ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΖΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΚΟΛΠΟΥ

ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΔΙΠΛΗ ΖΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΚΟΛΠΟΥ

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΟΥ ΤΕΕ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ κ. ΣΩΚΡΑΤΗ ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΠΑΗ ΖΕΥΞΗ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΚΟΛΠΟΥ Χαλκίδα 7/6/2008 Η ζεύξη του Μαλλιακού Κόλπου, είναι ένα σχέδιο που έχει ξεκινήσει πριν από πολλές δεκαετίες. Για το θέμα αυτό θυμάμαι και ένα δημοσίευμα στο ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ, όταν ήμουν φοιτητής, για κατασκευή πλωτής γέφυρας στο Μαλιακό. Και θέλω να πω ότι αυτό το θέμα της ζεύξης του Μαλιακού, του οποίου η ιδέα κρατάει τόσα χρόνια, σημαίνει ότι κάτι το σοβαρό έχει και πρέπει να γίνει. Αλλιώς η ιδέα αυτή μέσα σε τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα θα είχε πεθάνει. Για το έργο αυτό είχε τοποθετηθεί αρκετές φορές θετικά το τμήμα μας. Το 1991-92 ανατέθηκε από τον τότε ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Αχιλλέα Καραμανλή στην Ελληνική Μελετών Α.Ε. να ερευνήσει και να αξιολογήσει προτάσεις όσον αφορά τη χάραξη αυτοκινητοδρόμου από Αγ. Κωνσταντίνο μέχρι τη Λάρισα. Τελικά επιλέχθηκε η υποθαλάσσια ζεύξη μήκους 4,5 χιλ η οποία συντόμευε το δρόμο περίπου κατά 36 χιλ και προκηρύχθηκε σχετικός διαγωνισμός. Η λύση αυτή ματαιώθηκε από τον τότε ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτη, τον Αύγουστο του 2001. Το τμήμα μας επανέφερε μετά την παραπάνω ματαίωση τη λύση της διπλής ζεύξης για την οποία ο τότε Νομάρχης και πρώην πρόεδρος του ΤΕΕ Μαγνησίας κ. Γιάννης Πρίντζος, ανέθεσε στην εταιρεία ENVIROPLAN Μελετητική σχετική προκαταρκτική μελέτη. Η διπλή ζεύξη αρχίζει ανάμεσα στον Αγιο Κωνσταντίνο και τα Καμένα Βούρλα στη θέση Ασπρονέρι, -όπου τι τραγική σύμπτωση, συνέβη το ατύχημα με τους μαθητές της Φαρκαδώνας- περνάμε με γεφύρωση στο ακρωτήρι Λιχάδα της Βόρειας Εύβοιας. Αυτή είναι η ζεύξη του διαύλου Κνημίδας. Το μήκος της ζεύξης είναι σύμφωνα με την μελέτη 3.660 μέτρα. Στη συνέχεια πορεύεται με συμβατική οδοποιία στη χερσαία ζώνη στο βόρειο άκρο της Εύβοιας και καταλήγει στο ακρωτήριο Βασιλίνα, όπου συναντά τον δίαυλο Ωρεών. Το μήκος της συμβατικής οδοποιίας είναι 5,7 χιλιόμετρα. Η ζεύξη του διαύλου τω Ωρεών, μήκους 2.940 μέτρων αρχίζει από το ακρωτήριο Βασιλίνα και καταλήγει στο ακρωτήριο Τάπια κοντά στα διόδια της Πελασγίας. 1

Στις 4 Μαρτίου 2005 διοργανώσαμε στο τμήμα μας, μαζί με το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας και τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Μαγνησίας σχετική ημερίδα. Στην ημερίδα υπήρχε εκτός των άλλων περιοχών και αντιπροσωπεία από την Εύβοια. Την ημερίδα τη διοργανώσαμε με πέντε άξονες: Τον χωροταξικό για να δούμε τις ωφέλειες της περιοχής. Τον Κυκλοφοριακό για να δούμε τι οφέλη θα έχει όλη η κυκλοφοριακή ανάπτυξη της Κεντρικής Ελλάδας. Τον Τεχνικό για να δούμε ότι πράγματι αυτό το έργο γίνεται, αν και το βασικό είναι να υπάρχουν γεωτεχνικές έρευνες για να προχωρήσουμε, αλλά τουλάχιστον εκ πρώτης όψεως με μία πρώτη ματιά. Περιβαλλοντικό για να αποδείξουμε ότι δεν είναι μεγάλες οι επιπτώσεις στο περιβάλλον. Και τέλος οικονομικό για να αποδείξουμε ότι είναι ένα βιώσιμο έργο, που μπορεί να συγχρηματοδοτηθεί με πολύ μεγάλο ποσοστό και δεν θα είναι ένα μεγάλο βάρος για την εθνική μας οικονομία. Μετά την πραγματοποίηση της ημερίδας, της οποία εκδώσαμε και τα πρακτικά, το Κεντρικό ΤΕΕ δια στόματος του προέδρου του υποσχέθηκε να διοργανώσει μια νέα ημερίδα στην Αθήνα. Αυτή η υπόσχεση δόθηκε το 2005 και ελπίζουμε να πραγματοποιηθεί στις 15 Οκτωβρίου 2008, αφού χρειάστηκε επιστολή από έξι Περιφερειακά Τμήματα για να βγει από αδράνεια ως προς το θέμα η κεντρική Διοικούσα ή για να καμφθούν η μη διατυπωθείσες αντιρρήσεις. Δεν γνωρίζω τι από τα δυο συνέβαινε. Ακόμη και σήμερα όμως τα μέλη της Διοικούσας Επιτροπής, που είναι και μέλη της Οργανωτικής Επιτροπής δεν έχουν μέχρι στιγμής εμφανίσει το ζήλο που θα έπρεπε. Με τη διπλή ζεύξη του Μαλιακού δημιουργείται ουσιαστικά ένας μεγάλος δακτύλιος μαζί με το πέταλο που αναβαθμίζεται σε αυτοκινητόδρομο και την κατάληξη της Ε-65. Η περιοχή γίνεται ένας διευρυμένος κόμβος διανομής εθνικών και διεθνών μεταφορών. Με αυτό το έργο η Αθήνα έρχεται πιο κοντά στην Θεσσαλονίκη κατά 70 χιλιόμετρα, δηλαδή ποσοστό περίπου 15%. Οι ενδιάμεσες πόλεις έρχονται πιο κοντά σε πολύ μεγαλύτερα ποσοστά ανάλογα με την απόστασή τους από την Αθήνα και Θεσσαλονίκη αντίστοιχα. Είναι δηλαδή, ένα πάρα πολύ ωφέλιμο έργο, ένα έργο υπερτοπικής σημασίας, δηλαδή εθνικής σημασίας.. Ένα έργο το οποίο θα ωφελήσει πάρα πολλές περιοχές και ας λένε τώρα ότι ωφελείται μόνον ο Βόλος και η Εύβοια πιο πολύ. Νομίζω ότι όλη η Ελλάδα από τον Έβρο μέχρι την Κρήτη και την Πελοπόννησο ωφελείται από αυτό το έργο. Οι δύο μεγαλύτερες μητροπόλεις της χώρας πλησιάζουν όπως επίσης και η υπόλοιπη χώρα πλησιάζει με τα βόρεια σύνορα, 2

προκειμένου να διευκολύνεται το διακρατικό προς βορρά εμπόριο και όλες οι σχετικές μετακινήσεις. Έτσι το βασικότερο επιχείρημα είναι η αύξηση της διαπεριφερειακής συνοχής της χώρας. Και η ενίσχυση του διαπεριφερειακού εμπορίου και των συναλλαγών με την μείωση του κόστους μεταφορών και συνεπώς των εμπορευμάτων που κατά 93% σήμερα μεταφέρονται με φορτηγά αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Ενισχύεται η ανταγωνιστικότητα της χώρας με την συντόμευση της χρονοαπόστασης μεταξύ του μητροπολιτικού κέντρου της Αθήνας που αποτελεί και το σημαντικότερο σημείο παραγωγής και κατανάλωσης και των βορείων συνόρων. Γεννάται, επίσης το ερώτημα πως συγκρίνεται από περιβαλλοντική άποψη η διπλή ζεύξη με την προηγούμενη εκδοχή της επικαθήμενης σήραγγας. Η διπλή ζεύξη σε σύγκριση με την επικαθήμενη σήραγγα δεν προσβάλει το ευαίσθητο οικοσύστημα του Μαλιακού κόλπου και των εκβολών του Σπερχειού που ανήκουν σε προστατευόμενες ευαίσθητες περιοχές του δικτύου Natura. Και δεν διαταράσσει τόσο πολύ τον πυθμένα παρά σημειακά με τη δημιουργία των βάθρων διέρχεται δε μακρύτερα από τις εκβολές του Σπερχειού από ότι η επικαθήμενη σήραγγα. Η συντόμευση κατά 70 χλμ. της διαδρομής σημαίνει και λιγότερα καύσιμα. Η σεισμικότητα της περιοχής σε εντάσεις και συχνότητα σεισμών είναι πολύ μικρότερη από τη αντίστοιχη του Πατραϊκού κόλπου, όπως τόνισε και ο καθηγητής Σεισμολογίας κ. Β. Παπαζάχος. Κύριοι, Με τα Ολυμπιακά Εργα και τη γέφυρα του Ρίου - Αντιρρίου η χώρα μας, και οι τεχνικές εταιρείες της σε μεγάλο ποσοστό, επειδή υπήρξαν και ξένες εταιρείες, απέδειξαν ότι μπορούν να φέρουν σε πέρας μεγάλα τεχνικά έργα. Λόγω της κατασκευής, η καλωδιωτή γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου, ιδίως ως προς τη θεμελίωσή της, ήταν πρωτότυπη. Τράβηξε την προσοχή ολόκληρου του κόσμου. Υπήρξε λοιπόν εκ των γεγονότος αυτού ένα Know How για τη χώρα μας αρκετά σημαντικό, Και μια εξειδίκευση ανθρώπων, μηχανικών. Τεχνικών κ.λ.π. Αυτές οι γνώσεις και η εξειδίκευση αποτελούν ένα περιουσιακό στοιχείο το οποίο δεν πρέπει να χαθεί. Με τη κατασκευή ενός παρόμοιου έργου διατηρούμε, βελτιώνουμε και επομένως συνεχίζουμε να εξάγουμε σαν χώρα τη παραπάνω προστιθέμενη αξία του έργου. 3

Σήμερα ο μέσος φόρτος και προς τις δύο κατευθύνσεις σύμφωνα με στοιχεία των διοδίων Πελασγίας είναι περίπου 15.000 οχήματα την ημέρα. Σε αυτά πρέπει να προσθέσουμε ένα μέρος τις κίνησης με τα φέρυ μπωτ προς Εύβοια, η οποία είναι περίπου 350.000 οχήματα κατά έτος. Επίσης είναι το θέμα της γενόμενης κυκλοφορίας δηλαδή η καινούργια κυκλοφορία η οποία θα έρθει στον δρόμο μετά από κάθε μεγάλο έργο επειδή δημιουργείται αυτό το έργο. Η γενόμενη κυκλοφορία είναι αυτό που λέμε οι καινούργιοι ταξιδιώτες που δεν θα ταξίδευαν πριν αν δεν υπήρχε το έργο. Και τα έργα αυτά έχουν πάντα το χαρακτηριστικό γνώρισμα να δημιουργούν πολύ μεγάλη γενόμενη κυκλοφορία και από κει δημιουργείται τεράστιο κοινωνικό όφελος. Θα ήθελα να τονίσω ότι στο Ρίο - Αντίρριο, πληρώνουμε διόδια και το μόνο όφελος που έχει ο διερχόμενος είναι η συντόμευση του χρόνου. Στη προκειμένη περίπτωση, εκτός από τη συντόμευση του χρόνου, έχουμε και μια εξοικονόμηση που για τα Ι.Χ. αντιστοιχεί σε 0,2 Ε/ χλμ., (καύσιμα, συντήρηση, ελαστικά) Τα δεδομένα αλλάζουν πάρα πολύ γρήγορα από το 2005 που κάναμε την ημερίδα στο Βόλο. Τότε είχαμε την τιμή του πετρελαίου στα 70 δολ./βαρέλι αν δεν με απατά η μνήμη μου, ενώ όταν θα κατασκευαστεί η γέφυρα θα μιλάμε για 200 δολ/βαρέλι ή ίσως και περισσότερο. Το όλο έργο εκτιμάται ότι θα στοιχήσει διπλάσια από το Ρίο - Αντίρριο, αν και πολλά τεχνικά προβλήματα τα οποία έχουν επιλυθεί εκεί θα προκαλέσουν σημαντική οικονομία στη νέα κατασκευή. Μιλάμε λοιπόν για ένα έργο αξίας περίπου 1,3 δις, ευρώ, όταν τα ετήσια έσοδα από διόδια εκτιμούνται στα 120 εκ. ευρώ. Οι ειδικοί ας κάνουν ακριβέστερους υπολογισμούς για να βρουν τη απόσβεση του έργου. Μια παλαιότερη μελέτη του ΕΜΠ μιλούσε για 15 χρόνια. Όταν πρόσφατα εξαγγέλθηκαν οδικά έργα στην Αθήνα, ιδίας αξίας 1,2 δις ευρώ, γιατί η επαρχία να περιμένει; Ετσι συμπερασματικά τονίζω: Τα βασικά πλεονεκτήματα του έργου είναι η μείωση κατά 70 χλμ του βασικού εθνικού άξονα της χώρας, με ότι αυτό συνεπάγεται η ανάπτυξη της Β. Εύβοιας η οποία εντάσσεται στο Εθνικό δίκτυο. 4

Η πρόταση της ζεύξης με την κατασκευή δύο καλωδιοτών γεφυρών, παρόλη που η έλλειψη γεωτεχνικών ερευνών δεν επιτρέπει να εξάγονται ακριβή συμπεράσματα, δεν κρίνεται απαγορευτική ως προς το κόστος. Κατόπιν τούτου θεωρούμε επιβεβλημένο να διερευνηθεί από τους αρμόδιους φορείς με εμπεριστατωμένες μελέτες το όλο έργο, το οποίο κατά την άποψη μας θα ωφελήσει ποικιλοτρόπως την Ελληνική οικονομία. Το έργο της διπλής ζεύξης από απόψεως κόστους δεν πρέπει να κριθεί στα στενά πλαίσια αυτού καθαυτού του έργου, αλλά από τα αναπτυξιακά οφέλη τα οποία θα προκόψουν για τον ευρύτερο Ελλαδικό χώρο. Η διπλή ζεύξη δεν έρχεται σε καμία περίπτωση σε αντίθεση με την αναβάθμιση του πετάλου του Μαλιακού, έργο που υλοποιείται, ούτε με την Ε65. Τα τρία προαναφερόμενα έργα είναι απαραίτητο να υλοποιηθούν, διότι δημιουργούν ένα πλέγμα οδικών αξόνων με κομβικό σημείο τον Μαλιακό, το οποίο θα εξυπηρετεί οδικά τον Ελλαδικό χώρο γρήγορα και με ασφάλεια. 5