ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΧΩΡΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 1990-2000» 27/09/2004 Συγγραφέας: Καραγιάννης Κωνσταντίνος Επιβλέπων: Κορρές Άλκης ΧΙΟΣ 1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ 1.1 Ορισμός της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 5 1.2 Τα Θετικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων σε Σχέση με τις 6 Οδικές Μεταφορές 1.3 Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία 8 1.4 Η αγορά της Ελληνικής Μεσογειακής Ναυτιλίας 9 1.5 Στατιστική Παρουσίαση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 11 1.6 Φορτηγά Πλοία μέχρι 500 κ.ο.χ. 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΧΩΡΟ 2.1 Η Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων 17 2.2 Νομοθετικό Πλαίσιο 19 2.3 Προώθηση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων από την Ευρωπαϊκή Ένωση 20 2.4 Εξέλιξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 22 2.1 Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 23 2.5.1 Τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά 23 2.5.2 Διοικητικά Χαρακτηριστικά 24 2.5.3 Περιβαλλοντικά Οφέλη 25 2.5.4 Πλεονεκτήματα Ασφάλειας 27 2.5.5 Λιμενική Υποδομή 27 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΣΤΟΛΟΙ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ 3.1 Ο Ευρωπαϊκός Στόλος της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 29 3.1.1 Ο Γερμανικός Στόλος 30 3.1.2 Ο Ολλανδικός Στόλος 32 3.1.3 Ο Στόλος της Μεγάλης Βρετανίας 33 3.1.4 Ο Σουηδικός Στόλος 34 3.1.5 Ο Νορβηγικός Στόλος 34 3.1.6 Ο Δανικός Στόλος 35 3.1.7 Ο Φιλανδικός Στόλος 35 3.1.8 Ο Ιταλικός Στόλος 36 3.2 Οι Αγορές και τα Φορτία 37 3.2.1 Φορτία που Μεταφέρονται Μέσω της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Η ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ 4.1 Εισαγωγή 43 4.2 Το δίκτυο και η Αγορά στον Ευρωπαϊκό Χώρο 43 4.2.1 Ποτάμιοι Άξονες 45 4.3 Οι Παραδοσιακές Αγορές 46 4.4 Ιστορική Αναδρομή και Θεσμικό Πλαίσιο 46 4.5 Ρήνος Δούναβης 50 2

4.5.1 Οικονομικές Συμφωνίες 51 4.5.2 Συνθήκες Εργασίας Στόλος Διευθέτηση Ναύλου 53 4.5.3 Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα από τη Χρήση του Καναλιού 55 4.6 Η ξεχωριστή περίπτωση της Γαλλίας 56 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΟΤΑΜΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 5.1 Η Ποταμοθαλάσσια Μεταφορά 59 5.2 Ελλάδα και Εσωτερική Ναυσιπλοΐα 63 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΩΝ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 6.1 Οι Συνδυασμένες Μεταφορές στον Ευρωπαϊκό Χώρο 66 6.2 Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων στην Αλυσίδα των Συνδυασμένων 68 Μεταφορών Συμπεράσματα και Προτάσεις για περαιτέρω έρευνα 71 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 3

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Πίνακας 1.1 Στόλος Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων 12 Πίνακας 1.2 Η Παγκόσμια Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σε αριθμό Πλοίων και είδη Πλοίων κατά τρις βασικές μορφές φορτίων 12 (1991) Πίνακας 1.3 Πρώτες Εθνικές Ναυτιλίες της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σε 13 αριθμό Πλοίων Πίνακας 1.4 Ευρωπαϊκές Χώρες Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Αριθμός 14 Πλοίων Πίνακας 1.5 Χώρες Πλοιοκτησίας στην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία Μακρών Αποστάσεων 1991 σε αριθμό πλοίων και στις 14 κατ. Υγρών και Ξηρών Φορτίων Πίνακας 1.6 Χώρες Πλοιοκτησίας για Επιβατικά και Επιβατικά Ro-Ro 15 φορτίου, 1991, αριθμός πλοίων ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Πίνακας 2.1 Κατανομή μεταφορικού έργου κατά μέσο 17 Πίνακας 2.2 Σύγκριση ανταγωνιστικών μέσων μεταφοράς 23 Πίνακας 2.3 Εκπομπές Διοξειδίου του Άνθρακα Κατά Μέσο Μεταφοράς 26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Πίνακας 3.1 Κύριοι Ευρωπαϊκοί Στόλοι Μικρών Αποστάσεων (1991) 29 Πίνακας 3.2 Εξέλιξη του Γερμανικού Στόλου 31 Πίνακας 3.3 Ο Ιταλικός Στόλος (01/01/1995) 36 Πίνακας 3.4 Ενδοευρωπαϊκό εμπόριο χύδην φορτίων 38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Πίνακας 4.1 Δίκτυο Εσωτερικής Ναυσιπλοΐας στον Εσωτερικό Χώρο 42 Πίνακας 4.2 Εξέλιξη εμπορευματικής κίνησης 1970-1998 42 Πίνακας 4.3 Διακίνηση Προϊόντων στους ποταμούς Escaut και Ρήνο 57 Πίνακας 4.4 Εξαγωγή Προϊόντων στους ποταμούς Escaut και Ρήνο 59 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Πίνακας 6.1 Μεταφορικό έργο στην Ε.Ε. (1000 εκ.τον.χλμ) 66 Πίνακας 6.2 Ποσοστιαία Κατανομή των Μέσων 67 Πίνακας 6.3 Συμμετοχή των Μέσων Μεταφοράς στις Συνδυασμένες Μεταφορές στην Ε.Ε. 69 4

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η συγκεκριμένη πτυχιακή εργασία έχει σαν στόχο την μελέτη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Η άγνωστη αυτή πλευρά, για τους περισσότερους, έχει να αναδείξει αρκετά και σημαντικά, παράλληλα, στοιχεία. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορεί να ορισθεί ως ακολούθως: "Ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μέσω θαλάσσης, μεταξύ λιμένων που βρίσκονται στην γεωγραφική περιοχή της Ευρώπης ή μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων και λιμένων που βρίσκονται σε τρίτες χώρες, οι οποίες έχουν ακτογραμμή που περιβάλλεται από θάλασσα που συνορεύει με την Ευρώπη". Σύμφωνα λοιπόν με τον ορισμό αυτό, η ναυτιλία μικρών αποστάσεων περιλαμβάνει την εσωτερική και διεθνή θαλάσσια μεταφορά, μέσα στην οποία υπάγονται και οι υπηρεσίες συλλογής κατά μήκος των ακτών προς και από τα νησιά, τα ποτάμια και τις λίμνες. Η έννοια της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων εκτείνεται στην θαλάσσια μεταφορά μεταξύ των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Νορβηγίας και Ισλανδίας και άλλων κρατών της Βαλτικής, της Μαύρης θάλασσας και της Μεσογείου. Στα κεφάλαια που αναλύονται παρακάτω ο αναγνώστης θα έχει την ευκαιρία να καταλάβει τις βασικές αρχές που διέπουν την ναυτιλία μικρών αποστάσεων, όσον αφορά το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας, την οικονομική πλευρά του συγκεκριμένου τομέα, την διοικητική τακτική των ναυτιλιακών εταιρειών κ.α. Πιο συγκεκριμένα στο Κεφάλαιο 1 παρουσιάζεται ο ορισμός καθώς και τα θετικά της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Ακόμα υπάρχει μια στατιστική παρουσίαση αλλά και μια μικρή προσέγγιση στην ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία. Στο Κεφάλαιο 2 αναφέρεται η κοινή πολιτική που έχει θεσπίσει και που προσπαθεί να εφαρμόσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, δίνεται μια γενικότερη περιγραφή της κατάστασης που επικρατεί στον Ευρωπαϊκό χώρο, το νομοθετικό πλαίσιο και η προσπάθεια για την προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Ακόμα θα δούμε και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της όπως είναι τα τεχνικά, τα οικονομικά, τα διοικητικά, τα περιβαλλοντικά, τα πλεονεκτήματα ασφάλειας αλλά και την υφιστάμενη λιμενική υποδομή. Συνεχίζοντας στο Κεφάλαιο 3 θα αναλυθούν οι στόλοι και τα φορτία της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας μικρών αποστάσεων και θα δούμε από κοντά τον Γερμανικό, τον Ολλανδικό, το Βρετανικό, το Σουηδικό, το Νορβηγικό, το Δανικό, το Φιλανδικό και τον Ιταλικό στόλο. Στο Κεφάλαιο 4 θα δούμε την Εσωτερική Ναυσιπλοΐα στην Ευρώπη μέσω των ποτάμιων αξόνων και των παραδοσιακών τους αγορών, θα αναφερθούν τα πλεονεκτήματα που έχουν οι Ευρωπαϊκές χώρες που βρίσκονται στη διαδρομή των ποταμών Ρήνου και Δούναβη, καθώς και η ξεχωριστή περίπτωση της Γαλλίας. Στο Κεφάλαιο 5 υπάρχει η προσπάθεια διερεύνησης της ποταμοθαλάσσιας καταφοράς, η οποία σχετίζεται άμεσα με την ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Μια άγνωστη, φυσικά, αγορά για την Ελλάδα μιας και οι γεωγραφικές συνθήκες δεν την ευνοούν ιδιαίτερα. Κλείνοντας αυτήν την εργασία θα αναλυθεί στο Κεφάλαιο 6 η σχέση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων με το σύστημα των Συνδυασμένων Μεταφορών. Πρέπει να αναφερθεί ότι η πλειοψηφία των στατιστικών και ποιοτικών στοιχείων καλύπτουν χρονολογικά την περίοδο μέχρι και το 2000. 5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ 1.1 Ορισμός της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σαν τίτλος προκύπτει από την Αγγλική ύστερα από μετάφραση του Short Sea Shipping. Στο Yπουργείο Eμπορικής Nαυτιλίας μεταφράζουν αυτό το τίτλο και σαν Ναυτιλία Μικρής Ναυσιπλοΐας. Η ονομασία αυτή έχει προφανώς προκύψει κατ' αντιδιαστολή της Ναυτιλίας της Βαθιάς Θάλασσας δηλαδή της Ναυτιλίας Μεγάλων Αποστάσεων ή Ποντοπόρου ή Ωκεανοπόρου Ναυτιλίας. Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων φυσικά από τον τίτλο της υποδηλώνει Ναυτιλία που τα πλοία της έχουν να διανύσουν μικρές αποστάσεις, και πιθανόν τα βάθη των θαλασσών να είναι αναλογικά μικρότερα του πόντου ή ωκεανού. Σαν επικρατέστερο κριτήριο θεωρείτε όμως η απόσταση, αντί το βάθος της θάλασσας, διότι αυτό προκύπτει από τον τίτλο της Ναυτιλίας αυτής. Πρόσθετα μπορεί να υπάρχουν μεγάλα βάθη ακόμη και σε μικρές αποστάσεις ενός θαλάσσιου ταξιδιού ακόμα και σε μικρές αποστάσεις ενός θαλασσίου ταξιδιού. Ναυτιλία μικρών αποστάσεων έχουν όλες οι Χώρες διότι από τ' αρχαιότατα χρόνια π.χ. ο άνθρωπος ανέπτυξε πρώτα την Ακτοπλοΐα. Στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων επομένως ορίζεται ότι ανήκουν: (α) η Ακτοπλοΐα (β) η Μεσογειακή Ναυτιλία (γ) η Φορτηγός Ακτοπλοϊκή Ναυτιλία (δ) τα Κρουαζιερόπλοια μικρών αποστάσεων (ε) κάθε άλλη ναυτιλία μικρών αποστάσεων όπως: των ρυμουλκούν, των σκαφών αναψυχής, των πορθμείου και τα συναφή. (στ) και για ορισμένες χώρες της Ε.Ε. η ποταμοπλοΐα. Το βασικό κριτήριο και εδώ είναι η απόσταση των πλόων των πλοίων τα οποία ανήκουν στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Στον παραπάνω ορισμό δεν ορίστηκε η ναυτιλία μικρών αποστάσεων σαν την ναυτιλία στην οποία ανήκουν ορισμένου μεγέθους πλοία, αν και η απόσταση επηρεάζει το μέγεθος του πλοίου. Το μέγεθος του πλοίου έχει χρησιμοποιηθεί μερικές φορές για τον καθορισμό της ναυτιλία μικρών αποστάσεων σε ορισμένες εργασίες. Αλλά είναι γνωστό ότι το κριτήριο αυτό είναι μεταβαλλόμενο στο χρόνο. Μάλιστα η αποδοχή μελών σε ενώσεις εφοπλιστών (όπως μας πληροφορεί η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών) γίνεται συμφωνά με το μέγεθος του πλοίου. Φυσικά αυτό το μέγεθος για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων σύμφωνα με τα ελληνικά πρότυπα έχει παραμείνει από το 1953 κάτω από 1499 κ.ο.χ. ή 4,499 τ.ν.β.! Σε ότι αφορά τ' ακτοπλοϊκά φορτηγά αυτά είναι μέχρι 499 κ.ο.χ. Για τη Μεσογειακή ναυτιλία έχουμε ιστορικά μεγέθη από 500 κ.ο.χ. μέχρι 1499 κ.ο.χ. Όλα τα πιο πάνω μεγέθη των πλοίων θεωρούνται πολύ μικρά σε σχέση με τα πραγματικά. Το υψηλό ενδιαφέρον για τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων την δεκαετία του `90 στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν η πρόβλεψη ότι το άνοιγμα των Ευρωπαϊκών συνόρων με την ενιαία αγορά και την αναμενόμενη ανάπτυξη του εμπορίου αγαθών μεταξύ των Κρατών-Μελών θα οδηγούσε, αν δεν είχε ήδη οδηγήσει, στην ανεπάρκεια των 6

οδικών μεταφορών ν' ανταποκριθούν στην ζήτηση. Η πιο συμφέρουσα λύση που παρουσιάστηκε ήταν αυτή της ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Θεωρήθηκε σαν μια αποτελεσματική και αποδοτική από πλευράς κόστους, μορφή μεταφοράς, με μεγάλες προοπτικές για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μάλιστα τα θέματα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ενσωματώθηκαν στην ατζέντα του Φόρουμ Ναυτιλιακών Βιομηχανιών. Το θέμα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων δεν αντιμετωπίζεται μόνο από οικονομικής πλευράς αλλά και από δυο άλλες ακόμη διαφορετικές προσεγγίσεις: (1) Οικονομική, γενική και επιχειρηματική, στις δομές της βιομηχανίας, και στις αγορές των ναύλων. (2) Την λειτουργική και τεχνική καινοτομία στις αλυσίδες εφοδιασμού (logistics), που αφορά στα πλοία, λιμάνια, χειρισμό φορτίων και αποθήκευση και μεταφορές στην ενδοχώρα, έλεγχο κ.λπ. (3) Πολιτική ναυτιλιακών μεταφορών και ανάλυση των ρυθμιστικών κανονισμών σε εθνικό και επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, το προνόμιο της ακτοπλοΐας, και τα συστήματα υποστήριξης. Ο λόγος για τον οποίο προέκυψε το ενδιαφέρον για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι ότι εφόσον η ναυτιλία μικρών αποστάσεων θεωρήθηκε σαν λύση στην συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για τις οδικές μεταφορές, αυτή πάντοτε μελετήθηκε μέσα στα δίκτυα μεταφορών αρχικά και σε συνδυασμό με τα λιμάνια αργότερα και τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Από την αρχή υπήρξε προσπάθεια ολοκληρωμένης προσέγγισης του μεταφορικού έργου με χρήση όλων των μέσων μεταφοράς και ενσωμάτωσης σε αυτά και της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Βέβαια η ναυτιλία μικρών αποστάσεων έπρεπε πρώτα από όλα να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική. 1.2 Τα Θετικά της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων σε Σχέση με τις Οδικές Μεταφορές Τα θετικά της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι ότι δεν χρειάζεται μεγάλες επενδύσεις υποδομής σε σχέση με τις οδικές μεταφορές, πλην των λιμένων. Η δυνατότητα του θαλάσσιου χώρου επίσης είναι πολύ μεγαλύτερη από τους δρόμους. Η ασφάλεια στην θάλασσα είναι πρόσθετα υψηλότερη. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων είναι πιο φιλική στο περιβάλλον. Υπάρχουν βέβαια και μειονεκτήματα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων που έχουν σχέση με το κόστος, το χρόνο, την αξιοπιστία και το επίπεδο της παρεχόμενης υπηρεσίας. Η σχέση τιμής-ποιότητος έπρεπε να βελτιωθεί στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων θεωρήθηκε, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, σαν η ενδεδειγμένη λύση στην Ενιαία Ευρώπη, και για τις χώρες Ευρωπαϊκής Ένωσης και ειδικότερα τη Νορβηγία, Σουηδία & Φινλανδία που είναι προσβάσιμες από την θάλασσα μόνο, και για το πιθανό άνοιγμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη. Η ανάπτυξη του Εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έφθανε το 40% μέχρι το 2000 μέσα σε 8 μόνο χρόνια, όπως μας πληροφορούν οι μελέτες που διεξήχθησαν τότε. Η πίεση στα οδικά δίκτυα θα ήταν α- σφυκτική. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων πρόσθετα μπορούσε να έχει πρόσβαση και σε περιφέρειες με φτωχό οδικό δίκτυο ή ακόμη και σε νησιωτικές περιοχές. Η κοι- 7

νωνία θα μπορούσε ν' αποφύγει με την ναυτιλία μικρών αποστάσεων και τις αρνητικές συνέπειες των οδικών μεταφορών σε ότι αφορά: στην ρύπανση του περιβάλλοντος, τ' ατυχήματα, την εξοικονόμηση ενέργειας και την κυκλοφοριακή συμφόρηση (επίπεδα θορύβου κ.λ.π.). Σημαντικό θέμα στο ζήτημα της ναυτιλία μικρών αποστάσεων ανεδείχθη και το θέμα των λιμένων, και ειδικότερα το κόστος και η αποδοτικότητα τους, διότι όπως γνωρίζουμε από την ναυτιλιακή οικονομική το κόστος των λιμένων και ο χρόνος παραμονής του πλοίου στο λιμάνι είναι βασικά στοιχεία κερδοφορίας του πλοίου. Ειδικά στα πλοία της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, λόγω της μικρής απόστασης των ταξιδιών, οι προσεγγίσεις στα λιμάνια είναι πιο συχνές και επομένως πιο δαπανηρές στην μονάδα του χρόνου. Μέσω μελετών κατά την διάρκεια 1992-1993 είχε υπολογιστεί ότι ο χρόνος του πλοίου στο λιμάνι ήταν 60% του συνόλου. Τομείς που προτάθηκαν εδώ, όπως μας πληροφορεί η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών για βελτίωση ήταν ο χειρισμός του φορτίου, η οργάνωση του συστήματος προσόρμισης των πλοίων, ο έλεγχος του φορτίου, η δομή των λιμενικών τελών και μια περισσότερο προς τον χρήστη προσοχή. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων, που όπως ανεφέρθη ανεδείχθη σε ιδιαίτερο οικονομικό κλάδο το 1991-1992, αντιμετώπισε διάφορα προβλήματα όπως: ότι το αντικείμενο διέφερε από μελέτη σε μελέτη, δεν υπήρχαν στοιχεία μεταφοράς φορτίων κατά χωριστό μέσο μεταφοράς η μεταχείριση των στοιχείων εισαγωγών και εξαγωγών επίσης διέφερε στον ορισμό τους, οι διάφόροι τρόποι κατάταξης των αγαθών διέφεραν επίσης μεταξύ τους. Άλλα μειονεκτήματα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ήταν ότι: δεν μπορούσε να κάνει παραδόσεις φορτίων πόρτα-πόρτα, υπήρχε ανισορροπία φορτίων προς τις δύο κατευθύνσεις, μεγάλη σπατάλη χρόνου στα λιμάνια λόγω της φτωχής υποδομής τους, αλλά και μεγαλύτερος χρόνος ταξιδιού του πλοίου από τα οδικά και σιδηροδρομικά μέσα, καθυστερήσεις λόγω διοικητικών και τελωνειακών διαδικασιών, δυσκολία εφαρμογής του συστήματος J.I.T., just-in-time, και η ναυτιλία μικρών αποστάσεων είχε κακή δημόσια - επικονωνιακή εικόνα μέχρι το 1992 τουλάχιστο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση χρηματοδοτούσε μέχρι το 1992 μόνο τα μέσα μεταφοράς των σιδηροδρόμων, τα οδικά και τις μπάρτζες. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων αναγνωρίστηκε σαν ο τέταρτος κλάδος που χρειάζεται να βοηθηθεί από τα Ταμεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ταμείο Συνοχής λ.χ.). Επίσης, συμφωνά με την Συνθήκη του Μάαστριχ, περιφερειακές χώρες όπως η Ιρλανδία, η Ισπανία, η Ελλάδα και η Πορτογαλία θα ελάμβαναν πρόσθετα κεφάλαια που θα βοηθούσαν την ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Επίσης την εποχή αυτή αναπτύχθηκε και η έννοια των Διαδρόμων Μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και προσδιορίστηκε ότι αυτοί ήταν, κύρια, οκτώ. Κοντά στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων βελτίωση απαιτήθηκε και για τα λιμάνια. 8

1.3 Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία Πολλοί επιστήμονες όρισαν την ναυτιλία μικρών αποστάσεων και γεωγραφικά (MERC & Dynamar SV,1991,Shipping Market Analysis). Γεωγραφικά η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορεί να έχει πεδίο δράσης στα Βόρεια από την Άσπρη Θάλασσα, Μαύρη Θάλασσα, το Ην. Βασίλειο, την Ισλανδία, την Μεσόγειο και το Μαρόκο (Νότια). Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία περιλαμβάνει την πλειοψηφία των τύπων των πλοίων όπως: δεξαμενόπλοια, χημικά δ/ξ, πλοία ψυγεία, πλοία ξηρού φορτίου (μονού ή διπλού καταστρώματος), πλοία roro-lolo, κυψελωτά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία αερίων και διάφορα. Το μέγεθος των πλοίων εδώ ορίζεται από 500 κ.ο.χ. μέχρι 5999 κ.ο.χ. κατά παράβαση του επισήμου ορίου που είναι 1499 κ.ο.χ. Βέβαια εδώ εξαιρούνται τα μικρά φορτηγά και λοιπά πλοία τα οποία ανήκουν μεν στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων αλλά δεν είναι Μεσογειακά διότι απλά συγκοινωνούν μόνο μεταξύ ελληνικών λιμένων. Αυτά τα πλοία το 1989 από στοιχεία του Λόϋντς κάλυπταν 85306 κ.ο.χ. συνολικά, 45 πλοία με κύρια παρουσία τα Roro σε ποσοστό 46%, ξηρού φορτίου 23%, και Δ/Ξ 31%. Όπως έχει τονιστεί, η Ευρωπαϊκή Ένωση περίμενε ότι μεταξύ του 1993 και 2000 η κίνηση φορτίων και επιβατών στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα αύξανε μεταξύ 25% και 30%. Πρόσθετα η συνθήκη του Μάαστριχ φαίνεται να έδωσε μια μεγάλη ώθηση στην πολιτική μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι στόχοι που τέθηκαν το 1994 ήταν: ν' αναπτυχθούν τα διευρωπαϊκά δίκτυα, να επιτευχθεί η συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να βελτιωθεί η ασφάλεια και η ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών, να ενταθεί και να ολοκληρωθεί η προστασία του περιβάλλοντος, και, να γίνουν σεβαστές οι αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας. Επομένως η συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η αποδοτικότητα της Βιομηχανίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι δύο από τους αντικειμενικούς στόχους της Συνθήκης του Μάαστριχ. Το πιο πάνω μπορεί μόνο να επιτευχθεί αν τα διευρωπαϊκά δίκτυα δεν διακοπτόντουσαν από την θάλασσα. Φυσικά η ελληνική μεσογειακή ναυτιλία που έχει σαν σκοπό να ενώνει σχεδόν αποκλειστικά τα λιμάνια της Μεσογείου, και για τον λόγο αυτό προκύπτει από το μέγεθος των πλοίων της, συνεισφέρει στην συνοχή και στην ενοποίηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και στην αποδοτικότητα της μεταφοράς των φορτίων. Η επιτυχία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σαν μια κοινή ενιαία αγορά αλλά και σαν εξαγωγική περιοχή σε κάποιο βαθμό συνδέεται με την αποδοτικότητα της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βασικό εδώ είναι και το λευκό βιβλίο για την ανάπτυξη μιας κοινής πολιτικής μεταφορών το οποίο ξεκαθάρισε ότι η μεταφορά πρέπει να είναι συνεχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Τυχόν ανισορροπίες που οφείλονται στην γεωγραφία ή σε διαδικασίες πρέπει να μειωθούν σταδιακά. Τα διάφορα μέσα μεταφοράς θα πρέπει να ενοποιηθούν (να συνδυαστούν) μεταξύ τους. Υποστήριξη σε χώρες 9

εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης (Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη) πρέπει να δοθεί. Τα λιμάνια ανήκουν στα ευρωπαϊκά δίκτυα, αλλά όχι η ναυτιλία, πράγμα παράδοξο από μόνο του. Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων θεωρήθηκε κρίσιμη για τους πιο πάνω στόχους διότι μεταφέρει μεγάλη ποσότητα των φορτίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων θα μπορούσε να γίνει πιο αποδοτική αν επικρατούσαν συνθήκες ελεύθερου και θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορεί να βοηθήσει ιδιαίτερα την ανάπτυξη και άλλων περιοχών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την τόνωση των λιμανιών τους αλλά και των ενδοχώρων αυτών των περιοχών. Η ελληνική μεσογειακή ναυτιλία δέχεται φυσικά τον ανταγωνισμό των ευρωπαϊκών, και μη, ναυτιλιών (Τουρκίας, Αιγύπτου, Αλγερίας, Μαρόκου, Τυνησίας και Συρίας). Είναι βέβαια γνωστό ότι η ελληνική μεσογειακή ναυτιλία έχει πλεονέκτημα έναντι των άλλων ναυτιλιών λόγω της προνομιακής γεωγραφικής θέσης της Ελλάδας, κοντά στην Ανατολική Ευρώπη και στην Μαύρη Θάλασσα που θα μπορούσε είτε η χώρα είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση να αξιοποιήσει, αρκεί βέβαια να βελτιώσει την αποδοτικότητα της, το μέγεθος των πλοίων της και την ηλικία τους. 1.4 Η αγορά της Ελληνικής Μεσογειακής Ναυτιλίας Όπως περιγράφεται από την μελέτη ενός οργανισμού (ΙΟΒΕ) οι ανταγωνιστικές συνθήκες της αγοράς δεν αφήνονται ελεύθερες από τις ναυτιλιακές πολιτικές διαφόρων χωρών. Η πρόσβαση της Ελληνικής Μεσογειακής Ναυτιλίας σε φορτία εμποδίζεται από διάφορα εμπόδια προστατευτικού χαρακτήρα και διακρίσεων από τις ανταγωνίστριες ναυτιλίες σε βάρος της. Στην Μεσογειακή ναυτιλία δραστηριοποιούνται και μη ευρωπαϊκές σημαίες όπως: Αλγερίας, Κύπρου, Αιγύπτου, Ισραήλ, Λιβάνου, Λιβερίας, Λιβύης, Μάλτας, Μαρόκου, Παναμά, Συρίας, Τυνησίας, Τουρκίας και ορισμένων πρώην σοβιετικών δημοκρατιών. Η ύπαρξη προστατευτικών πολιτικών προέρχεται και από τις ευρωπαϊκές χώρες της Γαλλίας, της Ιταλίας, της Πορτογαλίας και της Ισπανίας. Διαφύλαξη φορτίων ασκούσαν χώρες όπως: Αλγερία, Αίγυπτος, Ισραήλ, Λιβύη και Μαρόκο. Άλλες χώρες όπως ο Λίβανος και η Συρία φύλασσαν τα κρατικά φορτία για τα πλοία τους. Διαμοίραση φορτίων ασκούσαν και η Μάλτα, η Τυνησία, και μερικές πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Η Τουρκία παρείχε ικανή χρηματοδοτική βοήθεια στα πλοία της. Ειδικά για τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και για ορισμένες από αυτές παρατηρήθηκαν προστατευτικές πολιτικές με την μορφή της διαφύλαξης και διαμοίρασης φορτίων υπέρ των εθνικών πλοίων. Όπως η Γαλλία, και η Ιταλία, βοηθάει και χρηματοπιστωτικά. Η Πορτογαλία, η οποία άσκησε και διαφύλαξη κρατικών φορτίων, χορήγησε επιδοτήσεις σε κρατικές ναυτιλιακές εταιρείες. Η Ισπανία παρείχε και επιδοτήσεις, δάνεια και διάφορα πιστωτικά σχήματα. Όλες οι πιο πάνω χώρες διαφύλασσαν φορτία ή μοίρασαν φορτία στα πλοία της σημαίας τους κατά παρέκκλιση των κανόνων του ανταγωνισμού. Η Ελλάδα αδύναμη οικονομικά χώρα από την μια μεριά και μη διαθέτουσα αξιόλογα φορτία από την άλλη δεν μπόρεσε να στηρίξει σοβαρά την Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία. 10

(α) Πρακτικά Προβλήματα Ελληνικής Μεσογειακής Ναυτιλίας Τα σύγχρονα προβλήματα που έχει να αντιμετωπίσει η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία είναι η άνοδος του κόστους εκμετάλλευσης του πλοίου σε σχέση με την χαμηλή ναυλαγορά της παγκοσμιοποιημένης πια οικονομίας. Προσπάθεια των Μεσογειακών ήταν η μείωση της σύνθεσης (στελέχωση) των πλοίων τους που ήταν αναλλοίωτη για δέκα χρόνια (Δελτίο ΝΕΕ, Απολογισμός 1999) και που έτσι θ' αύξανε και την ανταγωνιστικότητα. Η σύνθεση φαίνεται να είναι και ανώτερη των Ολλανδών πλοιοκτητών με τους οποίους έγινε σύγκριση. Τα μεσογειακά εδώ θεωρούνται τα πλοία που είναι μεγαλύτερα των 3000κ.ο.χ. ή 9000 τ.ν.β. Άλλο σύγχρονο πρόβλημα της Ελληνικής Μεσογειακής Ναυτιλίας ήταν το 1999 το υπερήλικο υλικό του μεσογειακού στόλου. Υπάρχει η άποψη ότι τα πλοία αυτά θα πρέπει να δραστηριοποιηθούν και στις όποιες ποτάμιες μεταφορές υπάρξουν και στην Ευρωπαϊκή ναυτιλία μικρών αποστάσεων, όπου νέα, ευέλικτα πλοία και εξειδικευμένα, χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός παίρνει τώρα την μορφή ομαδικών εταιρειών σαν συνέπεια της παγκοσμιοποίησης. Το ενιαίο σκάφος πάντως δεν είναι τόσο εύκολο να βρεθεί και για την Μεσόγειο αλλά και για τους Έλληνες. Η ανταγωνιστικότητα του κλάδου παρέμενε σαν πρόβλημα και το 2000. Η έλλειψη κατάλληλων αξιωματικών είναι και εδώ όπως και στο σύνολο της ναυτιλίας των ελλήνων χρόνιο πρόβλημα. Η ακαδημακοποίηση των ΑΣΔΕΝ εμπόδισε τα ναυτικά λύκεια ή T.E.E. από την εξέλιξη των μαθητών τους. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων ίσως να μην προσελκύει, το ίδιο εύκολα με την ποντοπόρο, αξιωματικούς διότι η πρώτη έχει συχνότερες προσεγγίσεις σε λιμάνια και άλλο μισθολόγιο. Μια λύση της θα ήταν για προϊστάμενο μηχανοστασίου ν' αρκεί Β` ή Γ` διπλωματούχος με αποδοχές Α` ή Β`. Οι σπουδαστές των T.E.E. κατά την Ε.Μ.Φ.Π. (Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων) πρέπει να εξελίσσονται για να έχουν μέλλον μέχρι Α` Μηχανικοί και Α` Πλοίαρχοι. Χρειάζεται αναβάθμιση της Ναυτικής Εκπαίδευσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθεί να προωθήσει την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων και έχει και μια συνιστώμενη παραπέρα δράση (Επιτροπή, Ανακοίνωση, 1999, 317/29-6-99) όπου πρέπει η ναυτιλία μικρών αποστάσεων: (α) να ενσωματωθεί/ να ενοποιηθεί με την αλυσίδα των συνδυασμένων μεταφορών, (β) να γίνουν ειδικοί σταθμοί (γ) να υλοποιηθούν τα κείμενα του Πράσινου Βιβλίου για τα λιμάνια και του Λευκού Βιβλίου για την δίκαιη τιμολόγηση των υπηρεσιών που παρέχονται στο κλοιό και από τα λιμάνια. Οι εφοπλιστικές ενώσεις μόλις από το 1997 συνειδητοποίησαν το ιδιαίτερο ενδιαφέρον της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Για το λόγο αυτό θα έπρεπε να υπάρχουν κοινοτικοί διάδρομοι τουλάχιστο στο λιμάνι του Πειραιά από 1/7/99, στις οποίες εμπλέκονται και τα Τελωνεία, και υπάρχει και σχετική κοινοτική νομοθεσία με απώτερο σκοπό την κατάργηση των ελευθέρων ζωνών. Το 2000 φαίνεται να δόθηκε λύση στο θέμα των κοινοτικών διαδρόμων. 11

Έχει παρατηρηθεί ότι ορισμένα φορτία έχουν φύγει από την Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία και έχουν πάει στις οδικές μεταφορές και επίσης το θαλάσσιο τμήμα γίνεται από τα επιβατικά / οχηματαγωγά πλοία. Στα φορτία αυτά υπάρχουν ενδείξεις ότι ανήκουν και εύφλεκτα καθώς και επικίνδυνα φορτία τα οποία πρέπει ν' ακολουθούν τον Κώδικα I.M.D.G. κ.α., που είναι ο διεθνής ναυτιλιακός κώδικας επικίνδυνων φορτίων. Τα φορτία αυτά είναι πιθανό από το 1993-94 να μεταφέρονται με φορτηγά προς Πάτρα, Ηγουμενίτσα και Κόρινθο (για Βενετία). Τα φορτηγά T.I.R. πρέπει να ελέγχονται δειγματοληπτικά σε ποσοστό 10% όταν χρησιμοποιούν τα επιβατικά/ οχηματαγωγά. Το ίδιο πρέπει να γίνεται και για τα τυχόν υπέρβαρα (50 τόνους) φορτηγά αυτοκίνητα και τρέϊλερς. Η Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία έχει απαιτήσεις και για τα λιμάνια όπως: η κατάργηση του μονοπωλίου του Ο.Λ.Π. και η λειτουργία του με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια μέσα στον οποίο να υπάρχουν δύο εταιρείες παροχής κάθε υπηρεσίας λιμένας. Οι τιμές των λιμένων να μην είναι μονοπωλιακές και να βασίζονται στην αρχή της ανταποδοτικότητας. Οι εταιρείες λιμένα ν' ανταγωνίζονται μεταξύ τους. Να υπάρχουν εκπτώσεις στα λιμενικά τέλη και ειδικά τέλη ανάλογα τον αριθμό των προσεγγίσεων. Η κινητή γερανογέφυρα να έχει μικρότερο κόστος φορτοεκφόρτωσης για τους χρήστες επειδή είναι πιο αποδοτική. Τα πλοία να μην έχουν πλοήγηση ανάλογα με την συχνότητα προσεγγίσεων και τις καιρικές συνθήκες κ.λπ. και να μην καταβάλουν πλοηγικά εφόσον δεν γίνεται χρήση πλοηγού. Σε ότι αφορά στο Χρηματιστήριο βασικό για την Ελληνική Μεσογειακή Ναυτιλία είναι το θεσμικό πλαίσιο που υπάρχει που πρέπει να διασφαλιστεί. Τα κριτήρια για το Χ.Α.Α. να είναι ανεξάρτητα από τον αριθμό πλοίων και την χωρητικότητα, αλλά από το μερίδιο αγοράς, την εύρυθμη λειτουργία, την κερδοφορία κ.λπ. και τα πλοία να είναι άνω των 1500 κ.ο.χ. (όριο νόμου 2687/1953) και όχι 3000 κ.ο.χ. Οι ευκολίες υποδοχής καταλοίπων και παράδοσης θαλασσέρματος είναι απαραίτητες και υπάρχει και διεθνής σύμβασης, αν και δεν υπάρχουν ευκολίες στην περιοχή του Ο.Λ.Π. και Ελευσίνας για τα Δ/Ξ. 1.5 Στατιστική Παρουσίαση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Σ' αυτή την στατιστική παρουσίαση πάρθηκαν πίνακες που έχουν γίνει από μελέτες οι οποίες ορίζουν την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σαν εκείνη την ναυτιλία που τα πλοία της δεν είναι μικρότερα των 100 μ.κ. (Μικτών Κόρων) και ούτε μεγαλύτερα των 5000 μ.κ.. Όλα τα στοιχεία που παρουσιάζονται εδώ στους πίνακες και τα διαγράμματα ανήκουν σε στατιστικές που έγιναν το έτος 1991 και είναι από τον Λόϋντς Ρέτζιστερ. Όπως θα περίμενε κανείς, σε τόνους η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων καλύπτει το 8% των μικτών κόρων στην μεταφορά φορτίων, ενώ η ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων καλύπτει το 87%. Το υπόλοιπο 5% αφορά σε λοιπές δράσεις των πλοίων εκτός από την μεταφορά φορτίων. Σε ότι αφορά όμως τον αριθμό των πλοίων ο παγκόσμιος στόλος είχε το 1991, 78915 πλοία από τα οποία το 47% αφορούσε σε 37244 πλοία, από τα οποία φορτία μετέφεραν τα 41671 πλοία (53%) μόνο. Από αυτά τα πλοία της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων κάλυπταν το 33% και ήταν 26251 πλοία και η ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων κάλυπτε 19.5% ή 15420 πλοία. Αυτό παρουσιάζεται στο πιο κάτω Πίνακα. 12

Πίνακας 1.1 Στόλος Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων Αριθμός Πλοίων % Μικτοί Κόροι Παγκ. Στόλος 78915 100 436,3 εκ. 100% Για Φορτία 41671 53 413,8 95 ΝΜΑ 26251 33 33,5 8 Ποντοπόρος 15420 20 380,3 87 Πλήν Φορτίων 37244 47 22,5 5 Πηγή: Lloyds Register Η κατανομή των πλοίων αυτών στην Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων έχει ως εξής: Πλοία υγρών φορτίων 5770 ή 22%, πλοία ξηρών φορτίων 14817 ή 56% και άλλοι τύποι 5664 ή 22%. Επομένως στην Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων η πλειοψηφία των πλοίων είναι αυτά των ξηρών φορτίων σε ότι αφορά στον αριθμό των πλοίων. Η ίδια όμως περίπου κατανομή σε % έχει και σε μ.κ. η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. Σε ότι αφορά στους άλλους τύπους αυτοί είναι: Πλοία μεταφοράς Ε/Κ, 222, Ο/Γ Ε/Γ (Ro Ro /επιβατών) 780 και RoRo φορτίου μόνο, 1558, επιβατικά 2017 και λοιπά 1087. Σύνολο 5664. Αυτό παρουσιάζεται στο πιο κάτω Πίνακα 1.2. Πίνακας 1.2 Η Παγκόσμια Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σε αριθμό Πλοίων και είδη Πλοίων κατά τρις βασικές μορφές φορτίων (1991) Είδη Πλοίων Αριθμός % Υγρά φορτία 5770 22 Ξηρά φορτία 14817 56 Άλλοι τύποι 5664 22 Σύνολα 26251 100 Πηγή: Lloyds Register Σε ότι αφορά στο μέσο μέγεθος της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων αυτό είναι 1276 μ.κ. ή 20 φορές πιο μικρό από την ποντοπόρο. Ας σημειωθεί ότι στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων έχουμε και 2797 πλοία που μεταφέρουν επιβάτες ή/ και φορτίο. Η μέση ηλικία είναι 19 ετών έναντι 13 της ποντοπόρου. Επομένως τα πλοία της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων είναι συγκριτικά πιο υπερήλικα και κατά μέσο όρο 20 φορές μικρότερα. Ειδικά τα φορτηγά είναι 21 ετών και τα επιβατικά 18 στην Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων έναντι 14 και 19 στην ποντοπόρο. Από τα 26251 πλοία της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων το 41% είναι πλοία ηλικίας άνω των 20 ετών. Στην ποντοπόρο αυτό το ποσοστό είναι 18%. Οι 12 χώρες της Ευρώπης κατέχουν το 21% της παγκοσμίου Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σε αριθμό πλοίων, οι υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης κατέχουν το 18% μαζί 13

με τις κτίσεις τους και ο υπόλοιπος κόσμος κατέχει το 61%. Στον Κόσμο 19 χώρεςπλοιοκτήτες κατέχουν το 74.2 % του αριθμού των πλοίων της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων δηλαδή 19495 πλοία. Όπως δείχνει ο Πίνακας 1.3 την πρώτη θέση έχει η Ιαπωνία με 23.2%, δεύτερη η πρώην Σοβιετική Ένωση με 6.6, τρίτη η Ελλάδα με 4.6, τέταρτη έρχεται η Ινδονησία με 4.5, μετά η Γερμανία με 4.1, η Νορβηγία με 4.1 και αυτή. Μετά η Κίνα με 3.4, η Ιταλία με 2.7, το Ην. Βασίλειο με 2.6 και η Ν. Κορέα με 2.6 (σύνολο 58.4%). Αυτές ήταν οι 10 πρώτες χώρες στον κόσμο για το 1991. Πίνακας 1.3 Πρώτες Εθνικές Ναυτιλίες της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων σε αριθμό Πλοίων Χώρες Αριθμός Πλοίων % % Πλειοψηφία 1. Ιαπωνία 6087 23,2 53 Ξηρού Φορτ. 2. Πρ. Σοβ. 1735 6,6 61 Ξηρού Φορτ. Ένωση 3. Ελλάς 1206 4,6 45 Ξηρού Φορτ. 4. Ινδονησία 1175 4,5 66 Ξηρού Φορτ. 5. Γερμανία 1086 4,1 71 Ξηρού Φορτ. 6. Νορβηγία 1076 4,1 54 Ξηρού Φορτ. 7. Κίνα 898 3,4 63 Ξηρού Φορτ. 8. Ιταλία 698 2,7 39 Λοιπά Φορτ. 9. Ην. Βασίλειο 688 2,6 49 Ξηρού Φορτ. 10. Ν. Κορέα 680 2,6 61 Ξηρού Φορτ. 11. Φιλιππίνες 670 2,5 64 Ξηρού Φορτ. 12. Τουρκία 642 2,4 66 Ξηρού Φορτ. 13. Δανία 544 2,1 60 Ξηρού Φορτ. 14. Ολλανδία 482 1,8 70 Ξηρού Φορτ. 15. Σιγκαπούρη 422 1,6 62 Υγρού Φορτ. 16. Η.Π.Α. 365 1,4 44 Ξηρού Φορτ. 17.Ισπανία 360 1,4 53 Ξηρού Φορτ. 18. Σουηδία 341 1,3 47 Ξηρού Φορτ. 19. Χονγκ Κονγκ 340 1,3 56 Λοιπά Φορτ. Σύνολο 19495 74,2 59 Ξηρού Φορτ. Λοιπές Χώρες 6756 25,8 - Πηγή: Lloyds Register Όπως δείχνει ο πιο πάνω Πίνακας το ποσοστό του λέοντος έχει, στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων, η Ιαπωνία, 23.2% με μεγάλη διαφορά από την δεύτερη πρώην Σοβιετική Ένωση. Η Ελλάδα κατέχει την Τρίτη θέση και την Πρώτη στην Ευρώπη. Το μεγαλύτερο ποσοστό (59%) των πλοίων χρησιμοποιείται για μεταφορά χύμα ξηρών φορτίων πλην της Ιταλίας, της Σιγκαπούρης και του Χονγκ-Κονγκ. Στην Ευρώπη, και όχι μόνο στην τότε Ε.Ε. των 12, την πρώτη θέση είχε η πρώην Σοβιετική Ένωση με 17.1 % στον αριθμό των πλοίων και την δεύτερη η Ελλάδα με 11.9%. Ακολουθούσαν η Γερμανία 10.7, η Νορβηγία 10.6, η Ιταλία 6.9, το Ην. Βασίλειο 6.8, η Τουρκία 6.3, η Δανία 5.4, η Ολλανδία 4.8. και η Ισπανία 3.6. Οι δέκα αυτές χώρες καλύπτουν το 84.1% του αριθμού των πλοίων της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων στην Ευρώπη. 14

Πίνακας 1.4 Ευρωπαϊκές Χώρες Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Αριθμός Πλοίων Χώρες Αριθμός Πλοίων % % Πλειοψηφία 1.Πρ. Σοβ. Ένωση 1735 17,1 61 Ξηρού Φορτ. 2.Ελλάς 1206 11,9 45 Ξηρού Φορτ. 3.Γερμανία 1086 10,7 71 Ξηρού Φορτ. 4.Νορβηγία 1076 10,6 54 Ξηρού Φορτ. 5.Ιταλία 698 6,9 39 Λοιπά Φορτ. 6.Ην. Βασίλειο 688 6,8 49 Ξηρού Φορτ. 7.Τουρκία 642 6,3 66 Ξηρού Φορτ. 8.Δανία 544 5,4 60 Ξηρού Φορτ. 9.Ολλανδία 482 4,8 70 Ξηρού Φορτ. 10.Ισπανία 360 3,6 53 Ξηρού Φορτ. 11.Σουηδία 341 3,4 47 Ξηρού Φορτ. 12. Γιουγκοσλ. 203 2,0 50 Ξηρού Φορτ. 13. Γαλλία 150 1,5 40 Λοιπά Φορτ. 14. Φινλανδία 131 1,3 58 Ξηρού Φορτ. 15. Ρουμανία 116 1,1 84 Ξηρού Φορτ. Άλλες χώρες Ε.Ε. 194 1,9 52 Ξηρού Φορτ. Λοιπή Ευρώπη 481 4,7 71 Ξηρού Φορτ. Σύνολο Ευρώπης 10133 100,0 56 Ξηρού Φορτ. Πηγή: Lloyds Register Η Ιταλία έχει έμφαση στα λοιπά πλοία όπως και η τέως Γιουγκοσλαβία, και η Γαλλία. Η παρουσία των διαφόρων χωρών στους επί μέρους στόλους είναι διαφορετική. Στα πλοία μεταφοράς Ε/Κ το 56.5% το έχουν τρεις χώρες μόνο: Γερμανία 23.8%, πρώην Σ. Ένωση 19.8% και Ισπανία 12.9%. Στα Υγρά και Ξηρά φορτία η κατάσταση έχει ως εξής: Πίνακας 1.5 Χώρες Πλοιοκτησίας στην Ευρωπαϊκή Ναυτιλία Μακρών Αποστάσεων 1991 σε αριθμό πλοίων και στις κατ. Υγρών και Ξηρών Φορτίων Υγρά Μέση Ξηρά Φορτία Μέση % % Φορτία Ηλικία Ηλικία 1.Ελλάς 16,9 25 1. Πρ. Σοβ. Εν. 18,5 16 2.Πρ. Σοβ. Εν. 13,9 16 2. Γερμανία 13,5 16 3.Ιταλία 13,8 23 3. Νορβηγία 9,6 32 4.Ην. Βας. 10,8 21 4. Ελλάς 9,4 37 5.Γερμανία 6,3 16 5. Τουρκία 7,4 23 6.Νορβηγία 6,1 17 6. Ολλανδία 5,9 15 7.Δανία 5,7 15 7. Ην. Βας. 5,9 16 15

8.Τουρκία 5,4 23 8. Δανία 5,7 18 9.Σουηδία 3,7 32 9. Ιταλία 3,5 29 - - - 10. Ισπανία 3,3 24 - - - 11. Σουηδία 2,8 36 Σύνολο 82,6 - Σύνολο 85,5 - Πηγή: Lloyds Register Όπως δείχνει ο πιο πάνω Πίνακας η Ελλάδα κατέχει την πρώτη θέση στα υγρά φορτία με σχεδόν 17% αλλά έχει και τα πιο υπερήλικα (25 ετών) πλοία μετά την Σουηδία (32 ετών). Οι εννέα αυτές χώρες καλύπτουν το 83% περίπου του αριθμού των πλοίων. Το πιο νέο στόλο έχουν οι Δανοί (15 ετών). Στην κατηγορία αυτή καταμετρήθηκαν 1643 πλοία συνολικά. Στα Ξηρά φορτία οι χώρες είναι 11 έναντι 9 στα υγρά. Πρώτη η Πρ. Σοβιετική Ένωση με 18.5 και νέο στόλο (16 ετών) μετά την Ολλανδία (15 ετών).η χώρα μας έχει τα πιο παλιά φορτηγά στην Ευρώπη (37 ετών) και ακολουθεί η Σουηδία (36 ετών). Οι 11 αυτές χώρες καλύπτουν το 86% περίπου του αριθμού πλοίων. Στην κατηγορία αυτή καταμετρήθηκαν 5710 πλοία δηλαδή 3.5 φορές περισσότερα από την πιο πάνω κατηγορία (υγρά φορτία). Η έμφαση δηλαδή του εμπορίου της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων της Ευρώπης και όχι μόνο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι στα Ξηρά Φορτία σε ποσοστό 78%. Στα Επιβατικά πλοία η χώρα μας έχει την δεύτερη θέση μετά την πρ. Σοβιετική Ένωση με 15% και 21 ετών. Τα πλοία αυτά δεν είναι επιβατικά και φορτίου μαζί αλλά μόνο μεταφοράς επιβατών. Ο πιο κάτω πίνακας παρουσιάζει αυτές τις δύο κατηγορίες. Πίνακας 1.6 Χώρες Πλοιοκτησίας για Επιβατικά και Επιβατικά Ro-Ro φορτίου, 1991, αριθμός πλοίων Χώρες % Επιβατικά Μέση Ηλικία Χώρες % Επιβατικά Ro-Ro Μέση Ηλικία 1. Πρ. Σοβ. Εν. 16,8 11 1. Νορβηγία 26,1 19 2. Ελλάς 15,0 21 2. Ελλάς 16,6 22 3. Ιταλία 11,6 18 3. Ιταλία 14,1 23 4. Νορβηγία 9,2 20 4. Ην. Βας. 9,1 15 5. Γερμανία 9,0 27 5. Δανία 6,3 16 6. Τουρκία 8,4 21 6. Γιουγκοσλ. 5,7 29 7. Σουηδία 7,0 32 - - - Σύνολο 77,0 - - 77,9 - Πηγή: Lloyds Register Τα υπερήλικα πλοία τα έχουν η Σουηδία (32 ετών) και η τ. Γιουγκοσλαβία (29 ετών). Σε όλες σχεδόν τις πιο πάνω κατηγορίες σταθερή είναι η παρουσία της Τουρκίας. Σε ότι αφορά στον αριθμό των πλοίων, όπως μας πληροφορεί και πάλι ο Lloyds Register τα πλοία στην κατηγορία 100 μ.κ. μέχρι 499 μ.κ. αυξήθηκαν από 24000 περίπου σε 40000. Τα πλοία από 500 μ.κ. μέχρι 999 μ.κ. αυξήθηκαν από 6000 περίπου σε 7000. Τα πλοία από 1000 μ.κ. μέχρι 5999 αυξήθηκαν από 10000 σε 15000 περίπου. Αυτά κατά ένα ορισμό ανήκουν στην Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. 16

Βέβαια τα πλοία από 6000 μ.κ. και άνω μέχρι 80000ΜΚ + ήταν το 1989 14000 πλοία. Από 52500 αυξήθηκαν στα 76000 πλοία. Επίσης φαίνεται και η κάμψη λόγω του βαθέως σημείου (1981-87) της ύφεσης το 1986. 1.6 Φορτηγά Πλοία μέχρι 500 κ.ο.χ. Η κατηγορία αυτών των πλοίων ανήκει στην εμπορική ακτοπλοΐα δηλαδή στην ακτοπλοΐα στην οποία μεταφέρονται κύρια και αποκλειστικά φορτία, και όχι φορτία ευρισκόμενα σε φορτηγά αυτοκίνητα. Είναι σημαντικός κλάδος διότι εξυπηρετεί τα πολυάριθμα νησιά της Ελλάδας και φυσικά και την άμυνα της. Το κύριο πρόβλημα αυτής της ναυτιλίας είναι η τιμολογιακή πολιτική των λιμένων, η οποία από ότι υποστηρίζεται δεν είναι όπως η αντίστοιχη των Ακτοπλοϊκών Επιβατικών / Οχηματαγωγών, παρόλο που τα ακτοπλοϊκά φορτηγά έχουν και δικά τους ανυψωτικά, εκτός από την συχνή εμφάνιση τους στα λιμάνια. Τα τέλη των λιμένων δεν φαίνεται να καθορίζονται με βάση τα πραγματικά έσοδα των πλοίων, αλλά τα υποθετικά με βάση το μέγεθος του πλοίου, άσχετα με τον ναύλο που έχει εισπράξει το πλοίο και άσχετα με την πληρότητα του πλοίου σε φορτίο και άσχετα με το αν έχει ανάγκη λιμενεργατών. Τα λιμάνια δηλαδή δεν έχουν υιοθετήσει την λογική των διασκέψεων όπου ο ναύλος καθοριζόταν έτσι ώστε το προϊόν να καταναλωθεί στον τόπο προορισμού και να μην αποκλειστεί λόγω υψηλών λιμενικών τελών, βάσει της ελαστικότητας της ζήτησης. Αυτό θα μπορούσαν να το κάνουν και τα λιμάνια προσέχοντας και την ταχύτητα φορτοεκφόρτωσης αφού όπως υποστηρίζεται η διαμονή των πλοίων κάθε μία ημέρα απορροφά σε κόστος το 1/3-1/4 του ναύλου. Και στα ακτοπλοϊκά φορτηγά υπήρξανε τάσεις ανόδου του μέσου μεγέθους των πλοίων. Τα πλοία 900-1000 τόνων έγιναν 1200-1600 τόνων.. Η άνοδος του μεγέθους είναι φυσικό ν' αυξάνει απόλυτα και τα τέλη παραβολής, λοιπά λιμενικά τέλη, φαρικά, πλοηγικά, τέλη διέλευσης του Ισθμού της Κορίνθου και όπου μάλιστα η χωρητικότητα από κ.ο.χ. έχει αλλάξει σε μικτούς κόρους. Τα πλοία φαίνεται τώρα να κινούνται προς το μέγεθος μέχρι και 1500 μ.κ.. Άλλο πρόβλημα της φορτηγού ακτοπλοΐας είναι και ότι πρέπει να διευκολυνθεί η υιοθέτηση μηχανών νέας τεχνολογίας (πιο φιλική στο περιβάλλον) με ανάλογη σύνθεση για 800/1000 ίππων και όχι 1200-1500 ίππων που είναι αυτές. Το θέμα αυτό είναι εξεταστέο. Τελικό πρόβλημα είναι η μη ύπαρξη θέσεων αναμονής για 6-10 πλοία στο Λιμάνι του Πειραιά. 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΙΚΡΩΝ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΧΩΡΟ 2.1 Η Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων Από το 1970 μέχρι και το 2000, οι εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσίασαν αύξηση μεγαλύτερη από 70%, που σημαίνει μια μέση ετήσια αύξηση που ξεπερνά το 2%. Το ποσοστό αυτό αναμένεται να συνεχιστεί και στα προσεχή χρόνια. Περίπου 12 δισεκατομμύρια τόνοι φορτίου ή 2600 δις τονοχιλιόμετρα, μεταφέρθηκαν κατά το 1996 στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το μεγαλύτερο μέρος της εμπορευματικής αυτής αύξησης πραγματοποιήθηκε από το οδικό δίκτυο ενώ την ίδια στιγμή το σιδηροδρομικό δίκτυο και η εσωτερική ναυσιπλοΐα παρουσίασαν μείωση (Πίνακας 2.1). Μόνη εξαίρεση αποτελούν οι χώρες των Άλπεων δηλ. η Αυστρία και Ελβετία, όπου ένα μεγάλο μέρος της εμπορευματικής διακίνησης πραγματοποιείται μέσω σιδηροδρόμου, ενώ στην Ολλανδία παρατηρείται σημαντική χρήση του δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Οδικό % Πίνακας 2.1 Κατανομή μεταφορικού έργου κατά μέσο Σιδηρόδ. Εσωτερική Θαλάσσιες Αγωγοί % Ναυς. % (ενδοκοιν)% % Σύνολο σε 1000 εκ. τον. Χλμ. 1970 31,0 21,1 7,7 35,2 4,9 1340 1980 33,2 15,2 5,6 41,2 4,8 1893 1990 40,7 11,1 4,7 40,2 3,3 2293 1995 43,5 8,4 4,3 40,2 3,3 2634 1996 43,6 8,3 4,2 40,6 3,2 2641 1997 43,5 8,6 4,3 40,6 3,1 2770 1998 43,7 8,4 4,2 40,7 3,0 2870 Πηγή: Eurostat 2000 Η Ευρωπαϊκή ναυτιλία μικρών αποστάσεων παρουσιάζει σημαντική ποικιλία και στην ευρύτερη σημασία της συνδυάζει ανόμοιες δραστηριότητες όπως η συνεχής μεταφορά αργού πετρελαίου στη Βόρεια θάλασσα σε πλοία 120,000 dwt, η δια-βαλτική μεταφορά φορτηγών οχημάτων μέσω οχηματαγωγών πλοίων και η ακτοπλοϊκή μεταφορά άμμου και χαλικιού σε αυτοκίνητες φορτηγίδες 200 grt και βυθοκόρους μεταφοράς φορτίων με δυνατότητα αυτοεκφόρτωσης. Σύμφωνα με υπολογισμούς τουλάχιστον 6.000 πλοία χρησιμοποιούνται σε περιφερειακές 18

δραστηριότητες από την Σκανδιναβία μέχρι την Ανατολική Ευρώπη και τη Μεσόγειο. Ο καθορισμός του τύπου των πλοίων που δραστηριοποιούνται στο χώρο αυτό διαφέρει ανάλογα με τον χώρο δραστηριοποίησης του πλοίου, το είδος του εμπορεύματος και το μέγεθος της αποστολής. Στον χώρο της μεταφοράς ξηρών φορτίων, η ναυτιλία μικρών αποστάσεων αφορά πλοία μέχρι 3.000 dwt, ενώ για το σύνηθες μέγεθος κυμαίνεται στα 6.000 dwt, ενώ 10.000 dwt είναι το ανώτερο τμήμα της κλίμακας σε ορισμένες περιοχές του ενδοευρωπαϊκού εμπορίου. Η χρήση πλοίων handy-size για τη μεταφορά σιτηρών και άλλων φορτίων από την Βρετανία και τη Βόρεια Γαλλία στην Μεσόγειο, η εκμετάλλευση πλοίων Panamax με δυνατότητα αυτοεκφόρτωσης στις ακτοπλοϊκές μεταφορές της Βρετανίας και η χρήση πλοίων εμπορευματοκιβωτίων μέχρι 1000 TEU σε ενδοπεριφερειακές δραστηριότητες, δηλώνουν την ευρύτητα των χρησιμοποιούμενων πλοίων. Πάντως, στην πρακτική μπορούμε να πούμε ότι στην ναυτιλία μικρών αποστάσεων δραστηριοποιούνται πλοία μικρού και μεσαίου μεγέθους. Η Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων δεν θα πρέπει να θεωρηθεί ως ένας μικρός κόσμος της παραδοσιακής θαλάσσιας μεταφοράς στην ανοικτή θάλασσα και αυτό διότι οι συνθήκες και αρχές που τη διέπουν είναι τελείως διαφορετικές από αυτές που ισχύουν στην παραδοσιακή ναυτιλία. Αυτό είναι αποτέλεσμα του θεσμικού, εμπορικού, λειτουργικού και οικονομικού πλαισίου που τη διέπει και που σχετίζεται με το μέγεθος των πλοίων μικρών αποστάσεων και της υποδομής που απαιτείται. Έχουν αναπτυχθεί διάφορα σενάρια όσον αφορά την εξέλιξη των θαλάσσιων μεταφορών εξαιτίας της ενοποίησης. Η βασική υπόθεση είναι ότι η Κοινή Ευρωπαϊκή Αγορά θα ενισχύσει την ανάπτυξη μεγάλων μεταφορικών ροών μεταξύ των Ευρωπαϊκών Χωρών. Αναφέρεται ότι προβλέπονται σημαντικές αυξήσεις που φτάνουν έως και το 50% στο θαλάσσιο εμπόριο ενώ άλλοι υποστηρίζουν ότι οι θετικές επιδράσεις θα χρειαστούν χρόνο μέχρι να εμφανιστούν. Υπάρχουν και κάποια αισιόδοξα σενάρια που υποστηρίζουν ότι η ενοποίηση θα αυξήσει την μεταφορά τελικών προϊόντων μεγαλύτερης αξίας (κυρίως εξαιτίας της αναμενόμενης οικονομικής ανάπτυξης των κρατών-μελών) και χύδην όπως είναι τα προϊόντα δασοκομίας ενώ θα επωφεληθούν ταυτόχρονα οι μεταφορές μέσω εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων Ro-Ro. Είναι αναμενόμενο ότι η ενοποιημένη αγορά και η απομάκρυνση των υφισταμένων ακόμα εμποδίων στο εμπόριο, δίνουν ώθηση στο διακοινοτικό εμπόριο, όπου οι αποδοτικές μεταφορικές συνδέσεις θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Οι αλλαγές στη ζήτηση και η επικράτηση της λογικής της just in time μεταφοράς τονίζει τη σημασία του χρόνου, με αποτέλεσμα η επιλογή του μεταφορέα να εξαρτάται από το χρόνο παράδοσης του φορτίου και την απόδοση του. Στα πλαίσια της λογικής της ελεύθερης επιλογής μεταφορικών μέσων, η βασική έμφαση της προώθησης της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων στηρίζεται στην παροχή βιώσιμης και ασφαλούς εναλλακτικής λύσης για τα προϊόντα και τις μεταφορικές μονάδες που μπορούν να μεταφερθούν από πολλά μέσα μεταφοράς. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό καθώς συμβάλλουν στην ανακούφιση από την πίεση και την συμφόρηση του Ευρωπαϊκού μεταφορικού δικτύου και κυρίως του οδικού. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν σημαντικό μεταφορικό τομέα, ο οποίος συνδέει χώρες και περιοχές συμβάλλοντας και ενισχύοντας τη συνοχή. Συμβάλει επίσης στην αναζωογόνηση των λιμανιών στην περιφέρεια. Πρόσθετα, οι υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, η ταχύτητα και αποδοτικότητα στην μεταφορά αγαθών και εμπορευμάτων αποτελούν σημαντικά στοιχεία και συμβάλλουν στην αύξηση της 19

ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τους επιτρέπει να ανταγωνιστούν σε Ευρωπαϊκό αλλά και παγκόσμιο επίπεδο. Τέλος, η είσοδος των Ανατολικών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση αναμένεται να δημιουργήσει νέες ευκαιρίες, οι οποίες βέβαια εξαρτώνται από τις δραστηριότητες αναδιάρθρωσης και οικονομικής ανάπτυξης των χωρών αυτών. 2.2 Νομοθετικό Πλαίσιο (α) Ελευθερία παροχής θαλάσσιων μεταφορών Η ελευθερία παροχής διεθνών θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών στην Κοινότητα στηρίζεται στο άρθρο 1 του Κανονισμού του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου (EEC) 4055/86. Η γενική αρχή της άρσης του καμποτάζ έχει τεθεί σε εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 1993. Ο Κανονισμός (EEC) 3577/92 απομακρύνει όλους τους νομικούς περιορισμούς που στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στις θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες στα κράτη μέλη. Σύμφωνα με τον κανονισμό αυτό, από την 1η Ιανουαρίου 1993, εφαρμόζεται η ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) για τους πλοιοκτήτες της Κοινότητας, των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό τον όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που απαιτούνται για να εκτελούν ενδομεταφορές στο εν λόγω κράτος μέλος (η εφαρμογή του όρου αυτού ισχύει από 1η Ιανουαρίου 1996). Ως "υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών εντός κράτους μέλους (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ)" νοούνται οι υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα έναντι αμοιβής και περιλαμβάνουν ειδικότερα: θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ ηπειρωτικών λιμένων: (α) τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας ή του κυρίου εδάφους ενός και του αυτού κράτους μέλους χωρίς προσεγγίσεις στα νησιά. (β) υπηρεσίες εφοδιασμού "off - shore": θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ οποιουδήποτε λιμένα κράτους μέλους και εγκαταστάσεως ή κατασκευών στην υφαλοκρηπίδα αυτού του κράτους μέλους. (γ) θαλάσσιες ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων σε νησιά: θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων μεταξύ: λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και λιμένων ενός ή περισσότερων νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους, λιμένων των νησιών ενός και του αυτού κράτους μέλους. (β) Κοινοτικές τελωνιακές διατάξεις μεταφοράς Το κοινοτικό πλαίσιο για τις τελωνιακές διατάξεις για τα μεταφερόμενα φορτία δια θαλάσσης άλλαξε την 1 η Ιουλίου 1998. Σύμφωνα με τις νέες διατάξεις η βασική αρχή είναι ότι τα αγαθά που μεταφέρονται δια θαλάσσης κρίνονται ως μη-κοινοτικά 20

αγαθά και συνεπώς είναι αντικείμενο τελωνειακού ελέγχου. Αν πρόκειται για κοινοτικά αγαθά, απόδειξη αυτού πρέπει να παρασχεθεί στις τελωνειακές αρχές και τότε αυτά μπορούν να μεταφερθούν ελεύθερα σύμφωνα με τους κανονισμούς της ελεύθερης αγοράς. Ωστόσο, για τα πλοία που χρησιμοποιούν λιμάνια της Ε.Ε., και πραγματοποιούν "τακτική θαλάσσια μεταφορά" μπορεί να υπάρξει παραχώρηση από τις τελωνειακές αρχές. Σε αυτή την περίπτωση, τα αγαθά ορίζονται ως κοινοτικά αγαθά και όταν εκφορτωθούν μπορεί να μεταφερθούν ελεύθερα σαν να διέρχονται σε κοινοτικό έδαφος. Για μη κοινοτικά αγαθά που μεταφέρονται με τακτική θαλάσσια μεταφορά, εφαρμόζονται οι όροι της κοινοτικής μεταφοράς. Έτσι λοιπόν θα πρέπει στις περιπτώσεις αυτές τα φορτία να καλύπτονται από δήλωση ΤΙ και πρέπει να παρασχεθούν εγγυήσεις για τελωνειακούς δασμούς και άλλες επιβαρύνσεις (εκτός αν ακολουθείται μία απλοποιημένη διαδικασία). Αυτή η διαδικασία χρησιμοποιείται κυρίως από τακτικά θαλάσσια οχηματαγωγά και υπηρεσίες γραμμής στην Κοινότητα. 2.3 Η Προώθηση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων από την Ευρωπαϊκή Ένωση Η σημασία της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων για την Ευρωπαϊκή Ένωση γίνεται εμφανής με την οδηγία (2000/C 56/02) την οποία εξέδωσε στις 14 Φεβρουαρίου 2000. Ιδιαίτερη σημασία δίνεται στην ολοκλήρωση της αλυσίδας των συνδυασμένων μεταφορών με την προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων. Επίσης, χαρακτηριστικός είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζει τη συμβολή της ναυτιλία μικρών αποστάσεων στην συνεχή ανάπτυξη και στην προστασία του περιβάλλοντος. Για τους λόγους αυτούς θα πρέπει να προωθηθεί στο προσεχές μέλλον και ως εκ τούτου να αρθούν άμεσα όλα τα υφιστάμενα εμπόδια. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή η ναυτιλία μικρών αποστάσεων αποτελεί μέσο φιλικό για το περιβάλλον, το οποίο συμβάλλει στην βιωσιμότητα των μεταφορών, ενισχύει την Κοινοτική συνοχή και συμβάλλει στην αύξηση της αποδοτικότητας του μεταφορικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βασική προτεραιότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η ανάπτυξη της ναυτιλία μικρών αποστάσεων σε ένα δυναμικό κομμάτι και βιώσιμη πρακτική στην αλυσίδα συνδυασμένων μεταφορών από πόρτα σε πόρτα σε όλες τις περιοχές της κοινότητας. Η προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων σε όλα τα επίπεδα, όπως είναι η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίων αποτελεί συνεχή διαδικασία, η οποία πρέπει να επιταχυνθεί με βραχυπρόθεσμες, μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες ενέργειες, σε συμφωνία με τους νόμους της Κοινότητας ανάμεσα σε άλλες σχετικά με το θαλάσσιο καμποτάζ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση υποστηρίζει ότι οι ίδιες οι επιχειρήσεις οφείλουν να αναπτύξουν την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων και ότι το Συμβούλιο, τα κράτη μέλη και η Κοινότητα έχουν σημαντικό ρόλο να διαδραματίσουν. Η Ευρωπαϊκή Ένωση στα πλαίσια της στρατηγικής για την ολοκλήρωση του περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης στην μεταφορική πολιτική, προτείνει την ανάγκη για προώθηση της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων με έμφαση στην απομάκρυνση των εμποδίων για την ανάπτυξη τους σαν ένα περιβαλλοντικά φιλικό μέσο. 21

Κρίνεται σημαντική η εύρεση πρακτικών λύσεων για την αντιμετώπιση των υπαρχόντων προβλημάτων που εμποδίζουν την ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και σε αυτό το επίπεδο την έμφαση σε συγκεκριμένους τομείς ενέργειας και πιο συγκεκριμένα: (α) βελτίωση της αποδοτικότητας των σημείων φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευμάτων στην αλυσίδα της εφοδιαστικής αλυσίδας (π.χ. κομβικά σημεία συνδυασμένων μεταφορών όπως λιμάνια, τερματικά κλπ.) οργανώνοντας πιο αποδοτικά τις διοικητικές διαδικασίες και την ανάπτυξη υπηρεσιών και τεχνικών υποδομών (π.χ. χερσαίες εγκαταστάσεις, εσωτερικές συνδέσεις, μονάδες φόρτωσης κλπ.) (β) προώθηση των λύσεων συσκευασίας από πόρτα σε πόρτα με ολοκληρωμένες εγκαταστάσεις, όπως είναι τα συστήματα ενός και μόνου σημείου επαφής (one-shop stops), με την συνεργασία μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς και των εμπλεκομένων φορέων που παρεμβάλλονται στη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας, με την εφαρμογή των καλύτερων πρακτικών, μέσω της εξέτασης μέτρων όπως είναι η συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) και η δημιουργία δεικτών επίδοσης, με την συλλογή και διασπορά στοιχείων και πληροφόρησης για τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων και μέσω της συνεργασίας στα πλαίσια στρογγυλών τραπεζών και των σημείων ενδιαφέροντος των κρατών μελών και άλλων πρωτοβουλιών για την προώθηση της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, όπως τα εθνικά γραφεία πληροφόρησης στα κράτη μέλη. (γ) δημιουργία και έλεγχο νέων ευκαιριών στην αγορά και σε θέματα τεχνικά για την Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, ακόμα και για μικρότερες αποστάσεις σε σχέση με τη μέση απόσταση, με την προώθηση της έρευνας και τεχνολογίας, κυρίως όσον αφορά τις χερσαίες εγκαταστάσεις, τις τεχνολογίες πληροφορίας και τα πλοία που χρησιμοποιούνται στη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. (δ) δημιουργία ίσων όρων ανταγωνισμού μέσω της προώθησης θεμάτων δίκαιης και αποδοτικής τιμολόγησης της υποδομής. Εξάλλου, μεμονωμένα κράτη όπως η Γερμανία, η οποία σύμφωνα με στοιχεία του 1991 επιχορηγούσε τις ναυπηγήσεις πλοίων στα εγχώρια ναυπηγία κατά 12,5% της αξίας συμβολαίου, φαίνεται να είχαν αναγνωρίσει τη σημασία της Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων. Ομοίως οι γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες απολάμβαναν φορολογικά πλεονεκτήματα που δεν υπήρχαν σε άλλους τομείς. Αυτά περιλάμβαναν χαμηλότερα επίπεδα φόρων εισοδήματος και φόρων εταιρειών μαζί με 50% μειώσεις στη φορολογία τοπικών επιχειρήσεων, για εταιρείες που έχουν πλοία υπό γερμανική σημαία σε διεθνές εμπόριο και διευθετήσεις όπου τα πλοία μπορούν να αποσβεσθούν με ποσοστό 81,7% για μία αρχική περίοδο 5 ετών. Υπολογίστηκε ότι στις αρχές του 1991 πάνω από 400 πλοία, συμπεριλαμβανομένου ενός ποσοστού πλοίων μικρών αποστάσεων, βρίσκονταν ακόμη υπό την εθνική σημαία επειδή υπήρχε σχετικός όρος σύμβασης στα πλαίσια του σχήματος επιχορήγησης της ναυπήγησης. Μέχρι τα μέσα του 1987 αυτό πληρώνονταν στους ιδιοκτήτες και όχι στα ναυπηγεία και ο όρος της επιχορήγησης ήταν ότι το πλοίο θα έπρεπε να παραμείνει στην γερμανική σημαία. Από το 1987, η βοήθεια κινήθηκε προς την ναυπηγική βιομηχανία και δεν περιορίζοταν σε συμβόλαια από εγχώριους πλοιοκτήτες. 22