ιερεύνηση δηµιουργίας συστήµατος Τραµ στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου ΜΑΝΟΣ ΒΟΥΓΙΟΥΚΑΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΣΓΟΥΡΗΣ Συγκοινωνιολόγος. Πολιτικός Μηχ. - Περιφερειολόγoς EuroTrans consulting ντης ΕΜΕΚΑΒ ήµος Βόλου Περίληψη Στη πόλη του Βόλου λειτουργούσε ατµήλατος τροχιόδροµος (Τραµ) από το 1898 έως το 1939, κατά τη διάρκεια της κατοχής (1941-1944) και το 1950. Στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού προγράµµατος ECOS Ouverture, ο ήµος Βόλου µέσω της ΕΜΕΚΑΒ, σε συνεργασία µε τις αδελφοποιηµένες πόλεις του Λε Μαν (Γαλλία) και Πλέβεν (Βουλγαρία), ξεκίνησε από το 1994 µία διερεύνηση για την δηµιουργία και λειτουργία συγχρόνου συστήµατος Τραµ στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου. Εκπονήθηκε µία προκαταρκτική µελέτη σε συνεργασία µε το ιευρωπαϊκό Γραφείο Μελετών EuroTrans consulting (Γραφείο Βουγιούκα), µε βάση έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων (Stated Preference), που εφαρµόστηκε για πρώτη φορά στην Ελλάδα σχετικά µε νέο µέσο σταθερής τροχιάς και για πρώτη φορά στην Ελληνική επαρχία. Η έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων διεξήχθη από το Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας, Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, το 1995. Η εργασία παρουσιάζει την πρόταση γραµµών δικτύου Τραµ, τα αποτελέσµατα της έρευνας ηλωµένων Προτιµήσεων και Προθέσεων σε σχέση µε τον σχεδιασµό του συστήµατος Τραµ του Βόλου και την εκτίµηση της επιβατικής ζήτησης σε συνδυασµό µε τις έρευνες της Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας που ακολούθησε (1995-1999). Η πρόταση για το Τραµ του Βόλου εξετάζεται σε σχέση µε τα απαιτούµενα επόµενα βήµατα και την περαιτέρω µελέτη για την δηµιουργία ενός µέσου που θα αναµορφώσει την εικόνα και τη ζωή της πόλης και θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών του Βόλου, όπου η δηµιουργία Τραµ έχει πλέον υιοθετηθεί ως κατεύθυνση από την µεγάλη πλειοψηφία των συνδυασµών στις πρόσφατες δηµοτικές εκλογές του Οκτωβρίου 2002.
1. Εισαγωγή Πολλές Ευρωπαϊκές πόλεις αναζητούν λύσεις στο κυκλοφοριακό και συγκοινωνιακό πρόβληµα που συνεχώς οξύνεται µε την αύξηση ιδιοκτησίας και χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Μία σηµαντική λύση είναι ένα αναβαθµισµένο σύστηµα σύγχρονου τροχιόδροµου (Τραµ) που έχει αποδειχθεί ότι µπορεί να προσελκύει επιβάτες από το ΙΧ αυτοκίνητο και να προσφέρει πολλά συγκοινωνιακά, περιβαλλοντικά, αλλά και πολεοδοµικά και αναπτυξιακά οφέλη. Για τις Ελληνικές πόλεις η λύση του Τραµ ίσως ακούγεται κάπως σαν όνειρο λόγω του ύψους της απαιτούµενης επένδυσης, αλλά σαν µέσο-µακροπρόθεσµη προοπτική δεν θα πρέπει να αποκλειστεί. Άλλωστε σε κάποιες Ελληνικές πόλεις υπήρξαν τροχιόδροµοι εδώ και ένα αιώνα. Όπως είναι γνωστό στον Βόλο λειτουργούσε από το 1898 ατµήλατος τροχιόδροµος από το σιδηροδροµικό σταθµό ως τον Άναυρο, µήκους 2,8 χλµ, µε ατµήλατη έλξη. Ο χρόνος διαδροµής ήταν 20 λεπτά µε 15 ενδιάµεσες στάσεις. Το 1920 εκτελούνταν 16 δροµολόγια την ηµέρα. Η λειτουργία του τροχιόδροµου έληξε το 1939. Ακολούθησε επαναλειτουργία στη περίοδο της κατοχής (1941-1944) και πάλι το 1950 ανεπιτυχώς. Το 1993 µε πρωτοβουλία της ηµοτικής Επιχείρησης Μελετών Κατασκευών Βόλου ( ΕΜΕΚΑΒ) και του ιευρωπαϊκού Γραφείου Μελετών EuroTrans consulting (Γραφείο Βουγιούκα) ετοιµάστηκε µία πρόταση στο Κοινοτικό πρόγραµµα ECOS Ouverture για ανταλλαγή εµπειρίας σε θέµατα αστικών συγκοινωνιών, και συγκεκριµένα στην ανάπτυξη µέσων σταθερής τροχιάς σε πόλεις µεσαίου µεγέθους, µεταξύ του ήµου Βόλου και των αδελφοποιηµένων πόλεων του Λε Μαν (Γαλλία) και Πλέβεν (Βουλγαρία), η οποία και εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Για το Βόλο η πρόταση προέβλεπε µία προκαταρκτική µελέτη σκοπιµότητας για τη διερεύνηση δηµιουργίας δικτύου Τραµ, την πρώτη ίσως σε Ελληνική πόλη της επαρχίας. Η µελέτη αυτή αποτελεί µια πρώτη προσπάθεια διερεύνησης για τη δηµιουργία µέσου σταθερής τροχιάς (τραµ) στον Βόλο. Η προκαταρκτική µελέτη Τραµ Βόλου περιλαµβάνει: Πρόταση διαδροµών συστήµατος σταθερής τροχιάς (Τραµ). Εναλλακτικές λύσεις επανασχεδιασµού του οδοστρώµατος στις προτεινόµενες διαδροµές. Μετρήσεις επιβατικών φόρτων στις βασικές γραµµές του υπάρχοντος δικτύου αστικών συγκοινωνιών (λεωφορεία αστικού ΚΤΕΛ). Έρευνα ερωτηµατολογίου για τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων, την επιλογή µέσου, τους λόγους επιλογής και την ανταπόκριση-αντίδραση σχετικά µε την λειτουργία Τραµ στον Βόλο και την πιθανή χρησιµοποίησή του για τις αστικές µετακινήσεις, ώστε να εκτιµηθεί η ζήτηση για το νέο µέσο, µε την τεχνική των «ηλωµένων Προτιµήσεων» (Stated Preference). Εκτίµηση της προσέλκυσης επιβατών από το νέο µέσο, µε καµπύλες εκτροπής από λεωφορείο προς Τραµ και από ΙΧ αυτοκίνητο και Ταξί προς Τραµ, ανάλογα µε την εξοικονόµηση χρόνου µετακίνησης και τον αριθµό των απαιτουµένων µετεπιβιβάσεων. Εκτίµηση των παραµέτρων της παράγωγης ζήτησης.
Ο συντονισµός του προγράµµατος ECOS έγινε από τη ηµοτική Επιχείρηση Μελετών, Κατασκευών και Ανάπτυξης Βόλου ( ΕΜΕΚΑΒ) µε τη συµµετοχή των κ. Χρήστου Μπέσσα, Οικονοµολόγου, τότε ιευθυντή, Βασίλη Σγουρή, Πολιτικού Μηχανικού - Περιφερειολόγου και Παύλου Κόλλια, Οικονοµολόγου. Ο συντονισµός και η τεχνική στήριξη της προκαταρκτικής µελέτης Τραµ Βόλου έγινε από την EuroTrans Consulting Ltd µε υπεύθυνο τον κ. Μάνο Βουγιούκα, Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό-Οικονοµολόγο και συνεργάτες τους κ. Stuart Gilchriest, Πολεοδόµο-Χωροτάκτη και Παναγιώτη Παπαϊωάννου, Συγκοινωνιολόγο (τότε Επίκουρο και τώρα Αναπληρωτή Καθηγητή του Α.Π.Θ.). Οι µετρήσεις φόρτων των αστικών συγκοινωνιών και η έρευνα ερωτηµατολογίου πραγµατοποιήθηκαν από φοιτητές του Τµήµατος Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας, µε επιστηµονικό υπεύθυνο τον Καθηγητή κ. Φίλιππο Λουκίσσα και υπεύθυνη συντονισµού την κ. Αναστασία Τράµπα, Συγκοινωνιολόγο. 2. Προτεινόµενο Σύστηµα Τραµ Η τεχνολογία του προτεινόµενου συστήµατος Τραµ Βόλου είναι κανονικού πλάτους γραµµής και συµβατικού τροχαίου υλικού. Εναλλακτικά εξετάστηκαν επίσης τεχνολογίες χαµηλότερου κόστους, χαµηλότερης µεταφορικής ικανότητας και στενού πλάτους γραµµής. Προτείνονται 3 γραµµές Τραµ µε 6 κοµβικά σηµεία µετεπιβίβασης. Η επιλογή των γραµµών βασίστηκε αφενός στην κεντροβαρική τους θέση για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και τη δυνατότητα πρόσβασης σε βασικές υπηρεσίες και αφετέρου στην κάλυψη των τεχνικών χαρακτηριστικών που απαιτεί το µέσο. Έτσι, επιλέχθηκαν διαδροµές στην θέση των παλαιών γραµµών του σιδηροδρόµου Βόλου - Μηλεών Πηλίου (οδός ηµητριάδος), που σήµερα έχουν επικαλυφθεί στο κέντρο της πόλης, αλλά και οι ίδιες οι γραµµές του ΟΣΕ µε κατεύθυνση προς την Βιοµηχανική Περιοχή του Βόλου. Επίσης, βασικοί οδικοί άξονες (οδοί Ιωλκού, Κ. Καρτάλη, Αναλήψεως, Παγασών, Αθηνών και Μαιάνδρου στη Ν. Ιωνία) που και σήµερα αποτελούν τον κορµό του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών της πόλης. Ο σχεδιασµός δίνει τη δυνατότητα µελλοντικής επέκτασης του δικτύου προς Αγριά, Ν. Παγασές και άλλους τοµείς της Ν. Ιωνίας και την Βιοµηχανική Περιοχή Βόλου. Οι 3 προτεινόµενες γραµµές Τραµ είναι: Γραµµή Α: Μήκους 5,2 χλµ, από Νέα Ιωνία (Πανθεσσαλικό Ολυµπιακό Στάδιο) έως Άναυρο (Ναυτικό Όµιλο Βόλου), αξιοποιώντας την υφιστάµενη υποδοµή του ΟΣΕ (1,2 χλµ από διάβαση Μ. Παπαρήγα έως Σιδηροδροµικό Σταθµό ΟΣΕ/οδός Γρ. Λαµπράκη) και ακολουθώντας την ιστορική διαδροµή του ατµήλατου τροχιόδροµου στο κέντρο της πόλης, διάδροµος που προφανώς είναι ιδιοκτησίας ΟΣΕ και µπορεί να αποδοθεί για χρήση από το Τραµ. Μελλοντικές επεκτάσεις από Νέα Ιωνία έως Βιοµηχανική Περιοχή (ακτίνα µέσω της υφιστάµενης σιδηροδροµικής γραµµής), και από Άναυρο έως Άγριά (µέσω του διαδρόµου της σιδηροδροµικής γραµµής Πηλίου). Γραµµή Β: Μήκους 4,8 χλµ, από Αϊβαλιώτικα έως Άναυρο µέσω οδών Αθηνών (Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας), Ζάχου, Παγασών, Αναλήψεως, Αγίου
ηµητρίου, Σταδίου. Μελλοντική επέκταση από Αϊβαλιώτικα έως Νέες Παγασές (προαστιακός τροχιόδροµος). Γραµµή Γ: Μήκους 4,5 χλµ (1,9 χλµ µονόδροµοι), από Νεάπολη έως Αηδονοφωλιές µέσω οδών Σέκερη, Γρ. Λαµπράκη, Αργοναυτών, Κ. Καρτάλη / Ελ. Βενιζέλου (Ιωλκού). Το συνολικό µήκος του βασικού δικτύου (χωρίς τις µελλοντικές επεκτάσεις) είναι 14,5 χλµ µε 25 στάσεις. Έχει παραχθεί µακέτα που δείχνει το Τραµ του Στρασβούργου εµπρός από το ηµαρχείο του Βόλου (Σχήµα 1) και επίσης τοµές κατά πλάτος των προτεινόµενων διαδρόµων, που παρουσιάζουν εναλλακτικές λύσεις επανασχεδιασµού του οδοστρώµατος για τη λειτουργία του Τραµ (Σχήµα 2). 3. Έρευνα ηλωµένων Προτιµήσεων και Προθέσεων Η µέθοδος των ηλωµένων Προτιµήσεων ( Π) (Βουγιούκας, [1]) συνεισφέρει στην πρόβλεψη της ζήτησης µετακινήσεων για συστήµατα ή µέτρα πολιτικής µεταφορών που είναι σχεδόν άγνωστα στην υφιστάµενη κατάσταση και εποµένως δεν είναι εφικτό να υπάρχουν διαθέσιµα στοιχεία από τις τρέχουσες επιλογές και τη συµπεριφορά των µετακινουµένων. Η µέθοδος Π βασίζεται σε µεθοδολογία έρευνας της αγοράς και στηρίζεται σε µικροοικονοµική θεωρία συµπεριφοράς καταναλωτή. Η ανάλυση των δεδοµένων Π καταλήγει σε εκτίµηση: της συµπεριφοράς των χρηστών για επιλογή συγκοινωνιακού µέσου µε βάση τα συνολικά χαρακτηριστικά των ανταγωνιστικών µέσων, της διάθεσης για πληρωµή κοµίστρου και γενικά του κόστους µετακίνησης (willingness to pay), και της αντιληπτής αξίας του χρόνου διαδροµής (perceived value of time). Εποµένως η µέθοδος Π προσφέρει ένα ιδανικό µέσο για την πρόβλεψη ζήτησης σε περιπτώσεις νέων συγκοινωνιακών συστηµάτων που αναµένονται να έχουν καλύτερη εξυπηρέτηση από τα υφιστάµενα συστήµατα αλλά ίσως µε υψηλότερο κόστος µετακίνησης όπως συστήµατα σταθερής τροχιάς (Τραµ, Μετρό), ή για την πρόβλεψη κυκλοφορίας και εσόδων σε περιπτώσεις οδικών συστηµάτων µε χρέωση των οχηµάτων (ή διόδια). Στην Ελλάδα η µέθοδος Π εφαρµόστηκε για πρώτη φορά το 1990-1991 σε Ευρωπαϊκό ερευνητικό έργο οδικής τιµολόγησης για τον Οργανισµό Ρυθµιστικού Σχεδίου και Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (έργο EURONETT, πρόγραµµα DRIVE, Βουγιούκας [2]) και αργότερα σε µελέτες νέων συστηµάτων, όπως πρόβλεψη ζήτησης για το Μετρό Θεσσαλονίκης (1993, ΤΡΙΑΣ/Wilbur Smith Associates [3]), τηλεµατική σε Αθήνα (έργο ΒΑΤΤ, Ευρωπαϊκό πρόγραµµα DRIVE2, 1993), Θεσσαλονίκη (έργο EuroBus, Ευρωπαϊκό πρόγραµµα DRIVE2, 1995), οµαδική χρήση ΙΧ στη Θεσσαλονίκη (έργο ICARO, Ευρωπαϊκό πρόγραµµα Transport RTD, 1998), κα. Η µέθοδος Π χρησιµοποιήθηκε στην προκαταρκτική µελέτη για το Τραµ του Βόλου το 1995 για πρώτη φορά στην Ελληνική επαρχία και επίσης για πρώτη φορά σχετικά µε σύστηµα σταθερής τροχιάς στην Ελλάδα. Οι έρευνες Π βασίζονται σε πειράµατα, ή «παίγνια», όπου ο χρήστης καλείται να επιλέξει µεταξύ εναλλακτικών επιλογών (συνάρτηση κόστους µετακίνησης, χρόνου διαδροµής και ποιότητας µετακίνησης), όπως και στη
πραγµατικότητα. Στην έρευνα συµπεριλαµβάνονται και ποιοτικές ερωτήσεις για την ανάλυση των ηλωµένων Προθέσεων (Stated Intentions). Το ερωτηµατολόγιο που χρησιµοποιήθηκε στην έρευνα Π για το Τραµ του Βόλου περιλαµβάνει ερωτήσεις που αφορούν τα χαρακτηριστικά των µετακινήσεων, τους λόγους επιλογής µέσου, την πιθανή επιλογή του τραµ ανάλογα µε την δυνατότητα εξυπηρέτησης και την εκτίµηση της νέας ζήτησης που θα µπορούσε να δηµιουργήσει το νέο µέσο. Στα πλαίσια της έρευνας Π ένα δείγµα πολιτών κλήθηκε να επιλέξει το µεταφορικό µέσο µεταξύ λεωφορείου, ΙΧ ή Ταξί και του υποθετικού Τραµ, αφού τους εξηγήθηκε το προτεινόµενο σύστηµα και η λειτουργία του Τραµ και τους επιδείχθηκε πληροφοριακό υλικό (φωτογραφίες Τραµ, χάρτης των προτεινόµενων διαδροµών). Η έρευνα αυτή έγινε από φοιτητές του Πανεπιστηµίου Θεσσαλίας, Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης µετά από κατάλληλη εκπαίδευση. Τα αποτελέσµατα της έρευνας Π έχουν συνοπτικά ως εξής: Η αξία του χρόνου υπολογίζεται σε 498 ρχ ή 1,46 / ώρα / άτοµο. Αυτή είναι χαµηλότερη από εκτιµήσεις αξίας χρόνου µε βάση άλλες έρευνες Π για την Αθήνα (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό, Αττικό Μετρό: 550 ρχ το 1996, Έργο TransPrice, EuroTrans Consulting κα: 775 ρχ το 1997), αλλά υψηλότερη από εκτιµήσεις για τη Θεσσαλονίκη (ΤΡΙΑΣ, 265 ρχ / ώρα το 1993 [3]). Η σταθερά µέσου για το Τραµ είναι σχετικά µικρή (ισοδύναµη µε 0,5 λεπτό για χρήστες Σ και 1,6 λεπτά για χρήστες ΙΧ και Ταξί). Ο άχθος µετεπιβίβασης εκτιµάται σε 4,4 λεπτά κατά µέσο όρο (3,9 λεπτά για χρήστες Σ και 5,6 λεπτά για χρήστες ΙΧ και Ταξί). Η έρευνα προθέσεων έδωσε εκτιµήσεις για τη παράγωγη (νέα) ζήτηση που θα προκύψει λόγω του Τραµ, µετά από ειδική αποµείωση ώστε να αποφευχθεί η τάση για υπερεκτίµηση νέων µετακινήσεων από τους ερωτούµενους. Ο λόγος παράγωγης προς εκτρεπόµενη ζήτηση εκτιµήθηκε σε 0,123 µετακινήσεις µε Τραµ για χρήστες Σ και 0,071 µετακινήσεις µε Τραµ για χρήστες ΙΧ/Ταξί. 4. Εκτίµηση Ζήτησης Η ανάλυση των δεδοµένων της έρευνας Π επέτρεψε τη δηµιουργία ενός µαθηµατικού µοντέλου συµπεριφοράς (τύπου Logit). Με βάση τα αποτελέσµατα του µοντέλου προέκυψαν καµπύλες εκτροπής που παρουσιάζουν την προοπτική του νέου µέσου για προσέλκυση επιβατών από χρήστες λεωφορείων και ΙΧ αυτοκινήτων ή Ταξί, ανάλογα µε την εξοικονόµηση χρόνου ταξιδιού. ιαφορετικά σενάρια µπορούν να εξεταστούν µε βάση αυτό το µοντέλο. Το βασικό σενάριο έδωσε εκτροπές από Λεωφορείο προς Τραµ κατά 92%, και από ΙΧ/Ταξί προς Τραµ κατά 20%, 7% ή 2%, ανάλογα µε τον αριθµό των µετεπιβιβάσεων µεταξύ των διαφόρων γραµµών του Τραµ, δηλαδή 0,1 ή 2 µετεπιβιβάσεις αντίστοιχα. Η διεθνής εµπειρία δείχνει ότι το Τραµ µπορεί να αποσπάσει σηµαντική κίνηση από το ΙΧ λόγω της αναγνωρισιµότητάς του. Με βάση τα στοιχεία της «Γενικής Μελέτης Μεταφορών και Κυκλοφορίας» της πόλης του Βόλου (Άνυσµα [4]) που ακολούθησε την περίοδο 1995-1999 και σε συνδυασµό µε τα αποτελέσµατα του µοντέλου επιλογής µέσου από την
έρευνα Π, η ζήτηση για τις 3 γραµµές του Τραµ υπολογίζεται σε 28900 επιβάτες ηµερησίως. Από αυτούς, υπολογίζεται ότι 20800 ή 72% θα προέλθουν από επιβάτες λεωφορείων του ΚΤΕΛ και 8100 επιβάτες ή 28% από χρήστες αυτοκινήτων ΙΧ και Ταξί. Η µεταστροφή αυτή από ΙΧ/Ταξί προς Τραµ αποτελεί το 9,6% της συνολικής ζήτησης για µετακινήσεις µε ΙΧ/Ταξί και αφορά κυρίως διαδροµές προς το κέντρο της πόλης (κατά 68%) που εξυπηρετούνται καλύτερα από τις προτεινόµενες γραµµές Τραµ. Αυτή η µείωση της κυκλοφορίας ΙΧ στο κέντρο της πόλης λόγω του Τραµ αναµένεται να έχει µεγαλύτερες επιπτώσεις στη µείωση της συµφόρησης, αλλά θα απαιτηθεί και κάποια µείωση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου στο κέντρο της πόλης για τη διέλευση του Τραµ. Το Τραµ αναµένεται να δηµιουργήσει και νέα, παράγωγη ζήτηση. Με βάση τα αποτελέσµατα από την έρευνα προθέσεων εκτιµήθηκε ότι είναι δυνατό να προκύψουν 3100 µετακινήσεις ηµερησίως ως παράγωγη ζήτηση. Η συνολική ζήτηση είναι εποµένως 32000 επιβάτες / ηµέρα. Η παράγωγη ζήτηση ανέρχεται στο 9,7% της συνολικής ζήτησης, ποσοστό που συνάδει µε τη διεθνή εµπειρία. Με αυτή την βασική εκτίµηση ζήτησης και µε προβλέψεις των µετακινήσεων στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου για τα επόµενα 20-30 έτη, η ζήτηση µετακινήσεων για ένα ελαφρύ σύστηµα Τραµ θεωρείται αρκετή. Εννοείται ότι για να είναι αποτελεσµατικό το σύστηµα Τραµ πρέπει να συνοδεύεται από µέτρα αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ στο κέντρο της πόλης και στους βασικούς άξονες και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραµµών ώστε να λειτουργούν τροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά προς το Τραµ. Για την ικανοποίηση της προβλεπόµενης ζήτησης θα χρειαστούν 12 συµβατικά οχήµατα Τραµ. 5. Επόµενα Βήµατα Τα επόµενα βήµατα που πρέπει να γίνουν ώστε να προχωρήσει η ιδέα για το Τραµ στον Βόλο, είναι: Εκπόνηση πλήρους τεχνικής και οικονοµικής µελέτης σκοπιµότητας που θα εξετάσει λεπτοµερώς θέµατα κόστους κατασκευής και λειτουργίας, θέµατα προβλέψεων ζήτησης και εσόδων, καθώς επίσης τα κοινωνικο-οικονοµικά, περιβαλλοντικά και λειτουργικά οφέλη, την τιµολογιακή πολιτική κοµίστρου, τα παράγωγα έσοδα (από διαφηµίσεις, χορηγίες, δικαιώµατα, κλπ), την επιδότηση κοµίστρου, την αναδιάρθρωση των γραµµών λεωφορείων, κλπ. ιερεύνηση πιθανών πηγών χρηµατοδότησης και συγχρηµατοδότησης µε πιθανή συνεργασία ηµόσιου και Ιδιωτικού τοµέα (Public Private Partnership), τα κίνητρα για παράλληλες επενδύσεις, ανάγκες αντιπαροχής, κλπ. Την διασφάλιση των προεπιλεγµένων διαδρόµων µε δηµιουργία λεωφορειοδρόµων σε πρώτη φάση και γενικότερα υιοθέτηση πολεοδοµικής και συγκοινωνιακής πολιτικής που να υποβοηθά την µελλοντική ένταξη του Τραµ στον αστικό ιστό, από τώρα. Την διερεύνηση της δοµής του φορέα προώθησης και ανάπτυξης του συστήµατος Τραµ, το νοµοθετικό πλαίσιο που θα χρειαστεί, κλπ.
Την εξασφάλιση συµπληρωµατικών πόρων από εθνικά κονδύλια και Κοινοτικά ταµεία (πχ Ταµείο Συνοχής, Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ΕΚΑΧ). Σηµειώνεται ότι η συνολική Κοινοτική και άλλη επιχορήγηση από χώρα κατασκευής τροχαίου υλικού µπορεί να φθάσει και το 80% του συνολικού κόστους κατασκευής. Οι παραπάνω ενέργειες προϋποθέτουν αρµονική συνεργασία όλων των αρµοδίων φορέων ( ήµων, Νοµαρχιακής Αυτοδιοίκησης, Περιφέρειας, Αστικού ΚΤΕΛ, ΟΣΕ, ΥΜΕ, ΥΠΕΧΩ Ε, ΥΠΕΘΟ, κλπ). Το χρονοδιάγραµµα που θα απαιτηθεί για τις παραπάνω ενέργειες µπορεί να είναι µία πενταετία, ώστε έως το 2008 να υπάρχουν όλες οι απαιτούµενες µελέτες και ευνοϊκό περιβάλλον για να προχωρήσει ο αρµόδιος φορέας ανάπτυξης σε διεθνή διαγωνισµό για τη δηµιουργία της πρώτης γραµµής σύγχρονου Τραµ στον Βόλο. 6. Συµπεράσµατα Η δηµιουργία ενός συστήµατος Τραµ δεν είναι κάτι που µπορεί να ολοκληρωθεί σε λίγα χρόνια, ούτε ίσως σε µία δεκαετία. Η πρώτη πρόταση για το Τραµ του Στρασβούργου έγινε το 1971 και το σύστηµα άνοιξε το 1994. Στην Αθήνα έχουν ήδη περάσει 12 χρόνια από τότε που ο Αντώνης Τρίτσης ξεκίνησε την ιδέα για το Τραµ. Ο Βόλος είναι η πρώτη Ελληνική επαρχιακή πόλη που ξεκίνησε την διερεύνηση για ένα σύγχρονο Τραµ, και µετά ακολούθησε η Καλαµάτα, η Πάτρα, το Ηράκλειο και τελευταία η Λάρισα. Ο Βόλος έχει κάθε λόγο να αποκτήσει ένα σύγχρονο Τραµ, και σαν συνέχεια του παλιού του τροχιόδροµου. Το ερώτηµα που τίθεται συχνά είναι αν ένα σύστηµα Τραµ είναι βιώσιµο σε Ελληνικές πόλεις µεσαίου µεγέθους όπως ο Βόλος. Με την αναµενόµενη αύξηση της ζήτησης για µετακινήσεις στο µέλλον και µε δεδοµένο ότι οι ανάγκες για µετακινήσεις µε ΙΧ δεν είναι δυνατό να ικανοποιηθούν, το Τραµ αποτελεί µία αξιόπιστη λύση για το µέλλον που όµως πρέπει να µεθοδευτεί από τώρα. Οι Ελληνικές πόλεις έχουν το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της σχετικά υψηλής πυκνότητας δόµησης που δυσχεραίνει την ικανοποίηση της ζήτησης για µετακινήσεις µε ΙΧ και παράλληλα ευεργετεί τα ηµόσια Μαζικά Μέσα Μεταφοράς. Η δοµή του Βόλου επίσης ευνοεί το Τραµ. Όσο για το κόστος κατασκευής, τροχαίου υλικού, κλπ, είναι πράγµατι υψηλό αλλά όχι αναγκαστικά απαγορευτικό. Υπάρχουν ελαφρά συστήµατα χαµηλότερης χωρητικότητας και κόστους από τα συµβατικά, που είναι σχετικά προσιτά. Σε καµιά περίπτωση όµως δεν σηµαίνει ότι το κόστος κατασκευής και αγοράς τροχαίου υλικού το αναλαµβάνει εξ ολοκλήρου η Τοπική Αυτοδιοίκηση. Είναι δυνατή η δηµιουργία Τραµ µε σχήµατα συγχρηµατοδότησης και συνεργασίας ηµοσίου και Ιδιωτικού τοµέα (πχ ο ήµος µπορεί να δώσει κίνητρα σε µία κοινοπραξία κατασκευαστών, επενδυτών και βιοµηχανίας τροχαίου υλικού µε κάποιου είδους αντιπαροχή και µε αντισταθµιστικά οφέλη στην απασχόληση αν λ.χ. κάποιες εργασίες κατασκευής τροχαίου υλικού γίνουν στην τοπική ΒΙ.ΠΕ. κλπ). Το λειτουργικό κόστος µπορεί να καλυφθεί πέραν των εσόδων κοµίστρου και από διαφηµίσεις, έσοδα από την ελεγχόµενη στάθµευση και τη στάθµευση ΙΧ σε ειδικούς χώρους µετεπιβίβασης (Park & Ride) και στο απώτερο µέλλον από ειδικό τέλος κυκλοφορίας µε βάση την εσωτερίκευση του οριακού εξωτερικού/κοινωνικού κόστους του ΙΧ, συµπεριλαµβανοµένου του
περιβαλλοντικού κόστους, που τώρα δεν χρεώνεται στους χρήστες ΙΧ (αποτελώντας ουσιαστική επιδότηση της χρήσης ΙΧ). Το Τραµ είναι το πλέον ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον µέσο µε τη χαµηλότερη κατανάλωση ενέργειας ανά επιβατοχιλιόµετρο και αυτό το προσόν πρέπει να αντικατοπτριστεί κάποτε σε µία πολιτική ολοκληρωµένης τιµολόγησης των µεταφορών στην πόλη (integrated urban transport pricing), δηλαδή κάλυψη του κόστους των Σ από χρέωση της οδικής κυκλοφορίας [Βουγιούκας, [5]). Η προκαταρκτική µελέτη για δηµιουργία συστήµατος Τραµ που πραγµατοποιήθηκε στα πλαίσια του προγράµµατος ECOS, παρέχει χρήσιµα συµπεράσµατα για την προοπτική λειτουργίας ενός σύγχρονου µέσου σταθερής τροχιάς στο πολεοδοµικό συγκρότηµα του Βόλου. Παραµένει βέβαια η ανάγκη για παραπέρα λεπτοµερή διερεύνηση και ολοκληρωµένη µελέτη για την επιλογή του κατάλληλου τύπου τεχνολογίας Τραµ (σε σχέση µε τα στοιχεία κόστους εγκατάστασης και λειτουργίας) και η προσεκτική εξέταση της βιωσιµότητας του νέου µέσου (µε στοιχεία κόστους-οφέλους και ακριβέστερες προβλέψεις της αναµενόµενης ζήτησης, σε συνδυασµό µε την ευρύτερη αναµόρφωση του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών και οδικής κυκλοφορίας της πόλης). Αν η προκαταρκτική µελέτη του προγράµµατος ECOS και ο απόηχος της πέτυχε ήδη κάτι, αυτό είναι µία οµοφωνία που διαµορφώνεται σε πολιτικό επίπεδο σχετικά µε την δυνατότητα δηµιουργίας συστήµατος Τραµ στον Βόλο. Στις τελευταίες τοπικές εκλογές στο ήµο Βόλου 3 υποψήφιοι συνδυασµοί (από 4 συνολικά) είχαν στο πρόγραµµά τους αναφορά στο Τραµ, υιοθετώντας τη δηµιουργία του ως κατεύθυνση πολιτικής µεταφορών για τον Βόλο. Χαρακτηριστικά αποσπάσµατα περιλαµβάνονται στα προγράµµατα των συνδυασµών (Οκτώβριος 2002): Η Πόλη µας (Κυριάκος Μήτρου, εξελέγη δηµοτική αρχή): Εκπόνηση µελέτης για τη σκοπιµότητα και βιωσιµότητα της κατασκευής ελαφρού τραµ ή άλλων ήπιων µέσων µαζικής µεταφοράς και σύνδεση αυτού µε γειτονικούς δήµους. ηµοκρατική Συνεργασία Νέο Ξεκίνηµα (Απόστολος Φοινικόπουλος, µείζων µειοψηφία): Συνολική αναδιάρθρωση των γραµµών αστικών µεταφορών, µε παράλληλη εξέλιξη της µελέτης για τη κατασκευή τροχιοδρόµου (τραµ). Βόλος Ανοιχτοί Ορίζοντες (Πάνος Σκοτινιώτης, ελάσσων µειοψηφία): Προχωρούµε στη σύνταξη της δεύτερης φάσης της µελέτης για την εγκατάσταση και λειτουργία τραµ. Ελπίζουµε ότι τα στοιχεία της παρούσας εργασίας ανοίγουν τη συζήτηση για την επανεξέταση του σχεδιασµού των αστικών συγκοινωνιών της πόλης του Βόλου και την παραπέρα διερεύνηση για τη δηµιουργία ενός σύγχρονου µέσου που θα αναµορφώσει την εικόνα και τη ζωή της πόλης και θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών.
Σχήµα 1: Μακέτα του Τραµ Στρασβούργου εµπρός από το ηµαρχείο Βόλου Σχήµα 2: Παράδειγµα τοµής κατά πλάτος των προτεινόµενων διαδρόµων, που παρουσιάζει εναλλακτικές λύσεις επανασχεδιασµού του οδοστρώµατος για τη λειτουργία του Τραµ
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ [1] Βουγιούκας Μ. ηλωµένες Προτιµήσεις: Μία εναλλακτική µέθοδος ανάλυσης µεταφορών και προβλέψεων µετακινήσεων, Ενηµερωτικό ελτίο Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, 80, Οκτώβριος-Νοέµβριος 1991. [2] Βουγιούκας Μ, Αργυράκος Γ., Πετράκης Κ. Τίλλης Α. Evaluating Road User Response to Electronic Road Pricing Scenarios in Athens using Stated Preference Methods. European Transport, Highways & Planning 19th Summer Annual Meeting, Highway Assessment Seminar, University of Sussex, PTRC, September 1991. [3] ΤΡΙΑΣ ΑΕ / Wilbur Smith Associates. Υπολογισµός Ζήτησης Μετρό Θεσσαλονίκης, CITIBANK (Χρηµατοοικονοµικός Σύµβουλος Κοινοπραξίας Μακεδονικό Μετρό, Μηχανική/Adtranz), 1995. [4] ΑΝΥΣΜΑ. Γενική Μελέτη Μεταφορών και Κυκλοφορίας της πόλης του Βόλου, Στάδιο 1: Ανάλυση Υπάρχουσας Κατάστασης, Αθήνα, Μάϊος, 1996. [5] Βουγιούκας Μ. Εφαρµογή ίκαιων και Αποδοτικών Πολιτικών Τιµολόγησης και Επιδότησης, Σεµινάριο Ε ΥΜ/ΟΟΣΑ για την Εφαρµογή Βιώσιµων Στρατηγικών ηµοσίων Συγκοινωνιών. Αθήνα, Ιούνιος 1999. Implementing Fair and Efficient Pricing and Subsidy Policies. ECMT/OECD Workshop on Implementing Sustainable Public Transport Strategies, Athens, June 1999. ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Οι συγγραφείς ευχαριστούν την Ευρωπαϊκή Ένωση, το ήµο Βόλου και το Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας για τη στήριξη τους και το ενδιαφέρον τους στο θέµα της παρούσης εργασίας.
Investigation of creating a Tramway system in the urban agglomeration of Volos MANOS VOUGIOUKAS Transport Planner/Analyst EuroTrans consulting VASILIS SGOURIS Civil Engineer/ Planner DEMEKAV/Municipality of Volos Summary In the city of Volos a steam-hauled Tramway has been in operation from 1898 till 1939, during the occupation of World War II (1941-1944) and in 1950. In the framework of the European Union programme ECOS Ouverture, the Municipality of Volos through its Municipal Enterprise DEMEKAV, in cooperation with the twinned cities of Le Man (France) and Pleven (Bulgaria), commenced since 1994 an investigation for creating and operating a modern Tramway system in the urban agglomeration of Volos. A study was carried out in co-operation with EuroTrans consulting Ltd, based on Steted Preference (SP) research which was used for the first time in Greece in relation to a new fixed track system and also for the first time in a Greek province (outside Athens and Thessaloniki). The fieldwork of the Stated Preference survey was undertaken by the University of Thessaly, Department of Planning and Regional Development, in 1995. The paper presents the proposal for a Tramway network for the agglomeration of Volos, the results of the Stated Preference and Stated Intentions research in relation to the planning of the Tramway system and the estimation of passenger demand in conjunction with the surveys by the General Transport and Traffic Study that followed (1995-1999). The diversion from bus to Tram is estimated at 92% and from Car/Taxi to Tram at 20%, 7% or 2% according to the transfers needed, ie 0, 1, or 2 respectively, according to the travel behaviour model that has been estimated based on the SP data. The forecast demand is 32000 passengers daily for the 14,5 km Tramway system of 3 lines and 25 stops. Out of the total forecast demand, 20800 Tram passengers are estimated to come form existing bus users, 8100 passengers form existing car and taxi users (representing a 9,6% mode switch) and 3100 passengers from induced demand due to the new Tramway system. The proposal for the Volos Tramway is examined in relation to the required next steps and the further research and necessary studies for the creation of a mode that will reform the image and the life of the city and it will correspond to the needs of the citizens of Volos, where the creation of the Tramway has been adopted as a policy direction by the vast majority of the political groups in the recent local elections of 2002 (3 out of 4 candidate groups for the Volos City Council mentioned the Tramway concept in their election manifestos).