ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 16.12.2015 COM(2015) 663 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την υλοποίηση και την πρόοδο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού κατά την περίοδο 2012-2014 (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) EL EL

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την υλοποίηση και την πρόοδο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού κατά την περίοδο 2012-2014 (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) 1. Εισαγωγή Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν βασικό παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης, απασχόλησης και εμπορίου, και έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομία της ΕΕ και στη ζωή και την κινητικότητα των πολιτών της. Επομένως, διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην επίτευξη των προτεραιοτήτων της Επιτροπής, ιδίως των προτεραιοτήτων «θέσεις απασχόλησης, ανάπτυξη και επενδύσεις», «η ΕΕ ως παγκόσμιος παράγων», και «Ενεργειακή Ένωση». Ως βασική συνιστώσα του συστήματος αεροπορικών μεταφορών, η διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας (ΔΕΚ) και, συγκεκριμένα, η ανάπτυξη και υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ), συμβάλλει σημαντικά σε αυτό το πλαίσιο. Αντιμετωπίζει προκλήσεις που αφορούν τη συνδεσιμότητα, την ανταγωνιστικότητα, την ασφάλεια και το περιβάλλον. Η ΔΕΚ είναι μια δραστηριότητα του κλάδου η οποία εξασφαλίζει την τήρηση απόστασης ασφαλείας μεταξύ αεροσκαφών, και την ομαλή και εύρυθµη ροή της εναέριας κυκλοφορίας. Περιλαμβάνει πολλούς ενδιαφερόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένων των παρόχων υπηρεσιών και συστημάτων αεροναυτιλίας, των χειριστών αεροσκαφών, των αερολιμένων και της αεροναυπηγικής βιομηχανίας. Ο ουσιαστικός ρόλος της ΔΕΚ στην αλυσίδα αξίας των αεροπορικών μεταφορών δεν αφορά μόνο τον πρωταρχικό της σκοπό που είναι η ασφάλεια. Ολόκληρο το σύστημα ΔΕΚ χρηματοδοτείται από τα τέλη που καταβάλλουν οι χρήστες του εναέριου χώρου. Επίσης, δεδομένου ότι η έλλειψη δυναμικότητας στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις, η ΔΕΚ επηρεάζει την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχουν οι αεροπορικές εταιρείες σε επιβάτες και πελάτες εμπορευματικών μεταφορών (40% του συνόλου των καθυστερήσεων κατά την αναχώρηση προκαλούνται άμεσα ή έμμεσα από παράγοντες που σχετίζονται με τη ΔΕΚ και τις καιρικές συνθήκες). Τέλος, η ΔΕΚ έχει αντίκτυπο στο περιβάλλον, καθώς τα μεγαλύτερης διάρκειας αεροπορικά δρομολόγια προκαλούν υψηλότερες εκπομπές και υψηλότερο κόστος καυσίμων για τους χρήστες του εναέριου χώρου (η ΔΕΚ είναι υπεύθυνη για το 6% των εκπομπών CO 2 που συνδέονται με τις αεροπορικές μεταφορές). Από τη δρομολόγηση της πρωτοβουλίας για τον ΕΕΟ το 2000, 1 έχουν θεσπιστεί δύο δέσμες νομοθετικών πράξεων, οι οποίες έχουν εφαρμοστεί σχεδόν πλήρως. Αποσκοπούν στη μείωση του κατακερματισμού του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και στην αύξηση της δυναμικότητας, θεσπίζοντας επιπλέον κανόνες για την ασφάλεια, τη διαχείριση του εναέριου χώρου, τη διαφάνεια του κόστους και τη διαλειτουργικότητα. Η νομοθεσία που θεσπίστηκε το 2009 από 1 COM(1999) 614 final της 6.12.1999 2

το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (ΕΕΟ II), 2 σκοπός της οποίας είναι να επιταχυνθεί η υλοποίηση ενός πραγματικά Ενιαίου Ουρανού από το 2012 και μετέπειτα, εφαρμόζεται ήδη και, ως εκ τούτου, τα αποτελέσματά της είναι μετρήσιμα. Σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφοι 2, 3 και 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, η παρούσα έκθεση ενημερώνει για τη γενική κατάσταση που επικρατεί όσον αφορά την πρωτοβουλία για τον ΕΕΟ και τη συνοδευτική νομοθεσία κατά την περίοδο 2012-2014. Παρέχει συγκεκριμένα πληροφορίες για τα μέτρα που έχουν ληφθεί μετά την προηγούμενη έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο 3. 2 Επιτεύγματα όσον αφορά τις επιδόσεις 2.1 Πρώτη περίοδος αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων του ΕΕΟ (ΠΑ1 2012-2014). Στην Ευρώπη, οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας παρέχονται, στις περισσότερες περιπτώσεις, από πλήρως κρατικά μονοπώλια. Ο μονοπωλιακός χαρακτήρας των υπηρεσιών αεροναυτιλίας απαιτεί ισχυρή οικονομική ρύθμιση, η οποία παρέχεται από τον μηχανισμό επιδόσεων του ΕΕΟ 4. Όσον αφορά την ασφάλεια, δεν έχουν σημειωθεί από το 2011 θανατηφόρα δυστυχήματα στην πρόκληση των οποίων να έχει συμβάλει το σύστημα ΔΕΚ. Ο αριθμός των σοβαρών συμβάντων μειώνεται από το 2010 και έχει βελτιωθεί σημαντικά η διαχείριση της ασφάλειας. Ωστόσο, το σύστημα ΔΕΚ δεν είναι πολύ διαφανές διότι οι στόχοι περιορίζονται στις διαδικασίες και δεν μετρούν τις επιδόσεις ασφάλειας, καθώς τα διάφορα συμβάντα δεν δηλώνονται αυτομάτως. Όσον αφορά το περιβάλλον, η απόδοση πτήσης σε οριζόντια διαδρομή (βραχύτερα δρομολόγια) βελτιώθηκε ελαφρώς το 2013 (5,11%), αλλά ο στόχος (4,92%) δεν επετεύχθη. Το 2014, η απόδοση πτήσης ανήλθε στο 4,9%, υπολειπόμενη του στόχου του 4,67% κατά την πρώτη περίοδο αναφοράς. Οι χρήστες του εναέριου χώρου (αεροπορικές εταιρείες) προτίμησαν σε κάποιες περιπτώσεις να χρησιμοποιήσουν τα φθηνότερα δρομολόγια (όσον αφορά τις ζώνες χρέωσης) έναντι των συντομότερων δρομολογίων. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, έχει σημειωθεί ικανοποιητική πρόοδος στη μείωση των καθυστερήσεων που συνδέονται με τη χωρητικότητα. Το 2012 και το 2013, επετεύχθη ο στόχος που τέθηκε σε επίπεδο ΕΕ. Το 2013, οι καθυστερήσεις που συνδέονται με τη διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ΔΡΕΚ) κατά τη διαδρομή μειώθηκαν κατά 15% σε σύγκριση με το 2012, καθώς ο κυκλοφοριακός φόρτος μειώθηκε κατά 1,3%. Αντιθέτως, ο τομέας της ΔΕΚ δεν κατάφερε να επιτύχει τον στόχο του δικτύου για μείωση των καθυστερήσεων κατά 0,5 λεπτά ανά πτήση το 2014. Αυτό οφειλόταν εν μέρει στις καιρικές συνθήκες, αλλά και στις κοινωνικές αναταραχές και στον ανεπαρκή σχεδιασμό αντιμετώπισης έκτακτων καταστάσεων για τη διαχείριση των παράπλευρων συνεπειών. Καθυστερήσεις λόγω ΔΡΕΚ κατά τη διαδρομή σημειώθηκαν κυρίως στην Κύπρο, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Πολωνία και την Ισπανία. 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1070/2009 της 21.10.09 3 Έκθεση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο για την εφαρμογή της νομοθεσίας του ενιαίου ουρανού: έφτασε η ώρα για αποτελέσματα (COM/2011/0731 final) 4 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 691/2010 της Επιτροπής της 29ης Ιουλίου 2010 3

Όσον αφορά τη σχέση κόστους - απόδοσης, κατά την ΠΑ1, οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατάφεραν να μειώσουν τις βάσεις κόστους τους λόγω του χαμηλότερου του αναμενόμενου κυκλοφοριακού φόρτου. Το πραγματικό κόστος ήταν ετησίως 3,4% έως 5,9% χαμηλότερο του προγραμματισμένου κόστους (ή του καθορισμένου κόστους). Λόγω των χαμηλότερων επιπέδων εναέριας κυκλοφορίας, το πραγματικό μοναδιαίο κόστος διαδρομής ήταν 0,4% υψηλότερο του στόχου που είχε τεθεί για την ΕΕ το 2014. Ο καθορισμός και η επίτευξη στόχων στο πλαίσιο του μηχανισμού επιδόσεων του ΕΕΟ βασίστηκαν ιδιαίτερα στον κυκλοφοριακό φόρτο και τις προβλέψεις. Κατά την ΠΑ1, ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητος σε σχέση με τα επίπεδα του 2007 και παρατηρήθηκε απόκλιση μεταξύ της αναμενόμενης και της πραγματικής αύξησης της κυκλοφορίας. Αυτή η απόκλιση οδήγησε σε χαμηλότερα του αναμενόμενου έσοδα για τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Ο κυκλοφοριακός φόρτος επηρέασε επίσης σημαντικά την επίτευξη όλων των στόχων. Το γεγονός ότι οι στόχοι επιδόσεων δεν επιτεύχθηκαν το 2014 παρά την χαμηλότερη από την αναμενόμενη κυκλοφορία υποδηλώνει ότι θα πρέπει να γίνουν περισσότερα κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς (ΠΑ2 2015-2019). Ο ευρωπαϊκός τομέας της ΔΕΚ εξακολουθεί να είναι κατακερματισμένος και το κόστος των υπηρεσιών του είναι συγκριτικά υψηλό. Το μοναδιαίο κόστος των υπηρεσιών αεροναυτιλίας είναι ιδιαιτέρως υψηλό, ενώ οι χρήστες πληρώνουν περίπου 10,5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως (σε τέλη χρήσης, κόστος καθυστέρησης και μη αποδοτικές πτήσεις). Αυτό το υψηλό κόστος είναι κυρίως αποτέλεσμα του κατακερματισμού της παροχής υπηρεσιών και του κατακερματισμού των υποδομών, της απαρχαιωμένης τεχνολογίας και της χαμηλής παραγωγικότητας σε αυτόν τον υψηλής έντασης εργασίας κλάδο (η εργασία αντιστοιχεί στο 63% του κόστους). 2.2 Ένα ενισχυμένο δίκτυο η συμβολή του διαχειριστή δικτύου Ο διαχειριστής του δικτύου ΔΕΚ της ΕΕ συνέβαλε σημαντικά στις επιχειρησιακές επιδόσεις του δικτύου (ιδίως στους τομείς της χωρητικότητας και της απόδοσης πτήσεων) από το 2012 έως το 2014. Ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου έχει μετατραπεί από μια θεωρητική έννοια σε μια επιτυχημένη οντότητα, αναγνωρισμένη από τους ενδιαφερόμενους φορείς, η οποία προσφέρει απτά καθημερινά οφέλη επιδόσεων στο δίκτυο της ΕΕ και στις γειτονικές χώρες. Η διοίκηση του διαχειριστή δικτύου διενεργείται από τον κλάδο 5 και σε αυτήν συμμετέχουν στενά όλοι οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι φορείς. Ο διαχειριστής δικτύου συνέβαλε άμεσα στον περιορισμό των καθυστερήσεων κατά τη διαδρομή σε επίπεδα κατώτερα του στόχου που είχε δηλωθεί στα σχέδια χωρητικότητας που υπέβαλαν τα κράτη μέλη της ΕΕ. Ο στόχος επετεύχθη κάθε έτος της ΠΑ1, με μείωση 10,7% το 2012, 13,7% το 2013 και 13,3% το 2014. Παρόλο που η μέση καθυστέρηση κατά τη διαδρομή ήταν μεγαλύτερη του στόχου των 0,5 λεπτών ανά πτήση το 2014, οι καθυστερήσεις θα ήταν σίγουρα μεγαλύτερες το 2014 (χρονιά κατά την οποία αυξήθηκε ξανά η εναέρια κυκλοφορία) χωρίς τη συμβολή του διαχειριστή δικτύου 6. 5 Οι δραστηριότητες του διαχειριστή δικτύου ελέγχονται από το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου, το οποίο απαρτίζεται από εκπροσώπους των επιχειρησιακών ενδιαφερόμενων φορέων. 6 Ετήσια έκθεση του διαχειριστή δικτύου 2014, σ. 12 4

Ο συντονισμός σε επίπεδο δικτύου μείωσε τις επιπτώσεις απρόβλεπτων γεγονότων, όπως μια σειρά απεργιών το 2013 και το 2014 σε ορισμένα κράτη μέλη, ιδίως στη Γαλλία (υπεύθυνες για το 13,6% και το 13,4%, αντιστοίχως, των καθυστερήσεων κατά τη διαδρομή τα εν λόγω έτη), οι οποίες είχαν σημαντικό αρνητικό αντίκτυπο στις καθυστερήσεις και στην απόδοση των πτήσεων, καθώς τα αεροσκάφη χρειάστηκε να αλλάξουν πορεία για να αποφύγουν την περιοχή των απεργιακών κινητοποιήσεων. Το 2014, ο συντονισμός σε επίπεδο δικτύου περιόρισε επίσης τις επιπτώσεις σημαντικών διαταραχών στο ευρωπαϊκό δίκτυο οι οποίες προκλήθηκαν από την κρίση στην Ουκρανία (προσάρτηση της Κριμαίας από τη Ρωσία και κατάρριψη της πτήσης MH17), τη Λιβύη, τη Συρία και το Ιράκ. 2.3 Ανεπαρκής πρόοδος σχετικά με τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (FAB) Τα εννέα FAB, τα οποία έπρεπε να έχουν δημιουργηθεί έως τις 4 Δεκεμβρίου 2012, έχουν πλέον δημιουργηθεί. Ωστόσο, οι επιχειρησιακοί στόχοι των FAB δεν έχουν επιτευχθεί όσον αφορά τη βελτιστοποίηση του εναέριου χώρου και των πόρων, γεγονός που συνεπάγεται αντιστοίχως ανεπάρκειες σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας και επιπλέον κόστος ύψους σχεδόν 5 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως. Το κόστος αυτό μετακυλίεται στις αεροπορικές εταιρείες και στους πελάτες τους, και προκαλεί αύξηση της διάρκειας του ταξιδιού, καθυστερήσεις και εκπομπές. Διαδικασίες επί παραβάσει έχουν ξεκινήσει κατά 23 κρατών μελών. Ο σχετικός με το ζήτημα αυτό προβληματισμός εξακολουθεί να υφίσταται. Για πολλά FAB, ο προβληματισμός αυτός αφορά την μη επίτευξη βελτιστοποιημένων υπηρεσιών αεροναυτιλίας στα FAB, τον καθορισμό των FAB αποκλειστικά βάσει επιχειρησιακών απαιτήσεων ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων και την απαίτηση για τη βέλτιστη χρήση του εναερίου χώρου σε ένα FAB. Έκτοτε, λίγα κράτη μέλη έχουν λάβει κατάλληλα διορθωτικά μέτρα. Άλλα έχουν εκπονήσει αξιόπιστα σχέδια εφαρμογής τα οποία θα πρέπει να επιτύχουν σημαντικά θετικά αποτελέσματα μεσοπρόθεσμα, π.χ. μια σαφή πολιτική δέσμευση για την εφαρμογή προηγμένων επιχειρησιακών στρατηγικών για τη βελτιστοποίηση της χρήσης του εναέριου χώρου. Ωστόσο, δεν διαφαίνεται κάποια ολοκληρωμένη επίλυση όλων των προβλημάτων. 3 Τεχνολογικός εκσυγχρονισμός του ΕΕΟ 3.1 Διαλειτουργικότητα Ένας από τους κύριους στόχους του ΕΕΟ 7 είναι η εναρμόνιση και η επίτευξη διαλειτουργικότητας μεταξύ των συστημάτων, των συστατικών στοιχείων και των σχετικών διαδικασιών του ευρωπαϊκού δικτύου ΔΕΚ, και η διασφάλιση της συντονισμένης εισαγωγής νέων επιχειρησιακών εννοιών ή τεχνολογίας σχετικά με τη ΔΕΚ. Το 2011, εκδόθηκαν νέοι κανόνες διαλειτουργικότητας: δύο κανόνες καθόρισαν το πλαίσιο και τις απαιτήσεις για τις επιδόσεις εποπτείας και τη διαλειτουργικότητα και ένας άλλος 7 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 552/2004. 5

αύξησε τον διαθέσιμο αριθμό συχνοτήτων φωνητικών καναλιών μειώνοντας τη διαπόσταση των φωνητικών καναλιών από 25 khz σε 8,33 khz 8. Επίσης, ορισμένοι υφιστάμενοι κανόνες επικαιροποιήθηκαν μέσω της τροποποίησης κανονισμών, είτε για να διασαφηνιστούν ειδικές διατάξεις είτε για να αντιμετωπιστούν ζητήματα εφαρμογής 9. Για τον κανονισμό περί ζεύξης δεδομένων, υπήρξε ένα σημαντικό κώλυμα όσον αφορά τις επικοινωνίες δεδομένων καθώς το επιλεγμένο τεχνικό σύστημα (ζεύξη δεδομένων VDL (υψίσυχνη ψηφιακή ζεύξη)/2) παρουσίασε σημαντικά προβλήματα επιδόσεων, εγείροντας αμφιβολίες σχετικά με τη χρησιμότητά του στο επιχειρησιακό περιβάλλον. Βραχυπρόθεσμα (τα επόμενα πέντε έως δέκα έτη) δεν υπάρχει κάποια εναλλακτική στην τεχνολογία αυτή καθ εαυτήν ωστόσο, στην έκθεση του EASA και σε υπό εξέλιξη μελέτες στο πλαίσιο της κοινής επιχείρησης SESAR διερευνώνται η ενδεχόμενη βελτιστοποιημένη εφαρμογή ή τεχνικές βελτιώσεις για να αντιμετωπιστεί το ζήτημα που θέτει η τεχνολογία VDL/2. Τα αποτελέσματα αναμένονται έως τα μέσα Ιουνίου του 2016. Η προαγωγή και η διασφάλιση της διαλειτουργικότητας του ευρωπαϊκού δικτύου ΔΕΚ έχει αποδειχθεί ότι εγείρει προκλήσεις στο περιβάλλον ΔΕΚ στο οποίο συμμετέχουν πολλοί ενδιαφερόμενοι φορείς, ιδίως όσον αφορά την εφαρμογή. Η συνολική διαχείριση του προγράμματος θα μπορούσε να είναι πιο αποδοτική (όπως απεδείχθη από την περίπτωση της ζεύξης δεδομένων): δεν γινόταν πάντοτε εμπεριστατωμένη επιχειρηματική ανάλυση της ανάπτυξης νέων τεχνολογιών ΔΕΚ 10, π.χ. όπως υποστηρίζουν οι ενώσεις χρηστών του εναέριου χώρου (αεροπορικές εταιρείες) στην περίπτωση της εγκατάστασης των αναμεταδοτών ADS-B (αυτόματη εξαρτημένη επιτήρηση-εκπομπή) οι οποίοι απαιτούνταν βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1207/2011 για τις επιδόσεις και τη διαλειτουργικότητα της επιτήρησης (SPI), ενώ τα σχετικά μέσα συμμόρφωσης δεν διατίθεντο πάντα εγκαίρως στους αερομεταφορείς, όπως συνέβη με τις προδιαγραφές πιστοποίησης και τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης του EASA (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας) που απαιτούνταν για τους εν λόγω αναμεταδότες ADS-B. Τα ζητήματα σχετικά με την αποτελεσματικότητα του πλαισίου διαλειτουργικότητας του ΕΕΟ ώθησαν την Επιτροπή, πριν από την έναρξη του προγράμματος SESAR, να διορίσει έναν διαχειριστή εγκατάστασης για να παρακολουθεί, να εποπτεύει και να διαχειρίζεται την εγκατάσταση νέων τεχνολογιών και λειτουργιών ΔΕΚ (βλ. ενότητα 3.2) και να συνεργάζεται πιο στενά με τον EASA (βλ. ενότητα 4.2) ώστε να διασφαλισθεί ότι τα απαραίτητα μέσα συμμόρφωσης θα είναι διαθέσιμα κατά την έκδοση νέων κανονισμών. 3.2 Τεχνολογική πρόκληση ανάπτυξη και εγκατάσταση του SESAR 8 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1206/2011 της Επιτροπής για τον καθορισμό απαιτήσεων για την αναγνώριση αεροσκάφους με σκοπό την επιτήρηση στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1207/2011 της Επιτροπής περί καθορισμού απαιτήσεων για τις επιδόσεις και τη διαλειτουργικότητα της επιτήρησης στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1079/2012 της Επιτροπής για τον καθορισμό των απαιτήσεων σχετικά με τη διαπόσταση φωνητικών καναλιών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. 9 Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 73/2010 για την ποιότητα των αεροναυτικών δεδομένων (ADQ) τροποποιήθηκε ώστε να ληφθούν υπόψη οι τροποποιήσεις στα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές (SARPS) του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) που αναφέρονται σε αυτόν ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1079/2012 για τη διαπόσταση φωνητικών καναλιών (VCS) τροποποιήθηκε ώστε να διασαφηνιστεί ένα αμφίσημο άρθρο. 10 Ένα παράδειγμα είναι η περίπτωση των αναμεταδοτών ADS-B στον κανονισμό για τις επιδόσεις και τη διαλειτουργικότητα της επιτήρησης. 6

Σημειώθηκαν σημαντικές εξελίξεις στο έργο SESAR (ευρωπαϊκό σύστημα νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας) από την τελευταία περίοδο αναφοράς, συμπεριλαμβανομένης της μετάβασης από το στάδιο της ανάπτυξης στο στάδιο της εγκατάστασης, και περαιτέρω εξελίξεις στη σύμπραξη SESAR. Το γενικό ευρωπαϊκό πρόγραμμα ΔΕΚ επικαιροποιήθηκε για πρώτη φορά το 2012 («2η έκδοση») και αποτελεί βασικό εργαλείο για την ανάπτυξη του SESAR, καθώς παρέχει τη βάση για την έγκαιρη, συντονισμένη και αποτελεσματική εγκατάσταση νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών διαδικασιών ΔΕΚ. Μια δεύτερη ανασκόπηση του γενικού ευρωπαϊκού προγράμματος ΔΕΚ ξεκίνησε στα τέλη 2014 από την κοινή επιχείρηση SESAR (ΚΕ SESAR). Η τελική πρόταση για την επικαιροποίηση του γενικού προγράμματος για το 2015 υπεβλήθη από την ΚΕ SESAR στα τέλη Ιουνίου 2015 και αναμένεται να εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο της ΚΕ SESAR έως το τέλος του 2015. Η επικαιροποίηση του 2015 αποσκοπεί στη δημιουργία στενότερων δεσμών μεταξύ των δραστηριοτήτων ανάπτυξης και εγκατάστασης. Επίσης, εγκολπώνεται το όραμα του SESAR για την επίτευξη αεροπορικών μεταφορών υψηλών επιδόσεων στην Ευρώπη έως το 2035 και το πρόγραμμα εργασίας του SESAR για το 2020. Το όραμα του SESAR εδράζεται στις «πτήσεις με βάση τη διαδρομή». Αυτό σημαίνει ότι οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας επιτρέπουν στα αεροσκάφη να πραγματοποιούν πτήσεις στις διαδρομές της προτίμησής τους, χωρίς να περιορίζονται από τη διαμόρφωση του εναέριου χώρου. Τον Ιούνιο 2014, η ΕΕ παρέτεινε τη διάρκεια της ΚΕ SESAR έως το τέλος του 2024. Παρατείνεται έτσι ουσιαστικά το στάδιο ανάπτυξης του SESAR. Η ΕΕ διέθεσε επίσης συμπληρωματικό προϋπολογισμό 585 εκατομμυρίων ευρώ στο έργο από το πρόγραμμαπλαίσιο «Ορίζων 2020» 11. Σκοπός της παράτασης ήταν επίσης να ανανεωθεί η σύμπραξη ιδιωτικού-δημόσιου τομέα για το SESAR που υποστηρίζει την κοινή επιχείρηση ώστε να μπορέσει να προσχωρήσει σε αυτήν μεγαλύτερος αριθμός ενδιαφερόμενων φορέων. Δόθηκε έτσι η ευκαιρία για την προσαρμογή των προτεραιοτήτων της μέσω του πολυετούς προγράμματος εργασίας της SESAR 2020. Τον Μάιο του 2013, η Επιτροπή καθόρισε το πλαίσιο εγκατάστασης του SESAR 12 δυνάμει του άρθρου 15 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004. Αυτό το πλαίσιο προβλέπει διοίκηση τριών επιπέδων: επίπεδο πολιτικής, για το οποίο είναι αρμόδια η Επιτροπή επίπεδο διαχείρισης, για το οποίο είναι αρμόδιος ο διαχειριστής εγκατάστασης και επίπεδο υλοποίησης στο πλαίσιο του οποίου η Επιτροπή επιλέγει έργα υλοποίησης για την εκτέλεση των κοινών έργων σύμφωνα με το πρόγραμμα υλοποίησης. Στο πλαίσιο προβλέπεται ο ορισμός των κοινών έργων και ο καθορισμός του προγράμματος εγκατάστασης. Στο πρώτο κοινό έργο 13 που εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2014 προσδιορίζεται η πρώτη δέσμη λειτουργιών ΔΕΚ οι οποίες θα εγκατασταθούν έγκαιρα, συντονισμένα και συγχρονισμένα, ώστε να επιτευχθούν οι βασικές επιχειρησιακές αλλαγές που απορρέουν από το ευρωπαϊκό δίκτυο ΔΕΚ. Ο διαχειριστής εγκατάστασης συστάθηκε το 2014 και βασίζεται σε διοίκηση την οποία αναλαμβάνει ο ίδιος ο κλάδος. Το πιο δύσκολο καθήκον του ήταν η ανάπτυξη και υλοποίηση του προγράμματος εγκατάστασης, στο πλαίσιο του οποίου έπρεπε να εντοπιστούν και να οργανωθούν όλα τα έργα και οι πρωτοβουλίες υλοποίησης που ήταν απαραίτητες για την 11 Κανονισμός (EΕ) αριθ. 721/2014 του Συμβουλίου 12 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής. 13 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 716/2014 της Επιτροπής. 7

υλοποίηση του πρώτου κοινού έργου, λαμβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη τις επιχειρηματικές αποφάσεις των επιχειρησιακών ενδιαφερόμενων φορέων. Περίπου 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ οικονομικής ενίσχυσης της ΕΕ (από τη διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF)) προορίζονται για την εγκατάσταση του SESAR για την περίοδο 2014-2020. Ο διαχειριστής εγκατάστασης έχει συγκεντρώσει, συντονίσει και παρουσιάσει μια αρχική δέσμη περισσότερων των 100 προτάσεων για έργα υλοποίησης στο πλαίσιο του προκαταρκτικού προγράμματος εγκατάστασης. Η πρώτη πρόσκληση υποβολής προτάσεων για τη χρηματοδότηση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) για το 2014 έκλεισε τον Μάρτιο του 2015 14. Η διαδικασία επιλογής και ανάθεσης αναμένεται να οριστικοποιηθεί το τελευταίο τρίμηνο του 2015. Στη συνέχεια θα ξεκινήσει η συγχρονισμένη εγκατάσταση των λύσεων SESAR. Για την έγκαιρη εγκατάσταση του πρώτου και των επόμενων κοινών έργων, είναι απαραίτητο να καθοριστούν άμεσα τα σχετικά πρότυπα και οι κανόνες για τον συντονισμό σε επίπεδο Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ). Για τον σκοπό αυτό δημιουργήθηκε μια ειδική ευρωπαϊκή ομάδα τυποποίησης το 2014. Αποτελείται από τους ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης (CEN, CENELEC και ETSI) και τους οργανισμούς Eurocae, EASA και Eurocontrol. Όσον αφορά την παγκόσμια διαλειτουργικότητα, η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ και η Επιτροπή πραγματοποίησαν σημαντική πρόοδο στη συνεργασία τους στο πλαίσιο των προγραμμάτων εκσυγχρονισμού του συστήματος ΔΕΚ SESAR και NextGen για την αξιολόγηση της εναρμόνισης στις ΗΠΑ 15. Επίσης το έργο SESAR εξακολουθεί να προσελκύει την προσοχή και άλλων κρατών, εκτός ΕΕ. Η ΚΕ SESAR και η Επιτροπή υπέγραψαν μνημόνια συνεργασίας στον τομέα της ΔΕΚ με χώρες όπως η Σιγκαπούρη, το Μεξικό και η Ιαπωνία. Διεξάγονται επίσης προκαταρκτικές συζητήσεις με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και χώρες της Κεντρικής Αμερικής. 3.3 Τηλεκατευθυνόμενα αεροπορικά συστήματα (RPAS) και ασφάλεια στον κυβερνοχώρο Τα τηλεκατευθυνόμενα αεροπορικά συστήματα (RPAS) αποτελούν ένα νέο φαινόμενο στη ΔΕΚ. Μετά από διαβούλευση για το μέλλον των RPAS, η οποία διενεργήθηκε από την Επιτροπή το 2011 και το 2012, η ευρωπαϊκή ομάδα καθοδήγησης για τα RPAS πρότεινε έναν χάρτη πορείας για την ασφαλή ενσωμάτωση των μη στρατιωτικών RPAS στο ευρωπαϊκό σύστημα πολιτικής αεροπορίας 16. Στόχος είναι η αρχική ενσωμάτωσή τους στο εν λόγω σύστημα έως το 2016. Με μεταγενέστερες πρωτοβουλίες της Επιτροπής (την ανακοίνωση «Μια νέα εποχή για την αεροπορία - Άνοιγμα της αγοράς αερομεταφορών στην πολιτική χρήση των συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών με ασφαλή και βιώσιμο τρόπο» 17 και τη δήλωση της Ρίγας 18 ) καθορίστηκε μια δέσμη συγκεκριμένων μέτρων, συμπεριλαμβανομένης της πιθανότητας έγκρισης ενός ευρωπαϊκού ρυθμιστικού πλαισίου που θα καλύπτει όλους τους σχετικούς τομείς ώστε να καταστεί ασφαλής η λειτουργία των RPAS. Η Επιτροπή εφαρμόζει σταδιακά αυτά τα μέτρα και σχετικές με τα RPAS νομοθετικές 14 Απόφαση της Επιτροπής C(2014) 1921, OJ C 308 της 11.9.2014, σ. 5. 15 Έγγραφο κατάστασης εναρμόνισης NextGen-SESAR, Δεκέμβριος 2014: http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/state-of-harmonisation.pdf?issuusl=ignore 16 http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm 17 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/com(2014)207_el.pdf 18 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf 8

προτάσεις θα αποτελέσουν σημαντικό μέρος της προσεχούς «δέσμης μέτρων για τις αερομεταφορές». Ένα από αυτά τα μέτρα, το οποίο καλύπτει την απαιτούμενη έρευνα και ανάπτυξη για την ενσωμάτωση των RPAS στον πολιτικό εναέριο χώρο, έχει ανατεθεί στην κοινή επιχείρηση SESAR (ΚΕ SESAR) και έχει πλέον ενσωματωθεί πλήρως στο γενικό πρόγραμμα για τη ΔΕΚ 2015 και στο πρόγραμμα SESAR 2020 που δημοσιεύθηκε το 2015. Όσον αφορά την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο, οι σχετικές με τον ΕΕΟ δραστηριότητες περιλαμβάνουν κυρίως έρευνα και ανάπτυξη. Αποσκοπούν κυρίως στην επιτυχημένη ενσωμάτωση της αρχής της «ασφάλειας στον κυβερνοχώρο μέσω σχεδιασμού» στην τεχνολογία και στα συστήματα SESAR πριν αυτά εγκατασταθούν και στην εκπόνηση ενός κατάλληλου διοικητικού και θεσμικού πλαισίου για ολόκληρο το δίκτυο ΔΕΚ της ΕΕ. 4 Θεσμικές, κανονιστικές και συναφείς εξελίξεις 4.1 Φορείς και φόρα για τον ΕΕΟ Από το 2011 έχουν ιδρυθεί διάφοροι σχετικοί με τον ΕΕΟ φορείς, οι οποίοι λειτουργούν με επιτυχία. Το 2014, παρατάθηκε η προθεσμία για την ανάδειξη του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων (ΦΕΕ) 19.Ο ΦΕΕ έχει ως ρόλο να επικουρεί την Επιτροπή, σε συντονισμό με τις εθνικές εποπτικές αρχές (ΕΕΑ), και να επικουρεί τις ΕΕΑ, κατόπιν σχετικού αιτήματος, στην εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων, ο οποίος περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, στόχους επιδόσεων για τα κράτη μέλη. Ο οργανισμός Eurocontrol, ο οποίος έχει διοριστεί διαχειριστής δικτύου έως το 2019 20, έχει εκτελέσει τις λειτουργίες του δικτύου και έχει συντονίσει την αντίδραση σε καταστάσεις κρίσης (βλ. ενότητα 2.2). Η πλατφόρμα συντονισμού των ΕΕΑ, λειτουργώντας ως φόρουμ για τις ΕΕΑ, συμβάλλει στην ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και κοινών λύσεων μεταξύ των ΕΕΑ σχετικά με την υλοποίηση του ΕΕΟ. Το συμβουλευτικό όργανο του κλάδου (ΣΟΚ), το οποίο συστάθηκε δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, υποβάλλει κοινή γνώμη στην Επιτροπή επί πρωτοβουλιών και νομοθετικών προτάσεων που αφορούν τον ΕΕΟ. Ένα άλλο συμβουλευτικό όργανο που αναφέρεται στην Επιτροπή είναι η ομάδα εμπειρογνωμόνων για την κοινωνική διάσταση του ΕΕΟ, η αποστολή της οποίας τελεί υπό τροποποίηση και η οποία θα συνεχίσει να παρέχει συμβουλές στην Επιτροπή βάσει νέας εντολής το 2015, εστιάζοντας περισσότερο στις επιπτώσεις του ΕΕΟ στον ανθρώπινο παράγοντα. Για τον τεχνικό πυλώνα του ΕΕΟ, δημιουργήθηκε το 2007 η κοινή επιχείρηση SESAR 21, ιδρυτικά μέλη της οποίας ήταν ο οργανισμός Eurocontrol και η ΕΕ. Συστάθηκε για να εξασφαλίσει τον εκσυγχρονισμό του ευρωπαϊκού συστήματος ΔΕΚ, συντονίζοντας και εστιάζοντας σε όλες τις σχετικές προσπάθειες έρευνας και ανάπτυξης στην ΕΕ. Όσον αφορά το στάδιο εγκατάστασης, ο διαχειριστής εγκατάστασης του SESAR διορίστηκε από την Επιτροπή το 2014. 4.2 Ένα νέο καθήκον για τον EASA 19 2014/672/ΕΕ 20 COM(2011) 4130 final 21 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 219/2007 του Συμβουλίου. 9

Η δέσμη μέτρων ΕΕΟ ΙΙ διεύρυνε τις αρμοδιότητες του EASA ώστε να συμπεριλαμβάνονται σε αυτές η ΔΕΚ και τα αεροδρόμια 22. Κατά το πρώτο στάδιο (2009-2011), οι υφιστάμενοι κανονισμοί για τον ΕΕΟ που αφορούσαν την ασφάλεια ενσωματώθηκαν στη δομή του EASA. Κατά το δεύτερο στάδιο (2012 και εξής), οι κανόνες συμπληρώθηκαν και τροποποιήθηκαν ώστε να δημιουργηθεί ένα ευρύ, ολιστικό κανονιστικό πλαίσιο για τις αεροπορικές μεταφορές. Στα κύρια ρυθμιστικά πρότυπα που εκδόθηκαν περιλαμβάνονται τα εξής: «Κοινές απαιτήσεις για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας» 23, «Εποπτεία της ασφάλειας στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας» 24, «Αδειοδότηση ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας» 25, «Αυτόματα συστήματα αποφυγής συγκρούσεων» 26 και «Τυποποιημένοι ευρωπαϊκοί κανόνες αέρος» 27. Από το 2013, ο EASA ξεκίνησε επίσης να υποστηρίζει την Επιτροπή στις πρώιμες εκθέσεις της σχετικά με την εφαρμογή του ΕΕΟ (σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004). Επίσης, συμμετείχε στις δραστηριότητες της κοινής επιχείρησης SESAR για την επανεξέταση περιστατικών ασφάλειας και διενήργησε την εποπτεία ασφάλειας του διαχειριστή δικτύου. 4.3 Συντονισμός με την πολεμική αεροπορία Παρόλο που ο ΕΕΟ εστιάζεται στην πολιτική αεροπορία και, επομένως, δεν καλύπτει στρατιωτικές επιχειρήσεις και εκπαίδευση, οι στρατιωτικοί οργανισμοί εκδηλώνουν έντονο ενδιαφέρον για τον ΕΕΟ και εμπλέκονται σε αυτόν σε μεγάλο βαθμό. Από την αρχή, οι στρατιωτικοί οργανισμοί προθυμοποιήθηκαν να υποστηρίξουν τον ΕΕΟ όσο το δυνατό περισσότερο και να συμμετάσχουν στην υλοποίηση του τεχνικού πυλώνα του, του SESAR. Το κύριο στρατιωτικό ενδιαφέρον αφορά, αφενός, την ανάγκη πρόσβασης στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο για εκπαιδευτικούς και επιχειρησιακούς σκοπούς χωρίς μεγάλους περιορισμούς, σύμφωνα με την αρχή της «ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου» (ΕΧΕΧ) 28. Αφετέρου, οι στρατιωτικοί οργανισμοί επιδιώκουν να ελαχιστοποιήσουν το κόστος εξοπλισμού του στόλου τους ώστε να πληροί τα πρότυπα του SESAR. Για τον σκοπό αυτό, οι στρατιωτικοί οργανισμοί εξετάζουν την πιθανότητα είτε να εξοπλίσουν τον στόλο τους με τις βασικές λύσεις του SESAR είτε να διαπραγματευθούν άλλα «αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης». Για τον καλύτερο συντονισμό των απόψεων της στρατιωτικής κοινότητας σχετικά με τον ΕΕΟ, το διοικητικό συμβούλιο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Άμυνας (ΕΟΑ) ζήτησε από τον ΕΟΑ να διευκολύνει τον συντονισμό των στρατιωτικών απόψεων σχετικά με τον ΕΕΟ και την εγκατάσταση του SESAR. Αυτές οι πολιτικές εξελίξεις αποτέλεσαν αντικείμενο του Συμβουλίου Εξωτερικών Υποθέσεων της 18ης Μαΐου 2015. Ο ΕΟΑ συντονίζει τις δραστηριότητές του που αφορούν τον ΕΕΟ και το SESAR με το ΝΑΤΟ προκειμένου να 22 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1108/2009. 23 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1035/2011 της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό απαιτήσεων για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. 24 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1034/2011 της Επιτροπής για την εποπτεία της ασφάλειας στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. 25 Κανονισμοί (ΕΕ) αριθ. 805/2011 και 340/2015 σχετικά με την αδειοδότηση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. 26 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1332/2011 σχετικά με ένα αυτόματο σύστημα για την αποφυγή εναέριων συγκρούσεων. 27 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 923/2012 της Επιτροπής για τον καθορισμό των κοινών κανόνων αέρος. 28 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2150/2005 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για την ευέλικτη χρήση του εναέριου χώρου. 10

λαμβάνει τις απαραίτητες πολιτικές και τεχνικές συμβουλές. Εν τω μεταξύ, ο συντονισμός με τον οργανισμό Eurocontrol εξασφαλίζει την παροχή τεχνικής υποστήριξης στον ΕΟΑ σε ζητήματα διαλειτουργικότητας ΔΕΚ μεταξύ πολιτικής και στρατιωτικής αεροπορίας. 4.4 ΕΕΟ ΙΙ+ Τον Ιούνιο 2013, η Επιτροπή πρότεινε την επικαιροποίηση των κανονισμών για τον ΕΕΟ με την ονομασία πρωτοβουλία ΕΕΟ ΙΙ+ 29 για την περαιτέρω διεύρυνση ορισμένων αλλαγών που επέφερε η δέσμη μέτρων ΕΕΟ ΙΙ του 2009, καθώς και την επικαιροποίηση άλλων ζητημάτων ώστε να λαμβάνεται υπόψη η τεχνική πρόοδος. Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης αλλαγές οι οποίες, εάν εγκριθούν, θα αυξήσουν τη σημασία της διάστασης των επιδόσεων στους υφιστάμενους κανόνες και θα εισάγουν ορισμένα περιορισμένα μέτρα αγοράς (π.χ. πρόταση για τον διαχωρισμό και τη διενέργεια διαγωνισμού για ορισμένες υποστηρικτικές υπηρεσίες). Πέραν της εξάλειψης αλληλεπικαλυπτόµενων τομέων και της οριστικοποίησης ορισμένων διευθετήσεων που αφορούν τον ΕΕΟ ΙΙ, η πρόταση ΕΕΟ ΙΙ+ περιλαμβάνει τους ακόλουθους κύριους τομείς πολιτικής: ενίσχυση της ανεξαρτησίας των εθνικών εποπτικών αρχών (ΕΕΑ) μέσω αυξημένου διαχωρισμού και ανεξαρτησίας από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας και ενδυνάμωση του ρόλου του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων ώστε να καταστεί πλήρως ανεξάρτητος από όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς που συμμετέχουν στον μηχανισμό επιδόσεων, συμπεριλαμβανομένου του Eurocontrol αύξηση της αποδοτικότητας των υπηρεσιών υποστήριξης (π.χ. επικοινωνία, πλοήγηση, ενημέρωση) μέσω διαχωρισμού και ανοίγματος της αγοράς για την τόνωση της καινοτομίας και τη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών εστίαση των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας στις ανάγκες των καταναλωτών μέσω της βελτίωσης της διοίκησής τους ώστε να εξασφαλίζεται καλύτερη διαβούλευση και παροχή της δυνατότητας στους χρήστες του εναέριου χώρου να συμμετέχουν στην έγκριση των επενδυτικών σχεδίων των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας διαμόρφωση των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου (FAB) σε ένα πιο ευέλικτο και περισσότερο προσανατολισμένο στις επιδόσεις εργαλείο, βάσει συμπράξεων του κλάδου, ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι επιδόσεων του ΕΕΟ και ενίσχυση του ρόλου του διαχειριστή δικτύου μέσω βαθμιαίας διεύρυνσης και εισαγωγής ενός συστήματος διοίκησης υπό την αιγίδα του κλάδου. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπέβαλε τη θέση του σε πρώτη ανάγνωση τον Μάρτιο του 2014 και το Συμβούλιο συμφώνησε με τη γενική προσέγγισή του τον Δεκέμβριο του 2014. Το επόμενο στάδιο είναι η συζήτηση επί της πρότασης σε τριμερείς διαβουλεύσεις (άτυπες συνεδριάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής). Η καθυστέρηση της έγκρισης οφείλεται στην πολιτική διαφωνία μεταξύ της Ισπανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου για το Γιβραλτάρ. 5 Οι πανευρωπαϊκές και οι παγκόσμιες προοπτικές 29 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/ses_2_en.htm 11

5.1 Η συμβολή του Eurocontrol στον ΕΕΟ Καθώς η νομοθεσία της ΕΕ εξελίχθηκε ώστε να περιλαμβάνει, για παράδειγμα, κανόνες σχετικά με τις χρεώσεις, τον έλεγχο επιδόσεων και τη διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας, ο οργανισμός Εurocontrol έχει αρχίσει σταδιακά να επιτελεί καθήκοντα προβλεπόμενα από τη νομοθεσία για τον ΕΕΟ. Από το 2010, στον οργανισμό έχουν ανατεθεί τρία βασικά καθήκοντα: η παροχή τεχνικής υποστήριξης στην Επιτροπή και στον EASA ώστε να τους συνδράμει στην εφαρμογή ρυθμιστικών μέτρων ο ρόλος του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων ώστε να συνδράμει την Επιτροπή στην ανάπτυξη και εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων και ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου για τις λειτουργίες δικτύου της ΔΕΚ. Ο οργανισμός Eurocontrol επιτελεί επίσης σημαντικό ρόλο στις δραστηριότητες της κοινής επιχείρησης SESAR, καθώς, μαζί με την ΕΕ, είναι ιδρυτικό μέλος της από το 2007. Ενώ το πλαίσιο πολιτικής για τον ΕΕΟ αναπτύσσεται, υπάρχει αυξανόμενη αλληλεπικάλυψη μεταξύ των ρόλων της ΕΕ (και των οργάνων της ΕΕ) και του Eurocontrol (π.χ. όσον αφορά την πολιτική, κανονιστικά ζητήματα, την ασφάλεια και την παροχή υποστήριξης στα κράτη). Για την ανάπτυξη ενός γενικού πλαισίου συνεργασίας, η ΕΕ και ο Eurocontrol σύναψαν μια συμφωνία υψηλού επιπέδου 30, η οποία αναγνωρίζει τη συμβολή κάθε οργανισμού στην ευρωπαϊκή ΔΕΚ. Στη συμφωνία επιβεβαιώθηκαν ιδίως οι αντίστοιχοι ρόλοι της ΕΕ ως ενιαίου πανευρωπαϊκού ρυθμιστή και του Eurocontrol στην παροχή τεχνικής υποστήριξης για την επίτευξη των πολιτικών στόχων του ΕΕΟ. Το 2013, τα μέλη του Eurocontrol αποφάσισαν να ξεκινήσουν μια διαδικασία εκσυγχρονισμού και μεταρρύθμισης του οργανισμού ώστε να προσαρμοστεί στο μεταβαλλόμενο περιβάλλον της ΔΕΚ στην Ευρώπη. Αναλόγως του αποτελέσματος, αυτή η προσαρμογή μπορεί να αποδώσει σημαντικά οφέλη και, όσον αφορά τη διαχείριση από την ΕΕ και τους κανόνες στους σχετικούς τομείς, θα επιτρέψει στον Eurocontrol να εξακολουθήσει να βελτιώνει την τεχνική και επιχειρησιακή υποστήριξη των δραστηριοτήτων του ΕΕΟ στο μέλλον. 5.2 Σχέσεις με τρίτες χώρες Συμφωνίες με τρίτες χώρες, όπως η συμφωνία για έναν Κοινό Ευρωπαϊκό Εναέριο Χώρο (ΚΕΕΧ) με τη Νορβηγία, την Ισλανδία και κράτη των Δυτικών Βαλκανίων 31, οι συμφωνίες για έναν Κοινό Εναέριο Χώρο με τη Γεωργία και τη Μολδαβία και οι ευρωμεσογειακές αεροπορικές συμφωνίες που υπεγράφησαν με το Μαρόκο, την Ιορδανία και το Ισραήλ καθιστούν δυνατή τη σταδιακή ενσωμάτωση των χωρών αυτών στις πρωτοβουλίες του ΕΕΟ. Ορισμένες άλλες χώρες με τις οποίες δεν έχουν υπογραφεί συμφωνίες αερομεταφορών εμπλέκονται επίσης στο έργο του διαχειριστή δικτύου, όπως, για παράδειγμα, η Τουρκία. 30 Απόφαση του Συμβουλίου (2013/36/ΕΕ), της 29ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με την υπογραφή, εξ ονόματος της Ένωσης και την προσωρινή εφαρμογή της συμφωνίας για τη διαμόρφωση γενικού πλαισίου ενισχυμένης συνεργασίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας 31 Αλβανία, Βοσνία-Ερζεγοβίνη, πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Μαυροβούνιο, Σερβία, Κοσσυφοπέδιο 12

Στόχος των ανωτέρω αναφερόμενων διευθετήσεων είναι να επιτευχθούν βελτιώσεις στις επιδόσεις όλων των εμπλεκόμενων χωρών και να στεφθεί με επιτυχία η καταπολέμηση του κατακερματισμού του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου. Η Επιτροπή θα προάγει διευθετήσεις συνεργασίας σε επιχειρησιακό επίπεδο με παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας από τους κυριότερους εταίρους της ΕΕ (ΗΠΑ, Καναδάς, Βραζιλία, Κίνα, Ιαπωνία, χώρες της ASEAN (Σύνδεσμος κρατών της Νοτιοανατολικής Ασίας), Αυστραλία...), ως σημαντικό μέρος των καθηκόντων του διαχειριστή δικτύου με σκοπό την καλύτερη διαχείριση της διηπειρωτικής κυκλοφορίας προς και από την ΕΕ και τη βελτίωση των επιδόσεων του ευρωπαϊκού δικτύου ΔΕΚ. 5.3 Σχέσεις με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) Η συνεργασία της Επιτροπής με τον ΔΟΠΑ για τη ΔΕΚ είναι πολύ σημαντική, ιδίως σε σχέση με την παγκόσμια διαλειτουργικότητα της ΔΕΚ. Ο ΔΟΠΑ εξέδωσε κατά την 12 η διάσκεψη αεροναυτιλίας τον Νοέμβριο του 2012 το παγκόσμιο σχέδιό του για την αεροναυτιλία. Η Επιτροπή δεσμεύθηκε να υποστηρίξει τον ΔΟΠΑ στην εφαρμογή του σχεδίου και των επικαιροποιήσεων των τμημάτων του αεροπορικού συστήματος που περιλαμβάνονται σε αυτό. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να συμβάλλει στο έργο του ΔΟΠΑ, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων που αφορούν τον συντονισμό με άλλους ευρωπαϊκούς (εκτός της ΕΕ) φορείς και οργανισμούς. Επίσης, όσον αφορά τον καθορισμό κανόνων, η Επιτροπή προσπαθεί να επιτύχει, όπου ενδείκνυται, συγχρονισμό με τις διατάξεις του ΔΟΠΑ για τη στήριξη ενός παγκόσμιου χάρτη πορείας για την τυποποίηση της ΔΕΚ τον οποίο ενθαρρύνει ο ΔΟΠΑ. 6 Οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις του ΕΕΟ Κατά την τριετία 2012-2014, δεν υπήρξαν σημαντικές εξελίξεις στον τομέα της ΔΕΚ από οικονομική και κοινωνική άποψη. Η δομή του εν λόγω κλάδου παρέμεινε σταθερή, αποτελούμενη από εθνικούς παρόχους υπηρεσιών που είναι υπεύθυνοι για τη λειτουργία 63 κέντρων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και απασχολούν 57.000 εργαζομένους, συμπεριλαμβανομένων 16.700 ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Κατά την εξεταζόμενη περίοδο, οι χρήστες του εναέριου χώρου κατέβαλαν περίπου 19 δισεκατομμύρια ευρώ σε τέλη αεροναυτιλίας. Αναλόγως του τύπου της αεροπορικής εταιρείας, αυτά τα τέλη αντιστοιχούν στο 6-10% των λειτουργικών εξόδων της αεροπορικής εταιρείας. Πρόκειται για σημαντικό κόστος το οποίο βαρύνει τελικά τους επιβάτες, και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι χρήστες του εναέριου χώρου ζητούν συνεχώς τη βελτίωση της απόδοσης. Η πίεση που ασκήθηκε από τον μηχανισμό επιδόσεων κατά την ΠΑ1 οδήγησε σε σημαντική μείωση του κόστους κατά τη διαδρομή σε σύγκριση με τα αρχικά σχέδια. Κατά την περίοδο 2012-2014, το πραγματικό συνολικό κόστος διαδρομής μειώθηκε κατά 940,2 εκατομμύρια ευρώ σε τιμές 2009 σε σύγκριση με το προγραμματισμένο κόστος, λόγω και των χαμηλότερων του αναμενόμενου επιπέδων κυκλοφορίας. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της μείωσης κόστους σημειώθηκε στους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας (-801,5 εκατ. ευρώ σε τιμές 2009 ), με εξοικονόμηση κόστους προσωπικού κατά 388,2 εκατ. ευρώ σε τιμές 2009, μείωση στο κόστος απόσβεσης κατά 243,8 εκατ. ευρώ σε τιμές 2009 και στα άλλα λειτουργικά έξοδα κατά 243,8 εκατ. ευρώ σε τιμές 2009. Δεδομένου ότι τα τέλη καθορίζονται βάσει των προγραμματισμένων εξόδων, αυτή η μείωση στο κόστος θα επέτρεπε στους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας να διατηρήσουν ή ακόμα και να αυξήσουν το εκ των προτέρων πλεόνασμά τους σε συνολική 13

πραγματική απόδοση κεφαλαίων ύψους 10,7%. Αντιστοίχως, οι χρήστες του εναέριου χώρου θα έπρεπε να καταβάλουν 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ περισσότερα από όσο προγραμματιζόταν κατά την περίοδο 2012-2014 λόγω μηχανισμών προσαρμογής που αφορούν ιδίως τον καταμερισμό του κινδύνου που συνδέεται με την κυκλοφορία, τα έξοδα που εξαιρούνται από τον καταμερισμό του κόστους και την μεταβολή στις συναλλαγματικές ισοτιμίες και στα ποσοστά πληθωρισμού. Οι κοινωνικές συνθήκες και η απασχόληση έχουν βελτιωθεί για τους εργαζόμενους του τομέα των αερομεταφορών κατά τα τελευταία χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του τομέα της ΔΕΚ. Ωστόσο, συλλογικές κινητοποιήσεις εξακολουθούν να πραγματοποιούνται στον τομέα της ΔΕΚ, ιδίως στη Γαλλία, ενώ σε άλλες χώρες η κοινωνική ειρήνη είναι εγγυημένη μέσω συνεχούς εποικοδομητικού διαλόγου εργοδοτών-εργαζομένων. Ακόμα και μια μικρής κλίμακας απεργία είχε ως αποτέλεσμα σημαντική διαταραχή στο δίκτυο, προκαλώντας μαζικές καθυστερήσεις πτήσεων, ανεπάρκειες και δευτερεύουσες επιπτώσεις στις επιχειρήσεις και το περιβάλλον. Ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός έχει επηρεάσει θετικά τη ΔΕΚ κατά τα τελευταία χρόνια όσον αφορά τις επιπτώσεις στο περιβάλλον. Αυτός ο θετικός αντίκτυπος ήταν κυρίως αποτέλεσμα του έργου SESAR. Πράγματι, η τεχνολογία και οι επιχειρησιακές βελτιώσεις του έργου SESAR επιτρέπουν περισσότερο ευθείες διαδρομές πτήσης και ομαλή κάθοδο και άνοδο. Σε αυτό το πλαίσιο, ένα σημαντικό επιχειρησιακό επίτευγμα ήταν η έναρξη εφαρμογής της ελεύθερης δρομολόγησης στον ανώτερο εναέριο χώρο, η οποία επέτρεψε περισσότερο ευθείες διαδρομές, εξοικονόμηση κόστους και μείωση των εκπομπών CO 2. 7 Όραμα του ΕΕΟ και μελλοντικές προκλήσεις Στόχος της Επιτροπής είναι να υποστηρίξει την ανάπτυξη του ευρωπαϊκού κλάδου αεροπορικών μεταφορών αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητά του, διατηρώντας υψηλά πρότυπα και επενδύοντας στην καινοτομία. Η πλήρης υλοποίηση του ΕΕΟ και των διαφόρων στοιχείων του θα εξακολουθήσει να διαδραματίζει βασικό ρόλο στην επίτευξη του εν λόγω στόχου. Η τεχνολογία θα αποτελέσει πιθανότατα κύριο παράγοντα προώθησης της ανάπτυξης του ΕΕΟ κατά την επόμενη εικοσαετία. Ωστόσο, αυτό εξαρτάται από την αποδοτικότερη οργάνωση των υπηρεσιών αεροναυτιλίας βάσει συμπράξεων του κλάδου και τη λήψη περαιτέρω μέτρων για τη μείωση του κατακερματισμού του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου. Ο κλάδος θα πρέπει να παίξει αποτελεσματικότερο ρόλο στην υλοποίηση λύσεων που θα εστιάζουν στο δίκτυο, και κοινών και εικονικών υπηρεσιών. Η παγκόσμια διάσταση της ΔΕΚ πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ώστε να βελτιστοποιηθούν οι επιδόσεις των πτητικών λειτουργιών. Ο ενισχυμένος κοινωνικός διάλογος θα είναι απαραίτητος για την εξασφάλιση μιας αποτελεσματικής διαχείρισης των αλλαγών που επηρεάζουν το ανθρώπινο δυναμικό εντός του τομέα της ΔΕΚ, περιορίζοντας τις συλλογικές κινητοποιήσεις. Η ρυθμιστική σταθερότητα, δηλαδή η συνεχής και έγκαιρη εφαρμογή των κανονισμών της ΕΕ, καθώς και η αποτελεσματική ρυθμιστική παρέμβαση στην αγορά είναι απαραίτητες, εάν οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας εξακολουθούν να λειτουργούν υπό μονοπωλιακές συνθήκες. Θα πρέπει να εκπονηθούν κανονισμοί σύμφωνα με μια προσέγγιση η οποία θα βασίζεται σε ανάλυση κινδύνων και ανάλυση κόστους-οφέλους, ενώ ο ευρωπαϊκός τομέας ΔΕΚ θα υπόκειται σε ανεξάρτητη οικονομική ρύθμιση και ρύθμιση επιδόσεων που θα 14

βρίσκονται σε συνεχή εξέλιξη, περιορίζοντας έτσι την κρατική παρέμβαση και διασφαλίζοντας την προσαρμογή στις εξελίξεις της αγοράς. Όσον αφορά τα αμέσως επόμενα βήματα, η δράση κατά την περίοδο 2015-2019 θα πρέπει να επικεντρωθεί στην πλήρη και επιτυχημένη εφαρμογή του ΕΕΟ ΙΙ και στην έναρξη εφαρμογής του ΕΕΟ ΙΙ+ μετά την έγκρισή του, διαδικασία που βρίσκεται στα χέρια των συννομοθετών. Οι συνεχείς επενδύσεις στο έργο SESAR θα συμβάλλουν στην επίτευξη σημαντικών βελτιώσεων στον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το σύστημα ΔΕΚ στην Ευρώπη. Όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς πρέπει να συνεχίσουν να συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων σχετικά με τους βασικούς δείκτες επιδόσεων (ασφάλεια, σχέση κόστους-αποδοτικότητας, χωρητικότητα και περιβαλλοντική αειφορία). Επίσης, ο ΕΕΟ θα πρέπει να συμβάλλει στην αντιμετώπιση νέων και υφιστάμενων προκλήσεων που συνδέονται με την επικείμενη έλλειψη χωρητικότητας των αερολιμένων, την ενσωμάτωση των τηλεκατευθυνόμενων αεροπορικών συστημάτων σε έναν μη κατακερματισμένο εναέριο χώρο και την ανθεκτικότητα του τομέα ΔΕΚ στις επιθέσεις στον κυβερνοχώρο. 15