Συνεργάστηκαν : Παπαδόπουλος Γεώργιος Τ / Σχίζας Χαράλαµπος Τ / Ιωάννου Ιωάννης Τ / Υπεύθυνος Καθηγητής : Λάιος Λάµπρος

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΤΜΗΜΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΑΚΑ ΗΜΑΪΚΟ ΕΤΟΣ E ΕΞΑΜΗΝΟ Μάθηµα: ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ Ηµεροµηνία: 28 Ιανουαρίου 2002 ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕ ΘΕΜΑ : ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ Συνεργάστηκαν : Παπαδόπουλος Γεώργιος Τ / Σχίζας Χαράλαµπος Τ / Ιωάννου Ιωάννης Τ / Υπεύθυνος Καθηγητής : Λάιος Λάµπρος

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Εισαγωγή...3 Κεφαλαιο ευτερο...4 Επιβιβαση στο Εσωτερικο του Λεωφορειο...4 Κεφαλαιο Τριτο...5 Εσωτερική Σχεδίαση kαι Εργονοµία Λεωφορειου...5 Κεφαλαιο Τεταρτο...10 Εξωτερικη Σχεδιαση και Εργονοµια Λεωφορείου...10 Κεφαλαιο Πεµπτο...14 Εργονοµία Θεσης Οδηγησης...14 Κεφαλαιο Εβδοµο...21 Συµπερασµατα Για την Εργονοµια Των Λεωφορειων,...21 Αποτελεσµατα Ερωτηµατολογιου Και Συγκριτικοι Πινακες...21 Βιβλιογραφια...25 ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ: ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΝΕΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ

3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Όλοι οι άνθρωποι που κατοικούν στα µεγάλα αστικά κέντρα της Ευρώπης έχουν, έστω και µια φορά, χρησιµοποιήσει τις αστικές συγκοινωνίες και εποµένως όλοι έχουν µια σχετική εµπειρία από ένα σύγχρονο αστικό µέσο µεταφοράς. Μεγάλο είναι και το ενδιαφέρον του επιβατικού κοινού της Αθήνας όσων αφορά τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών για την καθηµερινή τους µετακίνηση. Ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας γνωστός και ως Ο.Α.Σ.Α. στην προσπάθεια του να τονώσει το ενδιαφέρον αυτό προχώρησε σε µια γιγαντιαία προµήθεια 290 αστικών λεωφορείων τύπου RENAULT AGORA που κινούνται από την καύση φυσικού αερίου. Ο προϋπολογισµός ανέρχεται σε 22,7 δις δραχµές από τα οποία τα 14 δις δραχµές αποτελούν κοινοτική ενίσχυση. Πρόκειται για την µεγαλύτερη προµήθεια που έγινε µέχρι σήµερα στον κόσµο, για οχήµατα που κινούνται µε φυσικό αέριο. Με την ολοκλήρωση της, γίνεται ένα καθοριστικό βήµα προς την κατεύθυνση της µείωσης της ρύπανσης στο λεκανοπέδιο, ενώ ταυτόχρονα προωθείται σηµαντικά ο εκσυγχρονισµός του στόλου και βελτιώνεται κατά τον καλύτερο τρόπο η ποιότητα της επιβατικής µεταφοράς στην Αθήνα. Πρόκειται για ένα διεθνή µειοδοτικό διαγωνισµό που ξεκίνησε µετά την σύµφωνη γνώµη του Υπουργείου Μεταφορών, του Ο.Α.Σ.Α. και της ΕΠΑ της ηµόσιας ΕΠιχείρησης φυσικού Αερίου η οποία θα τροφοδοτεί τα λεωφορεία µε καύσιµο. Η τροφοδοσία των νέων αστικών λεωφορείων πραγµατοποιείται από ένα ειδικό σταθµό συµπίεσης φυσικού αερίου στα Άνω Λιόσια που κατασκευάστηκε από την ΕΠΑ (συνολικού κόστους 1,5 δις δραχµές) στο αµαξοστάσιο του Ο.Α.Σ.Α. Την εξωτερική και εσωτερική εµφάνιση των λεωφορείων έχει επιµεληθεί ο σχεδιαστής Γ. Τσεκλένης ο οποίος εµπνεύστηκε τους πράσινους και κίτρινους κύκλους που διακοσµούν το εξωτερικό και το ύφασµα των καθισµάτων στο εσωτερικό από τους κόκκους χλωροφύλλης στο φαινόµενο της φωτοσύνθεσης. Οι εντυπώσεις του επιβατικού κοινού για το νέο µέσο µεταφοράς, είναι πολύ καλές και όλοι πιστεύουν πως τουλάχιστον από θέµα περιβαλλοντικής προστασίας τα νέα λεωφορεία αποτελούν την καλύτερη επιλογή αφού συντελούν στην µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης και την µείωση της ηχορύπανσης. Στις σελίδες που ακολουθούν επιχειρείται µια πρώτη προσέγγιση των λεωφορείων και διαπίστωση του κατά πόσο τα νέα οχήµατα πληρούν όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις στα θέµατα εργονοµίας. Κατά πόσο δηλαδή είναι άνετη η µεταφορά των επιβατών, πόσο εύκολη είναι η επιβίβαση ατόµων µε ειδικές ανάγκες, αν επαρκεί ο χώρος των αποσκευών, αν οι όρθιοι µπορούν να στηριχθούν εύκολα από τις χειρολαβές και τις κολώνες στήριξης καθώς και απαντήσεις σε πολλές άλλες ερωτήσεις που αφορούν την εργονοµική σχεδίαση. Η ανάλυση θα πραγµατοποιηθεί στους εξής τοµείς: 1. Πρόσβαση του επιβατικού κοινού στο εσωτερικό του οχήµατος. 2. Εσωτερική σχεδίαση και εργονοµία λεωφορείου. 3. Εξωτερική σχεδίαση και εργονοµία λεωφορείου. 4. Σχεδίαση και εργονοµία της θέσης οδήγησης. 5. Εργονοµική σχεδίαση των κινητήρων των λεωφορείων. 6. Συγκριτικοί πίνακες και απόψεις του επιβατικού κοινού που συλλέχθηκαν µε την βοήθεια ερωτηµατολογίου. 3

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ ΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΤΟΥ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟ Ειδική µέριµνα έχει ληφθεί από την πλευρά της κατασκευάστριας εταιρίας, RENAULT, όσων αφορά την επιβίβαση του επιβατικού κοινού στο εσωτερικό του οχήµατος. Η από-επιβίβαση, αποτελεί ίσως το κυριότερο εργονοµικό στοιχείο που πρέπει να προσεχθεί κατά την σχεδίαση ενός σύγχρονου αστικού λεωφορείου. Η από-επιβίβαση του κοινού πραγµατοποιείται από τρεις θύρες, δύο φύλλων, ανοιγόµενες προς το εσωτερικό µε τη χρήση πνευµατικού ελέγχου. Η εντολή για το άνοιγµα και κλείσιµο των τριών θυρών δίνεται από το οδηγό µέσω ηλεκτρικού κυκλώµατος και ηλεκτρικών διακοπτών. Στην ενδιάµεση και οπίσθια θύρα υπάρχει σύστηµα ασφαλείας µε ανεστραµµένες βαλβίδες που συµβάλλουν στην µεγαλύτερη ασφάλεια του κοινού κατά την από-επιβίβαση. Το εµπρόσθιο φύλλο της εµπρόσθιας θύρας ελέγχεται χωριστά µε τη χρήση κατάλληλου διακόπτη. Το σύνολο των εξαρτηµάτων των θυρών ελέγχεται από υπολογιστή που επιτρέπει τον προγραµµατισµό του τρόπου και της αλληλουχίας λειτουργίας των θυρών. Η πρόσβαση στην εµπρόσθια και ενδιάµεση θύρα πραγµατοποιείται χωρίς τη χρήση σκαλοπατιού αντίθετα µε την οπίσθια θύρα που υπάρχει σκαλοπάτι ύψους 22cm. Ειδική πρόληψη έχει ληφθεί για την εύκολη από-επιβίβαση κοινού µε ειδικές ανάγκες. Στην περίπτωση λοιπόν που ένα άτοµο µε ειδικές ανάγκες θελήσει να επιβιβαστεί στο λεωφορείο ακολουθείται η εξής διαδικασία. Όπως θα περιγραφεί και στην εξωτερική σχεδίαση του λεωφορείου το ύψος του δαπέδου είναι µόλις 33cm. Το λεωφορείο αντί για αναρτήσεις µε ελατήρια έχει αναρτήσεις µε φούσκες αέρος. Ο οδηγός µε χρήση κατάλληλων κουµπιών είναι σε θέση να γεµίσει τις αριστερές αναρτήσεις (φούσκες) µε αέρα και αντίθετα να αδειάσει από τις δεξιές αναρτήσεις (φούσκες) τον αέρα. Αποτέλεσµα αυτής της διαδικασίας είναι εκτροπή του κάθετου άξονα του λεωφορείου κατά 8 µοίρες προς τα δεξιά. Έτσι το δάπεδο από τα 33cm που απέχει από το δρόµο µετά την παραπάνω διαδικασία απέχει µόλις 15cm. Με δεδοµένο το µέσο ύψος των πεζοδροµίων (περίπου 10cm) και τις ειδικές ράµπες που έχει τοποθετήσει η ΕΘΕΛ σε όλες σχεδόν τις στάσεις, η επιβίβαση πραγµατοποιείται µε µια απλή ώθηση, τόση ώστε να υπερκεραστεί το ύψος των 5 εκατοστών που υφίσταται µεταξύ των δύο επιφανειών. Παρόλο που η διαδικασία αυτή είναι πολύ απλή, σε µερικές περιπτώσεις δεν εφαρµόζεται. Ο κυριότερος λόγος είναι η αδυναµία χρήσης του βοηθητικού συστήµατος από την πλευρά των οδηγών. 4

5 Εικόνα 1 Στην εικόνα 1 µπορούµε να διαπιστώσουµε την ευκολία µε την οποία µπορεί κάποιος επιβάτης να επιβιβαστεί στα νέου τύπου αστικά λεωφορεία. Είναι φανερό ότι η διαφορά µεταξύ του ύψους του πεζοδροµίου και του δαπέδου του λεωφορείου είναι µόλις 5-10 εκατοστά. Έτσι και στην περίπτωση επιβατών µε κινητικά προβλήµατα, η επιβίβαση µπορεί να γίνει µε µια µικρή ώθηση του αναπηρικού καροτσιού προς το εσωτερικό του λεωφορείου. ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΣΧΕ ΙΑΣΗ KΑΙ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ Το µεγαλύτερο βάρος στη σχεδίαση ενός σύγχρονου αστικού λεωφορείου θα πρέπει να δοθεί στη σχεδίαση του εσωτερικού του. Σκοπός όλων των εταιριών που κατασκευάζουν αστικά λεωφορεία είναι η σχεδίαση λεωφορείων, το εσωτερικό των οποίων θα πρέπει να παρέχει άνετη και ποιοτική µεταφορά για όλους τους επιβάτες. Η µεταφορά, επίσης, θα πρέπει να είναι άνετη και ποιοτική και για τους ανθρώπους µε κινητικά προβλήµατα. Το εσωτερικό των νέων αστικών λεωφορείων που απέκτησε ο Ο.Α.Σ.Α. έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να παρέχει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα κάνουν την µεταφορά των επιβατών καλύτερη. Το συνολικό ελεύθερο ύψος κυµαίνεται από 2,1 έως 2,35 µέτρα ενώ υπάρχουν συνολικά 32 θέσεις καθήµενων και 36 θέσεις όρθιων. Προχωρώντας στην ανάλυση του εσωτερικού αυτών των νέων οχηµάτων µπορούµε να διακρίνουµε τα εξής: Αρχίζοντας από το εµπρόσθιο µέρος, (εικόνα 1, σηµείο Α) παρατηρούµε ότι από το µέσο της εµπρόσθιας θύρας και έως τη θέση οδήγησης υπάρχει µία µπάρα ασφαλείας η οποία συντελεί στην αποφυγή ατυχηµάτων από τυχόν απότοµα φρεναρίσµατα. Η µπάρα αυτή χωρίζει τα δύο φύλλα της εµπρόσθιας θύρας έτσι ώστε από το αριστερό φύλλο να από-επιβιβάζονται επιβάτες ενώ το δεξιό φύλλο να χρησιµεύει στην από-επιβίβαση µόνο του οδηγού. Στο χώρο µπροστά από την µπάρα δεν επιτρέπεται κανείς να εισέρχεται εκτός του οδηγού ή του ελεγκτή των εισιτηρίων. Στο εµπρόσθιο µέρος επίσης παρατηρούµε τις τέσσερις θέσεις για τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες (εικόνα 1, σηµείο Β). Οι δύο από τις τέσσερις θέσεις είναι τοποθετηµένες ανάποδα, δηλαδή η πλάτη των καθισµάτων είναι προς το µέρος του παρµπρίζ. Αυτό αποτελεί σχεδιαστικό µειονέκτηµα αφού οι περισσότεροι επιβάτες 5

6 θεωρούν ότι οι θέσεις αυτού του τύπου είναι άβολες. Τα καθίσµατα των τεσσάρων αυτών θέσεων είναι φαρδύτερα από τα υπόλοιπα µέσα στο λεωφορείο ώστε να παρέχουν µεγαλύτερη άνεση στα άτοµα µε ειδικές ανάγκες, µητέρες µε µικρά παιδιά και γηραιότερους επιβάτες κατά κύριο λόγο. Μειονέκτηµα αποτελεί ότι τα τέσσερα καθίσµατα έχουν τοποθετηθεί πάνω από τους θόλους µέσα στους οποίους περιστρέφονται οι εµπρόσθιοι τροχοί του λεωφορείου. Αποτέλεσµα αυτού του γεγονότος είναι ότι ο χώρος που υπάρχει για τα πόδια των επιβατών που κάθονται στις συγκεκριµένες θέσεις περιορίζεται λόγο αυτών των θόλων που προεξέχουν και στο εσωτερικό. Μάλιστα οι καθήµενοι στην εµπρόσθια αριστερή θέση δεν έχουν καλή ορατότητα αφού το οπτικό τους πεδίο περιορίζεται από το κουβούκλιο της θέσης του οδηγού. Στην εµπρόσθια δεξιά θέση έχει τοποθετηθεί προστατευτικό τζάµι ώστε να προστατεύει τους καθήµενους από το άνοιγµα της εµπρόσθιας πόρτας συµβάλλοντας σε ακόµη µεγαλύτερα επίπεδα ασφάλειας. Προχωρώντας προς το µεσαίο τµήµα του εσωτερικού του λεωφορείου διακρίνουµε στην δεξιά πλευρά δύο δυάδες θέσεων (εικόνα 1, σηµείο Λ) ενώ στην αριστερή πλευρά (εικόνα 1, σηµείο Γ) υπάρχει κενός από θέσεις χώρος. Η πρώτη από τις δύο δυάδες δεν είναι πολύ άνετη αφού δεν υπάρχει αρκετός χώρος για τα τρία άτοµα που κάθονται (δύο από την δυάδα και ένας από το ειδικό κάθισµα για άτοµα µε ειδικές ανάγκες). Στην αριστερή πλευρά όπως παρατηρούµε δεν υπάρχουν καθίσµατα. Ο χώρος αυτός (εικόνα 1, σηµείο Γ) είναι κατάλληλος για ειδικές οµάδες επιβατών. Εκεί λοιπόν είναι ο κατάλληλος χώρος για σταθεί το καροτσάκι ενός ατόµου µε κινητικά προβλήµατα, ή το καροτσάκι ενός µωρού που µεταφέρεται από την µητέρα του. Υπάρχουν, επίσης, κατάλληλες βοηθητικές λαβές για την σωστή στήριξη κατά την κίνηση, ενώ έχει προβλεφθεί και κατασκευαστεί κατάλληλη κολώνα στήριξης µε ειδικό µαξιλάρι, ώστε να παρέχεται όσο το δυνατόν ποιοτικότερη µεταφορά και µεγαλύτερη ασφάλεια. Στην εικόνα 2 παρατηρούµε το χώρο που χρησιµοποιείται από τις λεγόµενες «ειδικές» οµάδες επιβατών. Ο χώρος χρησιµοποιείται κατά κύριο λόγο από άτοµα µε κινητικά προβλήµατα και µητέρες µε καροτσάκια µωρών. Εικόνα 2 Όταν στο λεωφορείο δεν έχουν επιβιβαστεί µητέρες µε καροτσάκια µωρών ή άτοµα µε κινητικά προβλήµατα ο χώρος αυτός µπορεί να χρησιµοποιηθεί από όλους τους όρθιους επιβάτες. Στο χώρο αυτό έχει τοποθετηθεί επίσης και το ένα από τα δύο ακυρωτικά µηχανήµατα εισιτηρίων (εικόνα 1, σηµείο Γ, κόκκινο τετράγωνο). Εκεί λοιπόν πηγαίνουν όλοι οι επιβάτες του εµπρόσθιου τµήµατος του λεωφορείου να 6

7 ακυρώσουν τα εισιτήρια τους. Απέναντι από αυτό το χώρο, υπάρχει η ενδιάµεση θύρα από-επιβίβασης (εικόνα 1, σηµείο Ε). Μειονέκτηµα στην εργονοµική σχεδίαση της θύρας αποτελεί το γεγονός ότι ανοίγει προς τα µέσα. Αυτό σηµαίνει ότι κάποιος χώρος κοντά στη θύρα δεν µπορεί να εκµεταλλευτεί από τους επιβάτες αφού µπλοκάρει τη θύρα στο άνοιγµα και κλείσιµο της. Προχωρώντας προς το οπίσθιο µέρος διακρίνουµε τον διάδροµο πλάτους 75 εκατοστών (εικόνα 1, σηµείο ). Ο διάδροµος είναι κεκλιµένος ώστε να αποσβεστεί η υψοµετρική διαφορά µεταξύ του εµπρόσθιου και του οπίσθιου µέρους του λεωφορείου. Είναι παράλληλα πολύ στενός (µόνο ένα άτοµο µπορεί να στέκεται στο εσωτερικό του) τόσο ώστε να καθίσταται δύσκολη η διέλευσή του σε περιπτώσεις που το λεωφορείο είναι γεµάτο (µε το µέγιστο αριθµό όρθιων ο διάδροµος είναι απροσπέλαστος). Αριστερά και δεξιά (εικόνα 1, σηµείο Θ) υπάρχουν επίσης δύο δυάδες ανάλογες µε εκείνες στο εµπρόσθιο µέρος. Αυτή η συστοιχία όµως είναι σαφώς πιο άνετη από την αντίστοιχη του µπροστινού µέρους. Ακριβώς πίσω από την συστοιχία των δυάδων υπάρχουν δύο τετράδες. Οι τέσσερις από τις οκτώ θέσεις στις δύο τετράδες είναι τοποθετηµένες ανάποδα (εικόνα 1, σηµείο Η) συµβαίνει δηλαδή ότι και στο εµπρόσθιο µέρος του λεωφορείου. Όπως και στο εµπρόσθιο µέρος οι θέσεις που είναι τοποθετηµένες ανάποδα κρίνονται αρνητικά από το επιβατικό κοινό. Οι δύο τετράδες είναι τοποθετηµένες µέχρι και το σηµείο που η οπίσθια θύρα από-επιβίβασης. Η οπίσθια θύρα, όπως έχει αναφερθεί, παρέχει πρόσβαση στο εσωτερικό του λεωφορείου µέσω ενός σκαλοπατιού 15 εκατοστών. Αυτό αποτελεί µειονέκτηµα στην σχεδίαση του εσωτερικού και µάλιστα το κοινό προτιµά να από-επιβιβάζεται από την ενδιάµεση και εµπρόσθια θύρα παρά από την οπίσθια. Ακριβώς µόλις εισέρχεται κανείς από την οπίσθια θύρα αντικρίζει στα δεξιά του το δεύτερο ακυρωτικό µηχάνηµα εισιτηρίων (εικόνα 1, σηµείο Ε, κόκκινο τετράγωνο) ενώ ακριβώς απέναντι υπάρχουν δύο δυάδες θέσεων (εικόνα 1, σηµείο Ι) αντίστοιχες µε εκείνες στο εµπρόσθιο µέρος. Στο οπίσθιο µέρος του λεωφορείου υπάρχει η τετράδα της γαλαρίας του λεωφορείου. Τα καθίσµατα είναι τοποθετηµένα πάνω στο πλαίσιο που καλύπτει τον κινητήρα του λεωφορείου(εικόνα 1, σηµείο Κ). Όλες οι θέσεις στο εσωτερικό του λεωφορείου είναι τοποθετηµένες πάνω σε σκαλοπάτια. Το ύψος ποικίλλει από τα 10 εκατοστά στο εµπρόσθιο µέρος (εικόνα 1, σηµείο Β) µέχρι και 25 εκατοστά στην τετράδα της γαλαρίας(εικόνα 1, σηµείο Κ). Επιπρόσθετα όλα τα καθίσµατα σε όλες τις θέσεις (εκτός των τεσσάρων καθισµάτων για άτοµα µε ειδικές ανάγκες στο εµπρόσθιο µέρος) είναι σχετικά στενά. Η στενότητα αυτή παρατηρείται ως αποτέλεσµα του γεγονότος ότι πρέπει µέσα σε 2,5 µέτρα (µήκος λεωφορείου) να τοποθετηθούν τέσσερα καθίσµατα (δύο και δύο) στη σειρά και ο διάδροµος στο µέσο του λεωφορείου. Έτσι κάθε κάθισµα έχει πλάτος µόλις 40 εκατοστών γεγονός που το κάνει σχετικά άβολο για το µέσο επιβάτη. Το ύψος των καθισµάτων από το δάπεδο είναι περίπου εκατοστά εκτός από την τετράδα στην γαλαρία του λεωφορείου όπου το αντίστοιχο ύψος είναι 70 εκατοστά. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα, τα κάτω άκρα των επιβατών που κάθονται στην τετράδα να µην φτάνουν το δάπεδο και να κουράζονται από το άβολο κάθισµα. Κατά µήκος όλου του χώρου του εσωτερικού του λεωφορείου, υπάρχουν κολώνες στήριξης που βοηθούν τους όρθιους να στηρίζονται όταν το λεωφορείο κινείται. Όλες οι κολώνες στήριξης σε ύψος περίπου 2 µέτρων φέρουν χειρολαβές που κατά αριθµό, είναι περισσότεροι από το µέγιστο αριθµό ορθίων. Το ύψος των χειρολαβών έχει προσδιοριστεί ύστερα από σειρά µελετών, ώστε όλοι οι επιβάτες ανεξαρτήτως προσωπικού ύψους να µπορούν να έχουν πρόσβαση σε αυτές. Στις ειδικές εκείνες περιπτώσεις που αυτό δεν υφίσταται οι κολώνες στήριξης είναι υπέραρκετές ώστε να προσφέρουν την κατάλληλη στήριξη. Παράλληλα όλες οι κολώνες 7

8 στήριξης φέρουν σε ύψος περίπου 1,60 µέτρων ειδικούς διακόπτες (κουµπιά) που ειδοποιούν τον οδηγό για στάση. Έτσι ακόµη και οι καθήµενοι µπορούν να ειδοποιήσουν για στάση χωρίς να απαιτείται να κινηθούν. Ειδική µέριµνα έχει ληφθεί για την σωστή τοποθέτηση των ακυρωτικών µηχανηµάτων και για το ύψος των παραθύρων του λεωφορείου. Όπως βλέπουµε από την εικόνα 1 τα ακυρωτικά µηχανήµατα έχουν τοποθετηθεί στην ενδιάµεση και οπίσθια θύρα από-επιβίβασης του λεωφορείου. Είναι γνωστό ότι η εµπρόσθια θύρα χρησιµοποιείται κυρίως για αποβίβαση ενώ οι άλλες δύο για επιβίβαση. Με δεδοµένο αυτό, τα ακυρωτικά µηχανήµατα έχουν τοποθετηθεί στα πιο σωστά σηµεία στο εσωτερικό του λεωφορείου. Το ακυρωτικό µηχάνηµα στη µέση καλύπτει και τους επιβάτες που τυχόν θα επιβιβάζονταν και από την εµπρόσθια θύρα. Ακόµη και σε περιπτώσεις συνωστισµού από όρθιους επιβάτες οι θέσεις αυτές είναι και πάλι οι βέλτιστες. Το ύψος των παραθύρων από την άλλη µεριά είναι περίπου στα 2 µέτρα κατάλληλο για εύκολη πρόσβαση και για τους όρθιους αλλά και για τους καθήµενους αφού για να ανοίξουν οι τελευταίοι τα παράθυρα δεν απαιτείται να σηκωθούν από τις θέσεις τους. Στην σωστή εργονοµική σχεδίαση ενός σύγχρονου αστικού λεωφορείου θα πρέπει να καταλογιστεί και το επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό του, που προκαλείται από τους κραδασµούς του κινητήρα. Τα νέου τύπου αστικά λεωφορεία που κινούνται µε φυσικό αέριο συντελούν στην µείωση της ηχορύπανσης αφού ο θόρυβος που προκαλείται στο εσωτερικό (αλλά και στο εξωτερικό) είναι ο µικρότερος που έχει παρατηρηθεί ποτέ σε test drive. Επίπεδο θορύβου (db(a) Χλµ./Ώρα Εµπρόσθιο Μέρος Ενδιάµεσο Μέρος Οπίσθιο µέρος Πίνακας 1 Πηγή ΤΡΟΧΟΙ & TIR N o 148 Μειονέκτηµα στην σχεδίαση του εσωτερικού είναι ο ανύπαρκτος χώρος για τις αποσκευές των επιβατών. Οι περισσότεροι πιστεύουν ότι οι αστικές συγκοινωνίες δεν θα πρέπει να έχουν χώρους στο εσωτερικό κατάλληλους για την τοποθέτηση αποσκευών θεωρώντας ότι τα αστικά δεν κάνουν µεγάλες διαδροµές και κατά κύριο λόγο οι επιβάτες δεν µεταφέρουν αποσκευές όταν τα χρησιµοποιούν. Όµως στα λεωφορεία που καλύπτουν συγκεκριµένα σηµαντικά δροµολόγια (όπως για παράδειγµα Εθνική Άµυνα Αεροδρόµιο «Ελ. Βενιζέλος») απαιτείται χώρος για την τοποθέτηση αποσκευών. Συνήθως οι αποσκευές τοποθετούνται στους χώρους του χρησιµοποιούν τα άτοµα µε ειδικές ανάγκες (εικόνα 1, σηµείο Γ) µε αποτέλεσµα να δηµιουργούνται επιπρόσθετα προβλήµατα. Ο σχεδιασµός των νέων αστικών λεωφορείων επιτρέπει την καλή ορατότητα του οδηγού στο εσωτερικό του οχήµατος. Ο οδηγός πρέπει να γνωρίζει τι ακριβώς συµβαίνει στο εσωτερικό του λεωφορείου ανά πάσα στιγµή. Έχει λοιπόν στη διάθεση του ένα σύστηµα τεσσάρων καθρεπτών που βρίσκονται σε κατάλληλη διάταξη µέσα στο λεωφορείο. ύο βρίσκονται πάνω από το παρµπρίζ ενώ άλλοι δύο βρίσκονται στηριγµένοι στις κολώνες στήριξης πλησίον της ενδιάµεσης και οπίσθιας θύρας. Μέσω του ενός καθρέπτη (πάνω από το παρµπρίζ) έχει την δυνατότητα να παρακολουθεί ότι συµβαίνει στο εσωτερικό του λεωφορείου ενώ από το σύστηµα των τριών υπολοίπων έχει την δυνατότητα να παρακολουθεί την εξέλιξη της απόεπιβίβασης στις δύο θύρες (ενδιάµεση και οπίσθια) για τις οποίες δεν έχει άµεση 8

9 οπτική επαφή. Το σύστηµα αυτό διασφαλίζει την άνετη και ασφαλή από-επιβίβαση του κοινού µειώνοντας στο ελάχιστο την πιθανότητα πρόκλησης ατυχήµατος στο εσωτερικό του λεωφορείου. Εικόνα 3 Η εικόνα 3 αποτυπώνει µια γενική άποψη του εσωτερικού του λεωφορείου. Το σύστηµα των τεσσάρων καθρεπτών που έχουν τοποθετηθεί σε κατάλληλα σηµεία στο εσωτερικό του οχήµατος παρέχει στον οδηγό πολύ καλή ορατότητα κατά την διαδικασία της από-επιβίβασης. Συµπερασµατικά, µελετώντας την σχεδίαση του εσωτερικού µπορούµε να καταλήξουµε στα εξής. Το εσωτερικό των νέων λεωφορείων χαρακτηρίζεται ικανοποιητικό ως προς την λειτουργικότητα των χώρων και την εργονοµία τους. Τα νέα χαµηλοδάπεδα λεωφορεία προσφέρουν ποιοτική και άνετη µεταφορά. Οι θέσεις είναι περισσότερες και πιο άνετες από ποτέ (µολαταύτα ακόµη παραµένουν στενές). Έχουν µελετηθεί και σχεδιαστεί χώροι για άτοµα µε ειδικές ανάγκες, άτοµα µε κινητικά προβλήµατα και µητέρες που µεταφέρουν καροτσάκια µωρών. Το επίπεδο θορύβου είναι το πιο χαµηλό σε σύγκριση µε τα άλλα αστικά λεωφορεία. Υπάρχει αρκετός χώρος για τον µέγιστο προβλεπόµενο αριθµό ορθίων. Έχουν προβλεφθεί χειρολαβές και κολώνες στήριξης σε όλο το µήκος του λεωφορείου παρέχοντας σε όλους τους επιβάτες την δυνατότητα να στηριχθούν όταν το λεωφορείο είναι εν κινήσει. Έχουν τοποθετηθεί σε όλες τις κολώνες στήριξης ειδικοί διακόπτες που ειδοποιούν τον οδηγό για στάση, ώστε ακόµα και οι καθήµενοι να µπορούν να ειδοποιήσουν χωρίς να χρειαστεί να σηκώνονται από τα καθίσµατα τους. Τα ακυρωτικά µηχανήµατα έχουν τοποθετηθεί σε τέτοια σηµεία ώστε να καλύπτουν όλο το χώρο του λεωφορείου και όλο το κοινό να µπορεί εύκολα να ακυρώσει το εισιτήριο κατά την είσοδο του, στο λεωφορείο. Τέλος, προστατευτικά τζάµια και µπάρες ασφάλειας έχουν τοποθετηθεί ώστε να αποφεύγονται ατυχήµατα, που προέρχονται από τυχόν απότοµα φρεναρίσµατα. Αντίθετα, λάθη στην εργονοµική σχεδίαση του εσωτερικού διαπιστώνονται στα εξής σηµεία. Αρχικά τα σκαλοπάτια πάνω στα οποία που έχουν τοποθετηθεί οι θέσεις δηµιουργούν µικροπροβλήµατα πρόσβασης για τους γηραιότερους. Οι θέσεις που έχουν τοποθετηθεί ανάποδα κατά µήκος του εσωτερικού κρίνονται άβολες από το επιβατικό κοινό ενώ στο εµπρόσθιο µέρος που βρίσκονται οι θόλοι των τροχών δεν υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια των επιβατών. Τα καθίσµατα των θέσεων είναι τα πλατύτερα που έχουν χρησιµοποιηθεί ποτέ αλλά παραµένουν λίγο στενά για τους εύσωµους επιβάτες. Στο εσωτερικό του λεωφορείου δεν υπάρχει κατάλληλος χώρος για τις αποσκευών, µε αποτέλεσµα οι επιβάτες που µεταφέρουν αποσκευές να αντιµετωπίζουν προβλήµατα χώρου. Τέλος το άνοιγµα των θυρών από-επιβίβασης πραγµατοποιείται προς τα µέσα δεσµεύοντας τον χώρο του εσωτερικού στα σηµεία που ανοίγει και κλείνει η πόρτα. 9

10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΣΧΕ ΙΑΣΗ ΚΑΙ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΥ Μεγάλη έµφαση δόθηκε από την κατασκευάστρια εταιρεία στην εξωτερική σχεδίαση και εργονοµία του λεωφορείου. Τα σύγχρονα αστικά λεωφορεία που κυκλοφορούν στους δρόµους της Αθήνας έχουν πολύ καλή εξωτερική σχεδίαση και αποτελούν κοσµήµατα για το τµήµα των συγκοινωνιών της πόλης µας. Εικόνα 1 Εικόνα 2 Ξεκινώντας από τις διαστάσεις παρατηρούµε (εικόνα 1 και 2) ότι το µήκος του λεωφορείου είναι 12 µέτρα ενώ το πλάτος του είναι 2,5 µέτρα. Οι διαστάσεις αυτές προσδίδουν ευελιξία στην κίνηση της πόλης ενώ παρέχει ευρυχωρία στο εσωτερικό. Το ύψος της οροφής είναι 2,85 µέτρα όµως το συνολικό ύψος του λεωφορείου φτάνει τα 3,35 µέτρα. Η διαφορά αυτή προκύπτει από το χώρο του καταλαµβάνει ο φορέας των φιαλών του φυσικού αερίου που είναι τοποθετηµένος στην οροφή του λεωφορείου. Αυτή η θέση (πάνω στην οροφή) του φορέα των φιαλών δεν έχει επιλεχθεί τυχαία. Όπως περιγράφεται και στην εργονοµία του κινητήρα, το φυσικό αέριο δεν είναι τοξικό και είναι ελαφρύτερο του αέρα. Στην περίπτωση διαρροής ανέρχεται και αναµιγνύεται γρήγορα µε τον αέρα δηµιουργώντας ένα µη πηπτικό µίγµα. Η καταλληλότερη λοιπόν θέση για την τοποθέτηση του φορέα των φιαλών ώστε να εξασφαλίζονται πλήρως όλες οι προδιαγραφές ασφάλειας είναι η οροφή του λεωφορείου. Παράλληλα αυτή η θέση εξασφαλίζει τη µικρότερη δυνατή κατανάλωση χώρου. Ο φορέας των φιαλών όπως παρατηρούµε (εικόνα 1) έχει τέτοιο σχήµα ώστε να συµβάλλει και στην καλύτερη αεροδυναµική του οχήµατος µετριάζοντας όσο αυτό είναι δυνατό την αντίσταση από τον άνεµο. Το λεωφορείο έχει µήκος µεταξονίου (η απόσταση των δύο κέντρων των τροχών) ίσο µε 6,1 µέτρα ενώ η απόσταση του εµπρόσθιου µέρους από τον εµπρόσθιο τροχό είναι 2,7 µέτρα και η απόσταση του οπίσθιου µέρους από τον οπίσθιο τροχό είναι 3,2 µέτρα. Η διαφορά αυτή οφείλεται στον χώρο που καταλαµβάνει η µηχανή και οι ηλεκτρικοί 10

11 συσσωρευτές του οχήµατος που είναι τοποθετηµένες στο πίσω µέρος του λεωφορείου. Η πρόσβαση στο εσωτερικό πραγµατοποιείται από τρεις θύρες µήκους 1,5 µέτρου η κάθε µία που βρίσκονται στην δεξιά πλευρά του οχήµατος. Οι θύρες είναι δύο φύλλων και είναι κατασκευασµένες από κρύσταλλα που στερεώνονται σε µεταλλικά περιβλήµατα. Έτσι επιτυγχάνεται µέγιστος βαθµός ορατότητας του εξωτερικού χώρου από το εσωτερικό του λεωφορείου ενώ παράλληλα η απόεπιβίβαση γίνεται µε µεγάλη ευκολία. Το παρµπρίζ του λεωφορείου είναι 2,5x1,4 µέτρα δηλαδή συνολικού εµβαδού 3,5 τετ.µέτρων προσφέροντας στον οδηγό επίσης µεγάλη ορατότητα. Είναι από διπλό κρύσταλλο που προσφέρει ηχοµόνωση και θερµοµόνωση και σε καταστάσεις ηλιοφάνειας σκιάζει ώστε να προστατεύεται ο οδηγός από την έκθεση του στον ήλιο. Πάνω από το παρµπρίζ βρίσκεται η φωτεινή πινακίδα του λεωφορείου που αναγράφει την αφετηρία και τον προορισµό του λεωφορείου και έχει µήκος 2 µέτρα και ύψος 35 εκατοστά. Το µεγάλο εµβαδό της πινακίδας σε συνάρτηση µε το έντονο πράσινο φωσφοριζέ χρώµα που χρησιµοποιείται, εξασφαλίζει την εύκολη αλλά και έγκαιρη ανάγνωση της πινακίδας από µακριά βοηθώντας το επιβατικό κοινό να εντοπίσει εύκολα το λεωφορείο που περιµένει. Το έντονο χρώµα που χρησιµοποιείται, βοηθά στην ανάγνωση της πινακίδας ακόµη και τις νυχτερινές ώρες που το φως είναι πολύ περιορισµένο ή ακόµη και ανύπαρκτο. εξιά και αριστερά της πινακίδας υπάρχουν οι βάσεις των δύο εξωτερικών καθρεπτών του λεωφορείου που συντελούν στην καλή ορατότητα του οδηγού στα πλάγια καθώς και στο πίσω µέρος του λεωφορείου. Οι καθρέπτες είναι αφενός ηλεκτρικοί, δηλαδή η µετακίνηση τους πραγµατοποιείται µε την βοήθεια κουµπιών από το ταµπλό του οδηγού και αφετέρου είναι θερµαινόµενοι, δηλαδή δεν επιτρέπουν την συγκράτηση υγρασίας (υδρατµών) που θα δυσχέραινε την ορατότητα του οδηγού στο πίσω µέρος του λεωφορείου. Στο οπίσθιο µέρος του λεωφορείου υπάρχει µία αντίστοιχη πινακίδα που αναγράφει τον προορισµό του λεωφορείου πολύ µικρότερων διαστάσεων από την εµπρόσθια και ένα κρύσταλλο (τζάµι) σε αρκετά µεγάλο ύψος κατάλληλο ώστε να υφίσταται οπτική επαφή µε το πίσω µέρος του οχήµατος. Στο πίσω µέρος διακρίνονται οι σχάρες αερισµού του κινητήρα καθώς και το καπάκι της µηχανής. Με αυτό τον τρόπο, ο κινητήρας µπορεί να ψύχεται από τον ατµοσφαιρικό αέρα ώστε να µην υπάρχει κίνδυνος υπερθέρµανσης. Το καπάκι (πόρτα) της µηχανής βρίσκεται σε τέτοιο σηµείο ώστε η πρόσβαση να είναι ακόµη πιο εύκολη από τους µηχανικούς συντήρησης του κινητήρα. Στην δεξιά πλευρά του οχήµατος εκτός από τις τρεις θύρες από-επιβίβασης υπάρχουν τέσσερα κρύσταλλα (τζάµια). Τα κρύσταλλα αυτά χωρίζονται σε δύο µέρη µέσω σιδηρο-κατασκευής. Το επάνω µέρος των κρυστάλλων αποτελεί ένα συρόµενο παράθυρο που µπορεί να ανοιγοκλείνει µε την βοήθεια της ειδικής λαβής. Το κάτω µέρος των κρυστάλλων είναι ακλόνητο δηλαδή δεν µπορεί να ανοιγοκλείνει. Αυτός ο διαχωρισµός έχει πραγµατοποιηθεί ώστε να αποφεύγονται ατυχήµατα. Σύµφωνα µε µελέτες της κατασκευάστριας εταιρείας, οι επιβάτες, σε περίπτωση που δεν υπήρχε αυτός ο διαχωρισµός και µπορούσε να ανοίξουν το κάτω µέρος των κρυστάλλων, θα εξέθεταν µέρη του σώµατος τους όπως, για παράδειγµα, τα χέρια τους εκτός του εσωτερικού του λεωφορείου µε αποτέλεσµα να υπήρχε µεγάλη πιθανότητα ατυχήµατος. Αυτή η πιθανότητα εξαλείφεται από τον σχεδιασµό των κρυστάλλων στα λεωφορεία που περιγράφονται παραπάνω αφού το ανοιγόµενο µέρος των κρυστάλλων βρίσκεται αρκετά ψηλά. Τα κρύσταλλα είναι διπλά ώστε να προσφέρουν ηχοµόνωση και θερµοµόνωση. Αντίστοιχα στην αριστερή πλευρά του λεωφορείου υπάρχουν επτά κρύσταλλα του ιδίου τύπου. Αυτά αποτελούν τα εξωτερικά χαρακτηριστικά της εξωτερικής σχεδίασης των σύγχρονων αστικών συγκοινωνιών. 11

12 Άριστη επιλογή του σχεδιαστικού τµήµατος της κατασκευάστρια εταιρείας RENAULT αποτελεί η θέση που έχει τοποθετηθεί η αντλία του ανεφοδιασµού για το φυσικό αέριο (εικόνα 3). Η αντλία του ανεφοδιασµού έχει τοποθετηθεί στο οπίσθιο µέρος του λεωφορείου κάτω από τις σχάρες εξαερισµού του κινητήρα. Όπως αναφέρεται και στην εισαγωγή η.επ.α. έχει κατασκευάσει ειδικές εγκαταστάσεις ανεφοδιασµού φυσικού αερίου στα Νέα Λιόσια όπου από κατάλληλες µάνικες παρέχεται φυσικό αέριο υπό µεγάλη πίεση. Ο ανεφοδιασµός λοιπόν αποτελεί µια εξαιρετικά απλή υπόθεση αφού ακόµη και ο οδηγός µπορεί να ανεφοδιάσει µόνος του το λεωφορείο µε φυσικό αέριο. Η µάνικα παρέχει την κατάλληλη πίεση και γεµίζει τις φιάλες του λεωφορείου που είναι τοποθετηµένες στην οροφή του. Εικόνα 3 Στην εικόνα 3 διαπιστώνουµε πόση εύκολη υπόθεση αποτελεί ο ανεφοδιασµός του λεωφορείου µε φυσικό αέριο. Ακόµη και ο οδηγός µόνος του µπορεί να γεµίσει τις φιάλες της οροφής µε φυσικό αέριο. Στον εύκολο ανεφοδιασµό συντελούν και οι εγκαταστάσεις της.επ.α στα Νέα Λιόσια ύψους 1,5 δις. δραχµών. Σηµαντικό πλεονέκτηµα στην εξωτερική εργονοµική σχεδίαση των νέων αστικών λεωφορείων αποτελεί το τεστ Roll Over. Η κατασκευάστρια εταιρεία στην προσπάθεια της να προστατεύσει το επιβατικό κοινό ακόµη και στις χειρότερες συνθήκες ατυχήµατος εφάρµοσε το τεστ Roll Over, δηλαδή την εκούσια ανατροπή του σασί του λεωφορείου και την εξέταση της καταστροφής που υπέστη από την διαδικασία της ανατροπής. Τα δοµικά στοιχεία των νέων αστικών λεωφορείων έχουν πιστοποιηθεί σε τεστ Roll Over, γεγονός που τα καθιστά ακόµη πιο ασφαλή για το επιβατικό κοινό και στις πιο ακραίες συνθήκες ατυχηµάτων. Στην διπλανή εικόνα βλέπουµε την ενίσχυση των νέων αστικών λεωφορείων σε όλα τα νευραλγικά σηµεία του σασί. Η ασφάλεια που παρέχεται στο επιβατικό κοινό µεγιστοποιείται µε αποτέλεσµα το κοινό να εµπιστεύεται ακόµη περισσότερο τις αστικές συγκοινωνίες για την καθηµερινή µεταφορά του. Εικόνα 4 Συνοψίζοντας όλων όσων άπτονται της εξωτερικής σχεδίασης µπορούµε να αναφέρουµε ότι έχει πραγµατοποιηθεί άριστη δουλειά όσων αφορά την εργονοµική σχεδίαση στους εξής τοµείς: 12

13 Ξεκινώντας από τις διαστάσεις µπορούµε να πούµε ότι τα αστικά λεωφορεία του τύπου έχουν σχεδιαστεί κατά τέτοιο σωστό τρόπο ώστε αφενός να είναι ευέλικτα στην κίνηση των µεγάλων αστικών κέντρων και αφετέρου να παρέχουν την επιθυµητή άνεση στο εσωτερικό. Οι διαστάσεις έχουν προσδιοριστεί µετά από σειρά δοκιµών ώστε να επιλεγούν οι βέλτιστες. Το ίδιο υψηλό επίπεδο έχει διατηρηθεί και στην σχεδίαση των διαστάσεων των θυρών από-επιβίβασης. Είναι κατάλληλες για την οµαλή και ασφαλή από-επιβίβαση των επιβατών. Μάλιστα το εµπρόσθιο φύλλο της εµπρόσθιας θύρας έχει µηχανισµό αποµάκρυνσης των υδρατµών ώστε να µην υπάρχει καµία αλλοίωση της ορατότητας του οδηγού. Σωστή εργονοµικά ήταν και η επιλογή της οροφής για την τοποθέτηση των φιαλών του φυσικού αερίου. Στην οροφή επιτυγχάνεται ο µέγιστος βαθµός ασφαλείας αφού σε περίπτωση διαρροής το φυσικό αέριο αναµιγνύεται γρήγορα µε τον αέρα χωρίς να υπάρχει κίνδυνος έκρηξης. Ο σχεδιασµός επίσης του παρµπρίζ και των υπόλοιπων κρυστάλλων είναι απόλυτα επιτυχηµένος αφού συντελεί στην µεγάλη ορατότητα και στην ηχοµόνωση και θερµοµόνωση του εσωτερικού χώρου. Τέλος πετυχηµένη είναι και η σχεδίαση των φωτεινών πινακίδων στο εµπρόσθιο και οπίσθιο µέρος του οχήµατος αφού είναι εύκολα αναγνώσιµες από µεγάλη απόσταση. Αντίθετα µεγάλο µειονέκτηµα στην εξωτερική σχεδίαση του λεωφορείου αποτελεί η έλλειψη κατάλληλης θύρας στην αριστερή πλευρά του, ώστε να εξασφαλίζεται η πρόσβαση του οδηγού στη θέση οδήγησης όπως υπάρχει στα πούλµαν. Η εταιρεία αποφάσισε να µην υπάρχει καµία πρόσβαση στο εσωτερικό του λεωφορείου από την αριστερή µεριά ώστε να αποφευχθούν ατυχήµατα. Αυτή η έλλειψη όµως δηµιουργεί πολλά προβλήµατα στον οδηγό. Για παράδειγµα όταν το λεωφορείο είναι σταθµευµένο στο αµαξοστάσιο και οδηγός καλείται να επιβιβαστεί (για πρώτη φορά) σ αυτό ακολουθεί την παρακάτω διαδικασία. Στο εµπρόσθιο δεξιό µέρος του λεωφορείου και πάνω από τα φώτα πορείας υπάρχει ένα µικρό ντουλάπι. Ο οδηγός ανοίγει αυτό το ντουλάπι και τοποθετεί το κλειδί στην ειδική ηλεκτρική κλειδαριά που υπάρχει στο εσωτερικό του. Με αυτό τον τρόπο ξεκλειδώνει τον ηλεκτρικό έλεγχο του οχήµατος και παρέχει ρεύµα στο διακόπτη που βρίσκεται δίπλα στην ειδική κλειδαριά. Αφού αποκατασταθεί το ρεύµα µε τη χρήση του διακόπτη, ανοίγει η εµπρόσθια θύρα του λεωφορείου δίνοντας στον οδηγό την δυνατότητα να επιβιβαστεί στο εσωτερικό του. Ίδια διαδικασία ακολουθείται και όταν ο οδηγός αποβιβάζεται από το λεωφορείο όταν τα επιστρέφει στο αµαξοστάσιο µετά την βάρδια του. Στην περίπτωση λοιπόν που υπήρχε µία πόρτα στην αριστερή πλευρά του λεωφορείου στη θέση οδήγησης, η παραπάνω διαδικασία θα ήταν περιττή. Ένα επίσης πολύ µεγάλο µειονέκτηµα αποτελεί η αδυναµία τοποθέτησης αντιολισθητικών αλυσίδων στους τροχούς κίνησης του λεωφορείου. Η αδυναµία αυτή οφείλεται στον λανθασµένο τρόπο σχεδίασης των θόλων που βρίσκονται οι τροχοί, οι οποίοι δεν επιτρέπουν την προσθήκη αλυσίδων. Πρόσφατο παράδειγµα ακραίων καιρικών φαινοµένων στην πόλη µας αποδεικνύει ότι το πρόβληµα αυτό είναι πολύ σηµαντικό και µάλιστα πρέπει να εξευρεθεί λύση. Στο συγκεκριµένο παράδειγµα που αναφέρεται, ήταν αδύνατη η πραγµατοποίηση δροµολογίων σε µερικές περιοχές της πόλης µας από τα αστικά λεωφορεία λόγω του παγετού που είχε καλύψει το οδόστρωµα. 13

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΘΕΣΗΣ Ο ΗΓΗΣΗΣ Ένα από τα πιο νευραλγικά σηµεία στη σχεδίαση ενός σύγχρονου αστικού λεωφορείου είναι η θέση οδήγησης. Η θέση οδήγησης και κατ επέκταση ο χώρος τον οποίο χρησιµοποιεί ο οδηγός πρέπει να είναι σχεδιασµένος και κατά τέτοιο τρόπο ώστε να προσφέρει την µέγιστη δυνατή άνεση στον οδηγό. Ο οδηγός εργάζεται για 8 συνεχείς ώρες στον ίδιο χώρο και συνήθως κάτω από αντίξοες συνθήκες. Η απόδοση του αποτελεί συνάρτηση του χώρου στον οποίο εργάζεται. Οι εταιρίες που κατασκευάζουν αστικά λεωφορεία γνωρίζοντας τα παραπάνω προχώρησαν στη σχεδίαση ενός σύγχρονου χώρου οδήγησης που εξασφαλίζει όλα τα παραπάνω standard, τα οποία συµβάλλουν στην καλύτερη απόδοση του οδηγού και ως αποτέλεσµα στην καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Προχωρώντας στην ανάλυση της εργονοµίας του χώρου οδήγησης µπορούµε να διακρίνουµε τα εξής χαρακτηριστικά: Αρχικά, ο χώρος της θέσης του οδηγού διαχωρίζεται από το υπόλοιπο εσωτερικό του αστικού λεωφορείου µέσω µιας πόρτας η οποία φέρει και ένα µικρό συρτάρι για την τοποθέτηση διαφόρων µικροαντικειµένων όπως για παράδειγµα τα γυαλιά ηλίου του οδηγού. Αυτό αποτελεί µεγάλο πλεονέκτηµα αφού εξασφαλίζει άνεση στον οδηγό χωρίς να επηρεάζεται από τον συνωστισµό του επιβατικού κοινού. Η πόρτα ανοίγει προς τα έξω ώστε να διευκολύνεται η εύκολη πρόσβαση του οδηγού στο εσωτερικό της θέσης οδήγησης. Η θέση του οδηγού αποτελεί µία κατασκευή της INTERGRALE. Πρόκειται για ένα κάθισµα µε ανάρτηση αέρος κατασκευασµένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχει στον οδηγό τη µέγιστη δυνατή άνεση κατά την διάρκεια της οδήγησης. Παρέχει πλήρη στήριξη της σπονδυλικής στήλης του οδηγού, απορροφώντας όλους τους κραδασµούς από τα σαµαράκια και τις λακκούβες του δρόµου που προκαλούν µεγάλη επιβάρυνση και καταπόνηση. Προαιρετικά διατίθεται και κάθισµα οδηγού µε πλάτη ρυθµιζόµενη από αέρα, η οποία παρέχει ακόµη µεγαλύτερη υποστήριξη της σπονδυλικής στήλης του οδηγού. Το ύψος του καθίσµατος ρυθµίζεται από τον ίδιο τον οδηγό µέσω ενός µοχλού, σύµφωνα µε τις προσωπικές του ανάγκες. Η επένδυση του καθίσµατος είναι όµοια µε αυτής των θέσεων των επιβατών. Εικόνα 1 Στην διπλανή εικόνα βλέπουµε τη θέση οδήγησης του λεωφορείου. Το κάθισµα είναι της INTERGRALE και παρέχει άνεση και στήριξη της σπονδυλικής στήλης του οδηγού. Παράλληλα βλέπουµε και την διάταξη των οργάνων στο ταµπλό του λεωφορείου. Το τιµόνι είναι διαµέτρου 500mm ρυθµιζόµενο ως προς την κλίση και το ύψος. Αυτό παρέχει την δυνατότητα στον οδηγό να προσαρµόσει εκείνος την βέλτιστη θέση του τιµονιού σύµφωνα µε τα προσωπικά του κριτήρια. Επίσης, µέσω µιας συσκευής στο ταµπλό του οχήµατος είναι δυνατή η αποθήκευση τριών θέσεων 14

15 του τιµονιού και του καθίσµατος, δίνοντας την δυνατότητα σε περίπτωση πολλαπλών χρηστών για καταγραφή της επιθυµητής θέση και αυτόµατη ρύθµισή της µε το πάτηµα ενός κουµπιού. Το τιµόνι του λεωφορείου είναι υδραυλικό, οπότε χρειάζεται λιγότερη προσπάθεια για την περιστροφή του. Σοβαρό µειονέκτηµα αποτελεί η µεγάλη διάµετρος του τιµονιού, για την περιστροφή του οποίου απαιτείται να τεντωθεί αρκετά το χέρι του οδηγού. Αριστερά της θέσης του οδηγού και δίπλα στο ταµπλό υπάρχει το χειρόφρενο του λεωφορείου. Βρίσκεται στο ύψος του αριστερού χεριού του οδηγού δίνοντας την δυνατότητα στον ίδιο να κάνει χρήση του χειρόφρενου χωρίς πρόσθετη προσπάθεια. Ενώ επίσης αριστερά υπάρχει κατάλληλα διαµορφωµένος χώρος για την τοποθέτηση αντικειµένων όπως ενός µπουκαλιού νερού, αναψυκτικού ή ενός ποτηριού καφέ. Στην εικόνα 2 διαπιστώνουµε την εργονοµική σχεδίαση της θέσης οδήγησης. Η θέση παρέχει άνεση και λειτουργικότητα στον οδηγό. Ο οδηγός ρυθµίζει τον κλιµατισµό στο εσωτερικό του λεωφορείου µε το αριστερό του χέρι ενώ το δεξί παραµένει στο τιµόνι. Έτσι δεν αποσπάται (πλήρως) η προσοχή του κατά την διάρκεια της διαδροµής. Εικόνα 2 Επάνω από τον οδηγό και ως προέκταση της οροφή του λεωφορείου υπάρχουν τα συστήµατα ρύθµισης της φωτεινής πινακίδας του λεωφορείου, του ραδιοκασετόφωνου και του χειρισµού του κλιµατισµού. Αλλαγή των ρυθµίσεων των συστηµάτων αυτών πραγµατοποιείται µε ανύψωση του αριστερού χεριού του οδηγού. Τα συστήµατα αυτά βρίσκονται σε τέτοιο ύψος ώστε να µπορούν να επιτρέπουν την εύκολη χρήση τους από τον οδηγό. Εικόνα 3 Στην εικόνα αριστερά βλέπουµε το ταµπλό των νέων αστικών λεωφορείων. ιακρίνονται ο ταχογράφος, τα κουµπιά του αυτόµατου κιβωτίου ταχυτήτων, το τιµόνι, τα κουµπιά των θυρών από-επιβίβασης και η οθόνη ελέγχου ακύρωσης των εισιτηρίων. Προχωρώντας στο ταµπλό του λεωφορείου µπορούµε να διακρίνουµε τα εξής: Κεντρικά του ταµπλό υπάρχει ο ταχογράφος του λεωφορείου η θέση του οποίου επιτρέπει την εύκολη αλλαγή των χιλιοµετρικών καρτών ενώ παρέχει την δυνατότητα εύκολης ανάγνωσης των ενδείξεων του. Αριστερά του ταχογράφου υπάρχουν το στροφόµετρο, η ένδειξη της ποσότητας των καυσίµων, η ένδειξη της τρέχουσας πίεσης των φρένων και η ένδειξη του λαδιού. Τα µηχανήµατα αυτά παρέχουν χρήσιµες πληροφορίες στον οδηγό κατά την διάρκεια της διαδροµής. εξιά του 15

16 ταµπλό υπάρχει ένας πίνακας ελέγχου όλων των συστηµάτων του λεωφορείου, ηλεκτρονικών και µη, µε ενδεικτικές λυχνίες δύο φάσεων ΠΡΟΕΙ ΟΠΟΙΗΣΗ και ΚΙΝ ΥΝΟΣ. Υπάρχουν επίσης τα τρία κουµπιά που δίνουν την εντολή για να ανοίξουν και να κλείσουν οι τρεις πόρτες του λεωφορείου. Πάνω από την συστοιχία των κουµπιών για τις πόρτες υπάρχουν και τα κουµπιά του καθορίσουν τις ταχύτητες του αυτόµατου κιβωτίου ταχυτήτων. ιακρίνονται τέσσερα κουµπιά. Το κουµπί µε ένδειξη Ν που αντιστοιχεί στην νεκρά, το κουµπί µε ένδειξη D που αντιστοιχεί στο αυτόµατο σύστηµα αλλαγής των ταχυτήτων για την κίνηση του λεωφορείου προς τα µπροστά, το κουµπί µε ένδειξη R που αντιστοιχεί στην κίνηση προς τα πίσω και το κουµπί µε ένδειξη P που χρησιµοποιείται ως βοηθητικό του χειρόφρενου σε θέση παρκαρίσµατος. Παράλληλα υπάρχουν όλοι οι διακόπτες που ρυθµίζουν την λειτουργία όλων των υπόλοιπων ηλεκτρικών µηχανισµών του λεωφορείου. Ο φωτισµός των οργάνων είναι χρώµατος ανοικτού πρασίνου, κατάλληλος για την εύκολη ανάγνωση των ενδείξεων των οργάνων. Μειονέκτηµα του ταµπλό είναι ότι σε κατάσταση ηλιοφάνειας το φως των λυχνιών είναι δυσδιάκριτο προκαλώντας πρόβληµα στην έγκαιρη διάγνωση κάποιας ανωµαλία στα ηλεκτρικά του λεωφορείου. Πίσω από το κάθισµα του οδηγού υπάρχει ειδική κρεµάστρα για την τοποθέτηση του παλτό του οδηγού. Ο έλεγχος για την σωστή από-επιβίβαση του κοινού από τον οδηγό πραγµατοποιείται µε τρεις καθρέπτες. Ο πρώτος είναι τοποθετηµένος στο κέντρο του εµπρόσθιου τµήµατος του λεωφορείου και πάνω από το παρµπρίζ. Οι άλλοι δύο έχουν τοποθετηθεί πάνω από τις ηλεκτρικές θύρες του λεωφορείου. Με κατάλληλη ρύθµιση του παραπάνω συστήµατος, ο οδηγός είναι σε θέση να παρακολουθεί την από-επιβίβαση µε µεγάλη ευκρίνεια, αποφεύγοντας λάθη που µπορούσαν να αποβούν µοιραία για τους επιβάτες. Τα πεντάλ είναι επίσης υδραυλικά εξασφαλίζοντας άνετη και ξεκούραστη οδήγηση. Υπάρχουν δύο πεντάλ, αυτό του γκαζιού (επιτάχυνσης) και αυτό του φρένου (επιβράδυνσης) που είναι τοποθετηµένα στα δεξιά του τιµονιού. Μειονέκτηµα του τοµέα αυτού αποτελεί ότι δεν υπάρχει ειδικό stand ξεκούρασης για το αριστερό πόδι του οδηγού (το αριστερό πόδι του οδηγού δεν µετέχει στην διαδικασία αφού τόσο το πεντάλ του γκαζιού όσο και το πεντάλ του φρένου χρησιµοποιείται µε το δεξί πόδι) µε αποτέλεσµα την κούραση του. ιόρθωση του λάθους αυτού στη σχεδίαση της θέσης οδήγησης, πραγµατοποιείται µε τοποθέτηση πρόσθετου stand ξεκούρασης στο αριστερό µέρος από τις αντιπροσωπίες των κατασκευαστικών εταιριών στην Αθήνα. Συµπερασµατικά, µελετώντας την εργονοµία της θέσης του οδηγού καταλήγουµε στα εξής. Η θέση οδήγησης έχει σχεδιαστή ικανοποιητικά καλά ως προς τα εργονοµικά πρότυπα. Παρέχει άνεση στον οδηγό, µεγάλη ορατότητα λόγω του ρυθµιζόµενου ύψους του καθίσµατος, µεγάλη ευκρίνεια στη ανάγνωση των ενδείξεων των οργάνων του ταµπλό (εκτός µερικών εξαιρέσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω), πολύ καλή ορατότητα κατά την διαδικασία από-επιβίβασης των επιβατών µέσω του συστήµατος των εξωτερικών και εσωτερικών καθρεπτών, εύκολη πρόσβαση στους διακόπτες του ταµπλό, άµεση ενηµέρωση τυχών ανωµαλιών µε την βοήθεια των λυχνιών κινδύνου. Αντίθετα, προβλήµατα στην σχεδίαση παρατηρούνται από την έκθεση του οδηγού στον ήλιο αφού δεν υπάρχει µηχανισµός αντί-ηλιακής προστασίας. Αυτό αποτελεί µεγάλο πρόβληµα αφού µειώνει την ορατότητα του οδηγού κατά την διάρκεια της διαδροµής. Παράλληλα προβλήµατα παρατηρούνται στην δυσκολία ανάγνωσης των ενδείξεων των λυχνιών των οργάνων του ταµπλό σε καταστάσεις έντονης ηλιοφάνειας και στο µεγάλο µέγεθος της διαµέτρου του τιµονιού που απαιτεί έντονη προσπάθεια από τον οδηγό για την περιστροφή του παρόλο που είναι υδραυλικό. 16

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ Τα τελευταία χρόνια όλες οι εταιρίες που παράγουν αστικά λεωφορεία προχωρούν στην έρευνα και ανάπτυξη κινητήρων που µπορούν να λειτουργούν µε εναλλακτικά καύσιµα όπως υδρογόνο, µεθανόλη, αιθανόλη, προπάνιο και φυσικό αέριο. Ο στόχος των εταιριών αυτών είναι η ανάπτυξη ενός αστικού λεωφορείου µε χαµηλές εκποµπές ρύπων κατάλληλο για όλα τα µεγάλα αστικά κέντρα τις Ευρώπης. Υπάρχει µάλιστα ένα αυξανόµενο ενδιαφέρον από την παγκόσµια αγορά να εκµεταλλευτεί το φυσικό αέριο σαν καύσιµο κίνησης µε δεδοµένο τόσο τα µεγάλα παγκόσµια αποθέµατα όσο και το γεγονός ότι υπάρχουν σε πολλές χώρες. Μία από τις µεγαλύτερες προµήθειες τέτοιων λεωφορείων στην Ευρώπη είναι αυτή που έχει πραγµατοποιήσει ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών Ο.Α.Σ.Α. και προβλέπει την προµήθεια 290 λεωφορείων. Πρόκειται για λεωφορεία τα οποία είτε χρησιµοποιούν κινητήρα συµπιεσµένου φυσικού αερίου CNG είτε (σε πειραµατικό στάδιο) χρησιµοποιούν κινητήρα ενεργειακών κυψέλων. Παρακάτω επιχειρείται µια ανάλυση των κινητήρων που αναφέρονται παραπάνω: Κινητήρας Συµπιεσµένου Φυσικού Αερίου (CNG) Τα αστικά λεωφορεία αυτού που τύπου είναι εφοδιασµένα µε τον κινητήρα GH10 ο οποίος παράγει χαµηλά επίπεδα ρύπων µε πολύ χαµηλό θόρυβο και ελάχιστους κραδασµούς. Ο GH10 είναι ένας 6κύλινδρος 10λιτρος κινητήρας ειδικά σχεδιασµένος για καύση CNG. Ο κύκλος λειτουργίας είναι αυτός της βενζινοµηχανής καθώς το φυσικό αέριο είναι ένα καύσιµο µε µεγάλο αριθµό οκτανίων και µικρό αριθµό κετανίων. Αν και οι δύο µηχανές η GH10 και η βενζινοµηχανή λειτουργούν µε τον κύκλο του Otto, η µηχανή φυσικού αερίου έχει 8% υψηλότερη απόδοση. Αυτό επιτυγχάνεται λόγω της εξελιγµένης επιλογής στη διαδικασία καύσης. Σύµφωνα µε τη νέα τάση στους βενζινοκινητήρες η µηχανή GH10 είναι σχεδιασµένη να δουλεύει µε φτωχό µίγµα αέρος καυσίµου, δηλαδή µε περίσσια αέρος. Ο περισσότερες βενζινοµηχανές πάραυτα λειτουργούν µε στοιχειοµετρικό µίγµα αέρος καυσίµου, που δίνει τέλεια καύση. Τα πλεονεκτήµατα της καύσης µε φτωχό µίγµα αέρος είναι: 1. Αύξηση της απόδοσης, λόγω της µεγάλης σχέσης συµπίεσης, µε αποτέλεσµα την οικονοµία καυσίµου. 2. ραστική µείωση των εκπεµπόµενων ρύπων (πίνακας 1 και 2) µε αποτέλεσµα φιλικότητα προς το περιβάλλον. 3. Ελάττωση του θερµικού φορτίου του κινητήρα, µε αποτέλεσµα την αύξηση του χρόνου ζωής. Ο κινητήρας GH10 είναι σχεδιασµένος να εκπέµπει ελάχιστους ρύπους µε ιδιαίτερη µείωση των οξειδίων του αζώτου που συνεισφέρουν στην δηµιουργία νέφους χωρίς την χρήση καταλύτη. Τα λεωφορεία αυτού του τύπου είναι εφοδιασµένα µε οξειδωτικό µετατροπέα µειώνοντας τις εκποµπές ρύπων σε ακόµα χαµηλότερα επίπεδα. Σχετικοί συγκριτικοί πίνακες µε τα δεδοµένα για τις εκποµπές ρύπων παρατίθενται παρακάτω: 17

18 Εκποµπή ρύπων κινητήρα Φυσικού Αερίου GH10 Εκποµπές Diesel Euro 3 Κινητήρας (g/kwh) (2001) Φ.Α. NOx PM 0.1 <0.01 CO THC Πίνακας 1 Πηγή TΡΟΧΟΙ & TIR - Ν ο 135 Πίνακας 2 Πηγή TΡΟΧΟΙ & TIR - Ν ο 135 Στα λεωφορεία που κινούνται µε φυσικό αέριο, για να µεταφερθεί το καύσιµο θα πρέπει πρώτα να συµπιεστεί. Στα δοχεία καυσίµου, το φυσικό αέριο είναι αποθηκευµένο σε πίεση 200 bar. Πριν γίνει ο ψεκασµός στη µηχανή η πίεση µειώνεται στα 10 bar µέσω ενός ρυθµιστή πίεσης. Μετά από αυτό το αέριο περνά σε εναλλάκτη θερµότητας ο οποίος σταθεροποιεί τη θερµοκρασία καυσίµου. Στο σύστηµα παροχής καυσίµου της µηχανής, το φυσικό αέριο αναµιγνύεται µε τον αέρα προσαγωγής. Τέσσερις υπολογιστές ελέγχουν τις βαλβίδες έτσι ώστε να διοχετεύεται η βέλτιστη ποσότητα καυσίµου / αέρα σε κάθε φορτίο της µηχανής. Η µηχανή είναι εφοδιασµένη µε σύστηµα υπερπλήρωσης (turbo) και βαλβίδα ασφαλείας τροποποιηµένη έτσι ώστε να ταιριάζει σε αέριο καύσιµο. Η βαλβίδα ασφαλείας απενεργοποιεί την υπερπλήρωση σε οριακά φορτία. Όταν ο οδηγός απελευθερώνει το πεντάλ της επιτάχυνσης, µια ρυθµιστική βαλβίδα ανοίγει ώστε να προστατευθεί ο συµπιεστής από το να εκτεθεί σε οριακές τιµές πίεσης. Έµβολα, χιτώνια, κεφαλή θαλάµου καύσης, βαλβίδες και συστήµατα έγχυσης καυσίµου είναι βελτιστοποιηµένα για την καύση αέριων καυσίµων. Η GH10 διαθέτει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόµενο σύστηµα ανάφλεξης, µε ξεχωριστό πολλαπλασιαστή τάσης για κάθε σπινθηριστή (µπουζί). Αυτό προσδίδει µία ισχυρή τάση ανάφλεξης έτσι ώστε η διαδικασία και ο χρόνος καύσης να προσεγγίζει το ιδανικό. Ο ψεκασµός και η ανάφλεξη του καυσίµου ρυθµίζονται από την ηλεκτρονική µονάδα ελέγχου της µηχανής. Με στόχο να βελτιστοποιηθεί η διαδικασία καύσης, η µονάδα ελέγχου συνεχώς λαµβάνει σήµατα από µεγάλο αριθµό αισθητήρων. Η µονάδα ελέγχου επίσης, διαθέτει ένα ολοκληρωµένο διαγνωστικό πρόγραµµα δυσλειτουργιών του συστήµατος και ενηµερώνει εγκαίρως µε φωτεινά σήµατα τον πίνακα οργάνων του οδηγού. 18

19 Το λεωφορείο διαθέτει µια ολοκληρωµένη συστοιχία σε πλαίσιο, µε πέντε υψηλής πίεσης δοχεία καυσίµων, βαλβίδες άµεσης διακοπής καυσίµου και δεικτών διαρροής. Το πλαίσιο µε τα δοχεία καυσίµων είναι τοποθετηµένο στην οροφή του λεωφορείου (εικόνες 1 & 2). Στην εικόνα 1 βλέπουµε το χώρο του έχουν τοποθετηθεί οι φιάλες φυσικού αερίου Εικόνα 1 Στην εικόνα 2 βλέπουµε το εργονοµικό φορέα των φιαλών. Ο φορέας είναι πτυσσόµενος και το σχήµα του είναι αεροδυναµικό ώστε να µειώνεται η αντίσταση του αέρα. Εικόνα 2 Τα δοχεία καυσίµου είναι µία σύνθετη κατασκευή, µε πυρήνα αλουµινίου και εξωτερική επένδυση µε ανθρακονήµατα. Το όλο σύστηµα ζυγίζει όχι περισσότερο από 550 Kg και έχει χωρητικότητα 1055 lit. αερίου. Αυτή είναι ικανοποιητική για 400 Km οδηγώντας σε φυσιολογικές συνθήκες πόλης. Ο κίνδυνος ενός ατυχήµατος όταν γίνεται χρήση φυσικού αερίου είναι ελάχιστος. Το φυσικό αέριο δεν είναι τοξικό και είναι ελαφρύτερο του αέρα. Στην περίπτωση διαρροής ανέρχεται και αναµιγνύεται γρήγορα µε τον αέρα δηµιουργώντας ένα µη πηπτικό µίγµα. Το φυσικό αέριο αναφλέγεται µόνο όταν αναµιχθεί µε αέρα σε ποσοστό 85-95%. Το σηµείο ανάφλεξής του είναι 580 ο C που είναι υψηλότερο των ατµών του πετρελαίου για παράδειγµα. Η παροχή καυσίµου διακόπτεται αµέσως όταν σταµατήσει η µηχανή. Το καύσιµο αποθηκεύεται σε ένα σφραγισµένο σύστηµα και όλα τα σχετικά εξαρτήµατα είναι επισταµένως υπολογισµένα. Τα δοχεία καυσίµου είναι εξοπλισµένα µε βαλβίδες ασφαλείας οι οποίες ανοίγουν εάν η πίεση αυξηθεί πάνω από τα κανονικά επίπεδα, για παράδειγµα σε περίπτωση φωτιάς. Έτσι τα δοχεία καυσίµου δεν εκρήγνυνται. Κινητήρας Ενεργειακών Κυψέλων (σε πειραµατικό στάδιο) Τα αστικά λεωφορεία αυτού του τύπου βρίσκονται σε πειραµατικό στάδιο και έχουν ως βάση λειτουργίας την αρχή λειτουργίας των ενεργειακών κυψελών. Οι ενεργειακές κυψέλες στηρίζονται σε µια ελεγχόµενη αντίδρασης µεταξύ υδρογόνου και οξυγόνου. Όπως γνωρίζουµε από την χηµεία, η αντίδραση αυτή δεν είναι τίποτα άλλο από την αντίστροφη δράση της ηλεκτρόλυση, και η ενέργεια που παράγει η αντίδραση αυτή µετατρέπεται απευθείας σε ηλεκτρισµό. Στο υδρογόνο, το οποίο µεταφέρεται σε δεξαµενές στην οροφή του λεωφορείου, δίνεται η δυνατότητα 19

20 διέλευσης από τον ηλεκτρολύτη της ενεργειακής κυψέλης στη µορφή θετικά φορτισµένων ιόντων. Το υδρογόνο αυτό ενώνεται στη συνέχεια µε το οξυγόνο της ατµόσφαιρας µε αποτέλεσµα της παραγωγή νερού και την απελευθέρωση ηλεκτρονίων, το ηλεκτρικό φορτίο των οποίων είναι αρνητικό. Καθώς το αρνητικό φορτίο συγκεντρώνεται στη µία πλευρά του ηλεκτρολύτη, ενώ το θετικό φορτίο συγκεντρώνεται στην άλλη πλευρά του, µεταξύ των δύο αυτών πλευρών δηµιουργείται ηλεκτρική τάση. Στην ουσία λοιπόν ο ηλεκτρολύτης που χρησιµοποιείται στην ενεργειακή κυψέλη αποτελεί ένα λεπτό στρώµα το οποίο περιέχει έναν λαβύρινθο τριχοειδών διαύλων. Το υδρογόνο που εισέρχεται στο στρώµα αυτό από τη µία πλευρά, διέρχεται σε φορτισµένη µορφή (σαν ιόντα δηλαδή) από τους διαύλους και στην άλλη πλευρά ενώνεται µε τα ιόντα του οξυγόνου µε αποτέλεσµα την παραγωγή µορίων νερού. Ολόκληρο το σύστηµα παίζει το ρόλο µπαταρίας, η ηλεκτρική ισχύ της οποίας παρέχεται µόνο εφόσον χρειάζεται. Τα πλεονεκτήµατα των ενεργειακών κυψελών σε σχέση µε τους υπόλοιπους κινητήρες έχουν ως εξής: Τα οχήµατα αυτού του τύπου είναι οχήµατα µηδενικών εκποµπών ρύπων καθώς η εξάτµιση τους δεν εκλύει τίποτα άλλο στην ατµόσφαιρα παρά µόνο αθώο νεράκι. Σε αντίθεση µε τα άλλα ηλεκτρονικά οχήµατα που κινούνται µε µπαταρία, τα οχήµατα αυτού του τύπου απλά χρειάζονται ανεφοδιασµό µε αέριο, και όχι επαναφόρτιση της µπαταρίας, µε αποτέλεσµα την εξοικονόµηση χρόνου και τον περιορισµό του βάρους. Εκεί που οι κινητήρες εσωτερικής καύσης παράγουν θερµότητα, µε συνέπεια τις σοβαρές ενεργειακές απώλειες, στην ενεργειακή κυψέλη η χηµική ενέργεια µετατρέπεται εν ψυχρώ σε ηλεκτρική ισχύ. Η απευθείας ηλεκτροχηµική δράση έχει υψηλό βαθµό απόδοσης. Καθώς η τεχνολογία των οχηµάτων τέτοιου τύπου θα εξελίσσεται, ενδέχεται στο µέλλον να επιτευχθεί η λήψη του υδρογόνου από ανανεώσιµες πρώτες ύλες. Οι εταιρίες που παράγουν τα αστικά λεωφορεία του τύπου αυτού εκτός από την εξαιρετική τεχνολογία που χρησιµοποιούν στον κινητήρα τους, καλύπτουν ιδανικά όλες τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληροί ένα σύγχρονο αστικό λεωφορείο ώστε να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις δηλαδή τη λειτουργία χωρίς εκποµπές ρύπων, την ελαχιστοποίηση του παραγόµενου θορύβου και τη χαµηλοδάπεδη σχεδίαση, χωρίς σκαλοπάτια στις εισόδους-εξόδους του. Ο σχεδιασµός του συστήµατος οροφής είναι παρόµοιος µε εκείνο που χρησιµοποιείται στα λεωφορεία που κινούνται µε φυσικό αέριο. Οι δεξαµενές του υδρογόνου στο εµπρόσθιο τµήµα της οροφής είναι παρόµοιες µε τις δεξαµενές του φυσικού αερίου. Οι επτά φιάλες που χρησιµοποιούνται είναι υψηλής αντοχής σε πίεση και η χωρητικότητα τους είναι επαρκής για τις ηµερήσιες ανάγκες κίνησης ενός λεωφορείου. Στο οπίσθιο τµήµα της οροφής υπάρχει το υψηλής απόδοσης ηλεκτρικό σύστηµα µε τους µετατροπείς εναλλασσοµένου ρεύµατος, τους µετατροπείς εναλλασσόµενου ρεύµατος, τους µετατροπείς πλάτους παλµού και τις υδρόψυκτες αντιστάσεις πέδησης. Οι ηλεκτροκινητήρες είναι τύπου πλήµνης τροχών και µεταδίδουν την κίνηση απευθείας στους οπίσθιους τροχούς. Οι δύο κινητήρες αυτοί, µε µέγιστη ισχύ 75 kw ο καθένας και µε συνεχή απόδοση 50 kw έχουν το σοβαρό πλεονέκτηµα της εξοικονόµησης χώρου. Η εγκάρσια δοκός µεταξύ των δύο αξόνων χαρακτηρίζεται από εξαιρετικά χαµηλό κεντρικό τµήµα και διευκολύνει τη διαµόρφωση της χαµηλοδάπεδης, φιλικής για τους επιβάτες σχεδίασης µε σηµεία εισόδου-εξόδου χωρίς σκαλοπάτια. Η σχεδίαση των αξόνων αυτή επιτρέπει την τοποθέτηση της ενεργειακής κυψέλης κάτω από την κυκλική διάταξη των καθισµάτων. Ένα ακόµη πλεονέκτηµα του ηλεκτροκινητήρα είναι η δυνατότητα ταχείας αλλά και οµαλής επιτάχυνσης του λεωφορείου από τις στάσεις. 20