεδοµένα είτε επιλέγοντας έτοιµες εκθέσεις και πίνακες του προγράµµατος ή θέτοντας δικά του ερωτήµατα για τη δηµιουργία µιας νέας έκθεσης. Στο πρώτο στάδιο ανάπτυξης της Β υποστηρίζονται µόνο τα ΟΤΑ παθόντων πρόσωπων. Ωστόσο σε επόµενο στάδιο σχεδιάζεται η δυνατότητα ενσωµάτωσης στη Β και στοιχείων από τα ΟΤΑ Υλικών Ζηµιών και εξετάζεται η δυνατότητα ενσωµάτωσης των αναφορών οδικών συµβάντων της τεχνικής αστυνόµευσης. Στην παρακάτω οθόνη απεικονίζεται µια φόρµα της εφαρµογής που αφορά την εισαγωγή των στοιχείων οχηµάτων από τα ΟΤΑ. Η προοπτική της Β είναι να αξιοποιηθεί για: Την ανάλυση της επικινδυνότητας και τον εντοπισµό τυχόν µελανών θέσεων επί της Εγνατίας Οδού. Τη συσχέτιση διαφόρων παραγόντων και χαρακτηριστικών της οδού αναφορικά µε την οδική ασφάλεια. τον εντοπισµό ειδικών θεµάτων και προβληµάτων όσον αφορά τους χρήστες και τα διερχόµενα οχήµατα. Την παροχή πληροφοριών για την εκπόνηση µελετών σκοπιµότητας νέων έργων ή βελτίωσης υφιστάµενων. Την παροχή στοιχείων σε εθνικούς ή διεθνείς φορείς. Την αποτίµηση της συµβολής της Εγνατίας Οδού στη µείωση των ατυχηµάτων στις περιοχές διέλευσής της. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 8

Εικόνα 1: Οθόνη της Β οδικών ατυχηµάτων 5.2 Βάση καταχώρησης οδικών συµβάντων και ατυχηµάτων σε σήραγγες Η βάση δεδοµένων οδικών συµβάντων και ατυχηµάτων σε σήραγγες της ΕΟΑΕ βασίστηκε σε παρόµοιες πρότυπες πρόσφατες εφαρµογές (βάση δεδοµένων συµβάντων σηράγγων CETU-Center for Tunnel Studies της Γαλλίας, 2001). Τα πλεονεκτήµατα χρήσης του λογισµικού είναι τα ακόλουθα : Έχει σχεδιασθεί για την καταγραφή σηµαντικών συµβάντων - ατυχηµάτων, σε συµφωνία µε τις σχετικές απαιτήσεις της οδηγίας 2004/54/EΚ. Αναλυτικά όλες οι περιπτώσεις σηµαντικών συµβάντων ατυχηµάτων ορίζονται στο Παράρτηµα ΙΙ. Το λογισµικό µπορεί να καταχωρεί και άλλους τύπους συµβάντων (π.χ. όχηµα σε βλάβη εντός σήραγγας, κλπ.) εφόσον κριθεί σκόπιµο. Απαιτεί µικρό χρόνο εκµάθησης από το εντεταλµένο προσωπικό (χειριστές ΚΕΚ, µηχανικό ασφαλείας, επίβλεψη, κλπ.) Παρέχει υψηλή προσαρµοστικότητα σε διοικητικά σχήµατα διαχείρισης των σηράγγων και κατ επέκταση του τρόπου συµπλήρωσης των αναφορών συµβάντων (συµπλήρωση από χειριστές ΚΕΚ προς την Κεντρική Υπηρεσία, αρχική συµπλήρωση από χειριστές ΚΕΚ επιβεβαίωση και περαίωση αναφοράς από Επίβλεψη Κεντρική Υπηρεσία, κλπ). Επιτρέπει την άµεση ροή των πληροφοριών στην Κεντρική Υπηρεσία. Επιτρέπει την ανάπτυξη υπερκείµενων εφαρµογών ποικίλης χρηστικότητας (στατιστικούς GIS χάρτες οδικών συµβάντων, κλπ.) Στην συνέχεια παρουσιάζονται ορισµένες εκ των βασικών οθονών του. ιευκρινίζεται ότι τα συµβάντα που απεικονίζονται στις οθόνες που ακολουθούν, δεν αποτελούν πραγµατικά συµβάντα επί της οδού. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 9

Εικόνα 2: Κεντρική οθόνη της Β οδικών συµβάντων & ατυχηµάτων σηράγγων Το λογισµικό για λόγους ευκολίας χρήσης του χειριστή που εισάγει τα δεδοµένα έχει οµαδοποιήσει τις πληροφορίες (περισσότερα από 40 συνολικά πεδία δεδοµένων) σε 4 φύλλα πεδίων (ΦΠ). Το πρώτο ΦΠ περιέχει όλα τα υποχρεωτικά προς συµπλήρωση στοιχεία (4 πεδία), δίνοντας δυνατότητα εισαγωγής άµεσα και γρήγορα ενός συµβάντος σε πραγµατικό χρόνο και µεταγενέστερα, µετά την εκκαθάριση του συµβάντος, τη συµπλήρωση των επιπλέον λεπτοµερειών αυτού. Παρά τον µεγάλο αριθµό πεδίων η συµπλήρωση των στοιχείων δεν απαιτεί πολύ χρόνο µια και τα περισσότερα για λόγους οµοιοµορφίας και αποφυγής λάθους είναι επιλεγόµενα από λίστες ή πεδία απλής επιλογής (check fields). Στα πεδία της βάσης καταγράφονται ενδεικτικά : ιάρκεια και θέση συµβάντος Σοβαρότητα συµβάντος (αριθµός βαριά τραυµατιών, αριθµός ελαφρά τραυµατιών, φθορές εγκαταστάσεων, κλπ.) Κυκλοφοριακές συνθήκες κατά τη στιγµή του συµβάντος Εξοπλισµός ασφαλείας της σήραγγας που χρησιµοποιήθηκε Εµπλοκή επικίνδυνου φορτίου (κλάση, αριθµός UN, διαρροή, κλπ) Αιτία ατυχήµατος, µέσα ενηµέρωσης χρηστών και µέσα διαφυγής Εκδήλωση πυρκαγιάς, τρόπος και µέσα κατάσβεσης, χρόνοι κατάσβεσης Υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης που ενεπλάκησαν και χρόνοι απόκρισης Οπτικοακουστικό υλικό (φωτογραφίες, βίντεο, κλπ) του συµβάντος Τα παραπάνω φαίνονται αναλυτικά στις Εικόνες 3-5 ακολούθως. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 10

Εικόνα 3: Β Φύλλο 1 : Ελάχιστα υποχρεωτικά πεδία εισαγωγής Εικόνα 4: Β Φύλλο 2 : Κυκλοφ. Συνθήκες, Εµπλεκόµενα Οχήµατα Εικόνα 5: Β Φύλλο 3 : Μέσα ενηµέρωσης, διαφυγής, κατάσβεσης 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 11

6. Συµπεράσµατα Η αξιολόγηση των οδικών ατυχηµάτων και συµβάντων είναι βασική προϋπόθεση για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Οι φορείς λειτουργίας και συντήρησης των οδικών δικτύων πρέπει να έχουν άµεση και εύκολη πρόσβαση σε αξιόπιστα δεδοµένα οδικών ατυχηµάτων και συµβάντων. Για να καταστεί εφικτή η πρόσβαση στα δεδοµένα θα πρέπει να υπάρχει ξεκάθαρο θεσµικό πλαίσιο αρµοδιοτήτων όσον αφορά την τήρηση και διάχυσή τους. Στα οδικά τµήµατα µε µεγάλες σήραγγες είναι υποχρεωτική, βάσει Οδηγίας της ΕΕ, η καταγραφή όλων των συµβάντων και η υποβολή ανά διετία σχετικών στατιστικών εκθέσεων. Η Εγνατία Οδός ΑΕ για να είναι σε θέση να αξιολογεί την ασφάλεια του αυτοκινητόδροµου τόσο για την ανοικτή οδοποιία όσο και για τις οδικές σήραγγες και για να είναι συνεπής στις απαιτήσεις της ΕΕ αναπτύσσει σύγχρονα λογισµικά καταχώρησης ατυχηµάτων και συµβάντων σε βάσεις δεδοµένων. Βιβλιογραφία [1] Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ευρωπαϊκό πρόγραµµα δράσης για την οδική ασφάλεια Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθµού των θυµάτων σε τροχαία ατυχήµατα κατά το ήµισυ από σήµερα έως το 2010 : ένα ζήτηµα που µας αφορά όλους. Ανακοίνωση COM 311, 2003 [2] Υπουργοί Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. ιακήρυξη της Βερόνα. 24 Οκτωβρίου 2003 [3] Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Οδηγία σχετικά µε τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφαλείας στις σήραγγες του ιευρωπαϊκού οδικού δικτύου. Οδηγία 2004/54/ΕΚ [4] Γκόλιας, Ι., Χανδάνος, Ι. Επισκόπηση Πληροφοριακών Συστηµάτων Υποστήριξης Οδικής Ασφάλειας. 1ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, 1994 [5] Αργυράκη, Β., Οι θέσεις του ΤΕΕ για µια εθνική πολιτική οδικής ασφάλειας. 1ο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, 1994 [6] Τεχνικό Επιµελητήριο Ελλάδας. Συµβολή του ΤΕΕ στον κοινό ευρωπαϊκό στόχο για µείωση των νεκρών κατά 50% έως το 2010. Ενηµερωτικό ελτίο ΤΕΕ 2335, 2005 [7] Karakaidou, Ι., Evangelidis, D., Bantelas, G. Routine Maintenance Management System (RMMS) of Egnatia Odos Motorway. FIG WORKING WEEK, Athens, 2004 Ευχαριστίες Θα θέλαµε να ευχαριστήσουµε το Τµήµα Πληροφοριακών Συστηµάτων της ΕΟΑΕ και ιδιαίτερα τους κ. Α. Ιατρόπουλο, Α. Malik και Στ. Χαραλαµπίδη για 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 12

την πολύτιµη συνδροµή τους στην υλοποίηση των λογισµικών. Επίσης τους κ. Χρ. Φαρίνη και Μ. Ζαδέλλη, φοιτητές του Τµήµατος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών & Μηχανικών Υπολογιστών του ΑΠΘ. Τέλος ευχαριστούµε και τους συναδέλφους της /νσης Υποστήριξης του Τοµέα ΛΕΣ-ΕΟΑΕ για την βοήθεια τους. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 13

English summary Traffic Incidents Databases A basic requirement for the improvement of road safety is the recording and analysis of the causes and consequences of road accidents and incidents. The significance of a road incident is wider than the road accident as it includes also the events without victim persons but with possible effects on the safety and comfort of traffic. In Greece the recording of road accidents is done by the Traffic Police by filling a special Road Accidents Form. The Forms are being computerised by the National Statistics Service while also some other organisations keep their own separate databases of road accidents. However, although the information is kept in databases, there is still a lack of an official procedure that will give the option to all state and private agencies that deal with road operation and maintenance to access a central road accidents database in order to evaluate their road network and adopt road safety measures. Also, according to European Directive 2004/54/EK, the administrators of all long tunnels of the Transeuropean Road Network must record all incidents (fires and accidents) in tunnels while all EU countries must report to the European Commision every two years a statistical analysis of the frequency and the causes of incidents and accidents. Egnatia Odos is a new motorway as its oldest section is open to traffic since 2000. The maintenance and operation of the motorway is managed by Egnatia Odos AE company (EOAE). Egnatia Odos has the geometrical characteristics and the equipment of a motorway; therefore it is a relatively safe road. Still, the large number of long tunnels and special constructions put additional requirements both for the prevention of accidents and for the fast intervention. For this reason EOAE collects information on road accidents and incidents from various sources which are: The Traffic Accidents Form for accidents with casualties. The Traffic Accidents Form for accidents with only damages. The daily Reports on traffic incidents and road damages from the road patrol teams. The automated or manual recording of incidents from the Traffic Control Centers, mainly at the road sections with many or long tunnels. EOAE, having recognized the necessity of the reliable information on road accidents and incidents on the motorway and in tunnels has proceeded in the development of modern database software for recording these data. The programs were developed in house from the Operation and Maintenance directorate of the company in collaboration with the IT department. The database programs have been designed taking into consideration the international experience and efforts in this sector. Both software have been implemented with modern SW development aspects (distributed client-server architecture, relational database Oracle, improved security through VPN connections for external users), and also as in- 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 14

house applications have the benefits of easy adaptation to new standards and regulations. The SW are based on standards and can be easily adopted by various services in the future. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 15

Παράρτηµα Ι : Υποχρεώσεις αναφοράς συµβάντων - ατυχηµάτων σε σήραγγες εκ της Οδηγίας 2004/54/EΚ Άρθρο 5 : ιαχειριστής σήραγγας 3: Για κάθε σηµαντικό περιστατικό ή ατύχηµα που συµβαίνει σε σήραγγα, ο διαχειριστής σήραγγας εκπονεί έκθεση συµβάντος. Η έκθεση διαβιβάζεται στον αρµόδιο ασφαλείας που προβλέπεται στο Άρθρο 6, στη διοικητική αρχή και στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης το αργότερο εντός ενός µηνός. 4: Όταν συντάσσεται έκθεση έρευνας όπου αναλύονται οι περιστάσεις του περιστατικού ή του ατυχήµατος της παραγράφου 3 ή τα συµπεράσµατα που µπορούν να συναχθούν από αυτό, ο διαχειριστής σήραγγας διαβιβάζει την έκθεση αυτή στον αρµόδιο ασφαλείας, τη διοικητική αρχή και τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης το αργότερο εντός ενός µηνός από την ηµεροµηνία που ο ίδιος παρέλαβε την έκθεση. Άρθρο 15 : Αναφορές 1: Ανά διετία, τα κράτη µέλη (K-M) εκπονούν εκθέσεις για τις πυρκαγιές στις σήραγγες και τα ατυχήµατα τα οποία σαφώς θίγουν την ασφάλεια των χρηστών των σηράγγων, και για τη συχνότητα και τα αίτια των περιστατικών αυτών, τα αξιολογούν, και παρέχουν πληροφορίες για τον πραγµατικό ρόλο και την αποτελεσµατικότητα των εγκαταστάσεων και των µέτρων ασφαλείας. Τα K-M διαβιβάζουν τις εκθέσεις στην Επιτροπή πριν από τα τέλη Σεπτεµβρίου του έτους που ακολουθεί το έτος το οποίο καλύπτει η έκθεση. Η Επιτροπή διαθέτει τις εκθέσεις αυτές σε όλα τα K-M. Παράρτηµα II Οδηγίας : Έγκριση µελέτης σχεδιασµού, Φάκελος Ασφαλείας, απόδοση σήραγγας σε κυκλοφορία, αλλαγές και περιοδικές ασκήσεις 2.4: Ο φάκελος ασφαλείας σήραγγας στο στάδιο έναρξης της λειτουργίας, πέραν της τεκµηρίωσης που απαιτείται για τις σήραγγες στο στάδιο του σχεδιασµού, περιλαµβάνει επίσης: [ ] περιγραφή του συστήµατος συνεχούς ανάδρασης σχετικά µε την αποκτώµενη πείρα, µέσω του οποίου µπορούν να καταγράφονται και να αναλύονται σηµαντικά συµβάντα και ατυχήµατα. 2.5: Ο φάκελος ασφαλείας σήραγγας η οποία ευρίσκεται εν λειτουργία, πέραν της τεκµηρίωσης που απαιτείται για τις σήραγγες στο στάδιο της έναρξης λειτουργίας περιλαµβάνει επίσης: Έκθεση και ανάλυση των σηµαντικών συµβάντων και ατυχηµάτων, που συνέβησαν µετά την έναρξη εφαρµογής της παρούσας οδηγίας [...] Παράρτηµα ΙΙ : Ορισµοί Σηµαντικών Συµβάντων - Ατυχηµάτων Α) Ανεξάρτητα εάν επιτρέπεται ή όχι η διέλευση επικίνδυνων φορτίων: Ατύχηµα µε έναν τουλάχιστον τραυµατία (που απαιτεί ιατρική περίθαλψη είτε εισαγωγή σε νοσοκοµείο ακόµα και βραχυχρόνια) Ατύχηµα µε ένα τουλάχιστον νεκρό, Φωτιά σε όχηµα εντός της σήραγγας που κατάφερε να εξέλθει έξω από αυτήν χωρίς βοήθεια Φωτιά σε όχηµα που κάηκε (µερικά ή ολικά) εντός σήραγγας Κάθε άλλο συµβάν, περιλαµβανοµένων συµβάντων τεχνικής φύσεως ή υλικών ζηµιών, για τα οποία απαιτήθηκε µη προγραµµατισµένο κλείσιµο της σήραγγας Β) Ειδικά όταν επιτρέπεται η διέλευση επικίνδυνων φορτίων : ιαρροή ή απώλεια επικίνδυνου φορτίου µάζας µεγαλύτερης από 200 kg καθαρού φορτίου (για την κλάση 7 ραδιενεργά υλικά οποιαδήποτε διαρροή ή απώλεια φορτίου θα πρέπει να περιλαµβάνεται, ανεξαρτήτως σπουδαιότητας) Κάθε ζηµία αξίας µεγαλύτερης από ΧΧ.ΧΧΧ (περιλαµβανοµένου του κόστους επισκευής και αποκατάστασης του περιβάλλοντος) Συµβάν, η διαχείριση του οποίου απαίτησε τη λήψη συγκεκριµένων µέτρων από πλευράς ηµόσιων Υπηρεσιών, όπως η εκκένωση ή ο περιορισµός µετακίνησης πληθυσµού, προσωρινό κλείσιµο συγκοινωνιακών υποδοµών, κλπ. Γ) Συµβάντα ή ατυχήµατα λιγότερα σηµαντικά µπορεί να αποτελούν αντικείµενο παρόµοιων αναφορών, εφόσον απαιτηθούν από τον Κύριο του Έργου ή από τον Λειτουργό, και θα αποστέλλονται µε παρόµοιο τρόπο. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 16