Περιγραφή και υποχρεώσεις στο σχεδιασµό του νέου συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας

Περιγραφή και υποχρεώσεις στο σχεδιασµό του νέου συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας ηµήτριος Κάτσιος ΝΑΜΑ Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές ΑΕ - Ελλάδα Περίληψη Η αναγέννηση παγκοσµίως των δηµόσιων µέσων µαζικής µεταφοράς σταθερής τροχιάς που βασίζονται σε ελαφρά συστήµατα LRT (συστήµατα LRT: light rail transit systems), αιτιολογείται από την αποτελεσµατικότητα και την οικονοµική εφικτότητα των συστηµάτων αυτών. Τα συστήµατα LRT που λειτουργούν σε µεγάλο αριθµό πόλεων σε όλο τον κόσµο είναι η ζωντανή απόδειξη της επιτυχίας της εφαρµογής τους. Η µελέτη εφαρµογής, η κατασκευή και οι διαδικασίες έως τη λειτουργία του συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας, αποτελούν τη µοναδική πολύτιµη εµπειρία υλοποίησης σύγχρονου συστήµατος LRT στη χώρα µας. Με αφετηρία την αποκτηθείσα εµπειρία, επιχειρείται η γενική παρουσίαση του συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας αλλά και η αναφορά ειδικών θεµάτων που αφορούν : στον τύπο των σιδηροτροχιών και στις µεθόδους έδρασης τους, στο επιλεχθέν τροχαίο υλικό, στις εφαρµοζόµενες τυπικές διατοµές, στις περιπτώσεις συσχετισµού του τροχιοδρόµου µε την οδική κυκλοφορία, στις δυνατότητες αναβάθµισης του περιβάλλοντος χώρου µε αφορµή την κατασκευή τροχιοδροµικού διαδρόµου, στα θέµατα που αρκετές φορές ορίζουν µονοσήµαντα τη γεωµετρία (οριζοντιογραφικά και υψοµετρικά) του τροχιόδροµου, στην πληροφόρηση καθοδήγηση και συµπεριφορά των πεζών σε αστικό περιβάλλον µε λειτουργία συστήµατος ΤΡΑΜ, στο συνδυασµό µε τα υπόλοιπα σε λειτουργία ΜΜΜ της Αθήνας. Η υλοποίηση της κατασκευής του συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας φανερώνει ότι η δυνατότητα υπερκέρασης οποιασδήποτε φύσεως προβληµάτων είναι δεδοµένη, καθώς και ότι ο δρόµος για την κατασκευή ανάλογων συστηµάτων σε άλλες µεγαλουπόλεις της Ελλάδας έχει ανοίξει. 1/9

1. Εισαγωγή Γενική Περιγραφή Η κατασκευή του σύγχρονου τροχιόδροµου του ΤΡΑΜ της Αθήνας, υλοποιείται σε µία χρονική περίοδο όπου το κυκλοφοριακό πρόβληµα της πρωτεύουσας έχει φθάσει σε σηµείο οριακό. Μονοσήµαντη λύση του προβλήµατος αυτού είναι η εφαρµογή και λειτουργία ενός ολοκληρωµένου συστήµατος ΜΜΜ στο oποίο ο ρόλος του ΤΡΑΜ είναι καθοριστικός. Το 1996 στα πλαίσια της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ) λήφθηκαν υπόψη όλα τα ΜΜΜ που προβλέπονταν να λειτουργήσουν στην περιοχή της Αθήνας κατά το έτος σχεδιασµού 2020 : Μετρό ΤΡΑΜ Προαστιακός σιδ/µος Λεωφορεία Τρόλεϊ. Στην µελέτη αυτή, προβλέπεται µέχρι το έτος 2020 να λειτουργούν 106 km σε τρεις γραµµές Μετρό, 46 km σε τέσσερις γραµµές ΤΡΑΜ και δίκτυο προαστιακού σιδ/µου µήκους 328 km (περιλαµβάνονται και τα τµήµατα του δικτύου εκτός του Ν. Αττικής). Οι τέσσερις γραµµές του ΤΡΑΜ που προβλέπονται στη ΜΑΜ, θα λειτουργούν συµπληρωµατικά του δικτύου του Μετρό, µε ηµερήσια επιβατική κίνηση µεγαλύτερη από 380.000 επιβάτες (ποσοστό >9% των συνολικών µετακινήσεων µε ΜΜΜ) µε µέση ταχύτητα κίνησης 22 km/ώρα και θα καλύπτουν τις εξής περιοχές : Πειραιάς και παραλιακή ζώνη Κέντρο Αθήνας Βόρεια Αθήνα Σύνδεση κέντρου Αθήνας µε Νότια περιοχή. εδοµένης της τµηµατικής χρηµατοδότησης υλοποίησης του έργου, οι προτεινόµενες γραµµές ιεραρχήθηκαν και σήµερα κατασκευάζονται τα τµήµατα που έχουν συµπεριληφθεί στα έργα του προγράµµατος των Ολυµπιακών Αγώνων της Αθήνας του 2004 και συγκεκριµένα τα εξής : Τµήµα S1 : Σ.Ε.Φ. Νέου Φαλήρου Παλαιό Φάληρο, µήκους 5.860 m διπλής γραµµής Τµήµα S2: Τµήµα S3: Παλαιό Φάληρο Σύνταγµα, µήκους 8.400 m διπλής γραµµής Παλαιό Φάληρο Γλυφάδα, µήκους 9.540 m διπλής γραµµής Γραµµή σύνδεσης S3 µε αµαξοστάσιο Ελληνικού, µήκους 2.400 m διπλής γραµµής και κατασκευή του αµαξοστασίου. Ποσοστό µεγαλύτερο του 95% της συνολικής διαδροµής του τροχιοδρόµου των τµηµάτων S1, S2 και S3 κατασκευάζεται σε αποκλειστικό διάδροµο, ενώ το υπόλοιπο (<5%) προβλέπεται µε ταυτόχρονη οδική κυκλοφορία. Κατά το µήκος της συνολικής διαδροµής συµβαίνουν 94 διασταυρώσεις µε κάθετες οδούς, από τις οποίες οι 93 είναι ισόπεδες και 1 ανισόπεδη. Οι 93 ισόπεδες διασταυρώσεις είναι όλες σηµατοδοτούµενες και παραχωρείται προτεραιότητα στην κίνηση του ΤΡΑΜ από τη φωτεινή σηµατοδότηση στις 84 από αυτές. Τα µεγάλα τεχνικά έργα που απαιτούνται για την υλοποίηση του τροχιοδρόµου βρίσκονται όλα στο παραλιακό τµήµα (S1 και S3) και είναι τα εξής : Γέφυρα για δηµιουργία ανισόπεδης διασταύρωσης µε την οδό Τζαβέλα στη θέση του τερµατικού σταθµού Σ.Ε.Φ., µήκους 150 m (Κ ΤΡΑΜ) Γέφυρα για δηµιουργία ανισόπεδης διασταύρωσης µε την οδό εισόδου στις εγκαταστάσεις του Σ.Ε.Φ. (προέκταση οδού. Φαληρέως), µήκους 75 m (Κ ΤΡΑΜ) Γέφυρα ποταµού Ιλισού, µήκους 45 m Γέφυρα ρέµµατος Τραχώνων, µήκους 40 m. Οι στάσεις που προβλέπονται για το επιβατικό κοινό έχουν µήκος 70 m ώστε να είναι δυνατή η εξυπηρέτηση συρµού δύο οχηµάτων που θα λειτουργεί στις περιόδους αιχµής. Το ύψος των αποβαθρών είναι χαµηλό (περίπου 30 cm), ενώ στο ένα τουλάχιστον άκρο τους προβλέπεται κατασκευή ράµπας για εύκολη πρόσβαση ατόµων µειωµένης κινητικής δυνατότητας. Τα είδη των στάσεων διαφοροποιούνται ως προς τη θέση και το πλάτος των αποβαθρών τους, σε σχέση µε τους άξονες κίνησης του ΤΡΑΜ. Συγκεκριµένα κατασκευάζονται 3 είδη στάσεων : µε πλευρικές αποβάθρες, που βρίσκονται εκατέρωθεν των αξόνων κίνησης του ΤΡΑΜ, µε πλάτος 2,60 m, 2/9

µε κεντρικές µονές αποβάθρες που βρίσκονται µεταξύ των αξόνων κίνησης του ΤΡΑΜ, πλάτους 2,60 m, κάθε µία από τις οποίες εξυπηρετεί το όχηµα µόνο της µίας κατεύθυνσης, µε κεντρική διπλή αποβάθρα που βρίσκεται (όπως οι µονές) µεταξύ των αξόνων κίνησης των οχηµάτων του ΤΡΑΜ, µε πλάτος 4,20 m ώστε να εξυπηρετούνται τα οχήµατα και των δύο κατευθύνσεων. Ο αριθµός των στάσεων που προβλέπεται ανά τµήµα είναι : για το τµήµα S1, 11 στάσεις για το τµήµα S2, 17 στάσεις για το τµήµα S3, 20 στάσεις Η µέση απόσταση µεταξύ των στάσεων είναι περίπου 500 m. Κατά τη διαδροµή του υπό κατασκευή τροχιοδρόµου Αθηνών συναντώνται οι εξής στάσεις άλλων ΜΜΜ που παρέχουν δυνατότητα µετεπιβίβασης : «ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ» του ηλεκτρικού σιδηροδρόµου «ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ» του Μετρό «ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ» του Μετρό Πλήθος στάσεων λεωφορείων ΟΑΣΑ και λεωφορείων διαδηµοτικών και δηµοτικών συγκοινωνιών. Οι σιδηροτροχιές στο σύνολο του τροχιοδρόµου (πλην του τµήµατος που συνδέει το S3 µε το αµαξοστάσιο του Ελληνικού) κατασκευάζονται µε τη µέθοδο σταθερής επιδοµής, Οι σιδηροτροχιές του τµήµατος σύνδεσης του S3 µε το αµαξοστάσιο κατασκευάζονται επί έρµατος. 2. Αρχές Γεωµετρικού Σχεδιασµού Η χάραξη της γεωµετρίας των αξόνων του τροχιόδροµου της Αθήνας βασίζεται στο δυναµικό περιτύπωµα οχήµατος πλάτους 2,40 m. Επιπροσθέτως, για τον καθορισµό της απόστασης των αξόνων κίνησης του ΤΡΑΜ, καθοριστικό ρόλο παίζει η θέση επί της διατοµής : i) του χώρου καταφυγίου του προσωπικού συντήρησης και, ii) των ιστών ανάρτησης των καλωδίων ηλεκτροδότησης. Ο απαιτούµενος χώρος καταφυγίου για πεζούς (εργάτες, προσωπικό επιθεώρησης), όπως και οι ιστοί ανάρτησης των καλωδίων ηλεκτροδότησης, µπορεί να βρίσκονται είτε εκατέρωθεν είτε µεταξύ των αξόνων κίνησης του ΤΡΑΜ, αναλόγως του περιβάλλοντος χώρου του τροχιόδροµου. Συνεπώς τα τµήµατα του τροχιόδροµου της Αθήνας ως προς την ελάχιστη απόσταση µεταξύ των αξόνων των αντιθέτως κινούµενων οχηµάτων, κατηγοριοποιούνται ως εξής : θέση καταφυγίου προσωπικού και ιστών ανάρτησης εναέριων καλωδίων µεταξύ των αξόνων του τροχιοδρόµου : ελάχιστη απόσταση αξόνων 3,70 m. θέση καταφυγίου προσωπικού εκατέρωθεν των αξόνων και θέση ιστών ανάρτησης καλωδίων ηλεκτροκίνησης µεταξύ των αξόνων του τροχιόδροµου : ελάχιστη απόσταση αξόνων 3,60 m. θέση καταφυγίου προσωπικού και ιστών ανάρτησης εναέριων καλωδίων εκατέρωθεν των αξόνων του τροχιοδρόµου: ελάχιστη απόσταση αξόνων 3,10 m. Άλλες παράµετροι σχεδιασµού που είτε εξαρτώνται από το επιλεχθέν τροχαίο υλικό είτε προσδιορίζονται από τις σχετικές προδιαγραφές αφορούν στη µελέτη της οριζοντιογραφίας, της µηκοτοµής και της διατοµής του τροχιοδροµικού διαδρόµου. Οι ελάχιστες τιµές των βασικών παραµέτρων γεωµετρικού σχεδιασµού που εφαρµόσθηκαν στη χάραξη τροχιόδροµου της Αθήνας, είναι οι εξής : ελάχιστη ακτίνα οριζόντιας καµπύλης R min =25 m, η οποία εφαρµόσθηκε σε έξι θέσεις, µέγιστη κατά µήκος κλίση s=6%, η οποία εφαρµόσθηκε σε τέσσερα τµήµατα συνολικού µήκους περίπου 200 m, 3/9

ελάχιστη ακτίνα κατακόρυφης καµπύλης (κοίλης και κυρτής), R min = 650 m, η οποία εφαρµόσθηκε σε δύο περιπτώσεις σε όλο το µήκος του τροχιοδρόµου, µέγιστη εφαρµοζόµενη υπερύψωση σε οριζόντιες καµπύλες της εξωτερικής (ως προς την καµπύλη) σιδηροτροχιάς, υ max = 150 mm, µέγιστη κλίση ράµπας υπερύψωσης σιδηροτροχιάς 1:300. 3. Τύπος Σιδηροτροχιών Οι σιδηροτροχιές που επιλέχθηκαν να εφαρµοσθούν είναι δύο τύπων (Σχήµα 1): για το αστικό τµήµα του τροχιοδρόµου (τµήµα S2) εφαρµόζονται έγκοιλες σιδηροτροχιές τύπου Ri60N για το παραλιακό τµήµα (τµήµα S1 και S3) σε ευθυγραµµίες και σε οριζόντιες καµπύλες ακτίνας R>100 m, εφαρµόζονται τυπικές σιδηροτροχιές τύπου S49. Σε οριζόντιες καµπύλες µε ακτίνα R 100 m προβλέπεται να εφαρµοσθούν οι έγκοιλες σιδ/χιες τύπου οµοίου του αστικού τµήµατος (Ri60N), οι οποίες προσφέρουν προστασία έναντι εκτροχιασµού. Σε όλο το µήκος του τροχιοδρόµου οι σιδ/χές εγκιβωτίζονται σε ελαστικό περίβληµα για µείωση των κραδασµών κατά τη διέλευση του οχήµατος. S49 Ri60N Σχήµα 1: Εφαρµοζόµενοι τύποι σιδηροτροχιών στον τροχιόδροµο ΤΡΑΜ της Αθήνας 4. Μέθοδος Στρώσης Γραµµής Η στρώση των σιδηροτροχιών του ΤΡΑΜ της Αθήνας, βασίζεται στην εφαρµογή του συστήµατος PREFARAIL της εταιρείας CDM. Επιγραµµατική περιγραφή αυτής της µεθόδου κατασκευής επιχειρείται ακολούθως : µε δεδοµένη την καταλληλότητα της επιφάνειας έδρασης του υποστρώµατος επιδοµής, κατασκευάζονται οι διατάξεις αποστράγγισης του διαδρόµου, διάστρωση και συµπύκνωση της στρώσης του υποστρώµατος επιδοµής (ελαχίστου πάχους 0,20 m) έως ότου επιτευχθεί το προδιαγραφόµενο µέτρο ελαστικότητας των 100 Mpa, διάστρωση του σκυροδέµατος εξοµάλυνσης καθαριότητας κατηγορίας C8/10, πάχους 0,05 m, εφαρµογή του προβλεπόµενου σιδηροπλισµού (εγκαρσίου και διαµήκους) στα διάκενα του οποίου και σε αποστάσεις περίπου ανά 5 m τοποθετούνται προσωρινές στηρίξεις των σιδηροτροχιών, σε θέση (οριζοντιογραφικώς και υψοµετρικώς) κατά το δυνατό πλησιέστερη της οριστικής, η οριστική υψοµετρική και οριζοντιογραφική θέση των σιδηροτροχιών επιτυγχάνεται µε την εφαρµογή του συστήµατος PREFARAIL, σύµφωνα µε το οποίο ανά αποστάσεις 3 m 4/9

τοποθετούνται µηχανισµοί ανάρτησης των σιδ/χιών, οι οποίες εδράζονται εκατέρωθεν αυτών και φέρουν ακριβές σύστηµα χωροστάθµησης, βάσει του οποίου υλοποιούνται και οι προβλεπόµενες από τη µελέτη υπερυψώσεις στις οριζόντιες καµπύλες (Σχήµα 2), Σχήµα 2 : Σύστηµα στρώσης σιδηροτροχιών PREFARAIL ακολουθεί η σκυροδέτηση της δοκού ή της πλάκας έδρασης, κατά την οποία εγκιβωτίζεται η σιδηροτροχιά και το ελαστικό περίβληµα αυτής. Στις θέσεις των αρµών των σιδ/χιών, η σκυροδέτηση (και το ελαστικό περίβληµα) διακόπτεται ώστε να είναι δυνατή η συγκόλληση, µετά την αποµάκρυνση των ξυλοτύπων πραγµατοποιείται η αλουµινοθερµική συγκόλληση και µετά το πέρας αυτής η λείανση της περιοχής συγκόλλησης. 5. Τυπικές ιατοµές Οι εφαρµοζόµενες τυπικές διατοµές είναι ως επί το πλείστον τυπικές διατοµές ΤΡΑΜ που κινείται σε αποκλειστικό διάδροµο. Η κατασκευή διαχωρισµού του τροχιοδρόµου από τον περιβάλλοντα χώρο εξαρτάται από τη χρήση του χώρου παραπλεύρως του τροχιοδροµικού διαδρόµου. Οι συνήθως συναντώµενες περιπτώσεις περιγράφονται ακολούθως (Σχήµα 3). 5.1 Τροχιόδροµος παράλληλος σε οδό Στην περίπτωση αυτή εφαρµόζεται ως κατασκευή διαχωρισµού το τυπικό κρασπεδόρειθρο. Όταν η κίνηση των οχηµάτων επί της οδού είναι οµόρροπη ως προς την κίνηση του πλησιέστερου στην οδό οχήµατος ΤΡΑΜ, το κρασπεδόρειθρο κατασκευάζεται σε απόσταση 1,95 m από τον άξονα κίνησης του ΤΡΑΜ. Σε αντίθετη περίπτωση (αντίρροπη κίνηση ΤΡΑΜ οχηµάτων οδού) η απόσταση τοποθέτησης του κρασπεδόρειθρου αυξάνει σε 2,95 m. Η απόσταση αυτή σε εξαιρετικές περιπτώσεις µπορεί να µειωθεί, µε απαίτηση όµως εφαρµογής στηθαίου ασφαλείας. Ο χώρος µεταξύ της εξωτερικής σιδηροτροχιάς και του κρασπεδόρειθρου διαχωρισµού δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να καταλαµβάνεται και να χρησιµοποιείται από πεζούς. Επιθυµητός είναι εποµένως ο αποκλεισµός του είτε µε κατάλληλη φύτευση είτε µε εφαρµογή κιγκλιδώµατος. 5.2 Τροχιόδροµος µε παράπλευρο πεζοδρόµιο ή χώρο πρασίνου Όταν παραπλεύρως του τροχιοδρόµου υπάρχει χώρος πεζοδροµίου, απαιτείται κατασκευή που να ορίζει σαφώς το όριο µεταξύ τροχιοδρόµου πεζοδροµίου. Η κατασκευή αυτή είναι συνήθως ένα υπερυψωµένο κράσπεδο επί του οποίου µπορεί να στηριχθεί κιγκλίδωµα κατάλληλου ύψους για τους πεζούς. Όταν παραπλεύρως του τροχιοδρόµου προβλέπεται χώρος πρασίνου αποκλειόµενου από πεζούς, είναι επαρκής µόνο η κατασκευή που απαιτεί ο εγκιβωτισµός της επιδοµής. 5/9

5.3 Τροχιόδροµος σε θέση επιχώµατος ή ορύγµατος Στην περίπτωση που ο τροχιόδροµος κατασκευάζεται σε στάθµη υψηλότερη του περιβάλλοντος χώρου µε εφαρµογή επιχώµατος, τότε δεν απαιτείται ιδιαίτερη κατασκευή διαχωρισµού. Η στέψη όµως του επιχώµατος πρέπει να κατασκευάζεται σε κατάλληλη απόσταση από την εξωτερική σιδηροτροχιά, ώστε να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις καταφυγίου πεζών. Αντιστοίχως συµβαίνει και στην περίπτωση που ο τροχιόδροµος κατασκευάζεται σε όρυγµα. εν απαιτείται ιδιαίτερη κατασκευή διαχωρισµού, απαιτείται όµως εφαρµογή κατάλληλης διάταξης για την προστασία του τροχιοδρόµου από την απορροή των οµβρίων υδάτων επί του πρανούς του ορύγµατος. Η κατασκευή ενός νέου συστήµατος ΤΡΑΜ γίνεται κατά κανόνα όπως και στην Αθήνας εντός πολεοδοµικώς κορεσµένων περιοχών και συνήθως είναι επιθυµητό το εύρος του τροχιοδροµικού διαδρόµου να είναι ελάχιστο. Το εύρος της τυπικής διατοµής στις περιπτώσεις αυτές απαρτίζεται από τις ελάχιστες απαιτούµενες επιµέρους διαστάσεις που καθορίζει το δυναµικό περιτύπωµα και ο εξοπλισµός της επιδοµής, για τη λειτουργία του συστήµατος. Είναι όµως δυνατό, η κατασκευή ενός νέου τροχιοδροµικού διαδρόµου, να παίξει καθοριστικό ρόλο στην αισθητική αναβάθµιση του περιβάλλοντος χώρου. Χαρακτηριστική περίπτωση εκµετάλλευσης αυτής της δυνατότητας συµβαίνει στην περιοχή του ήµου Νέας Σµύρνης. Στο µεγαλύτερο τµήµα της Λεωφ. Ελ. Βενιζέλου στο µέσον της οποίας κατασκευάζεται ο τροχιόδροµος του ΤΡΑΜ, υπήρξε δυνατότητα εφαρµογής τυπικής διατοµής µε εύρος περίπου 2,5 m µεγαλύτερο του απολύτως ελάχιστου. Συνέπεια αυτού είναι να διατίθεται στην υπόψη διατοµή πλάτος 2,5 m για φύτευση, µεταξύ των αξόνων κίνησης του ΤΡΑΜ. - τροχιόδροµος παράλληλος σε οδό - σε θέση ορύγµατος - τροχιόδροµος µε παράπλευρο πεζοδρόµιο ή χώρο πρασίνου - σε θέση επιχώµατος Σχήµα 3: Τυπικές πλευρικές διαµορφώσεις τροχιοδρόµου 6. Υποχρεώσεις στο Σχεδιασµό του Τροχιοδρόµου Ο επιτυχής σχεδιασµός ενός συστήµατος ΤΡΑΜ δεδοµένου ότι γίνεται εντός πυκνοδοµηµένων περιοχών, δεν κρίνεται µόνο από την τήρηση των σχετικών κανονισµών και προδιαγραφών, αλλά και από τον τρόπο µε τον αντιµετωπίζει τις δεσµεύσεις και υποχρεώσεις που ορίζονται από τον περιβάλλοντα (συνήθως δοµηµένο) χώρο. Συνέπεια τήρησης αυτής της αρχής είναι η ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων κατά την εφαρµογή ενός τέτοιου έργου. Σε αρκετές περιπτώσεις κατά το σχεδιασµό του τροχιόδροµου, ανεξάρτητες παράµετροι όταν συνδυαστούν µεταξύ τους, δύναται να ορίσουν µονοσήµαντα τη θέση (οριζοντιογραφικά και υψοµετρικά) του υπό κατασκευή τροχιοδροµικού διαδρόµου. Υποχρεώσεις στον καθορισµό της θέση και της πορείας των αξόνων ενός τροχιοδρόµου που κατασκευάζεται σε ήδη διαµορφωµένο περιβάλλον, προέρχονται από παραµέτρους που αναφέρονται ακολούθως. 6.1 Ρυµοτοµία Όταν ο τροχιοδροµικός διάδροµος προβλέπεται να κατασκευασθεί στο µέσον µίας οδού, η δίκαιη χάραξή του επιβάλλει την ισαποχή του από τις εκατέρωθεν ρυµοτοµικές γραµµές. εδοµένου ότι είναι σύνηθες φαινόµενο στα σχέδια πόλης που έχουν υλοποιηθεί στη χώρα µας οι ρυµοτοµικές γραµµές να µεταβάλλονται σε κάθε οικοδοµικό τετράγωνο, θα πρέπει ο τροχιόδροµος να ακολουθεί τις µεταβολές αυτές. 6/9

Όταν ο τροχιόδροµος προβλέπεται να κατασκευασθεί έκκεντρα µιας οδού, θα πρέπει το εναποµένον πλάτος έως τη ρυµοτοµική γραµµή να είναι επαρκές για την εξυπηρέτηση (καθηµερινή και έκτακτη) των παρόδιων ιδιοκτησιών. 6.2 Υφιστάµενα δίκτυα ΟΚΩ Κυρίαρχος δεσµευτικός παράγοντας για τη χάραξη και υλοποίηση ενός συστήµατος ΤΡΑΜ είναι τα υφιστάµενα δίκτυα ΟΚΩ, τα οποία σε αρκετές περιπτώσεις είναι µη καταγεγραµµένα. Πληροφορίες όπως η οριζοντιογραφική θέση των δικτύων αυτών, η στάθµη και η διατοµή των αγωγών τους και τα σηµεία επίσκεψής τους πρέπει να είναι γνωστές µε ακρίβεια κατά το στάδιο σχεδιασµού του τροχιοδρόµου. Τα υφιστάµενα δίκτυα των ΟΚΩ εκτός από δεσµευτικός παράγοντας της µελέτης χάραξης, αποτελούν και καθοριστικό στοιχείο για τον προϋπολογισµό κατασκευής του έργου. 6.3 Περιβάλλον Στην παράγραφο 5 έγινε αναφορά για βελτίωση της αισθητικής του περιβάλλοντος χώρου µε εφαρµογή διατοµής που προβλέπει φυτεύσιµο χώρο. Καθοριστικός παράγοντας όµως, όχι µόνο για τη χάραξη της γεωµετρίας του τροχιοδρόµου αλλά και για την κοινωνική αποδοχή του έργου αποτελεί ο σεβασµός και η κατά το δυνατό διατήρηση της υφιστάµενης (λιγοστής για το αστικό περιβάλλον) βλάστησης. Η ακριβής θέση και το είδος της υφιστάµενης βλάστησης πρέπει να είναι γνωστά κατά το στάδιο της µελέτης του έργου. Η αντικειµενική αξιολόγηση και ιεράρχηση της πληροφορίας αυτής θα καθορίσει και τις πραγµατικές δεσµεύσεις που οφείλει να λάβει υπόψη του ο σχεδιασµός. 7. Περιγραφή Τροχαίου Υλικού Το όχηµα που επιλέχθηκε για το σύστηµα ΤΡΑΜ της Αθήνας είναι το SIRIO της ιταλικής εταιρείας ANSALDOBREDA. Όπως η ίδια η κατασκευάστρια εταιρεία αναφέρει, το όχηµα αυτό αποτελεί την πρότασή της για συστήµατα LRV πόλεων. Έχοντας σύστηµα τροχών (bogie) και δάπεδο τυποποιηµένο, παρέχεται η δυνατότητα επιλογής της εσωτερικής και εξωτερικής διαµόρφωσης, ώστε ο χαρακτήρας του οχήµατος να προσαρµόζεται στο περιβάλλον µέσα στο οποίο θα κινείται. Ορισµένα χαρακτηριστικά του οχήµατος που θα κυκλοφορήσει στην Αθήνα παρατίθενται ακολούθως. Το µήκος του κάθε οχήµατος είναι 32 m. Το ύψος είναι 3,30 m, ενώ το µέγιστο πλάτος του 2,40 m. Το δάπεδο του οχήµατος βρίσκεται σε απόσταση 0,30 m από την κεφαλή της σιδηροτροχιάς. Ο διατιθέµενος χώρος για όρθιους επιβάτες είναι 35,9 m 2. Οι θέσεις για καθήµενους επιβάτες είναι 54. Η µέγιστη χωρητικότητα κάθε οχήµατος είναι 197 επιβάτες. Το σώµα του οχήµατος αποτελείται από 5 ανεξάρτητα τµήµατα που συνδέονται µεταξύ τους µε 4 συστήµατα αρθρώσεων και εδράζονται σε 3 συστήµατα τροχών (bogies). Τρεις από τις αρθρώσεις επιτρέπουν στρέψη µόνο κατά την οριζόντια διεύθυνση (για οριζόντιες µόνο καµπύλες) και µία κατά την οριζόντια και κατακόρυφη διεύθυνση (για οριζόντιες και κατακόρυφες καµπύλες του άξονα κίνησης). Από τα τρία συστήµατα τροχών (bogies), τα δύο έχουν µηχανισµό κίνησης. Οι τροχοί των συστηµάτων αυτών στηρίζονται στο σκελετό µε ανεξάρτητα ηµιαξόνια ο καθένας, µε αποτέλεσµα η κίνηση του οχήµατος να γίνεται χωρίς ιδιαίτερα προβλήµατα (µειωµένος θόρυβος, µειωµένες φθορές) σε κυκλικά τόξα µε µικρές ακτίνες καµπυλότητας. Η αξονική απόσταση µεταξύ των συστηµάτων των τροχών είναι 11,10 m. Ο κάθε τροχός έχει διάµετρο 660 mm όταν είναι καινούργιος και 610 mm όταν φθαρεί. Είναι σχεδιασµένος για κύλιση επί σιδηροτροχιών τύπου Ri53N, Ri60N και S49. Η µέγιστη ταχύτητα κίνησης του οχήµατος είναι 70 km/h. 8. Πεζοί Οδηγοί και ΤΡΑΜ Η λειτουργία του συστήµατος ΤΡΑΜ της Αθήνας θα επιφέρει αλλαγές στις συνήθειες των πεζών και των οδηγών στις περιοχές που διέρχεται. Καθοριστικός παράγοντας της οµαλής λειτουργίας του συστήµατος σχετικά µε την ασφαλή κίνηση και την επίτευξη της επιδιωκόµενης εµπορικής ταχύτητάς του είναι η ουσιαστική και διαρκής ενηµέρωση του συνόλου των κατοίκων της πρωτεύουσας οι οποίοι είναι πιθανό να βρεθούν στις περιοχές διέλευσης του ΤΡΑΜ είτε ως οδηγοί είτε ως πεζοί. Εκτός όµως της ενηµέρωσης, η αποδοχή της οποίας δεν είναι πάντοτε η προσδοκώµενη, απαιτούνται πρόσθετες ενέργειες που θα συµβάλλουν στη σωστή λειτουργία του συστήµατος ΤΡΑΜ (στο επίπεδο όπου αυτή εξαρτάται από εξωτερικούς παράγοντες) όπως : θέσπιση από τον ΚΟΚ νέων πινακίδων σήµανσης (ρυθµιστικών, κυκλοφοριακών και πληροφοριακών) που συσχετίζονται µε το ΤΡΑΜ, για πεζούς και οδηγούς, 7/9

εφαρµογή αποτρεπτικών διατάξεων στα τµήµατα του τροχιοδρόµου όπου αποκλείονται οι πεζοί και διατάξεων καθοδήγησης που να δηµιουργούν ασφαλείς συνθήκες κατά τη διάβαση του τροχιόδροµου (Σχήµα 4), απόκτηση παιδείας που θα οδηγήσει σε νοοτροπία απαρέγκλιτου σεβασµού αναφορικά µε τις υποχρεώσεις που επιβάλλουν η κατακόρυφη και η οριζόντια σήµανση. Σχήµα 4: Παράδειγµα διάταξης πεζοδιάβασης τροχιοδρόµου Βιβλιογραφία 1. ΤΡΑΜ ΑΕ, - Κατασκευή Έργων Πολιτικού Μηχανικού, Προµήθεια, Εγκατάσταση και Θέση σε Λειτουργία των Ηλεκτροµηχανολογικών Συστηµάτων του Σύγχρονου Τροχιόδροµου (ΤΡΑΜ) και Μελέτες Εφαρµογής τους στη Μείζονα Περιοχή της Αθήνας Τεχνική Περιγραφή Έργου, 2001 2. CDM YES AG PREFARAIL Association for the Tramway Athens Project CYPTRAMAT Ref. Qc2489-B/GR, 2001 3. ANSALDOBREDA SIRIO Athens, Line Interface Data, Rev 0, 2002 4. TRB TCRP Report 57 Track Design Handbook for the Light Rail Transit, 2000 5. NAMA Σύµβουλοι Μηχανικοί και Μελετητές ΑΕ Βασικές Παράµετροι Μελέτης Χάραξης Γραµµών Μέσων Σταθερής Τροχιάς για Ταχύτητες Μικρότερες από 100 km/h, 2002 6. Forschungsgesellschaft Fur Strassen und Verkehrswesen, Empfehlungen fur die Anlage von Hauptverkehrsstrassen EAHV 93, 1993 8/9

Description & design obligations concerning the modern Athens tramway system Dimitrios Katsios NAMA Consulting Engineers and Planners SA - Greece Abstract The worldwide rebirth of public transport based on light rail transit (LRT) systems, is a consequence of their efficiency and economic feasibility. LRT systems, which operate in a great number of cities throughout the world, are a living proof of their successful application. The detailed final design, the construction and the procedures until the operation of the modern Athens tramway system, have become a unique precious experience of the implementation of a LRT system in Greece. In light of the acquired experience, we will try to present a general description of the Athens tramway system as well as give reference to specific issues, concerning: the rail types and their foundation, the chosen rolling stock, the applied typical cross sections, the possible situations where roadway traffic is in conflict with TRAM operation, the opportunity that the construction of a LRT system will give for environmental improvement, issues that usually determine the (horizontal and vertical) alignment of the TRAM corridor, matters relevant to pedestrian behavior in an urban environment with LRT systems in operation, the integration of the Athens tramway system with the existing public transit systems. The implementation of the construction of the Athens modern tramway system reveals that the capability to overcome any kind of problems exists, and that the opening of new prospects for the application of similar systems in other big Greek cities has begun. 9/9