Ανοιχτό στοίχημα ΛΙΜΑΝΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ. Εκτίναξη κερδών 106% Τα σχέδια για το χειμώνα. Η ύφεση «πιάνει» λιμάνι. «Ανάσα» στο κέντρο με φτηνές τιμές

Transcript

1 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 ΦΥΛΛΟ 13 ΛΙΜΑΝΙ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Ανοιχτό στοίχημα ΟΛΘ ΑΕ Εκτίναξη κερδών 106% σελ. 4 Α - Β ΠΡΟΒΛΗΤΑ Τα σχέδια για το χειμώνα σελ. 8-9 ΕΥΡΩΠΗ Η ύφεση «πιάνει» λιμάνι σελ. 11 Το 2012 είναι μια κρίσιμη χρονιά για την ΟΛΘ ΑΕ. Η οικονομική συγκυρία και οι θεαματικές αλλαγές που δρομολογούνται με μεγάλη ταχύτητα σε όλο το φάσμα του οικονομικού πεδίου ασφαλώς την επηρεάζουν. Αν και τα οικονομικά της ΟΛΘ ΑΕ παραμένουν κραταιά τόσο η διακίνηση και ο κύκλος εργασιών όσο και τα κέρδη κινούνται σταθερά ανοδικά μέσα στο εντούτοις οι ρυθμίσεις στο δημόσιο και ευρύτερο δημόσιο τομέα την αγγίζουν. σελ. 3 ΠΑΡΚΙΝΓΚ «Ανάσα» στο κέντρο με φτηνές τιμές σελ. 7

2 2 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Πείσμα για το καλύτερο Ο ερχόμενος χειμώνας θα είναι ο πιο δύσκολος των τελευταίων δεκαετιών. Έτσι λένε αυτοί που ξέρουν. Με την κρίση να βαθαίνει και την ύφεση της οικονομίας να επιμένει η ελληνική κοινωνία βρίσκεται σε φάση αποσύνθεσης. Η μεγάλη ανεργία, το νέο «ψαλίδισμα» των εισοδημάτων όσων ακόμη εργάζονται και η κοινωνική αναστάτωση επιτείνουν το αίσθημα της συλλογικής κατάθλιψης και του αδιεξόδου. Η ουσιαστική αισιοδοξία που εδράζεται σε ρεαλιστικές εκτιμήσεις για το μέλλον είναι, πλέον, στην πατρίδα μας κάτι εξαιρετικά σπάνιο. Το «ό,τι ανεβαίνει κατεβαίνει» και η θεωρία των «οικονομικών κύκλων» ελάχιστα παρηγορητικά μπορούν να λειτουργήσουν. Ίσως μόνο το πείσμα μας να στέκεται όρθιο επιμένοντας ότι όλα θα πάνε καλύτερα. Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης η περίοδος αυτή είναι ταυτόχρονα πολύ δημιουργική. Κυρίως σε ό,τι αφορά τον επαναπροσδιορισμό της σχέσης του με την πόλη και τους κατοίκους της. Το «άνοιγμα» που δρομολογήθηκε τα τελευταία χρόνια με όχημα την αποστρατικοποίηση και την ήπια ανάπλαση της α προβλήτας θα συνεχιστεί και με άλλες πρωτοβουλίες, που θα καταστήσουν το λιμάνι προσβάσιμο στους Θεσσαλονικείς. Με αυτό τον τρόπο θα αξιοποιηθούν κατά τον καλύτερο τρόπο και οι υποδομές πολιτισμού που υπάρχουν στην α και β προβλήτα, ώστε ο χώρος να εξελιχθεί σε κύτταρο ζωντάνιας και δημιουργίας για όλους. Είναι κάτι που ειδικά σε αυτή την «γκρίζα» από πλευράς διαθέσεως περίοδο το χρειαζόμαστε όλοι. Φυσικά το λιμάνι δεν παύει να είναι κυρίως οικονομική μονάδα. Οι δραστηριότητές του αφορούν την ευρύτερη Κεντρική Μακεδονία, καθώς συνιστά κατά γενική ομολογία- το συγκριτικό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη της περιοχής. Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν ότι σε αυτό το πεδίο τα πράγματα πηγαίνουν καλά. Πολύ καλύτερα απ ό,τι ίσως κάποιοι φαντάζονταν ή υπολόγιζαν δεδομένης της οικονομικής συγκυρίας. Όλα αυτά αποδεικνύουν την πολυσήμαντη σημασία που έχει το λιμάνι για τη Θεσσαλονίκη. Μια σημασία που πάνω από δύο χρόνια «φωτίζει» το «port.thess» κάθε δύο μήνες με καθαρά ενημερωτικούς όρους. Και αυτό θα συνεχίσει να κάνει το δύσκολο χειμώνα που ακολουθεί, προς όφελος των πολιτών και της οικονομίας της πόλης, που όπως έχει κατ επανάληψη τονίσει η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕμπορεί να προσβλέπει με εμπιστοσύνη στο λιμάνι, που συμβάλλει σταθερά και αδιάλειπτα στην ανάπτυξή της για περισσότερα από χρόνια. Τώρα που οι φράχτες έπεσαν και οι πόρτες άνοιξαν ο καθένας μπορεί να προσεγγίσει το λιμάνι. Αρχικά, ίσως, με χωροταξικούς και ψυχαγωγικούς όρους. Χωρίς, όμως, να παραβλέπει κανείς την οικονομική συμβολή του στις εξελίξεις. Καλό χειμώνα! EDITORIAL Διμηνιαία έκδοση της ΟΛΘ ΑΕ Διατίθεται δωρεάν Φύλλο 13 Σεπτέμβριος - Οκτώβριος 2012 Ιδιοκτησία: ΟΛΘ ΑΕ Υπεύθυνος από το νόμο: Στέλιος Αγγελούδης, διευθύνων σύμβουλος ΟΛΘ ΑΕ Διεύθυνση: Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων ΟΛΘ ΑΕ Α προβλήτα ΤΘ ΤΚ , Θεσσαλονίκη Τηλ , fax: , portthess@thpa.gr Επιμέλεια κειμένων: Γιώργος Μητράκης Διόρθωση κειμένων: Δώρα Καραγεωργίδου Γραφιστική επιμέλεια: Βίκη Σπανού Εκτύπωση: «Φίλιππος» Εκδοτική Βορείου Ελλάδος ΑΕ

3 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Λιμάνι Θεσσαλονίκης Ανοιχτό στοίχημα Το 2012 είναι μια κρίσιμη χρονιά για την ΟΛΘ ΑΕ. Η οικονομική κρίση και οι θεαματικές αλλαγές που δρομολογούνται με μεγάλη ταχύτητα σε όλο το φάσμα του οικονομικού πεδίου ασφαλώς την επηρεάζουν και στο εγγύς μέλλον θα την επηρεάσουν ακόμη περισσότερο. Η Του Στέλιου Αγγελούδη Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΘ ΑΕ ένταξη της εταιρίας στον ευρύτερο δημόσιο τομέα έχει επιπτώσεις στον τρόπο της λειτουργίας της και ταυτόχρονα αυξάνει τις ευθύνες της διοίκησης και των εργαζομένων για την πορεία της. Ευθύνες τις οποίες όλοι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποδεχόμαστε, καθώς αναγνωρίζουμε τις κρίσιμες ώρες που διέρχεται η εθνική οικονομία. Αν και τα οικονομικά της ΟΛΘ ΑΕ δεν έχουν επηρεαστεί από την κρίση τόσο η διακίνηση και ο κύκλος εργασιών όσο και τα κέρδη κινούνται σταθερά ανοδικά μέσα στο 2012-, εντούτοις οι ρυθμίσεις στο δημόσιο και ευρύτερο δημόσιο τομέα την αγγίζουν. Στο πλαίσιο της κεντρικής πολιτικής περικοπών, τόσο οι εργαζόμενοι όσο και τα μέλη της διοίκησης έχουν υποστεί μειώσεις αποδοχών, ενώ η μεταβίβαση του συνόλου των μετοχών από το υπουργείο Οικονομικών στο Ταμείο Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου έχει αλλάξει τις ισορροπίες. Χωρίς υπερβολή και με δεδομένη την αλλαγή της διοίκησης στο ΤΑΙΠΕΔ- η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ αναζητά το συντονισμό του βηματισμού της τόσο με το μέτοχο, όσο και με το επανασυσταθέν υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, η αρωγή των οποίων είναι απολύτως απαραίτητη προκειμένου η διοίκηση του λιμανιού να προχωρήσει στην υλοποίηση των στόχων της. Αυτήν τη στιγμή οι βασικές επενδυτικές εκκρεμότητες που υπάρχουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι οι ακόλουθες: 1. Η επέκταση της 6ης προβλήτας. Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε, αλλά δυστυχώς ο πρώτος μειοδότης δεν κατάφερε να ανταποκριθεί στις τυπικές χρηματοοικονομικές απαιτήσεις, ώστε η σύμβαση να υπογραφεί και το έργο να προχωρήσει. Η ΟΛΘ βρίσκεται σήμερα σε επικοινωνία με τον δεύτερο μειοδότη, αν και υπάρχουν σκέψεις να συνδεθεί το έργο με την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων σε ιδιώτη. Άλλωστε η επέκταση της 6ης προβλήτας αφορά αποκλειστικά την αύξηση της δυναμικότητας του σταθμού διακίνησης κοντέινερ του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. 2. Η κατασκευή και η λειτουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής. Ο διαγωνισμός βρίσκεται ήδη στη δεύτερη φάση του, κατά την οποία αναμένονται οι δεσμευτικές οικονομικές προσφορές από τους δύο εναπομείναντες ενδιαφερόμενους. Υπολογίζουμε ότι πιθανόν μέχρι το τέλος του χρόνου ή τις αρχές του 2013 να έχει ανακηρυχθεί ο πλειοδότης, ώστε σε τρία χρόνια το κέντρο της Θεσσαλονίκης να διαθέτει μαρίνα και η όψη του να έχει αλλάξει. 3. Η επέκταση στο κρηπίδωμα 24, που αφορά την αύξηση της δυναμικότητας του λιμανιού στο ξηρό χύδην φορτίο. Πρόκειται για επένδυση σαφώς οικονομικότερη από αυτήν της 6ης προβλήτας και του ΣΕΜΠΟ, η οποία όμως θα προσδώσει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης συγκριτικό πλεονέκτημα, έναντι των ανταγωνιστών του στην ανατολική Μεσόγειο. Σύνδεση με την πόλη Πέραν όλων αυτών, στο πρόγραμμα της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ για τα επόμενα δύο χρόνια είναι η ενδυνάμωση των σχέσεων του λιμανιού με τον αστικό ιστό του κέντρου της Θεσσαλονίκης. Εκεί αποσκοπεί η αποστρατικοποίηση και ανάπλαση της α προβλήτας. Εκεί η αξιοποίηση των χώρων και των υποδομών της α και της β προβλήτας. Εκεί το γκρέμισμα του μαντρότοιχου που κρατούσε το λιμάνι «αόρατο» και απομονωμένο από την πόλη και τους ανθρώπους της. Ακόμη και η κατασκευή της μαρίνας στην πλευρά του λιμένος που βρίσκεται προς την πλατεία Αριστοτέλους θα συμβάλει στην εξοικείωση των Θεσσαλονικέων με το λιμάνι τους. Ήδη η α προβλήτα εξελίσσεται σε έναν αγαπημένο για τους Θεσσαλονικείς χώρο, όπου απολαμβάνουν τη βόλτα τους, αλλά και την αίσθηση της θάλασσας. «Της Σαλονίκης μοναχά / της πρέπει το καράβι / να μη τολμήσεις να τη δεις / ποτέ απ τη στεριά», έγραψε ο Νίκος Καββαδίας και σήμερα η α προβλήτα προσφέρει αυτή τη δυνατότητα σε όποιον το επιθυμεί. Ο χώρος, μάλιστα, αναμένεται να γίνει πιο ελκυστικός όταν θα ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία για την εκμίσθωση κτιρίων της α προβλήτας, που προορίζονται για αναψυκτήρια. Και μη φανταστεί κανείς τη συνηθισμένη εικόνα με τα απλωμένα τραπεζοκαθίσματα, αφού τέτοια δε θα υπάρχουν. Απλώς κάποια «καντίνα», ώστε ο επισκέπτης της α προβλήτας να μπορεί, αν διψάσει, να πιει ένα ποτήρι νερό. Παραχώρηση ΣΕΜΠΟ Αν και τα οικονομικά της ΟΛΘ ΑΕ δεν έχουν επηρεαστεί από την κρίση τόσο η διακίνηση και ο κύκλος εργασιών, όσο και τα κέρδη κινούνται σταθερά ανοδικά μέσα στο εντούτοις οι ρυθμίσεις στον δημόσιο και ευρύτερο δημόσιο τομέα την αγγίζουν. Σε ό,τι αφορά το εμπορικό λιμάνι, ασφαλώς το επόμενο «επεισόδιο» για την ΟΛΘ θα είναι η αναζήτηση ιδιώτη για τη διαχείριση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Τα τελευταία χρόνια έχει γίνει αντιληπτό πως μόνο η παραχώρηση της χρήσης του σταθμού κοντέινερ σε ιδιώτη με κεφάλαια, τεχνογνωσία και μεταφορική δυνατότητα μπορεί να διασφαλίσει την ανάπτυξη του ΣΕΜΠΟ. Η πρωτοβουλία από εδώ και πέρα ανήκει στο ΤΑΙΠΕΔ που ως βασικός μέτοχος της ΟΛΘ ΑΕ ευθύνεται για τις τελικές επιλογές στρατηγικού χαρακτήρα. Το βέβαιον είναι ότι για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον, το οποίο έχει καταγραφεί και από τη διοίκηση της εταιρίας. Οικονομική ευρωστία Όλα αυτά δε θα ήταν δυνατόν να προγραμματιστούν αν η οικονομική θέση της εταιρίας δε βρισκόταν σε εξαιρετική κατάσταση. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι οικονομικά εύρωστο και ικανό να αντιμετωπίσει τις ανάγκες του με ίδιους πόρους. Αυτό εγγυώνται τόσο τα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρίας, όσο και ο υψηλότατος δείκτης φερεγγυότητάς της, που συμβάλλει στην επίσης υψηλότατη δανειοληπτική της ικανότητα. Με δύο λόγια: κανένα από τα επενδυτικά σχέδια που υπάρχουν αυτή τη στιγμή για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δε θα «κολλήσει» στα κεφάλαια. Δύο ακόμη κρίσιμοι παράγοντες της επιτυχίας είναι οι εργαζόμενοι και οι χρήστες, δηλαδή οι πελάτες του λιμανιού. Οι μεν εργαζόμενοι προσφέρουν με αυτοθυσία και επαγγελματισμό, οι δε χρήστες συμβάλλουν στη βελτίωση της λειτουργίας του λιμανιού με τις προτάσεις τους στο πλαίσιο του Συμβουλίου Ανάπτυξης. Επαναλαμβάνω: Για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ο κύκλος της ανάπτυξης παραμένει ανοιχτός. Οι εξελίξεις τρέχουν και τα στοιχήματα είναι καθοριστικά. Οι προοπτικές υπάρχουν και είναι στο χέρι μας να τις αξιοποιήσουμε. Τα τελευταία χρόνια στο λιμάνι έγιναν πολλά και μπήκαν στέρεες βάσεις για πολύ περισσότερα.

4 4 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Εντυπωσιακή άνοδος στη διακίνηση εμπορευμάτων Αύξηση κερδών 106,08% στα κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ στο α εξάμηνο του 2012 Εντυπωσιακή ήταν η αύξηση στη διακίνηση φορτίων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στο α εξάμηνο του 2012, πιστοποιώντας τη δυναμική του. Η διακίνηση χύδην ξηρού φορτίου ξεπέρασε κάθε προσδοκία ενώ και τα εμπορευματοκιβώτια κινούνται με σταθερά ανοδική τάση. Πιο συγκεκριμένα το χρονικό διάστημα Ιανουάριος - Ιούνιος 2012 η συνολική διακίνηση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαμορφώθηκε στους τόνους, αυξημένη κατά 26,6% έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του Στο τμήμα του συμβατικού λιμένα (χύδην ξηρά και γενικά φορτία) η αύξηση της διακίνησης ήταν της τάξης του 43,15% φτάνοντας τους τόνους. Αξίζει να σημειωθεί ότι σημαντικό μέρος της αύξησης οφείλεται στην αύξηση του transit φορτίου από και προς τις χώρες της Νότιας Βαλκανικής το οποίο διπλασιάστηκε. Με αυτό τον τρόπο δικαιώνονται οι προσπάθειες της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ, η οποία από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε τα καθήκοντά της καταβάλει προσπάθειες για την προώθηση του λιμένα σε αυτές τις χώρες. Στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων διακινήθηκαν συνολικά κοντέινερς TEUs, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 3,21% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του Επίσης, κατά το ίδιο διάστημα αυξήθηκε κατά 12,95% και η επιβατική κίνηση. Όπως επισημαίνει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης οι επιδόσεις του λιμένα της Θεσσαλονίκης σε αυτή την πολύ δύσκολη περίοδο της οικονομικής κρίσης οφείλονται στις προσπάθειες που καταβάλουν από κοινού η διοίκηση και οι εργαζόμενοι της εταιρίας, αλλά και στην εξαιρετική συνεργασία που υπάρχει με τους χρήστες και γενικότερα τους πελάτες του λιμανιού. «Η στρατηγική θέση της Θεσσαλονίκης στην ευρύτερη περιοχή συνιστά συγκριτικό πλεονέκτημα και για το λιμάνι, αρκεί να αξιοποιηθεί με τον κατάλληλο τρόπο» σημειώνει ο Στ. Αγγελούδης, ο οποίος ταυτόχρονα διευκρινίζει ότι η ανοδική πορεία της ΟΛΘ και τα θετικά οικονομικά της αποτελέσματα επιτρέπουν στη διοίκηση να σχεδιάσει και να υλοποιήσει τις επενδύσεις που απαιτούνται ώστε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να εξακολουθεί να πρωταγωνιστεί στην ευρύτερη περιοχή. Αύξηση καθαρών κερδών 106,08% Όπως είναι φυσικό η άνοδος της διακίνησης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης είχε ως επακόλουθο και την

5 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ αύξηση των οικονομικών μεγεθών της ΟΛΘ ΑΕ. Για την ακρίβεια η πορεία των οικονομικών μεγεθών της εταιρίας μέσα στο 2012 παραμένει εντυπωσιακή, γεγονός που αντικατοπτρίζει το δυναμισμό, τις δυνατότητες και τις προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Παρά την οικονομική κρίση και την ύφεση στην ελληνική οικονομία στο α εξάμηνο του έτους τα καθαρά προ φόρων κέρδη της εταιρίας αυξήθηκαν κατά 103,32%, αφού διαμορφώθηκαν σε ευρώ, έναντι των ευρώ του αντιστοίχου περσινού διαστήματος. Τα κέρδη της ΟΛΘ ΑΕ μετά από φόρους αυξήθηκαν την περίοδο Ιανουαρίου Ιουνίου 2012 κατά 106,08%, καθώς έφτασαν στα ευρώ, έναντι των ευρώ το αντίστοιχο εξάμηνο του Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας για το α εξάμηνο της χρονιάς ανήλθε σε ευρώ έναντι ευρώ του αντίστοιχου προηγούμενου εξαμήνου του 2011, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξης του 11,8%. Η μεταβολή αυτή προέρχεται κατά κύριο λόγο από την αύξηση της διακίνησης συμβατικού φορτίου, (72,02% στο χύδην φορτίο,) που επέφερε αύξηση στα έσοδα του συμβατικού λιμένος κατά 28,08%, αλλά και στα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών ασφάλειας ISPS. Τα λοιπά έσοδα κατά την διάρκεια της περιόδου αυτής μαζί με τα χρηματοοικονομικά έσοδα ανέρχονται σε ευρώ, έναντι των ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου της περσινής χρονιάς, είναι, δηλαδή, αυξημένα κατά 30,47%. Σε ότι αφορά τα έξοδα της ΟΛΘ την περίοδο Ιανουαρίου Ιουνίου 2012 ανήλθαν συνολικά στο ποσό των ευρώ, έναντι ποσού ευρώ του αντίστοιχου εξαμήνου του Είναι, δηλαδή, μειωμένα κατά ευρώ και σε ποσοστό 13,58%, που οφείλεται κυρίως στις μειώσεις των αμοιβών & εξόδων προσωπικού (-22.08%). Σχολιάζοντας τα οικονομικά αποτελέσματα ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε τα εξής: «Στην ΟΛΘ κάνουμε μια προσπάθεια να κρατήσουμε όρθιο και να αναπτύξουμε όσο είναι δυνατόν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί οικονομικό πνεύμονα για την ευρύτερη περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας. Η προσπάθεια αυτή, στην οποία συμμετέχουν η διοίκηση, οι εργαζόμενοι και οι χρήστες πελάτες του λιμένος, αποδίδει συγκεκριμένα αποτελέσματα. Η καλή οικονομική κατάσταση της εταιρίας είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξή της. Η ΟΛΘ ΑΕ σήμερα έχει τη δυνατότητα να υλοποιήσει απρόσκοπτα τα επενδυτικά της σχέδια, που στοχεύουν αφενός στον εκσυγχρονισμό των λειτουργιών του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και αφετέρου στην αξιοποίηση δυνατοτήτων που παραμένουν μέχρι στιγμής εν υπνώσει, όπως για παράδειγμα- η κατασκευή και λειτουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής στην α προβλήτα. Η πορεία αυτή προς το μέλλον είναι διαρκής. Η σημερινή διοίκηση αισθάνεται ευτυχής διότι σε αυτή την προσπάθεια έχει την πλήρη και ενεργό συμπαράσταση του συνόλου των εργαζομένων της εταιρίας και του λιμανιού γενικότερα. Αυτή η σχέση αμοιβαίας εμπιστοσύνης που έχει καλλιεργηθεί συνιστά την πλέον αξιόπιστη εγγύηση για την καλή πορεία της ΟΛΘ ΑΕ και στη συνέχεια». ΟΛΘ ΑΕ Κανονικά η κατασκευή της μαρίνας στο λιμάνι Σε αντίθεση με το σχέδιο του δήμου Θεσσαλονίκης για την κατασκευή τριών μαρινών στο Θερμαϊκό που «βούλιαξε» στην έλλειψη πόρων χρηματοδότησης, προχωράει κανονικά ο σχεδιασμός της ΟΛΘ ΑΕ για την κατασκευή και λειτουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής στο χώρο της α προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Ήδη αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» η προκήρυξη της β φάσης του σχετικού διαγωνισμού και τα δύο επιχειρηματικά σχήματα που προκρίθηκαν από την α φάση συνολικά είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον τρία σχήματα- καλούνται να καταθέσουν δεσμευτική οικονομική προσφορά μέχρι τα μέσα Οκτωβρίου, ώστε η σχετική απόφαση να έχει ληφθεί εντός του Πρόκειται συγκεκριμένα για την εταιρία Lamda Development S.A. και την κοινοπραξία Άκτωρ Α.Τ.Ε., ΑΚΤΕ-VEGA, Cosmos Yachting και Marina Kröslin GMBH. Ο σχεδιασμός της ΟΛΘ ΑΕ προβλέπει την παραχώρηση για περίοδο 30 τουλάχιστον ετών της θαλάσσιας ζώνης μπροστά στο κρηπίδωμα Νο 1 του λιμανιού για τον ελλιμενισμό τουριστικών σκαφών και της χερσαίας ζώνης στην α προβλήτα (7,195 στρέμματα) για την εξυπηρέτηση των χρηστών της μαρίνας εστίαση, αναψυχή, εμπόριο ναυτιλιακών ειδών. Επίσης προβλέπει την παραχώρηση υπαίθριου χώρου στην β προβλήτα (9,370 στρέμματα) για τη διαχείμαση και την επισκευή σκαφών αναψυχής. Η μαρίνα θα διαθέτει 218 θέσεις ελλιμενισμού, ο χρόνος κατασκευής της υπολογίζεται στα τρία χρόνια, ενώ ο συνολικός προϋπολογισμός του επενδυτικού σχεδίου εκτιμάται στα 11,3 εκατ. ευρώ. Τέσσερις στόχοι Σύμφωνα με τη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ η δημιουργία της μαρίνας εξυπηρετεί τους ακόλουθους στρατηγικούς στόχους: Προώθηση του θαλάσσιου τουρισμού, μέσω της ικανοποίησης των αναγκών ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών. Ανάδειξη του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης, αναβάθμιση της αισθητικής της πόλης και της ποιότητας του περιβάλλοντος, καθώς και βελτίωση της σχέσης των κατοίκων της πόλης με τη θάλασσα. Δημιουργία ευκαιριών για δραστηριότητες αναψυχής, πολιτισμού και ναυταθλητισμού. Τόνωση της εμπορικής και τουριστικής κίνησης της πόλης, μέσω της αύξησης του τουρισμού υψηλού επιπέδου, της επιμήκυνσης της τουριστικής περιόδου και της αύξησης των θέσεων εργασίας. Αύξηση των εσόδων και των κερδών της ΟΛΘ ΑΕ. Κανονικά οι επενδύσεις Όπως σημειώνει ο πρόεδρος και διευθύνοντας σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης παρά τη δύσκολη οικονομική συγκυρία ο επενδυτικός σχεδιασμός και ο επιχειρηματικός προγραμματισμός της ΟΛΘ ΑΕ υλοποιείται απαρέγκλιτα με στόχο τη βελτίωση των μεγεθών της εταιρίας και την ενδυνάμωση της συμβολής της στην ανάπτυξη της ευρύτερης Κεντρικής Μακεδονίας. «Η λειτουργία μαρίνας στην καρδιά του θαλάσσιου μετώπου της Θεσσαλονίκης αφενός θα ανανεώσει τη σχέση της πόλης με το υγρό στοιχείο και αφετέρου θα συμβάλει στην αισθητική αναβάθμιση του κέντρου της πόλης», σημειώνει χαρακτηριστικά, διευκρινίζοντας ταυτόχρονα ότι η μαρίνα της ΟΛΘ δεν έχει καμία σχέση με την ανακοινωθείσα ακύρωση και την απένταξη από τα χρηματοδοτικά προγράμματα (ΣΔΙΤ) του σχεδίου του δήμου Θεσσαλονίκης για τη δημιουργία τριών μαρινών στο Θερμαϊκό.

6 6 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Πιο γρήγορα και με ασφάλεια η φορτοεκφόρτωση φορτίων Η ΟΛΘ διέθεσε πάνω από ευρώ για την ενίσχυση του μηχανολογικού της εξοπλισμού Ενισχύεται διαρκώς ο μηχανολογικός εξοπλισμός της ΟΛΘ ΑΕ, προκειμένου να εξυπηρετούνται ταχύτερα, συνεπέστερα και ασφαλέστερα τα φορτία που διακινούνται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το πλαίσιο αυτής της πολιτικής της διοίκησης της ΟΛΘ ΑΕ παρελήφθησαν πριν από λίγες ημέρες τρία ακόμη μηχανήματα - φορτωτές με κάδο μεγαλύτερο των πέντε κυβικών μέτρων. Έτσι στη συγκεκριμένη κατηγορία η ΟΛΘ διαθέτει σήμερα οκτώ μηχανήματα. Το κόστος για την προμήθεια των τριών νέων μηχανημάτων διαμορφώθηκε σε ,1 ευρώ. Με τη συγκεκριμένη προσθήκη η παραγωγικότητα φορτοεκφόρτωσης χύδην, κυρίως, φορτίων, όπως για παράδειγμα- το νικέλιο, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης σχεδόν διπλασιάζεται. Άλλωστε το τελευταίο διάστημα στο τμήμα του συμβατικού λιμένα (χύδην ξηρά και γενικά φορτία) η αύξηση της διακίνησης ήταν εντυπωσιακή. Στο πρώτο εξάμηνο του 2012 (Ιανουάριος Ιούνιος) η αύξηση ήταν της τάξεως του 43,15% φτάνοντας τους τόνους. Σημαντικό μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στο transit φορτίο από και προς τις χώρες της Νότιας Βαλκανικής, το οποίο διπλασιάστηκε. Με την ευκαιρία της παραλαβής των νέων μηχανημάτων ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε: «Η ΟΛΘ ΑΕ συνεχίζει κανονικά το επενδυτικό της πρόγραμμα, με στόχο τη συνεχή αύξηση των μεγεθών της και τη διαρκή βελτίωση των υπηρεσιών που παρέχει στους πελάτες της. Η πρόκληση για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να παραμείνει στην πρωτοπορία στην ευρύτερη περιοχή είναι μεγάλη, καθώς ο ανταγωνισμός αυξάνεται. Η διοίκηση και οι εργαζόμενοι είμαστε αποφασισμένοι να ανταποκριθούμε, επ ωφελεία του λιμένος, αλλά και της αναπτυξιακής διαδικασίας της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας». Παραχώρηση πλοίων στο Πολεμικό Ναυτικό Η ΟΛΘ Α.Ε. αναγνωρίζοντας τη σημαντική συνεισφορά του Πολεμικού Ναυτικού τόσο στην ασφάλεια της χώρας, όσο και στην κοινωνία γενικότερα προχώρησε στη διάθεση δύο πλοίων έναντι συμβολικού αντιτίμου. Πιο συγκεκριμένα η ΟΛΘ Α.Ε. διέθεσε το ρυμουλκό «ΠΙΝΔΟΣ» και το πυροσβεστικό πλοιάριο «ΒΟΤ- ΣΗΣ» στις υπηρεσίες του Πολεμικού Ναυτικού με στόχο την ενίσχυσή του με πλοιάρια βοηθητικού ρόλου. Η παράδοση-παραλαβή έγινε στα γραφεία της ΟΛΘ Α.Ε. μεταξύ του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του οργανισμού κ. Στέλιου Αγγελούδη και του Διοικητή της Ναυτικής Διοίκησης Βορείου Αιγαίου Πλοίαρχο Χ. Παυλούδη Π.Ν. (φωτό). Μετά την παράδοση των πλοίων στο Πολεμικό Ναυτικό ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε. κ. Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε «Με την παράδοση των δύο πλοίων βοηθητικού ρόλου στο Πολεμικό Ναυτικό, η ΟΛΘ Α.Ε. συμβάλλει έμπρακτα στην ενίσχυση της αποστολής και του έργου που προσφέρει το Πολεμικό Ναυτικό τόσο στην Πατρίδα μας όσο και στο κοινωνικό σύνολο. Η ΟΛΘ Α.Ε. θα συνεχίσει να είναι αρωγός με όποιο τρόπο μπορεί στο έργο του Πολεμικού Ναυτικού».

7 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Ανάσα για το κέντρο Στην αντιμετώπιση του οξύτατου προβλήματος πάρκινγκ στο και εμπορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης συμβάλλει η λειτουργία των δύο πάρκινγκ της ΟΛΘ ΑΕ H ΟΛΘ Α.Ε., στο πλαίσιο αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας της, εκτός από την εκμετάλλευση των αποθηκών, έχει δημιουργήσει και λειτουργεί με επιτυχία στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, δύο σύγχρονους υπαίθριους χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων συνολικής χωρητικότητας 595 θέσεων. Οι χώροι στάθμευσης, που βρίσκονται κοντά στο εμπορικό κέντρο και ως εκ τούτου βοηθούν στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, αλλά και την κίνηση της αγοράς, αφού συμβάλλουν στην ευχερή πρόσβαση σε μια περιοχή που το συγκεκριμένο πρόβλημα είναι οξύτατο. Ταυτόχρονα αναβαθμίζουν την ποιότητα της ζωής των κατοίκων, που θέλουν να κατεβούν στο κέντρο της πόλης. Η ΟΛΘ ΑΕ σε συνεργασία με τους αρμόδιους φορείς μελετά την περαιτέρω και με συστηματικό τρόπο αξιοποίηση και ένταξη των χώρων του λιμένα στην καθημερινή ζωή της Θεσσαλονίκης. Σκοπός της ΟΛΘ είναι η αξιοποίηση των χώρων αυτών να προχωρήσει με σεβασμό στο περιβάλλοντα χώρο και με τη δυνατότερη ευεργετική επίδραση για τους κατοίκους και την πόλη. Η λειτουργία των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων δίπλα στον Επιβατικό Σταθμό και την οδό Σαλαμίνος αποτελεί ανάσα για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της περιοχής. Επιβατικός σταθμός Parking Επιβατικού Σταθμού (τηλ. επικοινωνίας: ). Ο χώρος στάθμευσης έναντι του επιβατικού σταθμού διαθέτει 245 θέσεις και λειτουργεί από Δευτέρα έως Πέμπτη από τις 6.30 το πρωί μέχρι τα μεσάνυχτα, την Παρασκευή σε 24ωρη βάση, το Σάββατο σε 24ωρη βάση μέχρι τις 7 το πρωί της Κυριακής. Την υπόλοιπη Κυριακή, όπως και τις αργίες, το πάρκινγκ παραμένει κλειστό. Η είσοδος του υπαίθριου χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων βρίσκεται στην οδό Αξιού, σε απόσταση 50 μέτρων από την Κεντρική Πύλη του Λιμένα. Η επιλογή αυτή αποσκοπεί στην αποφυγή δημιουργίας κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Κεντρική Πύλη και στις οδούς Κουντουριώτη και Νίκης ενώ παράλληλα διευκολύνει την εξυπηρέτηση των χρηστών του λιμανιού και του κέντρου της πόλης γενικότερα. Το τιμολόγιο της ΟΛΘ προβλέπει τα ακόλουθα: 1,50 /ώρα για τις πρώτες τέσσερις (4) ώρες 1,7 0 /ώρα από την πέμπτη (5) έως την δεκάτη (10) ώρα, 0,50 /ώρα για τις επόμενες ώρες μετά την δεκάτη (10) ώρα, ελάχιστη χρέωση 1,50. Πύλη 6 Parking Πύλης Νο 6 (τηλ. επικοινωνίας: ). Ο χώρος στάθμευσης που βρίσκεται δίπλα στην πύλη Νο 6 διαθέτει 350 θέσεις και λειτουργεί από Δευτέρα μέχρι Σάββατο από τις 7.30 το πρωί μέχρι τις 10 το βράδυ. Για όσους διαθέτουν μηνιάια ή ετήσια κάρτα το πάρκινγκ προβλέπει πρόσβαση σε 24ωρι βάση. Με βάση το τιμολόγιο της ΟΛΘ για το Parking πύλης Νο 6 προβλέπονται τα εξής: Ωριαία χρέωση: 1,50 /ώρα για τις πρώτες τέσσερις (4) ώρες, 1,30 /ώρα από την πέμπτη (5) έως την δεκάτη (10) ώρα, 0,50 /ώρα για τις επόμενες ώρες μετά την δεκάτη (10) ώρα, ελάχιστη χρέωση 1,50. Μηνιαία χρέωση: 115,00 για το πρώτο αυτοκίνητο, 110,40 για το δεύτερο αυτοκίνητο 100,00 από το τρίτο αυτοκίνητο και για τα επόμενα αυτοκίνητα. Ετήσια χρέωση 1.250,00. Σε όλες τις τιμές συμπεριλαμβάνεται ο Φ.Π.Α.

8 8 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Το λιμάνι της ψυχαγωγίας Ποια είναι τα σχέδια της διοίκησης της ΟΛΘ για την α και τη β προβλήτα Την περίοδο του Φεστιβάλ Κινηματογράφου Θεσσαλονίκης, κάτοικοι και επισκέπτες της Θεσσαλονίκης ανακαλύπτουν (για πρώτη ή για ακόμη μία φορά) τι είναι αυτό που προσδίδει μαγεία στην πόλη: η θαλασσινή της αύρα. Εκείνες τις ημέρες του Νοεμβρίου και του Μαρτίου, η καρδιά της πόλης χτυπάει στο λιμάνι. Αυτή θα μπορούσε να είναι, όμως, η πραγματικότητα και τον υπόλοιπο χρόνο. Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης προχωρά την προκήρυξη διαγωνισμού για τη λειτουργία των κινηματογραφικών αιθουσών που υπάρχουν στην α προβλήτα καθ όλη τη διάρκεια του χρόνου, αλλά και να εκμισθώσει κτίρια στον ίδιο χώρο σε ιδιώτες, ώστε να φιλοξενηθούν ήπιες δραστηριότητες αναψυχής. Επίσης, διεκδικεί το εμβληματικό κτίριο του επιβατικού σταθμού, το οποίο σχεδιάζει να αναπλάσει και να αξιοποιήσει, ενώ σε δύο χρόνια αναμένει πως θα έχει ολοκληρωθεί και η κατασκευή μαρίνας σκαφών αναψυχής. «Ήδη, η πρώτη προβλήτα αποτελεί έναν χώρο αναψυχής και περιπάτου, δίνοντας τη δυνατότητα προσέλκυσης επισκεπτών στους χώρους του λιμένα. Η ανάπλαση μέρους του εμπορικού λιμανιού προς όφελος των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης αποτελεί παράδειγμα μοναδικό στον ελλαδικό χώρο, ενώ ο ΟΛΘ κατέλαβε τη δεύτερη θέση στον διαγωνισμό του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων για τις καλές πρακτικές στις σχέσεις πόλης-λιμένα «ESPOAward 2011» εξηγεί, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, κ. Στέλιος Αγγελούδης. Οι προτάσεις και το χρονοδιάγραμμα Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του Οργανισμού Λιμένος: 1. Τον Σεπτέμβριο θα προκηρυχθούν οι διαγωνισμοί για την εκμίσθωση των κενών κτιρίων του ΟΛΘ στην α προβλήτα. Εκεί μπορούν να αναπτυχθούν ήπιες χρήσεις αναψυχής, θα τεθεί ωστόσο όρος που θα απαγορεύει την ανάπτυξη τραπεζοκαθισμάτων κατά μήκος του θαλάσσιου μετώπου. 2. Την ίδια περίοδο, ο ΟΛΘ θα προχωρήσει σε πρόσκληση εκδήλωσης

9 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ενδιαφέροντος για τη λειτουργία των τεσσάρων κινηματογραφικών αιθουσών, εκτός των ημερών πραγματοποίησης των Φεστιβάλ Κινηματογράφου και Ντοκιμαντέρ (Νοέμβριο και Μάρτιο). 3. Επίσης τον Σεπτέμβριο αναμένεται να προκηρυχτεί η δεύτερη φάση του διαγωνισμού για την κατασκευή μαρίνας σκαφών αναψυχής στον χώρο της πρώτης προβλήτας του λιμανιού. «Η λειτουργία μαρίνας στην «καρδιά» του θαλάσσιου μετώπου θα ανανεώσει τη σχέση της πόλης με το υγρό στοιχείο, θα αλλάξει τελείως την εικόνα της, καθιστώντας την πιο ελκυστική στα μάτια των επισκεπτών», επισημαίνει ο κ. Αγγελούδης. Σύμφωνα με τη διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, η δημιουργία της μαρίνας εξυπηρετεί τους ακόλουθους στρατηγικούς στόχους: - Προώθηση του θαλάσσιου τουρισμού, μέσω της ικανοποίησης των αναγκών ελλιμενισμού τουριστικών σκαφών. - Ανάδειξη του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης. - Δημιουργία ευκαιριών για δραστηριότητες αναψυχής, πολιτισμού και ναυταθλητισμού. - Τόνωση της εμπορικής και τουριστικής κίνησης μέσω της αύξησης του τουρισμού υψηλού επιπέδου και της επιμήκυνσης της τουριστικής περιόδου. - Αύξηση των εσόδων της ΟΛΘ ΑΕ. Ο ΟΛΘ ζητά (εκ νέου) τον επιβατικό σταθμό Την εβδομάδα που πέρασε, ο Οργανισμός Λιμένος κατέθεσε εκ νέου αίτημα προς το υπουργείο Οικονομικών, προκειμένου να αποκτήσει -κατά κυριότητα ή, έστω, κατά χρήση- το κτίριο του επιβατικού σταθμού. Το αίτημα είχε υποβληθεί και κατά το παρελθόν, μόνο που τώρα η ΟΛΘ ΑΕ προτίθεται να καταβάλει και το ανάλογο τίμημα από τα αδιάθετα κεφάλαια της εταιρείας. Με δεδομένη την ανάγκη του ελληνικού Δημοσίου για ρευστό, αυτήν τη φορά οι πιθανότητες να γίνει αποδεκτό το αίτημα του ΟΛΘ είναι περισσότερες. Εξάλλου, το κτίριο έχει αφεθεί στη φθορά του χρόνου και αποτελεί αίτημα των φορέων της πόλης η προστασία και η ανάδειξή του. Στα σχέδια του Οργανισμού είναι να προχωρήσει στην αναστήλωση του κτιρίου με ιδιωτικά κεφάλαια και στην αξιοποίησή του, από κοινού με ιδιώτη επενδυτή. Ως προς τη χρήση του κτιρίου, «αυτή θα προκύψει από το επενδυτικό ενδιαφέρον και εφόσον προχωρήσει η μεταβίβαση του κτιρίου στον ΟΛΘ. Σε κάθε περίπτωση, θέλουμε να προχωρήσουμε έχοντας πάντα τη συναίνεση όλων» προσθέτει ο κ. Αγγελούδης. Οι κρουαζιέρες Παράλληλα με τα παραπάνω σχέδια, ο ΟΛΘ «χτίζει» και το όνομα της Θεσσαλονίκης ως σταθμού κρουαζιέρας, με απώτερο σκοπό τη χρήση της δεύτερης προβλήτας (πίσω από τον επιβατικό σταθμό) αποκλειστικά από κρουαζιερόπλοια: «Η κρουαζιέρα δεν προσδίδει έσοδα στην εταιρεία -τα τέλη ελλιμενισμού είναι σχεδόν στο ένα πέμπτο αυτών που χρεώνουν στον Πειραιά. Οι προσπάθειες που κάνουμε για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας είναι μια προσφορά του ΟΛΘ στην πόλη» αναφέρει ο κ. Αγγελούδης. Προς αυτήν την κατεύθυνση, το 2013 αναμένονται αύξηση του αριθμού των επιβατών, αλλά και το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που θα διανυκτερεύσει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ο στόχος να μετατραπεί η Θεσσαλονίκη σε Ρόδο, ωστόσο, είναι ακόμη μακρινός: «Πρέπει πρώτα απ όλα να γίνει γνωστή η ίδια η πόλη ως προορισμός τουρισμού» σχολιάζει ο κ. Αγγελούδης. Από πλευράς ΟΛΘ, πάντως, καταρτίζεται ήδη ένα πρόγραμμα συμμετοχής στην Έκθεση Κρουαζιέρας του Μαϊάμι, αλλά και σε αντίστοιχες εκθέσεις στην Ευρώπη.

10 10 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Βλέμμα από το δρόμο Η νέα περίφραξη βελτίωσε την αισθητική εικόνα και συμβάλει στο «δέσιμο» της Θεσσαλονίκης με τους χώρους του λιμανιού Για να επιτύχει το στόχο της για την περαιτέρω σύσφιγξη των σχέσεων της πόλης με το λιμάνι, η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ προχώρησε στην ανακατασκευή της περίφραξης από το σημείο όπισθεν της αποθήκης 14, μέχρι και την πύλη 6, επί της οδού Κουντουριώτη. Πέρα από την αισθητική βελτίωση της όψης του λιμανιού η νέα περίφραξη, δίνει την δυνατότητα στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης να έχουν άμεση οπτική επαφή με τους χώρους του λιμανιού ώστε να το γνωρίσουν και να αναγνωρίσουν την συμβολή του στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της πόλης. Επίσης η νέα διαμόρφωση της περίφραξης επιτρέπει την «εμφάνιση» του πάρκινγκ της ΟΛΘ Α.Ε. γεγονός που ενδέχεται να προσελκύσει περισσότερα αυτοκίνητα για στάθμευση. Η παλιά περίφραξη από σκυρόδεμα, η οποία δεν επέτρεπε την θέαση του λιμανιού από το δρόμο και προσέδιδε επιπλέον γκρίζο στην πόλη κατεδαφίστηκε. Στην θέση της δημιουργήθηκε μία καλαίσθητη περίφραξη η οποία αποτελείται από χαρακτηριστικά μεταλλικά κιγκλιδώματα και διακοσμητικά στοιχεία. Το συνολικό μήκος της νέας περίφραξης ανέρχεται σε 255 μέτρα. Το έργο περιελάμβανε τα κάτωθι αντικείμενα: 1. Ανακατασκευή της περίφραξης, επένδυση τμημάτων με εμφανή διακοσμητική οπτοπλινθοδομή, διαπλάτυνση υποστυλωμάτων, επένδυση των υποστυλωμάτων με κατάλληλο επίχρισμα, σχεδίαση της διακοσμητικής εσοχής επί των υποστυλωμάτων και χρωματισμός τους προκειμένου να έχουν την ίδια όψη με αυτά της κεντρικής πύλης. 2. Τοποθέτηση μεταλλικών κιγκλιδωμάτων. 3. Διαμόρφωση της περιοχής του πάρκινγκ, όπου ασφαλτοστρώθηκαν 450 τετρ. μέτρα. «Μάχη» με τη σκόνη Σε λειτουργία σύστημα καταιονισμού φορτίου στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης Η ΟΛΘ ΑΕ πιστή στους στόχους της για την προστασία του περιβάλλοντος ανέπτυξε σύστημα αντιμετώπισης των προβλημάτων που δημιουργούνται από την σκόνη κυρίως στους προβλήτες 5 και 6, όπου διακινούνται χύδην ξηρά φορτία. Από τον Αύγουστο έχει κατασκευαστεί και έχει τεθεί σε λειτουργία στο κρηπίδωμα Νο19 ένα σύστημα διαβροχήςκαταιονισμού των φορτίων με στόχο την καταστολή της σκόνης που δημιουργείται από τις φορτοεκφορτωτικές εργασίες. Ήδη στον ένα μήνα λειτουργίας του το σύστημα έχει αποδώσει τα μέγιστα έχοντας συμβάλει καθοριστικά στην μείωση του φόρτου σκόνης στην ατμόσφαιρα. Μετά την επιτυχή λειτουργία του υπάρχοντος συστήματος η ΟΛΘ ΑΕ θα εγκαταστήσει και νέο βελτιωμένο σύστημα διαβροχής των χύδην φορτίων στις θέσεις εναπόθεσης όπισθεν του κρηπιδώματος Νο 24 και παράλληλα προς αυτό. Με τα συστήματα αυτά θα αντιμετωπιστούν τα πρόβλημα της σκόνης από τα χύδην φορτία στην περιοχή του 6ου προβλήτα. Το σύστημα αποτελείται από ειδικούς εκτοξευτήρες νερού κατάλληλα τοποθετημένους σε επιλεγμένες θέσεις ώστε να καλύπτεται πλήρως η επιλεγμένη περιοχή. Οι εκτοξευτήρες λειτουργούν προγραμματισμένα, σύμφωνα με τις καθημερινές ανάγκες της περιοχής και ανάλογα με τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες. Η τροφοδοσία γίνεται από το υδραυλικό δίκτυο του lιμένα και οι θέσεις είναι σταθερές και κατάλληλα διαμορφωμένες για την υποδοχή των εκτοξευτήρων νερού.

11 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Η ύφεση «πιάνει» λιμάνι Προβληματική η εικόνα ευρωπαϊκών λιμένων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2012 Του Γιώργου Βαγγέλα Με την Ευρώπη να συνεχίζει να βρίσκεται σε καθεστώς αβεβαιότητας, τις χώρες του Νότου να παρουσιάζουν ύφεση, ενώ σημαντικές οικονομικά χώρες του Βορρά έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια στασιμότητας της οικονομικής τους ανάπτυξης, είναι επόμενο ότι το εμπόριο παρουσιάζει διακυμάνσεις. Μασσαλία Ίδια περίπου και η εικόνα στο λιμάνι της Μασσαλίας (Γαλλία) όπου η κίνηση μειώθηκε το πρώτο μισό του 2012 κατά 4% και διαμορφώθηκε στους 43 εκατ. τόνους εμπορευμάτων. Παρά την γενική αρνητική εικόνα, την παρτίδα στην Μασσαλία φαίνεται να διασώζουν τα «κουτιά», καθώς σημειώθηκε εντυπωσιακή άνοδος 14% στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων σε σχέση με το πρώτο μισό του Το διάστημα Ιανουάριος-Ιούνιος 2012 από το Γαλλικό λιμάνι διακινήθηκαν TEUs. Βαρκελώνη Ορισμένοι ευρωπαϊκοί λιμένες παρουσιάζουν μείωση της διακίνησης κατά το Α εξάμηνο του 2012, κυρίως λόγω της πτώσης της βιομηχανικής παραγωγής, ενώ άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια παρουσιάζουν αύξηση της διακίνησης λόγω αύξησης εξαγωγών βιομηχανικών προϊόντων και αύξησης των εισαγωγών πρώτων υλών. Όπως και η εικόνα των οικονομιών της Ευρώπης, έτσι και η εικόνα της ευρωπαϊκής λιμενικής βιομηχανίας για το Α εξάμηνο του 2012 παρουσιάζει μικτές τάσεις. Μια κωδικοποίηση των εξελίξεων είναι η ακόλουθη: Αμβέρσα Η κίνηση στο λιμάνι της Αμβέρσας (Βέλγιο) μειώθηκε τους πρώτους έξι μήνες του Η Αμβέρσα διαχειρίστηκε 94 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων κατά το πρώτο μισό του 2012, σημειώνοντας κάμψη κατά 2%, έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του Σε ότι αφορά τα εμπορευματοκιβώτια το λιμάνι της Αμβέρσας σημείωσε μικρή μείωση κατά 0,4% στα 4,36 εκατ. TEUs. H κίνηση Ro-Ro και το χύδην υγρό φορτίο στο λιμάνι της Αμβέρσας, παρουσίασαν άνοδο κατά 16% και 5% αντίστοιχα, ενώ το χύδην υγρό φορτίο άρχισε να αυξάνει μετά τον Μάιο, έπειτα και από την επαναλειτουργία της Belgium Refining Corporation. Στο γενικό φορτίο η Αμβέρσα διακίνησε 5,38 εκατ. τόνους παρουσιάζοντας μείωση κατά 16,5% κυρίως λόγω της πτώσης στην διακίνηση χάλυβα η οποία αντικατοπτρίζει και το υπάρχον οικονομικό κλίμα. Αμβέρσα Βαρκελώνη Ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που διακινήθηκαν από το λιμάνι της Βαρκελώνης, έπεσε κατά 20% τους πρώτους έξι μήνες του 2012 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2011 και διαμορφώθηκε στα TEUs. Η μείωση αυτή οφείλεται κατά κύριο λόγο στην πτώση κατά 49% στα transshipment εμπορευματοκιβώτια. Οι εξαγωγές εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν κατά 5% λόγω της ανόδου των εξαγωγών σε Κίνα, Αλγερία και Αργεντινή, αλλά οι εξαγωγές μειώθηκαν κατά 14% λόγω της μείωσης της ζήτησης από την Ευρώπη. Τα οχήματα αποτελούν το πλέον αποδοτικό προϊόν σε όρους πωλήσεων στις διεθνείς αγορές. Μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουνίου οι τερματικοί σταθμοί ro-ro του λιμανιού της πρωτεύουσας της Βαρκελώνης διαχειρίστηκαν οχήματα προς εξαγωγή, 14,4% αύξηση σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του Τα οχήματα προς εξαγωγή αποτελούν το 58% του συνόλου των οχημάτων που διακινήθηκαν από το λιμάνι, τα οποία κατευθύνονται κυρίως προς τις αγορές της Γερμανίας, της Αλγερίας της Αυστραλίας, της Κίνας, του Μεξικό, της Ρωσίας και του Μαρόκο. Ρότερνταμ Η διακίνηση φορτίων από το λιμάνι του Ρότερνταμ αυξήθηκε κατά 3,2% στους 222 εκατομμύρια τόνους το πρώτο εξάμηνο του Οι εισαγωγές ανήλθαν σε 115 εκατ. τόνους, αυξημένες κατά 1% σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του Οι εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 8%, διαμορφώθηκαν στους 66 εκατ. τόνους και ήταν η κύρια αιτία της συνολικής αύξησης της διακίνησης καθώς το λιμάνι επωφελήθηκε από την αύξηση του εμπορίου εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κίνηση χύδην ξηρών φορτίων αυξήθηκε κατά 5% στους 147 εκατ. τόνους, ενώ η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 2% και διαμορφώθηκε στα 5,9 εκατ. TEUs. Το γενικό φορτίο μειώθηκε κατά 8% και ανήλθε σε περίπου 12 εκατ. τόνους. Τέλος η διακίνηση πετρελαίου αυξήθηκε κατά 10%, των προϊόντων πετρελαίου κατά 6% ενώ και η κίνηση Ro-Ro αυξήθηκε 0,5% στα 8,8 εκατ. τόνους. Αξίζει να σημειωθεί ότι το λιμάνι του Ρότερνταμ διέρχεται από μία περίοδο σημαντικών επενδύσεων καθώς το διάστημα εκτιμάται ότι στο λιμάνι θα επενδυθούν περίπου 11 δισ. δολάρια. Αμβούργο Στο λιμάνι του Αμβούργου η γενική εικόνα ήταν θετική καθώς το εξάμηνο έκλεισε με θετικό πρόσημο στη συνολική διακίνηση 2,7% κυρίως λόγω της αύξησης των εξαγωγών. Συνολικά από το γερμανικό λιμάνι διακινήθηκαν 65,8 εκατομμύρια τόνοι φορτίου. Ειδικότερα στα εμπορευματοκιβώτια σημειώθηκε αύξηση 1,9%, καθώς το πρώτο μισό του έτους από το λιμάνι του Αμβούργου πέρασαν 4,4 εκατ. TEUs, κίνηση η οποία οφείλεται κατά κύριο λόγο στην αύξηση της διακίνησης κενών εμπορευματοκιβωτίων (περίπου TEUs). Παρά το προβληματικό οικονομικό περιβάλλον στην Ευρώπη και στην μείωση του εμπορίου της Κίνας, τα γενικά και χύδην φορτία στο λιμάνι του Αμβούργου αυξήθηκαν κατά 3% και 2,2% αντίστοιχα.

12 12 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Μεγάλες οι ευκαιρίες της Ελλάδας στην αγορά της κρουαζιέρας Τι προβλέπει μελέτη της Εθνικής Τράπεζας Οι δυνατότητες της Θεσσαλονίκης Οι δυνατότητες που έχει η ελληνική αγορά της κρουαζιέρας αναδεικνύονται μέσα από μελέτη της Διεύθυνσης Στρατηγικής και Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας. Όπως φαίνεται από τη μελέτη, η Ελλάδα, αν και βρίσκεται ψηλά στην ευρωπαϊκή αγορά κρουαζιέρας, έχει ακόμη πολλές δυνατότητες που παραμένουν ανεκμετάλλευτες. Ως γνωστόν τα τελευταία χρόνια η ΟΛΘ ΑΕ καταβάλλει συστηματικές προσπάθειες για την αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που έρχονται στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το αποτέλεσμα είναι ορατό, αφού ήδη για το καλοκαίρι του 2013 η γερμανική εταιρεία κρουαζιέρας «Aida Cruises» ανακοίνωσε ότι το κρουαζιερόπλοιό της, «Aida Aura», θα διανυκτερεύσει στη Θεσσαλονίκη πέντε φορές, αντί να αναχωρεί στις 6 το απόγευμα, όπως γινόταν πέρυσι και φέτος το καλοκαίρι. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της γερμανικής εταιρίας, το καλοκαίρι του 2013 το «Aida Aura» θα διανυκτερεύσει πέντε φορές στη Θεσσαλονίκη, μία τον Ιούνιο και από δύο τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Υπενθυμίζεται ότι πέρυσι, το κρουαζιερόπλοιο κατέφθανε στη Θεσσαλονίκη νωρίς το πρωί και απέπλεε στις 6 το απόγευμα, με προορισμό τη Σάμο και μετά τη Ρόδο. Η απόφαση αυτή δημιουργεί νέες προοπτικές αναζωογόνησης, έστω και για λίγες ώρες, των επιχειρήσεων εστίασης και ψυχαγωγίας της Θεσσαλονίκης και της όμορης Χαλκιδικής, καθώς οι περίπου 1500 επιβάτες του κρουαζιερόπλοιου, θα έχουν πλέον τη δυνατότητα για νυχτερινές εξόδους. Μια αγορά που μεγαλώνει Σύμφωνα με τη μελέτη της Εθνικής τράπεζας η κρουαζιέρα αποτελεί έναν ταχέως αναπτυσσόμενο τομέα, με τους τουρίστες κρουαζιέρας σε παγκόσμιο επίπεδο να διπλασιάζονται την τελευταία δεκαετία και να ξεπερνούν τα 20 εκατ. το Ως απόρροια αυτής της κάθετης ανόδου, η συνεισφορά της κρουαζιέρας στα συνολικά έσοδα του τουριστικού κλάδου ήταν 3,6% το 2010 από 2,7% το Η διεθνής ζήτηση προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από την αγορά της Βόρειας Αμερικής (Η.Π.Α. και Καναδάς) η οποία αποτελεί χώρα προέλευσης του 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Ωστόσο, οι Ευρωπαίοι τουρίστες (προερχόμενοι κυρίως από το Ην. Βασίλειο και τη Γερμανία) κερδίζουν συνεχώς μερίδιο αγοράς (30% το 2011, από 21% το 2000 και 14% το 1990). Επιπλέον, η Ευρώπη ως ήπειρος προέλευσης τουριστών κρουαζιέρας έχει σημαντικά περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν περίπου το 1,5% του πληθυσμού στις βασικές ευρωπαϊκές αγορές, έναντι 3,3% στην αγορά της Βόρειας Αμερικής (όπου υπάρχει μεγαλύτερη εξοικείωση με τη συγκεκριμένη μορφή τουρισμού και συνεπώς είναι πιο κοντά στο σημείο κορεσμού). Επιπλέον, στο σημείο αυτό είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι οι ασιατικές χώρες (που καλύπτουν το 7% της διεθνούς ζήτησης) έχουν σημαντικό περιθώριο ανάπτυξης τα επόμενα χρόνια, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας αποτελούν μόνο το 0,04% του πληθυσμού. Οι βασικότεροι προορισμοί κρουαζιέρας είναι η Καραϊβική και η Μεσόγειος, που συγκεντρώνουν πάνω από το 60% των επιβατών κρουαζιέρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι την τελευταία πενταετία το μερίδιο της Μεσογείου αυξάνεται, φθάνοντας το 21% το 2009 (έναντι 15% το 2004). Το αντίθετο συμβαίνει με την Καραϊβική (40% το 2009, από 50% το 2004), η οποία ωστόσο παραμένει ο δημοφιλέστερος προορισμός κρουαζιέρας, προσελκύοντας κυρίως επιβάτες από την Αμερική. Τρίγωνο Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα Εστιάζοντας στην ευρωπαϊκή αγορά η μελέτη της ΕΤΕ σημειώνει ότι οι χώρες με τη υψηλότερη επισκεψιμότητα είναι η Ιταλία, η Ισπανία και η Ελλάδα, οι οποίες συγκεντρώνουν διαχρονικά το 60% των επισκέψεων ευρωπαϊκής κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, σε καθεμία από αυτές τις 3 μεσογειακές χώρες αντιστοιχούν 5-6,5 εκατ. επισκέψεις τουριστών κρουαζιέρας ετησίως. Καθώς κάθε τουρίστας επισκέπτεται 2-3 λιμάνια ανά χώρα, η κάθε χώρα ελκύει περίπου 2-2,5 εκατ. τουρίστες κρουαζιέρας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί στο 11% του συνολικού αριθμού τουριστών εξωτερικού που επισκέπτονται την Ελλάδα (2 εκατ. επιβάτες κρουαζιέρας και 16 εκατ. λοιπές αφίξεις). Το αντίστοιχο ποσοστό είναι κοντά στο 6% για την Ιταλία και στο 4% για την Ισπανία. Μειωμένα έσοδα Η Ελλάδα μπορεί να επωφεληθεί από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης και να μεγαλώσει τα ετήσια έσοδα του κλάδου κατά περίπου 300 εκατ. και έτσι αυτά να προσεγγίσουν τα 900 εκατ. σε ορίζοντα πενταετίας Αν και η Ελλάδα αποτελεί κορυφαίο προορισμό κρουαζιέρας, τα έσοδα από αυτόν τον κλάδο για την ελληνική οικονομία είναι σχετικά περιορισμένα. Τα άμεσα έσοδα που προκύπτουν από τον ευρωπαϊκό κλάδο της κρουαζιέρας έφτασαν τα 15 δισ. το 2011 (από 8,5 δισ. το 2005). Η Ιταλία συγκεντρώνει το 30% των συγκεκριμένων εσόδων, ενώ 9% αντιστοιχεί στην Ισπανία και μόλις 4% στην Ελλάδα (έσοδα της τάξης των 600 εκατ. που αντιστοιχούν στο 0,3% του ΑΕΠ και στο 5,2% της συνολικής τουριστικής δαπάνης). Παρά την ελκυστικότητά της χώρας μας ως προορισμού κρουαζιέρας (απορροφά το 17% των επισκέψεων σε ευρωπαϊκά λιμάνια), το όφελος της ελληνικής οικονομίας από το συγκεκριμένο κλάδο είναι σχετικά χαμηλό. Βασική αιτία είναι η χαμηλή χρήση των ελληνικών λιμανιών ως βάσεων εκκίνησης κρουαζιέρας. Συγκεκριμένα, μόλις το 16% των επιβατών κρουαζιέρας που επισκέφθηκαν την Ελλάδα ξεκίνησαν από ελληνικό λιμάνι το 2011 (ενώ το αντίστοιχο ποσοστό εκτιμάται κοντά στα ¾ στην Ιταλία και στην Ισπανία). Χαμηλή ανταγωνιστικότητα Η χαμηλή ανταγωνιστικότητα των ελληνικών λιμανιών αντανακλά διαρθρωτικά εμπόδια: τις θεσμικές δυσχέρειες όσον αφορά την πραγματοποίηση συμβάσεων παραχώρησης. την απουσία συστήματος κράτησης θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων. τις σημαντικές ελλειψεις σε όρους υποδομών (κυρίως θέσεων πρόσδεσης μεγάλων κρουαζιερόπλοιων και σταθμών εξυπηρέτησης επιβατών). Έτσι, τα ελληνικά λιμάνια αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης (ports-of-call) και όχι λιμάνια εκκίνησης (home ports) και συνεπώς οι δαπάνες των επιβατών αλλά και των εταιρειών κρουαζιέρας που πραγματοποιούνται στη χώρα μας είναι χαμηλές καθώς: Λιμάνια βάσης Οι εταιρείες κρουαζιέρας συνήθως χρησιμοποιούν τα λιμάνια εκκίνησης ως βάσεις από όπου προμηθεύονται καύσιμα, τρόφιμα και λοιπό εξοπλισμό, ενώ πραγματοποιούν και μεγάλο μέρος των επισκευών των πλοίων. Εκτιμάμε ότι η μέση δαπάνη είναι της τάξης των 300 ανά επιβάτη στα λιμάνια εκκίνησης έναντι περίπου 20 στα λιμάνια διέλευσης.

13 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Οι επιβάτες πραγματοποιούν στα λιμάνια εκκίνησης δαπάνες διαμονής, ενώ παράλληλα η χώρα όπου βρίσκεται το λιμάνι εκκίνησης καρπώνεται επιπλέον όφελος μέσω των αεροπορικών εισιτηρίων, με αποτέλεσμα η μέση δαπάνη ανά επιβάτη να είναι της τάξης των 300. Από την άλλη πλευρά, οι επισκέψεις των επιβατών στα λιμάνια διέλευσης έχουν μικρή διάρκεια με αποτέλεσμα οι δαπάνες τους να αφορούν κυρίως τρόφιμα, τουριστικά είδη, μεταφορές και αξιοθέατα. Έτσι, η μέση δαπάνη ανά επιβάτη εκτιμάται στα 60. Συνεπώς, καθώς η Ελλάδα δεν έχει πρόσβαση σε σημαντικό μερίδιο των εσόδων της ευρωπαϊκής κρουαζιέρας που αφορά κατασκευή πλοίων και δαπάνες που πραγματοποιούνται στις χώρες προέλευσης των τουριστών, οι προσπάθειες πρέπει να εστιάσουν στην απορρόφηση των εσόδων που της αναλογούν ως μιας από τις πιο δημοφιλείς χώρες-προορισμούς. Μεγάλα τα δυνητικά οφέλη Σύμφωνα με την Εθνική τράπεζα η κρουαζιέρα στην Ελλάδα μπορεί να ευνοηθεί τα επόμενα χρόνια από την αύξηση της διεθνούς ζήτησης, η οποία, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, αναμένεται να ξεπεράσει τα 30 εκατ. επιβάτες το 2016 (από 20 εκατ. το 2011). Αναλυτικότερα, βάσει του υποδείγματός μας για την πορεία της διεθνούς ζήτησης, βασικές κινητήριες δυνάμεις αυτής της ανόδου εκτιμάται ότι θα είναι η αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος παγκοσμίως καθώς και η πτωτική πορεία σε σχετικούς όρους των τιμών που προσφέρονται στα πακέτα κρουαζιέρας (λόγω των εντεινόμενων οικονομιών κλίμακας από την αύξηση της μέσης χωρητικότητας των πλοίων). Η Ελλάδα μπορεί να επωφεληθεί από την αύξηση της παγκόσμιας ζήτησης και να μεγαλώσει τα ετήσια έσοδα του κλάδου κατά περίπου 300 εκατ. και έτσι αυτά να προσεγγίσουν τα 900 εκατ. σε ορίζοντα πενταετίας. Ωστόσο, η σημαντικότερη ώθηση στα έσοδα του κλάδου θα μπορούσε να δοθεί αν ενισχυόταν ο ρόλος των ελληνικών λιμάνιων ως βάσεις κρουαζιέρας. Αν τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα ξεκινούσαν από ελληνικά λιμάνια, ακόμα και με σταθερή διεθνή ζήτηση, τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 1,2 δις το 2016 από 0,6 δις το Στην περίπτωση που θα έχουμε παράλληλα αύξηση της διεθνούς ζήτησης (30 εκατ. το 2016) και του home porting σε ελληνικά λιμάνια (τα 2/3 των επιβατών που επισκέπτονται την Ελλάδα να ξεκινούν από ελληνικό λιμάνι), τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν να εκτιναχθούν σε επίπεδο κοντά στα 2 δις. το Συνοψίζοντας, το πρόσθετο άμεσο ετήσιο όφελος για την ελληνική οικονομία από τον κλάδο κρουαζιέρας μπορεί να φθάσει από 300 εκατ. έως 1,3 δισ. σε ορίζοντα πενταετίας. Η αύξηση αυτή των άμεσων εσόδων μπορεί να λειτουργήσει πολλαπλασιαστικά, δημιουργώντας συνολικά 10,000-30,000 νέες θέσεις εργασίας (20,000-40,000 θέσεις το 2016, από 12,000 θέσεις το 2011). Ελληνική ευκαιρία Η μελέτη της ΕΤΕ καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα μπορεί να απορροφήσει σημαντικό όφελος από τον κλάδο της κρουαζιέρας αυτό που πραγματικά της αναλογεί βάσει των φυσικών συγκριτικών της πλεονεκτημάτων αν αρθούν σημαντικές δομικές στρεβλώσεις. Η πλήρης άρση του καμποτάζ και τα επενδυτικά προγράμματα των λιμανιών είναι κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση. Ωστόσο, δεδομένου ότι ο διεθνής κλάδος κρουαζιέρας ελέγχεται από 4-5 μεγάλες εταιρείες οι οποίες προγραμματίζουν δρομολόγια 2-3 έτη πριν την εκτέλεσή τους, όποια εμπόδια παραμένουν είναι σημαντικό να αρθούν. Συγκεκριμένα, είναι σημαντικό: 1. Να προωθηθούν οι συμβάσεις παραχώρησης σε ιδιώτες για τη διαχείριση των τερματικών σταθμών και για την κατασκευή υποδομών στα ελληνικά λιμάνια. 2. Να εγκατασταθεί στα ελληνικά λιμάνια σύστημα κράτησης θέσεων πρόσδεσης για τα κρουαζιερόπλοια, όπως ισχύει στα περισσότερα μεσογειακά λιμάνια. 3. Να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα σε τομείς όπως οι επισκευές πλοίων και η τροφοδοσία καυσίμων ώστε τα λιμάνια εκκίνησης να αναχθούν σε λιμάνια βάσης των εταιρειών. 4. Να υλοποιηθεί πολιτική για την προσφορότερη άφιξη των τουριστών.

14 14 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2012 Ελληνική ακτοπλοΐα «Καμπανάκι» για κανόνια Ακρως ανησυχητική είναι η κατάσταση στην ελληνική ακτοπλοΐα, σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της εταιρείας συμβούλων XRTC για τον κλάδο. Η ελληνική ακτοπλοΐα μαστίζεται από την κρίση εδώ και μεγάλο διάστημα, αλλά ωστόσο αποτελεί βασικό πυλώνα για την ανάπτυξη ενός μεγάλου τμήματος της Ελλάδας, μιας χώρας που χαρακτηρίζεται από νησιωτικότητα, με αποτέλεσμα κάθε δομική μεταβολή στον κλάδο αυτό να έχει δραματικές επιπτώσεις - ντόμινο στην ελληνική οικονομία. Τα βασικά σημεία της έκθεσης - μελέτης, είναι τα εξής: 1. Το σύνολο του κλάδου εξακολουθεί να βρίσκεται υπό ασφυκτική οικονομική πίεση για τέταρτη συνεχόμενη χρονιά. 2. Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα χρεοκοπίας κάποιων εκ των βασικών παικτών της ακτοπλοΐας. 3. Η χρεοκοπημένη κατάσταση στην οποία βρίσκεται το Ελληνικό κράτος αποτελεί βασικό τροχοπέδη στις προσπάθειες επιβίωσης του κλάδου. 4. Η κα εξακολούθηση καθυστέρηση στην πληρωμή των επιδοτήσεων των άγονων γραμμών έχει φτάσει το σύστημα πέρα από τα όριά του. 5. Οι συνεργασίες μεταξύ των εταιρειών σε γραμμές κλειδιά πρέπει να διευρυνθούν. 6. Το κόστος καυσίμων σε συσχέτιση με την ισοτιμία ευρώ / δολαρίου αποτελούν δύο από τους βασικούς παράγοντες λειτουργικού κόστους που θα πρέπει να παρακολουθούνται στενά. 7. Το σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου χρήζει επεξεργασίας από μηδενικής βάσης με τη συμμετοχή όλων των δυνατών μεταφορικών επιλογών. 8. Στρατηγικές εξωστρέφειας με κύριο κριτήριο τη γεωγραφική διασπορά είναι αναγκαίες. 9. Μεγάλη απειλή αποτελεί ο τραπεζικός κλάδος η κατάσταση του οποίου δεν επιτρέπει την ομαλή και αναγκαία χρηματοδότηση του κλάδου. 10. Τα συνδικάτα θα πρέπει να επαναπροσδιορίσουν το ρόλο και τη στάση τους στα πλαίσια του συστήματος. 11. Ικανοποίηση φέρνει η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας μετά από δύο και πλέον χρόνια. Στην εισαγωγή της έκθεσης τονίζεται: Πριν πέντε χρόνια είχαμε ξεκινήσει να αναφερόμαστε στις πιθανές σκοπέλους και ξέρες με τις οποίες θα βρισκόταν αντιμέτωπη η Ελληνική ακτοπλοΐα. Η στάση μας αυτή οφειλόταν σε μία σειρά ενδείξεων που είχαν αρχίσει δειλά να κάνουν την εμφάνισή τους τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο καθώς και σε επίπεδο κλάδου. Αφετηρία της αύξησης του επιπέδου εγρήγορσης στο οποίο εφιστούσαμε την προσοχή του ακτοπλοϊκού κλάδου αποτέλεσε η χρηματοπιστωτική κρίση που ξεκίνησε το 2008 στις ΗΠΑ. Η κρίση αυτή εδώ και μία πενταετία ταλαιπωρεί την παγκόσμια οικονομία δημιουργώντας πολλαπλούς κραδασμούς σε σειρά οικονομικών δραστηριοτήτων επηρεάζοντας τη λειτουργία πολλών βιομηχανιών. Από το 2008 μέχρι σήμερα έχουν δημιουργηθεί μία σειρά δεδομένων τα οποία έχουν συμβάλει στην παγίωση μίας νέας τάξης πραγμάτων για την παγκόσμια οικονομία που είναι επόμενο να επηρεάζουν και την Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά. Η νέα αυτή τάξη πραγμάτων έχει οδηγήσει στην αλλαγή της συμπεριφοράς σειράς παραμέτρων που επηρεάζουν τη λειτουργία του κλάδου δημιουργώντας νέα δεδομένα για τους εμπλεκόμενους φορείς εταιρείες, πολιτεία, συνδικάτα, χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Το νέο επομένως σκηνικό περιλαμβάνει σειρά παραμέτρων με τη συμπεριφορά ορισμένων να είναι γνωστή, άλλων να είναι αντικρουόμενη και άλλων παντελώς απρόβλεπτη κάτι που δυσχεραίνει τη διαδικασία λήψης αποφάσεων για τον κλάδο. Τα γνωστά, τα αντικρουόμενα, τα απρόβλεπτα Μεταξύ των παραμέτρων που αποτελούν πλέον σταθερές για την ακτοπλοΐα είναι η σταθερά αυξανόμενη ύφεση της Ελληνικής οικονομίας η οποία μπαίνει στο πέμπτο έτος. Αποτέλεσμα της ύφεσης αυτής είναι η μείωση του κατά κεφαλήν εισοδήματος κατά 30% περίπου, επηρεάζοντας αισθητά πλέον το κομμάτι της ζήτησης. Η δύνη στην οποία έχει περιέλθει η Ελληνική οικονομία σε συνδυασμό με μία σειρά άστοχων οργανωτικών κινήσεων σε επίπεδο αναδιάρθρωσης Υπουργείων, όπως ήταν η κατάργηση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία αναποτελεσματικοτήτων όσον αναφορά τη διαχείριση των ανθρώπινων, οικονομικών πόρων και υποδομών. Μία τέτοια αναποτελεσματικότητα αφορά τη διαχείριση των επιδοτήσεων των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, η καθυστέρηση της καταβολής των οποίων έχει συμβάλει στη χειροτέρευση της ρευστότητας των εταιρειών. Επίσης γνωστή είναι και η έξοδος τριών βασικών παικτών του κλάδου την τελευταία τριετία (SAOS FERRIES, KALLISTI FERRIES, AGOUDIMOS FERRIES), με κοινή αιτία την έλλειψη ανταγωνιστικότητας, μη δημιουργικής διοίκησης και περιορισμένων αντανακλαστικών σε ότι αφορά τις εξελίξεις του εξωτερικού περιβάλλοντος. Τα οικονομικά στοιχεία των υπαρχουσών εταιρειών τα τελευταία τέσσερα χρόνια δείχνουν μία ιδιαίτερα ανησυχητική εικόνα για το σύνολο του κλάδου με τα αποτελέσματα EBITDA να βρίσκονται σε αρνητικό πλέον επίπεδο την τελευταία διετία. Ο τραπεζικός κλάδος που αποτελεί και τον βασικό πλέον αιμοδότη του συστήματος, καθώς η πρόσβαση στις χρηματαγορές όχι μόνο έχει περιοριστεί αλλά και πρακτικά έχει κλείσει, περνάει πολύ δύσκολες ώρες δυσχεραίνοντας το έργο των εταιρειών. Με τις μεγαλύτερες τράπεζες της χώρας να έχουν έλλειψη ρευστότητας και να κάνουν χρήση βοηθητικών κεφαλαίων γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι δημιουργούνται επιπλέον προβλήματα ρευστότητας για τους ακτοπλόους με τα περιθώρια πίστωσης από τους προμηθευτές να στενεύουν διαρκώς. Η έλλειψη εμπιστοσύνης μεταξύ τον εμπλεκομένων μερών του συστήματος αποτελεί ένα από τα βασικότερα προβλήματα επιτείνοντας το αδιέξοδο στο οποίο βρίσκεται ο κλάδος. Προχωρώντας στην ανάλυσή μας υπάρχει μία σειρά παραμέτρων των οποίων η συμπεριφορά είναι αντικρουόμενη με αποτέλεσμα οι εκτιμήσεις για το μέγεθος και το είδος των επιπτώσεων στους παίκτες της ακτοπλοΐας να μην είναι ιδιαίτερα ευκρινείς. Μεταξύ των παραγόντων αυτών είναι η σχέση μεταξύ της συναλλαγματικής ισοτιμίας ευρώ / δολαρίου και της τιμής του BRENT. Τα στοιχεία δείχνουν μια θετική συσχέτιση μεταξύ των δύο αυτών συντελεστών που σημαίνει ότι μία αύξηση της τιμής του πετρελαίου BRENT ακολουθείται από μία ανατίμηση του ευρώ σε σχέση με το Δολάριο ΗΠΑ. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι οι επιπτώσεις από τις αυξήσεις κόστους καυσίμων περιορίζονται από το ισχυρό ευρώ σε κάποιο βαθμό ο οποίος όμως εξαρτάται και από τη δομή του λειτουργικού κόστους της κάθε εταιρείας. Μια πιθανή αντιστροφή της σχέσης αυτής θα μπορούσε δυνητικά να δημιουργήσει μεγαλύτερα και ανεξέλεγκτα προβλήματα στον κλάδο ο οποίος ήδη επιβαρύνεται κατά 50% από το κόστος καυσίμων. Απρόβλεπτες παραμένουν οι πολιτικοοικονομικές εξελίξεις με αφετηρία την Ευρώπη και κατ' επέκταση τις ΗΠΑ και την Ασία (Κίνα, Ινδία, Ιαπωνία).Η κρίση χρέους που επεκτείνεται με ταχύτατους ρυθμούς στην Ευρωζώνη με την Ισπανία και την Κύπρο να αποτελούν τα νέα θύματα με την ένταξή τους στους μηχανισμούς διάσωσης και την Ιταλία να κινδυνεύει και αυτή δεν είναι γνωστό το πώς θα επηρεαστούν και σε τί βαθμό οι Εθνικές οικονομίες. Πόσο δε μάλλον η έξοδος μίας χώρας μέλους από την Ευρωζώνη. Οι ΗΠΑ από τη μεριά τους δεν έχουν ακόμα συνέλθει από την κρίση του 2008 με τα εργαλεία νομισματικής πολιτική της Ομοσπονδιακής Τράπεζας (FED) να εξαντλούνται και να μην είναι σε θέση να συμβάλει στην ενδυνάμωση της παγκόσμιας οικονομικής ανάκαμψης. Η Κίνα και η Ινδία από τη μεριά τους αν και ακόμα αναπτυσσόμενες δεν έχουν τη δυνατότητα να λάβουν πρωταγωνιστικό παγκόσμιο ρόλο ακόμα καθώς το κατά κεφαλήν τους εισόδημα υπολείπεται σημαντικά του δυτικού κόσμου και οι ρυθμοί ανάπτυξή τους παρουσιάζουν μία κόπωση αν και θετικοί. Το ομιχλώδες αυτό τοπίο είναι σε θέση να προξενήσει μία νέου τύπου χρηματοπιστωτική κρίση με απρόβλεπτες συνέπειες και για την ακτοπλοΐα. ΚΕΡΔΟΣ online 13/8/2012

15 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ - ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ Οι μάστιγες των θαλασσών Πειρατές και κουρσάροι με θρυλικά κατορθώματα Του Θόδωρου Ιωαννίδη Όπως όλοι γνωρίζουμε, η λέξη πειρατής σημαίνει ληστής της θάλασσας. Αν, πριν από μερικά χρόνια, μας έλεγε κάποιος ότι, αρχές του 21ου αιώνα θα έκαναν και πάλι την εμφάνισή τους πειρατές, δεν θα τον πιστεύαμε. Σήμερα ξέρουμε ότι θα είχε δίκαιο. Βέβαια, πρόκειται για ελάχιστα περιστατικά στα ανοιχτά της Σομαλίας και δεν είναι δυνατόν, αυτούς τους πειρατές, να τους χαρακτηρίσουμε μάστιγα των θαλασσών. Σήμερα, όλοι χρησιμοποιούμε τη λέξη μεταφορικά, κάνοντας λόγο για αεροπειρατές, για πειρατικούς ραδιοφωνικούς και τηλεοπτικούς σταθμούς, καθώς και για πειρατικές εκδόσεις βιβλίων. Τους παλιούς, τους γνήσιους πειρατές, τους γνωρίσαμε διαβάζοντας βιβλία σαν «Το νησί των θησαυρών» ή βλέποντας ταινίες στο σινεμά.. Τον καιρό εκείνο δεν ξεχωρίζαμε τους πειρατές απ τους κουρσάρους. Ολοι μας γοήτευαν το ίδιο. Αργότερα μάθαμε ότι οι κουρσάροι λήστευαν μόνο ξένα καράβια και ποτέ της πατρίδας τους. Γνωστότερος απ όλους ο Φράνσις Ντρέικ στον οποίο, πριν από τετρακόσια χρόνια, η βασίλισσα της Αγγλία Ελισάβετ Α απένειμε τίτλο ευγενείας, κι έτσι ο Φράνσις έγινε σερ. Εξάλλου, τους κουρσάρους τίμησαν με έργα τους και μεγάλοι συνθέτες, όπως ο Γάλλος Μπερλιόζ και οι Ιταλοί Βέρντι και Μπελίνι. Άτυχοι πειρατές Αρχαίοι Φοίνικες και Αιγύπτιοι, χρησιμοποιώντας μικρά και ευέλικτα πλεούμενα, λήστευαν τα εμπορικά πλοία όλων των άλλων. Αργότερα θα τους μιμηθούν Ελληνες και Ρωμαίοι. Λέγεται ότι κάποτε ο φαρμακόγλωσσος φιλόσοφος Διογένης έπεσε στα χέρια πειρατών, που σκόπευαν να τον Το καράβι του Βίκινγκ Λιφ Εριξον, πεντακόσια χρόνια πριν από τον Κολόμβο, φτάνει στις αμερικανικές ακτές. (Σχέδιο του Εμίλ Μπιόρν). πουλήσουν για δούλο. Ο Διογένης όμως στο καράβι, φλυαρώντας ακατάπαυστα, τους έσπασε τα νεύρα με τις σκυλοσοφίες του, και οι άτυχοι πειρατές τον άφησαν ελεύθερο. Πιθανότατα πρόκειται για κακίες σοφιστών που δεν χώνευαν τον Διογένη. Πολύ πιο άτυχοι στάθηκαν κάποιοι άλλοι πειρατές, όταν απήγαγαν ένα νεαρό Ρωμαίο γόνο πλούσιας οικογένειας, που τ όνομά του ήταν Ιούλιος Καίσαρ. Οι πειρατές ζήτησαν λύτρα. Η οικογένεια τα πλήρωσε και ο νεαρός αφέθηκε ελεύθερος. Μόνο που ο Ιούλιος, ξεμπαρκάροντας, γύρισε, κοίταξε τους πειρατές και τους είπε: «Θα σας κυνηγήσω, θα σας πιάσω και θα σας κρεμάσω όλους». Ο νεαρός αγόρασε καράβι, διάλεξε πλήρωμα, κυνήγησε τους πειρατές, τους έπιασε και τους κρέμασε όλους! Ετσι εμείς σήμερα ξέρουμε ότι ο άντρας εκείνος δεν ήταν μόνο μεγάλος πολέμαρχος, δεινός πεζογράφος και άξιος αναμορφωτής του ημερολογίου, αλλά και άνθρωπος απίστευτα μνησίκακος. Περίφημοι πειρατές υπήρξαν και οι Σαρακηνοί, που οι Βυζαντινοί τους αντιμετώπιζαν με το υγρόν πυρ. Οι Σαρακηνοί δεν λήστευαν μόνο καράβια. Εκαναν και οργανωμένες αποβάσεις, και στρογγυλοκάθονταν. Στην Κρήτη έμειναν για μεγάλο χρονικό διάστημα, πολύ περισσότερο στη Σικελία, κι ακόμη περισσότερο στην Ισπανία, όπου αυτοί οι αλλόπιστοι, σε συνεργασία με τους αντίχριστους Εβραίους, έκαναν πλουσιότερο όχι μόνο τον ιβηρικό, αλλά και τον ευρωπαϊκό πολιτισμό. Έρχονται οι Βίκινγκ Βέβαια, από τη δική τους πλευρά οι δυτικοί δεν έμεναν άπραγοι. Για παράδειγμα, οι Σκωτσέζοι λήστευαν τους Αγγλους και τους Ιρλανδούς, ενώ και πλήθος άλλα μιλέτια λεηλατούσαν τις ακτές της βόρειας Αφρικής. Θα ήταν όμως κρίμα κι άδικο αν σ ένα κείμενο, έστω και τηλεγραφικό, με θέμα την πειρατεία, δεν αναφέραμε τους Βίκινγκ. Αυτοί κι αν ήταν θαλασσόλυκοι. Οι ιστορικοί λένε ότι οι Βίκινγκ ήταν γερμανικά φύλα. Στην αρχή ταξίδεψαν στο βορρά. Λέγεται ότι στα φιόρδ της Νορβηγίας αγόραζαν από γηγενείς μάγους ασκούς που μέσα τους είχαν ούριους ανέμους! Αργότερα ονομάστηκαν Νορμανδοί (άνθρωποι του βορρά) κι έδωσαν τ όνομά τους στη Νορμανδία. Ηξεραν να «διαβάζουν» τον καιρό, να προσανατολίζονται χωρίς να κάνουν λάθη, βελτίωναν συνεχώς τα στενόμακρα πλεούμενά τους, κι αντιμετώπιζαν νικηφόρα τις καταιγίδες. Ενας από τους ηγέτες τους, ο Γουλιέλμος, δούκας της Νορμανδίας, συγκέντρωσε εφτακόσια καράβια, δέκα χιλιάδες άντρες και πάνω από δυο χιλιάδες άλογα. Πέρασε τη Μάγχη και το σωτήριον έτος 1066 κατάκτησε την Αγγλία. Δίπλα στο όνομά του μπήκε το προσδιοριστικό Κατακτητής. Βέβαια, στην περίπτωση αυτή δεν πρόκειται για πειρατεία, αλλά για μεθοδικά οργανωμένη εισβολή. Μερικές δεκαετίες νωρίτερα, σύμφωνα με το «Επος του Ερικ του Κόκκινου», τα πλοία των Βίκινγκ διασχίσανε τον Ατλαντικό και φτάσανε στις ακτές της Αμερικής! Βέβαια, ένα έπος δεν είναι ιστορία, γι αυτό και δεν το πίστεψε κανένας. Μόνο που, πολύ αργότερα, με βάση αρχαιολογικά ευρήματα, αποδείχθηκε ότι οι Βίκινγκ έφτασαν πράγματι στο Νέο Κόσμο 500 χρόνια πριν απ τον Χριστόφορο Κολόμβο!...

16