Περπάτηµα Ποδήλατο. Θάνος Βλαστός Καθηγ. Ε.Μ.Π.

Περπάτηµα Ποδήλατο Θάνος Βλαστός Καθηγ. Ε.Μ.Π. Περιεχόµενα 1. Γενικά 2. Το περπάτηµα 2.1 Προτεραιότητες για το σχεδιασµό της κίνησης του πεζού 2.2 Αυτοί που περπατούν και ο σκοπός των µετακινήσεών τους 2.3 Το περπάτηµα ως συνδυασµένη µετακίνηση 2.4 Η επίδραση της πολεοδοµικής µορφής στις µετακινήσεις µε τα πόδια 2.5 Οι τοµές στις διαδροµές του πεζού. Η σηµασία της συνέχειας 2.5.1 Τα εµπόδια από την υποδοµή 2.5.1.1 Η επίδραση της µορφής του ρυµοτοµικού σχεδίου 2.5.1.2 Τα πεζοδρόµια 2.5.2 Τα εµπόδια από τη λειτουργία του δικτύου 2.6 Σηµειακές διαµορφώσεις για τη διευκόλυνση της κίνησης του πεζού 2.7 Τα δίκτυα πεζοδρόµων 3. Το ποδήλατο Περπάτηµα Ποδήλατο 1. Γενικά Το περπάτηµα είναι ο πιο ελεύθερος και ανεξάρτητος τρόπος µετακίνησης. Σχεδόν κάτι ανάλογο συµβαίνει και µε το ποδήλατο. ιεισδύει παντού. Μεταφέρεται από οχήµατα δηµόσιας συγκοινωνίας, ανεβαίνει σκάλες, µπαίνει στο ασανσέρ, το παίρνεις στα χέρια. Περπάτηµα και ποδήλατο θεωρητικά θα εξασφάλιζαν την απόλυτη προσπελασιµότητα. Στην πράξη συναντούν άπειρα εµπόδια, που στη χώρα µας υποχρέωσαν τον ποδηλάτη και αρκετούς από κάποιες κατηγορίες πεζών (άτοµα µε κινητικές δυσκολίες, ηλικιωµένους, µικρά παιδιά) να περιορίσουν την παρουσία τους στο δρόµο. Σε συνθήκες ανησυχητικής αύξησης των ποσοστών παχυσαρκίας 1 είναι εύλογο, περπάτηµα και ποδήλατο, που συνδυάζουν µετακίνηση και άσκηση του κορµιού, να προσελκύουν το ενδιαφέρον. Συγχρόνως είναι αθώα ως προς τη ρύπανση και το θόρυβο, εξαιρετικά σοβαρές επιπτώσεις από την υπόλοιπη οδική κυκλοφορία. Περπάτηµα και ποδήλατο είναι µετακινήσεις δωρεάν. Στην εποχή της εµπορευµατοποίησης, όπου οι µεν δραστηριότητες χωρίς πληρωµή είναι όλο και πιο σπάνιες, η δε κίνηση και στάθµευση των υπόλοιπων µέσων µεταφοράς γίνεται όλο και πιο ακριβή, περπάτηµα και ποδήλατο αναδεικνύονται σε σύµβολα ελεύθερης βίωσης της πόλης. Η τελευταία εκφράζεται από την αρνητική στάση πεζών και ποδηλατών απέναντι στους κανόνες κυκλοφορίας. Είναι συστηµατικοί παραβάτες ή, από µια άλλη σκοπιά, σταθεροί διεκδικητές µιας διαφορετικής και λιγότερο µηχανοποιηµένης αστικής εικόνας. Το περπάτηµα κυρίως, αλλά και το ποδήλατο, είναι οι πιο ειρηνικοί τρόποι µετακίνησης. Ωστόσο, ενώ δεν αποτελούν κίνδυνο για τους άλλους, είναι εξαιρετικά ευάλωτοι απέναντι στα αυτοκίνητα και τα µηχανοκίνητα δίκυκλα. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για π.χ. 1000 µ. διαδροµής µε περπάτηµα οι πιθανότητες ατυχήµατος είναι δεκαπλάσιες και µε ποδήλατο οκταπλάσιες σε σχέση µε αυτοκίνητο. 1 Στις ΗΠΑ ξεπερνούν το 50% του πληθυσµού. 1

Τώρα στο ξεκίνηµα του 21ου αιώνα, χάρη σε όλα τα παραπάνω και ίσως πιο πολύ λόγω του εντεινόµενου κορεσµού, που αύριο θα οφείλεται στα καθαρά αυτοκίνητα, ο σχεδιασµός δίνει έµφαση σε περπάτηµα και ποδήλατο, αναγνωρίζοντάς τα ως δυο από τις πιο µοντέρνες συνιστώσες των πολιτικών βιώσιµης κινητικότητας. Πράγµατι καταλαµβάνουν ελάχιστο χώρο, ενώ συγχρόνως η παρουσία τους, σύµβολο ποιότητας ζωής, είναι εξαιρετικά σηµαντική για το κοινωνικό περιβάλλον. Η προοπτική της βιώσιµης πόλης περιγράφει ένα κατ εξοχήν κοινωνικό στόχο µε δρόµους ζωντανούς, ανθρώπους χαρούµενους, ανοικτούς στην επικοινωνία, που θα απολαµβάνουν τη µετακίνηση, βιώνοντάς την µε όλες τους τις αισθήσεις. Η εµβέλεια του περπατήµατος και του ποδηλάτου Περπάτηµα και ποδήλατο, µετακινήσεις εξαρτώµενες από την ανθρώπινη αντοχή, είναι προφανώς βολικές κυρίως για µικρές αποστάσεις. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση οι µισές από τις µετακινήσεις µε µηχανικά µέσα είναι απόστασης µικρότερης των 5 χλµ., και το 1/3 µικρότερης των 2 χλµ. Σε πολλούς δήµους Αθήνας το µέσο µήκος των µετακινήσεων, που έχουν αφετηρία σε αυτούς, είναι κάτω από τα 5 χλµ. 2 Είναι φανερό ότι υπάρχει ένα τεράστιο δυναµικό µετακινήσεων µικρού µήκους που θα µπορούσαν να γίνονται µε περπάτηµα ή ποδήλατο. Ίσως και συντοµότερα για κάποιες από αυτές. Πράγµατι το περπάτηµα και το ποδήλατο είναι για µερικές µετακινήσεις ταχύτεροι τρόποι από τη δηµόσια συγκοινωνία, ακόµη και από το αυτοκίνητο. Το ποδήλατο µε µέση ταχύτητα γύρω στα 18 χλµ/ώρα είναι προφανώς ταχύτερο σε σχέση µε αυτοκίνητα εγκλωβισµένα σε συνθήκες κορεσµού, όπου πολλές φορές η µέση ταχύτητά τους πέφτει κάτω από τα 10 χλµ/ώρα. 3 Αλλά και το περπάτηµα, αν και πολύ πιο αργό από το ποδήλατο, συµφέρει σε σχέση µε τη δηµόσια συγκοινωνία για µετακινήσεις απόστασης µικρότερης ενός ορίου διότι η τελευταία περιλαµβάνει πάγιες απώλειες χρόνου όπως, α) αναµονή στη στάση και β) περπάτηµα από και προς τη στάση, µε αποκλίσεις από την νοητή κατεύθυνση του προορισµού. Ως προς το περπάτηµα µειονεκτεί σε µικρότερο βαθµό και το αυτοκίνητο διότι και σε αυτό υπάρχουν απώλειες χρόνου λόγω α) του περπατήµατος προς και από το σηµείο στάθµευσης και β) της αναζήτησής του. Για προέλευση και προορισµό, π.χ. της τάξης των 5 από τη στάση ή το σηµείο στάθµευσης, το όριο µέχρι το οποίο το περπάτηµα είναι συντοµότερο είναι περίπου 1100 µ. για το µετρό, 1380 µ. για το λεωφορείο και 450 µ. για το αυτοκίνητο 4. Η διάρκεια µετακίνησης είναι µόνο ένα από τα κριτήρια που καθορίζουν την επιλογή του περπατήµατος ή του ποδηλάτου. Ένα ακόµη κριτήριο µε µεγάλη σηµασία είναι η ποιότητα του φυσικού και αισθητικού περιβάλλοντος της διαδροµής, διότι έρχονται σε άµεση επαφή µε αυτό πεζός και ποδηλάτης. Βλέπουν και αγγίζουν τις λεπτοµέρειες, ακούν και οσφραίνονται. Ο σχεδιασµός της κίνησης πεζού και ποδηλάτη είναι ένα µεγάλο ζήτηµα αρχιτεκτονικής προς την κατασκευή µιας πιο όµορφης και ελκυστικής πόλης. Το πεζοδρόµιο ή η λωρίδα ποδηλάτου, όσο πλήρεις και αν είναι ως υποδοµές, δεν είναι ένα κλειστό κουτί στο οποίο αποµονώνεται ο πεζός ή ο ποδηλάτης. Ο θόρυβος, η ρύπανση και η πίεση από τον κυκλοφοριακό όγκο τους επηρεάζουν. Τους αφορά ότι συµβαίνει στο σύνολο της διατοµής του δρόµου. Ίσως δεν είναι περιττό να σηµειωθεί ότι σε κάθε σταυροδρόµι υποχρεωτικά µοιράζονται µε τα αυτοκίνητα τον ίδιο χώρο και εκεί πραγµατικά βρίσκονται αντιµέτωποι µε τον αριθµό των λωρίδων, την πυκνότητα, τις ταχύτητες της κυκλοφορίας και ενδεχόµενες απειλητικές οδηγικές συµπεριφορές. 2 Μηλάκης, 2006 3 Πράγµατι η µέση - γραµµική - ταχύτητα, συµπεριλαµβανοµένων των συναρτηµένων χρόνων περπατήµατος και αναµονής στη στάση, βρέθηκε να είναι για τους χρήστες δηµόσιας συγκοινωνίας µόλις 6,6 χλµ/ώρα, για δε τους χρήστες Ι.Χ., συµπεριλαµβανοµένου του περπατήµατος µεταξύ του σταθµευµένου αυτοκινήτου και της προέλευσης ή του προορισµού, µόλις 8,5 χλµ/ώρα (Βλαστός, Αθανασόπουλος, 2005). 4 Βλαστός, Χρονόπουλος, 2007. 2

Ο στόχος λοιπόν να αυξηθεί στο δρόµο σηµαντικά ο αριθµός πεζών και ποδηλατών προϋποθέτει µια µεγάλη εκστρατεία γενικότερης οργάνωσης της κυκλοφορίας που θα επανιεραρχήσει τις προτεραιότητες. Η µέχρι τώρα απόδοση απόλυτης προτεραιότητας στο αυτοκίνητο αποδείχθηκε αδιέξοδη και συγχρόνως κατέστρεψε την πόλη. Αν δοθεί προβάδισµα στον πεζό θα αποκατασταθούν οι ποιότητες και η ιστορική µνήµη του αστικού χώρου. 1. Το περπάτηµα 2.1 Προτεραιότητες για το σχεδιασµό της κίνησης του πεζού Πεζός, για λίγο ή πολύ, είναι καθηµερινά ο καθένας. Εποµένως ο σχεδιασµός για αυτόν απευθύνεται σε όλους. Σήµερα, οι πεζοί, είναι ανίσχυροι και ευάλωτοι απέναντι στη δυναµική των µηχανικών µέσων. Μόνο µε προνοµιακές για αυτούς λύσεις µπορούν να σταθούν στο δρόµο µε αξιοπρέπεια. Θα ήταν σωστό ο σχεδιασµός για τον πεζό να τηρεί εκείνους τους ελάχιστους όρους που εγγυώνται την ασφαλή και άνετη κίνηση όχι των νέων και υγιών αλλά εκείνων µε κινητικές δυσκολίες που στη χώρα µας αριθµούν εκατοντάδες χιλιάδες. Πρόκειται για άτοµα που συχνά δεν µπορούν να οδηγήσουν, εποµένως είναι δέσµια της δηµόσιας συγκοινωνίας και του περπατήµατος. Αν η πόλη είναι φιλική για αυτούς, όπως το οφείλει σε µια πολιτισµένη κοινωνία, τότε θα είναι για όλους. - τα παιδιά: Είναι πολύ περισσότερο ευάλωτα από τους ενήλικες στους κινδύνους της κυκλοφορίας. η περιφερειακή τους όραση υστερεί κατά 33%, υπολογίζουν µε µικρότερη ακρίβεια την ταχύτητα και την απόσταση των οχηµάτων, εντοπίζουν δυσκολότερα την προέλευση των ήχων, έχουν υπερβολική εµπιστοσύνη στον εαυτό τους, η ικανότητά τους για ανάγνωση και κατανόηση των σηµάτων κινδύνου και της φωτεινής σηµατοδότησης είναι µειωµένη, οι κινήσεις τους είναι παρορµητικές και απρόβλεπτες, επαφίονται στην προσοχή των άλλων για αυτά, η αντιληπτικότητά τους στις περίπλοκες καταστάσεις είναι µειωµένη. Ίσως ένα από τα σοβαρότερα προβλήµατα είναι το µικρό τους ύψος. Σε αυτό οφείλεται ότι δεν διακρίνονται από τους οδηγούς ανάµεσα στα παρκαρισµένα αυτοκίνητα µε αποτέλεσµα, για παράδειγµα στις ΗΠΑ, περισσότερα από τα µισά ατυχήµατα µε εµπλοκή παιδιών 5-9 ετών, συµβαίνουν κατά το πέρασµά τους στο απέναντι πεζοδρόµιο, εκτός διασταυρώσεων. - οι ηλικιωµένοι: Η πλειονότητα των ηλικίας µεγαλύτερης των 75 και το 20% του συνολικού πληθυσµού έχουν κάποια αναπηρία: 5 προβλήµατα όρασης, ακοής (διάκρισης και εντοπισµού θορύβων), νόησης, µνήµης, αστάθειας και έλλειψης ισορροπίας, εξασθένισης της προσοχής, της αντοχής στις υψηλές ή χαµηλές θερµοκρασίες και την υγρασία, ικανότητας αξιολόγησης των κινδύνων και ετοιµότητας για την αποφυγή τους, υπερβολικής εµπιστοσύνης στην τήρηση των κανόνων από τους οδηγούς κ.λπ., και φυσικά σε περίπτωση οποιουδήποτε ατυχήµατος οι συνέπειες για αυτούς είναι πολύ σοβαρότερες. Η ταχύτητά τους είναι µικρότερη από των νεαρότερων ατόµων. Στην Αθήνα από µετρήσεις της ελεύθερης ταχύτητας 720 ατόµων, σε διάφορα σηµεία του κέντρου, βρέθηκε ότι ενώ ο γενικός µέσος όρος είναι 5,5 χλµ/ώρα για τους άνδρες και 5,1 χλµ/ώρα για τις γυναίκες, για τις 5 U.S. Department of Commerce, Bureau of the Census, 1994. 3

ηλικίες τις µεγαλύτερες των 50 η ταχύτητα για τους µεν άνδρες είναι 5,0 χλµ/ώρα και για τις γυναίκες 4,5 χλµ/ώρα (στις µικρότερες των 25, 6,0 χλµ/ώρα και 5,6 χλµ/ώρα αντίστοιχα). 6 Για ηλικίες µεγαλύτερες των 70 στη Σουηδία µετρήθηκαν οι παρακάτω ταχύτητες: 7 άνδρες 70 ετών: γυναίκες 70 ετών: άδρες 79 ετών: γυναίκες 79 ετών: 3,96 +/- 0,3 χλµ/ώρα 3,60 +/- 0,3 χλµ/ώρα 3,60 +/- 0,3 χλµ/ώρα 2,88 +/- 0,3 χλµ/ώρα Από τα πιο κρίσιµα σηµεία σχεδιασµού ως προς τους ηλικιωµένους, τα παιδιά και τα άτοµα µε αναπηρίες είναι η διάρκεια του πράσινου για τους πεζούς, το πλάτος του οδοστρώµατος 8 (π.χ. της Πανεπιστηµίου στην Αθήνα, της µοναδικής µνηµειακού χαρακτήρα λεωφόρου, που το υπερβολικά µεγάλο σηµερινό πλάτος της είναι για πολλούς ένα φράγµα), οι κατά µήκος κλίσεις, τα υλικά επίστρωσης και η σήµανση. Η διάρκεια του πράσινου για τους πεζούς Σύµφωνα µε τα παραπάνω θα ήταν σκόπιµο, δεδοµένου ότι και η αντίδραση των ηλικιωµένων στο άναµµα του πράσινου καθυστερεί, η φωτεινή σηµατοδότηση να λαµβάνει υπόψη της µια ταχύτητα πεζού της τάξης των 3,1 χλµ/ώρα. 9 Θα περιοριστεί φυσικά έτσι και ο µέσος χρόνος αναµονής στις διασταυρώσεις. οι κατά µήκος κλίσεις Η µέγιστη κλίση για τα χειροκίνητα αναπηρικά αµαξίδια είναι 2,5%. Ήδη είναι µια κλίση δύσκολη για πολλούς ηλικιωµένους. Όταν οι κλίσεις ξεπερνούν το 5% χρειάζονται χειρολισθήρες. Στις ράµπες είναι απαραίτητο ένα πλάτος 1,3 µ. και καλό είναι να διακόπτονται ανά 10 µ. µε οριζόντιες επιφάνειες ξεκούρασης. η αρχιτεκτονική και σηµειολογία των υλικών επίστρωσης Η πόλη για να είναι προσπελάσιµη και αναγνώσιµη πρέπει να είναι απλή. Η διχοτόµηση του αστικού χώρου σε κτηριακούς όγκους και συγκοινωνιακά δίκτυα µετέτρεψε το δρόµο σε µηχανισµό ξένο από τον κάτοικο και την πόλη. Εκκρεµεί ένα µεγάλο έργο ανακατασκευής του οδικού περιβάλλοντος που θα αποκαταστήσει την ενότητα της πόλης, λειτουργικά και αισθητικά. Με τη δοµική επανασύνδεση της αρχιτεκτονικής του δρόµου µε την αρχιτεκτονική των παρόδιων κατασκευών το συνολικό αισθητικό περιβάλλον γίνεται πιο λιτό, σαφές και οικείο. Με τη χρησιµοποίηση ευγενέστερων δοµικών υλικών, χειρονακτικά τοποθετούµενων, αντί της ασφάλτου που διαστρώνεται χύδην, γίνεται επίσης και πιο πολιτισµένο. Τα υλικά επίστρωσης, µε το χρώµα, τη φωτεινότητα και το ανάγλυφο της επιφάνειάς τους, µπορούν να παίξουν σηµαντικό ρόλο στην πληροφόρηση και καθοδήγηση του πεζού, υποκαθιστώντας τις πινακίδες. Ως προς την υφή θέλει προσοχή ώστε να µην είναι υπερβολικά αδρή ώστε ούτε να δυσκολεύει το περπάτηµα, ούτε να προκαλείται θόρυβος κατά τη διέλευση τροχών. Η σήµανση εν είναι σωστό να υποτιµάται η σηµασία της πληροφοριακής σήµανσης για τον πεζό. Είναι εξαιρετικά σηµαντική για τους επισκέπτες αλλά και για τους κατοίκους. Με αυτήν η πόλη αποδεικνύει ότι υπολογίζει το περπάτηµα ως τρόπο µετακίνησης. Όσο περισσότερα σύµβολα χρησιµοποιούνται αντί για λέξεις, τόσο πιο εύκολα τα µηνύµατα γίνονται κατανοητά. Η 6 Βλαστός, 1989 και Pushkarev, Zupan, 1975. 7 Swedish Association of Local Authorities, 1993. 8 Σύµφωνα µε τις προδιαγραφές σχεδιασµού της ΕΑΧΑ, όταν το πλάτος οδοστρώµατος είναι µεγαλύτερο των 12 µ. πρέπει να κατασκευάζεται νησίδα πλάτους τουλάχιστον 1,5 µ. 9 Staplin, Lococo, and Byington, 1998. 4

σήµανση για τον πεζό είναι από τα στοιχεία του εξοπλισµού που συµβάλλουν θετικά στην αισθητική και τη φυσιογνωµία της πόλης. Ο πληθωρισµός διαφηµιστικών πινακίδων στην ελληνική πόλη είναι ένα πλαίσιο που πνίγει κάθε διακριτική σήµανση, όπως αυτή για τον πεζό. Στο πλαίσιο της διαµόρφωσης ενός ελκυστικού περιβάλλοντος για περπάτηµα, ο καθαρισµός των προσόψεων και των δρόµων από τις διαφηµιστικές πινακίδες θα είναι µια πολύ σηµαντική παρέµβαση. 2.2 Αυτοί που περπατούν και ο σκοπός των µετακινήσεών τους Η κίνηση του πεζού δεν τυποποιείται εύκολα. Ο καθένας έχει το δικό του τρόπο να περπατά. Άλλοι κοντοστέκονται, ψάχνοντας κάτι να αγοράσουν, άλλοι βιάζονται. ιαφορετικά από τους άνδρες περπατούν οι γυναίκες µε τα τακούνια τους, διαφορετικά οι νέοι από τους ηλικιωµένους. εν ενοχλείται πάντα ο πεζός, όπως ο οδηγός, όταν µειώνεται η ταχύτητά του. Συχνά προέρχεται από δική του πρωτοβουλία και οφείλεται σε µια συνάντηση, ή σε κάτι που του προσελκύει την προσοχή. Η πυκνότητα των πεζών, που επίσης είναι ένα εµπόδιο, είναι στοιχείο ζωντάνιας της πόλης, το οποίο είναι ευπρόσδεκτο. Το ίδιο συµβαίνει ενδεχοµένως κάποιες φορές και µε την αστική επίπλωση, τα περίπτερα και τα εµπορεύµατα. Η ταχύτητα δεν είναι απαραίτητα παράµετρος ποιότητας. Όταν είναι υψηλή µπορεί να σηµαίνει ακόµη και αδιαφορία για όσα συµβαίνουν γύρω σου. Στη µεγάλη πόλη, σε σχέση µε τη µικρή, το περπάτηµα ως ποσοστό του συνόλου των µετακινήσεων είναι µικρότερο, αλλά η διανυόµενη απόσταση ανά κάτοικο είναι µεγαλύτερη. Με το αυτοκίνητο συµβαίνει το αντίθετο. Η διανυόµενη καθηµερινά, από κάθε κάτοικο µικρής πόλης, απόσταση είναι µεγαλύτερη από αυτή που διανύει ο κάτοικος της µεγάλης. Στη Βρετανία π.χ., από κατοίκους πόλεων πληθυσµού 3 έως 25 χιλιάδων κατοίκων η διανυόµενη απόσταση ανά άτοµο, ανά εβδοµάδα είναι 133,4 χλµ. ενώ η αντίστοιχη από κατοίκους πόλεων µεγαλύτερων των 250 χιλιάδων 93,6 χλµ. Είναι φυσικό διότι αυτός που έχει αυτοκίνητο στη µικρή πόλη, υποχρεώνεται να καλύπτει τις ανάγκες του µετακινούµενος στις γειτονικές (Πίνακας 1). ιανυόµενο µήκος ανά Πίνακας 1 άτοµο, ανά εβδοµάδα (σε χλµ) στη Βρετανία Πληθυσµός πόλης µε αυτοκίνητο µε τα πόδια > 250.000 93,6 4,2 100.000 250.000 114,8 3,2 50.000 100.000 110,4 3,7 25.000 50.000 110,8 3,7 3.000 25.000 133,4 3,0 Αγροτικός οικισµός 163,8 1,7 Πηγή: ECOTEC, 1993. Με βάση τα στοιχεία της εθνικής έρευνας µετακινήσεων στη Βρετανία 1985/86. Σε γενικές γραµµές το µέγεθος της πόλης, επηρεάζει και την ταχύτητα του πεζού. Στη µεγάλη, λόγω έντασης δραστηριοτήτων, ο συνολικός χρόνος για µετακινήσεις είναι µεγαλύτερος και το συνεπαγόµενο άγχος αυξάνει και την ταχύτητά του 10. Η ηλικία επίσης επηρεάζει. Όπως ήδη αναφέρθηκε, η κατηγορία των <25 ετών είναι ταχύτερη της κατηγορίας των >50 ετών κατά 18% για τους άνδρες και κατά 20% για τις γυναίκες. 11 Από έρευνα ερωτηµατολογίου στην Αθήνα, σε στρωµατοποιηµένο δείγµα 1086 ατόµων 12 προέκυψε, όπως αναµενόταν, ότι η διάρκεια του αυτόνοµου περπατήµατος είναι πολύ µικρή, από 11 έως 25 την ηµέρα (Πίνακες 1 και 2). 11 Χρονόπουλος, Γ., 2006 12 Περπερίδου,., 2006. 5

ηλικία εργασία αγορές εκπαίδ. αθλητ. ψυχαγ. κοινων. υγεία συναλλ. διάφορα Σύνολο < 20 0 0,7 16,1 3,8 1,8 0,8 0 0 1,5 24,7 20-34 1,4 3,3 1,5 1,2 2,1 0,8 0,1 0,5 0,2 11,1 35-64 2,3 3,2 0 2,0 2,7 0,4 0,2 1,3 1,5 13,6 >65 0,3 7,2 0 1,8 5,8 0,5 0,8 1,5 2,8 20.7 Πίνακας 1 Μέσος χρόνος αυτόνοµου περπατήµατος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά άνδρα την ηµέρα για τις διάφορες δραστηριότητές του (Αθήνα 2006) ηλικία Εργασία αγορές Εκπαίδ. αθλητ. ψυχαγ. κοινων. υγεία συναλλ. διάφορα Σύνολο < 20 0,2 1,5 14,6 2,9 2,1 1,2 0 0,1 0,2 22,8 20-34 1,4 4,1 2,3 2,0 2,1 1,9 0,5 0,4 0,7 15,4 35-64 3,0 7,6 0 1,5 1,3 1,4 0,2 0,6 2,8 18,4 >65 0 8,6 0 0,5 0,6 2,4 1,3 0,9 1,0 15,3 Πίνακας 2 Μέσος χρόνος αυτόνοµου περπατήµατος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά γυναίκα την ηµέρα για τις διάφορες δραστηριότητές της (Αθήνα 2006) Συµπεράσµατα από τους παραπάνω Πίνακες: Η κάθε ηλικιακή κατηγορία έχει ξεχωριστή κινητική συµπεριφορά. Περπατά µόνο για εκείνους τους συγκεκριµένους σκοπούς που χαρακτηρίζουν την καθηµερινότητά της. Εντοπίζονται ουσιαστικά τρεις κατηγορίες: οι νέοι (η βασική τους δραστηριότητα είναι η εκπαίδευση), οι εργαζόµενοι, και οι συνταξιούχοι. Από τους άνδρες οι εργαζόµενοι περπατούν πολύ λίγο. Οι συνταξιούχοι περπατούν σχεδόν διπλάσιο χρόνο, σχεδόν όσο και οι νέοι. Από τις γυναίκες περπατούν περισσότερο µόνο οι νέες. Αντίθετα από ότι συµβαίνει µε τους άνδρες, οι γυναίκες οι µεγαλύτερες των 64 ετών, περπατούν λιγότερο από τις εργαζόµενες, διότι οι τελευταίες έχουν και την ευθύνη των καθηµερινών αγορών. Η δραστηριότητα για την οποία διατίθεται ο περισσότερος χρόνος για περπάτηµα είναι η εκπαίδευση και αφορά τους νέους. Ακολουθούν οι αγορές, κυρίως για τις γυναίκες (ως προς τους άνδρες µόνο για τους συνταξιούχους) και µετά η ψυχαγωγία για τους συνταξιούχους άνδρες. Οι τελευταίοι φαίνεται ότι περπατούν αρκετά για βόλτα, η οποία παίζει ρόλο αναψυχής. εν ισχύει το ίδιο για τους νέους. Για αυτούς, η µετακίνηση για να ταυτίζεται µε διασκέδαση πρέπει να γίνεται µε αυτοκίνητο ή µοτοσυκλέτα. Οι άνδρες περπατούν όλο και περισσότερο όσο µεγαλώνουν ( ψυχαγωγία ). Στις γυναίκες συµβαίνει το ανάποδο. Οι γυναίκες εµφανίζουν µεγαλύτερη κινητικότητα από τους άνδρες στις κοινωνικές συναναστροφές. Η πλειονότητα των µετακινήσεών τους για αυτό το σκοπό, στις µεγαλύτερες των 64, γίνεται µε αυτόνοµο περπάτηµα. Προφανώς πρόκειται για επισκέψεις στη γειτονιά. Στη γειτονιά επίσης κάνουν και τα περισσότερα ψώνια και µάλιστα µε τα πόδια. Οι άνδρες στην παραγωγική τους ηλικία περπατούν αρκετά λιγότερο από τις γυναίκες. Προφανώς το αυτοκίνητο της οικογένειας το οδηγούν οι πρώτοι. Οι εργαζόµενοι, άνδρες και γυναίκες, σε ποσοστό 93%, πηγαίνουν στη δουλειά τους στην Αθήνα µε κάποιο µηχανικό µέσο. Πρόκειται για ένα πρόβληµα που η πηγή του είναι η ίδια η οργάνωση γενικά της ελληνικής πόλης, της οποίας οι κάτοικοι διαθέτουν ελάχιστη ευελιξία ως προς την αγορά εργασίας. Οι νέοι και οι ηλικιωµένοι, αυτοί που βρίσκονται πιο πολύ στο δρόµο, ανήκουν στις πιο ευάλωτες κατηγορίες του πληθυσµού. 2.3 Το περπάτηµα ως συνδυασµένη µετακίνηση 6

Στη µεγάλη πόλη το περπάτηµα είναι κρίκος συνδυασµένων µετακινήσεων µε κάποιο µηχανικό µέσο, αυτοκίνητο, δηµόσια συγκοινωνία, ταξί (για την κάλυψη µεγάλων αποστάσεων ανάλογες επιλογές κάνουν και οι ποδηλάτες µετεπιβιβαζόµενοι σε δίκτυα δηµόσιας συγκοινωνίας). Όλα τα οχήµατα λοιπόν συνδέονται µε παράγωγες µετακινήσεις µε τα πόδια. Το συσχετισµένο µε τη δηµόσια συγκοινωνία περπάτηµα είναι µεγαλύτερου µήκους, ενώ µε το αυτοκίνητο µικρότερου. Αυτό συµβαίνει διότι εξακολουθεί στην Ελλάδα η προσπελασιµότητα µε αυτοκίνητο των κέντρων να είναι αµεσότερη από αυτή µε δηµόσια συγκοινωνία. Θα συνέβαινε το αντίστροφο αν η µεν δηµόσια συγκοινωνία κάλυπτε µε πυκνά δίκτυα την αστική επιφάνεια, το δε αυτοκίνητο υποχρεωνόταν να σταµατά στην περιφέρεια ευαίσθητων περιοχών, όπως το ιστορικό κέντρο, οι γειτονιές κ.λπ. Μια αποφασιστική πολιτική προώθησης της δηµόσιας συγκοινωνίας έµµεσα συνεπάγεται ισχυρή ενίσχυση και του περπατήµατος. Η εµβέλεια των στάσεων και σταθµών δηµόσιας συγκοινωνίας, ως προς τον πεζό, εξαρτάται από την ποιότητα του οδικού δικτύου που τους εξυπηρετεί. Για παράδειγµα είναι µεγάλη η διαφορά ελκυστικότητας ανάµεσα στους σταθµούς του µετρό του Παρισιού και της Αθήνας. Στους πρώτους, που ανήκουν σε µια πόλη φιλική στον πεζό, το 95% των εισερχοµένων φτάνει µε τα πόδια. Το αντίστοιχο ποσοστό στην Αθήνα είναι µόλις 53%. Πράγµατι οι Αθηναίοι αποφεύγουν να περπατούν, ακόµη και για να κατευθυνθούν στο µετρό. Πάνω από 500 µ. (δηλαδή περίπου πάνω από 8 λεπτά, περπατά µόλις το 20%). Οι µισοί από όσους το χρησιµοποιούν περπατούν λιγότερο και από 200 µ. (Πίνακας 2). 13 εν πρέπει λοιπόν να υποτιµάται ότι η δηµόσια συγκοινωνία δεν είναι µόνο οχήµατα, διαδροµές και σταθµοί, αλλά είναι και οι δρόµοι που οδηγούν στους τελευταίους. Είναι παράδοξο και ανώφελο να γίνονται τεράστιες επενδύσεις στα δίκτυα και οι συνθήκες για την προσπέλαση των σταθµών από τον πεζό να αφήνονται να χειροτερεύουν. Κατανοµή των Πίνακας 2 επιβατών που φτάνουν µε τα πόδια σε σταθµό µετρό, ανάλογα µε την απόσταση βαδίσµατος % < 100 µ. 29 100 µ. - 200 µ. 21 200 µ. - 300 µ. 15 300 µ. - 400 µ. 7 400 µ. - 500 µ. 8 > 500 µ. 20 Αυτοί που χρησιµοποιούν λεωφορείο και τρόλεϊ περπατούν ακόµη λιγότερο. Θα ήταν περιττό να προστεθεί ότι οι χρήστες µηχανοκίνητου δίκυκλου και ποδηλάτου δεν περπατούν καθόλου, αφού πρόκειται για µέσα που τους εξασφαλίζουν µετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα. Φυσικά το ζητούµενο δεν είναι να υποκατασταθεί το περπάτηµα από µηχανικά µέσα. Το ζητούµενο είναι µόνο να µπορεί ο κάτοικος να επιλέγει ελεύθερα αν θα περπατήσει ή όχι και αν επιθυµεί την πρώτη λύση, αυτή να είναι εφικτή, ασφαλής, άνετη και ευχάριστη. 2.4 Η επίδραση της πολεοδοµικής µορφής στις µετακινήσεις µε τα πόδια Για να ενισχυθεί το περπάτηµα δεν αρκεί η βελτίωση της υποδοµής και των συνθηκών του οδικού περιβάλλοντος. Πρέπει και να συµφέρει. ηλαδή πρέπει να εξασφαλίζει την ταχύτερη και ανετότερη προσπέλαση του προορισµού. Όντως την εξασφαλίζει στις πυκνές πόλεις, εκεί όπου οι προορισµοί είναι πολλοί και βρίσκονται σε τόσο µικρή απόσταση µεταξύ τους ώστε να είναι άσκοπη η χρήση οχήµατος. 13 ηµητρίου, 2005. 7

Υπό το πρίσµα της πολιτικής προώθησης του περπατήµατος η συζήτηση για τις συµπαγείς πολεοδοµικές λύσεις, και για εκείνες που κατανέµουν τις χρήσεις γης γύρω από σταθµούς δηµόσιας συγκοινωνίας, αποκτά µεγαλύτερο ενδιαφέρον και αναδεικνύει το πόσο σοβαρές είναι οι επιπτώσεις τής όλο και πιο ισχυρής τάσης ανάπτυξης µεγάλων εµπορικών επιφανειών στην περιφέρεια. Πράγµατι οδηγεί στο κλείσιµο των µικρών καταστηµάτων στα κέντρα και στις γειτονιές. Πρόκειται για προοδευτική αφαίµαξη του δρόµου από τους πεζούς και εγκλωβισµό τους σε κλειστά εµπορικά κέντρα. Από έρευνα στην Αθήνα 14 προέκυψε ότι εκείνες οι πολεοδοµικές µεταβλητές που επηρεάζουν την επιλογή αυτόνοµων µετακινήσεων µε τα πόδια (> 500 µ.) είναι: η καθαρή πυκνότητα κατοικίας, και ο δείκτης ανάµιξης χρήσεων γης. ηλαδή, όσο αυξάνει η πυκνότητα µιας αστικής περιοχής καθώς και η ποικιλία των δραστηριοτήτων, το περπάτηµα γίνεται πιο αποτελεσµατικό ως τρόπος µετακίνησης και κατ επέκταση τελικά το ποσοστό του αυξάνει εις βάρος άλλων τρόπων. Εκτός από τις παραπάνω δυο παραµέτρους σηµαντικό ρόλο παίζει για το περπάτηµα και µια βασική επιλογή ως προς το ρόλο του ιστορικού κέντρου. Τα πεζοδρόµια όσο άνετα και αν είναι κρατάνε πάντα τον πεζό σε επαφή µε την κυκλοφορία. Έχει όµως ανάγκη κάπου να αποµακρυνθεί από αυτήν. Τα πάρκα, όταν υπάρχουν, είναι µια λύση, όµως είναι οάσεις πρασίνου χωρίς άλλες δραστηριότητες. Εκείνος ο πόλος που είναι ο πιο ελκυστικός και ενδιαφέρει τον κάτοικο είναι το ιστορικό κέντρο. Αξίζει να του προσφέρεται απολύτως, ελεύθερο από αυτοκίνητα, ως ένα καταφύγιο καθαρού περιβάλλοντος, ιστορίας, πολιτισµού, αναψυχής και ασφάλειας (η Ευρωπαϊκή Χάρτα για τα ικαιώµατα του Πεζού 15 ορίζει ότι ο πεζός δικαιούται αστικών κέντρων σχεδιασµένων αποκλειστικά για αυτόν, εκτεταµένων όσο γίνεται περισσότερο και αρµονικά συνδεδεµένων µε την πόλη ). Η ηµιτελής ακόµη εκστρατεία για την Ενοποίηση των Αρχαιολογικών Χώρων της Αθήνας αποτελεί καλό παράδειγµα ενός ευρύτατου προγράµµατος παρεµβάσεων αναπλάσεων πλατειών και δρόµων για τη µετατροπή του ιστορικού κέντρου σε ένα ενιαίο χώρο, όπου ο πεζός θα µπορεί ελεύθερα να τον επισκέπτεται ακολουθώντας µεγάλες διαδροµές, από το Παναθηναϊκό Στάδιο µέχρι τον Κεραµεικό ή το ηµόσιο Σήµα, χωρίς να διακόπτεται από την κυκλοφορία. 2.5 Οι τοµές στις διαδροµές του πεζού. Η σηµασία της συνέχειας 2.5.1 Τα εµπόδια από την υποδοµή 2.5.1.1 Η επίδραση της µορφής του ρυµοτοµικού σχεδίου Σηµαντικό για την ποιότητα του περπατήµατος είναι να εκτελείται ανεµπόδιστα και χωρίς περιπορείες. Ωστόσο η πόλη βάζει πολλά εµπόδια στην κίνηση του πεζού. Το πιο χαρακτηριστικό εµπόδιο είναι η ίδια η κυκλοφορία των οχηµάτων. Άλλοτε στους πεζούς ανήκε το σύνολο της επιφάνειας του δρόµου. Τώρα περιορίζονται στα πεζοδρόµια και µάλιστα σε ένα από τα δυο. Στις αρτηρίες για την προσπέλαση των απέναντι παρόδιων δραστηριοτήτων πρέπει να φτάνουν στην επόµενη διασταύρωση και να επιστρέφουν. Όσο αυξάνει το µέγεθος των οικοδοµικών τετραγώνων και αραιώνουν οι διασταυρώσεις τόσο εντείνεται και η αποκοπή του πεζού. Αντίθετα διευκολύνεται όταν οι αποστάσεις µεταξύ των διασταυρώσεων είναι µικρές. Στην περίπτωση των αυτοκινήτων είναι συνήθης ρύθµιση το να υποχρεώνονται να παρακάµπτουν προστατευόµενες περιοχές. εν τα επηρεάζει διότι η αύξηση του µήκους της διαδροµής τους δεν σηµαίνει αναγκαστικά και αύξηση της διάρκειάς της, ούτε εποµένως και κόπωση του οδηγού. Αυτό που µετράει είναι η ταχύτητα. εν ισχύει το ίδιο για τον πεζό. Η ελεύθερη ταχύτητά του δεν έχει πολλά περιθώρια να αυξάνεται (στα 7,6 14 Μηλάκης, 2006. 15 Ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 1988 8

χλµ/ώρα αρχίζει το τρέξιµο). 16 Άρα οι περιπορείες αυξάνουν σηµαντικά για αυτόν τη διάρκεια του περπατήµατος, την κόπωση και τη δυσφορία. Η αρχική πηγή των καθυστερήσεων και της κόπωσης του πεζού είναι λοιπόν το ίδιο το ρυµοτοµικό σχέδιο της πόλης. Η µεσαιωνική πόλη και γενικά εκείνη της οποίας οι δρόµοι δεν χαράχτηκαν στο σχεδιαστήριο, µε το πλούσιο δίκτυό της και τα µικρά οικοδοµικά τετράγωνα, επέτρεπε αµεσότερες συνδέσεις. Αντίθετα, το κατά κανόνα ιπποδάµειο σύστηµα της σχεδιασµένης πόλης υποχρεώνει τον πεζό να ακολουθεί τεθλασµένες διαδροµές, µε αισθητά µεγαλύτερο µήκος σε σχέση µε τη νοητή ευθεία σύνδεσης προέλευσης και προορισµού. Η µέγιστη αύξηση, όταν η νοητή ευθεία αντιστοιχεί σε υποτείνουσα ισοσκελούς ορθογωνίου, είναι 42%. Στην περίπτωση µικρών τετραγώνων, όπως αυτών της ελληνικής πόλης (στην Αθήνα το µέσο πλάτος τους είναι γύρω στα 60 µ.) η επιβάρυνση σε χρόνο είναι µικρή. εν ισχύει το ίδιο για την αµερικανική πόλη (στη Ν. Υόρκη είναι 65x245 µ.). Μερικές από τις συνδυασµένες πολεοδοµικές και κυκλοφοριακές πολιτικές που αµβλύνουν τα εµπόδια που βάζει η πόλη και που ευνοούν το περπάτηµα είναι οι παρακάτω: σχεδιασµός µικρών οικοδοµικών τετραγώνων στις νέες πολεοδοµήσεις - ένα µέρος του πυκνότερου οδικού δικτύου που θα προκύψει µπορεί να πεζοδροµηθεί, ανάµιξη και πύκνωση των δραστηριοτήτων, ώστε µε την ίδια απόσταση περπατήµατος να καλύπτονται όσο γίνεται περισσότεροι προορισµοί, διάτρηση µε εσωτερικές στοές των οικοδοµικών τετραγώνων (αφορά και υφιστάµενα τµήµατα πόλεων και είναι σχετικό και µε την ενοποίηση των εσωτερικών ακαλύπτων), βελτίωση της ποιότητας της υποδοµής και της αισθητικής του οδικού περιβάλλοντος, ταπείνωση της στάθµης των πεζοδροµίων και κατάλληλη διαµόρφωση των διασταυρώσεων, οργάνωση των δρόµων κατοικίας σε δρόµους ήπιας κυκλοφορίας, ενίσχυση της πυκνότητας των δικτύων δηµόσιας συγκοινωνίας, κυκλοφοριακή ελάφρυνση του οδικού δικτύου και µείωση των ταχυτήτων, πύκνωση των διαβάσεων και του πράσινου χρόνου για τους πεζούς, κατάργηση κάποιων από τις επιτρεπόµενες κινήσεις του αυτοκινήτου στις διασταυρώσεις - µε τη λύση αυτή η λειτουργία τους γίνεται απλούστερη και προκύπτει περισσότερος χώρος και χρόνος πρασίνου για τον πεζό, συστηµατική µονοδρόµηση του δικτύου - διευκολύνεται έτσι η διαπλάτυνση των πεζοδροµίων και περιορίζονται οι κίνδυνοι για τον πεζό. 2.5.1.2 Τα πεζοδρόµια το πλάτος Η υποδοµή του περπατήµατος είναι παραδοσιακά το πεζοδρόµιο. Έδωσε την πιο εύκολη λύση. Φτιάχτηκε για καταφύγιο του πεζού, αν και σε αρκετές περιπτώσεις είναι τόσο στενό, που καταλήγει η µοναδική του χρησιµότητα να είναι ότι κρατά σε απόσταση ασφαλείας τα αυτοκίνητα από τους τοίχους. Ειδικά ως προς την Αθήνα, από έρευνα 17 σε 43,3 χλµ. πεζοδροµίων δυο δήµων της, Χαλάνδρι και Χαϊδάρι, προέκυψε ότι το πλάτος τους είναι εξαιρετικά στενό (στο σύνολό τους είναι µικρότερο των 3 µ.). Στο µεν πρώτο δήµο, 75% του µήκους τους είναι µικρότερο των 2 µ., στο δε δεύτερο το αντίστοιχο ποσοστό είναι 95%. Πρέπει να σηµειωθεί ότι αυτά τα ελάχιστα πλάτη σπάνια παραµένουν καθαρά. Αφαιρείται ο χώρος που καλύπτεται από τα δένδρα, τις κολώνες και τα πάµπολλα κινητά εµπόδια. Τα παρκαρισµένα πάνω στα πεζοδρόµια αυτοκίνητα και µοτοσυκλέτες, τα περίπτερα και τα εκτιθέµενα εµπορεύµατα, οι σπασµένες πλάκες και οι λακκούβες, κυριαρχούν στις εικόνες του 16 Mohler et al, 2004. 17 Ρετσίνης,1994. 9

δρόµου της ελληνικής πόλης. Πρόκειται για εµπόδια που επηρεάζουν σηµαντικά την ταχύτητα του πεζού. Η διαφοροποίηση της ελεύθερης ταχύτητάς του ανάµεσα σε ένα στενό και σε ένα φαρδύ πεζοδρόµιο είναι της τάξης του 9%. Αυτό προέκυψε από παράλληλες µετρήσεις σε Σόλωνος (4,9 χλµ/ώρα) και Πανεπιστηµίου (5,4 χλµ/ώρα). Η επίπτωση αυτή είναι αµελητέα. Πολύ πιο σοβαρή είναι η επίπτωση στην ασφάλεια και το κοινωνικό περιβάλλον: το πολύ στενό πεζοδρόµιο υποχρεώνει α) τον πεζό να χρησιµοποιεί και το οδόστρωµα, κάτι που είναι εξαιρετικά επικίνδυνο σε µεγάλους δρόµους και β) δυο άτοµα που είναι µαζί να περπατούν χωριστά. Πίνακας 1 Πλάτη πεζοδροµίων στους δήµους Χαλανδρίου και Χαϊδαρίου ήµοι Συνολικό < 1 µ. < 1,5 µ. < 2 µ. < 3 µ. µήκος εξετασθέντων πεζοδροµίων (χλµ) % % % % Χαλάνδρι 44,8 6,5 19,5 74,9 97,8 Χαϊδάρι 41,9 42,7 77,5 94,7 100 Το πλάτος του πεζοδροµίου πρέπει να περιλαµβάνει τουλάχιστον ένα ελεύθερο διάδροµο πλάτους 1,6 µ., έτσι ώστε δυο άτοµα να µπορούν να περπατήσουν µαζί. Σε αυτό το πλάτος προστίθεται ο απαραίτητος χώρος για εξοπλισµό, πράσινο κ.λπ. Τα 2,5 µ. πρέπει να θεωρούνται ως το ελάχιστο συνολικό πλάτος. Ο πεζός νοµιµοποιείται να διεκδικεί αυτό το ελάχιστο πλάτος που µπορεί να αποκτάται από το οδόστρωµα. Τα κριτήρια για τον προσδιορισµό πλάτους πεζοδροµίων είναι πολλά. Σε αυτά περιλαµβάνονται: η φυσιογνωµία της παρόδιας αρχιτεκτονικής (ύψη, µορφές κ.λπ.), το πλάτος του οδοστρώµατος (το πλάτος του πεζοδροµίου πρέπει να αυξάνει ανάλογα µε την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου ώστε να απορροφώνται οι επιπτώσεις σηµειώνεται ότι η παράλληλη στο κράσπεδο στάθµευση, που αποµακρύνει τη ροή από το πεζοδρόµιο, λειτουργεί ως οπτικό και φυσικό φράγµα προστασίας του πεζού, ωστόσο η υπό γωνία στάθµευση είναι επιθετική απέναντί του), η πυκνότητα των πεζών, ο πολεοδοµικός ρόλος του δρόµου (παρόδιες χρήσεις, θέση ως προς το ιστορικό κέντρο) σηµειώνεται ότι στη Βρετανία γίνεται όλο και πιο δηµοφιλές το περπάτηµα κατά οµάδες προς και από το σχολείο µε τη συνοδεία εθελοντών γονέων, η διέλευση γραµµών δηµόσιας συγκοινωνίας (αυξάνεται η παρουσία πεζών οι στάσεις χρειάζονται χώρο), η βιοκλιµατική λειτουργία του δρόµου σε κλίµατα όπως το ελληνικό, το πράσινο είναι απαραίτητο σε κάθε δρόµο, η κίνηση µικρών ηλεκτρικών ή µη οχηµάτων, των οποίων η θέση δεν είναι στο οδόστρωµα, και που δικαιούνται να κυκλοφορούν (αµαξίδια µεταφοράς ατόµων µε κινητικές δυσκολίες, πατίνια, rollers, segways κ.λπ). η στάθµη Η στάθµη του πεζοδροµίου ως προς το οδόστρωµα ποικίλλει ανάλογα µε την επικινδυνότητα της κυκλοφορίας (π.χ. στην Αίγυπτο συναντώνται πεζοδρόµια στα + 35 εκ.). Η διαφορά στάθµης σηµαίνει ότι στις διασταυρώσεις διακόπτεται η κίνηση του πεζού. Αντικειµενικά την προτεραιότητα την έχει το αυτοκίνητο που κινείται σταθερά στο ίδιο επίπεδο. Τήρηση του ΚΟΚ, που περίπου αναγνωρίζει προτεραιότητα στον πεζό 18, επιτυγχάνεται µόνον όταν 18 Στον ΚΟΚ δεν χρησιµοποιείται ρητά η λέξη προτεραιότητα. Με το άρθρο 39 παρ. 2, που αναφέρεται σε διαβάσεις χωρίς φωτεινή σηµατοδότηση, υποχρεώνονται τα αυτοκίνητα µόνο να πλησιάζουν µε ταχύτητα τόσο µικρή ώστε να µην εκθέτουν σε κίνδυνο τους πεζούς που τη χρησιµοποιούν ή εισέρχονται σε αυτήν και, σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτουν την πορεία του οχήµατός τους για να επιτρέπουν τη 10

συµβαίνει το ανάποδο. ηλαδή όταν ο πεζός παραµένει στο ίδιο επίπεδο µε ανύψωση των διαβάσεων στη στάθµη του πεζοδροµίου ενώ το αυτοκίνητο υποχρεώνεται να τις υπερπηδά, φυσικά µε τη βοήθεια µικρών ραµπών στις δυο πλευρές τους. Αυτή η λύση εφαρµόζεται συχνά στις αναπλάσεις περιοχών όπου εγκαθίστανται ήπιες συνθήκες κυκλοφορίας. Ακόµη µια λύση που εξασφαλίζει τη συνέχεια στην κίνηση του πεζού είναι η στάθµη των πεζοδροµίων να ταυτίζεται µε αυτή του οδοστρώµατος. Με αυτή τη λύση η αρχιτεκτονική του δρόµου είναι πιο σωστή αφού η επιφάνειά του είναι ενιαία, δείχνει µεγαλύτερη και πιο φιλική. Στην περίπτωση αυτή είναι σκόπιµη η διαφοροποίηση του χρώµατος της επιφανειακής στρώσης του πεζοδροµίου για να ξεχωρίζει από το διάδροµο κυκλοφορίας. Ειδικά στην ελληνική πόλη είναι απαραίτητο να θωρακίζεται το πεζοδρόµιο µε κολωνάκια, αρκετά πυκνά ώστε να µη µπορούν να διεισδύουν τα αυτοκίνητα έστω και µόνο µε την µπροστινή τους πλευρά. Το ύψος τους είναι καλύτερα να είναι χαµηλό ώστε να µην επηρεάζουν αρνητικά την αισθητική του δρόµου (είναι γεγονός ότι τα πεζοδρόµια, όταν η στάθµη τους συµπίπτει µε του οδοστρώµατος, καθίστανται περισσότερο ευάλωτα απέναντι στα µηχανοκίνητα δίκυκλα - αυτό το πρόβληµα αντιµετωπίζεται αποτελεσµατικά µόνο µε συνεχές στηθαίο). Γενικότερα, στην Ελλάδα, όποια και αν είναι η στάθµη των πεζοδροµίων, είναι απαραίτητη η θωράκισή τους. Αυτό αντιστοιχεί σε ένα µεγάλο έργο δεκαετίας, που αξίζει προτεραιότητας (αν το πεζοδρόµιο έχει επαρκές πλάτος η βέλτιστη θωράκισή του επιτυγχάνεται µε µια ζώνη συνεχούς χαµηλού πρασίνου). Στο βαθµό που αναγνωρίζεται πια ότι η δηµόσια συγκοινωνία είναι αναπόσπαστη δοµική συνιστώσα της πόλης, είναι σηµαντικό η στάθµη του δαπέδου του οχήµατος να συµπίπτει µε τη στάθµη του πεζοδροµίου ώστε να µη διακόπτεται η συνέχεια της κίνησης του πεζού. Αυτό γίνεται µε τα οχήµατα χαµηλού δαπέδου καθώς και µε τις τοπικές ανυψώσεις του πεζοδροµίου στις στάσεις. 1.3.2 Τα εµπόδια από τη λειτουργία του δικτύου Η λειτουργία των δρόµων βάζει στην κίνηση του πεζού µια σειρά από εµπόδια. Εξαρτώνται από τις ασκούµενες πολιτικές. Μεγάλες καθυστερήσεις προκύπτουν από την αναµονή στις διασταυρώσεις. Όταν οφείλονται σε µη κατανοητές ή προκλητικές για τον πεζό πολιτικές (π.χ. ελαχιστοποίηση του πρασίνου για τον πεζό και µεγιστοποίησή του για τα αυτοκίνητα) ή σε αυθαίρετες συµπεριφορές των οδηγών, τότε προκαλούν κόπωση και δυσφορία. Η ποσοτική εκτίµηση των καθυστερήσεων γίνεται µε σύγκριση της ελεύθερης ταχύτητας σε σχέση µε την πραγµατική. Στην Αθήνα η πρώτη µειώνεται κατά 35% και αυτό οφείλεται κατά 12% σε καθυστερήσεις από την κυκλοφορία και κατά (23%) στη µορφή του οδικού δικτύου 19. Πρέπει να σηµειωθεί ότι τα αποτελέσµατα αυτά προκύπτουν παρόλο που α) τα οικοδοµικά τετράγωνα είναι µικρά, β) γενικά ο πεζός δεν πειθαρχεί στη φωτεινή σηµατοδότηση και γ) όχι σπάνια περνάει στο απέναντι πεζοδρόµιο ανεξάρτητα από διαβάσεις (µε εξαίρεση τις αρτηρίες) 20. Σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, µε µεγαλύτερα οικοδοµικά τετράγωνα και µε υψηλότερο βαθµό πειθάρχησης, η πραγµατική ταχύτητα θα ήταν µικρότερη αν δεν ασκούνταν πολιτικές αναβάθµισης του οδικού περιβάλλοντος, οι οποίες µε βασικό στόχο την απόδοση προτεραιότητας στον πεζό, τον διευκολύνουν να περπατά πιο άνετα, πιο ευχάριστα και πιο γρήγορα. διέλευση των πεζών. Ποια είναι άραγε η περίπτωση ανάγκης; Όταν ο πεζός βρίσκεται µπροστά στο αυτοκίνητο; 19 Τα παραπάνω στοιχεία προέκυψαν α) από µια σειρά από µετρήσεις ταχύτητας ανεµπόδιστης κίνησης 720 πεζών σε έξη οριζόντια τµήµατα, µήκους περίπου 50 µ., άλλα σε πεζοδρόµια και άλλα σε ανοικτούς χώρους (πλατείες, πάρκα κ.λπ.) και β) από µετρήσεις πραγµατικής ταχύτητας 5 ανδρών και 5 γυναικών, ηλικίας 25-50 ετών. Τους ζητήθηκε να εκτελέσουν, χωρίς διακοπές λόγω δικής τους πρωτοβουλίας παρά µόνο λόγω των εµποδίων της κυκλοφορίας, τυχαία επιλεγµένες διαδροµές στο κέντρο. Το µέσο µήκος τους ήταν 650 µ. 20 Βλαστός, Τσώρου, 2006. 11

Η υψηλή πυκνότητα των διαβάσεων 21 είναι πολύ σηµαντική για τη συνέχεια της κίνησης του πεζού. Κάθε πόσα µέτρα δικαιούται ο πεζός να συναντά διαβάσεις; 22 Ο γαλλικός Κώδικας το ορίζει εµµέσως. Αν δεν υπάρχει διάβαση σε απόσταση 50 µ. τότε ο πεζός µπορεί να περάσει απέναντι χωρίς διάβαση ορίζει δηλαδή µέγιστη απόσταση 100 µ. µεταξύ διαβάσεων. Ο ελληνικός ΚΟΚ είναι αόριστος. Το άρθρο 38 παρ. 4α υποχρεώνει τους πεζούς να χρησιµοποιούν τις διαβάσεις, όταν υπάρχουν. Προφανώς επειδή ο πεζός δεν θα ψάξει, διάβαση θα θεωρήσει ότι υπάρχει αν είναι ορατή από το σηµείο που βρίσκεται. Όµως µέχρι ποια απόσταση; Όταν οι συνθήκες κυκλοφορίας είναι ήπιες τότε ο πεζός, που γενικά έχει την τάση να κινείται ελεύθερα και χωρίς κανόνες, µπορεί να περνά απέναντι από οπουδήποτε. Η δηµιουργία περιοχών ήπιας κυκλοφορίας ( ζώνες 30 µέγιστης ταχύτητας 30 χλµ/ώρα) 23, εκτός από τα προφανή περιβαλλοντικά οφέλη, εξασφαλίζει την επιθυµητή συνέχεια στις κινήσεις των πεζών. 2.6 Σηµειακές διαµορφώσεις για τη διευκόλυνση της κίνησης του πεζού Σε αρτηρίες υψηλών ταχυτήτων επιλέγονται ανισόπεδες διαβάσεις για πεζούς ώστε να αποφεύγεται η διακοπή της ροής. Προφανώς είναι µια λύση που κοστίζει πολύ λιγότερο από τη βύθιση ή την υπερύψωση της οδικής υποδοµής αλλά δεν παύει να είναι µια λύση που δεν ανήκει στην εικόνα της ανθρώπινης πόλης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόµη και στην περίπτωση µιας γέφυρας για πεζούς, υψηλών προδιαγραφών αισθητικής και λειτουργίας, όπως η γέφυρα στον κόµβο Λ. Μεσογείων/Κατεχάκη, µόνο το 28% των διερχοµένων εγκάρσια τη Λ. Μεσογείων τη χρησιµοποιεί. Προφανώς προτιµούν να διατηρούν τη συνέχεια της κίνησής τους κινούµενοι ισόπεδα. Το 32% µάλιστα αυτών των τελευταίων δεν χρησιµοποιούν τις διαβάσεις αλλά ακολουθούν διαγώνια πορεία ώστε να µειώνουν το µήκος της διαδροµής. Το 19%, για να διατηρεί τη χρονική συνέχεια της κίνησής του, παραβιάζει το κόκκινο. 24 Οι κεντρικές νησίδες είναι χρήσιµες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας και για την αισθητική των αρτηριών. Όµως είναι πολύ σπάνιο στην Ελλάδα να έχουν το στοιχειώδες εκείνο πλάτος που εγγυάται άνετη αναµονή στον πεζό. Ο εγκλωβισµός του µεταξύ δυο αντίθετης κατεύθυνσης ροών, σε συνθήκες ρύπανσης, θορύβου και απειλής ατυχήµατος τον εξωθεί σε δικαιολογηµένες, αλλά επικίνδυνες παραβάσεις της φωτεινής σηµατοδότησης. - εξοχές του πεζοδροµίου στις γωνίες Τα πλεονεκτήµατά τους είναι πολλά: µειώνεται η απόσταση µεταξύ των απέναντι πεζοδροµίων, αποκλείεται η αυθαίρετη στάθµευση αυτοκινήτων στην άκρη του δρόµου, που εµποδίζει τη διέλευση των πεζών, βελτιώνεται η ορατότητα των οχηµάτων που στρίβουν, προκύπτει χώρος για στάση πεζών και για ανετότερη κατασκευή ραµπών που καταργώντας το κράσπεδο είναι βολικές για κάθε κατηγορία πεζού, η διαµόρφωση εισόδων δηµιουργεί εικόνα εσωτερικότητας µεταξύ των δυο διασταυρώσεων - ενδιάµεσες εξοχές του πεζοδροµίου 21 Τα 2,5 µ. είναι το ελάχιστο πλάτος τους για να αισθάνεται ασφαλής ο πεζός. 22 Στην Ελλάδα το πρόβληµα δεν τίθεται συχνά, αφού τα οικοδοµικά τετράγωνα είναι µικρά και εκ των πραγµάτων υπάρχουν διαβάσεις στις διασταυρώσεις. Από την πλευρά του πεζού, αυτό που είναι φυσικά το επιθυµητό είναι να υπάρχει διάβαση σε κάθε πρόσβαση. 23 Ο ΚΟΚ στο άρθρο 39 παρ. 3β βάζει ως όριο ταχύτητας στις περιοχές ήπιας κυκλοφορίας τα 20 χλµ/ώρα. 24 Βλαστός, Τσώρου, 2006. 12

βελτιώνουν την αισθητική του δρόµου, διακόπτοντας τη συνέχεια της σειράς των σταθµευµένων αυτοκινήτων, εφόσον ο δρόµος δεν είναι ήπιας κυκλοφορίας, συνοδεύουν ενδιάµεσες διαβάσεις, δίνουν τη δυνατότητα σηµειακής φύτευσης όταν τα πεζοδρόµια είναι στενά - οπισθοχώρηση της στάσης των οχηµάτων προ των διαβάσεων στις διασταυρώσεις µε φωτεινή σηµατοδότηση µε υποχώρηση κατά 2,5 µ. της εγκάρσιας γραµµής ορίου στάσης των οχηµάτων δηµιουργείται χώρος για τη στάση των δικύκλων, τα οποία δικαιολογηµένα λόγω ρύπανσης τοποθετούνται µπροστά από τα αυτοκίνητα, και έτσι η διάβαση παραµένει ελεύθερη για τους πεζούς. χάρη στην οπισθοχώρηση των αυτοκινήτων βελτιώνεται η ορατότητα της διάβασης από τους οδηγούς. 25 2.7 Τα δίκτυα πεζοδρόµων Σύµφωνα µε τον ΚΟΚ πεζόδροµος είναι η οδός η οποία χρησιµοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς Με βάση ωστόσο την πλούσια διεθνή εµπειρία θα ήταν σωστότερο να οριστεί ως πεζόδροµος ο δρόµος που µπορεί να χρησιµοποιείται από πεζούς, δηµόσια συγκοινωνία και ποδήλατα. Ως προς τα τελευταία, πρέπει να θεωρείται δεδοµένο ότι εκεί όπου προσφέρεται άνετος χώρος για τον πεζό θα εµφανιστεί και ο ποδηλάτης 26. Ως προς τη δηµόσια συγκοινωνία, η οποία λειτουργικά είναι συναρτηµένη µε τον πεζό, πρέπει να παρατηρηθεί ότι συχνά γίνεται ο επισπεύδων των πεζοδροµήσεων (χαρακτηριστικό παράδειγµα οι πεζοδροµήσεις των οδών Μεταξά (Γλυφάδα) και Αχιλλέως (Π. Φάληρο), λόγω της κατασκευής του τραµ. Οι πεζοδροµήσεις έχουν νόηµα σε δρόµους µε ξεχωριστό χαρακτήρα, που προβλέπεται ότι θα προσελκύουν πολλούς πεζούς. Είναι εφικτές σε δρόµους µε παρόδιες χρήσεις που δεν έχουν άµεση εξάρτηση από το αυτοκίνητο. Προφανώς σε αυτή την περίπτωση εντάσσονται δύσκολα οι δρόµοι κατοικίας (υπήρξαν βέβαια, σε κάποιες ευρωπαϊκές χώρες, λίγες προσπάθειες, όχι ιδιαίτερα επιτυχείς, δηµιουργίας νέων περιοχών κατοικίας χωρίς υποδοµή στάθµευσης, µε κατοίκους δεσµευµένους να µην αποκτήσουν αυτοκίνητο - car free housing). Οι εµπορικοί πεζόδροµοι είναι αυτοί που συγκεντρώνουν τον περισσότερο κόσµο αλλά αυτό δεν σηµαίνει ότι η πόλη δεν έχει ανάγκη και από πεζοδρόµους για βόλτα σε επαφή µε πράσινο, ακτή, ή αρχαιολογικούς χώρους, χωρίς εµπορικές δραστηριότητες παρά σηµειακά. Χαρακτηριστικό παράδειγµα στην Αθήνα τα δυο πεζοδροµηµένα τµήµατα της Ερµού που διακόπτονται από ένα τρίτο τµήµα µε κυκλοφορία αυτοκινήτων. Το δυτικό τµήµα σε αντίθεση µε το ανατολικό, το επισκέπτονται λίγοι, αλλά είναι πολύτιµο για την πόλη γιατί προσφέρει µια µοναδική θέα προς τον Κεραµεικό και τον προστατεύει από το αυτοκίνητο. Κάτι ανάλογο συµβαίνει µε τον αρχαιολογικό πεζόδροµο. Αρεοπαγίτου Απ. Παύλου, που κατάφερε να γίνει το κέντρο για περπάτηµα της πρωτεύουσας, ένα κέντρο που το είχε ανάγκη. Οι κανονισµοί λειτουργίας των πεζοδρόµων πρέπει να προβλέπουν ένα αυστηρό καθεστώς ως προς την είσοδο οχηµάτων τροφοδοσίας. Στην Ελλάδα υπάρχει µια πολύ κακή εµπειρία α) ως προς την τήρηση αυτών των κανονισµών και β) ως προς την αυθαίρετη χρησιµοποίηση των πεζοδρόµων για στάθµευση οχηµάτων. Η µοναδική λύση θωράκισής τους είναι η διαµόρφωση του εσωτερικού χώρου τους µε εµπόδια για το αυτοκίνητο (πράσινο, καθιστικά κ.λπ.), 27 αφήνοντας µόνο α) ένα διάδροµο διέλευσης οχηµάτων τροφοδοσίας και έκτακτης ανάγκης και β) συγκεκριµένα σηµεία στάσης για την τροφοδοσία των καταστηµάτω. Στην περίπτωση του πεζοδροµηµένου Εµπορικού Τριγώνου, στο Ιστορικό Κέντρο της Αθήνας, εγκαταστάθηκε, χωρίς επιτυχία, στις εισόδους ένα σύστηµα βυθιζόµενων µεταλλικών 25 Βλαστός, 2003. 26 Αποδεικνύεται και από την εµπειρία των πεζοδροµήσεων στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας. Παρόλο που η ΕΑΧΑ που τις υλοποίησε είχε αποκλείσει από τους σχεδιασµούς της το ποδήλατο, αυτό ήταν φυσικό να τις επιλέξει για τις διαδροµές του και το κάνει. 27 Θα ήταν καλύτερα να προκρίνονται κατασκευές µε ελαφρά υλικά και να αποφεύγεται το σκυρόδεµα. 13

εµβόλων. Μετά από φωνητική επικοινωνία µε το κέντρο διαχείρισης του ήµου επιτρεπόταν η διέλευση των οχηµάτων που δικαιούνταν. Πρόκειται για ένα σύστηµα το οποίο αλλού έχει εφαρµοστεί αποτελεσµατικά (π.χ. σε περιοχές κατοικίας στο ιστορικό κέντρο της Βαρκελώνης). Είναι πολύ σηµαντικό οι πεζοδροµήσεις να µην αποφασίζονται µόνο µε κριτήριο τα συγκεκριµένα χαρακτηριστικά κάποιων δρόµων αλλά υπηρετώντας µια λογική δικτύου. Το ζητούµενο είναι να µπορεί ο πεζός να κινείται µε άνεση και ευχάριστα στο σύνολο της αστικής επιφάνειας. Το δίκτυο της κίνησής του θα περιλαµβάνει κατά το µεγαλύτερο ποσοστό προνοµιούχα πεζοδρόµια, καθώς και πεζοδρόµους και δρόµους ήπιας κυκλοφορίας. Θα τροφοδοτείται από τα πεζοδρόµια όλων των υπολοίπων δευτερευόντων και τοπικών δρόµων στους οποίους επίσης οι συνθήκες θα είναι ανθρώπινες. Η κορύφωση του δικτύου του πεζού θα είναι το πεζοδροµηµένο ιστορικό κέντρο και τα τοπικά κέντρα. Βιβλιογραφία Αραβαντινός, Αθ., Πολεοδοµικός σχεδιασµός. Για µια βιώσιµη ανάπτυξη του αστικού χώρου (ειδικότερα τα κεφ. 19 και 20, συγγρ. Θ. Βλαστός). Augoyard J.F., Pas à pas, Editions du Seuil, Paris, 1979. BETEREM, Le voisinage et la pratique de la marche a pied, Secrétariat d Etat aux Transports, Paris, 1979. Βλαστός, Θ., Αθανασόπουλος, Κ. (2005), Σύγκριση χρόνων µετακίνησης µεταξύ δηµόσιας συγκοινωνίας και Ι.Χ. στη µεταολυµπιακή Αθήνα. Σύγκριση χρόνων ταξιδιού σε κοινές διαδροµές, Τεχνικά Χρονικά, Επιστηµονική Έκδοση του ΤΕΕ, τεύχος 2-3, 2005, σελ. 89-98,, www.tee.gr Βλαστός Θ., Το δίκυκλο στην αυριανή ελληνική πόλη. Η πραγµατικότητα, οι στόχοι και οι πολιτικές, Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, σελ. 128, ISBN 960-87771-0-0), 2003. Vlastos, Th., Chronopoulos, G., Paramètres de la marche à pied à Athènes après les Jeux Olympiques de 2004, La question de la continuité, Annales du Congres Mondial Berkeley, California, Section francaise, Βλαστός, Θ., Χρονόπουλος, Γ., Τα εµπόδια στο περπάτηµα. Ποσοτική αποτίµηση στην περίπτωση της Αθήνας, ίκαιο και Περιβάλλον Βλαστός, Θ., Περπερίδου,. Γ., Μετακινήσεις µε τα πόδια. Κατευθύνσεις σχεδιασµού, Τεχνικά Χρονικά Επιστηµονική Έκδοση του ΤΕΕ Βλαστός, Θ. (1989), Οι µετακινήσεις πεζή. Ιστορία και Προοπτικές, Τεχνικά Χρονικά- Επιστηµονική Έκδοση του Τ.Ε.Ε., τόµος 9, τεύχος 1,, σελ. 187-200. Βλαστός, Θ., Τσώρου, Φ., Παράγοντες επηρεασµού της συµπεριφοράς των πεζών σε διασταύρωση. Η περίπτωση της Κατεχάκη/Μεσογείων στην Αθήνα, Τεχνικά Χρονικά Επιστηµονική Έκδοση ΤΕΕ, τεύχος 2-3, 2006, Σειρά Ι (Θέµατα Πολ. Μηχ. και Αγρ. Τοπογρ. Μηχ.). ηµητρίου,. (2005), Έρευνα επιβατών στο µετρό της Αθήνας, ιπλωµατική Εργασία στο Μεταπτυχιακό Πρόγραµµα του Ανοικτού Πανεπιστηµίου Τεχνολογία Αντιµετώπισης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, (επίβλεψη Θ. Βλαστός) European Commission, Road Directorate, Denmark Ministry of Transport, ADONIS-Best practice to promote cycling and walking, 1998. 14

European Commission, University of Lund, WALCYNG - How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer, 1998. Μηλάκης,. (2006), Χρήσεις γης και µεταφορές. ιερεύνηση της επίδρασης των πολεοδοµικών χαρακτηριστικών µικρο- και µακρο-κλίµακας στις επιλογές µετακίνησης. ιδακτορική ιατριβή στο ΕΜΠ-ΣΑΤΜ Οµάδα Βιώσιµης Κινητικότητας. Μόκας Α., Ανάλυση της σχέσης περπατήµατος και παρόδιων χρήσεων, ιπλωµατική εργασία, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ - Οµάδα Βιώσιµης Κινητικότητας, 2007. Περπερίδου,. (2006), Ερευνα ερωτηµατολογίου για τις µετακινήσεις στην Αθήνα (στο πλαίσιο εκπονούµενης διδακτορικής διατριβής Σύστηµα διαχείρισης της ρύπανσης στο πλαίσιο του πολεοδοµικού και κυκλοφοριακού σχεδιασµού ), Ε.Μ.Π., ΣΑΤΜ-Οµάδα Βιώσιµης Κινητικότητας. Pushkarev B., Zupan J., (1975), Urban Space for Pedestrians A report of the Regional Plan association, The MIT Press Cambridge, Massachussets and London. Ρετσίνης, E. (1994), ιπλωµατική Εργασία, ιερευνήσεις µε στόχο τη βέλτιστη αξιοποίηση των αστικών οδών, ΕΜΠ, ΣΑΤΜ - Οµάδα Βιώσιµης Κινητικότητας. Swedish Association of Local Authorities, Streets for everybody, 1993 U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Designing Sidewalks and Trails for Access, FHWA-HEP-99-006, 1999. Staplin, L., Lococo, K., Byington, S. (1998). Older driver highway design handbook. McLean: Office of Safety and Traffic Operations R&D. Χρονόπουλος, Γ. (2006), Περπάτηµα Ποιοτικές και Ποσοτικές προσεγγίσεις, ιπλωµατική εργασία στο Μεταπτυχιακό ιατµηµατικό Πρόγραµµα Μεταπτυχιακών Σπουδών Αρχιτεκτονική - Σχεδιασµός του χώρου στην Κατεύθυνση Πολεοδοµία και Χωροταξία. 15