Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο της Επιτροπής - COM(2011) 823 τελικό.

ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ Βρυξέλλες, 5 Δεκεμβρίου 2011 (06.12) (OR. en) 18007/11 AVIATION 255 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Αποστολέας: Για το Γενικό Γραμματέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο κ. Jordi AYET PUIGARNAU, Διευθυντής Ημερομηνία Παραλαβής: 2 Δεκεμβρίου 2011 Αποδέκτης: κ. Uwe CORSEPIUS, Γενικός Γραμματέας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης Αριθ. εγγρ. Επιτρ.: COM(2011) 823 τελικό Θέμα: Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών - Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους αερολιμένες - αντιμετώπιση των προκλήσεων της χωρητικότητας και βελτίωση της ποιότητας για την προώθηση της ανάπτυξης, της συνδετικότητας και της βιώσιμης κινητικότητας Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο της Επιτροπής - COM(2011) 823 τελικό. συνημμ.: COM(2011) 823 τελικό 18007/11 γπ DG C I C EL

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 1.12.2011 COM(2011) 823 τελικό ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους αερολιμένες - αντιμετώπιση των προκλήσεων της χωρητικότητας και βελτίωση της ποιότητας για την προώθηση της ανάπτυξης, της συνδετικότητας και της βιώσιμης κινητικότητας (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. Οι αερολιμένες διαδραματίζουν καίριο ρόλο στην αλυσίδα των αερομεταφορών, συνδέοντας τις αεροπορικές εταιρείες με τους επιβάτες τους και τους πελάτες εμπορευματικών μεταφορών. Είναι επίσης όλο και πιο σημαντικοί για την ευρωπαϊκή οικονομία, διότι εξασφαλίζουν ευρύ φάσμα συνδέσεων εντός της ΕΕ και εγγυώνται τη σύνδεση της Ευρώπης με τον υπόλοιπο κόσμο. Έχουν επίσης κεντρικό ρόλο για την επιτυχή ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. 2. Όπως αναγνωρίζεται στη Δήλωση της Διάσκεψης κορυφής της Bruges για την πολιτική αεροπορία τον Οκτώβριο του 2010 1, χρειάζεται αναθεώρηση των κανόνων της ΕΕ για να προωθηθεί η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών αερολιμένων και να εξαλειφθεί τα σημεία συμφόρησης στην χωρητικότητά τους, ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα κάθε κρίκου της αλυσίδας αερομεταφορών (όπως φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, αερομεταφορείς, άλλοι πάροχοι υπηρεσιών) και να ωφεληθούν οικονομικά επιβάτες και αεροπορικές εταιρείες. 3. Η ανάγκη αυτή αναγνωρίζεται επίσης στο πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2011, το οποίο ζητεί καλύτερη χρήση του ευρωπαϊκού δικτύου αερολιμένων με σκοπό την αξιοποίηση του δυναμικού της ενιαίας αγοράς για μεγέθυνση. Αυτό θα συντελέσει επίσης στην προετοιμασία της ΕΕ να επιδιώξει τους στόχους της για την «Ευρώπη 2020» και να παραγάγει βιώσιμη μεγέθυνση μέσω μιας οικονομίας πιο ανταγωνιστικής και αποδοτικής στη χρήση των πόρων. Στο ίδιο πνεύμα, στη Λευκή Βίβλος Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών 2, η βελτίωση της πρόσβασης στην αγορά και η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών κρίνονται βασικές για την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών. 4. Στην εν λόγω Βίβλο περιγράφεται η πρόοδος που έχει σημειωθεί στην εφαρμογή του σχεδίου δράσης του 2007 σχετικά με την χωρητικότητα, την απόδοση και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη 3. Προσδιορίζονται επίσης δύο κύριες προκλήσεις για τους ευρωπαϊκούς αερολιμένες: η χωρητικότητα και η ποιότητα. Περιγράφεται εν προκειμένω το πλαίσιο για τρεις νομοθετικές προτάσεις, οι οποίες μαζί με την ανακοίνωση αποτελούν συνεκτική δέσμη ειδικών μέτρων: μία πρόταση για την καλύτερη αξιοποίηση της υπάρχουσας χωρητικότητας με αναθεώρηση του ισχύοντος συστήματος κατανομής των χρονοθυρίδων, μία πρόταση για την επίγεια εξυπηρέτηση στους αερολιμένες της ΕΕ και μία πρόταση για τους επιχειρησιακούς περιορισμούς για τον θόρυβο. 1 2 3 Η Διάσκεψη κορυφής για την πολιτική αεροπορία της Bruges με τη συμμετοχή προσωπικοτήτων υψηλού επιπέδου είχε ως αντικείμενο τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο τομέας. Κατέληξε στη «Δήλωση της Bruges». COM(2011) 144. COM(2006) 819. Βλ. επίσης συμπεράσματα του Συμβουλίου της 2ας Οκτωβρίου 2007 και ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 11 ης Οκτωβρίου 2007. EL 2 EL

2. Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ 2.1. Το αγκάθι της χωρητικότητας στους μεγαλύτερους αερολιμένες της ΕΕ εν μέσω ενός γοργά εξελισσόμενου κόσμου 5. Στο σχέδιο δράσης του 2007 διαπιστώνεται αυξανόμενη διαφορά μεταξύ χωρητικότητας και ζήτησης σε ορισμένους πολυσύχναστους κομβικού αερολιμένες της ΕΕ. Η συμφόρηση στους αερολιμένες αυτούς παραμένει προβληματική. Η κίνηση θα εξακολουθήσει να αυξάνεται στο μέλλον, όπως συνέβη τα τελευταία 50 χρόνια παρά τις περιόδους οικονομικής κάμψης και άλλες αναταραχές 4. Μολονότι η εναέρια κυκλοφορία θα αυξηθεί με πιο αργούς ρυθμούς στην Ευρώπη σε σύγκριση με τις αναδυόμενες οικονομίες, σχεδόν θα διπλασιασθεί ωστόσο έως το 2030 5. 6. Εντούτοις, η Ευρώπη δεν θα είναι σε θέση να ικανοποιήσει μεγάλο μέρος της ζήτησης αυτής εξαιτίας έλλειψης αερολιμενικής χωρητικότητας. Τα επίπεδα συμφόρησης που είχαν προβλεφθεί το 2008 στη μελέτη Προκλήσεις της μεγέθυνσης επιβεβαιώθηκαν το 2010. Παρά την παγκόσμια οικονομική κρίση και την προβλεπόμενη αύξηση της αερολιμενικής χωρητικότητας κατά 40 % από το 2007 έως το 2030 (συμπεριλαμβανομένων των νέων αερολιμένων, νέων διαδρόμων και των νέων εναέριων και επίγειων υποδομών), περίπου 2 εκατ. πτήσεις το 10% της προβλεπόμενης ζήτησης δεν θα εξυπηρετηθούν εξαιτίας της έλλειψης χωρητικότητας 6. 7. Συγκεκριμένα, έως το 2030 τουλάχιστον 19 ευρωπαϊκοί αερολιμένες 7 θα λειτουργούν με πλήρη χωρητικότητα οκτώ ώρες την ημέρα, κάθε μέρα όλο το έτος (σε σύγκριση με το 2007 όταν μόνον 5 αερολιμένες λειτουργούσαν με σχεδόν πλήρη ή πλήρη χωρητικότητα το 10% του χρόνου). Αυτό θα έχει μεγάλο αντίκτυπο σε ολόκληρο το αεροπορικό δίκτυο, διότι μέχρι το 2030 η συμφόρηση σε αυτούς τους αερολιμένες θα έχει ως συνέπεια το 50% του συνόλου των πτήσεων θα παρουσιάζουν καθυστέρηση στην αναχώρηση ή την άφιξη, ή και στις δύο (σε σύγκριση με το 17% το 2007). Με την επιδείνωση της κατάστασης, το σύστημα θα είναι πιο ευάλωτο σε διαταραχές λόγω της συμφόρησης στους αερολιμένες και δεν θα μπορεί να ανακάμπτει μετά από καταστάσεις κρίσης. Οι καθυστερήσεις θα διαρκούν στο σύστημα περισσότερο και θα πολλαπλασιάζονται γρηγορότερα και ευρύτερα. Η χρονική ακρίβεια των αερομεταφορών η οποία το 2010 ήταν η χειρότερη που σημειώθηκε στην Ευρώπη από το 2001 παρά την κίνηση που ήταν χαμηλότερη του 2007 8 θα είναι μεγάλο πρόβλημα. 8. Τα δεδομένα που συλλέχθηκαν από τους μεγάλους αερολιμένες σε ανεξάρτητη μελέτη που πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής δείχνουν παρεμφερή 4 5 6 7 8 Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) προβλέπει συνολικά 16 δισεκατ. επιβάτες και 400 εκατ. τόνους φορτίου το 2050 (έναντι, αντίστοιχα, 2,4 δισεκατ. και 40 εκατ. το 2010). Η Airbus προβλέπει ετήσια αύξηση 4,8% από το 2010 έως το 2030. Σύμφωνα με τον EUROCONTROL θα εκτελούνται 16,9 εκατ. πτήσεις στην Ευρώπη το 2030, 1,8 φορές περισσότερες από το 2009 (EUROCONTROL Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 ). Η κίνηση θα αυξηθεί κατά 4,2% από το 2010 έως το 2030, με κύριο άξονα την κίνηση από και προς την Ασία και τον Ειρηνικό (Airbus Global Market Forecast 2011-2030 ). EUROCONTROL Challenges of Growth 2008 και Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030. Από αυτούς τους 19 αερολιμένες, 13 βρίσκονται στην ΕΕ. EUROCONTROL Performance Review Report 2010 της επιτροπής εξέτασης των επιδόσεων. EL 3 EL

τάση το 2025 9. Μολονότι η κάμψη της παγκόσμιας αεροπορικής κίνησης από το 2008 μείωσε τη διαφορά μεταξύ ζήτησης και προγραμματισμένης χωρητικότητας και παρά το γεγονός ότι ένας από τους μεγαλύτερους αερολιμένες της Ευρώπης, ο αερολιμένας της Φρανκφούρτης, έχει έναν νέο διάδρομο, μέχρι το 2025 η ζήτηση θα συνεχίσει να υπερβαίνει τη χωρητικότητα καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας στο Λονδίνο Heathrow, το Λονδίνο Gatwick, το Παρίσι Orly, το Μιλάνο Linate και το Ντίσελντορφ. Εάν δεν καταστεί δυνατόν να αυξηθεί η χωρητικότητα πέραν των προγραμματισμένων 120 κινήσεων/ώρα, η ζήτηση θα υπερβεί επίσης τη χωρητικότητα καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας στο Παρίσι Charles de Gaulle. Επιπλέον, η ζήτηση θα συνεχίσει να υπερβαίνει τη χωρητικότητα σε μέρος της ημέρας στο Άμστερνταμ, τη Μαδρίτη, το Μόναχο, το Ρώμη Fiumicino και τη Βιέννη. Οι αερολιμένες αυτοί είναι από τους πλέον κρίσιμους στο δίκτυο των αερομεταφορών και είναι κύριοι κόμβοι του δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας. Τα προβλήματα σε αυτούς τους αερολιμένες έχουν σημαντικά αρνητικά επακόλουθα, ιδίως σε περιπτώσεις καθυστέρησης, σε όλους τους αερολιμένες τροφοδότησης, οι οποίοι εξαρτώνται από τις συνδέσεις με τους κομβικούς αυτούς αερολιμένες που παρουσιάζουν συμφόρηση, και για τις συνδέσεις της Ευρώπης με άλλες περιοχές του κόσμου. 9. Αυτή η πρόκληση χωρητικότητας παρουσιάζεται μέσα σε ένα πλαίσιο αυξημένου ανταγωνισμού και αλλαγής της παγκόσμιας αγοράς αερομεταφορών. Τα αμέσως επόμενα έτη, η αύξηση των αερομεταφορών θα σημειωθεί κυρίως σε περιοχές όπως η Ασία και ο Ειρηνικός, η Μέση Ανατολή και η Λατινική Αμερική. Αυτό σημαίνει ότι, ενώ ιστορικά η αγορά της Βορείου Αμερικής είναι μέχρι τώρα η μεγαλύτερη αγορά αερομεταφορών παγκοσμίως και η Ευρώπη καταλαμβάνει τη δεύτερη θέση, μέχρι το 2012-2013 αυτές τις δύο περιοχές θα ξεπεράσει η περιοχή της Ασίας και του Ειρηνικού. Το έτος 2010 ήταν ενδεικτικό της τάσης αυτής: το Πεκίνο έγινε ο δεύτερος πιο πολυσύχναστος αερολιμένας σε όγκο επιβατικής κίνησης, μετά την Ατλάντα. Το Λονδίνο Heathrow έρχεται τέταρτο, πίσω από το Πεκίνο και το Σικάγο O Hare. Ο κατάλογος των ταχύτερα αναπτυσσόμενων το 2010 αερολιμένων επιβεβαιώνει την τάση αυτή, ενώ μόνον ένας αερολιμένας της ΕΕ είναι μεταξύ των πρώτων 25 10. 10. Αυτοί είναι οι λόγοι για τους οποίους η Ευρώπη πρέπει να αξιοποιήσει κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο την υπάρχουσα χωρητικότητα των αερολιμένων της και, αν είναι αναγκαίο, να την αυξήσει για να καλύψει την αυξανόμενη μεταφορική ζήτηση. Εν προκειμένω, ενώ τα κράτη μέλη είναι αρμόδια για τις αερολιμενικές υποδομές και είναι, συνεπώς, εκείνα που βρίσκονται καταρχήν αντιμέτωπα με το πρόβλημα της χωρητικότητας, η ΕΕ μπορεί να συμβάλει στη δημιουργία ενός σύγχρονου ευρωπαϊκού δικτύου αερολιμένων εντοπίζοντας τα κοινά θέματα και επικαιροποιώντας τους ισχύοντες κανόνες για τους αερολιμένες. Μπορεί επίσης να ενθαρρύνει τις επενδύσεις, συγκεκριμένα με την αξιοποίηση καινοτόμων χρηματοδοτικών μηχανισμών, ώστε να προωθηθεί η μεγέθυνση, να εξασφαλισθεί η συνοχή εντός της ΕΕ και να αυξηθούν οι οικονομικοί, κοινωνικοί και πολιτιστικοί δεσμοί της με τον υπόλοιπο κόσμο. 9 10 Εκτίμηση των επιπτώσεων των αναθεωρήσεων του κανονισμού 95/93 που συνέταξε η Steer Davies Gleave, Mάρτιος του 2011. ACI World Annual Traffic Report για το 2010. EL 4 EL

2.2. Βελτιστοποίηση της χρήσης της υπάρχουσας χωρητικότητας και αύξηση της αερολιμενικής χωρητικότητας 2.2.1. Προσαρμογή της χωρητικότητας στο έδαφος και τον αέρα 11. Από το 2007, η διαδικασία διαμόρφωσης ρυθμιστικού πλαισίου για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό (εφεξής «ΕΕΟ») συνεχίζεται με γρήγορους ρυθμούς. Το 2009 εκδόθηκε δεύτερη δέσμη νομοθετικών μέτρων με στόχο να εξασφαλισθεί η έναρξη εφαρμογής του ενιαίου ουρανού από το 2012. Σήμερα, το πλαίσιο έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Οι αερολιμένες, οι οποίοι μαζί με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας αποτελούν το υπόβαθρο της πολιτικής αεροπορίας, συνιστούν έναν από τους πυλώνες της αρχιτεκτονικής αυτής 11. Όντως, είναι ουσιώδους σημασίας για το δίκτυο και, εάν δεν επαρκεί η χωρητικότητα στο έδαφος, το πρόγραμμα του ενιαίου ουρανού συνολικά θα επηρεαστεί αρνητικά. Τουτέστιν, η αύξηση της χωρητικότητας στον αέρα δεν θα έχει κανένα νόημα εάν η αερολιμενική χωρητικότητα δεν προσαρμοσθεί με τη χωρητικότητα ATM 12. 12. Μολονότι το βασικό στοιχείο του ΕΕΟ είναι ο μηχανισμός επιδόσεων 13, ο οποίος αποτελεί ευκαιρία να βελτιωθούν οι επιδόσεις παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας σε επίπεδο ΕΕ στην ασφάλεια πτήσεων, το περιβάλλον, τη χωρητικότητα/τις καθυστερήσεις και την οικονομική απόδοση. Το 2010 ορίσθηκε η επιτροπή εξέτασης των επιδόσεων του EUROCONTROL ως φορέας εξέτασης των επιδόσεων και καθορίσθηκαν ενωσιακοί στόχοι επιδόσεων για την πρώτη περίοδο αναφοράς 2012-2014 14. Ο «ελεγχόμενος χώρος» ενός αερολιμένα εντάσσεται στην προσέγγιση αυτή. Ωστόσο, ο ρόλος των αερολιμένων είναι σήμερα περιορισμένος. 13. Από το 2012 έως το 2014 μόνον για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή θα υφίστανται στόχοι επιδόσεων, ενώ οι επιδόσεις των τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας (δηλ. στον αερολιμένα και γύρω από αυτόν) θα παρακολουθούνται από το 2012 15. Εκτός αυτού, η χωρητικότητα αεροναυτιλιακής εξυπηρέτησης δεν αποτελεί τον μόνο περιορισμό. Τα δεδομένα που συλλέγει το Κεντρικό Γραφείο Ανάλυσης των Καθυστερήσεων στην Ευρώπη δείχνουν ότι το 70 % του συνόλου των 11 12 13 14 15 Στη διάσκεψη υψηλού επιπέδου για την εφαρμογή του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού που πραγματοποιήθηκε στη Βουδαπέστη τον Μάρτιο του 2011 προσδιορίσθηκαν συγκεκριμένα και αποτελεσματικά μέτρα εφαρμογής του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, τα οποία πρέπει να ληφθούν από τους σχετικούς ενδιαφερόμενους παράγοντες, μεταξύ των οποίων είναι και οι αερολιμένες. Οι αερολιμένες λαμβάνονται υπόψη στον κανονισμό της Επιτροπής για τις λειτουργίες δικτύου (κανονισμός (EΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής, ΕΕ L 185 της 15.7.2011, σ. 1). Συγκεκριμένα, οι κύριοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες λαμβάνονται υπόψη στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου και κάθε αερολιμένας που περιλαμβάνεται στο σχέδιο λειτουργιών δικτύου απαιτείται να συνεργάζεται με τον διαχειριστή του δικτύου. Δήλωση της Μαδρίτης Συμπεράσματα της διάσκεψης υψηλού επιπέδου σχετικά με τον οδικό χάρτη για την εφαρμογή του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, Mαδρίτη 25-26 Φεβρουαρίου 2010, σημείο 4. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 691/2010 της Επιτροπής, ΕΕ L 201 της 3.8.2010, σ. 1. Απόφαση 2011/121/EΕ της Επιτροπής, ΕΕ L 48 της 23.2.2011, σ. 16. Οι βελτιώσεις πρέπει να έχουν ως εξής: για το περιβάλλον το 2014 0,75% του μέσου οριζόντιου δείκτη απόδοσης πτήσης κατά τη διαδρομή για τη χωρητικότητα μέση καθυστέρηση 0,5 πρώτα λεπτά ανά πτήση το 2014, για την οικονομική απόδοση βελτίωση 10% κατά τη συγκεκριμένη περίοδο. Επιπλέον, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων με άνω των 150 000 εμπορικών κινήσεων/έτος και όλοι οι συντονισμένοι αερολιμένες και οι αερολιμένες με ευκολίες προγραμματισμού με άνω των 50 000 εμπορικών κινήσεων/έτος παρέχουν ήδη τα δεδομένα που απαιτούνται βάσει του κανονισμού για τον μηχανισμό επιδόσεων του ΕΕΟ. EL 5 EL

καθυστερήσεων οφείλεται στις διαδικασίες εξυπηρέτησης των αεροσκαφών: οι πρωτογενείς καθυστερήσεις προκαλούνται από τις αεροπορικές εταιρείες ή τους παρόχους τους επίγειας εξυπηρέτησης (τεχνικούς, επιβίβαση, κλπ.), τους αερολιμένες (εξοπλισμός, κλπ.) ή άλλα μέρη που εμπλέκονται στη διαδικασία εξυπηρέτησης. 14. Με βάση τα πορίσματα αυτά, η Επιτροπή κρίνει ότι η λογική του μηχανισμού επιδόσεων πρέπει να επεκταθεί στους αερολιμένες συνολικά σύμφωνα με μια προσέγγιση πραγματικά από θύρα σε θύρα και με στόχο να βελτιστοποιηθούν και να ενοποιηθούν όλες οι φάσεις μιας πτήσης, από τον έναν αερολιμένα στον άλλον. Συνεπώς, ενώ οι επιδόσεις τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας πρέπει να υπόκεινται σε στόχους επιδόσεων από το 2015 (έναρξη της δεύτερης περιόδου αναφοράς 2015-2019), οι επιδόσεις στον πύργο ελέγχου δεν πρέπει να μείνουν στάσιμες. Πρέπει να αναβαθμισθούν και στο έδαφος και να περιλαμβάνονται όλοι οι πάροχοι υπηρεσιών στο έδαφος (αεροπορικές εταιρείες, φορείς διαχείρισης αερολιμένων, πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης, υπηρεσίες ασφαλείας και τελωνειακές υπηρεσίες). Οι προτάσεις αναθεώρησης των ισχυόντων κανόνων για την κατανομή των χρονοθυρίδων και για την πρόσβαση στην επίγεια εξυπηρέτηση, τις οποίες καταθέτει η Επιτροπή μαζί με την παρούσα ανακοίνωση θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου αυτού. 15. Οι αερολιμένες συμμετέχουν επίσης στην τεχνολογική διάσταση του ΕΕΟ, με το πρόγραμμα SESAR. Το SESAR μπορεί να επεκτείνει τη χωρητικότητα των αερολιμένων, οπότε θα εξυπηρετηθεί πρόσθετη ζήτηση, μειώνοντας τον αριθμό των καθυστερημένων πτήσεων ή των ματαιώσεων πτήσεων και αυξάνοντας τα επίπεδα δραστηριότητας και κινητικότητας. Οι σχετιζόμενες με τον αερολιμένα δραστηριότητες αποτελούν σήμερα περίπου το 30% των συνολικών δραστηριοτήτων SESAR 16. Για τη δημιουργία αυτού του οφέλους χωρητικότητας θα απαιτηθούν ενδεδειγμένες, έγκαιρες και ορθά συγχρονισμένες επενδύσεις σε εξοπλισμό συμβατό με το πρόγραμμα SESAR. 16. Οι αερολιμένες είναι από τα πιο πολύπλοκα και ανεξάρτητα επιχειρησιακά περιβάλλοντα και η συλλογική λήψη αποφάσεων στους αερολιμένες (A-CDM) αποτελεί εξαίρετη λύση για τη βελτίωση της συνολικής απόδοσης ενός αερολιμένα, καθώς οι αποφάσεις λαμβάνονται με τη διάδοση πληροφοριών χωρίς μεγάλη δαπάνη κεφαλαίου 17. Είναι ένα εργαλείο με το οποίο μπορεί να τεθούν σε εφαρμογή πολλά τεχνολογικά επιτεύγματα που αναπτύσσονται με το SESAR. Έτσι, η Επιτροπή κρίνει 16 17 Έργα που αφορούν κυρίως θέματα όπως η μείωση του χρόνου κατάληψης του διαδρόμου, οι αποστάσεις μεταξύ αεροσκαφών (συμπεριλαμβανομένης των στροβίλων απορρεύματος), τα συστήματα καθοδήγησης επιφανείας στα οποία περιλαμβάνονται τόσο τα συστήματα του αερολιμένα όσο και τα συστήματα των αεροσκαφών, και η ασφάλεια διαδρόμου (ιδίως η ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, αεροσκαφών και οχημάτων). Στους αερολιμένες με CDM οι «μη ευαίσθητου επιχειρηματικού χαρακτήρα» πληροφορίες είναι διαθέσιμες σε όλους τους εταίρους: την κεντρική μονάδα διαχείρισης ροής της εναέριας κυκλοφορίας του EUROCONTROL, τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας (ATCO), τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, τον αερομεταφορέα, τον κυβερνήτη και τον πάροχο επίγειας εξυπηρέτησης. Η A-CDM έχει αποδειχθεί αποτελεσματικό εργαλείο, το οποίο μπορεί να βοηθήσει τους αερολιμένες ιδίως στη βελτίωση της συνολικής απόδοσης της εξυπηρέτησης των αεροσκαφών και στις διαδικασίες που προηγούνται της αναχώρησης. Μπορεί να μειώσει τα αρνητικά επακόλουθα των καθυστερήσεων σε επίπεδο δικτύου και θα βελτιώσει την ανάκτηση χρόνου από καιρικές ή άλλες οχλήσεις που οδηγούν σε απώλεια χωρητικότητας στους αερολιμένες. EL 6 EL

ότι η εφαρμογή του στους μεγάλους αερολιμένες της ΕΕ πρέπει να επισπευσθεί με βάση το σχέδιο δράσης A-CDM που έχει δρομολογήσει ο EUROCONTROL 18. Μελλοντικά, πρέπει να εξετασθεί δεόντως η επέκταση της A-CDM σε όλους τους παράγοντες στο έδαφος, ώστε να εξασφαλισθεί «αδιάλειπτος» χειρισμός επιβατών, αποσκευών, φορτίου και αεροσκαφών. 2.2.2. Καλύτερη αξιοποίηση της υπάρχουσας χωρητικότητας στους αερολιμένες που παρουσιάζουν συμφόρηση με ένα σύστημα κατανομής χρονοθυρίδων αποδοτικό στη χρήση των πόρων 17. Από την ανάλυση λειτουργίας του ισχύοντος κανονισμού για τις χρονοθυρίδες προέκυψε ότι το εφαρμοζόμενο σύστημα κατανομής παρακωλύει την αποτελεσματική χρήση της σπανίζουσας χωρητικότητας στους πολυσύχναστους αερολιμένες 19. Με δεδομένη την προβλεπόμενη έλλειψη χωρητικότητας σε ορισμένους κρίσιμης σημασίας αερολιμένες και τα επακόλουθά της στις γενικές επιδόσεις του δικτύου, και λαμβανομένης υπόψη της περιορισμένης ανάπτυξης νέων αερολιμενικών υποδομών στην ΕΕ, η Ευρώπη δεν μπορεί να ανεχθεί αυτήν την κατάσταση. 18. Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή προτείνει τροποποίηση του ισχύοντος κανονισμού, ώστε να καταστεί δυνατή η καθιέρωση αγορακεντρικών μηχανισμών σε όλη την ΕΕ, με την προϋπόθεση ότι θα εισαχθούν ρήτρες διασφάλισης που θα εξασφαλίζουν διαφάνεια ή ανταγωνισμό χωρίς στρεβλώσεις, καθώς και μεγαλύτερη ανεξαρτησία των συντονιστών χρονοθυρίδων. Με τον τρόπο αυτόν θα εξασφαλισθεί ότι οι χρονοθυρίδες θα κατανέμονται στους αερομεταφορείς που μπορούν να τις χρησιμοποιήσουν καλύτερα. Αρκετά άλλα πρόσθετα μέτρα θα βελτιώσουν την χρήση των χρονοθυρίδων και θα διασφαλίζουν ορθή αξιοποίηση των λιγοστών πόρων. 19. Εκτιμήθηκε ότι, με την αναθεώρηση του ισχύοντος συστήματος κατανομής των χρονοθυρίδων, θα εξυπηρετούνται μέχρι και 24 εκατομμύρια περισσότεροι επιβάτες κάθε χρόνο στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες, πράγμα που σημαίνει κέρδος άνω των 5 δισεκατ. ευρώ και μέχρι 62.000 θέσεις απασχόλησης έως το 2025 χάρη σε ένα σύστημα κατανομής αποδοτικότερο στη χρήση πόρων 20. 2.2.3. Συνδυασμός του επιδιωκόμενου επιπέδου προστασίας από τον θόρυβο με τις ανάγκες μεταφορών και κινητικότητας 20. Μολονότι τα αεροσκάφη είναι πλέον κατά 75% λιγότερο θορυβώδη τα τελευταία 30 χρόνια 21, μεγάλο μερίδιο των Ευρωπαίων πολιτών εκτίθενται ακόμη σε υψηλές στάθμες θορύβου με σοβαρά αρνητικά αποτελέσματα στην υγεία τους. Για να 18 19 20 21 Βλ. κοινό σχέδιο δράσης ACI-EUROPE/EUROCONTROL/CANSO για την εφαρμογή της A-CDM στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Εκτίμηση επιπτώσεων της Επιτροπής που συνοδεύει την πρόταση κανονισμού για κοινούς κανόνες κατανομής των χρονοθυρίδων στους αερολιμένες της ΕΕ (αναδιατύπωση). Ό.π Η ΕΕ είναι πρωτοπόρος στην κατασκευή καθαρότερων και λιγότερο θορυβωδών αεροσκαφών. Ο «καθαρός ουρανός» είναι μία από τις μεγαλύτερες ερευνητικές πρωτοβουλίες της ΕΕ με προϋπολογισμό που εκτιμάται σε 1,6 δισεκατ. ευρώ μέσα σε μια επταετία. Αυτή η σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα θα επιταχύνει την τεχνολογική τομή που θα καθιερωθεί στο μελλοντικό στόλο αεροσκαφών. EL 7 EL

εξασφαλισθεί η βιωσιμότητα των αερομεταφορών, σε ορισμένους σημαντικούς αερολιμένες θα παραμείνουν αναγκαία μέτρα που θα στοχεύουν στη μείωση της ηχορρύπανσης. Πάντως, τα μέτρα κατά της ηχορρύπανσης περιορίζουν όχι μόνον την αερολιμενική χωρητικότητα αλλά και το σύστημα αερομεταφορών στο σύνολό του με αρνητικά επακόλουθα. Συνεπώς, οι αποφάσεις για μέτρα κατά της ηχορρύπανσης και το επιδιωκόμενο επίπεδο προστασίας από τον θόρυβο πρέπει να διασφαλίζουν ορθή ισορροπία με τις συνολικές συνέπειες στη χωρητικότητα. 21. Η Επιτροπή προτείνει λοιπόν τροποποιήσεις των ισχυόντων κανόνων για τους επιχειρησιακούς περιορισμούς του θορύβου ώστε οι αρμόδιες αρχές να είναι σε καλύτερη θέση να αποσύρουν σταδιακά από τους αερολιμένες τα πλέον θορυβώδη αεροσκάφη. Θα ενισχύσει επίσης τη διαδικασία αξιολόγησης του θορύβου σύμφωνα με τις αρχές της Ισορροπημένης Προσέγγισης της ΔΟΠΑ για τη διαχείριση του θορύβου, ώστε να επιτευχθεί βέλτιστος συνδυασμός των πιο οικονομικά αποδοτικών μέτρων για την εξισορρόπηση των αναγκών μεταφορών και της κινητικότητας με τα επίπεδα προστασίας από τον θόρυβο. Τέλος, θα καταστεί δυνατόν για την Επιτροπή να αναλύσει τη διαδικασία αξιολόγησης του θορύβου και, εάν κριθεί αναγκαίο, να αναστείλει απόφαση για επιχειρησιακό περιορισμό που αφορά τον θόρυβο, πριν την επιβολή του. 2.2.4. Eνθάρρυνση των δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών σε επίπεδο ΕΕ 22. Η βελτιστοποίηση της αξιοποίησης των υφιστάμενων εγκαταστάσεων είναι βέβαιο ότι δεν θα είναι αρκετή. Οι αερολιμένες χρειάζεται να αναβαθμίζουν και να αναπτύσσουν συνεχώς τις εγκαταστάσεις τους για διαφόρους λόγους, από τη χρήση μηχανημάτων ενεργειακά αποδοτικότερων και πιο οικολογικών μέχρι μέτρα ασφάλειας πτήσεων και προστασίας από έκνομες ενέργειες τα οποία σχετίζονται επίσης με τη ζήτηση της αγοράς. Οι πιο δαπανηρές επενδύσεις αφορούν εν γένει την επέκταση της χωρητικότητας και οι ευρωπαϊκοί αερολιμένες προβλέπουν ότι, παρά το γεγονός ότι για την περίοδο 2000 2015 έχουν διαθέσει συνολικά 120 δισεκατ. ευρώ για νέες εγκαταστάσεις, το ποσό απέχει πολύ από το αναγκαίο ποσό 22. 23. Στην πρόσφατα εκδοθείσα απόφαση για τις νέες κατευθυντήριες γραμμές για το ΔΕΔ-Μ 23 καθιερώνεται δίκτυο σε δύο επίπεδα: το εκτεταμένο και το κύριο δίκτυο. Το εκτεταμένο δίκτυο θα εξασφαλίζει τη δυνατότητα πρόσβασης σε περιφερειακό επίπεδο και στο κύριο δίκτυο. Το κύριο δίκτυο θα απαρτίζεται από τα πλέον σημαντικά μέρη του εκτεταμένου δικτύου και θα βασίζεται στην αρχή των πολυτροπικών κόμβων (κυρίως αλλά όχι αποκλειστικά πόλεις και μεγάλα αστικά κέντρα). Πρέπει να έχει περατωθεί το αργότερο έως το 2030 και να καταστεί η σπονδυλική στήλη ενός ευρωπαϊκού ενοποιημένου συστήματος μεταφορών. 24. Περισσότεροι από 340 αερολιμένες θα αποτελούν το δίκτυο αερολιμένων του ΔΕΔ- Μ και τουλάχιστον άλλοι 82 θα ενταχθούν στο κύριο δίκτυο 24. Τα επιλέξιμα για χρηματοδότηση έργα αερολιμένων θα αφορούν τη σύνδεση αερολιμένων με σιδηρόδρομο, τη βελτιστοποίηση υφιστάμενων υποδομών, την αύξηση της 22 23 24 ACI-EUROPE An outlook for Europe s airports 2010. COM(2011)665. Tο όριο για τη χρηματοδότηση εργασιών θα διπλασιασθεί από 10% σε 20% του συνολικού κόστους, ενώ οι μελέτες θα χρηματοδοτηθούν σε ποσοστό έως 50% του συνολικού τους κόστους. EL 8 EL

αερολιμενικής χωρητικότητας και τη στήριξη της εφαρμογής του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, ιδίως σε την εγκατάσταση του SESAR. Τα Διαρθρωτικά Ταμεία και το Ταμείο Συνοχής αποτελούν καίριο στοιχείο της πολιτικής της ΕΕ για τις υποδομές μεταφορών και θα συντονίζονται με τις προτεραιότητες ΔΕΔ-Μ, τηρουμένων των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. 25. Στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ, στην ανάπτυξη των αερολιμένων θα συμβάλουν οι εξής χρηματοδοτικοί μηχανισμοί: ο νέος ενοποιημένος μηχανισμός "Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη»"(ΔΣΕ) 25 θα χρηματοδοτήσει έργα σύνδεσης αεροπορικών-σιδηροδρομικών μεταφορών στους αερολιμένες του κυρίου δικτύου, καθώς και το SESAR και ο Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός η διαχείριση των επιχορηγήσεων για αερολιμένες του εκτεταμένου δικτύου θα γίνεται μέσω του Ταμείου Συνοχής και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ). Άλλωστε, για να βοηθήσει με τη χρηματοδότηση «Συνδέοντας την Ευρώπη», η Επιτροπή ενέκρινε επίσης τους όρους για την Πρωτοβουλία για τα Ομόλογα Έργου στο πλαίσιο της στρατηγικής «Ευρώπη 2020», η οποία θα είναι ένα από τα μέσα επιμερισμού του κινδύνου όπου θα στηριχθεί η διευκόλυνση για να προσελκύει χρηματοδότηση έργων προτεραιότητας σε όλους τους τομείς μεταφορών από ιδιώτες. 26. Επιπλέον, τα αερολιμενικά έργα θα τύχουν χρηματοδότησης και από άλλα ενωσιακά μέσα χρηματοοικονομικής τεχνικής. Τα αερολιμενικά έργα είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθούν από τον μηχανισμό «Εγγυήσεων δανείων για έργα ΔΕΔ-Μ» (LGTT), τον οποίο σχεδίασε ειδικά και διαχειρίζεται η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για το ΔΕΔ-Μ. Ένα άλλο μέσο, που αποκαλείται Ταμείο Marguerite, είναι ένα πανευρωπαϊκό μετοχικό ταμείο, σκοπός του οποίου είναι να ενεργήσει καταλυτικά για τις επενδύσεις σε υποδομές με την εφαρμογή κύριων πολιτικών της ΕΕ, μεταξύ των οποίων είναι και εκείνη για τον τομέα των αερολιμένων. Συνολικά, η στήριξη της ΕΕ θα διευκολύνει την πρόσβαση στην αγορά κεφαλαίων. 27. Ακόμη, δεδομένης της ανταγωνιστικής φύσης της αγοράς αερομεταφορών, πρέπει να προσεχθεί ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού που μπορεί να επιφέρει η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών. Οι κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τη χρηματοδότηση αερολιμένων και την ενίσχυση αεροπορικών εταιρειών για έναρξη λειτουργίας τους από περιφερειακούς αερολιμένες, οι οποίες εκδόθηκαν το 1994 και 2005, είναι σήμερα υπό επανεξέταση 26. Εν προκειμένω, πρέπει να εξετασθεί η συνοχή της δημόσιας χρηματοδότησης των αερολιμένων με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων. Μολονότι ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων ενδέχεται να δικαιολογούνται, δεν πρέπει να οδηγήσουν, ωστόσο, σε στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. 25 26 Κατά την περίοδο 2014-2020 θα διατεθούν από τη διευκόλυνση 31,7 δισεκατ. ευρώ για τις μεταφορές, από τα οποία 10 δισεκατ. ευρώ θα διατεθούν για επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών στα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα με βάση το Ταμείο Συνοχής. Η Επιτροπή δρομολόγησε, ως πρώτο βήμα επανεξέτασης, δημόσια διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους, η οποία πραγματοποιήθηκε από τον Απρίλιο έως τον Ιούνιο του 2011. Οι παρεμβάσεις των ενδιαφερομένων δημοσιεύθηκαν στις 18 Oκτωβρίου 2011 και διατίθενται στον ιστότοπο Europa. EL 9 EL

3. Η ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ 28. Οι αερολιμένες είναι η κύρια διεπαφή των επιβατών με τις αεροπορικές εταιρείες και η ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχουν οι αερολιμένες είναι το καθοριστικό στοιχείο της εμπειρίας επιβατών και αεροπορικών εταιρειών. Για τους επιβάτες, αυτό που εκτιμούν περισσότερο σε έναν αερολιμένα είναι μάλλον η ευκολία πρόσβασης, η αξιόπιστη και γρήγορη πληροφόρηση, η απλή διαδικασία ελέγχου εισιτηρίων και αποσκευών, η μικρή αναμονή και η παρουσία προσωπικού ικανού να παρέχει συμβουλές σε περίπτωση απροόπτου. Στους μεγαλύτερους αερολιμένες το θέμα είναι η προσφορά φιλικής προς τον επιβάτη εμπειρίας και, ταυτόχρονα, η διακίνηση χιλιάδων επιβατών την ημέρα σε ένα κορεσμένο περιβάλλον υποδομών. 29. Όσον αφορά τη σχέση τους με τις αεροπορικές εταιρείες-πελάτες τους, οι σημαντικές αλλαγές που επήλθαν στον τομέα των αερομεταφορών τα τελευταία 15 έτη χάρη στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών και σε ορισμένες συμφωνίες αερομεταφορών με διεθνείς εταίρους, οδήγησαν τους αερολιμένες να εξελιχθούν από απλούς παρόχους υποδομών σε πλήρως αυτόνομα και διαφοροποιημένα επιχειρηματικά μοντέλα που εξυπηρετούν σειρά διαφορετικών αναγκών. Οι μεταφορείς φορτίου ιδίως έχουν συγκεκριμένες ανάγκες σε υποδομές εφοδιαστικής για να στηρίξουν τις δραστηριότητές τους, οι οποίες βασίζονται στην έγκαιρη παράδοση κρίσιμων ειδών σε επιχειρήσεις ανά τον κόσμο. 30. Η ρυθμιστική παρέμβαση στο πεδίο αυτό πρέπει, φυσικά, να συντελέσει στη βελτίωση της ποιότητας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες, ταυτόχρονα δε να εξασφαλίσει ότι οι αερολιμένες θα παραμείνουν ένα αναπτυσσόμενο και ανταγωνιστικό περιβάλλον όπως σήμερα. Επιπλέον, οι επιβάτες στην Ευρώπη θεωρούν δεδομένο το υψηλό επίπεδο ασφάλειας πτήσεων και προστασίας από έκνομες ενέργειες και εν προκειμένω τα κύρια πρότυπα είναι θεμελιώδους σημασίας. 3.1. Προώθηση της προσβασιμότητας και της αποδοτικότητας αερολιμένων μέσω της σύνδεσής τους με τις σιδηροδρομικές μεταφορές 31. Βασική προϋπόθεση για να είναι αποδοτικός ένας αερολιμένας είναι να έχει εύκολη πρόσβαση. Ενώ οι μικροί αερολιμένες μπορούν να λύνουν το πρόβλημα της πρόσβασης με καλά οργανωμένο δίκτυο δρομολογίων με λεωφορεία, ο σιδηρόδρομος είναι μία ακόμη βιώσιμη επιλογή για τους αερολιμένες ορισμένου μεγέθους ή σε όσους υπάρχουν ήδη τροχιές κοντά στον αεροσταθμό. Υπάρχουν βασικά τριών ειδών σιδηροδρομικές συνδέσεις με τους αερολιμένες. Tο αποκαλούμενο δρομολόγιο «Γραμμή Εξπρές» προσφέρει ασφαλή και απευθείας σύνδεση του κέντρου της πόλης με τον αερολιμένα, αποφεύγοντας την κυκλοφοριακή συμφόρηση, ελευθερώνοντας τους άξονες πρόσβασης και μειώνοντας τις εκπομπές CO 2. Στους μεσαίου μεγέθους αερολιμένες είναι δυνατόν να λειτουργούν επίσης περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια. Τα δρομολόγια αυτά διευρύνουν τη ζώνη επιρροής (με αποτέλεσμα να χρειάζονται λιγότεροι αερολιμένες για να εξυπηρετείται μια συγκεκριμένη περιοχή). Οι μεγάλοι αερολιμένες με σημαντικό αριθμό πτήσεων μεγάλων αποστάσεων μπορούν κάλλιστα να συνδέονται με σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που δρουν ως τροφοδοτικές γραμμές και μπορούν να αντικαταστήσουν ορισμένες δαπανηρές αεροπορικές γραμμές μικρών αποστάσεων, απελευθερώνοντας έτσι πολύτιμες χρονοθυρίδες οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε αγορές που δεν εξυπηρετούνται σήμερα. Αυτό το είδος εξυπηρέτησης συμφέρει οπωσδήποτε τους επιβάτες αλλά, αν εφαρμοσθεί EL 10 EL

ορθά, μπορεί να αποτελέσει συμφέρουσα λύση για όλους τους ενδιαφερόμενους του κλάδου: αερομεταφορείς, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και αερολιμένες. 32. Η τάση της ανάπτυξης συνδυασμένων αεροπορικών-σιδηροδρομικών μεταφορών αποδεικνύεται σαφώς θετική καθώς υπογράφονται όλο και περισσότερες συμφωνίες μεταξύ αερομεταφορέων και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και οι επιβάτες αρχίζουν να συνηθίζουν τις γραμμές αυτές. Υπολογίσθηκε ότι το 2011 θα έχουν προσέλθει σιδηροδρομικώς από τη μητροπολιτική τους περιοχή στους ενωσιακούς αερολιμένες περίπου 23 εκατ. επιβάτες. Ωστόσο, παραμένουν πολλά εμπόδια, από το μηχανογραφικό κατακερματισμό εντός του σιδηροδρομικού τομέα, μέχρι θέματα νομικών και επιχειρησιακών αρμοδιοτήτων, συντονισμού χρονοδιαγραμμάτων, κοινής έκδοσης εισιτηρίων, κατανομής των εσόδων, κλπ. 33. Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να προωθεί την ανάπτυξη αεροπορικώνσιδηροδρομικών υπηρεσιών από διάφορες οπτικές γωνίες, ήτοι χρηματοδοτική στήριξη διατροπικών υποδομών (σύνδεση των κύριων αερολιμένων με το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ μέχρι το 2050), ομάδες εργασίας με τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων και ανάπτυξη διαλειτουργικών προτύπων για την πληροφόρηση και την έκδοση εισιτηρίων μέσω των κανόνων ΤΠΕπ - TAP 27 που αναπτύσσει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων. 3.2. Βελτίωση της επίγειας εξυπηρέτησης 34. Μολονότι η επίγεια εξυπηρέτηση δεν είναι πάντοτε ορατή, η εμπειρία που θα αποκομίσουν οι επιβάτες στον αερολιμένα και στον αέρα εξαρτάται από την ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης. Είτε πρόκειται για την απλή υποδοχή των επιβατών στον αερολιμένα, την ορθή προετοιμασία του αεροσκάφους (παραδείγματος χάρη, τον καθαρισμό του θαλάμου επιβατών) είτε για ζωτικές λειτουργίες για την ασφαλή εκτέλεση μιας πτήσης (παραδείγματος χάρη, την αποπάγωση του αεροσκάφους), δεν είναι δυνατή η εκτέλεση άνετων, αξιόπιστων, ασφαλών και οικονομικά αποδοτικών πτήσεων χωρίς όσα προαναφέρθηκαν. 35. Η αρχική οδηγία του 1996 για την επίγεια εξυπηρέτηση είχε κυρίως ως αντικείμενο το άνοιγμα της πρόσβασης στην αγορά επίγειας εξυπηρέτησης και οδήγησε σε όλο και πιο δυναμικές αγορές επίγειας εξυπηρέτησης. Ωστόσο, ο βαθμός ανταγωνισμού σε περιορισμένες υπηρεσίες και το καθεστώς πρόσβασης εξακολουθούν να ποικίλλουν αισθητά ανάλογα με το κράτος μέλος. Επιπλέον, αυτό που ενδιαφέρει σήμερα είναι να εξασφαλισθεί ότι όλα τα μέρη της αλυσίδας αερομεταφορών λειτουργούν σωστά προς όφελος όλου του αεροπορικού συστήματος (προσέγγιση των αερομεταφορών «από θύρα σε θύρα»). 36. Το νομικό πλαίσιο του 1996 δεν αρκεί πλέον. Η επίγεια εξυπηρέτηση δεν είναι αρκετά αποτελεσματική λόγω των εμποδίων στην είσοδο και την επέκταση της αγοράς. Επίσης, η γενική ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης δεν συμβαδίζει με τις εξελισσόμενες ανάγκες σε αξιοπιστία, ευελιξία, ασφάλεια, προστασία και περιβαλλοντικές επιδόσεις. Συνεπώς, τα οφέλη της ελευθέρωσης δεν αξιοποιούνται επαρκώς και δεν φθάνουν τελείως στους τελικούς χρήστες (δηλ. επιχειρήσεις και πολίτες). 27 Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για τις τηλεματικές εφαρμογές επιβατών. EL 11 EL

37. Καίτοι χρειάζονται και άλλες ενέργειες για να εξασφαλισθεί ισότιμη πρόσβαση στην αγορά, η παροχή ποιοτικών υπηρεσιών εξαρτάται επίσης και από άλλους παράγοντες. Σε έναν τομέα με υψηλή ένταση εργασίας όπως η επίγεια εξυπηρέτηση, υπάρχουν σημαντικά θέματα κοινωνικής φύσης που πρέπει να εξετάζονται. Το σύστημα των προσφορών θίγει τις συνθήκες εργασίας του προσωπικού και ενθαρρύνει τη συχνή εναλλαγή προσωπικού. Ωστόσο, το νομικό πλαίσιο στον τομέα της επίγειας εξυπηρέτησης δεν επιτρέπει προς το παρόν τη λήψη μέτρων μετριασμού, όπως η μεταφορά προσωπικού από τον προηγούμενο πάροχο επίγειας εξυπηρέτησης στον νέο, πέραν των διασφαλίσεων που προβλέπονται ήδη στην οδηγία 2001/23/EΚ του Συμβουλίου 28. Η συνεχής ανάπτυξη και επιμόρφωση του προσωπικού έχουν μεγάλη επίπτωση στην ποιότητα εξυπηρέτησης, αλλά το ισχύον νομικό πλαίσιο δεν πραγματεύεται το θέμα της επιμόρφωσης του προσωπικού. Επίσης, η τρέχουσα δυσχερής οικονομική κατάσταση έχει ως αποτέλεσμα την εφαρμογή πρακτικών περιστολής του κόστους, οι οποίες ενδέχεται να επιφέρουν μείωση των επενδύσεων σε ανθρώπινους πόρους με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καλά καταρτισμένο προσωπικό. Η χρήση μη καλά καταρτισμένου προσωπικού αυξάνει με τη σειρά της το ενδεχόμενο χαμηλής ποιότητας εξυπηρέτησης και υποβαθμίζει την ασφάλεια και την προστασία της επίγειας εξυπηρέτησης. 38. Σημαντικά γεγονότα που επιφέρουν κρίσιμες διαταραχές των πτήσεων, όπως η κρίση με την ηφαιστειακή τέφρα και οι ισχυρές χιονοπτώσεις που παραλύουν μεγάλους αερολιμένες, απέδειξαν ότι χρειάζεται ενισχυμένος συντονισμός των επίγειων δραστηριοτήτων στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες και το δίκτυο συνολικά (με πολλαπλασιαστικό αποτέλεσμα) και την παροχή πραγματικής βοήθειας στους εγκαταλελειμμένους επιβάτες. Στους μεγάλους αερολιμένες, που είναι ιδιαίτερα σημαντικοί για το δίκτυο, ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα πρέπει να εξασφαλίζει ότι συντονίζονται οι επίγειες δραστηριότητες με σχέδια έκτακτης ανάγκης και ελάχιστα πρότυπα ποιότητας. Εξάλλου, για να είναι σε θέση οι επιβάτες να ασκούν τα δικαιώματά τους, εκ πείρας έχει αποδειχθεί ότι ο αερομεταφορέας πρέπει να έχει παρουσία ή αντιπρόσωπο στον αερολιμένα. Αυτό δεν ισχύει πάντοτε και, εξαιτίας αυτού, οι αερολιμένες έχουν βρεθεί σε δύσκολες καταστάσεις. Η Επιτροπή θα εξετάσει το θέμα στο πλαίσιο αναθεώρησης του κανονισμού 261/2004 29, με την οποία δίδεται η ευκαιρία επίσης να εξετασθεί το οικονομικό βάρος παροχής φροντίδας και συνδρομής που αναλαμβάνει μόνον ο αερομεταφορέας όταν υπεύθυνα είναι άλλα μέρη για την καθυστέρηση ή την ματαίωση πτήσης. 28 29 Οδηγία 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου, της 12 ης Μαρτίου 2011, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, σχετικά με τη διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση εκποιήσεων επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τμημάτων εγκαταστάσεων ή επιχειρήσεων (ΕΕ L 82, 22.3.2001). Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11 ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ L 46 της 17.2.2004). EL 12 EL

3.3. Αερολιμενικά τέλη: αύξηση της διαφάνειας και της σχέσης με το κόστος των αερολιμενικών τελών και των τελών για την ασφάλεια για αερομεταφορείς και επιβάτες 39. Η θεμιτή πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές με δίκαιες τιμές για τις αεροπορικές εταιρείες συνεισφέρουν αισθητά στην ύπαρξη αποτελεσματικού εν γένει συστήματος αερομεταφορών. Σημαντικό βήμα έγινε στην Ευρωπαϊκή Ένωση του 2009 με την έκδοση της οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη σχετικά με τα ελάχιστα κοινά πρότυπα καθορισμού των τελών που εισπράττονται από τις αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση των αναγκαίων αεροναυτικών υποδομών για την εκτέλεση πτήσεων. 40. Παραμένουν δύο στόχοι. Ο ένας είναι η εφαρμογή της οδηγίας του 2009, η οποία έπρεπε να είχε μεταφερθεί στο δίκαιο των κρατών μελών έως τις 15 Mαρτίου 2011. Η Επιτροπή άρχισε να ελέγχει τα εθνικά μέτρα που έχουν ληφθεί και θα αναφέρει σχετικά στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το 2013. 41. Ο δεύτερος στόχος είναι τα τέλη για την ασφάλεια από έκνομες ενέργειες. Από το 2002, με το δίκαιο της ΕΕ επιβλήθηκαν αυστηρότερες απαιτήσεις ασφαλείας στα κράτη μέλη και τους αερολιμένες. Σήμερα, η ανάκτηση του κόστους της ασφάλειας της αεροπορίας ρυθμίζεται σε εθνικό επίπεδο. Ωστόσο, η πληροφόρηση των επιβατών για το κόστος αυτό δεν είναι ίσως η κατάλληλη, όπως επίσης δεν γνωμοδοτούν συστηματικά οι αεροπορικές εταιρείες σε όλους τους αερολιμένες της ΕΕ. Η πληροφόρηση και η γνωμοδότηση είναι ουσιαστικές για να εξασφαλίζεται ότι οι τιμές που καταβάλλουν οι επιβάτες και οι πολίτες καθορίζονται με διαφανή και θεμιτό τρόπο. Επιπλέον, η κατάσταση αυτή παρεμποδίζει την ύπαρξη πραγματικά ισότιμων όρων για αερολιμένες και αερομεταφορείς. Βασικό είναι επομένως ο καθορισμός των τελών ασφάλειας να μην εισάγει διακρίσεις και να συνδέεται άμεσα με το κόστος, ώστε να διασφαλίζεται θεμιτός και ανόθευτος ανταγωνισμός μεταξύ αερομεταφορέων και αερολιμένων. Το 2009 υποβλήθηκε πρόταση σχετικά με τα τέλη για την ασφάλεια, βασιζόμενη στην προσέγγιση της οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη, προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι τα τέλη για την ασφάλεια συνδέονται με το κόστος. 3.4. Επανεξέταση των ισχυόντων ελέγχων ασφαλείας στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες και κατάρτιση θεματολογίου για το μέλλον 42. Το ισχύον νομικό πλαίσιο της ΕΕ για την ασφάλεια της αεροπορίας 30 παρέχει στην ΕΕ ισχυρό σύστημα ασφαλείας. Συχνά όμως οι επιβάτες, ο αεροπορικός κλάδος και οι αερολιμένες εκλαμβάνουν τους ελέγχους ασφαλείας ως βάρος. Χρειάζεται εξισορρόπηση μεταξύ αύξησης της ασφάλειας και της ευκολίας μετακίνησης. 43. Με αυτό ως δεδομένο, η τρέχουσα απαγόρευση υγρών και πηκτωμάτων στις χειραποσκευές πρόκειται να αρθεί μέχρι τον Απρίλιο του 2013: θα επιτρέπεται στους επιβάτες να μεταφέρουν υγρά εντός του αεροσκάφους με την προϋπόθεση ότι θα 30 Ιδίως ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 300/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11 ης Μαρτίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2320/2002, της 16 ης Δεκεμβρίου 2002 και εκτελεστικές πράξεις του. EL 13 EL

ελέγχονται στους αερολιμένες της ΕΕ 31. Πιο πρόσφατα, επιτράπηκαν ως μέθοδος ελέγχου ασφαλείας των επιβατών 32 με βάση ελάχιστες προϋποθέσεις οι σαρωτές ασφαλείας χωρίς ιοντίζουσα ακτινοβολία. Η τεχνολογία των σαρωτών αναπτύσσεται γρήγορα και έχει τη δυνατότητα να διευκολύνει τις διαδικασίες ασφαλείας τόσο για τους επιβάτες όσο και για τους αερολιμένες με μείωση π.χ. της ψηλάφησης. 44. Η Επιτροπή μελετά ευρύτερα τον τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας της αεροπορίας πιο μακροπρόθεσμα προς όφελος των επιβατών και άλλων ενδιαφερομένων. Συνολικά, μια προσέγγιση «βασιζόμενη στον κίνδυνο» περισσότερο για να καθορισθούν μέτρα άμβλυνσης στην ΕΕ είναι μια ιδέα που μπορεί να αναπτυχθεί περαιτέρω ώστε οι έλεγχοι ασφαλείας να εστιάζονται, με βάση εμπιστευτικές πληροφορίες, όπου είναι μεγαλύτερος ο κίνδυνος. Ένα μελλοντικό σύστημα ασφαλείας πρέπει να είναι ένα σύστημα που να εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο ποιότητας, και να τυγχάνει της αποδοχής και της εμπιστοσύνης των επιβατών. 3.5. Βελτίωση της ασφάλειας στις αερολιμενικές δραστηριότητες 45. Όπως επισημαίνεται στο σχέδιο δράσης του 2007, η εντατική λειτουργία ενός αεροδρομίου και οι υψηλότεροι όγκοι κίνησης απαιτούν βελτιωμένα επίπεδα ασφαλείας. 46. Η ΕΕ ενήργησε αποφασιστικά στο πεδίο αυτό εκδίδοντας το 2009 τον κανονισμό 1108/2009 33, με τον οποίο επεκτάθηκαν και στην ασφάλεια αεροδρομίου οι δραστηριότητες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) σχετικά με την εκπόνηση κανόνων, την τυποποίηση και την ανάλυση της ασφάλειας. Αυτό σημαίνει ότι οι αερολιμένες σύντομα θα υπόκεινται σε κοινές απαιτήσεις ασφαλείας. Προς το παρόν εκπονούνται λεπτομερείς κανόνες για την ασφάλεια των αεροδρομίων, προσχέδιο των οποίων θα δημοσιευθεί από τον EASA πριν τα τέλη του 2012 και πριν την τελική έγκριση τους από την Επιτροπή. Ο καλύτερος συντονισμός των αερολιμενικών δραστηριοτήτων θα συντελέσει επίσης στη βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων. 4. ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: ΩΡΑ ΝΑ ΑΝΕΒΑΣΟΥΜΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 47. Ως πρώτο βήμα για την εφαρμογή του σχεδίου δράσης του 2007, η Επιτροπή σύστησε το 2008, ως συμβουλευτικό φόρουμ, κοινοτικό παρατηρητήριο της αερολιμενικής χωρητικότητας για να βελτιωθούν οι γνώσεις και η ανταλλαγή δεδομένων και για την παροχή συμβουλών στην εφαρμογή του σχεδίου δράσης. Προτεραιότητα δόθηκε σε θέματα όπως η ανάπτυξη μεθοδολογίας για την αξιολόγηση της αερολιμενικής χωρητικότητας, η απογραφή των ευρωπαϊκών αερολιμενικών υποδομών, οι αερολιμένες όσον αφορά την προσέγγιση «από θύρα σε θύρα» και η σύνδεση με τον σιδηρόδρομο. Ταυτόχρονα, αναλήφθηκαν ορισμένες δράσεις με βάση άλλα πλαίσια πολιτικής. Στο παράρτημα της παρούσας 31 32 33 Κανονισμός (EΕ) αριθ. 720/2011 της Επιτροπής, της 22ας Ιουλίου 2011, ΕΕ L 193 της 23.7.2011, σ. 19-21. Κανονισμός (EΕ) αριθ. 1141/2011 της Επιτροπής, της 10 ης Νοεμβρίου 2011, και εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1147/2011 της Επιτροπής, της 11 ης Νοεμβρίου 2011. Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1108/2009, ΕΕ L 309 της 24.11.2009, σ. 51. EL 14 EL

ανακοίνωσης γίνεται επισκόπηση της προόδου που έχει σημειωθεί μέχρι τώρα σε πέντε κύριες δράσεις που προσδιορίζονται στο σχέδιο δράσης. 48. Τους επόμενους μήνες, η Επιτροπή θα επανεξετάσει την εντολή προς το Παρατηρητήριο να καλύπτει επίσης θέματα ποιότητας και επιδόσεων. Επιπλέον, καθώς προτίθεται να παρακολουθεί στενότερα την εξέλιξη της αερολιμενικής χωρητικότητας σε επίπεδο ΕΕ, η Επιτροπή θα αναθέσει στο Παρατηρητήριο να επικαιροποιήσει μέχρι τα τέλη του 2012 τη μελέτη του 2008 Προκλήσεις της μεγέθυνσης χρησιμοποιώντας την τεχνική ικανότητα και την εμπειρογνωμοσύνη του EUROCONTROL. Η εν λόγω επικαιροποίηση θα συντελέσει επίσης στην εκπλήρωση του επιχειρησιακού και στρατηγικού ρόλου του νεοδιορισθέντος διαχειριστή δικτύου. Ανάλογα με τα αποτελέσματα, η Επιτροπή ενδέχεται να ζητήσει από τα κράτη μέλη να καταστρώσουν και να διαβιβάσουν εθνικές στρατηγικές για την αερολιμενική χωρητικότητα, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις επιπτώσεις για το δίκτυο και ιδίως την ανάγκη να εξασφαλισθεί η επιτυχής εφαρμογή του ΕΕΟ. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ 49. Σήμερα, ο κλάδος της ευρωπαϊκής αεροπορίας είναι ένα από τα αποδοτικότερα και πιο δυναμικά τμήματα της ευρωπαϊκής οικονομίας, οι δε ευρωπαϊκοί αερολιμένες διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην αλυσίδα των αερομεταφορών. Με σχεδόν 800 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως από και προς την ΕΕ (το ένα τρίτο της παγκόσμιας αγοράς, σχεδόν τρεις φορές περισσότεροι επιβάτες από τη στιγμή που ελευθερώθηκαν οι αερομεταφορές στις αρχές της δεκαετίας του 90), ο ευρωπαϊκός ο κλάδος των ευρωπαϊκών αερομεταφορών είναι πρωτοπόρος παγκοσμίως. 50. Συνεπώς είναι άκρως σημαντικό να επικαιροποιηθεί αυτό το μοντέλο, όπου είναι αναγκαίο, και να εξασφαλισθεί η συνεχής επιτυχία του. Αεροπορικές εταιρείες, αερολιμένες, διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, επίγεια εξυπηρέτηση και άλλες υπηρεσίες μεταφορών είναι άρρηκτα συνδεδεμένες και χρειάζεται συνεργασία κατά τον καλύτερο τρόπο ώστε να σημειώνουν καλές επιδόσεις ως προς την κινητικότητα, την ποιότητα και την ευελιξία. Οι ίδιοι οι αερολιμένες αλληλοεξαρτώνται επιχειρησιακά σε μεγάλο βαθμό και δεν πρέπει να εξετάζονται μεμονωμένα αλλά ως μέρη ενός ευρωπαϊκού δικτύου αερολιμένων. Ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό δίκτυο αερολιμένων είναι ουσιώδους σημασίας για τη στρατηγική της ΕΕ για μεγέθυνση και εξασφάλιση συνδετικότητας εντός της ΕΕ και πέραν αυτής, καθώς και βιώσιμη κινητικότητα. Η Επιτροπή προτείνει συνεπώς: Αναθεώρηση του κανονισμού 95/93 για κοινούς κανόνες κατανομής των χρονοθυρίδων στους αερολιμένες της ΕΕ, Κατάργηση της οδηγίας 96/67/EΚ και αντικατάστασή της από κανονισμό για την επίγεια εξυπηρέτηση για κοινούς κανόνες κατανομής των χρονοθυρίδων στους αερολιμένες της ΕΕ, Κατάργηση της οδηγίας 2002/30/EΚ και αντικατάστασή της από κανονισμό για τους επιχειρησιακούς περιορισμούς του θορύβου στους αερολιμένες της ΕΕ με βάση Ισορροπημένη Προσέγγιση. EL 15 EL

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΡΑΣΗΣ ΣΧΕΔΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 2007 Σύσταση παρατηρητηρίου ΧΡΟΝΟΔΙΑ ΓΡΑΜΜΑ ΔΡΑΣΗ Σύσταση κοινοτικού παρατηρητηρίου της αερολιμενικής χωρητικότητας τον Νοέμβριο του 2008. 1) ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΥΠΑΡΧΟΥΣΑΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ Εντολή προς τον EUROCONTROL να αναπτύξει εναρμονισμένα μεθοδολογικά εργαλεία αερολιμενικής χωρητικότητας και αξιολόγησης. Απογραφή αξιολόγησης της χωρητικότητας στην ΕΕ για τη βελτίωση της ευαισθητοποίησης και της πληροφόρησης σχετικά με τις ανάγκες περιφερειακής χωρητικότητας. Συνοχή των αερολιμενικών χρονοθυρίδων με τα σχέδια πτήσης. Πιθανές επιπτώσεις της έκθεσης του 2007 για την εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού στις πτητικές λειτουργίες. Εντολή προς τον EUROCONTROL να εκπονήσει εκτελεστικούς κανόνες για την καθιέρωση A-CDM στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Αρχές 2007 Η ομάδα εργασίας 1 «Χωρητικότητα» κατήρτισε κατάλογο με τις «λειτουργικές απαιτήσεις» που μπορούν να συνεκτιμώνται στη μεθοδολογία αξιολόγησης της χωρητικότητας. 2007 Η ομάδα εργασίας 1 «Χωρητικότητα» κατήρτισε σχέδιο ερωτηματολογίου για την απογραφή της αερολιμενικής χωρητικότητας, το οποίο εγκρίθηκε με βάση δείγμα αερολιμένων. Παραλήφθηκαν απαντήσεις από 24 κράτη μέλη που καλύπτουν 62 αερολιμένες. 2007 2008 Κανονισμός 255/2010 της Επιτροπής για τη διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας. Από τα μέσα του 2007 και μετά Η ομάδα εργασίας 2 «προσέγγιση από θύρα σε θύρα» συνέβαλε στην πρόταση κανονισμού της Επιτροπής για κοινούς κανόνες κατανομής των χρονοθυρίδων στους κοινοτικούς αερολιμένες (αναδιατύπωση του κανονισμού 95/93). 2008 Κοινό σχέδιο δράσης A-CDM των ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO: εφαρμόζεται πλήρως σε 4 αερολιμένες, πρόκειται να εφαρμοσθεί σε άλλους 25 αερολιμένες. 2) ΣΥΝΕΚΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΤΗΤΙΚΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΏΝ Επέκταση της αρμοδιότητας του EASA στις αερολιμενικές δραστηριότητες. Πιστοποίηση του σήματος EGNOS/Galileo στο διάστημα και ένταξη της εκμετάλλευσης του GNSS στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ραδιοναυτιλίας. Αρχές 2008 Από το 2008 Εκδόθηκε ο κανονισμός 1108/2009 με τον οποίο επεκτείνονται οι δραστηριότητες του EASA στην εκπόνηση κανόνων, την τυποποίηση και την ανάλυση της ασφάλειας πτήσεων στο πεδίο της ασφάλειας των αεροδρομίων. Οι εργασίες εφαρμογής άρχισαν το 2010. Ο EASA επεξεργάζεται και διαβουλεύεται για τους κανόνες ασφαλείας των αεροδρομίων. Ο πάροχος EGNOS (ESSP) πιστοποιήθηκε από την ΕΕΑ της Γαλλία ως πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας (με βάση τους κανονισμούς για τον ΕΕΟ) τον Ιούλιο του 2010. Από το 2012 και εντεύθεν, ο EASA θα αναλάβει την εποπτεία της ασφάλειας του ESSP. Η υπηρεσία «ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής» (SoL) του EGNOS διατίθεται από τον Ιανουάριο του 2011 και πολλές διαδικασίες προσγείωσης με βάση το EGNOS έχουν ήδη δημοσιευθεί στη Γαλλία. EL 16 EL

Η διεξοδική ένταξη του 2007 Το EGNOS αναφέρεται στο Ευρωπαϊκό Γενικό GNSS στις επιχειρησιακές Πρόγραμμα ΑΤΜ ως το τεχνολογικό εργαλείο που διαδικασίες ATM επιτρέπει στο SESAR να υποστηρίξει αναμένεται με το επιχειρησιακές βελτιώσεις (OIs) για την πρόγραμμα SESAR. αναβάθμιση της αεροναυτιλίας και τις ικανότητες προσγείωσης. 3) ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΩΝ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Προώθηση και χρηματοδότηση διατροπικών υποδομών από το ΔΕΔ-Μ, τα προγραμμάτων της ευρωπαϊκής πολιτικής συνοχής. Ενοποίηση της έκδοσης εισιτηρίων αεροπορικώνσιδηροδρομικών μεταφορών. Εφαρμογή της οδηγίας για τον θόρυβο Άμεση εφαρμογή ώριμων τεχνολογιών όπως οι λειτουργίες επίβλεψης και ελέγχου A-SMGCS. Εργαλεία και συστήματα SESAR που αυξάνουν αισθητά την αερολιμενική χωρητικότητα. Από το 2007 και μετά Η ομάδα εργασίας 3 για την «Διατροπικότητα αεροπορικών-σιδηροδρομικών μεταφορών» εκπονεί σειρά συστάσεων με βάση την πρακτική πείρα και τις βέλτιστες πρακτικές. Αρχές 2007 Από τις 4 Ιουλίου έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2008 πραγματοποιήθηκε δημόσια διαβούλευση για την ενοποιημένη έκδοση εισιτηρίων. Τις εργασίες για την έκδοση εισιτηρίων πραγματοποιεί ο ERA μέσω της πρωτοβουλίας ΤΠΕπ - TAP. 4) ΠΡΟΣΕΚΤΙΚΗ ΕΞΕΤΑΣΗ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ 2007 2008 Στις 15 Φεβρουαρίου 2008, η Επιτροπή ενέκρινε έκθεση για την εφαρμογή της οδηγίας 2002/30/EΚ. 5) ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΝΕΩΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΩΝ Από το 2007 και μετά Βλ. ανωτέρω για την A-CDM. 2007 2013 Οι αερολιμενικές δραστηριότητες αποτελούν σήμερα το 30% περίπου των συνολικών δραστηριοτήτων του SESAR με περισσότερα από 50 έργα περιλαμβανόμενα σε δύο δέσμες έργων ειδικά για τους αερολιμένες. EL 17 EL