Ημερίδα: ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ «ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΜΕΤΡΩΝ & ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ» Δημήτρης Ι. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Γενικός Γραμματέας Σ.Ε.Σ. Πολιτικός Μηχανικός, Δρ. Συγκοινωνιολόγος 15 Ιουνίου 2006 ΤΕΕ - ΕΝΑΕ
Αντιπροσωπευτικοί δείκτες νεκρών σε κάθε χώρα της Ευρώπης (1997) Νεκροί ανά 10.000 οχήματα EU15 UK Νεκροί ανά 100.000 κατοίκους EU15 UK Νεκροί ανά 1 δις οχημ-χλμ EU15 UK S FIN A NL P S FIN NL A P S FIN A NL P L I I L L I IR L F E IR L F E IR L F E D DK GR D DK GR D DK GR B B B 0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 0.0 10.0 20.0 30.0 0.0 20.0 40.0 60.0 80.0
Χώρα Η νω μένο Βασίλειο Ο λλανδία Σουηδία Στρατηγικά Σχέδια και Προγράμματα Οδικής Ασφάλειας Διεθνώς (1/2) Τίτλος Οδική Α σφάλεια: Τα Ε πόμενα Β ήματα Χρονική Περίοδος Στόχος Μείωση του αριθμού τω ν νεκρών κατά: 1 987 2000 33% (του μ.ο. 81-85) έω ς το 2000 Πορεία προς Ασφαλέστερες οδούς 1 997 2010 33% (του μ.ο. 81-85) έω ς το 2000 Οι δρόμοι του Αύριο - Ασφαλέστεροι για όλους 2000-201 0 40% (του μ.ο. 94-98) έω ς το 201 0 Περισσότερα χιλιόμετρα, λιγότερα ατυχήματα 1 987-2000 25% (του 85) έω ς το 2000 Φιλόδοξο, αλλά εφικτό 1 989-2000 25% (του 85) έω ς το 2000 Μακροπρόθεσμη πολιτική για την οδική ασφάλεια Μακροπρόθεσμη πολιτική για την οδική ασφάλεια Εθνικό Πρόγραμμα Ο δικής Ασφάλειας 1 991-1 996 50% (του 85) έω ς το 201 0 1 996-2000 50% (του 85) έω ς το 201 0 1 995-2000 35% (του 93) έω ς το 2000 Όραμα μηδέν 1 997-2007 25% (του 96) έω ς το 2000 50% (του 96) έω ς το 2007 Ειδικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2000-2007 50% (του 96) έω ς το 2007 Πρόγραμμα Δ ράσεων 1 973-1 980 50% (του 73) έω ς το 1 980 Φ ινλανδία Πρόγραμμα Ο δικής Α σφάλειας 1 993-1 996 50% (του 89) έω ς το 2000 Πρόγραμμα Ο δικής Α σφάλειας 1 997-2000 50% (του 89) έω ς το 2000 65% (του 89) έω ς το 2005 Πρόγραμμα Δ ράσεων 1 988-2000 40% (του 88) έω ς το 2000 Δανία Κάθε ένα ατύχημα είναι π άρα π ολύ 1 995-2000 40% (του 88) έω ς το 2000 Πρόγραμμα Δ ράσεων Ο δικής Ασφάλειας 2001-201 2 40% (του 98) έω ς το 201 2
Στρατηγικά Σχέδια / Προγράμματα Οδικής Ασφάλειας Διεθνώς (2/2) Χώρα Τίτλος Χρονική Περίοδος Στόχος Μείωση του αριθμού των νεκρών κατά: Ιρλανδία Ο Δρόμος προς την Ασφάλεια 1998-2002 20% (του 97) έως το 2002 Αυστρία "Πρόγραμμα 2002" 1996-2002 Γερμανία ορτογαλία Ετήσιο Πρόγραμμα Δράσεων 20000 Διετή Προγράμματα Δράσεων 2000 20% (του 95) έως το 2000 40% (του 95) έως το 2005 Η μείωση να πλησιάσει τον μ.ο. της ΕΕ έως το 2005 Νορβηγία Εθνικό Πρόγραμμα Μεταφορών 2002-2011 33% (του 99) έως το 2012 Αυστραλία Νέα Ζηλανδία ΗΠΑ Ιαπωνία Εθνική Στρατηγική Οδικής Ασφάλειας Προσχέδιο Εθνικής Στρατηγικής Οδικής Ασφάλειας 1992-1996 25% (του 92) έως το 2001 2000-2010 50% (του 99) έως το 2010 Εθνικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 1995-2000 40% (του 99) έως το 2001 Επιμέρους Στρατηγικές Οδικής Ασφάλειας NHTSA και FHWA Έκτο Θεμελιώδες Πρόγραμμα Ασφάλειας της Κυκλοφορίας 1998-2008 20% (του 98) έως το 2008 1996-2000 6% (του 95) έως το 1997 15% (του 95) έως το 2000
Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας Μηχανισμός Υποστήριξης Διυπουργικής Επιτροπής Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας Συμβούλιο Εμπειρογνωμόνων Οδικής Ασφάλειας Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών Υπουργείο Δημόσιας Τάξης Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας Περιφερειακές Υπηρεσίες και Ο.Τ.Α. Περιφερειακές Υπηρεσίες και Ο.Τ.Α. Περιφερειακές Υπηρεσίες Περιφερειακές Υπηρεσίες και Ο.Τ.Α. Αρμόδιες υπηρεσίες Μη Κυβερνητικοί Οργανισμοί ΑΕΙ και Ερευνητικά Ινστιτούτα λοιπών εμπλεκόμενων Υπουργείων `
Καθορισμός των Στόχων του Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα Το πρώτο 5ετές Στρατηγικό Σχέδιο για την βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα υιοθετήθηκε επίσημα από την Κυβέρνηση τον Ιούνιο του 2001 και ο στόχος που τέθηκε ήταν η μείωση κατά 20% μέχρι το 2005 και 40% μέχρι το 2015 του αριθμού των νεκρών Η παραπάνω στοχοθέτηση βασίστηκε στη θεώρηση των: α) απόψεων Ελλήνων και ξένων ειδικών στο εφαρμοσιμότητας και στην αποτελεσματικότητα προτεινόμενων μέτρων β) στόχων των προγραμμάτων άλλων ανεπτυγμένων χωρών βαθμό των Η διαδικασία στοχοθέτησης δεν βασίστηκε σε μια αναλυτική αξιολόγηση των δυνατών ωφελειών από κάθε προτεινόμενο μέτρο οδικής ασφάλειας
Αξιολόγηση της Στοχοθέτησης του Στρατηγικού Σχεδίου Τους πρώτους 18 μήνες, παρατηρήθηκε μια μείωση του αριθμούτωνθανάτωνκατά13%, η οποία οφειλόταν: α) σε ορισμένες δράσεις (εντατικοποίηση της αστυνόμευσης) b) σημαντική αύξηση των κυκλοφορούντων ΙΧ Ο στόχος που τέθηκε ικανοποιήθηκε. Αυτό οφείλεται κυρίως στην υποεκτίμηση σημαντικών εξωτερικών παραμέτρων (απότομη αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ και ανάλογη συμφόρησης) κατά τη διάρκεια της διαδικασίας στοχοθέτησης.
Πρόοδος των Δράσεων Οδικής Ασφάλειας στην Ελλάδα Η Τροχαία συνέχισε την εντατικοποίηση της αστυνόμευσης (κυρίως για την ταχύτητα και το αλκοόλ) Έγιναν δύο διαφημιστικές καμπάνιες μεγάλης κλίμακας Το ΥΜΕ ξεκίνησε την εφαρμογή ενός προγράμματος 14 σημείων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, που είχε να κάνει κυρίως με την συμπεριφορά των οδηγών και τον έλεγχο των οχημάτων Το ΥΠΕΧΩΔΕ περιόρισε τις δράσεις του στην ανάπτυξη του δικτύου Αυτοκινητοδρόμων (750 χλμ. ΠΑΘΕ, 700 χλμ. ΕΓΝΑΤΙΑ, 70 χλμ. ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ)
Δείκτης Σοβαρότητας στα Κράτη Μέλη ΕΕ15 (νεκροί ανά 100.000 οχήματα) 45 40 39,8 35 31,6 30 25 22,8 20 15 10 13,1 16,2 15 13,6 12,9 11,7 11,5 9,9 9,6 8,9 8 8 7,4 5 0 EU GR E P B F I A L D DK IRE FIN NL S UK Πηγή: ETSC, 2003
Δείκτης Σοβαρότητας στα Νέα Κράτη Μέλη της ΕΕ15 (νεκροί ανά 100.000 οχήματα) 70 60 50 40 41,7 58,9 49,3 42,6 41,9 39,8 30 34,8 31,8 24,9 20 10 7,4 13,1 0 10 Accession Countries Baltic States Slovakia Poland Hungary Cyprus and malta Czech Republic Slovenia UK EU Greece Πηγή: ETSC, 2003
Αριθμός Αλκοτέστ και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ 16% 1.200.000 12% 800.000 8% Κατά δήλωση οδήγηση υπό την επήρρεια αλκοόλ Αλκοτέστ 4% 400.000 0% 1995 1997 1999 2001 2003 0
Γιατί η Ελλάδα παρουσιάζει σταθερά το χαμηλότερο επίπεδο οδικής Ασφάλειας; Αποσπασματική εφαρμογή μέτρων οδικής ασφάλειας και έλλειψη συντονισμούμεταξύτωναρμόδιωνφορέων, με αποτέλεσμα την μειωμένη αποδοτικότητα Αποσπασματική αστυνόμευση του συνόλου των παραβάσεων Ανεπάρκεια οδικού δικτύου και ελλιπής συντήρηση εντός και εκτός κατοικημένων περιοχών Απουσία ενός αποτελεσματικού συστήματος εκπαίδευσης και πληροφόρησης των οδηγών, καθώς και ενός αξιόπιστου συστήματος τεχνικού ελέγχου των οχημάτων Ανεπαρκές σύστημα παροχής βοήθειας στους παθόντες Απουσία συστηματικής παρακολούθησης του επιπέδου και των προβλημάτων οδικής ασφάλειας και της κατάλληλης αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας των μέτρων
Ασφαλές Οδικό Περιβάλλον! Επεμβάσεις σε επικίνδυνες θέσεις! Βελτίωση της σήμανσης και της ασφάλισης! Βελτίωση του ηλεκτροφωτισμού! Βελτίωση της αντιολισθηρότητας των οδοστρωμάτων! Μέτρα οδικής ασφάλειας στις αστικές περιοχές! Έλεγχος Οδικής Ασφάλειας! Σύνταξη Κανονισμών και Έρευνα
Ασφάλεια του χρήστη της οδού και ασφαλή οχήματα " Αναβάθμιση του συστήματος εκπαίδευσης και εξετάσεων των υποψηφίων οδηγών και εκπαιδευτών " Προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής " Αναβάθμιση του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων " Βελτίωση και εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου " Κίνητρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας " Έρευνα των αιτιών των οδικών ατυχημάτων
Αποτελεσματική Αστυνόμευση για την Οδική Ασφάλεια # Βελτίωση των υπηρεσιών της Τροχαίας # Βελτίωση του συστήματος καταγραφής των οδικών ατυχημάτων # Βελτίωση του συστήματος άμεσης αντιμετώπισης των οδικών ατυχημάτων # Ολοκληρωμένο πρόγραμμα επιτήρησης # Βελτίωση των υπηρεσιών της Πυροσβεστικής
Αποτελεσματική αντιμετώπιση μετά το ατύχημα # Εξοπλισμός μονάδων επέμβασης # Ανάπτυξη σχεδίων επέμβασης τοπικών κέντρων συντονισμού και # Βελτίωση της άμεσης περίθαλψης των τραυματιών στα νοσοκομεία # Έρευνα για την αντιμετώπιση συνεπειών των οδικών ατυχημάτων των
Πλαίσιο Αρχών Επιλεγμένων Προγραμμάτων Επιτήρησης Εντατικοποίηση επιτήρησης και παρουσίας Τροχαίας Κατάλληλη επιλογή θέσεων ελέγχου Κατάλληλη επιλογή ωρών ελέγχου Αύξηση συχνότητας ελέγχων και επιβολή προστίμων Αποτελεσματική είσπραξη προστίμων Στελέχωση Τροχαίας με το απαραίτητο προσωπικό Τεχνική και επικοινωνιακή κατάρτιση τροχονόμων Εφοδιασμός Τροχαίας με τον κατάλληλο εξοπλισμό Χρήση έξυπνων συστημάτων επιτήρησης Λειτουργία Προγραμμάτων Επανένταξης Οδηγών Παρακολούθηση αποτελεσματικότητας επιτήρησης Μέτρηση πιστοποιούμενης παραβατικότητας
Στόχοι Προγράμματος Επιτήρησης για την Οδική Ασφάλεια Μείωση αριθμού και σοβαρότητας ατυχημάτων Αλλαγή οδικής συμπεριφοράς - Μείωση παραβατικότητας Αύξηση αντιληπτής επιτήρησης Έλεγχοι σε κατάλληλες επιλεγμένες θέσεις του οδικού δικτύου και χρονικές περίοδους.
Συμπεράσματα H μείωση του αριθμού και της σοβαρότητας των οδικών ατυχημάτων επιτυγχάνεται μέσω της ουσιαστικής αλλαγής στην οδική συμπεριφορά και της μείωσης της παραβατικότητας Η αύξηση της αντιληπτής επιτήρησης επιτυγχάνεται με συχνούς ελέγχους σε αρκετές θέσεις του οδικού δικτύου με έμφαση στις επικίνδυνες θέσεις Αποτελεσματικότητα προγραμμάτων επιτήρησης με: - αυξημένη ένταση των προγραμμάτων επιτήρησης, - συστηματική παρακολούθηση (ένταση επιτήρησης, παραβατικότητας,, συμπεριφοράς των οδηγών) και - ολοκληρωμένη επικοινωνιακή πολιτική (συντονισμός με άλλες δράσεις, δημοσιοποίηση των δράσεων και αποτελεσμάτων)
Επιμέρους Προτάσεις Η επιτήρηση πρέπει να συνδυάζεται με τις αντίστοιχες εστιασμένες εκστρατείες ενημέρωσης σε εθνικό και τοπικό επίπεδο Συνεργασία σε τακτική βάση ανάμεσα στην Τροχαία και Ειδικούς (Συγκοινωνιολόγους, Επικοινωνιολόγους, Ψυχολόγους) Τακτική δημοσιοποίηση του αριθμού των ελέγχων και των αποτελεσμάτων τους η οποία μπορεί να πείσει τους πολίτες για τη σοβαρή αντιμετώπιση της οδικής ασφάλειας και να διασφαλίσει την ενεργό δέσμευση και συμμετοχή εκείνων που υλοποιούν τις δράσεις Διερεύνηση των ειδικών χαρακτηριστικών της επιτήρησης ανά περιοχή,, (κατοικημένη( κατοικημένη, μη κατοικημένη), περίοδο (ώρα, ημέρα, κλπ.) και τύπο οχήματος
Περιορισμοί Επιτυχούς Πολιτικής 1 Διοικητική Δομή & Έλλειψη Συντονισμού # Η υφιστάμενη διοικητική δομή με την ύπαρξη πολλών Υπουργείων (ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΜΕ, ΥΕΝ), πλήθος φορέων εταιριών και οργανισμών που εποπτεύονται από αυτά αλλά και δεκάδων φορέων τοπικής αυτοδιοίκησης, κάθε άλλο παρά εξασφαλίζει τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την αποτελεσματική υλοποίηση μιας τέτοιας προσπάθειας # Έτσι διαπιστώνονται περιπτώσεις όπου σχεδιάζονται και ωριμάζουν έργα που πολλές φορές μπορεί να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά μεταξύ τους και σίγουρα δεν αξιοποιούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την ύπαρξη των (συνήθως) περιορισμένων πόρων που είναι διαθέσιμοι για την υλοποίησή τους
Περιορισμοί Επιτυχούς Πολιτικής 2 Ραγδαία Ανάπτυξη & Συμφόρηση # Το πρόβλημα αυτό και οι συνέπειές του είναι ακόμη πιο ορατά σε μητροπολιτικά κέντρα, όπου οι ανάγκες για μετακινήσεις αυξάνονται με ραγδαίους ρυθμούς, η συμφόρηση αποτελεί σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και οι δυνατότητες για παρεμβάσεις είναι περιορισμένες και συνήθως συγκεκριμένες # Σε ένα τέτοιο περιβάλλον δυστυχώς: # λείπει ο θεσμοθετημένος σχεδιασμός, # λείπει ο συντονισμός των φορέων που εμπλέκονται στο σχεδιασμό και τη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος $ Αποτέλεσμα η υποβαθμισμένη αξιοποίηση των διαθέσιμων υποδομών και συστημάτων
Περιορισμοί Επιτυχούς Πολιτικής 3 Ανεπαρκής Πληροφόρηση Μετακινήσεων # Αδυναμίες διαπιστώνονται επίσης και στο επίπεδο του σχεδιασμού των νέων υποδομών # Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η εδώ και δεκαετίες ανεπαρκής πληροφόρηση για τον αριθμό και το είδος των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται μεταξύ περιοχών της χώρας Η αδυναμία αυτή έχει σημαντικές επιπτώσεις: # στον προγραμματισμό νέων έργων # στη συντήρηση υφιστάμενων # στην παρεχόμενη ασφάλεια των μετακινήσεων Τέλος σημαντικές αδυναμίες διαπιστώνονται: # Τόσο στις διαδικασίες ενσωμάτωσης των έργων αυτών σε δράσεις για τις οποίες μπορεί να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση # Όσο και στην ουσιαστική αξιοποίηση των τελικά διαθέσιμων πόρων (χαμηλή απορρόφηση)
Προϋποθέσεις Επιτυχούς Πολιτικής 1 Ενιαίο Σχέδιο Μεταφορών # Ουσιαστική προϋπόθεση για την αποτελεσματική υλοποίηση ενός σχεδίου μεταφορών στα πλαίσια μιας ενιαίας πολιτικής αποτελεί: # Η συστηματική και διαρκής καταγραφή # Η αξιολόγηση # Η διαμόρφωση των προτεραιοτήτων και αναγκών σε σχέση με το συγκοινωνιακό σύστημα # Μια τέτοια διαδικασία απαιτεί: # Την ενιαία θεώρηση του μεταφορικού δικτύου # Τη βαθιά γνώση των χαρακτηριστικών λειτουργίας του # Την ύπαρξη θεσμοθετημένης διαδικασίας για την αξιόπιστη αποτύπωση των υφιστάμενων αναγκών και απαιτήσεων, που θα πρέπει απαραίτητα να περιλαμβάνει στα πρώτα στάδια ωρίμανσης των έργων οργανωμένες διαδικασίες δημόσιας διαβούλευσης
Προϋποθέσεις Επιτυχούς Πολιτικής - 2 Εκπόνηση Μελέτης Καθορισμού Προτεραιοτήτων # Καταγραφή αριθμού μετακινήσεων στο Νομό # Διερεύνηση των δυνατοτήτων ανάπτυξης της οικονομικής δραστηριότητας εξετάζοντας: # Την περιφερειακή κατανομή & τάσεις μεταβολής του πληθυσμού, του ΑΕΠ # Κατανομή εισοδήματος και ΑΕΠ ανά τομέα παραγωγής # Κατανομή απασχόλησης # Δημιουργία νέων πόλων προσέλκυσης μετακινήσεων και άλλων σημαντικών χρήσεων γης # Παράμετροι εξελίξεων στη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση # Αποτύπωση των επιπτώσεων σε ανάγκες συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης προσώπων και αγαθών
Προϋποθέσεις Επιτυχούς Πολιτικής - 3 Λευκή Βίβλος Μεταφορών # Εξειδίκευση της Πολιτικής Μεταφορών σε επί μέρους Πολιτικές και Μέτρα # Ιεράρχηση έργων υποδομής στα πλαίσια ανάπτυξης ενός ενιαίου συστήματος μεταφορών # Αναδιάρθρωση των Υπηρεσιών διαμόρφωσης Πολιτικής, Σχεδιασμού και Κατασκευής Έργων # Εισαγωγή διαδικασίας δημόσιας διαβούλευσης στα αρχικά στάδια ωρίμανσης ενός έργου που θα αποτυπώνει τις ανάγκες ή τυχόν περιορισμούς της τοπικής κοινωνίας και θα εξασφαλίζει τη δέσμευση της για την υλοποίηση του έργου, ούτως ώστε να μειωθούν οι κίνδυνοι αντιδράσεων σε επόμενες φάσεις υλοποίησης, που στοιχίζουν σε χρόνο και κόστος
Συμπεράσματα # Ολοκληρωμένο Σχέδιο Ανάπτυξης # Συνεργασία και Συντονισμός Φορέων # Προσδιορισμός αριθμού και είδους μετακινήσεων # Κοινωνική Συναίνεση # Όχι τοπικό συμφέρον αλλά συνολικό
Ημερίδα: ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ «ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΜΕΤΡΩΝ & ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ» Δημήτρης Ι. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ Γενικός Γραμματέας Σ.Ε.Σ. Πολιτικός Μηχανικός, Δρ. Συγκοινωνιολόγος Ευχαριστώ για τη προσοχή σας