ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 3o Παραδοτέο ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2011

ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 3 ο Παραδοτέο Χρόνος Παράδοσης: Φεβρουάριος 2011 Επιστημονικός Υπεύθυνος: Ματθαίος Καρλαύτης, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π Ερευνητική Ομάδα: Αντώνιος Σταθόπουλος, Καθηγητής Ε.Μ.Π. Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Λουκάς Δημητρίου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Γεώργιος Καλαφατας, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Ελένη Παπατζίκου, Αγρ. Τοπ. Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος Χριστίνα Μηλιώτη, Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Δήμητρα Πυριαλάκου, Πολ. Μηχανικός Επικοινωνία: Σχολή Πολιτικών Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Πολ/πολη Ζωγράφου, 15773 Τηλ.: 210-7721280, Fax: 210-7722404 E-mail: mgk@central.ntua.gr

Περίληψη Παραδοτέου ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΑΡΑΔΟΤΕΟΥ Η παρούσα έκθεση περιλαμβάνει τα αποτελέσματα του 3 ου Παραδοτέου του ερευνητικού έργου με τίτλο «Διερεύνηση της Δυνατότητας Αποκλειστικής Χρήσης της Λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημοσιές Συγκοινωνίες» το οποίο ανατέθηκε από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στον τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ. Οι εργασίες του 3 ου Παραδοτέου αφορούσαν: 1. Στην παροχή βασικών κατευθύνσεων και λεπτομερειών για τη μελέτη και υλοποίηση του έργου της παρέμβασης (Ενότητα Ε έργου) 2. Στην παρουσίαση έρευνας απόψεων πολιτών και εμπορικού κόσμου ως προς την προτεινόμενη παρέμβασης (Ενότητα ΣΤ έργου) 3. Στην συνολική παρουσίαση των συμπερασμάτων του έργου (Ενότητα Ζ έργου). Στα παραπάνω πλαίσια καταρχάς δίνονται βασικές κατευθύνσεις και λεπτομέρειες για τη μελέτη και υλοποίηση του έργου της παρέμβασης για την αλλαγή της λειτουργίας της Λ. Πανεπιστημίου. Αναλυτικότερα παρουσιάζονται τα κρίσιμα σημεία για την επιτυχή ολοκλήρωση του έργου και χρονοδιάγραμμα κόστος για τη μελέτη και κατασκευή του. Στη συνέχεια, περιγράφεται η διαδικασία και οι προδιαγραφές σύμφωνα με τις οποίες πραγματοποιήθηκε η έρευνα πεδίου του ερευνητικού έργου, μέσω της οποίας κατεγράφησαν οι απόψεις του κοινού (επισκεπτών, πεζών, κατοίκων και καταστηματαρχών) ως προς την εξεταζόμενη παρέμβαση στη Λ. Πανεπιστημίου και παρατίθενται τα αποτελέσματα της έρευνας, με τη βοήθεια περιγραφικής στατιστικής, τα οποία και δείχνουν υψηλή αποδοχή του έργου τόσο από τους πολίτες όσο και από τον εμπορικό κόσμο. Ολοκληρώνοντας, παρατίθενται τα συμπεράσματα του συνόλου του έργου όπως αυτά διαμορφώθηκαν στα τρία παραδοτέα αυτού. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο i

Περιεχόμενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 1.1 Ανάθεση 1 1.2 Γενικά Στοιχεία Έργου... 1 1.3 Αντικείμενο και Οφέλη... 3 1.4 Δομή και Ενότητες Εργασιών 4 1.5 Ομάδα Έργου.. 6 1.6 Περιεχόμενα Παραδοτέου.. 7 1.7 Ευχαριστίες... 7 2. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ.. 8 2.1 Κρίσιμα Σημεία Υλοποίησης Έργου. 8 2.2 Ειδικά Σημεία... 13 2.3 Σχέδιο Εφαρμογής... 14 2.4 Σύνοψη Κεφαλαίου... 16 3. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ & ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΈΡΕΥΝΑΣ ΑΠΟΨΕΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΣΤΗ Λ. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ... 18 3.1 Στόχος και Επιλογή Μεθοδολογίας Έρευνας... 18 3.2 Οργάνωση και Προγραμματισμός Διαδικασίας... 18 3.3 Συλλεχθέντα Στοιχεία και Έντυπα Καταγραφής. 22 3.4 Εκπόνηση Έρευνας Πεδίου 28 3.5 Έρευνα πολιτών... 30 3.6 Έρευνα καταστημάτων... 48 3.7 Προτάσεις πολιτών και καταστηματαρχών Συμπεράσματα 59 3.8 Σύνοψη Κεφαλαίου. 60 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΈΡΓΟΥ 61 4.1 Συμπεράσματα 1 ου Παραδοτέου. 61 4.2 Συμπεράσματα 2 ου Παραδοτέου. 62 4.3 Συμπεράσματα 3 ου Παραδοτέου. 64 1 Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ii

1. Εισαγωγή 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ανάθεση Το ερευνητικό έργο με τίτλο «Διερεύνηση της Δυνατότητας Αποκλειστικής Χρήσης της Λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημοσιές Συγκοινωνίες» ανατέθηκε από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στον τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, σύμφωνα με την σχετική σύμβαση ανάθεσης. Ημερομηνία έναρξης του έργου είναι η 23 η Ιουνίου 2010 και η συμβατική διάρκεια του έργου είναι 12 μήνες. 1.2 Γενικά Στοιχεία Έργου Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασική συνιστώσα των προσπαθειών, προτάσεων και δράσεων που επιδιώκουν, τόσο σε Ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο την επίτευξη κατά το δυνατόν βιώσιμης και φιλικής προς το περιβάλλον οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Πράγματι, η σύγχρονη Ευρωπαϊκή προσέγγιση στο σχεδιασμό αστικών μεταφορικών συστημάτων εστιάζει αφενός στην επιλογή μέσων και υποδομών, οι οποίες βασίζονται στη μαζική μετακίνηση επιβατών και στις χαμηλές ταχύτητες (πεζοπορία, χρήση ποδηλάτου), αφετέρου δε δυσχεραίνει και αποτρέπει στο μέτρο που αυτό είναι εφικτό την χρήση των ΙΧ εντός του αστικού χώρου. Είναι πλέον γεγονός, ότι παρά το ότι οι Ευρωπαϊκές πόλεις συνεχίζουν κατά περίπτωση να αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακά προβλήματα (ιδιαίτερα στα περιφερειακά δίκτυά τους), σταδιακά έχουν επιτύχει την βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης στα κέντρα των πόλεών τους, μέσω πολιτικών και δράσεων οι οποίες ενθαρρύνουν τη χρήση βιώσιμων μέσων μεταφοράς. Η πραγματικότητα της φιλικότητας προς τον κάτοικο των Ελληνικών πόλεων (τόσο των μεγάλων αλλά και των μικρότερων), δεν μπορεί να χαρακτηριστεί εφάμιλλη των λοιπών Ευρωπαϊκών πόλεων, παρά τις μεγάλες επενδύσεις της τελευταίας δεκαετίας σε μεταφορικές υποδομές και μέσα. Πρόσφατα στοιχεία ερευνών άλλωστε καταδεικνύουν Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 1

1. Εισαγωγή τα παραπάνω και επισημαίνουν τη δυσμενή προοπτική των μεταφορικών συνθηκών στις Ελληνικές πόλεις, καθώς οι χρόνοι μετακίνησης αυξάνονται συνεχώς και ο κυκλοφοριακός κορεσμός βασικών αρτηριών είναι όλο και συχνότερο φαινόμενο. Οι συνέπειες των παραπάνω είναι δεδομένες, ορατές και γνωστές, τόσο σε ατομικό όσο και συλλογικό επίπεδο και οδηγούν σε συστηματική υποβάθμιση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος των Ελληνικών αστικών περιοχών αλλά βεβαίως και της ποιότητας ζωής των πολιτών. Το κέντρο της Αθήνας αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση των παραπάνω. Παρά την ύπαρξη πυκνού δικτύου αστικών συγκοινωνιών, αλλά και τη δυνητική δυνατότητα βαδίσματος για μετακίνηση εντός αυτού (κυρίως λόγω των μικρών αποστάσεων αλλά και του ανθρωπογενούς ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν οι δραστηριότητες στους δρόμους του), η ανεπάρκεια υποδομών για χρήση μέσων χαμηλών ταχυτήτων, αλλά κυρίως η αυξημένη χρήση ΙΧ σε συνδυασμό με την επίσης ανεπαρκή διαθεσιμότητα χώρου για κίνηση και στάθμευση, οδηγούν σε συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης, οι οποίες δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστούν ανεκτές. Η αυξημένη χρήση ΙΧ πάλι οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι παρέχεται η δυνατότητα στα ΙΧ να εισέλθουν σχετικά εύκολα στο κέντρο της πόλης ή απλά να διέλθουν από αυτό με προορισμό αντιδιαμετρικά προάστια, αφού διατίθενται για το σκοπό αυτό οδικοί άξονες πολλών λωρίδων και θεωρητικά υψηλής κυκλοφοριακής ικανότητας (Πανεπιστημίου, Σταδίου και Ακαδημίας, Βασ. Κωνσταντίνου κλπ). Η παρούσα λειτουργία των εν λόγω αξόνων αποτελεί παράγοντα προσέλκυσης ΙΧ και κατά συνέπεια έχει σημαντικό μερίδιο στην δημιουργία των προαναφερθεισών συνθηκών που επικρατούν στο κέντρο της πόλης και δεν συνάδει σε καμία περίπτωση με τις αρχές και τις προοπτικές της βιώσιμης κινητικότητας, τις οποίες επιτάσσει η σύγχρονη Ευρωπαϊκή προσέγγιση για τις μετακινήσεις στον αστικό χώρο. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 2

1. Εισαγωγή 1.3 Αντικείμενο και Οφέλη Σύμφωνα με τα παραπάνω, είναι σαφές ότι η παρούσα λειτουργία των κεντρικών οδικών αξόνων πρέπει να αναθεωρηθεί, ώστε να καταστεί αποτρεπτική προς τη χρήση ΙΧ και φιλική προς βιώσιμους τρόπους και μέσα μετακίνησης, προστατεύοντας όμως και ενισχύοντας παράλληλα τις εμπορικές, οικονομικές και λοιπές δραστηριότητες του κέντρου της Αθήνας. Σε αυτό το πλαίσιο, στόχος του ερευνητικού έργου είναι η διερεύνηση και ανάλυση των συγκοινωνιακών παραμέτρων που σχετίζονται με την απαγόρευση της κυκλοφορίας ΙΧ αυτοκινήτων στη λεωφόρο Πανεπιστημίου, η εξέταση της συγκοινωνιακής σκοπιμότητας και η πρόταση για τα βασικά στάδια εφαρμογής της παρέμβασης αυτής. Η λεωφόρος Πανεπιστημίου έχει ιδιαίτερη σημασία για την πολεοδομική ταυτότητα της Αθήνας. Είναι άλλωστε o πλέον σημαντικός άξονας που θα άξιζε να δοθεί στον πεζό και στην πόλη, ελεύθερος από αυτοκίνητα. Ειδικότεροι λόγοι είναι: - Η θέση της: Συνδέει τις πλέον εμβληματικές πλατείες της Αθήνας, την πλατεία Ομονοίας και την πλατεία Συντάγματος. - Η γεωμετρία της: είναι ένας ευθύγραμμος άξονας με πολύ μεγάλο πλάτος, ιστορικό βουλεβάρτο της Αθήνας του 19 ου αιώνα. - Η αρχιτεκτονική της: Πάνω της βρίσκονται ιστορικά κτίρια του 19 μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας και ιδιαίτερα η τριλογία Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία, καθώς και το Οφθαλμιατρείο, το Ιλίου Μέλαθρον κ.λπ. - Η ιστορία της: είναι από τις αρτηρίες εκείνες, οι οποίες ανήκουν στις ιστορικές νεοκλασικές χαράξεις των πρώτων βαυαρών πολεοδόμων. Μαζί με τις οδούς Πειραιώς και Ερμού σχηματίζουν ένα ισοσκελές τρίγωνο που αγκάλιαζε την βυζαντινή πόλη η οποία ταυτιζόταν περίπου ως επιφάνεια με την έκταση της αρχαίας Αθήνας. - Η ιστορία της θέσης της: η χάραξή της συμπίπτει με τη χάραξη του τείχους του Χασεκή, στο ανατολικό όριο της πόλης της τουρκοκρατίας. ου αιώνα, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 3

1. Εισαγωγή - Η πολεοδομική της σημασία: Βρίσκεται σε κεντροβαρική θέση μεταξύ του εμπορικού τριγώνου και της δυτικής πλευράς του κέντρου (Εξάρχεια-Κολωνάκι) με αποτέλεσμα να διέρχονται εγκάρσια από αυτήν καθημερινά χιλιάδες πεζών, καθιστώντας της έναν από τους πιο ζωντανούς δρόμους της Αθήνας. - Η σημασία της για τη δημόσια συγκοινωνία: αποτελεί τον κεντρικό κορμό από τον οποίο διέρχονται πολλές γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ. - Η σημασία της για το δίκτυο τραμ: η λεωφόρος Πανεπιστημίου θα αποτελεί υποχρεωτικό διάδρομο διέλευσης του τραμ στη μελλοντική επέκταση του δικτύου του από τον προσωρινό τερματικό σταθμό της πλατείας Συντάγματος. Το έργο περιλαμβάνει τόσο ανάλυση των επιπτώσεων όσο και τεχνική τεκμηρίωση και υποστήριξη της προτεινόμενης παρέμβασης. Επιπλέον, η προτεινόμενη παρέμβαση θα ενταχθεί σε ένα γενικό πλαίσιο για τη βιώσιμη κινητικότητα και για τις μετακινήσεις στην Αθήνα. Από τα αποτελέσματα του έργου, εκτιμάται ότι το Υπουργείο Περιβάλλοντος θα αποκτήσει σαφή και εμπεριστατωμένη εικόνα για τις επιπτώσεις και τις πιθανές ωφέλειες από συγκεκριμένη πρόταση μεταβολής της λειτουργίας κεντρικού άξονα της πόλης των Αθηνών, την οποία θα μπορέσει να αξιοποιήσει στη συνέχεια για την εφαρμογή της εν λόγω παρέμβασης. Επιπλέον, το Υπουργείο Περιβάλλοντος θα διαθέτει πλέον ένα πλαίσιο επάνω στο οποίο θα μπορεί μελλοντικά να στηρίξει και άλλες δράσεις προς την κατεύθυνση της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη. 1.4 Δομή και Ενότητες Εργασιών Οι Ενότητες του Ερευνητικού Έργου προτείνεται να είναι οι εξής: ΕΝΟΤΗΤΑ Α: «Ανασκόπηση Διεθνούς Εμπειρίας και Θεώρηση του Συγκοινωνιακού Συστήματος της Αθήνας» ΕΝΟΤΗΤΑ Β: «Διαμόρφωση Πλαισίου Παρεμβάσεων στην Λεωφόρο Πανεπιστημίου» ΕΝΟΤΗΤΑ Γ: «Προκαταρκτική Οικονομική Αξιολόγηση Παρεμβάσεων Στη Λεωφόρο Πανεπιστημίου» Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 4

1. Εισαγωγή ΕΝΟΤΗΤΑ Δ: «Αποτύπωση και Ανάλυση Κυκλοφοριακών Συνθηκών και Προσομοίωση» ΕΝΟΤΗΤΑ Ε: «Χαρακτηριστικά, Προϋποθέσεις και Σχέδιο Εφαρμογής» ΕΝΟΤΗΤΑ ΣΤ: «Έρευνα απόψεων πολιτών για την Προτεινόμενη Παρέμβαση» ΕΝΌΤΗΤΑ Ζ: «Συμπεράσματα» Η δομή του έργου φαίνεται στο παρακάτω Σχήμα 1.1: Ενότητα Α: «Ανασκόπηση Διεθνούς Εμπειρίας και Θεώρηση του Συγκοινωνιακού Συστήματος της Αθήνας» Ενότητα Β: «Διαμόρφωση Πλαισίου Παρεμβάσεων στην Λεωφόρο Πανεπιστημίου» Ενότητα Γ: «Προκαταρκτική Οικονομική Αξιολόγηση Παρεμβάσεων Στη Λεωφόρο Πανεπιστημίου» Ενότητα Δ: «Αποτύπωση και Ανάλυση Κυκλοφοριακών Συνθηκών και Προσομοίωση» Ενότητα Ε: «Χαρακτηριστικά, Προϋποθέσεις και Σχέδιο Εφαρμογής» Ενότητα ΣΤ: «Έρευνα απόψεων πολιτών για την Προτεινόμενη Παρέμβαση» Ενότητα ΣΤ: «Συμπεράσματα» Σχήμα 1.1: Δομή Προτεινόμενου Ερευνητικού Έργο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 5

1. Εισαγωγή Στο πλαίσιο της ενότητας Α αποτυπώνεται η υφιστάμενη κατάσταση καθώς και ανάλογες Ευρωπαϊκές πρακτικές σε αντίστοιχα θέματα. Στη συνέχεια (Ενότητα Β), διαμορφώνεται το γενικότερο πλαίσιο παρέμβασης στη λειτουργία της Λ. Πανεπιστημίου καθώς και σενάρια παρέμβασης. Τα εν λόγω σενάρια αξιολογούνται τόσο ως προς τις κοινωνικοοικονομικές (Ενότητα Γ) όσο και ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις τους (Ενότητα Δ), οπότε προκύπτει και το καλύτερο από αυτά. Τα ειδικότερα χαρακτηριστικά καθώς και το σχέδιο εφαρμογής του σεναρίου αυτού προσδιορίζονται στην Ενότητα Ε ενώ στην Ενότητα ΣΤ πραγματοποιείται διαβούλευση για την καταγραφή των απόψεων των πολιτών ως προς το προτεινόμενο σενάριο. Με βάση και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης, το τελικό σενάριο και οι ανάλογες προτάσεις του έργου συνοψίζονται στην ενότητα Ζ. 1.5 Ομάδα Έργου Η ομάδα εργασίας του Ερευνητικού προγράμματος θα στελεχώνεται από υψηλά κατηρτισμένους ειδικούς στα αντικείμενα της κυκλοφοριακής τεχνικής, της πολεοδομίας, του σχεδιασμού μεταφορικών συστημάτων, των αστικών συγκοινωνιών, της στατιστικής, του σχεδιασμού συλλογής στοιχείων καθώς και από προσωπικό συλλογής στοιχείων. Την ομάδα έργου απαρτίζουν οι: - Ματθαίος Καρλαύτης, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π., Επιστημονικός Υπεύθυνος Έργου - Αντώνιος Σταθόπουλος, Καθηγητής Ε.Μ.Π. - Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Λουκάς Δημητρίου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Γεώργιος Καλαφατας, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Ελένη Παπατζίκου, Αγρ. Τοπ. Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος - Χριστίνα Μηλιώτη, Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Δήμητρα Πυριαλάκου, Πολ. Μηχανικός Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 6

1. Εισαγωγή Σημειώνεται επίσης ότι την ομάδα πλαισιώνει Συμβουλευτική Επιτροπή, την οποία στελεχώνουν οι: Ευστράτιος Παπαδημητρίου, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιά, Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Ιωάννης Γκόλιας, Καθηγητής ΕΜΠ, και άλλοι εξειδικευμένοι επιστήμονες των εμπλεκόμενων υπηρεσιών (ΟΡΣΑ, ΥΠΕΚΑ, ΟΑΣΑ, ΤΡΑΜ, ΗΛΠΑΠ κλπ). 1.6 Περιεχόμενα Παραδοτέου Το παρόν παραδοτέο περιλαμβάνει τις εργασίες του δεύτερου τετραμήνου από την έναρξη του έργου, όπως αυτές αναφέρονται στις τεχνικές προδιαγραφές του έργου και συγκεκριμένα τις Ενότητες Ε, ΣΤ και Ζ του έργου. Η δομή του παραδοτέου έχει ως εξής: Το 2 ο Κεφάλαιο αναφέρεται στις λεπτομέρειες εφαρμογής της προτεινόμενης παρέμβασης από συγκοινωνιακή σκοπιά. Το 3 ο Κεφάλαιο περιέχει τα χαρακτηριστικά και τα αποτελέσματα της έρευνας απόψεων του κοινού για την προτεινόμενη παρέμβαση στη Λ. Πανεπιστημίου. Στο 4 ο Κεφάλαιο παρατίθενται τα συμπεράσματα του συνόλου του έργου 1.7 Ευχαριστίες Η ερευνητική ομάδα θα ήθελε να ευχαριστήσει την επιτροπή παρακολούθησης του έργου και συγκεκριμένα τους κ.κ. Τσοκανά Βασίλειο, ΠΜ της ΔΕΕΑΠ, Λιλιοπούλου Ολυμπία ΠΜ της ΔΕΕΑΠ, Ηλιοπούλου Ελένη, ΑΜ του ΟΡΣΑ, Νάθενα Γεώργιο, Μαθηματικό Συγκοινωνιολόγο του ΟΡΣΑ και Παραπανήσιο Αντώνιο, ΑΜ της Δνσης Πολεοδ. Σχεδιασμού για τη συμβολή και την υποστήριξη τους στην υλοποίηση του παρόντος ερευνητικού έργου. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 7

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης 2. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ Στο παρόν κεφάλαιο δίδονται βασικές κατευθύνσεις και λεπτομέρειες για τη μελέτη και υλοποίηση του έργου της παρέμβασης για την αλλαγή της λειτουργίας της Λ. Πανεπιστημίου. Αναλυτικότερα παρατίθενται τα κρίσιμα σημεία για την επιτυχή ολοκλήρωση του έργου και χρονοδιάγραμμα κόστος για τη μελέτη και κατασκευή του. 2.1 Κρίσιμα Σημεία Υλοποίησης Έργου Όπως κατέδειξαν τόσο η ανασκόπηση της διεθνούς εμπειρίας όσο η κυκλοφοριακή και η οικονομική αξιολόγηση, η επιτυχία της παρέμβασης βασίζεται σε συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν αφενός στην διαδικασία υλοποίησης της παρέμβασης και αφετέρου στις υποστηρικτικές δράσεις (από συγκοινωνιακή σκοπιά) για την επιτυχία της παρέμβασης. Οι πέντε βασικές προϋποθέσεις είναι οι εξής: 1. Σταδιακή υλοποίηση της αλλαγής λειτουργίας της Λ. Πανεπιστημίου 2. Αναβάθμιση, επέκταση και προνομιακή μεταχείριση των μέσων μαζικής μεταφοράς 3. Ουσιαστικός έλεγχος και σημαντικός περιορισμός των δυνατοτήτων στάθμευσης 4. Αναβάθμιση της λειτουργίας του δακτυλίου περιμετρικών οδών του κέντρο της πόλης 5. Εκστρατεία ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης του κοινού 2.1.1 Υλοποίηση σε Φάσεις Η πρώτη βασική προϋπόθεση αφορά στην ανάγκη υλοποίησης του έργου σε φάσεις. Η ανασκόπηση αντίστοιχων παρεμβάσεων (1 ο παραδοτέο του παρόντος έργου) έδειξε ότι σε όλες υπήρξε σταδιακή εφαρμογή της αλλαγής του τρόπου λειτουργίας των προς πεζοδρόμηση οδών με σταδιακό περιορισμό του πλάτους κυκλοφορίας των οδών (των λωρίδων) ή σταδιακή διακοπή της κυκλοφορίας της οδού τμηματικά. Σημειώνεται επίσης ότι η σταδιακή υλοποίηση αφορούσε σε οδούς με κατά κανόνα μικρότερη κυκλοφορία Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 8

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης από εκείνη της Λ. Πανεπιστημίου. Σε αντιστοιχία κρίνεται αναγκαία η σταδιακή υλοποίηση του έργου, για τους εξής λόγους: 1. Θα είναι ομαλότερη η προσαρμογή των οδηγών στις νέες συνθήκες και η αποθάρρυνση των κινήσεων με ΙΧ προς και από το κέντρο αλλά και θαα επιτευχθεί τελικά «εξάτμιση της κυκλοφορίας» χωρίς αυξημένα προβλήματα λόγω απότομων αλλαγών στην πόλη. 2. Θα είναι ευκολότερη η υλοποίηση όλων εκείνων των παράπλευρων αλλαγών (κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, ρυθμίσεις σηματοδότησης κλπ) στην περιοχή του κέντρου αλλά και στις περιμετρικές οδούς αυτού, οι οποίες θα απαιτηθούν για την επιτυχή εφαρμογή της παρέμβασης. Η σταδιακή εφαρμογή άλλωστε είναι συμβατή με την διαδικασία κατασκευής του Τραμ. Θα ήταν δυνατόν λόγου χάρη σε πρώτη φάση να καταληφθούν κάποιες εκ των λωρίδων της Λ. Πανεπιστημίου για την υλοποίηση του έργου και να παραμείνει η κυκλοφορία στις λοιπές λωρίδες. Με αυτό τον τρόπο θα υπάρξει εξαρχής κάποιος περιορισμός της κυκλοφορίας και έτσι παράλληλα με την υλοποίηση του Τραμ (και σε συνδυασμό με την εξασφάλιση των λοιπών προϋποθέσεων) εκτιμάται ότι θα υπάρξει και ανάλογη προσαρμογή των κυκλοφοριακών φόρτων στις νέες συνθήκες. Εναλλακτικά θα ήταν δυνατή η διακοπή σε τμήμα της Λ. Πανεπιστημίου καταρχάς και σε επόμενο τμήμα στη συνέχεια, πλην όμως αυτού του είδους η παρέμβαση θα απαιτούσε άμεσες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις (ενδεχομένως και διαφορετικές από τις τελικές). Για το λόγο αυτό θεωρείται προτιμότερη η σταδιακή μείωση του πλάτους κυκλοφορίας των οδών. 2.1.2 Βελτίωση Πρόσβασης με ΜΜΜ Η πρόσβαση στο κέντρο της πόλης με ΜΜΜ είναι ικανοποιητική σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις λόγω των τριών γραμμών Μετρό, της γραμμής Τραμ και των πολυάριθμών λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ που προσεγγίζουν ή διέρχονται από το κέντρο. Σε άλλες όμως κατευθύνσεις, η πρόσβαση προς και από το κέντρο με ΜΜΜ είναι δυσχερής και απαιτεί αριθμό μετεπιβιβάσεων για να επιτευχθεί. Αντίθετα, η Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 9

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης υπάρχουσα δομή των γραμμών του Μετρό, ο περιορισμένος αριθμός λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων και τρόλεϊ καθώς και οι προβληματικές συνθήκες κυκλοφορίας στις κεντρικές αρτηρίες δεν υποβοηθούν σε καμία περίπτωση κινήσεις μεγαλύτερου μήκους με ΜΜΜ και οδηγούν στη χρήση ΙΧ για αντίστοιχες μετακινήσεις. Ως εκ τούτου, η οποιαδήποτε παρέμβαση στο κέντρο της πόλης και συγκεκριμένα στη Λ. Πανεπιστημίου, η οποία στις τρέχουσες συνθήκες εξυπηρετεί τόσο κινήσεις προς και από το κέντρο όσο και διαμπερείς κινήσεις, απαιτείται να υποστηριχθεί από την αναδιαμόρφωση τόσο του συστήματος ΜΜΜ ώστε να βελτιωθεί η πρόσβαση προς και από το κέντρο της πόλης αλλά και από την προγραμματιζόμενη επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς με στόχο τον περιορισμό των διαμπερών κινήσεων με ΙΧ, χωρίς αυτές να εκτραπούν στις ήδη κυκλοφοριακά κορεσμένες- περιμετρικές οδούς της πόλης. 2.1.3 Έλεγχος και Περιορισμός Στάθμευσης Ο έλεγχος και ο περιορισμός της στάθμευσης στο κέντρο είναι ακόμη μια κρίσιμη προϋπόθεση για τη επιτυχία της παρέμβασης. Η κυκλοφοριακή ανάλυση κατέδειξε ότι μεγάλο μέρος των μετακινήσεων με ΙΧ στο κέντρο της πόλης αφορά σε πρόσβαση προς και αποχώρηση από αυτό. Τα οχήματα αυτά εισέρχονται στο κέντρο της πόλης και σταθμεύουν είτε σε χώρους στάθμευσης στο κέντρο είτε παρά την οδό (νόμιμα σε θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης ή παράνομα). Δεδομένης δε της δυσκολίας εύρεσης δωρεάν θέσης (ή θέσης χαμηλού κόστους στάθμευσης) στο κέντρο, τα κινούμενα οχήματα εντός του κέντρου παράγουν μεγάλο αριθμό οχηματοχιλιομέτρων με στόχο την εύρεση θέσης στάθμευσης. Σε αυτό το πλαίσιο, η εξάλειψη της παράνομης στάθμευσης (με κατάλληλα ελεγκτικά και διαχειριστικά μέτρα αλλά και την υλοποίηση υποδομών ανάλογου χαρακτήρα) και ο περιορισμός της νόμιμης στάθμευσης για τους επισκέπτες και εργαζόμενους στο κέντρο της πόλης είναι αναγκαίες δράσεις για την περαιτέρω αποθάρρυνση της πρόσβασης στο κέντρο. Ο περιορισμός της νόμιμης στάθμευσης θα μπορούσε να επιτευχθεί με αύξηση του κόστους στάθμευσης (ειδικά για την παρά το κράσπεδο στάθμευσης), ενδεχομένως μείωση του επιτρεπόμενου χρόνου στάθμευσης, μείωση των διαθέσιμων θέσεων για επισκέπτες του κέντρου της πόλης κ.α. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 10

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης 2.1.4 Αναβάθμιση Περιμετρικών Οδών Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των κυκλοφοριακών αναλύσεων, μέρος της κυκλοφορίας θα διοχετευθεί περιμετρικά του κέντρου της Αθήνας και συγκεκριμένα στο δακτύλιο που σχηματίζουν οι οδοί Λ. Συγγρού, Καλλιρροής, Αρδηττού, Λ. Βασιλέως Κωνσταντίνου, Λ. Αλεξάνδρας, Ιουλιανού, Δεληγιάννη, Λ. Κωνσταντινουπόλεως, Λ. Πειραιώς Ιερά Οδός, Χαμοστέρνας Παναγή Τσαλδάρη (Σχήμα 2.1): Σχήμα 2.1: Περιμετρικές οδοί κέντρου της πόλης Οι συνθήκες κυκλοφορίας στις περιμετρικές οδούς είναι ήδη δυσμενείς, κάτι που οφείλεται αφενός στους αυξημένους φόρτους που οι οδοί αναλαμβάνουν ανά τμήματα αλλά και στα περιορισμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και στην προβληματική σηματορρύθμιση των περιμετρικών οδών. Συνεπώς, οποιαδήποτε επιπρόσθετη μετατόπιση της κυκλοφορίας στις περιμετρικές οδούς λόγω της παρέμβασης (όπως φαίνεται και από τις κυκλοφοριακές αναλύσεις που προηγήθηκαν) θα οδηγήσει σε ακόμη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση των περιμετρικών οδών. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία η αναβάθμιση του περιμετρικού δακτυλίου, για την ομαλότερη δυνατή διοχέτευση σημαντικού μέρους της διαμπερούς κυκλοφορίας εκτός του κέντρου της πόλης μετά την ολοκλήρωση της παρέμβασης. Ιδεατά, ένα σύνολο οδών με χαρακτηριστικά ελεύθερης λεωφόρου ή αναβαθμισμένης κεντρικής αρτηρίας με Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 11

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης περιορισμένη σηματοδότηση θα ήταν απαραίτητο για τη ορθή λειτουργία των περιμετρικών οδών του κέντρου της Αθήνας και για την ικανοποιητική διοχέτευση της διαμπερούς και λοιπής κυκλοφορίας επί αυτών. Παρόλα αυτά, πρακτικοί και ουσιαστικοί λόγοι πολεοδομικού και αρχιτεκτονικού χαρακτήρα όπως η έλλειψη χώρου για την υλοποίηση ενός τέτοιου δακτυλίου, οι παρόδιες χρήσεις γης, η ανάγκη συνέχειας της πόλης εκατέρωθεν των περιμετρικών αυτών οδών (οι οποίες διέρχονται από έντονα πυκνοδομημένες αστικές περιοχές στο μεγαλύτερο μέρος τους) και η ύπαρξη κτιρίων σημαντικής αρχιτεκτονικής αξίας κατά μήκος αυτών των αξόνων δυσχεραίνουν επί της ουσίας την κατασκευή ενός αναβαθμισμένου κυκλοφοριακά δακτυλίου περιμετρικά του κέντρου, ενώ και το αντίστοιχο κόστος για την κατασκευή του εκτιμάται ότι θα είναι ιδιαίτερα υψηλό. Παρόλα αυτά, σε κάθε περίπτωση θα απαιτηθούν βελτιώσεις κατά μήκος των περιμετρικών οδών του κέντρου, στη σηματορρύθμιση, στις στρέφουσες κινήσεις, στην απαγόρευση της στάθμευσης και στην παροχή προτεραιότητας συγκεκριμένων κινήσεων ώστε αφενός να υποβοηθούνται οι κινήσεις κατά μήκος του δακτυλίου αλλά και να αποθαρρύνεται περαιτέρω η είσοδος οχημάτων στο κέντρο της πόλης. 2.1.5 Ενημέρωση Κοινής Γνώμης Όπως θα φανεί και στο επόμενο κεφάλαιο του παραδοτέου, το κοινό και ο εμπορικός κόσμος αντιμετωπίζουν θετικά την παρέμβαση στον τρόπο λειτουργίας της Λ. Πανεπιστημίου. Δεδομένου όμως του μεγέθους της παρέμβασης είναι σαφές ότι θα πρέπει να υπάρξει ουσιαστική ενημέρωση και ευαισθητοποίηση του κοινού σε ό,τι αφορά στους συγκοινωνιακούς στόχους της παρέμβασης, τις δυσχέρειες που θα προκληθούν στις εγκάρσιες και διαμπερείς κινήσεις, τις παρεχόμενες εναλλακτικές λύσεις κλπ. Με αυτό τον τρόπο θα επιτευχθεί η ομαλότερη προσαρμογή των οδηγών και η σταδιακή εξάτμιση της κυκλοφορίας. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 12

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης 2.2 Ειδικά Σημεία Πέρα από τις παραπάνω προϋποθέσεις, η εκπλήρωση των οποίων θεωρείται κρίσιμη για την επιτυχία της παρέμβασης, υπάρχουν και ιδιαίτερα θέματα συγκοινωνιακής φύσεως τα οποία θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τα επόμενα στάδια της μελέτης. Συγκεκριμένα: Κατά μήκος της Λ. Πανεπιστημίου υπάρχουν εμπορικές και οικονομικές χρήσεις γης, για τις οποίες απαιτείται φορτοεκφόρτωση αγαθών, χρηματαποστολές κλπ που πραγματοποιούνται σήμερα καθ όλη τη διάρκεια της ημέρας. Είναι αναγκαία συνεπώς η κατάλληλη οργάνωση των εν λόγω δραστηριοτήτων, ώστε να πραγματοποιούνται σε κατάλληλες ώρες (όπου η κυκλοφορία πεζών δεν θα παρενοχλείται από αυτή των αντίστοιχων οχημάτων) ή να χρησιμοποιούνται για το σκοπό αυτό κάθετες οδοί. Ανάλογα με πριν, διάφορες χρήσεις γης κατά μήκος της Λ. Πανεπιστημίου εξυπηρετούνται ως προς την πρόσβασή σε αυτές από ταξί (πχ ξενοδοχείο Τιτάνια), τα οποία ταξί πλέονδεν θα μπορούν να διέρχονται από τη Λ. Πανεπιστημίου. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να εξεταστούν λύσεις όπως η διαμόρφωση περιοχών αναμονής ταξί στις κάθετες οδούς, η μεμονωμένη δυνατότητα εισόδου ταξί για επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών σε μικρά τμήματα της Λ. Πανεπιστημίου εκτός των ωρών αιχμής κλπ, οι δυνατότητες εξυπηρέτησης κάποιων χρήσεων από κάθετες ή παράλληλες οδούς κλπ. Η λειτουργία κάποιων κάθετων οδών στη Λ. Πανεπιστημίου εκτιμάται ότι είναι αναγκαία για την αποτροπή μεγάλων περιπορειών των ΙΧ στο κέντρο της πόλης, για την πρόσβαση οχημάτων φορτοεκφόρτωσης και οχημάτων έκτακτης ανάγκης, για την πρόσβαση των ΙΧ σε γειτονικούς χώρους στάθμευσης και για τη διατήρηση της δυνατότητας πραγματοποίησης κάποιων διαμπερών κινήσεων. Παρόλα αυτά, το γεγονός της μη ύπαρξης γεωμετρικής συνέχειας σε κάποιες οδούς (πχ Χαριλάου Τρικούπη Αρσάκη και Ιπποκράτους Πεσμαζόγλου) ενδεχομένως να δημιουργήσει προβλήματα στη λειτουργία του πεζοδρόμου της Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 13

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης Λ. Πανεπιστημίου, αν η διαμπερής κυκλοφορία διατηρηθεί σε αυτές τις κάθετες οδούς. Τα παραπάνω αποτελούν σημεία τα οποία θα πρέπει να διερευνηθούν σε επόμενα στάδια της μελέτης της παρέμβασης ώστε να δοθούν κατά περίπτωση και οι αντίστοιχες λύσεις. 2.3 Σχέδιο Εφαρμογής Για την επιτυχή και έγκαιρη υλοποίηση του έργου απαιτείται συγκεκριμένη οργάνωση και προγραμματισμός των αναγκαίων μελετών και κατασκευαστικών εργασιών. Σε αυτό το πλαίσιο, το έργο εκτιμάται ότι θα υλοποιηθεί σε τρία στάδια: 1. Στάδιο 1 ο : Οργάνωση Έργου και Χρηματοδότηση ο 2. Στάδιο 2 : Εκπόνηση και Έλεγχος Μελετών 3. Στάδιο 3 ο : Υλοποίηση Έργου (α) Στάδιο 1 ο : Οργάνωση Έργου Κατά το πρώτο στάδιο θα οργανωθούν όλες οι προκαταρκτικές δράσεις, οι οποίες θα αφορούν στη διαχείριση και στο συντονισμό του έργου. Συγκεκριμένα, θα πραγματοποιηθούν οι εξής ενέργειες: Ορισμός Φορέα Υλοποίησης και Διαχείρισης του Έργου: Ο φορέας θα είναι υπεύθυνος για την προκήρυξη, παρακολούθηση και έλεγχο των μελετών και της κατασκευής του έργου. Εξασφάλιση των πηγών χρηματοδότησης του έργου (β) Στάδιο 2 ο : Εκπόνηση Μελετών Στα πλαίσια του 2 ου Σταδίου θα εκπονηθεί αριθμός μελετών, αναλυτικό χρονοδιάγραμμα των οποίων μαζί με εκτίμηση κόστους φαίνεται στο Σχήμα 2.2. Οι μελέτες περιλαμβάνουν: Μελέτες Σχεδιασμού Τραμ: Αφορούν στο σύνολο των μελετών που σχετίζονται με τη χάραξη της γραμμής του Τραμ. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 14

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης Κυκλοφοριακές Μελέτες o Οριστική και μελέτη εφαρμογής για το σύνολο των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα συνοδεύουν την παρέμβαση στη Λ. Πανεπιστημίου. o Μελέτη σηματοδότησης για την αντίστοιχη ρύθμιση των σηματοδοτών στην περιοχή του κέντρου. Περιβαλλοντικές Μελέτες, δηλαδή Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό Μελέτες ανάπλασης (οριστική και μελέτη εφαρμογής) Μελέτη αναδιοργάνωσης γραμμών ΜΜΜ Άλλες μελέτες: o Γεωτεχνικές έρευνες o Στατική μελέτη, o Μελέτη Η/Μ o Μελέτη σήμανσης ασφάλισης Λαμβάνοντας υπόψη τους χρόνους προκήρυξης και ανάθεσης των μελετών σύμφωνα με την υφιστάμενη νομοθεσία, θα απαιτηθούν 30 μήνες για την ολοκλήρωση των μελετών, το δε κόστος τους εκτιμάται στα 8,200,000 Ευρώ. (γ) Στάδιο 3 ο : Υλοποίηση Έργου Το τρίτο βήμα αφορά στην υλοποίηση του έργου και συγκεκριμένα στα εξής έργα, των οποίων αναλυτικό χρονοδιάγραμμα μαζί με εκτίμηση κόστους φαίνεται στο Σχήμα 2.2: Κυκλοφοριακά έργα Έργα ανάπλασης Έργα τροποποίησης σηματοδότησης Έργα κατασκευής ΤΡΑΜ (μέχρι την πλατεία Αιγύπτου) Έργα που αφορούν στα ΜΜΜ (νέες στάσεις κλπ) Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 15

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης Λαμβάνοντας υπόψη τους χρόνους προκήρυξης και ανάθεσης των μελετών, θα απαιτηθούν 18 μήνες για την ολοκλήρωση των μελετών, το δε κόστος τους εκτιμάται στα 136,000,000 Ευρώ. 2.4 Σύνοψη Κεφαλαίου Στα πλαίσια του 2ου κεφαλαίου παρουσιάστηκαν βασικές προϋποθέσεις για την επιτυχή εφαρμογή της παρέμβασης, ειδικά σημεία τα οποία χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης και σχέδιο εφαρμογής με αναλυτικό χρονοδιάγραμμα και προεκτιμήσεις κόστους για τη μελέτη και υλοποίηση του έργου. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 16

2. Στοιχεία Εφαρμογής Παρέμβασης Σχήμα 2.2: Ενδεικτικό χρονοδιάγραμμα Μελέτης και Κατασκευής Έργων Παρέμβασης στη Λ. Πανεπιστημίου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 17

3. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ & ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΈΡΕΥΝΑΣ ΑΠΟΨΕΩΝ ΧΡΗΣΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΣΤΗ Λ. ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ Στο 3 ο κεφάλαιο περιγράφεται η διαδικασία και οι προδιαγραφές σύμφωνα με τις οποίες πραγματοποιήθηκε η έρευνα πεδίου του ερευνητικού έργου, μέσω της οποίας κατεγράφησαν οι απόψεις του κοινού (επισκεπτών, πεζών, κατοίκων και καταστηματαρχών) ως προς την εξεταζόμενη παρέμβαση στη Λ. Πανεπιστημίου. Στη συνέχεια παρατίθενται τα αποτελέσματα της έρευνας, με τη βοήθεια περιγραφικής στατιστικής. 3.1 Στόχος και Επιλογή Μεθοδολογίας Έρευνας Η έρευνα είχε ως στόχους: (α) την διερεύνηση των απόψεων, επιθυμιών, προσδοκιών και διαθέσεων των μετακινούμενων και διερχόμενων από τη Λ. Πανεπιστημίου (β) των απόψεων, επιθυμιών και προσδοκιών των ιδιοκτητών ή/και εργαζομένων των καταστημάτων που λειτουργούν επί της Λ. Πανεπιστημίου, για κομβικά ζητήματα που αφορούν στην ενδεχόμενη πεζοδρόμηση της οδού και αποκλειστική χρήση της για Δημόσιες Συγκοινωνίες. Ο πληθυσμός στόχος από τον οποίο έπρεπε να αντληθούν τα απαραίτητα στοιχεία στα πλαίσια της παρούσας έρευνας είναι τα φυσικά πρόσωπα που διέρχονται από την οδό Πανεπιστημίου, καθ όλη την διάρκεια της ημέρας, με σκοπό την εργασία ή άλλο λόγο. Στοχεύοντας στη βέλτιστη κάλυψη των αναγκών της έρευνας, επιλέχθηκε η διεξαγωγή μετρήσεων με τη μέθοδο των ατομικών συνεντεύξεων για την καταγραφή των παραπάνω στοιχείων. 3.2 Οργάνωση και Προγραμματισμός Διαδικασίας Η έρευνα πεδίου πραγματοποιήθηκε σε δύο μέρη. Το πρώτο μέρος έλαβε χώρα τυπικές καθημερινές (Δευτέρα έως Παρασκευή), από την 9 η Ιουνίου 2010 έως και την 1 η Ιουλίου 2010, 8:00 με 18:00 και το δεύτερο από την 7 η Ιουλίου έως και την 14 η Ιουλίου, 9:00 με 13:00. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 18

3.2.1 Επιμέρους Εργασίες Έρευνας Για τις επιλεχθείσες έρευνες προσδιορίστηκαν τα ανάλογα χαρακτηριστικά τους (απαιτήσεις σε συλλογή στοιχείων, μέγεθος δείγματος, λεπτομέρειες διαδικασίας έρευνας, ανάγκες σε υλικοτεχνικό εξοπλισμό κλπ) και συντάχθηκαν τα έντυπα καταγραφής της έρευνας (ερωτηματολόγια ατομικών συνεντεύξεων). Έγινε ταχύρρυθμη εκπαίδευση του προσωπικού μέτρησης και διαμορφώθηκε το πρόγραμμα έρευνας. Με βάση τα παραπάνω πραγματοποιήθηκε η έρευνα και τα στοιχεία καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων, αναλύθηκαν και εξήχθησαν τα συμπεράσματα της έρευνας. Το διάγραμμα ροής του Σχήματος 3.1 αποτυπώνει την αλληλουχία των εργασιών για την εκπόνηση της έρευνας απόψεων: Σχήμα 3.1: Διάγραμμα ροής επιμέρους εργασιών. 3.2.2 Πραγματοποιηθείσα Έρευνα Η έρευνα απόψεων ήταν τμηματική και περιελάμβανε: Έρευνα καταγραφής απόψεων, επιθυμιών και προσδοκιών μετακινούμενων και διερχόμενων από την οδό Πανεπιστημίου (τμήμα Α ) Έρευνα καταγραφής των απόψεων, επιθυμιών και προσδοκιών των ιδιοκτητών ή/και εργαζομένων των καταστημάτων που εδράζονται επί της οδού Πανεπιστημίου (τμήμα Β ) Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 19

για ζητήματα που αφορούν σε ενδεχόμενη πεζοδρόμηση της οδού και αποκλειστική χρήση της για Δημόσιες Συγκοινωνίες, με τη βοήθεια ατομικών συνεντεύξεων. Τα τμήματα Α και Β ήταν ανεξάρτητα μεταξύ τους και διεξήχθησαν παράλληλα από δύο ομάδες προσωπικού. Για τις έρευνες συντάχθηκαν δύο ερωτηματολόγια, όπως περιγράφεται σε επόμενη παράγραφο. 3.2.3 Δειγματοληψία Α Τμήματος Έρευνας Απόψεων Για την πρώτη έρευνα όπως αναλύθηκε, ακολουθήθηκε η μέθοδος της στρωματοποιημένης δειγματοληψίας. Το βασικό δείγμα αφορά εργαζόμενους, κατοίκους, επισκέπτες της περιοχής και διερχόμενους από την οδό Πανεπιστημίου. Είναι στρωματοποιημένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να είναι δυνατή η συγκέντρωση και ανάλυση των στοιχείων με βάση το φύλο και την ηλικία των ερωτώμενων. Για την εφαρμογή της διαδικασίας δειγματοληψίας αποφασίστηκε η επιλογή κάθε επόμενου χρήστη, μετά την ολοκλήρωση της ατομικής συνέντευξης του προηγούμενου. Αυτό αντιστοιχούσε σε συνέντευξη ανά 7 περίπου λεπτά (χρονικό βήμα συνέντευξης 7 λεπτά). Με αυτή την δειγματοληπτική μέθοδο, εξασφαλίζεται η τυχαιότητα και η αντιπροσωπευτικότητα του δείγματος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πραγματικού πληθυσμού του δικτύου έρευνας. Οι συνεντεύξεις πραγματοποιήθηκαν σε πέντε επιλεγμένα σημεία των παρακείμενων της οδού πεζοδρομίων και πλατειών. Τα σημεία στα οποία διεξήχθησαν οι συνεντεύξεις επιλέχθηκαν κατάλληλα ώστε να εξασφαλίζεται κατά το δυνατόν: η συνεχόμενη παρουσία πεζών η άνεση χώρου η αντιπροσωπευτικότητα του δείγματος όσον αφορά στα χαρακτηριστικά μετακίνησης των διερχόμενων από την περιοχή Στο Σχήμα 3.2 παρουσιάζονται αναλυτικά τα τμήματα που επιλέχθηκαν και έλαβαν χώρα οι καταγραφές. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 20

Σχήμα 3.2: Σημεία διεξαγωγής καταγραφών τμήματος Α έρευνας 3.2.4 Δειγματοληψία Β Τμήματος Έρευνας Απόψεων Για την δεύτερη έρευνα συλλέχθηκαν στοιχεία για το σύνολο των καταστημάτων που εδράζονται επί της Λ. Πανεπιστημίου καθώς και εντός των προσκείμενων σε αυτήν στοών. Οι γενικές κατηγορίες των καταστημάτων στα οποία διεξήχθησαν συνεντεύξεις ήταν, βιβλιοπωλεία, καταστήματα οπτικών, καταστήματα ρουχισμού, κοσμηματοπωλεία, καφετέριες, φαρμακεία και λοιπές. Το βασικό δείγμα αφορά ιδιοκτήτες ή/και εργαζόμενους των εν λόγω καταστημάτων. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 21

3.2.5 Μέγεθος Δείγματος Στην πρώτη έρευνα ο αριθμός των συνεντεύξεων ήταν 1500 εκ των οποίων οι 246 κρίθηκαν ως ακατάλληλες και δεν χρησιμοποιήθηκαν. Συνεπώς το σύνολο του δείγματος που χρησιμοποιήθηκε ήταν 1254. Στην δεύτερη έρευνα ο αριθμός των συνεντεύξεων που πραγματοποιήθηκαν ήταν 105, αντιστοιχεί στο σύνολο των καταστημάτων που δέχθηκαν να διεξαχθεί η συνέντευξη. Στο σύνολο τους κρίθηκαν ως κατάλληλες για χρήση. 3.3 Συλλεχθέντα Στοιχεία και Έντυπα Καταγραφής Τα συλλεχθέντα στοιχεία από τις έρευνες πεδίου συνοψίζονται στους Πίνακες 3.1 και 3.2: Πίνακας 3.1: Συλλεχθέντα στοιχεία Έρευνας Τμήματος Α Α/Α Έρευνα : τμήμα Ά Συλλεχθέντα στοιχεία 1. Ιδιότητα μετακινούμενου Καταγραφή Ειδικών 1. 2. Χαρακτηριστικά μετακίνησης Χαρακτηριστικών 3. Δημογραφικά χαρακτηριστικά 2. 3. Καταγραφή Απόψεων 1. Συμφωνία με την εφαρμογή του σεναρίου 2. Άποψη για τις επιπτώσεις που θα επιφέρει ενδεχόμενη εφαρμογή (κλίμακα 1: συμφωνώ πολύ 4: διαφωνώ πολύ) Ποιότητα Ζωής Οικονομία Περιβάλλον Μετακίνηση 3. Ενδεχόμενο επιλεγμένο μέσο μετακίνησης μετά την εφαρμογή του σεναρίου Γενική άποψη και παρατηρήσεις-προτάσεις σχετικά με την εφαρμογή του σεναρίου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 22

Πίνακας 3.2: Συλλεχθέντα στοιχεία Έρευνας Τμήματος Β Α/Α Έρευνα : τμήμα Β Συλλεχθέντα στοιχεία 1. Είδος καταστήματος Καταγραφή Ειδικών 1. 2. Ιδιότητα ερωτηθέντος Χαρακτηριστικών 3. Χαρακτηριστικά καταστήματος 2. 3. Καταγραφή Απόψεων 1. Συμφωνία με την εφαρμογή του σεναρίου 2. Άποψη για τις επιπτώσεις που θα επιφέρει ενδεχόμενη εφαρμογή στο κατάστημα (κλίμακα εξαρτώμενη από την ερώτηση) Συνολικά Λόγω της αλλαγή του τρόπου κ χρόνου τροφοδοσίας του καταστήματος Κατά την διάρκεια της κατασκευής του έργου Μακροπρόθεσμες 3. Αιτιολογία των πιθανών θετικών/αρνητικών επιπτώσεων στην επιχείρηση Γενική άποψη και παρατηρήσεις-προτάσεις σχετικά με την εφαρμογή του σεναρίου Τα ερωτηματολόγια ατομικών συνεντεύξεων διαμορφώθηκαν με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι εύχρηστα και απλά στην καταγραφή των απαντήσεων. 3.3.1 Συμπλήρωση Ερωτηματολογίων Α Τμήματος Έρευνας Στα ερωτηματολόγια του τμήματος αυτού υπήρχε πρόβλεψη για ειδικό χώρο όπου το άτομο που διενεργούσε τη συνέντευξη μπορούσε να καταγράψει την περιοχή και το χώρο όπου έλαβε χώρα η καταγραφή / συνέντευξη, την ημερομηνία και ώρα, καθώς και το όνομά του. Ιδιαίτερη μέριμνα λήφθηκε ώστε ο μέσος χρόνος διάρκειας της ατομικής συνέντευξης να κυμαίνεται 4 έως 5 λεπτά, γεγονός που συνέβαλλε στην - όσο το δυνατόν- ελαχιστοποίηση της κόπωσης του ερωτώμενου, αυξάνοντας έτσι την αξιοπιστία των απαντήσεων. 3.3.2 Συμπλήρωση Ερωτηματολογίων Β Τμήματος Έρευνας Στα ερωτηματολόγια του τμήματος αυτού υπήρχε πρόβλεψη για ειδικό χώρο όπου το άτομο που διενεργούσε τη συνέντευξη μπορούσε να καταγράψει την επωνυμία και την διεύθυνση του καταστήματος όπου έλαβε χώρα η καταγραφή / συνέντευξη. Λήφθηκε ιδιαίτερη μέριμνα ώστε η μέση διάρκεια της ατομικής συνέντευξης να μην υπερβαίνει τα 7-8 λεπτά, έτσι ώστε η διεξαγωγή της συνέντευξης να μην δυσχεραίνει Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 23

την λειτουργία το καταστήματος και συνεπώς να εξασφαλίζεται η αξιοπιστία των απαντήσεων. 3.3.3 Έντυπα Ερωτηματολογίων Ατομικών Συνεντεύξεων Στο Σχήμα 3.3 παρουσιάζεται το έντυπο καταγραφής των απόψεων, επιθυμιών, προσδοκιών και διαθέσεων των μετακινούμενων και διερχόμενων από την οδό Πανεπιστημίου για ζητήματα που αφορούν στην ενδεχόμενη πεζοδρόμηση της οδού και αποκλειστική χρήση της για Δημόσιες Συγκοινωνίες. Κάθε έντυπο αντιστοιχεί σε μια συνέντευξη, με αποτέλεσμα την ευκολότερη καταχώρηση των στοιχείων στη βάση δεδομένων στη συνέχεια. Αντίστοιχα, στα Σχήματα 3.4 και 3.5 παρουσιάζεται το έντυπο καταγραφής των απόψεων, επιθυμιών και προσδοκιών των ιδιοκτητών ή/και εργαζομένων των καταστημάτων που εδράζονται επί της οδού Πανεπιστημίου για ζητήματα που αφορούν στην ενδεχόμενη πεζοδρόμηση της οδού και αποκλειστική χρήση της για Δημόσιες Συγκοινωνίες. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 24

Σχήμα 3.3: Έντυπο καταγραφής, Τμήμα Ά Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 25

Σχήμα 3.4: Έντυπο καταγραφής, Τμήμα Β Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 26

Σχήμα 3.5: Έντυπο καταγραφής, Τμήμα Β Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 27

3.4 Εκπόνηση Έρευνας Πεδίου 3.4.1 Χρονοδιάγραμμα Έρευνας Πεδίου Η έρευνα πεδίου του τμήματος Α της έρευνας πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα 3.3: Πίνακας 3.3: Χρονοδιάγραμμα Έρευνας Πεδίου, Τμήμα Ά Α/Α Ημερομηνία Ώρες 1 Τετάρτη, 9 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 2 Πέμπτη, 10 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 3 Παρασκευή, 11 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 4 Δευτέρα, 14 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 5 Τρίτη, 15 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 6 Τετάρτη, 16 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 7 Παρασκευή, 18 Ιουνίου 2010 8:00-18:00 8 Δευτέρα, 21 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 9 Τρίτη, 22 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 10 Πέμπτη, 24 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 11 Παρασκευή, 25 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 12 Δευτέρα, 28 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 13 Τετάρτη, 30 Ιουνίου 2010 12:00-18:00 14 Πέμπτη, 1 Ιουλίου 2010 12:00-18:00 Ο συνολικός αριθμός συνεντεύξεων που είχε καθοριστεί στη φάση σχεδιασμού δεν εξαντλούνταν στο μικρότερο δυνατό διάστημα, αλλά κατανεμόταν ομοιόμορφα κατά την περίοδο της έρευνας. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίστηκε η τυχαιότητα και η αντιπροσωπευτικότητα του δείγματος ως προς τα βασικά χαρακτηριστικά του πραγματικού πληθυσμού της έρευνας. Η έρευνα πεδίου του τμήματος Β της έρευνας πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα 3.4: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 28

Πίνακας 3.4: Χρονοδιάγραμμα Έρευνας Πεδίου, Τμήμα Β Α/Α Ημερομηνία Ώρες 1 Τετάρτη, 7 Ιουλίου 2010 9:00-13:00 2 Παρασκευή, 9 Ιουλίου 2010 9:00-13:00 3 Δευτέρα, 12 Ιουλίου 2010 9:00-13:00 4 Τρίτη, 13 Ιουλίου 2010 9:00-13:00 5 Τετάρτη, 14 Ιουλίου 2010 9:00-13:00 Στο τμήμα αυτό της έρευνας, λόγω του ότι η καταγραφή-συνέντευξη λάμβανε χώρα σε χώρο εργασίας, ελήφθη ιδιαίτερη μέριμνα στην κατάλληλη οργάνωση μετρήσεων. Πρωταρχικός στόχος υπήρξε η αποτελεσματικότερη κατανομή του χρόνου διεξαγωγής των συνεντεύξεων με βάση το είδος του καταστήματος, έτσι ώστε η κίνηση στο κάθε κατάστημα να είναι η ελάχιστη δυνατή μεγιστοποιώντας την αξιοπιστία των απαντήσεων των ερωτηθέντων. 3.4.2 Διεξαγωγή Συνεντεύξεων Επόπτες, καταμετρητές και συνεντεύκτες εκπαιδεύτηκαν κατάλληλα υπό την εποπτεία των συμμετεχόντων στο ερευνητικό έργο με σκοπό να διασφαλιστεί η επάρκειά τους στη συλλογή και τον έλεγχο των δεδομένων. Η θεωρητική κατάρτιση των συνεντευκτών, δεδομένου ότι είχαν εμπειρία παρόμοιας έρευνας, διασφαλίστηκε μέσα από πρόγραμμα εκπαίδευσης, προσαρμοσμένο στις ανάγκες του κάθε τμήματος της έρευνας. Υπήρχε συνεχής έλεγχος των καταμετρητών και συνεντευκτών καθώς και άμεση επικοινωνία με τον επιστημονικό υπεύθυνο καθ`όλη τη διάρκεια των συνεντεύξεων για τυχόν προβλήματα που θα προέκυπταν. Κατά τη διάρκεια της συνέντευξης, ο συνεντεύκτης πραγματοποιούσε μία πρώτη αξιολόγηση των απαντήσεων, οπότε όπου υπήρχε ασάφεια ήταν σε θέση να ζητήσει περαιτέρω επεξηγήσεις από τον ερωτώμενο. Στη συνέχεια με την ολοκλήρωση των συνεντεύξεων οι επόπτες ήλεγχαν την ακρίβεια, την επάρκεια και τη λογική συνέπεια των απαντήσεων θέτοντας υπ όψη του επιστημονικού υπευθύνου τυχόν αμφιβολίες ή προβλήματα. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 29

3.4.3 Δημιουργία Βάσης Δεδομένων Επόμενο βήμα, μετά την ολοκλήρωση των καταγραφών, ήταν η κωδικογράφηση και καταχώρηση των αποτελεσμάτων σε ειδικά διαμορφωμένες βάσεις δεδομένων με χρήση ειδικού λογισμικού. Τα δεδομένα κάθε έρευνας καταχωρήθηκαν σε βάση δεδομένων μορφής Microsoft Excel από την ερευνητική ομάδα, ώστε να αναλυθούν στη συνέχεια. Τα πλεονεκτήματα της καταχώρησης των δεδομένων σε βάση δεδομένων τύπου MS-Excel είναι (α) η ταχύτατη και σε πολύ μεγάλο βαθμό αξιόπιστη εισαγωγή των δεδομένων στη βάση δεδομένων και (β) η εύχρηστη μορφή της βάσης που επιτρέπει την εύκολη και γρήγορη μετατροπή της για επεξεργασία των δεδομένων με άλλα στατιστικά προγράμματα. 3.5 Έρευνα πολιτών Στο υποκεφάλαιο αυτό περιγράφονται τα βασικά χαρακτηριστικά του δείγματος των πολιτών που εξετάστηκε (δημογραφικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά μετακίνησης), και παρουσιάζονται η αποδοχή των πολιτών και οι απόψεις τους σχετικά με τις επιπτώσεις του μέτρου. 3.5.1 Δημογραφικά στοιχεία δείγματος Σε αυτήν την ενότητα περιγράφονται τα δημογραφικά χαρακτηριστικά του δείγματος (φύλο, ηλικία, εισόδημα) όπως προέκυψαν από την ανάλυση των 1254 ερωτηματολογίων που συλλέχθηκαν από την έρευνα. (α) Κατηγορίες Ένα βασικό χαρακτηριστικό του δείγματος το οποίο επηρεάζει σημαντικά τα χαρακτηριστικά μετακίνησης των ερωτηθέντων και τις απόψεις τους είναι η περιοχή που κατοικούν. Διαφορετικά κριτήρια θεώρησης του μέτρου, ως προς τις επιπτώσεις στη μετακίνηση και τις γενικότερες περιβαλλοντικές και οικονομικές συνέπειές του, έχουν τα άτομα που κατοικούν στο κέντρο της πόλης (περιοχή έρευνας και εφαρμογής του μέτρου) και διαφορετικά τα άτομα που κατοικούν έξω από την περιοχή. Επομένως, η κατηγοριοποίηση των ερωτηθέντων κατά την διεξαγωγή της Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 30

έρευνας σε κατοίκους, εργαζόμενους, επισκέπτες και διερχόμενους κρίθηκε απαραίτητη. Όπως προκύπτει από το παρακάτω διάγραμμα, το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (38.36%) αποτελούν οι εργαζόμενοι στην περιοχή. Το αποτέλεσμα αυτό είναι αναμενόμενο καθώς στο κέντρο λειτουργούν πολλές επιχειρήσεις και δημόσιες υπηρεσίες. Οι κάτοικοι αποτελούν το 7.74% του δείγματος ενώ τα υπόλοιπα ποσοστά ανήκουν στους επισκέπτες (22.97%) και τους διερχόμενους (30.46%) από την περιοχή. 0.47% 7.74% 30.46% 22.97% 38.36% Κάτοικος Εργαζόμενος Επισκέπτης Διερχόμενος Δεν απάντησαν Σχήμα 3.6: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση τις κατηγορίες πληθυσμού (β) Φύλο Η κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το φύλο τους παρουσιάζεται στο παρακάτω διάγραμμα. Όπως προκύπτει από το διάγραμμα, οι άνδρες αποτελούν το 53,83% του δείγματος ενώ οι γυναίκες αποτελούν το 46.17%. Η μικρή αυτή διαφορά πιθανόν να οφείλεται στο γεγονός πως στο κέντρο, και κυρίως σε μεγάλες επιχειρήσεις, εργάζονται περισσότεροι άνδρες σε σχέση με γυναίκες, συνεπώς, περισσότεροι άνδρες κινούνται στο κέντρο της Αθήνας. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 31

46.17% 53.83% Άνδρας Γυναίκα Σχήμα 3.7: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση το φύλο (γ) Ηλικία Στο επόμενο διάγραμμα παρουσιάζεται η κατανομή του δείγματος με βάση την ηλικία. Μικρό παρουσιάζεται το ποσοστό των ηλικιωμένων που συμμετείχαν στην έρευνα (5.5%) καθώς μικρός είναι ο αριθμός των ηλικιωμένων που κυκλοφορούν καθημερινά στο κέντρο της πόλης. 30.00% 25.00% 20.00% 21.77% 24.40% 20.74% 15.00% 10.00% 15.15% 10.61% 5.00% 5.50% 1.83% 0.00% Σχήμα 3.8: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση την ηλικία Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 32

1.44% 4.06% Χαμηλό (<800 ) 3. Έρευνα Απόψεων Χρηστών (δ) Ατομικό Εισόδημα Το παρακάτω διάγραμμα απεικονίζει την κατανομή του δείγματος με βάση το ατομικό εισόδημα των πολιτών που συμμετείχαν στην έρευνα. Το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων (31.74%) χαρακτηρίζει το εισόδημα του μεσαίο, ενώ μόλις το 1.44% του δείγματος χαρακτηρίζει το εισόδημα του υψηλό. 8.53% 25.92% Χαμηλό-Μεσαίο (800-1200 ) Μεσαίο(1200-2000 ) 31.74% Μεσαίο-Υψηλό(2000-3000 ) 28.31% Υψηλό(>3000 ) Δεν απάντησαν Σχήμα 3.9: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση το ατομικό εισόδημα 3.5.2 Χαρακτηριστικά μετακίνησης δείγματος Στην ενότητα αυτή περιγράφονται τα χαρακτηριστικά μετακίνησης των ερωτηθέντων. (α) Μέσο μετακίνησης Στο διάγραμμα που ακολουθεί καταγράφεται το μέσο που χρησιμοποιούν οι ερωτηθέντες για τις μετακινήσεις τους στο κέντρο της Αθήνας και συγκεκριμένα στην ευρύτερη περιοχή γύρω από την Πανεπιστημίου (από Ομόνοια μέχρι Σύνταγμα). Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του στο κέντρο της Αθήνας τα μέσα μαζικής μεταφοράς (66.11%). Το αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο καθώς από την συγκεκριμένη περιοχή διέρχονται οι περισσότερες γραμμές μέσων σταθερής τροχιάς (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ) καθώς και οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές. Ακολουθούν οι μετακινήσεις με το δίκυκλο (9.33%), με Ι.Χ. (8.85%), με τα πόδια (9.17%) και στη συνέχεια με το ταξί (5.34%). Επιπλέον, ένα μικρό ποσοστό του πληθυσμού (1.2%) κινείται στην περιοχή με το ποδήλατο. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 33

1.20% 9.17% 8.85% 9.33% Ι.Χ. Δίκυκλο Ταξί 28.47% 5.34% 2.47% Τραμ Λεωφορείο Μετρό 35.17% Πόδια Ποδήλατο Σχήμα 3.10: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση το μέσο μετακίνησης (β) Συχνότητα μετακίνησης Όπως προκύπτει από το διάγραμμα που περιγράφει την ποσοστιαία κατανομή με βάση τη συχνότητα μετακίνησης, οι περισσότεροι ερωτώμενοι κινούνται καθημερινά στο κέντρο της Αθήνας (49.44%). Το ποσοστό των ατόμων που κινούνται τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα στη συγκεκριμένη περιοχή και το ποσοστό των ατόμων που κινούνται στην περιοχή περιστασιακά δε διαφέρουν σημαντικά και είναι κατά πολύ μικρότερα του ποσοστού των ατόμων που κινούνται καθημερινά στην περιοχή (25.28% και 25.12% αντίστοιχα). 0.16% 25.12% 49.44% Καθημερινά Τουλάχιστον 1 φορά την εβδομάδα Περιστασιακά 25.28% Δεν απάντησαν Σχήμα 3.11: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση τη συχνότητα μετακίνησης Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 34

(γ) Σκοπός μετακίνησης Όπως παρατηρείται στο παρακάτω διάγραμμα, το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων κινείται στο κέντρο της Αθήνας με σκοπό την εργασία (45.21%) ενώ το αμέσως μεγαλύτερο ποσοστό αφορά άτομα που κινούνται στο κέντρο με σκοπό την αναψυχή ή τις αγορές (26.16%). Μικρό ποσοστό των ερωτηθέντων μετακινείται με σκοπό τις σπουδές (10.53%) καθώς οι περισσότερες σχολές δε βρίσκονται στην συγκεκριμένη περιοχή, ενώ ένα σημαντικό ποσοστό (17.70%) μετακινείται για διάφορους άλλους σκοπούς. Δεν απάντησαν 0.40% Άλλο 17.70% Εκπαίδευση 10.53% Αναψυχή/Ψώνια 26.16% Εργασία 45.21% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% Σχήμα 3.12: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση το σκοπό μετακίνησης (δ) Διάρκεια μετακίνησης Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στο διάγραμμα σχετικά με την διάρκεια μετακίνησης των ερωτηθέντων, παρατηρείται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (46.41%) έχει μέσο χρόνο μετακίνησης 15-30 λεπτά. Ο χρόνος αυτός αναφέρεται σε μία μετακίνηση και προς μια κατεύθυνση που έχει σαν σημείο αφετηρίας ή προορισμού την ευρύτερη περιοχή από Ομόνοια μέχρι Σύνταγμα. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 35

50.00% 46.41% 40.00% 30.00% 20.00% 22.41% 21.85% 10.00% 6.06% 3.27% 0.00% 0-15 15-30 30-45 >45 Δεν απάντησαν Σχήμα 3.13: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση τη διάρκεια μετακίνησης (ε) Μέσο μετακίνησης πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου Κατά τη συμπλήρωση του ερωτηματολογίου, ζητήθηκε από τους πολίτες να επιλέξουν το μέσο που θα χρησιμοποιούσαν για τις μετακινήσεις τους στην ευρύτερη περιοχή, σε περίπτωση που πραγματοποιούνταν πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου και αποκλειστική χρήση της από τις Δημόσιες Συγκοινωνίες. 40.00% 35.00% 30.00% 25.00% 35.17% 38.92% 28.47% 30.46% 20.00% ΠΡΙΝ 15.00% 10.00% 5.00% 8.85% 5.74% 9.33% 8.45% 5.34% 1.12% 2.47% 2.87% 9.17% 9.73% 1.20% 2.71% ΜΕΤΑ 0.00% Σχήμα 3.13: Ποσοστιαία κατανομή δείγματος με βάση το μέσο μετακίνησης πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 36

Από το παραπάνω διάγραμμα, όπου παρουσιάζεται το μέσο που χρησιμοποιούσαν οι πολίτες πριν την εφαρμογή του μέτρου και συγκρίνεται με το μέσο που πρόκειται να χρησιμοποιήσουν μετά την ενδεχόμενη εφαρμογή του, οδηγούμαστε σε ορισμένα χρήσιμα συμπεράσματα. Το ποσοστό των οδηγών Ι.Χ. που μετακινείται στην ή διέρχεται από την περιοχή τουκέντρου(ομόνοια έως Σύνταγμα) μειώνεται σημαντικά (από 8.85% πριν την εφαρμογή του μέτρου σε 5.74%) και παράλληλα παρατηρείται αύξηση της χρήσης όλων των δημοσίων συγκοινωνιών (μετρό, τραμ και λεωφορείων). Οι χρήστες δικύκλου παραμένουν σχεδόν ανεπηρέαστοι, ενώ η μεγαλύτερη μείωση παρατηρείται στη χρήση ταξί για τις μετακινήσεις των πολιτών. Επίσης, φαίνεται ότι παρόλο που παραμένει μικρό, διπλασιάζεται το ποσοστό των πολιτών που πρόκειται να χρησιμοποιήσει για τις μετακινήσεις του το ποδήλατο. Πιο αναλυτικά τα αποτελέσματα φαίνονται στον παρακάτω πίνακα όπου παρουσιάζεται η κατανομή μέσου μετακίνησης πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου της πεζοδρόμησης της Λ. Πανεπιστημίου και της αποκλειστικής της χρήσης για δημόσιες συγκοινωνίες. Πίνακας 3.5: Ποσοστιαία κατανομή του μέσου μετακίνησης των ερωτηθέντων πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου Μέσο μετακίνησης πριν την εφαρμογή του μέτρου Μετά Ι.Χ. Δίκυκλο Ταξί Τραμ Λεωφ. Μετρό Βάδισμα Ποδήλατο ΙΧ 59,46% 2,56% 1,49% 0,00% 0,23% 0,28% 0,00% 0,00% Δίκυκλο 3,60% 84,62% 0,00% 0,00% 0,45% 0,00% 0,87% 0,00% Ταξί 0,90% 0,00% 14,93% 3,23% 0,23% 0,28% 0,00% 0,00% Τραμ 1,80% 0,85% 0,00% 74,19% 1,59% 0,56% 0,87% 0,00% Λεωφορείο 20,72% 3,42% 61,19% 16,13% 91,61% 1,68% 4,35% 0,00% Μετρό 12,61% 4,27% 22,39% 6,45% 2,27% 93,56% 1,74% 0,00% Πόδια 0,90% 1,71% 0,00% 0,00% 2,04% 1,68% 89,57% 6,67% Ποδήλατο 0,00% 2,56% 0,00% 0,00% 1,59% 1,96% 2,61% 93,33% Σύνολο 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Όπως προκύπτει από τον παραπάνω πίνακα η μεγαλύτερη αλλαγή στο μέσο που πρόκειται να χρησιμοποιήσουν για τις μετακινήσεις τους μετά την ενδεχόμενη εφαρμογή του μέτρου, παρουσιάζεται στους χρήστες Ι.Χ. και στους χρήστες ταξί. Μόλις το 59.46% των πολιτών που χρησιμοποιούν για τις μετακινήσεις τους το Ι.Χ. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 37