ΕΜΠΟΡΙΟ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ. Η προεπαναστατική ναυτιλία και το εµπόριο που άνθησε στον

ΕΜΠΟΡΙΟ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Το ζήτηµα της προεπαναστατικής ναυτιλίας έχει απασχολήσει σηµαντικά τη νεώτερη ιστορική έρευνα. Και ο λόγος συνδέεται αφενός µε την ανάπτυξη που σηµείωσε το εµπορικό ναυτικό στις παραµονές του 1821 αλλά και αφετέρου µε την υψηλή συµµετοχή των ναυτικών νησιών στα περιστατικά του Αγώνα. Τα συµπεράσµατα των ερευνητών έχουν επαρκώς καταδείξει δύο φάσεις και αντίστοιχες γεωγραφικές περιοχές, στις οποίες το ελληνικό εµπορικό ναυτικό παρουσίασε υψηλή δραστηριότητα. Η πρώτη αναφέρεται στην 50ετία 1720-1770 και αφορά στην περιοχή της δυτικής Ελλάδας. Η δεύτερη, απότοκη της σηµαντικής συνθήκης του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774), περιλαµβάνει άλλη ανάλογης περίπου διάρκειας περίοδο και καλύπτει την τελευταία 25ετία του 18ου αιώνα και τις δύο πρώτες δεκαετίες του 19ου, και βέβαια αφορά στα νησιά του Αιγαίου και κυρίως στην Ύδρα, στις Σπέτσες και στα Ψαρά. Οι λόγοι της εµποροναυτιλιακής άνθησης συνδέονται πρωτίστως µε την ανάπτυξη του εµπορίου της Αδριατικής και του Ιονίου σ αυτή την περίοδο, εξαιτίας της αύξησης της ζήτησης πρώτων υλών και προϊόντων διατροφής από τη Δυτική Ευρώπη, στην οποία είχε ήδη ξεκινήσει η διαδικασία εκβιοµηχάνισης. Η ανάπτυξη του εµπορίου και ο ανταγωνισµός των ξένων δυνάµεων Ο Σεραφείµ Μάξιµος, ο διανοούµενος γραµµατέας του Κ.Κ.Ε. στην πρώτη δεκαετία της ύπαρξής του, ήταν ο πρώτος που προσέγγισε µε έρευνα πηγών το ζήτηµα του προεπαναστατικού ναυτικού στον 18ο αιώνα. Στην αµέσως προπολεµική περίοδο ο Μάξιµος βρέθηκε στο Παρίσι, κι αυτό του έδωσε την ευκαιρία να ερευνήσει τα Εθνικά Αρχεία της Γαλλίας (Archives Nationales de France). Ήταν µάλλον ο πρώτος Έλληνας ερευνητής που αξιοποίησε εκθέσεις των ξένων προξενικών αρχών στον ελλαδικό χώρο, µέθοδος που στο µέλλον υιοθετήθηκε από πολλούς Έλληνες ιστορικούς. Ο Μάξιµος µελέτησε τις γαλλικές προξενικές εκθέσεις που στάλθηκαν από την Άρτα στην περίοδο 1725-1760, οι οποίες είναι αποκαλυπτικές της εµπορικής και ναυτιλιακής δραστηριότητας που αναπτύχθηκε στη συγκεκριµένη περιοχή. Η προεπαναστατική ναυτιλία και το εµπόριο που άνθησε στον

Η κατεύθυνση που χάραξε η έρευνα του Μάξιµου οδήγησε συνειρµικά στην εστίαση της ιστορικής έρευνας στον δυτικό χώρο της τουρκοκρατούµενης Ελλάδας. Ο Βασίλης Κρεµµυδάς, µερικές δεκαετίες αργότερα, συνέχισε στα ίχνη της πορείας που είχε χαράξει ο Μάξιµος, γι αυτό και η συνεισφορά του έργου του είναι επίσης σηµαντική. Μελετώντας ανάλογο υλικό (προξενικές εκθέσεις), ο Κρεµµυδάς επικέντρωσε την έρευνά του στο εµπόριο της Πελοποννήσου, διευρύνοντας ουσιαστικά τον ιστοριογραφικό ορίζοντα στο θέµα αυτό. Και οι δύο µελετητές, Μάξιµος και Κρεµµυδάς, µας έδωσαν τη δυναµική της διείσδυσης του δυτικού εµπορίου στην ευρύτερη περιοχή της δυτικής Ελλάδας τον 18ο αιώνα, θέτοντας στην ουσία το πρόβληµα της έναρξης της οικονοµικής ανάπτυξης του προεπαναστατικού ναυτικού στην περιοχή της δυτικής Ελλάδας. Συγκεκριµένα στη δυτική ζώνη της ελληνικής χερσονήσου, αυτή που κυριαρχείται από το Ιόνιο πέλαγος και τα δυτικά παράλια. Ξεκινώντας από την Ήπειρο (Δυρράχι, Αυλώνα, Γιάννινα, Άρτα, Πρέβεζα) και κατευθυνόµενοι νοτιότερα προς τη Στερεά Ελλάδα (Μεσολόγγι, Αιτωλικό, Γαλαξίδι), περνώντας στην Πελοπόννησο (Πάτρα, Γλαρέντζα, Κορώνη, Καλαµάτα), διακρίνουµε τους τόπους οι οποίοι επέδειξαν σηµαντική οικονοµική δραστηριότητα µετά το 1720. Θα συµπεριλάβουµε βέβαια και τα νησιά του Ιονίου, των οποίων η γειτνίαση µε τα απέναντι παράλια ευνόησε τη συµµετοχή τους στην εµπορική κίνηση. Η διεξαγωγή του εµπορίου δεν ήταν πάντοτε εύκολη υπόθεση. Ο φόβος των ληστών αλλά και οι ταραχές στους εµπορικούς δρόµους, το κλέψιµο στο ζύγι από τις Αρχές αλλά και στη µεταφορά από τους αγωγιάτες, η νόθευση του εµπορεύµατος από τον ίδιο τον εξαγωγέα, αυτά και άλλα πολλά συνιστούσαν ισχυρά προσκόµµατα στην οµαλή διαδικασία των εµπορικών επιχειρήσεων. Ένα δείγµα µάς δίνει το παράθεµα µιας επιστολής του Τριαντάφυλλου Κοπαράνου από την Κέρκυρα προς τον εµπορικό οίκο Σελέκη-Σάρρου της Βενετίας στις 20 Μαΐου 1729: «τες απερασµένες πηγενάµενος ο πεζοδρόµος από εδώ να πάγει διά τά Ιωάννινα µε µερικό πράγµα που είχε µείνει του Κοµπίτζη και του Μοσπινιώτη και Μεταξά εις την στράτα τους ερεσαλτάρανε 80 Αρβανίτες και εσταµατήσανε σε πόλεµο οι αγωγιάτες και µερικοί Φιλιάτες και δεν επήρανε άλλο παρά µία κασέλα µεταξωτά που είχε στείλει ο σιορ Μιχέλ Καραγιάνης του Κουπιτζή και δύο µπάλες ρούχα που

ήτον διά λογαριασµόν του Διαµαντή Φλόκου. Τό δέ υπόλοιπο πράγµα εγλύτωσε και εκαταβοδόθη εις Ιωάννινα τόσον και µετρητά οπού ήταν επειδή και δεν τά ήβραν µε τό να τά ήχαν βάλει µέσα σε ένα βαρέλι και το γιοµόσανε βιτριόλι και σαν είδαν πού ήτον βιτριόλι το αφήσαν». Οι αγωγιάτες που τα έβαλαν µε τους Αρβανίτες στον δρόµο από τη Σαγιάδα για τα Γιάννενα, αναλάµβαναν, ως προκύπτει, και την ασφαλή διεκπεραίωση των εµπορευµάτων στη διαδικασία της µεταφοράς. Οι επινοήσεις τους να αποκρύψουν εµπορεύµατα, αλλά ιδίως το πολύτιµο και πάντοτε σπάνιο µετρητό χρήµα, µάλλον ήταν περισσότερο αποτελεσµατικές σε σχέση µε τους πυροβολισµούς τους προς τους ληστές. Οι τελευταίοι ήταν πάντοτε επικίνδυνοι: «ερεπελέψανε οι Αρβανίτες καί φοβερίζουν» γράφει άλλος έµπορος από τα Γιάννενα. Εξίσου επικίνδυνη ήταν και η διακίνηση του εµπορίου στους θαλάσσιους δρόµους. Η πειρατεία και οι ναυτικές συγκρούσεις των δυνάµεων της Μεσογείου περιέκλειαν εξ ορισµού σηµαντικές απειλές για την ασφαλή µεταφορά. Το σχετικό παράθεµα από επιστολή της 3ης Ιανουαρίου 1728 των Γ. Πετρουτζόπουλου και Ιωάννη Λεονάρδου προς τους Σελέκη και Σάρρο της Βενετίας, επιβεβαιώνει την αντίδραση των βενετικών αρχών της Κέρκυρας προκειµένου να προστατέψουν το βενετικό εµπόριο στον ελλαδικό χώρο: «Και εγράψαν και ήρθαν από τήν αρµάδα από Κορφούς 2 γαλιότες. Τες στέλνει ο καπετάν γκενεράλες [ο βενετός διοικητής της Κέρκυρας] να κοµπανιάρει [συντροφέψει] τά καΐκια έως Κορφούς». Είναι αυτονόητο βέβαια ότι δεν ήταν πάντοτε άµεση και αποτελεσµατική η αντιµετώπιση της πειρατείας από τις Αρχές. Σε όλα αυτά πρέπει να συνυπολογίσουµε τις φυσικές καταστροφές και τις επιδηµίες που έπλητταν τον χώρο της τοπικής παραγωγής, γεγονότα που προκαλούσαν κάθετη πτώση των εµπορικών µεταφορών. Τότε ήταν που η έλλειψη του µετρητού χρήµατος γινόταν ανυπόφορη για τους τοπικούς εµπόρους και παραγωγούς, πράγµα που τους ωθούσε στον δανεισµό από τους ξένους εµπόρους. Από τα στοιχεία που διαθέτουµε προκύπτει ότι το κόστος του δανείου ανερχόταν σε 2% το µήνα, ήτοι 24% τον χρόνο, γεγονός που υπογραµµίζει το µέγεθος της έλλειψης πολύτιµου µετάλλου για την ικανοποίηση των συναλλαγών του ελλαδικού χώρου. Μοναδική καταφυγή ήταν η επίκληση του Θεού και της θείας ευαρέσκειας. Στην εµπορική αλληλογραφία της εποχής είναι χαρακτηριστικές οι ικεσίες προς τη Ψαριανή «γιαλότα», τυπικό νησιώτικο σκάφος του 18ου

θεία χάρη, προκειµένου να ολοκληρωθεί απρόσκοπτα η διακίνηση του εµπορεύµατος από τον τόπο εξαγωγής προς το εξωτερικό. Οι Βενετοί ήταν οι πρώτοι που είχαν αναπτύξει εµπορικές σχέσεις µε την περιοχή. Σηµαντικό ρόλο έπαιξαν σ αυτό οι ελληνικοί εµπορικοί οίκοι που ήταν εγκατεστη- µένοι στη Βενετία. Διενεργούσαν τις εµπορικές ανταλλαγές µέσω Ελλήνων εµπόρων στους τόπους εµπορικού ενδιαφέροντος. Οι συγγενικές σχέσεις και η κοινή καταγωγή, ευνοϊκές πάντοτε συνθήκες, εννοείται ότι συνέβαλλαν στην εµπέδωση των ανταλλακτικών σχέσεων ανάµεσα στα δύο µέρη. Η διείσδυση του γαλλικού και του αγγλικού εµπορίου Οι Βενετοί είχαν τον οικονοµικό έλεγχο της περιοχής στη διάρκεια του 16ου-17ου αιώνα, που συνδέεται κατά φυσικό τρόπο µε την ακµή της Βενετίας και την πολιτική της παρουσία στον ευρύτερο χώρο της Ανατολικής Μεσογείου. Μόνο που η προϊούσα παρακµή του βενετικού εµπορίου στις αρχές του 18ου αιώνα επέτρεψε την παρεµβολή των µεγάλων εµπορικών δυνάµεων της Ευρώπης. Ο αγγλογαλλικός ανταγωνισµός για την εξασφάλιση αγορών ήταν επόµενο να µεταφερθεί και στον συγκεκριµένο χώρο. Έτσι οι Γάλλοι ενδιαφέρθηκαν ζωηρά για την εµπορική εκµετάλλευση της τοπικής παραγωγής µετά το 1720. Αυτή την εξέλιξη ευνοούσαν και οι διακρατικές σχέσεις της Γαλλίας µε την Υψηλή Πύλη. Οι Γάλλοι επωφελήθηκαν τα µέγιστα από το καθεστώς των Διοµολογήσεων που είχαν εξασφαλίσει από την Κωνσταντινούπολη. Πιστοί στο καθεστώς προστασίας της Γαλλικής αυτοκρατορίας συνέστησαν εµπορικές αντιπροσωπείες υπό την αρµοδιότητα του γαλλικού υπουργείου Εξωτερικών. Στο γαλλικό προξενείο Άρτας που ιδρύθηκε, συµπεριλήφθηκαν και τα υποπροξενεία της Πρέβεζας, της Αυλώνας, του Μεσολογγίου και των Σαγιάδων. Στο προξενείο Πελοποννήσου (µε αρχική έδρα το Ναύπλιο) η Μεθώνη, η Κορώνη, η Καλαµάτα, το Ναβαρίνο και η Πάτρα σχηµάτισαν τον ιστό των γαλλικών υποπροξενείων. Μ αυτόν τον τρόπο οι Γάλλοι συγκρότησαν ένα εκτεταµένο δίκτυο εµπορικής αντιπροσώπευσης, όπως προέβλεπε η γαλλική προστατευτική εµπορική πολιτική. Συγκέντρωναν πληροφορίες για την τοπική παραγωγή, τη διακίνηση των εµπορευµάτων, τη ναυτιλιακή κίνηση, την παρέµβαση των Άγγλων ανταγωνιστών τους. Στην εµπορική αλληλογραφία του 17ου-18ου αιώνα, χαρα-

Μια επιστολή του Ντυµπροκά, προξένου της Γαλλίας στην Άρτα µε ηµεροµηνία 10 Σεπτεµβρίου 1725 είναι αρκούντως ενδεικτική της εµπλοκής του γαλλικού εµπορίου και της ναυτιλίας στις ανταλλαγές της δυτικής Ελλάδας, αλλά και του ανταγωνισµού ανάµεσα στις ναυτικές δυνάµεις της εποχής: «Από τότε που ο Αυτοκράτωρ έκαµε ειρήνη µε τις δυνάµεις της Μπαρµπαριάς [ενν. την υπογραφή της συνθήκης του Πασάροβιτς το 1718 ανάµεσα στην Αυστροουγγαρία και την Υψηλή Πύλη], βλέπουµε τη ναπολιτάνικη σηµαία να πολλαπλασιάζεται εξαιρετικά σ αυτά εδώ τα µέρη. Η ροπή αυτή ώθησε ένα µέρος των Ελλήνων εµπόρων του τόπου τους παρακίνησαν σ αυτό και κακόβουλα άτοµα της ίδιας εθνότητας- να απευθυνθεί στον βέη Μουσελίµ που κυβερνά τα Γιάννενα και την Άρτα και να ζητήσει να αποσυρθεί το εµπόριό Από επιστολή που έστειλε στις 6 Ιουνίου 1729, ο Ιωάννης Σιλήβεργος από τα Ιωάννινα στον εµπορικό οίκο Λάµπρου Σελέκη-Κωσταντή Σάρρου στη Βενετία: «Και ορίζεις πως σου γράφει ο Ρακιτζής πολλά παράπονα διά το κλέψιµο οπού κάνουνε στα µέρτζα [εµπορεύµατα]. Αλήθεια τί να σου πω, από τά χέρια των αγωγιατών που απερνούνε από Σαγιάδα έως εδώ και Ροµαίων και Τουρκώνε και τά πέρνουνε στα σπίτια τους και τά νοίγουνε καί αν είναι [δυσαν.] φρονούνε γένουνται νοικοκυραίγοι καί παίρνουνε ό,τι θέλουνε ολοµόναχοι από µέρτζα τόσο καί από µετάξι όσον καί από κερί καί νήµατα καί άλλο πράµα µόνο ο Θεός να τους δώσει νισάφι τί να σι πω. Τες απερασµένες που έρχονταν πράµα από τους Κορφούς εβγήκανε οι Περατηνοί ήγουν από τό σύνορο της Παραµυθιάς έως 100 νοµάτοι και ήλθανε καί επιάσανε την στράτα και παίρνουνε µια κασέλα µεταξωτά και ρούχα βαλες τριών συντρόφων του κυρ Μίχου Καραγιάννη και άλλα πράµατα αλλουνών καί πήρανε καί δυο παλληκάρια εδικά µας από κείνους που κάνουνε τα καπότα. Ο ένας είχε απάνου του τζεκίνια 200 ο άλλος είχε 50. Ήτονε καί ο αδελφός µου καί ο Θεός τον εγλύτωσε καί εκείνους πήρανε µήπως τους εξαγοράσουνε καί έκαµε ο Θεός που ήτονε και άλλα ρούχα καί ήτονε καί σολδία µα ήτονε οπίσω καί εγλυ[τώ]σανε µε αυτά που πήρανε ηνπορτάρουνε [αξίζουν] ως τζε 1000. Καί έκαµε ο Θεός καί δεν έλαχε στην άλλη στράτα που ήτο νέτος ο βηός πράµα που ήτονε καί της αφεντιάς σας τα ρούχα µε τα µεταξωτά και σ αφήνω να λογιάσεις. Οι φυλαχτάδες ήτονε οπίσω µια δεκαριά νοµάτοι τι ηθέλανε να κάµει καί έτζι οι πραγµατευτάδες αράζουνε καί δεν ηξέρουνε πούθε να δουλέψουνε».

τους από τη γαλλική σηµαία και να τεθεί υπό τη σηµαία την αυτοκρατορική, µε τη δικαιολογία ότι έτσι εύρισκαν µια ανακούφιση στα ναύλα και πλήρωναν λιγώτερα δικαιώµατα». Οι διαπιστώσεις είναι εµφανείς. Από τη µια πλευρά συνιστά βεβαιότητα ότι η συνθήκη του Πασάροβιτς έδωσε µεγάλη ώθηση στο εµπόριο και τις µεταφορές από τον ελλαδικό χώρο προς τη Δυτική Ευρώπη. Από την άλλη η σηµαντική διείσδυση του γαλλικού εµπορίου και της γαλλικής σηµαίας στην περιοχή φαίνεται να δέχονται τον ανταγωνισµό των ξένων δυνάµεων. Μείζον ζήτηµα για το τοπικό εµπόριο ήταν το ύψος των ναύλων γύρω απ αυτό αναπτύσσεται ο ανταγωνισµός της προσέλκυσης των τοπικών εµπόρων. Η αντίδραση των Γάλλων ήταν άµεση και καταλυτική υπέρ των συµφερόντων τους. Μια µικρή πτώση των ναύλων άλλαξε τους προσανατολισµούς των τοπικών εµπόρων. Έτσι ο Ντυµπροκά τον Οκτώβριο του 1730 διαβεβαιώνει τις αρχές του γαλλικού υπουργείου Εξωτερικών ότι «το εµπόριο των Ελλήνων εµπόρων από τα Γιάννενα για την Ιταλία, φαίνεται σήµερα εξ ολοκλήρου εξασφαλισµένο υπό τη σηµαία µας». Από την πλευρά τους οι Άγγλοι εφάρµοσαν κι εδώ τη φιλελεύθερη εµπορική τους πολιτική. Αδιαφορώντας για την ταυτότητα των εµπόρων και των πλοίων, προσανατόλισαν τον στόχο τους στην ικανοποίηση των συµφερόντων της αναπτυσσόµενης αγγλικής βιοµηχανίας. Ο αγγλικός καπιταλισµός, επιθετικός και συµπαντικός στις διαστάσεις του, οργάνωσε δίκτυο εγκαταστάσεων (διαµετακοµιστικές αποθήκες) στις πιάτσες της Μεσογείου. Το Λιβόρνο, η Μάλτα και το Γιβραλτάρ, έγιναν λιµάνια άµεσου ενδιαφέροντος του αγγλικού εµπορίου και της ναυτιλίας. Με άλλα λόγια η αγγλική πολιτική συµπεριέλαβε και τη δυτική ζώνη της ελληνικής χερσονήσου στο δίκτυο των αγορών της. Χρησι- µοποιώντας κατά κύριο λόγο Έλληνες εµπόρους κατάφερε να µειώσει την παρουσία και επιρροή του γαλλικού εµπορίου στην περιοχή. Ο Ντυµπροκά είναι σαφής για την αποτελεσµατική διείσδυση των Άγγλων στη δυτική Ελλάδα. «Αρχίζουµε να βλέπουµε να εµφανίζονται γενοβέζικα, καταλανικά και µαγιορκέζικα [πλοία] µε σηµαία αγγλική. Οι πρεσβευταί της Αγγλίας και της Ολλανδίας στην Πύλη δεν παρέλειψαν από του να διορίσουν προξένους Ιταλούς οι µεν, Έλληνες οι δε, για να έχη η σηµαία τους Πρώτοι οι Βενετοί ανέπτυξαν εµπορικές σχέσεις µε την τουρ-

πέραση, µε το πρόσχηµα ότι είναι πιο σίγουρη από τη δική µας, εξαιτίας της ουδετερότητάς τους». Ο ανταγωνισµός έχει οξυνθεί. Η τάση για παρέµβαση και επιρροή των Άγγλων στο εµπόριο που διεξάγουν Έλληνες στην περιοχή της Ηπείρου είναι φανερή. Η παλαιά κυριαρχία των Γάλλων, αυτή που διαβεβαίωνε ο Ντυµπροκά στα 1730, έχει πλέον οριστικά υποχωρήσει. Οι Έλληνες και οι ξένοι στο εµπόριο της Ηπείρου Στάρι, λάδι, σταφίδα, µετάξι, ακατέργαστα δέρµατα, βαµβάκι, βελανίδι, καπνός, µαλλί, κερί, βαφικές ύλες, άρχισαν να γίνονται περιζήτητα στις δυτικές αγορές. Ακόµη και χοντροκατεργασµένα προϊόντα της οικοτεχνίας (κάπες, σκουφιά) γίνονταν αποδεκτά στις πιο καθυστερηµένες αγορές της νότιας Ιταλίας. Από την αντίστροφη πορεία εµπορεύµατα της δυτικής βιοµηχανίας, ευρείας κατανάλωσης, έρχονταν να καλύψουν τις καταναλωτικές ανάγκες των κατοίκων της δυτικής ζώνης (νησιά του Ιονίου, παράλια και κοντινή ενδοχώρα). Κατά την περίοδο της τουρκοκρατίας το εµπόριο διεξαγόταν «Ανακάλυψα εν τούτοις, ότι ο νέος πρόξενος της Αγγλίας [Θεοδόσιος Πάνου, έµπορος από τα Γιάννενα] κινείται διαφοροτρόπως, τόσο στον διοικητή, όσο και µεταξύ των εµπόρων του τόπου, για να τους πείσει να συνεχίσουν το εµπόριό τους υπό αγγλική σηµαία, αποκλείοντας τη δική µας. Έδωσε µάλιστα διαταγή σ έναν ονόµατι Μιχαήλ Βασιλόπουλο, που είναι κουνιάδος του εγκατεστηµένος στη Μεσσήνη, να αγοράσει ένα πίνκι ή µια πολάκρα και να το στείλη στο Μαόν µε αγγλική σηµαία, µε προορισµό να µεταφέρει εµπορεύµατα για τη Μεσσήνη και τη Νεάπολη. Επειδή οι έµποροι από τα Γιάννενα είναι πολύ επιτήδειοι και πολύ αφοσιωµένοι στο εµπόριο, που το επεξέτειναν σ όλα σχεδόν τα λιµάνια της Ιταλίας και στις κυριώτερες σκάλες της Ανατολής, όπου έχουν εγκαταστήσει αντιπροσώπους, φοβούµαι, ότι αν αρχίσουν να χρησιµοποιούν ξένες σηµαίες θα πολλαπλασιασθούν και θα υπερισχύσουν πάνω στη δική µας και ότι αν µας αφαιρέσουν τη µεταφορά των εµπορευµάτων, µπορεί να µας αφαιρέσουν επίσης και το εµπόριο, πράγµα πολύ σπουδαίο ώστε να αξίζει κάθε προσοχής. Για να προλάβουµε την ζηµία που µια τέτοια ροπή µπορούσε να επιφέρει στο εµπόριό µας, θα ήτανε αναγκαίο όπως στις νέες συνθήκες που θα συναφθούν µε τον βασιλέα

της Νεαπόλεως, να εξηγηθεί ότι οι υπήκοοι του σουλτάνου, που από τώρα και στο εξής θα έχουν ανάγκη να τους παραχωρηθεί ελευθερία να εµπορεύονται στα κράτη των δύο Σικελιών, να µην µπορούν να πηγαινοέρχονται παρά υπό τη σηµαία της Γαλλίας, χωρίς να τους επιτρέπεται κατά κανένα τρόπο να παίρνουν άλλη, όπως ακριβώς εξηγείται προς όφελος των χριστιανικών εθνών, εχθρών της Πύλης στα άρθρα 38, 39 και 43 των Διοµολογήσεών µας. Νοµίζω πως το άρθρο αυτό θα είναι εύκολο να το επιτύχουµε, τοσούτο µάλλον, όσον ο βασιλεύς της Νεαπόλεως λαµβάνει από τα χέρια του βασιλέως [της Γαλλίας] το στέµµα που πρόκειται να φέρει. Το σηµείο αυτό είναι τόσο πιο πολύ ουσιώδες καθόσον βλέπουµε ότι η Πύλη από µια παρεξηγηµένη φιλοφροσύνη, παραβαίνει τις υποχρεώσεις που ανέλαβε απέναντι της Γαλλίας, παραχωρούσα στους Άγγλους τα αυτά δικαιώµατα προστασίας, τα οποία µας αµφισβητούν και τα οποία, συµφώνως προς το περιεχόµενο των Διοµολογήσεων, είχαν απονεµηθεί αποκλειστικά στον βασιλέα [της Γαλλίας], αποκλειοµένου παντός άλλου χριστιανού πρίγκιπα. Αν µπορούσαµε να επιτύχουµε αυτό το άρθρο θα ήτανε τότε δυνατόν να εξασφαλίσουµε, ότι το έθνος µας δεν θα στενοχωρηθεί διόλου στο εµπόριο της Ανατολής, το οποίο θα έµενε δικό του, όπως ήτανε και παλαιότερα. Διότι αλλιώς δεν θα ήτανε δυνατόν να κρατηθούµε, όταν οι Έλληνες µπορούσαν να ασκήσουν προξενικά λειτουργήµατα, εξαιτίας των δεσµών που έχουν µε όλους τους συµπατριώτες τους και ακόµη µε τους Τούρκους διοικητές, που βρίσκουν συµφερότερο να έχουν να κάµουν µε αυτούς παρά µε µας». Ντυµπροκά, πρόξενος της Άρτας, επιστολή προς το υπουργείο Εξωτερικών της Γαλλίας µε ηµεροµηνία 1 Ιανουαρίου 1734. Ακρόπρωρο ελληνικού πλοίου µε απεικόνιση γυναικείας µορφής Η ελληνική ναυτιλία Την ίδια περίοδο και κατά σταδιακό τρόπο έκανε την εµφάνισή της η ελληνική ναυτιλία. Ο ιστορικός Γεώργιος Λεονταρίτης που µε το συνοπτικό αλλά σηµαντικό έργο του συνέδεσε το νήµα ανάµεσα στη ναυτιλία του Ιονίου και στη ναυτιλία του Αιγαίου, επεσήµανε τις δυσκολίες ανίχνευσης του πλαισίου πάνω στο οποίο συγκροτήθηκε η πρώιµη ναυτιλία. Κι αυτό βέβαια είναι το ζήτηµα της ναυπηγικής των σκαφών. Η Η ελληνική εµπορική ναυτιλία άρχισε να αναπτύσσεται

ναυπήγηση απαιτεί τεχνογνωσία και στη συγκεκριµένη εποχή αυτό ισοδυναµεί µε συσσωρευµένο εµπειρισµό. Στις δεδοµένες συνθήκες της περιοχής είναι βάσιµο να υποθέσει κανείς, ότι η τεχνογνωσία της κατασκευής πλοίων µεταφέρθηκε από την ανατολική πλευρά της Αδριατικής. Τα λιµάνια της ιταλικής χερσονήσου διέθεταν ναυπηγικές εγκαταστάσεις και προφανώς έµπειρους καραβοµαραγκούς. Εξίσου δεδοµένη είναι η εµπορική διασύνδεση ανάµεσα στις δύο ακτές της Αδριατικής, µε βάση όσα αναφέραµε. Είναι συνεπώς συµβατό να συµπεράνουµε ότι η αρχική γνώση της ναυπηγικής πλοίων στους πρόχειρα στηµένους ταρσανάδες του Αιτωλικού και της λιµνοθάλασσας του Μεσολογγίου (µια κατωφερής πλαγιά µπορούσε άνετα να εξυπηρετήσει τον χώρο της ναυπήγησης, προκειµένου να διευκολύνει την είσοδο του σκάφους στη θάλασσα), µεταφέρθηκε από τις ιταλικές ακτές. Ήδη το 1764 το Μεσολόγγι και το Αιτωλικό διέθεταν 75 σκάφη, από τα οποία 9 ήταν άνω των 200 τόνων. Εµποροκαραβοκυραίοι από τα Επτάνησα διέθεταν επίσης ιστιοφόρα πλοία ανάλογης χωρητικότητας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πρέπει πράγµατι να αναζητηθούν στον χώρο του εµπορίου. Κύρια ιδιότητά τους παραµένει η εµπορική, η πλοιοκτησία συνιστά κατ ουσίαν συµπλήρωµα της βασικής ιδιότητας. Χαρακτηριστικά ο Θεοδόσιος Πάνου, ο πρόξενος της Αγγλίας «εν συνεταιρισµώ µε φίλους του, αγόρασε δύο αγγλικά πλοία αποκλειστικά και µόνο για τα ταξίδια στη Μεσσήνη. Σ ένα απ αυτά ένας άλλος Έλληνας από τα Γιάννενα ήταν πλοίαρχος», πληροφορού- µαστε από την αλληλογραφία του Γάλλου προξένου της Άρτας στα µέσα του 1730. Η ανάπτυξη της ελληνικής πλοιοκτησίας φαίνεται ότι υπήρξε ταχύτατη, κι αυτό ήταν αποτέλεσµα της υψηλής συσσώρευσης κεφαλαίου, που οφειλόταν κατεξοχήν στη διενέργεια εµπορικών επιχειρήσεων. Στα 1740 σύµφωνα µε τις γαλλικές προξενικές πηγές της Άρτας Έλληνες και Βενετσιάνοι πλοιοκτήτες ήλεγχαν τις θαλάσσιες µεταφορές από τη δυτική Ελλάδα στα νησιά του Ιονίου και στις εµπορικές πιάτσες στη νότια Ιταλία (Μεσσήνη, Νεάπολη). Γίνεται φανερό ότι σ αυτή την περίοδο τέθηκαν τα θεµέλια για τη συγκρότηση της προεπαναστατικής ελληνικής ναυτιλίας. Η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή το 1774 συνετέλεσε στην έξαρση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η προστασία και η ελεύθερη ναυσιπλοΐα των ελληνικών πλοίων που χρησιµοποιούσαν τη ρωσική σηµαία όπως προέβλεπε µεταξύ άλλων η συνθήκη συνέβαλαν στην απογείωση του ελληνικού εµπορικού ναυτικού. Την ίδια περίοδο, Οι Επτανήσιοι πλοιοκτήτες εµπορικών πλοίων διέθεταν Εµπορική βάρκα στο λιµάνι της Τήνου, για εσωτερικό εµπό-

το τελευταίο τέταρτο του 18ου αιώνα, πολλαπλασιάστηκαν οι ανάγκες της Δύσης για προµήθεια πρώτων υλών και προϊόντων διατροφής από την Ανατολή. Η πρόοδος της Βιοµηχανικής Επανάστασης προκαλεί αισθητές διαφοροποιήσεις στον χώρο της οικονοµικής γεωγραφίας. Για παράδειγµα η εύφορη στην παραγωγή δηµητριακών προϊόντων νότια Ρωσία, πρόσφατα προσαρτηµένη στην τσαρική επικράτεια, έγινε βασικός προµηθευτής των χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Σηµαντικό ρόλο σ αυτή τη θεαµατική αλλαγή έπαιξε η παρουσία της Μαύρης Θάλασσας και των ποταµών που εκβάλλουν σ αυτή, δηλαδή µε άλλα λόγια διευκολύνθηκε η διακίνηση των φορτίων µέσω των ιστιοφόρων πλοίων. Οι εγκατεστηµένοι Έλληνες πάροικοι στις πόλεις της νότιας Ρωσίας (Οδησσός, Νικολάγιεφ, Αζοφική) αναδείχθηκαν σε πρωταγωνιστές του εµπορίου εξαγωγών σταριού από τη ρωσική ενδοχώρα. Οι περισσότεροι διέθεταν επαρκή γνώση του εµπορεύεσθαι από τους τόπους προέλευσής τους (Μακεδονία, Ήπειρος, νησιά Ανατολικού Αιγαίου, νησιά Ιονίου), πράγµα που εκµεταλλεύθηκαν στο έπακρο, αναπτύσσοντας πρακτικές και τεχνικές του εµπορίου στον τόπο υποδοχής. Έτσι µε προαγορές σιτοφορτίων προωθούσαν σηµαντικούς όγκους του προϊόντος στα λιµάνια της Δυτικής Ευρώπης. Αυτή η διαδικασία µεταφορών έφερε στο προσκήνιο τη ναυτιλία του Αιγαίου. Στα νησιά του Αιγαίου είχε ήδη αρχίσει να αναπτύσσεται, µε αργούς ρυθµούς έστω η ναυτιλιακή δραστηριότητα µετά το 1750. Η εξάπλωση της πειρατείας στο πρόσφατο παρελθόν συνέβαλε ασφαλώς στην αναγκαία πρωταρχική συσσώρευση του κεφαλαίου. Η µετακίνηση από την έκνοµη δραστηριότητα της πειρατείας στη νόµιµη της µεταφοράς εµπορευµάτων ήταν ένα απλό βήµα. Έτσι στο τελευταίο τέταρτο του 18ου αιώνα πολλά νησιά του Αιγαίου διέθεταν έµπειρους ναυτικούς, γρήγορα και ευκίνητα µικρά σκάφη και διασυνδέσεις µε εµπόρους στις πιάτσες της Μεσογείου. Πράγµατι µετανάστες από τα νησιά του Αρχιπελάγους στην Κωνσταντινούπολη, στη Χίο και στη Σµύρνη, στα λιµάνια του Ευξείνου έγιναν οι καλύτεροι διαµεσολαβητές ανάµεσα στους εξαγωγείς της νότιας Ρωσίας και στους Έλληνες ναυτικούς. Στην Ύδρα, στις Σπέτσες, στα Ψαρά, στη Μύκονο, στην Άνδρο σχηµατίστηκαν εµπορικοί στόλοι που κατεξοχήν προσανατολίστηκαν στις σιτοµεταφορές. Ευνοήθηκαν τα µέγιστα από τη διεθνή συγκυρία, κι αυτή δεν ήταν άλλη παρά η µεγάλη διάρκεια των Η συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή του 1774 προέβλεπε,

Ναπολεόντειων πολέµων. Ο ναπολεόντειος αποκλεισµός και ο αγγλικός ανταποκλεισµός έγιναν αφορµή για υψηλή κερδοφορία των εµποροναυτικών δυνάµεων του Αιγαίου. Εκµεταλλευόµενοι τις υψηλές διατροφικές ελλείψεις στη Δύση λόγω του ναυτικού αποκλεισµού, κατάφεραν να κερδοσκοπήσουν σε πρωτόγνωρο βαθµό, έτσι που να αρκεί ένα ταξίδι για να αποπληρωθεί το συνολικό κόστος της κατασκευής του σκάφους. Οι Έλληνες ναυτικοί επιδόθηκαν στην υψηλή κερδοσκοπία αυτής της περιόδου επιδεικνύοντας τόλµη και αυταπάρνηση στο σπάσιµο του ναυτικού αποκλεισµού. Βοηθούσαν σ αυτό τα ευέλικτα σκάφη και η ικανότητα του πληρώµατος. Στην Ύδρα που αναµφίβολα διατηρούσε τα πρωτεία το σύστηµα που υιοθέτησαν οι εµποροκαραβοκυραίοι ήταν η σερµαγιά, το συνεταιρικό κεφάλαιο δηλαδή, στην πλοιοκτησία και στην κατοχή του φορτίου. Με το σύστηµα της διασποράς του κεφαλαίου επιµεριζόταν και ο επιχειρηµατικός κίνδυνος, το ρίσκο από την πιθανή απώλεια του σκάφους ή του φορτίου. Σε συνθήκες υψηλού κινδύνου, όπως εξ αντικειµένου ήταν οι συνθήκες του διεθνούς πολέµου και των ναυτικών αποκλεισµών, αυτό είχε ιδιαίτερη σηµασία. Ανάλογης σπουδαιότητας ήταν η συµµετοχή του πληρώµατος στον σχηµατισµό της σερµαγιάς. Η αµοιβή από τα κέρδη προαπαιτούσε το αυξηµένο ενδιαφέρον των ναυτών για τη γρήγορη και ασφαλή διακίνηση του φορτίου από τον τόπο φόρτωσης µέχρι τον τόπο προορισµού. Χαρακτηριστικά το άρθρο 50 του Ναυτεµπορικού Νόµου του 1818 αναφέρει: «Οι πλοίαρχοι οφείλουν ευθύς ως περατώνωσιν οπουδήποτε την φόρτωσιν, να καλώσι πάντας τους συντροφοναύτας του πλοίου παρουσία των οποίων θα κάµνουν τον λογαριασµόν και θα λέγωσιν αυτοίς πόσον στοιχίζει το φορτίον. Επίσης και όταν πωλούν». Επιπλέον το άρθρο 60 ρητά αναφέρεται στην υποχρέωση του πλοιάρχου: «οφείλει να διανείµει εις τους συντροφοναύτας του τό ανήκον αυτοίς εκ του κέρδους του λήξαντος ταξιδίου. Όσοι δέ αυτών (των συντροφοναυτών) δεν ευχαριστούνται να ακολουθήσουν δεύτερον ταξίδιον, είναι ελεύθεροι να αποβιβασθώσι». Παράλληλα η συµµετοχή στενών ή απώτερων συγγενών στα µέλη του πληρώµατος προσαύξανε τις ασφαλιστικές δικλείδες του συστήµατος των µεταφορών. Η Ύδρα υπήρξε ο µεγαλύτερος ναυτότοπος του ελλαδικού χώρου στην προεπαναστατική περίοδο. Από τις πηγές που έχουν δηµοσιευθεί συνάγεται ότι στο σύνολό τους Υδατογραφία όπου αναπαριστάται το πλοίο Wellington του Η Ύδρα υπήρξε κατά την προεπαναστατική περίοδο η Η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά συνέβαλαν αποφασιστικά στη

σχεδόν οι κάτοικοι του νησιού απασχολούνταν στις ναυτικές επιχειρήσεις. Ναυτικοί, ναυπηγοί, καραβοµαραγκοί, καλαφατάδες, έµποροι, ακόµη και οι υπόλοιποι επαγγελ- µατίες της Ύδρας ήταν επιφορτισµένοι µε τον εξοπλισµό των πλοίων. Επρόκειτο συνεπώς για έναν τόπο του οποίου η ευηµερία και ο πλουτισµός οφειλόταν αποκλειστικά στις θαλάσσιες µεταφορές και το ναυτικό εµπόριο. Σε µικρότερο βαθµό, αν και µε τεράστια επίσης ναυτική ανάπτυξη, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, η Κάσος και άλλα νησιά του Αιγαίου συνέβαλαν στη συγκρότηση της ελληνικής προεπαναστατικής ναυτιλίας. Το τέλος των Ναπολεόντειων πολέµων µε την ήττα του Βοναπάρτη στο Βατερλό απέφερε και τη σηµαντική πτώση των κερδών της προεπαναστατικής ναυτιλίας. Η συρρίκνωση των επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων σύµφωνα µε τη διατύπωση του Γ. Λεονταρίτη: «όξυνε την εσωτερική κοινωνική ένταση και αποτέλεσε έναν από τους σηµαντικούς λόγους που επιτάχυναν την κήρυξη της Ελληνικής Επανάστασης του 1821». Το ελληνικό εµπορικό ναυτικό το 1813 ΛIMANIA ΠΛOIA TONOI ΠΛHPΩMATA ΠYPOBOΛA YΔPA 120 45.000 5.400 2.400 ΣΠETΣAI 60 19.000 2.700 900 ΠOPOΣ 4 600 180 24 MYKONOΣ 22 3.300 440 132 KYMH 25 4.500 450 100

ΣKYPOΣ 12 1.200 144 48 ΣKOΠEΛOΣ 35 6.300 525 140 NAΞOΣ 2 240 24 4 KEA 7 560 84 14 THNOΣ 11 880 132 44 IOΣ 1 150 16 2 ΣIΦNOΣ 2 160 20 4 ΘHPA 32 2.560 480 128 ANΔPOΣ 40 2.800 400 80 ΓAΛAΞEIΔION 50 10.000 1.100 300 ΨAPPA 60 3.300 4.400 132 BATTIKA 13 1.690 195 52 ΛEPOΣ 4 480 48 160 POΔOΣ 2 900 160 40

KAΣTEΛΛOPIZON 30 3.600 450 60 XIOΣ 6 1.200 90 24 MYTIΛHNH 2 280 24 4 ΛHMNOΣ 15 3.900 300 90 TPIKEPI-BOΛOΣ 12 2.160 216 48 ΘEΣΣAΛONIKH 4 720 60 8 KPHTH 40 15.000 2.300 480 AINOΣ 4 400 48 16 ΣYNOΛA 615 153.580 37.526 5.878