ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Ανάλυση κόστους στις συνδυασμένες μεταφορικές αλυσίδες με θαλάσσιο τμήμα» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Συγγραφέας: Παπαδιονυσίου Χαρίλαος Νοέμβριος 2007 ΧΙΟΣ

Παπαδιονυσίου Χαρίλαος «Ανάλυση κόστους στις συνδυασμένες μεταφορικές αλυσίδες με θαλάσσιο τμήμα» Νοέμβριος 2007 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Παπαδιονυσίου Χαρίλαος Επιβλέπων: Κάπρος Σεραφείμ ΧΙΟΣ 2

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου για την πολύτιμη βοήθεια που μου προσέφεραν και συνεχίζουν να μου προσφέρουν καθ όλη την διάρκεια των σπουδών μου. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τον επιβλέποντα καθηγητή μου κύριο Σεραφείμ Κάπρο για την σημαντική βοήθεια που μου προσέφερε αλλά και για την άψογη συνεργασία που είχαμε κατά την εκπόνηση της διπλωματικής εργασίας. Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους μου συμπαραστάθηκαν και με πίεσαν κατά την διάρκεια της συγγραφής του τελευταίου κομματιού της διπλωματικής εργασίας. 3

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Κεφάλαιο 1: Εισαγωγή.7 1.1 Εισαγωγή.7 Κεφάλαιο 2: Συνδυασμένες μεταφορές..8-12 2.1 Εισαγωγή στις συνδυασμένες μεταφορές..8-9 2.2 Αναγκαιότητα των συνδυασμένων μεταφορών..9-10 2.3 Οργάνωση της αγοράς των συνδυασμένων μεταφορών. 10-12 Κεφάλαιο 3: Μεθοδολογία 13-14 3.1 ιερεύνηση του προβλήματος Μεθοδολογία.13-14 Κεφάλαιο 4: Παρουσίαση RECORDIT REALISE..15-31 4.1 Βασικοί στόχοι RECORDIT 15-16 4.2 Μεθοδολογία υπολογισμού συνολικού κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές (RECORDIT) 16-21 4.3 Στόχοι REALISE 22 4.4 Ανάλυση REALISE 22 4.5 Ανάλυση διαδρομών.23 4.6 Αποτελέσματα REALISE 24-31 4.7 Ομοιότητες και διαφορές RECORDIT & REALISE 31 Κεφάλαιο 5: Έρευνα πεδίου.32-43 5.1 ιερεύνηση των στοιχείων που συνθέτουν το κόστος μεταφοράς.32-36 5.2 Ανάλυση κόστους σε τυχαίες διαδρομές σε door to door μεταφορά..36-43 Κεφάλαιο 6: Συμπεράσματα.44-45 6.1 Συμπεράσματα από βιβλιογραφική έρευνα.44 6.2 Συμπεράσματα από έρευνα πεδίου..44-45 6.3 Προτάσεις για περαιτέρω έρευνα..45 Βιβλιογραφία...46 4

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1: Κόστος προσωπικού 18 Πίνακας 2: Κόστος χειρισμού φορτίου....18 Πίνακας 3: Κόστος ενέργειας..19 Πίνακας 4: Κόστος εξοπλισμού 19 Πίνακας 5: ιοικητικά κόστη.19 Πίνακας 6: Ασφάλεια, φόροι, χρεώσεις..20 Πίνακας 7: Κόστος χρόνου..20 Πίνακας 8: Εξωτερικό κόστος.20 Πίνακας 9: Κόστος με επιπτώσεις στο εξωτερικό περιβάλλον 20 Πίνακας 10: Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 1) 25 Πίνακας 11: Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 2)..28 Πίνακας 12: Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 3)..29 Πίνακας 13: Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 4)..30 Πίνακας 14: Στοιχεία κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές..35-36 Πίνακας 15: ιαδρομή Modena Αθήνα 37 Πίνακας 16: Ανάλυση κόστους Castellon-Αθήνα Alicante-Ηράκλειο..39 Πίνακας 17: Ανάλυση κόστους Zhuhai-Αθήνα Thomasville-Αθήνα..42 5

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Γράφημα 1: Αποτελέσματα 1 ης διαδρομής 25 Γράφημα 2: Χρεώσεις λιμανιού στις συνδυασμένες μεταφορές 26 Γράφημα 3: Αποτελέσματα 2 ης διαδρομής.27 Γράφημα 4: Αποτελέσματα 3 ης διαδρομής.29 Γράφημα 5: Αποτελέσματα 4 ης διαδρομής.30 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήμα 1: Συνδυασμένη μεταφορά με ενδιάμεσο θαλάσσιο τμήμα.14 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Εισαγωγή Οι μεταφορές αποτελούν ένα πάρα πολύ σημαντικό κλάδο της οικονομίας αφού με την μεταφορά πρώτων υλών αλλά και με την μεταφορά των τελικών προϊόντων, οι μεταφορές είναι το μέσο για την παραγωγή αλλά και την κατανάλωση των προϊόντων στην αγορά. Τα τελευταία χρόνια έχει παρατηρηθεί μια έξαρση της ζήτησης για οδικές μεταφορές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μια σειρά από συνέπειες για το εξωτερικό περιβάλλον. Κάποιες από αυτές τις συνέπειες είναι η συμφόρηση των οδικών δικτύων, η αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων, η μικρότερη εκπομπή ρύπων από την χρήση οδικών μεταφορών κ.α. Ταυτόχρονα δημιουργήθηκε και η ανάγκη για τον ακριβή υπολογισμό του πραγματικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών, κάτι ιδιαίτερα σύνθετο αφού σε μια συνδυασμένη μεταφορά υπεισέρχονται μια σειρά από διαφορετικά κόστη. Στο πρώτο μέρος της παρούσας εργασίας γίνεται μια αναφορά στο πρόβλημα υπολογισμού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών και γίνεται παρουσίαση των κύριων προβληματισμών που οδήγησαν στην συγγραφή της παρούσας εργασίας. Στην συνέχεια γίνεται μια παρουσίαση των ευρωπαϊκών προγραμμάτων για τις συνδυασμένες μεταφορές RECORDIT και REALISE και η παρουσίαση των αποτελεσμάτων τους και στην συνέχεια η ανάλυση του κόστους σε κάποιες επιλεγμένες διαδρομές με σκοπό την εύρεση των παραγόντων που επηρεάζουν το κόστος των συνδυασμένων μεταφορών. Για την συλλογή των στοιχείων επελέγη η μέθοδος της προσωπικής συνέντευξης από εταιρίες που δραστηριοποιούνται στον χώρο, με ιδιαίτερη έμφαση στις ναυτιλιακές εταιρίες και τους διαμεταφορείς που ήταν και οι κύριοι τροφοδότες πληροφοριών για την παρούσα εργασία. 7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2.1 Εισαγωγή στις συνδυασμένες μεταφορές Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών προβάλλεται ως η εναλλακτική λύση στην έκρηξη των οδικών μεταφορών, με τις τεράστιες επιπτώσεις που αυτή είχε στις συνθήκες κυκλοφορίας και το περιβάλλον. Όμως, οι συνδυασμένες μεταφορές αν και παρουσιάζονται στην χερσαία τους μορφή ως ανταγωνιστικός τρόπος απέναντι στα υπόλοιπα μέσα, διέπονται από μια τελείως διαφορετική οργανωτική λογική. Οι δύο κύριες διαστάσεις της λογικής αυτής είναι: η μοναδοποίηση των φορτίων και η συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς, αντί της ανταγωνιστικότητας τους. Η χρήση περισσότερων του ενός μέσων μεταφοράς επιτρέπει την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων καθενός από αυτά και των συνδυασμό αυτών προς όφελος της συνολικής μεταφορικής αλυσίδας. Πιο συγκεκριμένα, η χρήση σιδηροδρόμων και πλοίων επιτρέπει την συγκέντρωση μεγάλων φορτίων για μεγάλες αποστάσεις κάτι που οδηγεί σε οικονομίες κλίμακας και κατ επέκταση σε μείωση του κατά μονάδα φορτίου κόστους, ενώ η ευελιξία των οδικών μεταφορών επιβάλλεται για την συλλογή φορτίων και την τελική διανομή. Επομένως, οι συνδυασμένες μεταφορές αποτελούν μια τεχνική παραγωγής εμπορευματικού μεταφορικού έργου, που στηρίζεται στην συμπληρωματικότητα και τον ιδανικό συνδυασμό προτερημάτων διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Οι συνδυασμένες μεταφορές ουσιαστικά δεν υποκλέπτουν έργο από τα μέσα μεταφοράς αλλά αποδίδουν τα κατάλληλα τμήματα του μεταφορικού έργου στα κατάλληλα μέσα. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω η μοναδοποίηση είναι απαραίτητη καθώς αποτρέπει την διαρκή διαδικασία ανασύνθεσης φορτίων με τις κλασσικές μεθόδους, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την άρρηκτη συνέχεια των πόρτα σε πόρτα ολοκληρωμένων αλυσίδων μεταφορών. Οι μεταφορτώσεις και οι αλλαγές μέσου μεταφοράς δεν συνοδεύονται από τις παραδοσιακές χρονοβόρες λειτουργίες ανασύνθεσης του φορτίου σε κάθε ενδιάμεσο σταθμό, που θα προκαλούσε την αντίστοιχη διακοπή της ροής. Όμως παρά τις σημαντικές προοπτικές τους, οι συνδυασμένες μεταφορές δεν παρουσιάζουν την αναμενόμενη ανάπτυξη και την θεμιτή απορρόφηση μεταφορικού έργου. Ένας αριθμός εμποδίων καθηλώνει το μερίδιο των συνδυασμένων μεταφορών σε μια σχετική στασιμότητα. 8

Τέλος ένα άλλο ζήτημα που προκύπτει είναι, ποιο είναι το κόστος της συνδυασμένης μεταφοράς και ποιοι είναι οι παράγοντες που καθορίζουν την διάρθρωση του κόστους μιας συνδυασμένης μεταφοράς. 2.2 Η αναγκαιότητα των συνδυασμένων μεταφορών Η πληρέστερη θεώρηση των συνδυασμένων μεταφορών σύμφωνα με την ανακοίνωση 243/97 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι η παρακάτω: η συνδυασμένη μεταφορά αποτελεί εναλλακτική λύση ως προς τις από πόρτα σε πόρτα οδικές μεταφορές, βασισμένη στη λειτουργική συνέχεια της αλυσίδας παρά τη φυσική μεταφορά του φορτίου από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο. Σε μια περίοδο διαρκούς ανάπτυξης της εμπορευματικής κίνησης συνολικά, οι οδικές μεταφορές απορροφούν το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης με αυξανόμενο ρυθμό, επιφέροντας αρνητικές συνέπειες για το περιβάλλον και την ασφάλεια. Η ραγδαία και ανισομερής ανάπτυξη των οδικών μεταφορών αποτελεί μια ορατή απειλή για την βιωσιμότητα και αποτελεσματικότητα του συνολικού συγκοινωνιακού δικτύου. Η εκ φύσης ευελιξία των οδικών μεταφορών αίρεται από τις συνθήκες κορεσμού που επιφέρει η αμετροεπής χρήση τους. Το ίδιο ισχύει και για το κριτήριο της ασφάλειας, καθώς πολλαπλασιάζονται τα απρόοπτα περιστατικά και ατυχήματα σε συνθήκες κορεσμού του οδικού δικτύου, ενώ η τήρηση του προγραμματισμού μιας οδικής μεταφοράς συχνά καθίσταται ανέφικτη. Οι συνδυασμένες μεταφορές, ως τεχνική επιτέλεσης εμπορευματικού μεταφορικού έργου, εμφανίζονται ως η αξιόπιστη εναλλακτική λύση. Παρέχουν ένα ιδανικό συνδυασμό προτερημάτων που προκύπτουν από την φύση των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Αφ ενός ο σιδηρόδρομος και η θαλάσσια μεταφορά εγγυώνται την οικονομική και ενδεδειγμένη από περιβαλλοντική άποψη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων σε μεγάλες αποστάσεις. Αφ ετέρου οι οδικές μεταφορές εγγυώνται την ευελιξία και την αποτελεσματικότητα όσο αφορά την συλλογή και την τελική διανομή προϊόντων που χρειάζεται ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών. Οι δυσκολίες οικονομικής μορφής είναι σχετικές κυρίως με τον σκληρό ανταγωνισμό που ασκούν οι οδικές μεταφορές λόγω του χαμηλού κόστους και με το ύψος των επενδύσεων που απαιτούνται για την επέκταση και την βελτίωση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής ή των λιμενικών εγκαταστάσεων. Άλλες δυσκολίες υπάρχουν σε λειτουργικό επίπεδο αφού η 9

επίλυση προβλημάτων οργάνωσης και διαχείρισης της κίνησης έχει καταστεί πολύπλοκη. 2.3 Οργάνωση της αγοράς των συνδυασμένων μεταφορών στην Μεσόγειο Το δίκτυο των συνδυασμένων μεταφορών είναι αρκετά σύνθετο. Σχετίζεται με ένα σύστημα μεταφορικών υπηρεσιών με χρήση άνω του ενός μέσου μεταφοράς. Κατά κανόνα, οι οδικές μεταφορές υπεισέρχονται στις συνδυασμένες μεταφορές καθώς αποτελούν το μόνο κατάλληλο μέσο μεταφοράς για την εξυπηρέτηση των αποστολέων και των παραληπτών που αποτελούν και τις προελεύσεις και τους προορισμούς του εμπορεύματος. Η χρήση μιας συνδυασμένης μεταφοράς δικαιολογείται μόνο όταν η απόσταση μεταφοράς για την οποία χρησιμοποιείται ένα άλλο πλην του οδικού μέσου είναι τέτοια ώστε η συνολική προκύπτουσα οικονομία κλίμακας υπερκαλύπτει το κόστος λειτουργιών μεταφόρτωσης. Η τελευταία επιτυγχάνεται λόγω της αισθητά μεγαλύτερης χωρητικότητας των εναλλακτικών ως προς τις οδικές μεταφορές μέσων, όπως ο σιδηρόδρομος και οι θαλάσσιες μεταφορές. Ομοίως, η συνδυασμένη μεταφορά δικαιολογείται όταν ο χρόνος της διαχείρισης των εμπορευμάτων σε ένα τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης αποτελεί μικρό ποσοστό του συνολικού χρόνου μεταφοράς. Σε αυτό το πλαίσιο, οι ροές συνδυασμένων μεταφορών συνήθως καθίστανται ενδιαφέρουσες όταν η διαδρομή που πραγματοποιείται με σιδηρόδρομο η θαλάσσια μεταφορά ξεπερνά τα 400 χιλιόμετρα. Η οργάνωση και εκτέλεση μιας συνδυασμένης μεταφοράς απαιτεί την εμπλοκή περισσότερων φορέων άμεσα η έμμεσα σχετιζόμενων με την αγορά των μεταφορών. Ανάλογα με την μορφή μιας συνδυασμένης μεταφορικής αλυσίδας εμπλέκονται επιχειρήσεις διαφορετικών μέσων μεταφοράς που πρέπει να συντονιστούν λειτουργικά ώστε να επιτευχθεί μια ολοκληρωμένη μεταφορά. Η απόφαση για χρήση συνδυασμένων μεταφορών σχετίζεται με έναν ακόμα αριθμό επιμέρους αποφάσεων, όπως η επιλογή του κατάλληλου τερματικού σταθμού για τις διαδικασίες μεταφόρτωσης ή την επιλογή της συγκεκριμένης διαδρομής. Άλλες εμπλεκόμενες κατηγορίες φορέων περιορίζονται σε «εκτελεστικό» ρόλο με δεδομένο τον σχεδιασμό της μορφής της αλυσίδας συνδυασμένης μεταφοράς από τους άμεσα ενδιαφερόμενους λήπτες απόφασης. 10

Οι κυριότεροι εμπλεκόμενοι φορείς σε μια συνδυασμένη μεταφορά είναι οι παρακάτω: αποστολείς ή «φορτωτές» (shippers) και παραλήπτες εμπορευμάτων διαμεταφορείς (forwarders) επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών logistics (third party logistics providers) επιχειρήσεις οδικών μεταφορών σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ναυτιλιακές και ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αεροπορικές εταιρίες επιχειρήσεις διαχείρισης τερματικών σταθμών οργανισμοί λιμένων Από τους παραπάνω, αυτοί που λαμβάνουν την απόφαση για την επιλογή της οργάνωσης των μεταφορών είναι οι: αποστολείς και παραλήπτες, οι οποίοι, ανάλογα με το ποιος έχει την ευθύνη της μεταφοράς, αποφασίζουν για τον τρόπο που θα γίνει η μεταφορά και η διαδρομή που θα ακολουθηθεί διαμεταφορείς, οι οποίοι αναλαμβάνουν να οργανώσουν την μεταφορά και να οργανώσουν το σύστημα των οδικών μεταφορών βρίσκοντας τα κατάλληλα φορτηγά για το σύνολο του φορτίου αλλά και τον σιδηρόδρομο η το πλοίο σε κάθε περίπτωση μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς πλέον υπάρχει μια τάση οι μεγάλες εταιρίες της ναυτιλίας τακτικών γραμμών έχοντας αποθηκευτικούς χώρους και στόλο φορτηγών να οργανώνουν το σύνολο της μεταφοράς ενός φορτίου. Σε αρκετές περιπτώσεις οι παραπάνω συνδυάζονται με σκοπό την καλύτερη λειτουργία και την ολοκλήρωση του συστήματος μεταφοράς. Το κομμάτι της θαλάσσιας μεταφοράς και της αποθήκευσης οργανώνεται από τις ναυτιλιακές εταιρίες ενώ το κομμάτι της οδικής μεταφοράς οργανώνεται από τους διαμεταφορείς που διανέμουν τα φορτία στα φορτηγά (Σαρλής 2007) Στην Μεσόγειο, κυρίως λόγω της ανταγωνιστικότητας των λιμανιών, είναι αρκετά σημαντική η επιλογή του λιμένα που προσεγγίζουν τα πλοία, ώστε στην συνέχεια τα φορτία να κατανεμηθούν στους προορισμούς τους, μέσω του οδικού δικτύου. Η επιλογή του λιμένα από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιριών γίνεται κυρίως με κριτήριο τις ροές των φορτίων αφού τα δρομολόγια κανονίζονται έτσι ώστε να εξυπηρετούνται τα λιμάνι οπού έχουν τα περισσότερα φορτία να διακινηθούν. Ο μοναδικός περιορισμός που υπάρχει είναι να υπάρχει συγκεκριμένη μέρα άφιξης σε κάθε λιμάνι (ώστε να υπάρχει 11

αξιοπιστία και ακρίβεια στους υπολογισμούς του χρόνου) και να υπάρχει και συχνότητα επίσκεψης σε κάθε λιμάνι τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα (weekly frequency). Στην περίπτωση που την οργάνωση της μεταφοράς την οργανώσει ένα εκ των αποστολές η παραλήπτη τα κυριότερα κριτήρια για την επιλογή της διαδρομής είναι: 1. το συνολικό κόστος της μεταφοράς (door-to-door) 2. η ποιότητα της μεταφοράς (ιδιαίτερα σε περιπτώσεις ειδικών φορτίων) 3. η αξιοπιστία στον χρόνο 4. η ύπαρξη αποθηκευτικού χώρου για την καλύτερη διαχείριση του εμπορεύματος 5. ο χρόνος μεταφοράς. Σε αντίθεση με άλλων ειδών μεταφορές, στις συνδυασμένες μεταφορές ο χρόνος δεν παίζει τόσο σημαντικό χρόνο καθώς είναι γνωστό πως λόγω των μεταφορτώσεων (transshipment) ο συνολικός χρόνος θα είναι αρκετά μεγάλος, αντιθέτως είναι πολύ σημαντική η αξιοπιστία αφού είναι σημαντικό να γνωρίζει ο ενδιαφερόμενος πότε θα ολοκληρωθεί η μεταφορά. Γενικότερα, η γεωγραφική μορφή του δικτύου καθορίζεται από τους παρακάτω παράγοντες: Τους τερματικούς σταθμούς, που αποτελούν τους κόμβους και καθορίζουν τις πιθανές διαδρομές μέσα στο δίκτυο Την ύπαρξη δρομολογίων-υπηρεσιών σιδηροδρομικών και θαλάσσιων μεταφορών που καθιστούν εφικτή την λειτουργία του δικτύου Την ζήτηση, που δημιουργεί την ανάγκη για ανάπτυξη μεταφορικών υπηρεσιών. 12

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ 3.1 Διερεύνηση του προβλήματος μεθοδολογία Το παγκόσμιο εμπόριο τα τελευταία χρόνια αυξάνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Τα κέντρα κατανάλωσης απέχουν από τα κέντρα παραγωγής των εμπορευμάτων και αυτό δημιουργεί την ανάγκη για μεταφορά των εμπορευμάτων από τον τόπο παραγωγής στον τόπο προορισμού. Η αυξημένη ανάγκη για μεταφορές δημιούργησε την ανάγκη για πιο φθηνές αλλά και ποιοτικές μεταφορές. Τέτοιες μεταφορές είναι και οι συνδυασμένες μεταφορές όπως έχει ήδη αναλυθεί. Με την πάροδο των χρόνων και την μελέτη των συνδυασμένων μεταφορών έχει παρατηρηθεί το φαινόμενο των έντονων διαφοροποιήσεων στο κόστος των συνδυασμένων μεταφορών. Στις οδικές μεταφορές το κόστος είναι ανάλογο με την απόσταση που πρέπει να διανυθεί. εν συμβαίνει το ίδιο στις συνδυασμένες μεταφορές. Αυτό σημαίνει πως σε ίδιες χιλιομετρικές αποστάσεις παρατηρούνται έντονες διαφοροποιήσεις στο κόστος. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι καταρχήν η διερεύνηση των παραγόντων αυτών που επηρεάζουν το κόστος στις συνδυασμένες μεταφορές και στην συνέχεια η εύρεση των παραγόντων που προκαλούν τις διαφοροποιήσεις στο συνολικό κόστος. Επίσης στόχος της εργασίας είναι η χρησιμοποίηση μιας μεθόδου ανάλυσης του κόστους που να επιτρέπει τον εντοπισμό των διαφοροποιήσεων του κόστους σε διαφορετικές συνδέσεις. Η μεθοδολογία που ακολουθείται για την επίτευξη των παραπάνω στόχων περιέχει δύο σκέλη. 1. Το πρώτο σκέλος είναι η βιβλιογραφική έρευνα με την παρουσίαση δύο ευρωπαϊκών ερευνών που ασχολούνται με την διερεύνηση του κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές. Η μια έρευνα είναι το RECORDIT του οποίου το όνομα προέρχεται από τα αρχικά του REal COst Reduction of Door-to-door Intermodal Transport και παρουσιάζει μια μεθοδολογία για τον υπολογισμό του κόστους. Η δεύτερη και μεταγενέστερη έρευνα είναι το REALISE του οποίου το όνομα προέρχεται από τα αρχικά του Regional Action for Logistical Integration of Shipping across Europe και κάνει μια σύγκριση 13

ανάμεσα στις συνδυασμένες μεταφορές και τις οδικές μεταφορές χρησιμοποιώντας την μέθοδο του RECORDIT για τον υπολογισμό του κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές. 2. Το δεύτερο σκέλος της εργασίας περιέχει μια έρευνα πεδίου η οποία προήλθε από προσωπικές συνεντεύξεις με εταιρίες οι οποίες δραστηριοποιούνται στον κλάδο των συνδυασμένων μεταφορών και την σύγκριση μεταξύ διαδρομών ιδίων αποστάσεων με σκοπό την εύρεση των παραγόντων που επηρεάζουν το κόστος των συνδυασμένων μεταφορών. Οι συνδυασμένες διαδρομές οι οποίες επιλέχθηκαν από τις συνεντεύξεις περιείχαν θαλάσσια μεταφορά και είχαν πριν και μετά το θαλάσσιο μέρος οδική μεταφορά (βλ. σχήμα). Σχήμα 1 Συνδυασμένη μεταφορά με θαλάσσιο τμήμα 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ RECORDIT REALISE 4.1 Βασικοί στόχοι RECORDIT Οι βασικοί στόχοι του RECORDIT είναι: να καθορίσει μια μεθοδολογία για τον υπολογισμό του πραγματικού κόστους (εσωτερικού και εξωτερικού) των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών να αξιολογήσει τα υφιστάμενα συστήματα φορολόγησης και χρεώσεων και να συγκρίνει το πραγματικό κόστος με τους φόρους και τις άλλες χρεώσεις που πληρώνονται σήμερα να συγκρίνει το κόστος και τις τιμές των διατροπικών μεταφορών τόσο μεταξύ των χωρών, όσο και μεταξύ των διαφόρων εναλλακτικών μέσων σε σχέση με τις οδικές μεταφορές να αξιολογήσει τις υφιστάμενες ανισορροπίες της αγοράς να επιτύχει τη συναίνεση των δημόσιων αρχών, των μεταφορέων και των τελικών χρηστών, στον τρόπο ανάπτυξης του κόστους και των τιμών να προτείνει δράσεις και πολιτικές που θα επιτρέψουν τη δραστική μείωση του κόστους των διατροπικών μεταφορών και θα αυξήσουν την ελκυστικότητά τους και να διαδώσει τα αποτελέσματα του έργου. Πιο αναλυτικά, βασικός στόχος είναι η ανάλυση του πραγματικού κόστους των εμπορευματικών μεταφορών. Το πραγματικό κόστος χωρίζεται σε δυο μέρη, στο εσωτερικό και στο εξωτερικό κόστος. Στο εσωτερικό κόστος περιλαμβάνεται το καθαρό χρηματικό κόστος της μεταφοράς ενώ το εξωτερικό κόστος είναι οι επιπτώσεις των μεταφορών στο εξωτερικό περιβάλλον όπως η ρύπανση, τα τροχαία ατυχήματα και η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Επίσης γίνεται λεπτομερής αναφορά για την μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε για την μέτρηση του εσωτερικού κόστους και την αποτίμηση του εξωτερικού κόστους αλλά και για τον τρόπο που γίνεται η συλλογή στοιχείων για την μέτρηση των παραπάνω. Με βάση το παραπάνω αξιολογεί τα συστήματα φορολόγησης τα οποία, παρόλο που το εξωτερικό κόστος δεν διαφέρει ιδιαίτερα σε διαφορετικές περιοχές, παρουσιάζει μια ιδιαίτερη διακύμανση ανάλογα με την περιοχή στην οποία γίνεται η χρέωση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχει μια 15

δυσαναλογία στο κόστος ανάλογα με την γεωγραφική περιοχή που γίνεται η μεταφορά. Στην συνέχεια γίνεται μια σύγκριση των συνδυασμένων μεταφορών και των οδικών μεταφορών. Η σύγκριση γίνεται και σε σχέση με το εσωτερικό κόστος το οποίο χρειάζεται μια μεταφορά να γίνει αλλά και σε σχέση με το εξωτερικό κόστος και την επιβάρυνση που προκύπτει από την μεταφορά στο εξωτερικό περιβάλλον. Σε αυτό το σημείο γίνεται μια προσπάθεια για ανάδειξη των πλεονεκτημάτων της συνδυασμένης μεταφοράς και μείωση των αρνητικών στοιχείων της με σκοπό την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Τέλος γίνεται μια προσπάθεια να προτείνει το ίδιο το πρόγραμμα τρόπους δράσης για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και αύξηση της ελκυστικότητας τους. Αυτό μπορεί να συμβεί μέσω της ελαχιστοποίησης του επιμέρους κόστους σε κάθε κομμάτι της αλυσίδας και κατ επέκταση της ελαχιστοποίησης του συνολικού κόστους σε όλη την αλυσίδα μεταφοράς. 4.2 Μεθοδολογία υπολογισμού συνολικού κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές (RECORDIT) Μέσα από μια διαδικασία ανάλυσης του κόστους σε ολόκληρη την μεταφορική αλυσίδα το πρόγραμμα προτείνει μια μεθοδολογία για τον υπολογισμό του συνολικού κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές. Τα επιμέρους κόστη που προκύπτουν κατά την διάρκεια μιας door to door συνδυασμένης μεταφοράς χωρίζονται σε εννέα (9) διαφορετικά μέρη (blocks). Αυτά είναι τα παρακάτω: 1. κόστος προσωπικού 2. κόστος χειρισμού φορτίου 3. κόστος ενέργειας 4. κόστη εξοπλισμού 5. διοικητικά κόστη 6. ασφάλεια-φόροι και χρεώσεις 7. χρόνος 8. εξωτερικό κόστος 9. κόστος με επιπτώσεις στο εξωτερικό περιβάλλον. Πιο αναλυτικά: 16

Στο κόστος προσωπικού συμπεριλαμβάνονται όλες οι αμοιβές ατόμων που προκύπτουν κατά την διάρκεια μιας μεταφοράς. Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται οι αμοιβές των οδηγών, οι αμοιβές των εργατών φορτοεκφόρτωσης, έξοδα οδηγών, κοινωνική ασφάλιση των εργατών, έξοδα διοίκησης, έξοδα δημοσίων σχέσεων. Στο κόστος χειρισμού φορτίου συμπεριλαμβάνονται η φόρτωση και η εκφόρτωση του φορτίου, η μεταφορά του φορτίου από το ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο και η αποθήκευση και στοιβασία των μεταφερόμενων φορτίων. Στο κόστος ενέργειας (και επικοινωνίας) συμπεριλαμβάνεται το κόστος καυσίμων για τα μεταφορικά μέσα, το κόστος για τον ηλεκτρισμό, το κόστος για την επισκευή και αλλαγή ελαστικών, το κόστος αλλαγής λαδιών και τα κόστη τηλεφώνου και επικοινωνιών γενικότερα. Στα κόστη εξοπλισμού συμπεριλαμβάνονται: τα κόστη αγοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα κόστη διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων και τα κόστη επισκευής των εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα αγοράς, συντήρησης και επισκευής για όλα τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιούνται. Τέλος συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα για επένδυση σε κτηριακά που υποστηρίζουν το όλο μεταφορικό σύστημα αλλά και τεχνολογικό εξοπλισμό που συμμετέχουν σε όλη την μεταφορική διαδικασία. Στα διοικητικά κόστη συμπεριλαμβάνονται το κόστος του management, το κόστος των τεστ ασφαλείας, τα λειτουργικά κόστη για τον έλεγχο του συστήματος. Στα κόστη που αναφέρονται ως ασφάλεια, φόροι και χρεώσεις συμπεριλαμβάνονται η ασφάλιση των μεταφερόμενων ειδών, η ασφάλιση των μεταφορικών μέσων, οι φόροι που πληρώνονται προς τρίτους, οι φορολογία που πληρώνεται προς το κράτος και τα διόδια. Στον χρόνο συμπεριλαμβάνεται ο χρόνος αναμονής του φορτίου στις αλλαγές μεταφορικών μέσων και ο χρόνος ξεκούρασης του οδηγού. Στο εξωτερικό κόστος συμπεριλαμβάνονται τα ατυχήματα, η ρύπανση του περιβάλλοντος, οι κλιματικές αλλαγές, η ρύπανση του νερού και η πρόκληση θορύβων. Τέλος στα κόστη με επιπτώσεις στο εξωτερικό περιβάλλον συμπεριλαμβάνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση που δημιουργείται στο οδικό δίκτυο αλλά και στους διάφορους τερματικούς σταθμούς (λιμάνια, σιδηροδρομικοί σταθμοί) Στην συνέχεια χωρίζεται η μεταφορική αλυσίδα σε μικρότερα κομμάτια τα οποία είναι τα παρακάτω: 17

Αποστολέας/Παραλήπτης Πριν και μετά την κύρια διαδρομή (Pre and post haulage) Τερματικός σταθμός (Terminal) Φόρτωση και εκφόρτωση Κύρια διαδρομή που μπορεί να είναι οδική, θαλάσσια ή σιδηροδρομική. Σε κάθε κομμάτι της μεταφορικής αλυσίδας εξετάζονται ξεχωριστά τα κόστη τα οποία προαναφέρθηκαν και στην συνέχεια από το άθροισμα των επιμέρους κοστών προκύπτει το συνολικό κόστος. Στην συνέχεια ακολουθεί πίνακας που εξηγεί συνοπτικά τα παραπάνω. Πίνακας 1 Κόστος προσωπικού Κόστος προσωπικού Α/Π PH T Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Αμοιβή οδηγών Χ Χ Χ Χ Αμοιβή εργατών Χ Χ Χ Έξοδα οδηγών Χ Χ Χ Χ Κοινωνική ασφάλιση Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Έξοδα δημοσίων σχέσεων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Έξοδα διοίκησης Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Πίνακας 2 Κόστος χειρισμού φορτίου Κόστος χειρισμού φορτίου Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Φόρτωση Εκφόρτωση Χ Χ Μεταφορά ανάμεσα σε μεταφορικά μέσα Στοιβασία Χ Χ Αποθήκευση Χ Χ Χ Πίνακας 3 Κόστος ενέργειας 18

Κόστος ενέργειας Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Κόστος καυσίμων Χ Χ Χ Χ Κόστος ηλεκτρισμού Χ Χ Χ Χ Αλλαγή ελαστικών Χ Χ Αλλαγή λαδιών Χ Χ Χ Χ Χ Χ Τηλέφωνα κ επικοινωνίες Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Πίνακας 4 Κόστη εξοπλισμού Κόστη εξοπλισμού Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Κόστος αγοράς εμπορευματοκιβωτίων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Κόστος επισκευής εμπορευματοκιβωτίων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Κόστος συντήρησης εμπορευματοκιβωτίων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Αγορά μεταφορικών μέσων Χ Χ Χ Χ Επισκευή μεταφορικών μέσων Χ Χ Χ Χ Συντήρηση μεταφορικών μέσων Χ Χ Χ Χ Επένδυση σε κτηριακά Χ Χ Χ Τεχνολογικός εξοπλισμός Χ Χ Πίνακας 5 ιοικητικά κόστη ιοικητικά κόστη Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Κόστος ιαχείρισης/λειτουργίας Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Κόστος test ασφαλείας Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Κόστος ελέγχου συστήματος Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Πίνακας 6 Ασφάλεια, φόροι, χρεώσεις 19

Ασφάλεια, φόροι, χρεώσεις Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Ασφάλιση μεταφερόμενων ειδών Χ Ασφάλιση μεταφορικών μέσων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Φόροι για τα μεταφορικά μέσα Χ Χ Χ Χ Φόροι προς το κράτος Χ ιόδια Χ Χ Πίνακας 7 Χρόνος Χρόνος Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Αναμονή φορτίου Χ Χ Χ Ξεκούραση οδηγού Χ Πίνακας 8 Εξωτερικό κόστος Εξωτερικό κόστος Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Ατυχήματα Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Ρύπανση περιβάλλοντος Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Κλιματικές αλλαγές Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Ρύπανση νερού Χ Πρόκληση θορύβων Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Πίνακας 9 Επιπτώσεις στο εξωτερικό περιβάλλον Επιπτώσεις στο εξ.περιβάλλον Α/Π ΡΗ Τ Φ/Ε Ο ΘΑΛ ΣΙ Συμφόρηση στο οδικό δίκτυο Χ Χ Συμφόρηση στους τερματικούς σταθμούς Χ Χ Α/Π: Αποστολέας η παραλήπτης 20

PH: Πριν και μετά την κύρια διαδρομή Τ: Τερματικός σταθμός Φ/Ε: Φόρτωση και εκφόρτωση (αλλαγή μεταφορικού μέσου) Ο : Κύρια διαδρομή οδική ΘΑΛ: Κύρια διαδρομή θαλάσσια ΣΙ : Κύρια διαδρομή σιδηροδρομική Από τους παραπάνω πίνακες παρατηρούνται ποια από τα επί μέρους κόστη προκύπτουν σε ποια σημεία της μεταφορικής αλυσίδας, έτσι γίνεται και ευκολότερος ο υπολογισμός του κόστους. Όπως έχει προαναφερθεί το RECORDIT προτείνει την ελαχιστοποίηση των 9 διαφορετικών κοστών ώστε κατ επέκταση να προκύπτει και ελαχιστοποίηση του συνολικού κόστους ώστε οι συνδυασμένες μεταφορές να είναι πιο ανταγωνιστικές σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Τέλος το RECORDIT αφού προτείνει αυτή την μέθοδο υπολογισμού του κόστους κάνει μια προσπάθεια αποτίμησης του χρόνου και του εξωτερικού κόστους ώστε στην μέθοδο να έχουν τα συγκεκριμένα κόστη την ανάλογη βαρύτητα. 21

4.3 Στόχοι REALISE Κύριοι στόχοι του REALISE είναι η σύγκριση του πραγματικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών με τις οδικές μεταφορές. Επίσης γίνεται μελέτη για την μέτρηση του εξωτερικού κόστους. Για την παραπάνω σύγκριση γίνεται η επιλογή 4 αντιπροσωπευτικών διαδρομών και με την μέθοδο του case study να γίνει η σύγκριση μεταξύ συνδυασμένων και οδικών μεταφορών. Οι τέσσερις διαδρομές οι οποίες επιλέγονται είναι οι παρακάτω: Gioia Tauro (Italy) Manchester (G. Britain) Athens (Greece) Gothenburg (Sweden) Lisbon (Portugal) Rostock (Germany) Le Havre (France) Helsinki (Finland) Στις παραπάνω τέσσερις διαδρομές επιλέγονται δύο διαφορετικοί τρόποι. Ο ένας συνδυασμένος (θα αναλυθεί ξεχωριστά για την κάθε διαδρομή) και ο άλλος με οδική μεταφορά. 4.4 Ανάλυση REALISE Στο πρώτο μέρος γίνεται μια προσπάθεια αποτίμησης του κόστους που προκύπτει από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Υπάρχουν πολλοί τρόποι για αυτή την ενέργεια αλλά κανένας δεν έχει αποδειχθεί ως ο πλέον ενδεδειγμένος. Τα προβλήματα τα οποία προκύπτουν από την κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι οι καθυστερήσεις στο οδικό δίκτυο, το στρες των οδηγών, τα κόστη για τα οχήματα, η υψηλή πιθανότητα (ρίσκο) για την πρόκληση ατυχήματος και η ρύπανση του περιβάλλοντος. Για την ποσοτικοποίηση της συμφόρησης σε ένα δίκτυο επιλέγεται η μέθοδος όπου υπολογίζεται η προστιθέμενη καθυστέρηση που προκύπτει από την είσοδο ενός επιπλέον οχήματος σε ένα οδικό δίκτυο. Το ίδιο συμβαίνει και για τα άλλα κόστη τα οποία προαναφέρθηκαν και προκύπτουν από την συμφόρηση των δικτύων. Στην συνέχεια αναφέρονται και άλλες μέθοδοι ποσοτικοποίησης του εξωτερικού κόστους αλλά επιλέγεται μέθοδος που προαναφέρθηκε. 22

4.5 Ανάλυση διαδρομών Οι τέσσερις επιλεγμένες διαδρομές είναι: ιαδρομή 1 1 : Gioia Tauro Genova (sss) Genova Basel (rail) Basel Rotterdam (inland waterway) Rotterdam Felixstowe (sss) Felixstowe Manchester (rail) ιαδρομή 2: Athens Patras (road) Patras Brindisi (sss) Brindisi Gothenburg (rail) ιαδρομή 3: Lisbon Bilbao (rail) Bilbao Antwerp (sss) Antwerp Hamburg (sss or rail) Hamburg Rostock (rail) ιαδρομή 4: Le havre Rotterdam (sss) Rotterdam Duisburg (inland waterway) Duisburg Rostock (train) Rostock Helsinki (sss) Στην συνέχεια παρατίθενται πιο αναλυτικά και οι δυο εναλλακτικοί τρόποι για τις παραπάνω διαδρομές αλλά και τα αποτελέσματα της έρευνας. Επίσης θα παρατεθούν και οι αποστάσεις μεταξύ των διαδρομών. 1 SSS = Short Sea Shipping (Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων Rail = Χρήση σιδηροδρόμου Inland Watreway = Θαλάσσια ενδομεταφορά Road = Οδική μεταφορά 23

4.6 Αποτελέσματα REALISE Για την διαδρομή 1 υπάρχουν δύο εναλλακτικές διαδρομές, οι οποίες είναι οι παρακάτω; Συνδυασμένη μεταφορά Gioia Tauro Genova (sss) Genova (Μεταφόρτωση από το πλοίο σε τρένο) Genova Chiasso (rail) 210 km Chiasso Basel (rail) 363 km Basel (Τερματικός σταθμός τρένου) Basel (Οδική μεταφορά από σταθμό τρένου προς φορτηγίδα) Basel Emmerich (Inland Waterway) 693 km Emmerich Rotterdam (Inland Waterway) 167 km Rotterdam (Οδική μεταφορά από φορτηγίδα σε λιμάνι) Rotterdam Felixstowe (sss) 200 km Felixstowe (Μεταφόρτωση από πλοίο σε τρένο) Felixstowe Manchester (rail) 446 km Manchester (Μεταφόρτωση από τρένο σε οδική μεταφορά) Manchester Τελική παράδοση (road) 50 km Οδική μεταφορά Gioia Tauro Genova 1187 km Genova Chiasso 194 km Chiasso Basel 279 km Basel Venlo 584 km Venlo Rotterdam 204 km Rotterdam Felixstowe (sss) Felixstowe Τελική παράδοση (Preston) 430 km Τα αποτελέσματα των δύο εναλλακτικών διαδρομών παρατίθενται παρακάτω. Το γράφημα παρουσιάζει το κόστος των συνδυασμένων μεταφορών και της οδικής μεταφοράς για την μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου 20 και ενός εμπορευματοκιβωτίου 40. 24

5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 2 20' container 40' container multimodal road Γράφημα 1 Αποτελέσματα 1 ης διαδρομής Όπως βλέπουμε και στα δυο μεγέθη εμπορευματοκιβωτίου η συνδυασμένη μεταφορά είναι οικονομικότερη αφού στο μεν container 20 η συνδυασμένη μεταφορά είναι 1900 και η οδική 2750 στο δε container 40 η συνδυασμένη μεταφορά είναι 2800 και η οδική 4500. Αναλυτικά ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει τα ποσοστά που έχει το κάθε μέσο στο συνολικό κόστος της συνδυασμένης αλλά και της οδικής μεταφοράς. Πίνακας 10 Ποσοστά κάθε μέσο στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 1) ιαδρομή 1 20 container 40 container Συνδυασμένη Οδική Συνδυασμένη Οδική Μεταφορτώσεις 27,1% 8,8% 19,5% 5,6% Οδική μεταφορά 7,0% 79,1% 7,4% 84,5% Σιδηροδρομική 26,3% 0% 29,4% 0% Εσωτερική 11,8% 0% 13,0% 0% ναυσιπλοΐα Θαλάσσια μεταφορά 27,8% 12,2% 30,7% 9,9% 100% 100% 100% 100% Πρέπει να τονιστεί ότι οι χρεώσεις του λιμανιού (αγκυροβόλιση, πιλοτάρισμα) καλύπτουν το 25-30% του συνολικού κόστους της θαλάσσιας μεταφοράς. Στο παρακάτω γράφημα δείχνει την τιμή για ένα container 40 στο κομμάτι Gioia Tauro Genova που επιβεβαιώνει τον παραπάνω ισχυρισμό. 25

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 900 1 648 382 1 2 3 SSS + Transhipment Road SSS Γράφημα 2 Χρεώσεις λιμανιού στις συνδυασμένες μεταφορές Για την δεύτερη διαδρομή υπάρχουν δύο εναλλακτικές διαδρομές οι οποίες είναι οι παρακάτω: Συνδυασμένη μεταφορά Athens Patras (road) 210 km Λιμάνι Πάτρας (Μεταφόρτωση σε πλοίο) Patras Brindisi (sss) 500 km Λιμάνι Brindisi (Οδική μεταφορά από το λιμάνι σε τερματικό σιδηροδρόμου) Brindisi CEMAT rail terminal- Milano Smistamento (rail) 895 km Milano Smistamento (Μεταφόρτωση από τρένο σε τρένο) Milano Smistamento Brenner (rail) 350 km Brenner Kufstein (rail) 110 km Kufstain Munich (rail) 97 km Munich (Μεταφόρτωση από τρένο σε τρένο) Munich Hamburg Billwerder (rail) 842 km Billwerder Hamburg Maschen (rail) 20 km Maschen Flensburg (rail) 208 km Flensburg Taulov (rail) 109 km Οδική μεταφορά Athens Patras 210 km Patras Brindisi (sss) Brindisi Verona 926 km Verona Brenner 227 km Brenner Kufstein 107 km 26

Kufstein Muenchen Brunntal 73 km Muenchen Brunntal Hamburg 783 km Hamburg Padborg (DK) 169 km Τα αποτελέσματα των δύο εναλλακτικών διαδρομών παρατίθενται παρακάτω. Το γράφημα παρουσιάζει το κόστος των συνδυασμένων μεταφορών και της οδικής μεταφοράς για την μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου 20 και ενός εμπορευματοκιβωτίου 40. 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1 2 multimodal all road 20' container 40' container Γράφημα 3 Αποτελέσματα 2 ης διαδρομής Σε αυτή την διαδρομή οι διαφορές ανάμεσα σε συνδυασμένη μεταφορά και οδική μεταφορά είναι ακόμα μεγαλύτερες. Οι συνδυασμένες μεταφορές είναι οικονομικότερες και για την μεταφορά container 20 και για την μεταφορά container 40. Στο παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται το ποσοστό που καταλαμβάνει κάθε μεταφορικό μέσο στο συνολικό κόστος και των δύο εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. 27

Πίνακας 11 Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 2) ιαδρομή 2 20 container 40 container Συνδυασμένη Οδική Συνδυασμένη Οδική Μεταφορτώσεις 16,3% 2,6% 10,2% 1,4% Οδική μεταφορά 10,6% 85,7% 11,5% 91,3% Σιδηροδρομική 56,4% 0% 68,0% 0% Εσωτερική 0% 0% 0% 0% ναυσιπλοΐα Θαλάσσια μεταφορά 16,7% 11,7% 10,3% 7,3% 100% 100% 100% 100% Για την τρίτη διαδρομή υπάρχουν δύο εναλλακτικές διαδρομές οι οποίες είναι οι παρακάτω: Συνδυασμένη μεταφορά Lisbon Bilbao (rail) Bilbao (Μεταφόρτωση σε πλοίο) Bilbao Antwerp (sss) 1200 km Antwerp (Μεταφόρτωση σε τρένο) Antwerp Hamburg (rail) 550 km Hamburg (Μεταφόρτωση από τρένο σε τρένο) Hamburg Rostock (rail) 215 km Οδική μεταφορά Lisbon Bilbao 800 km Bilbao Antwerp 1170 km Antwerp Hamburg 556 km Hamburg Rostock 208 km Τα αποτελέσματα των δύο εναλλακτικών διαδρομών παρατίθενται παρακάτω. Το γράφημα παρουσιάζει το κόστος των συνδυασμένων μεταφορών και της οδικής μεταφοράς για την μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου 20 και ενός εμπορευματοκιβωτίου 40. 28

4500 4000 3500 3000 2500 2000 20' container 40 'container 1500 1000 500 0 1 2 multimodal road Γράφημα 4 Αποτελέσματα 3 ης διαδρομής Οι συνδυασμένες μεταφορές και σε αυτή την διαδρομή είναι αρκετά οικονομικότερες και στα δύο μεγέθη εμπορευματοκιβωτίων. Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει το ποσοστό που καταλαμβάνει κάθε μεταφορικό μέσο στο συνολικό κόστος και των δύο εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. Πίνακας 12 Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 3) ιαδρομή 3 20 container 40 container Συνδυασμένη Οδική Συνδυασμένη Οδική Μεταφορτώσεις 7,3% 0% 5,6% 0% Οδική μεταφορά 0% 100% 0% 100% Σιδηροδρομική 73,1% 0% 69,1% 0% Εσωτερική 0% 0% 0% 0% ναυσιπλοΐα Θαλάσσια μεταφορά 19,6% 0% 25,3% 0% 100% 100% 100% 100% Για την τέταρτη διαδρομή υπάρχουν δύο εναλλακτικές διαδρομές οι οποίες είναι οι παρακάτω: Συνδυασμένη μεταφορά Le Havre Rotterdam (sss) 400 km Rotterdam (Μεταφόρτωση από πλοίο σε φορτηγίδα) Rotterdam Duisburg (inland waterway) Duisburg (Μεταφόρτωση από φορτηγίδα σε τρένο) Duisburg Rostock (rail) 587 km 29

Οδική μεταφορά Le Havre Rotterdam 600 km Rotterdam Rostock Σε αυτή την περίπτωση, όπως θα δούμε και στο παρακάτω γράφημα η οδική μεταφορά για ένα container 20 έχει χαμηλότερο κόστος από μια συνδυασμένη μεταφορά. εν συμβαίνει το ίδιο και για container 40 όπου η συνδυασμένη μεταφορά είναι πιο οικονομική από την οδική μεταφορά κάτι το οποίο ίσως να προέρχεται από τις οικονομίες κλίμακας που δημιουργούνται λόγω του μεγαλύτερου όγκου του μεγαλύτερου εμπορευματοκιβωτίου. 1600 1400 1200 1000 800 600 20 container 40 container 400 200 0 1 2 multomodal all road Γράφημα 5 Αποτελέσματα 4 ης διαδρομής Ο παρακάτω πίνακας παρουσιάζει το ποσοστό που καταλαμβάνει κάθε μεταφορικό μέσο στο συνολικό κόστος και των δύο εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς. Πίνακας 13 Ποσοστά κάθε μέσου στο συνολικό κόστος ( ιαδρομή 4) ιαδρομή 4 20 container 40 container Συνδυασμένη Οδική Συνδυασμένη Οδική Μεταφορτώσεις 22,3% 0% 14,0% 0% Οδική μεταφορά 0% 100% 0% 100% Σιδηροδρομική 48,1% 0% 40,9% 0% Εσωτερική 10,1% 0% 12,4% 0% ναυσιπλοΐα Θαλάσσια μεταφορά 19,3% 0% 32,7% 0% 100% 100% 100% 100% 30

Αυτό που παρατηρείται και σε αυτόν τον πίνακα αλλά και σε όλους τους παραπάνω είναι πως από τις συνδυασμένες μεταφορές, η σιδηροδρομική μεταφορά καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μερίδιο από το συνολικό κόστος της συνδυασμένης μεταφοράς. 4.7 Ομοιότητες και διαφορές RECORDIT & REALISE Όπως έχει αναφερθεί αρκετές φορές για την σύγκριση συνδυασμένων και οδικών μεταφορών η πιο ασφαλής μέθοδος είναι η μελέτη περίπτωσης. Αυτό συμβαίνει διότι δεν υπάρχει δυνατότητα για την εύρεση μέσων στις συνδυασμένες μεταφορές. Τα case study που παρουσιάζονται στο REALISE δείχνουν πως το κόστος στις συνδυασμένες μεταφορές είναι αρκετά μικρότερο σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Κοινός στόχος και των δυο μελετών είναι η μέτρηση του πραγματικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών. Το REALISE έχει στόχο μέσω case study να δείξει πως οι συνδυασμένες μεταφορές έχουν χαμηλότερο κόστος από τις οδικές μεταφορές ενώ το RECORDIT προτείνει μια μέθοδο ανάλυσης κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές με απώτερο σκοπό την μείωση του κόστους και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων έναντι των οδικών μεταφορών. Το REALISE χρησιμοποιεί στην μεθοδολογία του 6 κατηγορίες κόστους οι οποίες είναι στα πρότυπα του RECORDIT (που είναι 9 κατηγορίες κόστους) και ξεχωρίζει τις κατηγορίες χρόνος, εξωτερικό κόστος και κόστος με επιδράσεις στο εξωτερικό περιβάλλον. Μια βασική διαφορά που εντοπίζεται είναι πως από το RECORDIT δεν προκύπτουν αριθμητικά αποτελέσματα αφού προτείνει μόνο μεθοδολογία ενώ το REALISE μέσω case study αποδεικνύει πως οι συνδυασμένες μεταφορές μπορεί να έχουν χαμηλότερο κόστος σε ορισμένες διαδρομές. Η μέθοδος που προτείνει το RECORDIT μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε όλες τις διαδρομές ενώ τα αποτελέσματα του REALISE αφορούν τις συγκεκριμένες διαδρομές που έχουν επιλεγεί για την έρευνα. Τέλος αυτό που δείχνει την μεγαλύτερη σύνδεση μεταξύ των δύο ερευνών είναι πως η μέθοδος υπολογισμού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών που χρησιμοποιεί το REALISE βασίζεται κυρίως στην μέθοδο που προτείνει το RECORDIT. 31

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΕΡΕΥΝΑ ΠΕΔΙΟΥ 5.1 Διερεύνηση των στοιχείων που συνθέτουν το κόστος μεταφοράς Μια συνδυασμένη μεταφορά από πόρτα σε πόρτα, με ενδιάμεση θαλάσσια μεταφορά, έχει μια σειρά από επί μέρους κόστη τα οποία προστιθέμενα συνθέτουν το συνολικό χρηματικό κόστος της μεταφοράς. Στην συνέχεια θα παρουσιαστούν όλα αυτά τα κόστη αναλυτικά και θα παρουσιαστούν και κάποια αριθμητικά παραδείγματα. Η μεταφορική αλυσίδα που περιγράφουμε περιλαμβάνει τρία στάδια μεταφοράς τα οποία είναι κατά σειρά: οδική για την συλλογή του εμπορεύματος και μεταφορά στον λιμένα, θαλάσσια από τον λιμένα αποστολής στον λιμένα προορισμού και τέλος ξανά οδική για την μεταφορά στην πόρτα του τελικού προορισμού. Στον τομέα του κόστους, υπάρχουν τα κόστη τα οποία προκύπτουν από τις μεταφορές που περιγράφονται παραπάνω και τα κόστη τα οποία δημιουργούνται στους λιμένες φόρτωσης και εκφόρτωσης. Πιο αναλυτικά, το κόστος της οδικής μεταφοράς από τον τόπο προορισμού στον λιμένα φόρτωσης είναι ένα κόστος το οποίο είναι μεταβλητό και εξαρτάται από την απόσταση του τόπου αποστολής με το λιμάνι αποστολής. Όσο πιο μεγάλη είναι αυτή η απόσταση τόσο μεγαλύτερο είναι και το κόστος. Επομένως το κόστος της οδικής μεταφοράς είναι ανάλογο με την απόσταση αυτή. Το κόστος της οδικής μεταφοράς εξαρτάται από την διακύμανση της τιμής του πετρελαίου αφού τα καύσιμα είναι το κύριο κόστος για τις οδικές μεταφορές. Στον λιμένα φόρτωσης προκύπτουν μια σειρά από κόστη τα οποία από λιμάνι σε λιμάνι διαφέρουν και σε διαφορετικά λιμάνια υπάρχουν διαφορετικές χρεώσεις για το φορτίο, κάτι το οποίο θα γίνει πιο εύκολα αντιληπτό καλύτερα στα παραδείγματα που θα παρατεθούν στην συνέχεια. Στο λιμάνι φόρτωσης υπάρχουν τα παρακάτω κόστη: Εργατικά εκφόρτωσης από το φορτηγό Πρακτορειακά έξοδα Εκτελωνισμός φορτίου Έκδοση φορτωτικής 32

Εργατικά φόρτωσης στο πλοίο Αναλυτικότερα, τα εργατικά εκφόρτωσης είναι σταθερά σε κάθε λιμάνι για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα αλλά διαφέρει από λιμάνι σε λιμάνι και εξαρτάται από τις χρεώσεις που έχει κάθε λιμάνι και την πολιτική που ακολουθεί. Τα πρακτορειακά έξοδα είναι η αμοιβή του πράκτορα του οποίου αναλαμβάνει όλες τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν όπως ο εκτελωνισμός και η έκδοση των απαραιτήτων πιστοποιητικών για την προώθηση του φορτίου. Τα πρακτορειακά έξοδα είναι συνήθως σταθερά σε κάθε λιμάνι αφού υπάρχουν σταθερές συνεργασίες με πράκτορες, άρα και σταθερές χρεώσεις, αλλά μεταβάλλονται από λιμάνι σε λιμάνι. Ο εκτελωνισμός του φορτίου είναι ένα κόστος το οποίο διαφέρει από λιμάνι σε λιμάνι και επίσης διαφέρει ανάλογα με τον προορισμό του, αφού αν ο προορισμός είναι κοινοτικός υπάρχει διαφορετική χρέωση από μη κοινοτικούς προορισμούς. Η φορτωτική είναι ένα έγγραφο απαραίτητο για την μεταφορά του φορτίου και το κόστος της έκδοσης της είναι σταθερό σε κάθε λιμάνι και διαφορετικό από λιμάνι σε λιμάνι. Τα εργατικά φόρτωσης στο πλοίο είναι το λεγόμενο lift on και είναι και αυτό σταθερό σε κάθε λιμάνι. Μετά την φόρτωση του εμπορευματοκιβωτίου στο πλοίο, υπάρχει το κόστος του ναύλου. Το κόστος του θαλάσσιου ναύλου είναι μεταβλητό και επηρεάζεται άμεσα από τις ροές των φορτίων. Αυτό σημαίνει πως η τιμή του θαλάσσιου ναύλου είναι ανάλογη με την ζήτηση για μεταφορικές υπηρεσίες σε μια γραμμή. ηλαδή, όσο πιο πολύ ζήτηση υπάρχει για μια γραμμή τόσο πιο υψηλός είναι ο ναύλος που προσφέρουν οι ναυτιλιακές εταιρίες. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της γραμμής της Άπω Ανατολής, οπού με την αύξηση του εμπορίου της Κίνας οι θαλάσσιοι ναύλοι εκτοξεύτηκαν. Όπως εύκολα συμπεραίνουμε, η ζήτηση της γραμμής είναι ένας παράγοντας που επηρεάζει σημαντικά το συνολικό κόστος και λόγω το γεγονότος ότι οι μεταφορές καλύπτουν παράγωγο ζήτηση, το κόστος του θαλάσσιου ναύλου, και κατ επέκταση και ο συνολικός ναύλος, δεν θα είναι ποτέ σταθερό. Επομένως οι ροές των φορτίων είναι ένας παράγοντας που μπορεί να επηρεάσει σημαντικά το συνολικό κόστος μιας συνδυασμένης μεταφοράς. 33

Στο κόστος του θαλάσσιου ναύλου προστίθενται και κάποιοι επίναυλοι οι οποίοι δημιουργούν μεγάλες διαφορές ακόμα και σε ίδια λιμάνια αφού στην πορεία του χρόνου είναι μεταβλητοί, ενώ είναι μεταβλητοί και ανάλογα την γεωγραφική θέση του λιμένα φόρτωσης. Χαρακτηριστικά θα αναφέρουμε κάποιους επίναυλους που είναι και οι πιο συχνοί και τους οποίους θα συναντήσουμε στα παρακάτω παραδείγματα: BAF (Bunkers Adjustments Factor): Επίναυλος ο οποίος τίθεται από τις ναυτιλιακές εταιρίες και έχει σκοπό να τις καλύψει από τις διακυμάνσεις της τιμής του πετρελαίου. Είναι εξαιρετικά ευμετάβλητος επίναυλος και διαφέρει από μέρος σε μέρος 2. Τέλος πρέπει να σημειωθεί ότι είναι ευμετάβλητος και στην πορεία του χρόνου γι αυτό και κάθε εβδομάδα μπορεί και να αλλάζει. Ο συγκεκριμένος επίναυλος επηρεάζεται άμεσα από τις διακυμάνσεις του πετρελαίου και γι αυτό θεωρείται ευμετάβλητος. Ο καθορισμός του BAF γίνεται ύστερα από συμφωνία των ναυτιλιακών εταιριών ως κατάλοιπο των διαλυμένων πια conference. CAF (Currency Adjustments Factor): Επίναυλος ο οποίος τίθεται από τις ναυτιλιακές με σκοπό να τις καλύψει από τις διακυμάνσεις των ισονομιών των νομισμάτων. Σαφώς μικρότερος από τον παραπάνω αλλά το ίδιο ευμετάβλητος, και γεωγραφικά αλλά και χρονικά. O CAF μετά την είσοδο του ευρώ δεν χρεώνεται στις ενδομεσογειακές μεταφορές κάτι το οποίο δεν ισχύει και στις μεταφορές από την Άπω Ανατολή και την Αμερική που υπάρχει διαφορετικό νόμισμα. ISPS: Επίναυλος ο οποίος έχει καθιερωθεί μετά το τρομοκρατικό χτύπημα της 11 ης Σεπτεμβρίου και είναι για τον έλεγχο του εμπορευματοκιβωτίου από τυχόν επικίνδυνα περιεχόμενα. IFS (Intermodal Fuel Surcharge): Το αντίστοιχο BAF για τις εσωτερικές οδικές μεταφορές. Χρεώνεται κυρίως στην Αμερική. ΤΗC (Terminal Handling Charges): Συχνά χρεώνεται ένας επίναυλος ο οποίος αφορά κάποιες παραπάνω χρεώσεις που υπάρχουν στα λιμάνια και αφορούν τον χειρισμό του φορτίου μέσα σε αυτά. 2 Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως την εβδομάδα 1-7/10/2007 ο BAF (για φορτία με προορισμό την Ευρώπη) ήταν $470 στην Ν.Αμερική, $345 στην Άπω Ανατολή και $225 στην Αμερική. Όπως βλέπουμε η διαφορά των $245 από τις Η.Π.Α με την Ν.Αμερική (που είναι σχετικά όμοιες αποστάσεις με την Ευρώπη) συνιστούν μια μεγάλη διαφορά που έχουν επίπτωση στο τελικό κόστος. 34

T2L, T3: Κρατικοί ισπανικοί φόροι που χρεώνονται σε κάθε εμπορευματοκιβώτιο που εισέρχεται σε ισπανικό λιμάνι. Αλλάζουν κάθε χρόνο από το κράτος. SIL: Είναι μια σφραγίδα που μπαίνει στο εμπορευματοκιβώτιο και χρεώνεται σε μερικά λιμάνια της Μεσογείου. Τέλος Port Tax είναι ο φόρος τον οποίο χρεώνουν ορισμένα λιμάνια (π.χ. Valencia, Barcelona, Amadora) και το οποίο είναι χρέωση για την χρήση του λιμένα.. Στην συνέχεια υπάρχουν τα έξοδα εκφόρτωσης στον λιμένα προορισμού. Τα έξοδα αυτά είναι το THC (Terminal Handling Cost), η προώθηση του φορτίου, ο εκτελωνισμός, το lift on και τέλος η προώθηση του φορτίου προς τον τελικό προορισμό όπου ισχύει ότι και κατά την φόρτωση. Ουσιαστικά υπάρχει σε κάθε μεταφορά μια κυκλικότητα όπου τα κόστη των οδικών μεταφορών επαναλαμβάνονται δύο φορές (στο αρχικό και στο τελικό μέρος της μεταφορικής αλυσίδας) όπως επίσης και τα κόστη λιμένα τα οποία επαναλαμβάνονται δύο φορές (φόρτωση και εκφόρτωση). Πίνακας 14 Στοιχεία κόστους στις συνδυασμένες μεταφορές Στοιχεία κόστους Σταθερό η μεταβλητό Συνάρτηση Α. Οδική μεταφορά μεταβλητό της τιμής των καυσίμων και της απόστασης από τον τόπο αποστολής στο λιμάνι Β. Εργατικά φόρτωσης μεταβλητό των χρεώσεων του λιμανιού και της πολιτικής που ακολουθεί ο λιμένας Γ. Πρακτορειακά σταθερά της κίνησης κάθε λιμένα. Εκτελωνισμός μεταβλητό του προορισμού του φορτίου 35

Ε. Lift on/φόρτωση στο πλοίο σταθερό των χρεώσεων του λιμανιού Στ. Θαλάσσιος ναύλος μεταβλητό της ζήτησης της γραμμής και της διακύμανσης του πετρελαίου. Ζ. BAF μεταβλητό της διακύμανσης της τιμής του πετρελαίου 5.2 Ανάλυση κόστους σε τυχαίες διαδρομές σε door to door μεταφορά Στις περισσότερες μεταφορές το κόστος μετριέται ανά εμπορευματοκιβώτιο (container) καθώς έτσι γίνεται και η χρέωση. Στα παρακάτω παραδείγματα που θα παρουσιαστούν η χρέωση είναι ανά container εκτός από το πρώτο που η ανάλυση γίνεται ανά τόνο 3. Κάθε διαδρομή, για να μελετηθεί το συνολικό κόστος που προκύπτει, χωρίζεται σε 5 μέρη. 1. Η οδική μεταφορά από τον τόπο αποστολής στο λιμάνι φόρτωσης 2. Τα κόστη που προκύπτουν από την διαχείριση του φορτίου στο λιμάνι φόρτωσης 3. Η θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι φόρτωσης στο λιμάνι εκφόρτωσης 4. Τα κόστη που προκύπτουν από την διαχείριση του φορτίου στο λιμάνι εκφόρτωσης 5. Η οδική μεταφορά από το λιμάνι εκφόρτωσης στον τόπο προορισμού. Έτσι διευκολύνεται η διερεύνηση του συνολικού κόστους αφού το σύνολο των επιμέρους κοστών δίνει το συνολικό κόστος. Παρακάτω παρατίθενται μια σειρά από δείγματα (τα οποία έχουν αντληθεί από προσωπικές συνεντεύξεις) τα οποία δίνουν μια πρώτη ανάλυση του κόστους των συνδυασμένων μεταφορών. 3 Για διευκόλυνση του αναγνώστη τονίζεται ότι ένα container 20 ft παίρνει φορτίο ίσο με 24 τόνους. 36

5.2.1 ιαδρομή Modena (Italy) Athens (Greece) 4 Αναλυτικά η συνδυασμένη διαδρομή η οποία ακολουθείται είναι η παρακάτω: Modena Ancona (Οδική μεταφορά) 350 km Ancona (Μεταφόρτωση από φορτηγό σε πλοίο) Ancona Patra (sss) Patras (Μεταφόρτωση από πλοίο σε φορτηγό) Patra Athens (Οδική μεταφορά) 230 km Σε αυτή την περίπτωση τα κόστη παρουσιάζονται σε /tn και αυτό διότι το εμπόρευμα δεν είναι μοναδοποιημένο και μεταφέρεται με φορτηγά εκτός από το κομμάτι Ancona - Piraeus που είναι το κομμάτι της θαλάσσιας μεταφοράς. Πίνακας 15 ιαδρομή Modena Αθήνα ιαδρομή Κόστος Modena Ancona (Οδική μεταφορά) 21 /tn = 504 Ancona (Handling Costs) 3 /tn = 72 Ancona Patra (Θαλάσσια Μεταφορά) 17 /tn = 408 Patra (Handling Costs) 3 /tn = 72 Patra Athens (Οδική μεταφορά) 13 /tn = 312 Αθροίζοντας όλα τα παραπάνω προκύπτει ένα συνολικό κόστος 57 /tn το οποίο όμως για την εταιρία (λόγω οικονομιών κλίμακας) φτάνει στα 48 /tn. Υπολογίζοντας ότι το βάρος ενός container είναι 24 τόνοι τότε το συνολικό κόστος για την μεταφορά σε αυτή την γραμμή φτάνει τα 1150. 5.2.2 ιαδρομή Castellon (Spain) Piraeus (Greece) Η διαδρομή είναι από μια κωμόπολη έξω από το Castellon (Onda) μέχρι την παράδοση στην Αθήνα. Η μεταφορά γίνεται μέσω των λιμένων Valencia και Πειραιά. Πιο αναλυτικά: Castellon Valencia (Οδική μεταφορά) 115 km Valencia (Μεταφόρτωση από φορτηγό σε πλοίο) Valencia Piraeus (sss) Piraeus (Μεταφόρτωση από πλοίο σε φορτηγό) Piraeus Τελικός παραλήπτης (Οδική μεταφορά) 150 km 4 Σε αυτή την μεταφορά δεν υπάρχουν οι επίναυλοι οι οποίοι παρουσιάζονται παραπάνω διότι η μεταφορά γίνεται με φορτηγό και χρησιμοποιείται ως παράδειγμα για να γίνει η σύγκριση με τις συνδυασμένες μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια. Αυτός είναι και ο λόγος που η μέτρηση του κόστους γίνεται ανά τόνο και όχι ανά container όπως στα παρακάτω. 37

Για την οδική μεταφορά Castellon Valencia το κόστος είναι 217. Στο λιμάνι της Valencia: τα εργατικά φόρτωσης είναι 130, η έκδοση της φορτωτικής είναι 40, το ISPS είναι 9, η έκδοση του ισπανικού εγγράφου T2L είναι 15 και ο κρατικός ισπανικός φόρος (T3) είναι 72. Ο θαλάσσιος ναύλος για ένα container 20ft στην διαδρομή Valencia Πειραιάς είναι 400 Στο λιμάνι εκφόρτωσης (Πειραιάς) τα κόστη είναι: χειρισμός φορτίου, πρακτορειακά 185, προώθηση, εκτελωνισμός και χρέωση ΟΛΠ 75 Τέλος η εσωτερική οδική μεταφορά κοστίζει 180. Αθροίζοντας τα παραπάνω το συνολικό κόστος που προκύπτει για αυτή την μεταφορά είναι 1323. Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, το κόστος είναι ανάλογο της απόστασης που διανύεται, κάτι το οποίο όπως έχουμε προαναφέρει είναι χαρακτηριστικό των οδικών μεταφορών, το κόστος για την διαδρομή Castellon Athens είναι μεγαλύτερο από το κόστος για την διαδρομή Modena Athens ανάλογα με την απόσταση που πρέπει να διανυθεί. Όμως αυτό δεν ισχύει σε όλες τις περιπτώσεις των συνδυασμένων μεταφορών. Στο παρακάτω παράδειγμα περιγράφεται η ανάλυση κόστους για την διαδρομή Alicante - Ηράκλειο. Η συγκεκριμένη διαδρομή έχει το ίδιο λιμένα φόρτωσης (Valencia) και το ίδιο οδικό κομμάτι χιλιομετρικά. Έχει διαφορετικό λιμένα εκφόρτωσης (Ηράκλειο αντί Πειραιά) Αναλυτικά η διαδρομή είναι: Alicante Valencia (Οδική μεταφορά) 188 km Valencia (Μεταφόρτωση από φορτηγό σε πλοίο) Valencia Herakleion (sss) Herakleion (Μεταφόρτωση από πλοίο σε φορτηγό) Herakleion Τελικός προορισμός (Οδική μεταφορά) 38