ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΤΟ ΑΜΕΣΟ ΚΟΣΤΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

1 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΤΟ ΑΜΕΣΟ ΚΟΣΤΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ 3.1 Εισαγωγικές παρατηρήσεις Αυτό και το επόμενο κεφάλαιο πραγματεύονται τα διάφορα είδη κόστους που σχετίζονται με την παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών και ιδιαίτερα με τις σχέσεις ανάμεσα στους συντελεστές παραγωγής που απαιτούνται για την παροχή αυτών των υπηρεσιών και τους τύπους υπηρεσιών, που τελικά καταναλώνονται από τους επιβάτες και τους αποστολείς εμπορευμάτων. Πιο συγκεκριμένα, αυτό το κεφάλαιο ασχολείται με τις σχέσεις παραγωγής σε ό,τι αφορά τους παραγωγικούς συντελεστές που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή τελικών υπηρεσιών και το κόστος αυτών των συντελεστών. Η διαφορά αυτού του κεφαλαίου από το επόμενο είναι ότι πραγματεύεται μόνο το άμεσο ή ιδιωτικό κόστος των εκάστοτε μεταφορικών υπηρεσιών, το οποίο είναι σχεδόν πάντοτε χρηματικό κόστος και μεταφράζεται ως το χρηματικό ποσό που πρέπει να πληρώσει η επιχείρηση για την απόκτηση των απαραίτητων εισροών για την παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών. Το εξωτερικό ή κοινωνικό κόστος αφορά τις "εξωτερικές επιδράσεις" ή τα αποτελέσματα που έχει η παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών για ολόκληρο το κοινωνικό σύνολο. Πρέπει να σημειωθεί ότι το εξωτερικό κόστος δεν επηρεάζει τις αποφάσεις του εκάστοτε παραγωγού μεταφορικών υπηρεσιών, παρ όλη τη σοβαρότητα που έχει για το κοινωνικό σύνολο. Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, αυτός ο διαχωρισμός μεταξύ εξωτερικού και άμεσου κόστους είναι τεχνητός και γίνεται καθαρά για αναλυτικούς σκοπούς. Στη σημερινή εποχή αυτός ο διαχωρισμός είναι αρκετά θολός καθώς οι κρατικές αρχές προσπαθούν να κάνουν τους παραγωγούς μεταφορικών υπηρεσιών να επωμισθούν τις πλήρεις ευθύνες των ενεργειών τους. Αυτό λοιπόν το κεφάλαιο αναλύει τη σύνθεση του μεταφορικού κόστους και προσπαθεί να αναδείξει τις ιδιαίτερες επιπλοκές που παρουσιάζει η αγορά των

2 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ μεταφορών. Ο μη αποθηκευτικός χαρακτήρας του προϊόντος των μεταφορών και οι διαφορές στις ανάγκες και μεθόδους παροχής και χρηματοδότησης των διαφόρων μεταφορικών μέσων και παγίων εγκαταστάσεων του κάθε μέσου συνθέτουν την πολύπλοκη φύση του μεταφορικού τομέα. 3.2 Σταθερό και μεταβλητό κόστος Το άμεσο κόστος είναι δυνατόν να κατηγοριοποιηθεί με διαφόρους τρόπους, αλλά ο σημαντικότερος διαχωρισμός σε ό,τι αφορά την παραγωγή μεταφορικών υπηρεσιών είναι η διαίρεση σε σταθερό και μεταβλητό κόστος. Στα οικονομικά, ορίζουμε το σταθερό κόστος ως το κόστος που δεν αλλάζει μεταβαλλομένης της παραγωγής, ενώ το μεταβλητό κόστος ως το κόστος που μεταβάλλεται με τη μεταβολή της παραγωγής. Αυτός ο διαχωρισμός είναι πολύ σημαντικός καθώς το μεταβλητό κόστος μπορεί να αποφευχθεί με το πάγωμα της παραγωγής, ενώ το σταθερό κόστος πρέπει να καταβληθεί ανεξάρτητα από το αν π.χ. τα οχήματα μιας μεταφορικής επιχείρησης κινούνται ή όχι. Ο διαχωρισμός των διαφόρων στοιχείων κόστους σε σταθερά ή μεταβλητά εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την έκταση της εξεταζόμενης περιόδου. Έτσι, είναι δυνατόν κάποιο στοιχείο κόστους να εντάσσεται στα σταθερά κόστη στη βραχυχρόνια περίοδο, ενώ κατά τη μακροχρόνια περίοδο να θεωρείται ως μεταβλητό. Υπ αυτή την έννοια, είμαστε, συνεπώς, υποχρεωμένοι να προσδιορίσουμε σε ποια από τις δύο περιόδους (βραχυπρόθεσμη ή μακροπρόθεσμη) αναφερόμαστε. Η βραχυπρόθεσμη περίοδος συνήθως αφορά το χρόνο που απαιτείται για τη διάρκεια ενός ή περισσότερων ταξιδιών με επιστροφή ενός μέσου μεταφοράς (φορτηγού αυτοκινήτου, πλοίου, τρένου, αεροπλάνου). Επίσης είναι δυνατόν να αφορά μεγαλύτερη σχετικά χρονική διάρκεια, όπως είναι το σύνολο των ημερήσιων διαδρομών ενός λεωφορείου ή ακόμη ολόκληρη η θερινή περίοδος μιας ακτοπλοϊκής γραμμής.

3 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συμπεραίνουμε, λοιπόν, ότι ο προσδιορισμός της διάρκειας της βραχυπρόθεσμης περιόδου εξαρτάται από το ειδικό πρόβλημα που θέλουμε να αναλύσουμε. Αντίθετα, η μακροπρόθεσμη περίοδος ταυτίζεται συνήθως με τη χρονική διάρκεια της οικονομικής ζωής του εξεταζόμενου μεταφορικού μέσου κατά την οποία όλα τα στοιχεία του κόστους είναι μεταβλητά. Όμως η μακροχρόνια περίοδος είναι από μόνη της μια ακαθόριστη έννοια, και συνεπώς η ικανότητα να μεταβάλλεται το κόστος ανάλογα με την υπό εξέταση περίοδο διαφέρει σημαντικά μεταξύ των μεταφορικών μέσων. Η μακροπρόθεσμη περίοδος στα πλαίσια μιας μελέτης κόστους ενός λιμανιού, για παράδειγμα, είναι πολύ διαφορετική από αυτή της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή της βιομηχανίας αστικών επιβατικών συγκοινωνιών. Η λιμενική υποδομή είναι πάρα πολύ μακράς διάρκειας, συγκεκριμένη, αδιαίρετη και πάρα πολύ δαπανηρή, σε αντίθεση με τις άλλες προαναφερθείσες περιπτώσεις υποδομών ή μεταφορικών μέσων. Στην πραγματικότητα είναι αδύνατο να αναρωτηθούμε ποιος είναι ο πιο φτηνός τρόπος παροχής μιας μεταφορικής υπηρεσίας δεδομένης χωρητικότητας στην μακροχρόνια περίοδο, όταν μιλάμε για μια περίοδο 20, 30, ή ακόμη και 50 ετών. Αντίθετα, στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων τα δεδομένα είναι διαφορετικά, το κεφαλαιουχικό κόστος είναι μικρότερο, η φυσική διάρκεια λιγότερη, και υπάρχει πάντα, μέσα σε λογικά πλαίσια, η προοπτική ποικίλλων τρόπων χρήσεως των αυτοκινήτων. Η φύση πολλών ειδών κόστους σημαίνει ότι μπορούν να θεωρηθούν ως σταθερά στην βραχυπρόθεσμη περίοδο. Η περίοδος την οποία εξετάζουμε, όπως έχουμε δει, διαφέρει μεταξύ των μεταφορικών τομέων, αλλά επίσης μπορεί να διαφέρει και μέσα στην ίδια μεταφορική επιχείρηση. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προσφέρουν ένα εύστοχο παράδειγμα διαφοροποίησης ενός στοιχείου κόστους ανάλογα με τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου. Μία σιδηροδρομική υπηρεσία μεταφοράς περιλαμβάνει τη χρησιμοποίηση ενός μεγάλου αριθμού συντελεστών παραγωγής, πολλοί από τους οποίους είναι πολύ συγκεκριμένοι και ο καθένας έχει τη δική του φυσική διάρκεια. Έτσι, η απόφαση παροχής μιας μεταφορικής υπηρεσίας περιστρέφεται γύρω από το σημαντικό ερώτημα ποια από τα κόστη είναι πραγματικά

4 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ σταθερά 1. Εκτιμήσεις μηχανικών αναφέρουν ότι τα 15 έτη είναι μια καλή περίοδος ζωής για τις σιδηροδρομικές μηχανές, όπως τα 25 έτη για το λοιπό τροχαίο υλικό, ή τα 45 χρόνια για τη σηματοδότηση κ.λπ. Στην πολύ βραχυπρόθεσμη περίοδο, μια που όλα τα άλλα αντικείμενα έχουν αγοραστεί (αυτό σημαίνει ότι είναι σταθερά), οι μόνες οικονομίες που μπορεί να κάνει η επιχείρηση αφορούν τα πολύ μεταβλητά κόστη, κυρίως αυτά που αποδίδονται στη εργασία, τα καύσιμα και την συντήρηση. Παρ' όλα αυτά, αν οι σιδηρόδρομοι έχουν επαρκή έσοδα ώστε να καλύψουν αυτά τα κόστη, τότε δε δικαιολογείται μία απόφαση για το κλείσιμο κάποιας γραμμής. Μετά από περίοδο περίπου 15 ετών, όμως, οι μηχανές των τρένων χρειάζονται αντικατάσταση. Κατά συνέπεια, το κόστος των μηχανών γίνεται μεταβλητό μετά από μία περίοδο 15 ετών, και οι αρμόδιοι πρέπει να αποφασίσουν αν τα έσοδα δικαιολογούν αντικατάσταση. Είναι όμως τα 15 χρόνια μακροπρόθεσμη περίοδος; Η απάντηση είναι μάλλον "όχι", γιατί άλλοι παράγοντες έχουν ακόμη μεγαλύτερο περιθώριο ζωής, όπως το υπόλοιπο τροχαίο υλικό (βαγόνια κ.λπ.) που διαρκεί για 25 περίπου χρόνια, ή οι γραμμές με τη σηματοδότηση που υπολογίζονται για 45 χρόνια. Περαιτέρω, λοιπόν, αποφάσεις σχετικά με το κλείσιμο των γραμμών πρέπει να γίνουν μετά τα 25 και 45 χρόνια, ακόμη και αν η γραμμή επιφέρει επαρκή έσοδα, τα οποία καλύπτουν την απαιτούμενη αντικατάσταση των μηχανών. Κατά συνέπεια, η μακροπρόθεσμη περίοδος για τους σιδηροδρόμους, σ' αυτό το πλαίσιο, είναι άνω των 40 χρόνων, συμπεριλαμβανομένης μιας σειράς από διαδοχικούς βραχυπρόθεσμους υπολογισμούς κόστους. Πρέπει βεβαίως να σημειώσουμε ότι υπάρχουν περιπτώσεις όπου και στη μακροπρόθεσμη περίοδο μερικά στοιχεία κόστους κατατάσσονται τελικά στα σταθερά. Ας πάρουμε για παράδειγμα την περίπτωση παροπλισμού ενός πλοίου, επειδή η λειτουργία του θεωρείται οικονομικά ασύμφορη όσο το επίπεδο των ναύλων παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. Προφανώς, κατά την περίοδο που το πλοίο δε θα βρίσκεται σε λειτουργία, η συντήρηση και επισκευή του πλοίου θα είναι απαραίτητη, έτσι ώστε να επαναλειτουργήσει το πλοίο όταν το επίπεδο των ναύλων ανέλθει σε 1 Mansfield E. Innovation and Technical Change in the Railroad Industry in Transportation Economics, National Bureau of Economic Research, Special Conference 17, New York, 1968, p. 169-197.

5 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ οικονομικά αποδεκτό επίπεδο. Συνεπώς, το κόστος συντήρησης και επισκευής του πλοίου θεωρείται ως σταθερό στην μακροπρόθεσμη περίοδο. Συνοπτικά, ως μεταβλητό κόστος - κόστος που σχετίζεται με το ποσοστό των παραγόμενων υπηρεσιών - γενικά θεωρείται αυτό που προέρχεται από την εργασία και τα καύσιμα. Από τη στιγμή που είναι αποδεκτό ότι το κόστος υποδομής είναι σχετικά σταθερό, το κόστος κινήσεως είναι εκείνο που συμπεριφέρεται ως οριακό. Το κόστος του εργατικού δυναμικού μιας μεταφορικής υπηρεσίας είναι όμως πολύ λιγότερο μεταβλητό από ό,τι το κόστος καυσίμων. Αυτό οφείλεται μερικώς στις ατέλειες που χαρακτηρίζουν την αγορά εργασίας λόγω της ανάπτυξης του συνδικαλιστικού κινήματος στις αναπτυγμένες χώρες (θέσπιση ωραρίου εργασίας, συλλογικές συμβάσεις μεταξύ εργοδοτών και εργαζομένων, κ.λπ.), που εμποδίζουν την μείωση του εργατικού δυναμικού ή και των εκάστοτε αμοιβών. Ακόμη, η φύση πολλών μεταφορικών υπηρεσιών καθιστούν το εργατικό κόστος που σχετίζεται με τη συντήρηση και επισκευή του υφιστάμενου εξοπλισμού ως σταθερό, εφόσον είναι ανεξάρτητο της λειτουργίας της μεταφορικής υπηρεσίας. Σε χώρες βέβαια του αναπτυσσόμενου κόσμου όπου χαρακτηρίζονται από μαζική ανεργία το εργατικό κόστος είναι ιδιαίτερα μεταβλητό, καθώς ο εργοδότης μπορεί να προσλαμβάνει και να απολύει εργαζόμενους χωρίς ουσιαστικά εμπόδια όπως επίσης και να μειώνει τις αμοιβές σε χαμηλά επίπεδα. Οι πίνακες 3.1., 2.2. και 3.3., αν και με παλαιά στοιχεία, δίνουν κάποιες ενδείξεις σχετικά με τη σημασία του κάθε στοιχείου κόστους στο συνολικό λειτουργικό κόστος των αεροπορικών, οδικών και αστικών δημοσίων μεταφορών. ΠΙΝΑΚΑΣ 1 Κόστος αερομεταφορών στις Η.Π.Α. και την Ευρώπη (1983) Στοιχεία κόστους Κόστος επιβατών(σε US σεντς ανά χιλιομετρική θέση

6 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ευρώπη Η.Π.Α. Πλήρωμα 0,82 0,49 Καύσιμα 1,33 1,09 Συντήρηση 0,68 0,41 Απόσβεση 0,39 0,3 Κόστος προσγείωσης 0,84 0,27 Σταθμοί και έδαφος 1,09 0,73 Υπηρεσίες επιβατών 0,41 0,31 Κλήσεις, εκπτώσεις, 1,53 0,71 διαφίμηση Άλλα 0,43 0,18 Σύνολο 7,52 4,49 Πηγή: International Air Transport Association ΠΙΝΑΚΑΣ 2 Κόστος οδικών μεταφορικών υπηρεσιών στη Βρετανία(% του συνολικού κόστους -1965 Στοιχεία κόστους % Καύσιμα 16,5 Ανταλλακτικά 4,4 Λάστιχα 3,8 Άλλα υλικά 0,7 Συντήρηση(περ.μισθοί) και ενοικίαση οχημάτων 8,9 Μισθοί οδηγών και φροντιστών 33,3 Άδειες και ασφάλεια (οχημάτων) 6,2 Απόσβεση(Οχημάτων) και τόκοι 10,2 Απόσβεση κτιρίων 7,7 Μισθοί υπολοίπου προσωπικού 8,3

7 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 Σύνθεση κόστους αστικών δημοσίων μεταφορών στην Αυστραλία (ποσοστά) Στοιχεία κόστους Τρένο Τραμ Λεωφορείο Πλήρωμα 14 49 48 Κόστος εργασίας/σταθμών 7 - - Συντήρηση 32 23 22 Καύσιμα 5 3 9 Διοικητικά/Άλλα 9 9 9 Κεφαλαιουχικές δαπάνες 23 16 12 Πρέπει να σημειωθεί ότι στη μακροπρόθεσμη περίοδο το συνολικό κόστος του κινητού εξοπλισμού είναι δυνατόν να υπερβαίνει το κόστος υποδομής, αλλά συνήθως το λειτουργικό κόστος κάθε οχήματος είναι σχετικά μικρό. Το κόστος λειτουργίας ενός αεροπλάνου είναι πολύ υψηλό, ενώ στις οδικές μεταφορές το λειτουργικό κόστος κάθε οχήματος είναι πολύ χαμηλό. Οι παραπάνω πίνακες δείχνουν μέσα ποσοστά διαφόρων τύπων μεταφορικών υπηρεσιών, αλλά πρέπει να τονίσουμε ότι αυτά τα ποσοστά διαφέρουν όχι μόνο με το μέγεθος της χρήσης του μεταφορικού μέσου, αλλά και με το είδος της υπηρεσίας μεταφοράς. Τα οχήματα μεταφοράς, για παράδειγμα, έχουν ένα άριστο επίπεδο ταχύτητας 2, κάτω ή πάνω του οποίου το κόστος καυσίμων τείνει να αυξάνεται σημαντικά, όπως χαρακτηριστικά εμφανίζεται στο διάγραμμα 3.1. Συνεπώς, οι μεταφορικές υπηρεσίες που περιλαμβάνουν συχνές στάσεις παρουσιάζουν υψηλό μεταβλητό κόστος. Το κόστος συντήρησης μεταβάλλεται, επίσης, σημαντικά ανάλογα με το είδος του εδάφους στο οποίο πραγματοποιείται το ταξίδι. 2 Περισσότερα ο αναγνώστης μπορεί να αναζητήσει για το κόστος λειτουργίας οχημάτων στο βιβλίο των Φρατζεσκάκη & Γιαννόπουλου Σχεδιασμός των μεταφορών και Κυκλοφοριακή τεχνική, τόμος 1, 1977, στις σελίδες 240-253.

8 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ο πίνακας 3.4. δίνει μια εικόνα του σταθερού και μεταβλητού κόστους για διάφορους τύπους μεταφορικών υπηρεσιών στις οδικές μεταφορές της Βρετανίας. ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4 Μεταβλητά και σταθερά κόστη ανά μίλι των Βρετανικών οδικών υπηρεσιών(1977)(σε λίρες Αγγλίας) Κόστος Αριθμός οχημάτων Βυτιοφόρα Tipping μεταφορά μικρών πακέτων Μεγάλες αποστάσεις Άλλα γενικά Άλλοι τομείς Σύνολο τομέων Μεταβλητό 100+ 0,2-0,12 0,15 0,21 0,14 0,18 Σταθερό 100+ 0,27-0,3 0,18 0,31 0,42 0,28 Μεταβλητό 21-100 0,17 0,13 0,12 0,15 0,16 0,16 0,15 Σταθερό 21-100 0,22 0,19 0,28 0,16 0,26 0,26 0,21 0,16 Μεταβλητό 0,19 0,15 0,12 0,13 0,25 0,16 0,14 Σταθερό 0,31 0,12 0,19 0,19 0,25 0,18 Η μορφή του κόστους διαφέρει, επίσης, ανάλογα με το είδος της επιχείρησης που παρέχει τις μεταφορικές υπηρεσίες. Στοιχεία από στατιστικές μελέτες των αστικών δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, δείχνουν ότι το

9 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ κόστος παροχής μεταφορικών υπηρεσιών είναι υψηλότερο όταν οι υπηρεσίες αυτές είναι υπό την ιδιοκτησία του κράτους. Μερικοί από τους λόγους που οι ιδιώτες επιχειρηματίες μεταφορικών υπηρεσιών απολαμβάνουν χαμηλότερο κόστος από τους αντίστοιχους κρατικούς είναι: μεγαλύτερη ευκαμψία και αποτελεσματικότητα στη χρήση εργατικού δυναμικού σχετικά μικρότερο ποσοστό κόστους συντήρησης και διοίκησης χαμηλότερο βασικό επίπεδο μισθών χαμηλότεροι φόροι, συντάξεις, κ.λπ. Παρόλο που μερικώς οι διαφορές κόστους μπορεί να εξηγούνται από το μέγεθος ή το είδος της επιχείρησης, αυτές οι διαφορές μπορεί να αποδοθούν και σε διαφορετικούς επιχειρηματικούς στόχους. Υπάρχουν άφθονα στοιχεία που αποδεικνύουν ότι, παλαιότερα, οι μεγάλες εθνικές αερογραμμές συχνά αγόραζαν υπερσύγχρονο εξοπλισμό υψηλού κόστους, ώστε να βελτιώσουν κυρίως την εικόνα τους. 3.3 Βασικές έννοιες του κόστους παραγωγής μεταφορικών υπηρεσιών 3.3.1 Η διαδικασία παραγωγής Είναι γνωστό ότι για την παραγωγή ενός αγαθού ή μιας υπηρεσίας είναι απαραίτητη η εισροή των συντελεστών παραγωγής, οι οποίοι είναι το έδαφος, η εργασία και το κεφάλαιο. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι όσο αυξάνεται η εισροή παραγωγικών συντελεστών, τόσο θα αυξάνεται και το παραγόμενο προϊόν. Παρόλα αυτά, όσο η εισροή της ποσότητας ενός συντελεστή (δεδομένων των άλλων συντελεστών σταθερών) συνεχίζει να αυξάνεται, τότε η ποσότητα του παραγόμενου προϊόντος θα συνεχίζει να αυξάνεται επίσης, αλλά αναλογικά λιγότερο της αυξήσεως της εισροής, ενώ, μετά από μια ορισμένη χρησιμοποιούμενη ποσότητα της μεταβλητής εισροής, η ποσότητα του παραγόμενου προϊόντος θα αρχίσει να μειώνεται. Αυτό είναι γνωστό ως το αξίωμα της μειωμένης μέσης και οριακής παραγωγικότητας, και φαίνεται καλύτερα στο διάγραμμα 3.2.

10 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.2 ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΕ ΤΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΕΝΟΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΟΥ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ 3.3.2 Κόστος Παραγωγής Ας στραφούμε τώρα από την παραγωγή στην ανάλυση του κόστους. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι όσο αυξάνει το παραγόμενο προϊόν της επιχείρησης, τόσο θα μειώνεται το ανά μονάδα προϊόντος κόστος. Όμως, όταν τίθεται σε λειτουργία ο νόμος της μειωμένης παραγωγικότητας, η επιχείρηση καθίσταται λιγότερο αποδοτική και το μέσο κόστος αυξάνεται. Πριν, όμως, συνεχίσουμε την ανάλυσή μας θα πρέπει να αναφερθούμε στις βασικές έννοιες του κόστους: α) Συνολικό κόστος παραγωγής (ΣΚ) Αυτό είναι το χρηματικό ποσό που χρειάζεται να δαπανηθεί για την απόκτηση όλων των αναγκαιουσών για την παραγωγή εισροών. Βραχυχρόνια, το συνολικό κόστος παραγωγής μπορεί να διαιρεθεί σε δύο επιμέρους κατηγορίες: το συνολικό σταθερό κόστος (ΣΣΚ) και το συνολικό μεταβλητό κόστος παραγωγής (ΣΜΚ). Από τα προηγούμενα προκύπτει η εξίσωση:

11 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΣΚ) = (ΣΣΚ) + (ΣΜΚ). β) Μέσο (συνολικό) κόστος (ΜΚ) Μέσο κόστος είναι το συνολικό κόστος παραγωγής (ΣΚ) μιας ορισμένης ποσότητας (q) ενός προϊόντος ή μιας υπηρεσίας διά της ποσότητας αυτής. Όπως και το συνολικό κόστος, έτσι και το μέσο διαιρείται σε μέσο σταθερό (ΜΣΚ) και μέσο μεταβλητό κόστος (ΜΜΚ). Από τα προηγούμενα, επομένως, προκύπτει η σχέση: (ΜΚ) = (ΜΣΚ) + (ΜΜΚ), (ΜΚ) = (ΣΚ)/q. γ) Οριακό κόστος (ΟΚ) Οριακό κόστος παραγωγής είναι η μεταβολή η οποία επέρχεται στο συνολικό κόστος λόγω αυξήσεως της παραγωγής του προϊόντος ή υπηρεσίας κατά μία μονάδα. Συμβολικά: (ΟΚ) = Δ(ΣΚ)/Δq. Tο διάγραμμα 3.3. δείχνει πως το μέσο μεταβλητό κόστος αρχικά μειώνεται και έπειτα αυξάνεται, ενώ το μέσο σταθερό κόστος συνεχίζει να μειώνεται. Αυτό συμβαίνει γιατί η αυξημένη παραγωγή επιμερίζει το σταθερό κόστος. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.3. ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ

12 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Από το διάγραμμα 3.3. βγάζουμε τα ακόλουθα συμπεράσματα: α) Η καμπύλη οριακού κόστους (ΟΚ) τέμνει την καμπύλη μέσου συνολικού κόστους (ΜΣΚ) από κάτω στο χαμηλότερό της σημείο. β) Όταν το οριακό κόστος (ΟΚ) είναι μεγαλύτερο του μέσου κόστους, τότε η καμπύλη μέσου συνολικού κόστους (ΜΣΚ) έχει θετική κλίση. Όταν το οριακό κόστος είναι μικρότερο του μέσου κόστους, η καμπύλη μέσου συνολικού κόστους έχει αρνητική κλίση. Θα εξηγήσουμε αυτή τη συμπεριφορά των καμπυλών με ένα παράδειγμα. Αρχικά πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι κάθε παραγωγή προσθέτει κάτι στο κόστος

13 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ και ότι κάθε επιπρόσθετο κόστος επηρεάζει το μέσο κόστος. Ας υποθέσουμε τώρα ότι κάνουμε μια έρευνα για το μέσο ύψος μιας ομάδας ανθρώπων. Αν προστεθεί ένα ακόμη άτομο στην ομάδα, το ύψος του θα επηρεάσει το μέσο ύψος. Αν το επιπρόσθετο άτομο ήταν κοντύτερο, το μέσο ύψος θα μειωνόταν, ενώ αν ήταν ψηλότερο θα αυξανόταν. Το ίδιο σκεπτικό μπορεί να εφαρμοστεί στην περίπτωση του κόστους. Αν το επιπρόσθετο παραγόμενο προϊόν (οριακό προϊόν) κοστίζει λιγότερο του μέσου κόστους των ήδη παραχθέντων προϊόντων, το μέσο συνολικό κόστος θα μειωθεί, και άρα η καμπύλη του θα έχει αρνητική κλίση. Αν κοστίζει περισσότερο, τότε η καμπύλη μέσου συνολικού κόστους θα έχει θετική κλίση. Συνοψίζοντας τα ανωτέρω έχουμε: Όταν το (ΟΚ) είναι χαμηλότερο του (ΜΚ), το (ΜΚ) μειώνεται. Όταν το (ΟΚ) είναι υψηλότερο του (ΜΚ), το (ΜΚ) αυξάνεται. Όταν τα δύο είναι ίσα, το (ΜΚ) μένει σταθερό, ούτε αυξάνεται, δηλαδή, ούτε μειώνεται. Στη συνέχεια θα αναφερθούμε στο χρονικό ορίζοντα μελέτης του κόστους μεταφοράς και στη διαφορά μεταξύ βραχυπρόθεσμου μέσου κόστους (ΒΜΚ) και μακροπρόθεσμου μέσου κόστους (ΜΜΚ), όπως διαγραμματικά εμφανίζεται στο ακόλουθο διάγραμμα 3.4. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.4. ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΟΥ ΚΑΙ ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΟΥ ΜΕΣΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ

14 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η καμπύλη μακροπρόθεσμου μέσου κόστους (ΜΜΚ) περιλαμβάνει όλα τα κόστη των διαφόρων συντελεστών παραγωγής, για ένα δεδομένο επίπεδο παραγωγής. Όπως φαίνεται από το διάγραμμα 3.4. έχουμε: α) Το μέσο κόστος για ποσότητα παραγωγής Π1 είναι Κ1, όταν χρησιμοποιείται ο συνδυασμός συντελεστών παραγωγής που εκφράζει η καμπύλη ΒΜΚ1. β) Αν επιλέγαμε διαφορετικό συνδυασμό συντελεστών παραγωγής, αυτόν για παράδειγμα που αντιπροσωπεύει η καμπύλη ΒΜΚ2, παρατηρούμε ότι το κόστος παραγωγής ποσότητας Π1 είναι μεγαλύτερο, αυξάνεται δηλαδή στο Κ2. γ) Από τα παραπάνω φαίνεται ότι θα προτιμήσουμε να χρησιμοποιήσουμε το συνδυασμό εισροών παραγωγής που αντιπροσωπεύει η καμπύλη ΒΜΚ1. δ) Ας υποθέσουμε ότι θέλουμε να αυξήσουμε την παραγωγή στο Π2. Παρατηρούμε ότι ο συνδυασμός συντελεστών της καμπύλης ΒΜΚ2 είναι φθηνότερος. Το κόστος μειώνεται σε Κ3, ενώ χρησιμοποιώντας την καμπύλη ΒΜΚ1, το κόστος θα ήταν Κ4.

15 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συμπεραίνουμε λοιπόν ότι στη μακροπρόθεσμη περίοδο, όταν η ποσότητα και οι συντελεστές παραγωγής μπορούν να αλλάξουν, μια επιχείρηση θα διάλεγε το συνδυασμό της καμπύλης ΒΜΚ1 για επίπεδο παραγωγής Π1, ενώ την ΒΜΚ2 για επίπεδο παραγωγής Π2. Αυτό που εξετάζει η επιχείρηση και στις δύο περιπτώσεις είναι το χαμηλότερο σημείο της καμπύλης κόστους, για κάθε δεδομένο επίπεδο παραγωγής. Έτσι, η μακροχρόνια καμπύλη μέσου κόστους (ΜΜΚ) κατασκευάζεται από το φθηνότερο συνδυασμό παραγωγικών συντελεστών για κάθε επίπεδο παραγωγής. Παρατηρώντας την ΜΜΚ βλέπουμε ότι αρχίζει έχοντας αρνητική κλίση, όσο το ΜΚ πέφτει με την αύξηση της παραγωγής. Αυτό δείχνει ότι επωφελούμαστε από την ύπαρξη οικονομιών κλίμακας. Αν το ΜΚ έμενε σταθερό, άσχετα με την παραγωγή, δε θα είχαμε κανένα όφελος προερχόμενο από οικονομίες κλίμακας. Στο διάγραμμα 3.4. όμως, παρατηρούμε ότι το ΜΚ στη ΜΜΚ αυξάνεται, αν η παραγωγή συνεχιστεί άνω του Π3. Αυτό δείχνει ότι υπάρχουν αρνητικές οικονομίες κλίμακας από αυτό το σημείο και πέρα, και δε θα ήταν σωστό να συνεχίσουμε την παραγωγή. Τα παραπάνω δείχνουν πόσο σημαντικό είναι για τις επιχειρήσεις να γνωρίζουν προς ποια κατεύθυνση κινείται η συνάρτηση παραγωγής τους, ώστε να παίρνουν οικονομικά σωστές αποφάσεις. Οι βασικές έννοιες του κόστους δεν αρκούν, όμως, να εξηγήσουν τη σύνθετη και πολύπλοκη φύση του μεταφορικού τομέα. Για αυτό το λόγο θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε και μερικές ακόμη έννοιες του κόστους. 3.3.3 Κοινό και συνδεδεμένο κόστος Όταν κατατάσσουμε τα κόστη ανάλογα με την κατηγορία παραγόμενων υπηρεσιών, είναι συχνά αναγκαίο να διανείμουμε το κάθε μέρος του κόστους σε συγκεκριμένους χρήστες της μεταφορικής υπηρεσίας.

16 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Έτσι, για παράδειγμα, ένας συγκεκριμένος χρήστης θα επωμισθεί το κόστος φορτώσεως, εκφορτώσεως ενός φορτίου σε ένα πλοίο. Ενώ όμως μερικά είδη κόστους είναι πολύ εύκολο να αποδοθούν σε συγκεκριμένους χρήστες (specific costs), κάποια άλλα παρουσιάζουν σοβαρές δυσκολίες κατανομής. Κοινό κόστος. Με τον όρο αυτό αναφερόμαστε στο κόστος που δημιουργείται σαν αποτέλεσμα της από κοινού χρησιμοποίησης ενός πλουτοπαραγωγικού πόρου από μια σειρά χρηστών. Ένα κλασικό παράδειγμα κοινού κόστους στο μεταφορικό τομέα είναι η παροχή υποδομής για τις οδικές μεταφορές. Ένας δρόμος μπορεί να χρησιμοποιείται από κοινού από φορτηγά, αυτοκίνητα ή μοτοσικλέτες που ανήκουν σε διαφορετικές επιχειρήσεις ή και ιδιώτες. Έτσι, μόνο κατά προσέγγιση μπορεί να εκτιμηθεί το πραγματικό και λογιστικό κόστος χρησιμοποίησης του εκάστοτε πόρου σε σχέση με μια δοσμένη μεταφορική υπηρεσία. Συνδεδεμένο κόστος. Αυτό το είδος κόστους εμφανίζεται όταν η παροχή μιας συγκεκριμένης υπηρεσίας συμπεριλαμβάνει την παραγωγή και κάποιας άλλης υπηρεσίας. Για παράδειγμα τα ταξίδια επιστροφής, όπου η προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών προς μια κατεύθυνση αυτόματα προϋποθέτει μια παροχή υπηρεσίας επιστροφής, αποτελούν το κλασικό παράδειγμα συνδεδεμένου κόστους. Συχνά λέγεται ότι τα σταθερά κόστη θα πρέπει να θεωρούνται ως συνδεδεμένο ή κοινό κόστος, ενώ τα μεταβλητά κόστη μπορεί να θεωρούνται ως specific, αλλά αυτό είναι βέβαια πολύ απλοποιημένο. Πολλά μεταβλητά κόστη είναι συνδεδεμένα (για παράδειγμα το κόστος καυσίμων που προκύπτει από την κίνηση ενός τρένου προς μία κατεύθυνση και η επιστροφή του πίσω είναι, όπως είπαμε και πιο πάνω, συνδεδεμένο κόστος και για τις δύο κινήσεις) ή κοινά (για παράδειγμα το κόστος βασικής συντήρησης για τη διατήρηση μιας επιβατικής και εμπορευματικής σιδηροδρομικής γραμμής), ενώ αρκετά σταθερά κόστη είναι σαφώς specific (για παράδειγμα το κεφαλαιουχικό κόστος της φόρτωσης των βαγονιών δεν έχει καμία σχέση με την επιβατική ζήτηση). 3.4 Το κόστος απόσβεσης

17 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Μια πλευρά του κόστους μεταφοράς που δεν μας έχει ακόμη απασχολήσει και που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στο μεταφορικό τομέα είναι το κόστος απόσβεσης, π.χ. κτιρίων, εξοπλισμού, οχημάτων, κ.λπ. Είναι προφανές ότι τα παραπάνω περιουσιακά στοιχεία υφίστανται την καθημερινή φθορά, και έτσι απαιτούν συντήρηση και τελικώς την αντικατάστασή τους. Στη βραχυπρόθεσμη περίοδο λοιπόν το οικονομικό κόστος της απόσβεσης αποτελούν η συντήρηση και επισκευή του μεταφορικού μέσου μέχρι το τέλος της οικονομικής του ζωής. Όταν το κόστος της επισκευής του μεταφορικού μέσου είναι μεγαλύτερο ή ίσο με την αγοραστική του αξία, η οικονομική του ζωή τερματίζεται και πρέπει να αντικατασταθεί. Το κόστος της αντικατάστασης αποτελεί το μακροπρόθεσμο οικονομικό κόστος της απόσβεσης. Το οικονομικό κόστος της απόσβεσης εξαρτάται από τους παρακάτω παράγοντες που είναι: α) Ο χρόνος Είναι προφανές ότι όσο περισσότερο ένα μεταφορικό μέσο βρίσκεται εκτεθειμένο στα στοιχεία της φύσεως τόσο μεγαλύτερη είναι η φθορά που υφίσταται. Έτσι, αυξάνεται το κόστος συντήρησης και επισκευών και επιταχύνεται ο χρόνος που θα χρειαστεί αντικατάσταση του μεταφορικού μέσου. Συνεπώς, ο χρόνος, όταν το μεταφορικό μέσο βρίσκεται εκτεθειμένο στα φυσικά στοιχεία, αποτελεί προσδιοριστικό παράγοντα του οικονομικού κόστους της απόσβεσης. β) Η χρησιμοποίηση ενός μεταφορικού μέσου Όσο περισσότερο χρησιμοποιείται ένα μεταφορικό μέσο τόσο συντομότερα εμφανίζει σημάδια φθοράς και απαιτείται η συντήρηση και επισκευή του, καθώς και συντομεύει ο χρόνος της οικονομικής του ζωής. Επίσης, ο ρυθμός εκμετάλλευσης ή χρησιμοποίησης ενός μέσου μεταφοράς αποτελεί βασικό προσδιοριστικό παράγοντα της απαξίωσης του. Έτσι, η εντατικότερη χρησιμοποίηση των μεταφορικών μέσων που επιτάσσει η αύξηση της ζήτησης για μεταφορές προκαλεί την αύξηση του κόστους απόσβεσης. γ) Τεχνολογική πρόοδος

18 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ο τομέας των μεταφορών κατά κύριο λόγο αποτελεί έναν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό κλάδο. Συνεπώς, η βιωσιμότητα μιας επιχείρησης υπηρεσιών μεταφοράς επιτάσσει την υιοθέτηση νέων τεχνολογιών, που επιτρέπουν την αύξηση της παραγωγής ή/και της ποιότητας υπηρεσιών, καθώς και τη μείωση του κόστους. Βεβαίως, η ραγδαία πρόοδος της τεχνολογίας συντελεί στην συντόμευση της οικονομικής ζωής ενός μεταφορικού μέσου. Είναι δυνατόν, για παράδειγμα, μια επιχείρηση να παραγγείλει ένα νέο μεταφορικό μέσο, αλλά κατά τη διάρκεια της κατασκευής του ή λίγο μετά να εμφανιστούν στην αγορά ακόμη πιο εξελιγμένα μέσα, που συντελούν στην απαξίωση του μέσου υπό κατασκευή ενόσω αυτό βρίσκεται στην αρχή της οικονομικής του ζωής. Συνεπώς, το κόστος της απόσβεσης είναι αντικειμενικά υπαρκτό για τις μεταφορικές επιχειρήσεις που σχεδιάζουν να μείνουν στην αγορά (είναι προφανές ότι αν μια επιχείρηση έχει σαν στόχο να αποσυρθεί από την αγορά και να πουλήσει το πάγιο κεφάλαιό της σε τιμή ανώτερη του αρχικού κόστους, τότε δεν υφίσταται το κόστος απόσβεσης) και δημιουργεί την ανάγκη για αποθεματικά. 3.5 Οικονομίες κλίμακας Είναι προφανές ότι όσο αυξάνεται το μέγεθος ενός μεταφορικού μέσου ή μιας μεταφορικής υπηρεσίας, τόσο μειώνεται το κόστος. Για παράδειγμα, στις θαλάσσιες μεταφορές, αυξανόμενου του μεγέθους ενός πλοίου αυξάνεται η χωρητικότητα, ενώ παραμένουν σταθερά ή τουλάχιστον αυξάνονται σε πολύ μικρότερο βαθμό το μέγεθος του πληρώματος και το κόστος προώθησης του πλοίου. Αυτές οι οικονομίες κλίμακας δεν είναι μοναδικές στις θαλάσσιες μεταφορές, παρόλα αυτά είναι περισσότερο έκδηλες σε αυτές. Πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν κάποια όρια σε αυτές τις οικονομίες κλίμακας. Έτσι, για παράδειγμα, η αύξηση του μεγέθους μιας μεταφορικής εταιρίας πέραν κάποιου σημείου μπορεί να δημιουργήσει αρνητικές οικονομίες κλίμακας. Όσο αυξάνεται το μέγεθος της επιχείρησης εμφανίζονται προβλήματα γραφειοκρατίας, μειωμένης ευκαμψίας στις μεταβολές της ζήτησης, δυσκολίες γρήγορης λήψης αποφάσεων, προβλήματα εργασιακών σχέσεων λόγω των δυσκολιών επικοινωνίας,

19 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ κτλ. Συνεπώς, το κόστος λειτουργίας της επιχείρησης είναι δυνατόν να αυξάνεται με την αύξηση του μεγέθους της επιχείρησης από κάποιο σημείο και ύστερα. Επίσης, στον τομέα των μεταφορών οι οικονομίες μεγέθους είναι συχνά δύσκολο να εφαρμοστούν. Έτσι, είναι δύσκολο να συγκεντρωθούν μεγάλες ποσότητες υπηρεσιών μεταφοράς σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο. Σπάνια υπάρχουν μεγάλες ποσότητες συμβιβάσιμων αγαθών που χρειάζεται να μεταφερθούν στο ίδιο μέρος και την ίδια χρονική στιγμή, ώστε να είναι απαραίτητη η δημιουργία υπηρεσιών μεταφοράς μεγάλης κλίμακας. Ακόμη και στην περίπτωση των επιβατηγών μεταφορών, κατά τις περιόδους αιχμής, υπάρχουν όρια στον αριθμό οχημάτων που μπορούν να χρησιμοποιήσουν το δρόμο, χωρίς να δημιουργηθούν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης που υπερτερούν των οικονομιών κλίμακας. Σε ό,τι αφορά το μέγεθος των επιχειρήσεων και των οχημάτων στον τομέα των μεταφορών, φαίνεται να συνυπάρχουν με την ίδια επιτυχία τόσο οι μεγάλες όσο και οι μικρές επιχειρήσεις. Οι πολύ μεγάλες εταιρίες είναι συγκριτικά λίγες, ενώ οι μικρές πάρα πολλές. Μόνη εξαίρεση φαίνεται ότι αποτελούν οι αστικές μεταφορές, όπου η παρέμβαση του κράτους έχει δημιουργήσει συνθήκες μονοπωλίου στις περισσότερες μεγαλου μεγέθους πόλεις της Ευρώπης. Το γεγονός ότι στο μεταφορικό τομέα συνυπάρχουν με επιτυχία τόσο μεγάλες όσο και μικρές επιχειρήσεις συνεπάγεται ότι δεν υπάρχουν μεγάλες θετικές ή αρνητικές οικονομίες κλίμακας, που ευνοούν το ένα ή το άλλο είδος επιχείρησης. Τέλος, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε σε κάποια άλλα είδη οικονομιών, τις λεγόμενες οικονομίες πεδίου δράσεως, πυκνότητας και εμπειρίας. Έτσι λοιπόν, αν η επέκταση της παραγωγής, προκειμένου να συμπεριλάβει και άλλους τύπους μεταφορικών υπηρεσιών, αποφέρει πλεονεκτήματα κόστους στην επιχείρηση, τότε αναφερόμαστε στις οικονομίες πεδίου δράσεως (scope). Ακόμη, υπάρχουν περιπτώσεις όπου η εξυπηρέτηση μεγαλύτερων αγορών επιτρέπει την εντατικότερη χρησιμοποίηση του κεφαλαίου, και έτσι μειώνεται το κόστος παραγωγής της μεταφορικής υπηρεσίας. Σε αυτήν την περίπτωση μιλάμε για οικονομίες πυκνότητας (density). Η ύπαρξη αυτών ακριβώς των οικονομιών προκάλεσε την υιοθέτηση των λεγόμενων "hub-and-spoke" επιχειρήσεων. Με αυτό τον όρο εννοούμε την ύπαρξη μερικών κέντρων που χρησιμεύουν ως βάσεις για τις μεταφορές σε μικρότερες πόλεις ή σε μέρη με μικρότερη ζήτηση.

20 Ε. Σαμπράκος ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Έτσι, για παράδειγμα, η κίνηση στις θαλάσσιες μεταφορές συνήθως συγκεντρώνεται σε ένα μικρό αριθμό μεγάλων λιμανιών από τα οποία διανέμεται προς τα μικρότερα λιμάνια με μικρότερα πλοία (feeders). Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι υπάρχουν και οι λεγόμενες οικονομίες εμπειρίας. Είναι λογικό να υποθέσει κανείς ότι η εμπειρία που αποκτάται με το χρόνο ύπαρξης της επιχείρησης στην αγορά είναι πολύ σημαντική σε ό,τι αφορά τη μείωση του κόστους. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ