ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ Τμήμα Επιστημονικού & Αναπτυξιακού Έργου. Ημερίδα

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ Τμήμα Επιστημονικού & Αναπτυξιακού Έργου Ημερίδα «Η Ναυπηγική Βιομηχανία στην Ελλάδα - Παρούσα κατάσταση Προοπτικές» Ναυτικός Όμιλος Ελλάδος 30 Μαΐου 2005 ΘΕΜΑ: «Η Συμβολή της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Κάλυψη των Σύγχρονων Αναγκών της Ακτοπλοΐας μας» ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: Ν. Ταβουλάρης, Πρόεδρος Ναυπηγείων Ελευσίνας και Ομίλου Νεωρίου ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΜΑΪΟΣ 2005

Ομιλία Ν. Ταβουλάρη Προέδρου Ναυπηγείων Ελευσίνας και Ομίλου Νεωρίου στην Ημερίδα του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας «Η Ναυπηγική Βιομηχανία στην Ελλάδα - Παρούσα Κατάσταση Προοπτικές» Ναυτικός Όμιλος Ελλάδος 30/05/2005 «Η Συμβολή της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Κάλυψη των Σύγχρονων Αναγκών της Ακτοπλοΐας μας» Όπως γνωρίζετε οι έλληνες ακτοπλόοι έχουν προχωρήσει στη ναυπήγηση υπερσύγχρονων Ε/Γ-Ο/Γ πλοίων ακόμη και μεγάλου μεγέθους. Όμως κανένα από τα μεσαίου και μεγάλου μεγέθους αυτά πλοία δεν ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία της Χώρας. Πρώτο και κύριο συμπέρασμα : η ναυπηγική βιομηχανία μας απέτυχε μέχρι σήμερα να εκμεταλλευτεί την ανάγκη για νέα σύγχρονα πλοία και να ανταποκριθεί στο δυναμισμό των Ακτοπλόων. Συμπέρασμα που θλίβει και πρέπει να μας αφυπνίσει. Συμπέρασμα που καθιστά αναγκαία την αναζήτηση των αιτίων και την επισήμανση των γεγονότων που : -στέρησαν δεκάδες εκατομμύρια εργατώρες από τους εργαζομένους της Χώρας σε εποχές που εξορκίζαμε την Ανεργία και επιδοτούσαμε την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, -αποδυνάμωσαν την οργανωτική και τεχνολογική δομή των ναυπηγείων σε εποχές που είχαμε αλλεπάλληλους αναπτυξιακούς νόμους για δημιουργία νέων επιχειρήσεων, -κατέληξαν σε υποαπασχόληση και ουσιαστική εγκατάλειψη σημαντικού και αξιόλογου τεχνολογικά μηχανολογικού εξοπλισμού, υποδομών και εγκαταστάσεων που είχαν ήδη οικονομικά αποσβεσθεί και επομένως έδιναν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Οι περιπέτειες των ναυπηγείων της Χώρας δεν οφείλονται σε «εξωτερικούς» παράγοντες. Τα ναυπηγεία δεν κλείνουν νομοτελειακά τον κύκλο τους λόγω μεταφοράς της ναυπηγικής δραστηριότητας σε χώρες χαμηλού εργατικού κόστους όπως υποστηρίζουν ορισμένοι δογματικοί οικονομολόγοι για να δικαιολογήσουν την αδυναμία προσαρμογής μας σε ένα ταχύτατα και πολλές φορές απρόβλεπτα μεταβαλλόμενο διεθνές περιβάλλον. Βασική αιτία του προβλήματος είναι η «παθογένεια» του ελληνικού κυβερνοχώρου. Ο τρόπος που λειτουργούμε σαν κοινωνία, σαν παραγωγικό σύνολο. Πως άλλωστε θα μπορούσαν να εξηγηθούν τα τόσα αδικαιολόγητα, αντιφατικά, ασύνδετα και αναποτελεσματικά που ταλανίζουν για πάρα πολλά χρόνια τη ναυπηγική μας βιομηχανία. Η επισήμανση αυτή δεν έχει πολιτικό χρώμα ή κατεύθυνση πολύ δε περισσότερο κομματική. Θεωρώ υποχρέωση κάθε ενήμερου και ενδιαφερόμενου για τα κοινά πολίτη να τοποθετείται με θάρρος και σαφήνεια στα θέματα της εξειδίκευσης του. Έστω και

εάν μερικοί από αμηχανία ή έλλειψη απαντήσεων και επιχειρημάτων τον τοποθετούν εναλλάξ στον Α ή Β κομματικό χώρο ανάλογα με τους εκάστοτε αρμοδίους. Η σύντομη αυτή εισαγωγή θα μπορούσε να οδηγήσει στο λανθασμένο συμπέρασμα ότι η όλη ανάλυση και οι σχετικές μελετητικές προσπάθειες είναι ακαδημαϊκού χαρακτήρα αφού η σημερινή κατάσταση είναι μη αναστρέψιμη. Εμείς πιστεύουμε ακριβώς το αντίθετο. Πιστεύουμε ότι ΤΩΡΑ είναι η μεγάλη ευκαιρία. Οι θετικές προϋποθέσεις είναι ΤΩΡΑ περισσότερες και ισχυρότερες από τις αγκυλώσεις. Εμείς ξεκινάμε με αισιοδοξία για τις προοπτικές ναυπηγήσεων στη Χώρα μας. Αισιοδοξία που βασίζεται στη Γνώση και στην Θέληση να πετύχουμε. Είμαστε υπεύθυνα αισιόδοξοι και όχι απλά χαζοχαρούμενοι. Για να μην χαθεί όμως και αυτή η ευκαιρία και να υπάρξει προοπτική για ναυπηγήσεις στην Ελλάδα πρέπει να επισημάνουμε και να αξιολογήσουμε γεγονότα, επιτεύγματα, λάθη και παραλείψεις των τελευταίων 30 ετών. Και να διδαχτούμε από αυτά. 1 ον Τα περισσότερα μεγάλα πλοία της ακτοπλοΐας μας ναυπηγήθηκαν σε χώρες της Β. και Δ. Ευρώπης όπου το ημερομίσθιο είναι υψηλότερο από τα ελληνικά. Εδώ δεν ισχύει ότι τις δουλειές μας παίρνουν οι χώρες χαμηλού ημερομίσθιου. 2 ον Στη Χώρα μας δεν υπήρξε και δεν υπάρχει ακόμα ναυπηγική πολιτική. Σε αντίθεση με άλλες χώρες που μέσω της πολιτικής αυτής αναδιοργάνωσαν και ενίσχυσαν τα ναυπηγεία τους μέσα στα πλαίσια των ευρωπαϊκών Οδηγιών. 3 ον Στη Χώρα μας παραβιάσαμε και παραβιάζουμε όλους τις σχετικές ευρωπαϊκές Οδηγίες και Νομολογία και αντί ενισχύσεως της ναυπηγικής βιομηχανίας μας στηρίζουμε ξένα ναυπηγεία. Ταυτόχρονα χρησιμοποιήσαμε τις ευχέρειες που παρείχαν οι ευρωπαϊκές Οδηγίες για βραχυπρόθεσμες και χωρίς προοπτική ρυθμίσεις. 4 ον Η έλλειψη ναυπηγικής πολιτικής οδήγησε το τραπεζικό μας σύστημα να απέχει επιδεικτικά από τη στήριξη των ναυπηγείων λόγω των προβλημάτων και των δυσχερειών που αντιμετώπισαν κατά τις δεκαετίες 80-90 ενώ δανειοδότησαν και δανειοδοτούν τις παραγγελίες σε ναυπηγεία του εξωτερικού. Όλοι όμως ξεχνούν ότι τα μεγάλα «ανοίγματα» των τραπεζών και οι ζημίες των ναυπηγείων παρουσιάσθηκαν στην περίοδο που και τράπεζες και ναυπηγεία ήταν κάτω από άμεσο κρατικό έλεγχο. 5 ον Μία πρόσθετη δικαιολογία προς αποφυγήν ελληνικών ναυπηγείων ήταν (και είναι) η έλλειψη σχεδιαστικής υποδομής. Ας μου επιτραπεί να αναπτύξω για λίγο μερικά από τα προαναφερθέντα σημεία. Θα ξεκινήσω από την έλλειψη ναυπηγικής πολιτικής. Θα επιμείνω λέγοντας ότι είναι έλλειψη κάθε πολιτικής. Και αυτό όταν στοιχειώδης γνώση και απλή παρατήρηση του τι συμβαίνει σε χώρες που αναπτύσσουν τη ναυπηγική τους βιομηχανία θα οδηγούσε στη διαμόρφωση ενός πλαισίου όπου εφοπλισμός, ναυπηγεία, Π.Ν., τράπεζες θα εξασφάλιζαν οικονομίες κλίμακας, ενίσχυση της απασχόλησης και ανάπτυξη ενός κλάδου με σημαντική θέση στη διεθνή κατανομή εργασίας. Αντί ναυπηγικής πολιτικής έχουμε μία σειρά από πυροσβεστικού χαρακτήρα παρεμβάσεις, επιμέρους πρόχειρες λύσεις, αντιφατικές και αλληλοσυγκρουόμενες αποφάσεις. Πρόσφατα συστήθηκε στο ΥΠΑΝ μια πολυμελής επιτροπή για να μελετήσει το θέμα και να εισηγηθεί. Εύχομαι να επιτύχει το συντομότερο δυνατόν και κυρίως έγκαιρα. Δεύτερον αναφέρθηκα στην εισαγωγή μου ότι οι ναυπηγήσεις Ε/Γ-Ο/Γ έγιναν μέχρι σήμερα σε χώρες με υψηλότερη αμοιβή εργασίας. Η γενική εντύπωση ότι οι δουλειές φεύγουν προς τις χώρες χαμηλής αμοιβής για τα πλοία της ακτοπλοίας και για πλοία ειδικών προδιαγραφών είναι λανθασμένη. Η Χώρα μας έχει συγκριτικά πλεονεκτήματα στο ναυπηγικό τομέα σε σχέση με πολλές μικρές και μεσαίες χώρες όπως τη Φιλανδία, τη Νορβηγία, την Πορτογαλία, την Ολλανδία την Κορέα, την Κορέα που μέσα σε 25 χρόνια κατάφερε να καλύπτει το 50% των ναυπηγήσεων του κόσμου ξεκινώντας από το 1,2%, την Ιταλία που έχει εξασφαλίσει παραγγελίες κρουαζιερόπλοιων και Ε/Γ-Ο/Γ για πολλά προσεχή χρόνια κλπ. Θα θυμίσω ότι και

όταν ακόμη όλα τα ναυπηγεία και οι περισσότερες τράπεζες ήταν κρατικά και ίσχυε το cabotage δεν καταφέραμε να κατευθύνουμε τις ναυπηγήσεις στη Χώρα μας. Μία προσπάθεια για ναυπήγηση δύο Ε/Γ-Ο/Γ από τον Σκαραμαγκά κατέληξε σε φιάσκο αφού πέραν των άλλων, μπλέχτηκε στη θλιβερή ιστορία της μεταβίβασης του Σκαραμαγκά και τώρα το θέμα απασχολεί την Ε. Επιτροπή δεδομένου ότι πρόκειται για μη επιτρεπόμενη κρατική ενίσχυση (δηλαδή παράνομη επιδότηση). Τι συμβαίνει λοιπόν εδώ; Γιατί αντί πρωτοπορίας καταλήξαμε ουραγοί; Θα επαναλάβω μία παράγραφο ομιλίας μου σε τελετή καθέλκυσης και παράδοσης πλοίων του ΠΝ στις 8.07.03. «Τώρα πρέπει ν αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα του υψηλού κόστους πού αποτελεί τον δεύτερο λόγο για τον οποίο οι παραγγελίες δεν έρχονται στη χώρα μας. Πρόκειται για θέμα άμεσης προτεραιότητας, θέμα που αφορά στο σύνολο της οικονομίας μας. Έχουμε υψηλό κόστος στα πλαίσια ενός ισχυρού νομίσματος και ενός όλο και διευρυνόμενου χώρου ελεύθερης διακίνησης. Το υψηλό κόστος δεν οφείλεται όμως, όπως πολλοί πιστεύουν, στις συγκριτικά υψηλές αποδοχές των εργαζομένων. Οφείλεται κατά το μέγιστο μέρος του στην χαμηλή ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ μας. Για την χαμηλή Παραγωγικότητα ευθύνονται: Πριν απ όλα οι επιχειρήσεις που είτε δημιουργούν από ανικανότητα είτε αποδέχονται παθητικά προϋπάρχουσες ξεπερασμένες δομές παραγωγής και οργάνωσης. Οι εργαζόμενοι που δεν έχουν πλήρως κατανοήσει ότι καμία βελτίωση της θέσης τους δεν είναι δυνατή, ή μπορεί να έχει διάρκεια, χωρίς την αύξηση της αποδοτικότητας τους. Επίσης το πόσο είναι επείγουσα και αναγκαία η έγκαιρη προσαρμογή των επιχειρήσεων στις οποίες εργάζονται στις απαιτήσεις των νέων τεχνολογιών και των νέων σχημάτων διακρατικών σχέσεων που διαμορφώνονται με μεγάλη ταχύτητα. Ο αντιπαραγωγικός τρόπος με τον οποίο παρά τη συνεχή προσπάθεια και τα συγκεκριμένα μέτρα εξακολουθεί να λειτουργεί το «βαθύ κράτος» δηλαδή ορισμένοι χώροι του Δημοσίου Τομέα με τη στενή και ευρύτερη έννοια του. Το κόστος αυτό είναι ανάγκη να περιοριστεί οπωσδήποτε γιατί άλλως θα επιδεινώσει την Ανταγωνιστικότητα της οικονομίας μας με ότι αυτό αναπόφευκτα συνεπάγεται.» Τρίτον Οφείλουμε σαν ναυπηγεία να εξηγήσουμε γιατί ενώ έχουμε συγκριτικά χαμηλότερα ημερομίσθια από τους ευρωπαίους ετέρους μας έχουμε ακριβότερο προϊόν. Και αξίζει τώρα το 2005 που έχει ανακηρυχθεί σε επίσημο έτος ανταγωνιστικότητας να καταθέσουμε τις απόψεις μας. α) Ο φόρος των Α.Ε. στη Χώρα μας είναι 50-150% υψηλότερος από άλλες χώρες. Άρα η καθαρή απόδοση του κεφαλαίου είναι ευθύς εξαρχής χαμηλότερη εδώ. β) Οι εργοδοτικές εισφορές είναι υψηλές για όσους βέβαια τις πληρώνουν και δεν καλύπτονται από τον κρατικό προϋπολογισμό. γ) Οι αγκυλώσεις των εργασιακών σχέσεων αυξάνουν το κόστος παραγωγής χωρίς αντίστοιχη ωφέλεια των εργαζομένων. δ) Η αδυναμία απόσβεσης υψηλής τεχνολογίας εξοπλισμού (ρομποτική κλπ) που λόγω υψηλού κόστους απαιτεί συνεχή ει δυνατόν 24ωρης βάσης - λειτουργία χωρίς να υπολογίζει κανείς και το κόστος του άκρως εξειδικευμένου προσωπικού ε) Η έλλειψη ενός συντονισμένου με τις δυνατότητες και τις ανάγκες τόσον του ΠΝ όσον και των ναυπηγείων της Χώρας προγράμματος ναυπηγήσεων. Συνεχίζουμε ακόμα και σήμερα να προμηθευόμαστε πολεμικά «από δεύτερο χέρι» - πάντοτε λόγω επειγουσών αναγκών. Αγοράζουμε πλοία 20-25 ετών αφού ορισμένες χώρες έχουν πολιτική αντικατάστασης των πολεμικών τους πλοίων με ορίζοντα 20 ή και 12 ετών. Οι χώρες αυτές επιτυγχάνουν ταυτόχρονα να εκσυγχρονίζουν το στόλο τους, να

ενισχύουν τα ναυπηγεία τους διευρύνοντας την παραγωγική τους βάση και επομένως την ανταγωνιστικότητα τους και τρίτον εξασφαλίζουν εκατομμύρια Ε/Ω για τους εργαζομένους τους. Οι τρεις αυτοί αλληλένδετοι παράγοντες έχουν λειτουργήσει μερικές φορές τελείως περιστασιακά. Δεν έχουν βάθος και δεν εντάσσονται σε μία συγκροτημένη εθνική πολιτική. Ας αφήσουμε όμως τα αρνητικά. Που δεν είναι «γκρίνια». Που είναι αναγκαίο να λέγονται για να αφυπνίζουν. Για να μην αντιμετωπίζονται μοιρολατρικά. Ας μιλήσουμε τώρα για μερικά επιτεύγματα της ναυπηγικής μας βιομηχανίας. Παραλάβαμε δύο ναυπηγεία, το Νεώριο πριν από 11 χρόνια και την Ελευσίνα πριν από 8. Στα χρόνια αυτά αποδείξαμε ότι μπορούμε να ναυπηγούμε πλοία και μάλιστα κάτω από τις δυσμενέστατες συνθήκες που προανέφερα. Πέντε Α/Γ ελληνικής σχεδίασης και κατασκευής, ένα πλοίο υποστηρίξεως στόλου και τρεις ΤΠΚ που βρίσκονται στο νερό και στα τελευταία στάδια δοκιμών πείθουν ότι είμαστε σε θέση να ναυπηγήσουμε πλοία εξαιρετικά αυστηρών προδιαγραφών και πολλαπλών δυνατοτήτων. Στον τομέα των κατασκευών επιβατηγών πλοίων έχουμε ναυπηγήσει δύο υπερπολυτελή Mega Yacht ή (μικρά κρουαζιερόπλοια των 86μ) το ένα λειτουργεί ήδη 1,5 χρόνο στις θάλασσες του κόσμου και το δεύτερο έχει παραδοθεί από τα τέλη του 2004 και συμπληρώνει τις προετοιμασίες του για την είσοδο του στην νέα τουριστική περίοδο. Στα διεθνή περιοδικά χαρακτηρίζεται «ως ελληνικό θαύμα». Συμπέρασμα: είμαστε πέραν κάθε αμφιβολίας σε θέση να ναυπηγήσουμε Ε/Γ-Ο/Γ κάτω από τις πιο αυστηρές προδιαγραφές. Μας έλειπαν τα σχέδια. Τώρα διαθέτουμε και τα σχέδια. Στο σημείο αυτό θα μου επιτρέψετε να επαναλάβω ότι είχα αναφέρει για το ελληνικό στελεχιακό και επιστημονικό προσωπικό που εξειδικεύεται στο ναυπηγικό και εφοπλιστικό χώρο σε ομιλία μου στο Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας στις 14.11.02: «Σήμερα είμαστε σε θέση να αναλάβουμε τη διαχείριση οποιουδήποτε Προγράμματος του Π.Ν. ξεκινώντας από τη σχεδίαση των πλοίων, την οργάνωση της παραγωγής, την προμήθεια του υλικού, τη ναυπήγηση, τις δοκιμές και την παράδοση. Και θα ήθελα στο σημείο αυτό να τονίσω τις δυνατότητες που έχουν τα πανεπιστημιακά μας ιδρύματα, τα υψηλοτάτου επιπέδου εξειδικευμένα γραφεία και τα έμπειρα και υψηλοτάτων επιστημονικών προδιαγραφών στελέχη του Π.Ν. Στο τέλος-τέλος το στελεχιακό αυτό δυναμικό στηρίζει και υπηρετεί την μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο. Το μεγαλύτερο όμως μέρος μένει ανεκμετάλλευτο επειδή πολλοί δεν γνωρίζουν την έκταση των δυνατοτήτων του. Εμείς σαν ναυπηγεία πιστεύουμε ότι το δυναμικό αυτό αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ναυπηγικής

βιομηχανίας της Χώρας και το χρησιμοποιούμε όσον το δυνατόν περισσότερο. Σήμερα μπορούμε με την σύμπραξη και βοήθεια αυτού του δυναμικού να σταθούμε ισότιμα με τα μεγάλα ναυπηγεία του εξωτερικού στον τομέα της ολικής κάλυψης προγραμμάτων. Δεν πρόκειται για κομπασμό ή υπερβολή. Είναι πραγματικότητα. Μία πραγματικότητα που πρέπει να συνειδητοποιηθεί από όλους.» Σήμερα εξακολουθώ να υποστηρίζω τη θέση μου αυτή και μάλιστα με μεγαλύτερο πείσμα. Το ΕΜΠ, το Π.Ν. και τα ναυπηγεία διαθέτουν έμπειρα στελέχη διπλωματούχους φημισμένων Πολυτεχνείων του κόσμου που μπορούν να σχεδιάσουν, να ναυπηγήσουν και να λειτουργήσουν κάθε τύπου πλοίο που χρειάζεται το ΠΝ και ο Εφοπλισμός μας. Όμως δεν σταματούμε σ αυτό και ενώ προχωρούσε η σχεδίαση που σας παρουσιάζουμε σήμερα η προσοχή μας στράφηκε και στα θέματα της χρηματοδότησης. Εκτιμώντας ότι το τραπεζικό μας σύστημα θα δίσταζε ακόμη στο να εμπιστευθεί τα ναυπηγεία μετά τις οδυνηρές εμπειρίες του παρελθόντος (τονίζω για τις οποίες τα ναυπηγεία είχαν πολύ μικρό μέρος ευθύνης) αναζητήσαμε μη εγχώριες πηγές. Στα 2 κρουαζιερόπλοια χρηματοδότηση από το εξωτερικό στήριξε τη ναυπήγηση τους. Στους πελάτες που θα μας εμπιστευθούν προσφέρουμε σήμερα για Ε/Γ-Ο/Γ και πακέτα χρηματοδότησης. Το πρόβλημα της εδώ ναυπήγησης ακτοπλοϊκών δεν μπορεί να προχωρήσει χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η έκταση και η ιδιομορφία του νησιωτικού χώρου και των ακτών μας. Όπως και η εθνική ανάγκη να εξασφαλισθεί μία αξιόπιστη και συνεχής σύνδεση με όλα τα απομακρυσμένα και αραιοκατοικημένα νησιά. Οι προσπάθειες για να αναγνωριστεί από την Ε.Ε η πρόσβαση στα νησιά αυτά σαν έργο υποδομής ανάλογο με αυτοκινητόδρομους και ενεργειακά δίκτυα που γίνονται για την εξυπηρέτηση απομονωμένων και υποβαθμισμένων ηπειρωτικών οικισμών έχει μέχρις στιγμής αποτύχει. Ίσως γιατί το θέμα δεν έτυχε της απαιτούμενης προσοχής και των καταλλήλων συντονισμένων συνεργιών. Εμείς έχουμε προτάσεις και πιστεύουμε ότι η συνεργασία κράτους, ναυπηγείων και ακτοπλόων θα έχει άμεσα και εντυπωσιακά αποτελέσματα. Την συνεργασία αυτή την προτείνουμε. Περιμένουμε από την Πολιτεία : είτε να υιοθετήσει και εφαρμόσει μία εθνική ναυπηγική πολιτική, είτε να σταματήσει να παρεμβαίνει περιστασιακά και αντιφατικά ανατρέποντας παράνομα αυτή η ίδια τους κανόνες ανταγωνισμού. Από το τραπεζικό σύστημα να αντιμετωπίσει τα ναυπηγεία της Χώρας με τον ίδιο τρόπο που σε άλλες χώρες το τραπεζικό σύστημα υποστηρίζει τα ναυπηγεία τους. Από τους συνδικαλιστές να προσαρμοστούν στις σύγχρονες απαιτήσεις κάτω από τις οποίες λειτουργούν τα σύγχρονα ναυπηγεία και να ξεπεράσουν τις αγκυλώσεις των περασμένων δεκαετιών, αγκυλώσεις που οδηγούν στο πουθενά. Και τέλος τα ναυπηγεία που έχουν τις ρίζες τους σε αυτή τη Χώρα και δεν είναι δορυφόροι ή παραρτήματα πολυεθνικών να αποφασίσουν να προχωρήσουν στις αναγκαίες διαρθρωτικές αλλαγές αναλαμβάνοντας και το κόστος και τις συνέπειες τους.