ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, MSc ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Μέγεθος: px
Εμφάνιση ξεκινά από τη σελίδα:

Download "ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, MSc ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ"

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ, ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΈΡΓΩΝ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, MSc ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΔΙΔΑΚΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΤΡΙΒΗ Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος 2011

2 ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΓΑΒΑΝΑΣ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΔΙΔΑΚΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΤΡΙΒΗ Επταμελής Εξεταστική Επιτροπή: Μάγδα Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Καθηγήτρια ΑΠΘ, Επιβλέπουσα Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Καθηγητής ΑΠΘ, Μέλος Τριμελούς Συμβουλευτικής Επιτροπής Γρηγόρης Καυκαλάς, Καθηγητής ΑΠΘ, Μέλος Τριμελούς Συμβουλευτικής Επιτροπής Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Καθηγητής ΑΠΘ Σωκράτης Μπάσμπας, Αναπληρωτής Καθηγητής ΑΠΘ Ευτυχία Ναθαναήλ, Επίκουρος Καθηγήτρια ΑΠΘ Φωτεινή Κεχαγιά, Λέκτορας ΑΠΘ

3 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η περίοδος κατά την οποία έγινε η εκπόνηση της παρούσας διδακτορικής έρευνας αποτελεί μία περίοδο μεγάλης ιστορικής σημασίας για την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Από τη μία πλευρά, οι χώρες της ευρύτερης περιοχής βρίσκονται σε μία σταδιακή πορεία σύγκλισης με την Ευρωπαϊκή Ένωση που σηματοδοτεί την οριστική απομάκρυνση από τις παλαιότερες δομές ανάπτυξης των σοσιαλιστικά οργανωμένων οικονομιών και την σταθεροποίηση των κοινωνικο-πολιτικών συνθηκών μετά από τις αναταράξεις και τις πολεμικές συρράξεις των τελευταίων δεκαετιών του προηγούμενου αιώνα. Από την άλλη πλευρά, η εν λόγω πορεία σύγκλισης, καθώς και η γενικότερη αναπτυξιακή πορεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, φαίνεται να παρεμποδίζεται από την ανάδειξη των συνθηκών της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, οι αρνητικές συνέπειες της οποίας επικεντρώνονται στη μείωση της ανταγωνιστικότητας στις ισχυρές οικονομίες και στη συρρίκνωση των συντελεστών ανάπτυξης στις ασθενέστερες οικονομίες. Παράλληλα, στο πλαίσιο των σύγχρονων Ευρωπαϊκών πολιτικών για την ανάπτυξη των μεταφορών, την προώθηση της εδαφικής συνοχής και την ενίσχυση της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης τονίζεται η συμβολή της ορθολογιστικής ανάπτυξης των μεταφορικών υποδομών και ο κεντροβαρικός ρόλος της προώθησης των αρχών της βιώσιμης κινητικότητας. Σύμφωνα με τα παραπάνω, το βασικό κίνητρο για την εκπόνηση της διδακτορικής έρευνας είναι να εξεταστεί η αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών με την πορεία Ευρωπαϊκής σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης τη συγκεκριμένη ιστορική περίοδο και με βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης. Η εξέταση βασίζεται στην ποιοτική ανάλυση και στην αποτίμηση των χωρικών και κοινωνικο-οικονομικών αλληλεπιδράσεων του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών σε εθνικό και διευρωπαϊκό επίπεδο. Στη συγκεκριμένη ερευνητική προσπάθεια αλλά και στη γενικότερη πορεία ειδίκευσης και διεύρυνσης της ερευνητικής μου εμπειρίας σε σχετικά αντικείμενα ιδιαίτερα πολύτιμη και διαρκής είναι η συμβολή της επιβλέπουσας της διδακτορικής διατριβής, καθηγήτριας Μάγδας Πιτσιάβα. Επίσης, σημαντική είναι και η καθοδήγηση και η εμπειρία από τη συνεργασία με τα υπόλοιπα μέλη της τριμελούς συμβουλευτικής επιτροπής, τους καθηγητές Γρηγόρη Καυκαλά και Παναγιώτη Παπαϊωάννου. Παράλληλα, θα ήθελα να ευχαριστήσω την κα Μαρίνα Τσαχά, ηλεκτρολόγο μηχανικό και μηχανικό ηλεκτρονικών υπολογιστών με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στη γεωπληροφορική, για τη συμβολή της στην ανάπτυξη και διαχείριση της βάσης δεδομένων του συστήματος δεικτών και την κα. Νένα Παυλίδου, μηχανικό χωροταξίας και πολεοδομίας με μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης στην περιβαλλοντική διαχείριση, για τη συνεργασία στην εφαρμογή και επεξεργασία των αποτελεσμάτων του υποδείγματος της παρούσας διδακτορικής διατριβής.

4 Ο Μεγάλος Χαν παρατηρεί μια αυτοκρατορία καλυμμένη από πόλεις που πιέζουν με το βάρος τους τη γη και τους ανθρώπους, μια αυτοκρατορία στριμωγμένη από πλούτη και κυκλοφοριακά φρακαρίσματα, κατάφορτη από διακοσμήσεις και καθήκοντα, πολύπλοκή στους μηχανισμούς και στις ιεραρχίες της, πρησμένη, τσιτωμένη, βαριά. «Είναι το ίδιο της το βάρος αυτό που πλακώνει την αυτοκρατορία» ΙΤΑΛΟ ΚΑΛΒΙΝΟ, ΟΙ ΑΟΡΑΤΕΣ ΠΟΛΕΙΣ

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΟΣ ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΚΡΙΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΔΟΜΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ...7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Συσχετισμός της ιστορικής εξέλιξης του συστήματος μεταφορών με τις τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης Η μορφή του συστήματος μεταφορών σήμερα ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Χωρική αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών Αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία Μεταφορές και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Θεωρητική προσέγγιση της περιοχής μελέτης 49 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΝΑΕ ΥΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ Ιστορική αναδρομή και γενικές προοπτικές των πρόσφατων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων Ιδιαίτερες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες κατά την Ευρωπαϊκή σύγκλιση ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ Αναδρομή των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τις μεταφορές Πολιτικές μεταφορών για τη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Ένταξη των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών στη σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα ΒΑΣΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Οι άξονες προτεραιότητας TINA Το Δίκτυο Πυρήνας της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ, ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η σημασία των συστημάτων δεικτών στην χάραξη στρατηγικών ανάπτυξης i

6 4.2.2 Συμβολή των συστημάτων δεικτών στην αποτίμηση των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Βασικά συστήματα δεικτών μεταφορών σε διεθνές επίπεδο Βασικά Ευρωπαϊκά συστήματα δεικτών μεταφορών ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του συστήματος δεικτών Βασικοί στόχοι και αντικειμενικός σκοπός του συστήματος δεικτών Γενική περιγραφή Δομή του συστήματος δεικτών ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΜΕ ΤΗΝ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ Συμβολισμοί Σχόλια σχετικά με την εφαρμογή του συστήματος δεικτών Μεθοδολογική προσέγγιση της ανάλυσης αποτελεσμάτων ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά Ο τομέας των μεταφορών ως παράγοντας οικονομικής ανάπτυξης Γενικά συμπεράσματα για τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των νέων χωρώνμελών και τη συμβολή του τομέα των μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Δίκτυο οδικών μεταφορών Δίκτυο σιδηροδρόμων Δίκτυο ποτάμιων μεταφορών Υποδομές θαλάσσιων μεταφορών Υποδομές αεροπορικών μεταφορών Γενικά συμπεράσματα από τη σύνθεση των αποτελεσμάτων για τις υφιστάμενες μεταφορικές υποδομές και τις προοπτικές αναβάθμισης ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΤΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οδικές μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές Ποτάμιες μεταφορές Το σύστημα των θαλάσσιων μεταφορών Το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών Γενικά συμπεράσματα για τα στοιχεία ζήτησης του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Συνθετική ανάλυση του συστήματος μεταφορών Αξιολόγηση της εφαρμογής του συστήματος δεικτών ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΑΕ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Η προώθηση της προσπελασιμότητας ως στρατηγική ανάπτυξης Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της προσπελασιμότητας ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ Αναδρομή στα σημαντικότερα υποδείγματα στον Ευρωπαϊκό χώρο Υπόδειγμα προσπελασιμότητας Gutierrez και Urbano ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Αντικειμενικός σκοπός του υποδείγματος ii

7 6.4.2 Μαθηματική έκφραση του υποδείγματος Ανάλυση συμπεριφοράς του υποδείγματος Μεθοδολογική προσέγγιση ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΥΝΗΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ Ορισμός της περιοχής μελέτης Σενάριο 1: Υφιστάμενη κατάσταση Σενάριο 2: Μεσοπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005) Σενάριο 3: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου) Σενάριο 4: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση Αξόνων Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου 2005 και ένταξη υποψήφιων χωρών-μελών) Σενάριο 5: Μακροπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας (Ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ένταξη υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών) ΓΕΝΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ Συμπερασματικές παρατηρήσεις από την εφαρμογή του υποδείγματος Συμπεράσματα για την περιοχή μελέτης Συγκριτική ανάλυση μεταξύ Σεναρίου 1 και ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΣΥΝΘΕΣΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΩΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ Αλληλεπίδραση μεταφορών και ανάπτυξης Αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις σύγχρονες συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ Οι μεταφορές ως προτεραιότητα των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σύμφωνα με τις προτεραιότητες για τη σύγκλιση της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΝΑΕ Βασικές παρατηρήσεις σχετικά με το σύστημα δεικτών Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση του συστήματος μεταφορών στην περιοχή μελέτης ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ- ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Παρατηρήσεις από την ανάπτυξη του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Συμπεράσματα από την εφαρμογή του υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας Ανασκόπηση συμπερασμάτων από την αποτίμηση της προσπελασιμότητας στην περιοχή μελέτης ΑΝΑΛΥΣΗ SWOT ΓΙΑ ΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Περιγραφή της μεθόδου ανάλυσης SWOT και προσαρμογή στην περιοχή μελέτης Ανάλυση SWOT για την ανάπτυξη των μεταφορών και την συμβολή τους στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης Διαπιστώσεις σχετικά με το στρατηγικό σχεδιασμό του συστήματος μεταφορών στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ iii

8 8.2 ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗ ΑΞΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΕΡΕΥΝΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ROAD CONDITION INDEX ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΤΗΣ EUROSTAT ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΛΤΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI ΣΧΕΣΙΑΚΗ ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII ΛΟΙΠΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΧΑΡΤΕΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1. ΜΟΡΦΕΣ ΚΑΙ ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...13 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.2. ΤΑ ΔΙΑΦΟΡΑ ΕΠΙΠΕΔΑ ΧΩΡΙΚΗΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ ΚΑΙ Η ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...37 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.3. ΤΑΣΕΙΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ, ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ...49 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.1. ΤΑ ΕΡΓΑ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...69 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.2. ΟΙ ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΤΟΥ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...78 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.3. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...81 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.4. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...82 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.5. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΤΟΥ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΠΙΝΑΚΑΣ 3.6. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΚΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΕΙΚΤΩΝ UN CSD...90 ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ EUROSTAT...93 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.3. ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΕΙΚΤΩΝ CSI ΤΟΥ ΕΕΑ...94 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.4. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΩΝ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΕΝΟΤΗΤΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΩΣ ΧΩΡΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.5. ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΟΙΟΤΙΚΗΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΕΠΑΡΚΕΙΑ ΚΑΙ ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΤΩΝ ΕΘΝΙΚΩΝ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΕΕ. 104 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.6. ΟΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.7. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ 105 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.8. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ iv

9 ΠΙΝΑΚΑΣ 4.9. ΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΔΑΦΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΝΟΧΗ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΔΕΛΤΙΟΥ ΔΕΙΚΤΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 5.1. ΣΥΜΒΟΛΙΣΜΟΙ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑ 5.2. ΆΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΠΙΝΑΚΑΣ 6.1. ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.2. ΒΑΣΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΩΝ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΩΣ ΥΠΟΒΑΘΡΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΠΡΟΤΥΠΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΔΙΑΤΡΙΒΗΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.3. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΑΝΕΣΗΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΑΝΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΟΔΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.4. ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΧΡΟΝΙΚΗ ΚΛΙΜΑΚΑ ΘΕΩΡΗΣΗΣ ΣΕΝΑΡΙΩΝ (S) ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 6.5. ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΙΚΤΥΟΥ ΛΙΜΕΝΩΝ (ΚΟΜΒΟΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΥ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΑΝΑΓΩΓΗ ΦΟΡΤΟΥ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ RIJEKA ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Α : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Β : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Α : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5 Β : ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΩΝ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΩΝ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ. 335 v

10 ΠΙΝΑΚΑΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΚΑΙ Β (ΣΟΦΙΑ): ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΤΙΜΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.1. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΜΗΚΟΥΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 7.2. ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΜΕΣΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΡΟΩΝ350 ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΛΑΙΣΙΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 3.1. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΈΝΩΣΗ...57 ΠΛΑΙΣΙΟ 3.2. ΟΙ ΆΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ ΜΕΛΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΈΝΩΣΗΣ...75 ΠΛΑΙΣΙΟ 5.1. ΜΕΓΕΘΟΣ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.2. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.3. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.4. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ ΕΝΕΡΓΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.5. ΠΟΣΟΣΤΟ Α.Π.Α. ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.6. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.7. ΜΗΚΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.8. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.9. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΑΛΛΩΝ ΟΔΩΝ (ΧΛΜ) ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΗΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΗΚΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΜΗΚΟΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΠΟΥ ΔΙΑΝΥΘΗΚΕ ΜΕ ΕΠΙΒΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ vi

11 ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΕΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ 5.31 ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EU ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΠΛΑΙΣΙΟ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ 247 ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ (%) ΠΛΑΙΣΙΟ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΠΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ 250 ΠΛΑΙΣΙΟ 6.1. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.1. ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΡΟΗΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ...6 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.1. ΧΩΡΙΚΗ ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΗ ΤΟΥ ΕΥΡΟΥΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕΣΑ ΣΕ ΜΙΑ ΩΡΑ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΟ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ (ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΟ ΜΕΣΟ)...13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.2. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΩΝ ΣΥΝΟΛΙΚΩΝ ΠΑΡΑΧΘΕΝΤΩΝ ΤΟΝΟ- ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.3. Η ΣΧΕΣΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΑΣΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ...16 vii

12 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.4. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ...18 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.5. Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ...24 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.6. ΣΤΑΔΙΑ ΣΤΗ ΣΥΜΒΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ...25 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.7. ΔΙΑΤΡΟΠΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...29 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.8. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...31 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.9. Ο ΚΥΚΛΟΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΣΕ ΑΣΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ...32 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΧΩΡΙΚΟΥ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ ΤΩΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ...33 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ Ο ΚΥΚΛΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ...40 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΧΕΣΗ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΠΡΩΤΩΝ ΥΛΩΝ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ...43 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ-ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΥΣΤΡΙΑ...45 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΜΠΥΛΗ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ-ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΈΝΩΣΗ...45 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΠΟΣΟΣΤΟ ΚΑΤΑΛΗΨΗΣ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ ΑΠΟ ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΓΙΑ Ι.Χ. ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΑΤΟΜΟ...46 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΤΟ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΤΟΥ ΓΡΑΜΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΡΙΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ...47 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΥΚΛΟΣ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΜΕ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...51 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 3.1. ΒΑΣΙΚΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ...59 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.1. ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ DPSIR...87 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 4.2. ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΑ ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΤΑΔΙΑ ΤΗΣ ΛΗΨΗΣ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ...88 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.1. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.2. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.3. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.4. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.5. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟΥ ΕΘΝΙΚΟΥ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.6. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΗΣ ΠΡΟΣΤΙΘΕΜΕΝΗΣ ΑΞΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.7. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.8. ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΜΕΣΗΣ ΤΙΜΗΣ ΠΟΣΟΣΤΟΥ ΑΠΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU viii

13 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 5.9. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΑ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ ΠΟΣΟΣΤΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ- ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΑΛΛΩΝ ΟΔΩΝ (ΕΚΤΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ) ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΜΗΚΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, EU15 ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ- ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΕΡΣΑΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΡΑΜΜΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ix

14 ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΑΡΙΘΜΟΥ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΣΤΙΣ ΝΕΕΣ ΧΩΡΕΣ-ΜΕΛΗ (NMS) ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ ΤΟΥ «ΠΥΡΗΝΑ» (EU15) ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΗΘΕΝΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΑΝΑ ΧΩΡΑ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΣΧΕΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΟΥ ΑΕΠ ΜΕ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΤΟΝΟ- ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ ΑΠΟ ΤΗ ΔΙΕΥΡΥΝΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΜΕΣΟ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΜΕ ΧΕΡΣΑΙΑ ΜΕΣΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΙΣ ΧΩΡΕΣ EU ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.1. Η ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ SASI ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.2. ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ - ΧΡΟΝΟΑΠΟΣΤΑΣΗΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.3. ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ ΕΤΗΣΙΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΛΙΜΕΝΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.4. ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΑΝΑΠΑΡΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.5. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΧΡΟΝΟΥ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΑΥΛΑΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.6. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.7. ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΤΙΜΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΚΑΘΕ ΣΕΝΑΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.8. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 6.9. ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΧΡΟΝΟ-ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΟΜΒΟΣ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΚΑΙ ΚΟΜΒΟΣ Β (ΣΟΦΙΑ): ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΙΜΩΝ ΔΕΙΚΤΗ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΕΞΙΣΩΣΗ 6.2) ΓΙΑ ΤΑ ΣΕΝΑΡΙΑ 1 ΚΑΙ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΧΑΡΤΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 5.1. ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.2. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.3. ΑΚΑΘΑΡΙΣΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΠΡΟΪΟΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.4. ΠΛΗΘΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.5. ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΑ. ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.6. ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΕΜΠΟΡΙΟ, ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU x

15 ΧΑΡΤΗΣ 5.7. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.8. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.9. ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΠΛΗΘΥΣΜΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΜΗΚΟΥΣ ΠΟΤΑΜΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΕΚΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 5.13 ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΟΔΙΚΑ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΤΗΣ ΕΕ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕ ΠΟΤΑΜΙΑ ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ ΕΕ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ ΜΕΣΩ ΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU xi

16 ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΟΥ ΜΕΤΑΞΥ ΧΩΡΩΝ EΕ ΣΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ ΕΘΝΙΚΟΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ ΜΕΣΩ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΧΩΡΕΣ NMS, ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΜΕΣΗ ΤΙΜΗ EU ΧΑΡΤΗΣ 6.1. ΠΕΡΙΟΧΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.2. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΧΑΡΤΗΣ 6.3. ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΑΞΟΝΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (2005) ΧΑΡΤΗΣ 6.4. ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΧΑΡΤΗΣ 6.5. ΣΕΝΑΡΙΟ 4: ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΑΞΟΝΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ (2005) ΚΑΙ ΕΝΤΑΞΗ ΥΠΟΨΗΦΙΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΧΑΡΤΗΣ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΑ 1, 2 ΚΑΙ 4: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 5: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Α (ΒΕΛΙΓΡΑΔΙ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 1 ΕΩΣ ΚΑΙ 4: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΧΑΡΤΗΣ ΣΕΝΑΡΙΟ 5: ΣΥΝΤΟΜΟΤΕΡΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΝΕΣΤΕΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ Β (ΣΟΦΙΑ) ΠΡΟΣ ΤΗ ΖΩΝΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΑΔΡΙΑΤΙΚΗΣ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΣΧΗΜΑ 2.1. Ο ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΧΑΡΤΗΣ ΤΩΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΩΝ ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΩΝ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑΤΟΣ GAWC...21 ΣΧΗΜΑ 2.2. ΕΠΙΠΕΔΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΤΟΥ ΧΩΡΙΚΟΥ ΑΠΟΤΥΠΩΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...35 ΣΧΗΜΑ 3.1. ΤΟ ΠΑΝΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ...79 ΣΧΗΜΑ 3.2. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...82 ΣΧΗΜΑ 3.3. ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΆΞΟΝΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...83 ΣΧΗΜΑ 3.4. ΒΑΣΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ ΚΑΙ ΠΟΤΑΜΙΟΙ ΔΙΑΔΡΟΜΟΙ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΥΡΗΝΑ...84 ΣΧΗΜΑ 6.1. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ 6.2. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ SPLIT ΣΧΗΜΑ 6.3. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE. 290 ΣΧΗΜΑ 6.4. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ BAR xii

17 ΣΧΗΜΑ 6.5. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ 6.6. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ 6.7. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA 293 ΣΧΗΜΑ 6.8. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ 6.9. ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ RIJEKA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ BAR ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 1: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ B (SOFIA) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 2: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PLOCE ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ DURRES ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ IGOUMENITSA ΣΧΗΜΑ ΣΕΝΑΡΙΟ 3: ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΚΟΜΒΟΣ Α (BELGRADE) ΛΙΜΕΝΑΣ PATRA ΣΧΗΜΑ 7.1. ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ SWOT xiii

18 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ 1.1 Αντικειμενικός σκοπός και κρισιμότητα του προβλήματος Αντικείμενο της παρούσας εργασίας αποτελεί η διερεύνηση της αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με τις συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης. Συγκεκριμένα, ο σκοπός της εργασίας είναι η ανάλυση της σχέσης της ανάπτυξης του συστήματος επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων με την διαχρονική εξέλιξη των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων και ο εντοπισμός των βασικών στοιχείων που διαμορφώνουν αυτή την σχέση σήμερα. Η θεώρηση της αλληλεπίδρασης μεταφορών και ανάπτυξης βασίζεται στη συμβολή των μεταφορών στην χωρική οργάνωση των δραστηριοτήτων. Παράλληλα, βασικός στόχος της εργασίας είναι και η ανάπτυξη και εφαρμογή πρωτότυπων μεθοδολογικών εργαλείων και τεχνικών ανάλυσης. Η ανάλυση επικεντρώνεται στη σχέση των μεταφορών με την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ο στόχος της ανάλυσης είναι διπλός. Από την μία πλευρά, αφορά στην περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών και της διαχρονικής εξέλιξής τους κυρίως κατά την περίοδο πριν και μετά την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Από την άλλη, γίνεται συσχετισμός των μεταφορικών χαρακτηριστικών με τις στρατηγικές της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την βιώσιμη ανάπτυξη, την εδαφική συνοχή και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση. Η ανάλυση των δυναμικών χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών και της σχέσης τους με τις προτεραιότητες των πολιτικών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης οδηγεί στην εκτίμηση των μελλοντικών τάσεων και πιέσεων που αναμένεται να διαμορφώσουν τον ρόλο του συστήματος μεταφορών στη σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και στην χωρική ολοκλήρωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η παραπάνω ανάλυση βασίζεται στην θεώρηση ότι η ανάπτυξη υποδομών μεταφοράς και η βελτίωση της προσπελασιμότητας θα ενισχύσει την δραστηριότητα στις ασθενείς οικονομίες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης προωθώντας την σύγκλιση με το Ευρωπαϊκό πρότυπο της αειφόρου ανάπτυξης. Η επιτυχής σύγκλιση των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για την ενίσχυση του Ευρωπαϊκού χαρακτήρα των χωρών αυτών, οι οποίες στην πλειοψηφία τους προέρχονται από μία μακρά περίοδο πολιτικής αποσταθεροποίησης ενώ η οργάνωση της ανάπτυξής τους είχε μέχρι πρόσφατα διαφορετικό προσανατολισμό. Ακόμη, η σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την εξασφάλιση της ισόρροπης ανάπτυξης και της διεθνούς ανταγωνιστικότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 1

19 Το αντικείμενο μελέτης της παρούσας ερευνητικής εργασίας αποκτά ιδιαίτερα επίκαιρο χαρακτήρα υπό το πρίσμα των σύγχρονων διεθνών οικονομικών και πολιτικών συνθηκών. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντική η διαχρονική εξέταση των κρίσιμων σημείων και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων του συστήματος μεταφορών της ευρύτερης περιοχής. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια, στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, έχουν αναδειχθεί σε διεθνές επίπεδο δυσμενείς συνθήκες για την ανάπτυξη των ασθενέστερων οικονομιών και τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας στις ισχυρές οικονομίες. Έτσι, κατά την κρίσιμη αυτή χρονική περίοδο, η εξέταση της σχέσης αλληλεπίδρασης μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης μπορεί να συνεισφέρει στην χάραξη στρατηγικών για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στην υπό διεύρυνση Ευρωπαϊκή Ένωση. 1.2 Θεωρητικό και μεθοδολογικό υπόβαθρο Η παρούσα ερευνητική εργασία αποτελεί πρωτότυπη έρευνα που εκπονήθηκε αποκλειστικά για τις ανάγκες της διδακτορικής διατριβής. Η θεωρητική προσέγγιση του αντικειμένου μελέτης βασίστηκε στη γνώση και εμπειρία που αποκομίστηκε από την παρακολούθηση του μεταπτυχιακού προγράμματος σπουδών για την οργάνωση και διαχείριση του συστήματος μεταφορών, την ενασχόληση με την διδασκαλία σχετικών μαθημάτων και την συνεργασία με έμπειρους ακαδημαϊκούς και νέους ερευνητές στο πλαίσιο προηγούμενων ερευνητικών πρωτοβουλιών, συνεδρίων και ημερίδων. Η συνεργασία με εξειδικευμένους επιστήμονες και η εμπειρία από την εκπόνηση ερευνητικών δραστηριοτήτων παρέχει ένα ευρύ υπόβαθρο για τη διαμόρφωση του μεθοδολογικού πλαισίου, την επιλογή των μεθοδολογικών εργαλείων και τη διαχείριση των αποτελεσμάτων για την ολοκληρωμένη αντιμετώπιση του αντικειμένου της παρούσας ερευνητικής εργασίας. Τέλος, η εμπειρία από τη συνεργασία στο πλαίσιο προηγούμενων ερευνητικών προγραμμάτων οδήγησε στην εξοικείωση με την περιοχή μελέτης και στην ανάδειξη της σημασίας του εξεταζόμενου αντικειμένου. Συγκεκριμένα, ιδιαίτερα σημαντική κρίνεται η εμπειρία κατά την εμπλοκή στα ακόλουθα ερευνητικά προγράμματα που ολοκληρώθηκαν το 2007 στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας INTERREG IIIB / ARCHIMED: Χωρικές επιπτώσεις του πολυτροπικού διαδρόμου ανάπτυξης σε περιοχές πύλες: Ιταλία-Ελλάδα-Τουρκία (SIMCODE: IGT) Μελέτη για τη δημιουργία μόνιμου παρατηρητηρίου για την χωρική ανάπτυξη της Νοτιο-Ανατολικής Μεσογείου (SEMSON) 1.3 Δομή και περιεχόμενα της εργασίας Η διάρθρωση των περιεχομένων της εργασίας περιλαμβάνει τα ακόλουθα Κεφάλαια: 2

20 1. Εισαγωγή και μεθοδολογική προσέγγιση Αφορά στο παρόν Κεφάλαιο, όπου επεξηγείται η κρισιμότητα του προβλήματος που μελετάται και παρουσιάζεται η μεθοδολογική προσέγγιση της ερευνητικής εργασίας. 2. Εξέλιξη του συστήματος μεταφορών και αλληλεπίδραση με την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη Στο Κεφάλαιο αυτό γίνεται η θεωρητική προσέγγιση του αντικείμενου μελέτης. Ειδικότερα, γίνεται περιγραφή της εξέλιξης του συστήματος εμπορευματικών και επιβατικών μετακινήσεων έως τη σύγχρονη μορφή τους. Επίσης, γίνεται ανάλυση των χωρικών αλληλεπιδράσεων του συστήματος μεταφορών και εντοπίζονται οι κοινωνικο-οικονομικοί παράγοντες που σχετίζονται με τη διαμόρφωση της δομής και λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος. Το Κεφάλαιο ολοκληρώνεται με την προσαρμογή της θεωρητικής προσέγγισης στην περιοχή μελέτης της παρούσας διατριβής. 3. Διαδικασία σύγκλισης των νέων χωρών-μελών της ΝΑΕ υπό το πρίσμα της Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών Στο πλαίσιο του Κεφαλαίου γίνεται μία σύντομη ανασκόπηση της πορείας των δύο τελευταίων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων και ο σχολιασμός των ιδιαίτερων κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών και της επιρροής τους στην σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ακόμη, αναλύεται ο ρόλος του συστήματος μεταφορών, όπως διαφαίνεται στις Ευρωπαϊκές πολιτικές για την βιώσιμη ανάπτυξη, την εδαφική συνοχή και την κοινωνικοοικονομική σύγκλιση των νέων χωρών-μελών. Τέλος, παρουσιάζονται οι σημαντικότερες υποδομές μεταφορών που αφορούν στην περιοχή της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης, όπως το Διευρωπαϊκό δίκτυο, οι Πανευρωπαϊκοί διάδρομοι και το δίκτυο-πυρήνας της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης. 4. Ανάπτυξη συστήματος δεικτών αποτίμησης του συστήματος μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων στην ΝΑΕ Αρχικά αναφέρονται τα πλεονεκτήματα και οι προδιαγραφές κατά την ανάπτυξη και εφαρμογή των συστημάτων δεικτών και αναλύεται η συμβολή τους στη διαδικασία λήψης αποφάσεων από τους φορείς σχεδιασμού και διαχείρισης των πολιτικών μεταφορών. Ακολουθεί η παρουσίαση των σημαντικότερων συστημάτων δεικτών για την παρακολούθηση των χωρικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών σε διεθνές και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Στο δεύτερο μέρος του Κεφαλαίου περιγράφεται αναλυτικά η δομή και οργάνωση του προτεινόμενου Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και των Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων που αναπτύχθηκε στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας. 3

21 5. Αποτίμηση του συστήματος μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων στην ΝΑΕ με τη χρήση του συστήματος δεικτών Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται παρουσίαση των αποτελεσμάτων από την εφαρμογή του Συστήματος Δεικτών Αποτίμησης των Μεταφορών και των Κοινωνικο-οικονομικών Επιπτώσεων στις νέες χώρες-μέλη. Ειδικότερα, εξετάζεται η διαχρονική ανάπτυξη των χαρακτηριστικών του πολυτροπικού συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις νέες χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Παράλληλα, παρουσιάζονται τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά των νέων χωρών-μελών, τα οποία συσχετίζονται με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών. Στη συνέχεια εντοπίζονται τα βασικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του συστήματος μεταφορών των νέων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης κυρίως όσο αφορά στην συμβολή του προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης της κοινωνικο-οικονομικής συνοχής. 6. Ανάπτυξη και εφαρμογή υποδείγματος δυνητικής προσπελασιμότητας στην ΝΑΕ Στο πρώτο μέρος του Κεφαλαίου γίνεται σύντομη θεωρητική προσέγγιση της έννοιας της προσπελασιμότητας και της σημασίας της για την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Στη συνέχεια, γίνεται αναδρομή των σημαντικότερων υποδειγμάτων προσπελασιμότητας που αναπτύχθηκαν και εφαρμόστηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο δεύτερο μέρος προτείνεται ένα υπόδειγμα εκτίμησης της δυνητικής προσπελασιμότητας στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Αρχικά γίνεται η περιγραφή της δομής και λειτουργίας του προτεινόμενου υποδείγματος και στη συνέχεια η παρουσίαση των αποτελεσμάτων από την μελέτη εφαρμογής που εκπονήθηκε για τη σύνδεση του δικτύου λιμένων της ζώνης Αδριατικής/Ιονίου με σημαντικές αστικές συσσωρεύσεις της περιοχής. Τέλος, αναλύονται τα συμπεράσματα και οι προτάσεις για τη λειτουργία του υποδείγματος και την ενίσχυση της προσπελασιμότητας στην εξεταζόμενη περιοχή. 7. Σύνθεση συμπερασμάτων διαπιστώσεις και προτάσεις Στο Κεφάλαιο των συμπερασμάτων γίνεται ανασκόπηση και σύνθεση των βασικών παρατηρήσεων που προκύπτουν από την παρούσα έρευνα και αναλύονται εκτενώς στα προηγούμενα Κεφάλαια σχετικά με το θεωρητικό υπόβαθρο της έρευνας, τις βασικές πολιτικές και στρατηγικές ανάπτυξης των μεταφορών στην περιοχή μελέτης, τα αποτελέσματα εφαρμογής του συστήματος δεικτών και του υποδείγματος προσπελασιμότητας και τις προοπτικές αξιοποίησης των συγκεκριμένων μεθοδολογικών εργαλείων για την προώθηση του ολοκληρωμένου σχεδιασμού και της διεπιστημονικής προσέγγισης της έρευνας στον τομέα των μεταφορών. Ακόμη, παρουσιάζεται μία ανάλυση SWOT στην οποία συνοψίζονται οι βασικοί ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες διαμόρφωσης του συστήματος μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και της συμβολής του στην προώθηση της κοινωνικοοικονομικής σύγκλισης των νέων χωρών-μελών και οι βασικές διαπιστώσεις που αφορούν στο στρατηγικό σχεδιασμό για την ενδυνάμωση του ρόλου των μεταφορών στην πορεία της σύγκλισης. 4

22 8. Επίλογος Στο τελευταίο Κεφάλαιο της εργασίας εντοπίζονται και παρουσιάζονται οι κύριες διαπιστώσεις σχετικά με τον ρόλο των μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση της περιοχής διεύρυνσης. Τέλος, γίνεται παρουσίαση των προοπτικών που προκύπτουν για την εξακολούθηση της ερευνητικής δραστηριότητας μετά την ολοκλήρωση της εργασίας και αναλύεται η προστιθέμενη αξία της παρούσας έρευνας. Η οργάνωση των Κεφαλαίων ακολουθεί την ορθολογιστική κατανομή εργασιών σύμφωνα με το παρακάτω διάγραμμα ροής (Διάγραμμα 1.1). Η οργάνωση αυτή ακολουθεί το πρότυπο προσέγγισης ενός ερευνητικού έργου. Συγκεκριμένα, στο Διάγραμμα 1.1 κάθε αριθμημένο πλαίσιο αναφέρεται σε ένα Κεφάλαιο και αντιστοιχεί σε ένα Πακέτο Εργασίας. Η παραπάνω προσέγγιση έχει ως στόχο την υιοθέτηση ενός σαφούς μεθοδολογικού πλαισίου εξασφαλίζοντας την ολοκληρωμένη προσέγγιση του αντικειμένου μελέτης και τη δυνατότητα για προσαρμογή της έρευνας στις μελλοντικές ανάγκες. Τα βασικά μεθοδολογικά εργαλεία που χρησιμοποιήθηκαν κατά την εκπόνηση της έρευνας είναι: Έρευνα βιβλιογραφίας και διαδικτύου Ανάπτυξη και εφαρμογή συστήματος δεικτών Ανάπτυξη και εφαρμογή υποδείγματος Εκπόνηση ανάλυσης SWOT Η εφαρμογή των παραπάνω εργαλείων βασίστηκε στην υποστήριξη από λογισμικά ηλεκτρονικού υπολογιστή για την ανάπτυξη και διαχείριση βάσης χωρικών δεδομένων, την στατιστική επεξεργασία και παρουσίαση των αποτελεσμάτων και την ανάπτυξη ψηφιακών χαρτογραφικών υπόβαθρων. 5

23 Διάγραμμα 1.1. Διάγραμμα ροής εργασιών στο πλαίσιο της ερευνητικής εργασίας 6

24 1.4 Αναμενόμενα αποτελέσματα Η ένταξη των υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση καθορίζεται από θεσμοθετημένα κριτήρια, όπως ο βαθμός ετοιμότητας, και σύμφωνα με την αρχή της διαφοροποίησης. Ο μηχανισμός της εισόδου των νέων χωρών-μελών βασίζεται στη συμβατότητα των οικονομικών και κοινωνικο-πολιτικών συνθηκών των χωρών αυτών με το πρότυπο ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρόλα αυτά, το μοντέλο ανάπτυξης του συνόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ακόμη περισσότερο των χωρών-μελών και των χωρών υπό ένταξη επηρεάζεται και από εξωγενείς οικονομικούς και πολιτικούς παράγοντες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί σήμερα η παγκόσμια οικονομική κρίση που η αρνητική της επίδραση κλονίζει τις ισορροπίες στο εσωτερικό της Ένωσης και υποβαθμίζει την εξέλιξη των αναπτυσσόμενων οικονομιών. Έτσι, η ένταξη των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση δεν αποτελεί την εκπλήρωση του στόχου σύγκλισης αλλά έναν ενδιάμεσο σταθμό στην διαδικασία σύγκλισης με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα. Αναφορικά με τις χώρες της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη η παραπάνω διαδικασία γίνεται ακόμη πιο σύνθετη λόγω των πρόσφατων αναταραχών και της δομής του κοινωνικοοικονομικού συστήματος όπως διαμορφώθηκε κατά το δεύτερο μισό του προηγούμενο αιώνα. Σε αυτή τη διαδικασία μείζονα σημασία έχει η υιοθέτηση σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο των ορθών στρατηγικών ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Η εκπόνηση της παρούσας εργασίας αναμένεται να αποδώσει με περιγραφικό και ποσοτικό τρόπο τα βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών σε σύνδεση με τις συνθήκες κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης στην περιοχή διεύρυνσης με έμφαση στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ιδιαίτερη βαρύτητα θα δοθεί στον εντοπισμό των κρίσιμων σημείων και των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων που διαφοροποιούν το σύστημα μεταφορών της περιοχής μελέτης από τα γενικά χαρακτηριστικά των μεταφορών στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η προσέγγιση αυτή αναμένεται να αναδείξει τα βασικά στοιχεία που πρέπει να στελεχώσουν τον ορθολογικό στρατηγικό σχεδιασμό των μεταφορών για την ενίσχυση της εδαφικής συνοχής, της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης και της αειφόρου ανάπτυξης σε μία διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση. Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων επιχειρείται η συνθετική ανάλυση των αλληλεπιδράσεων μεταξύ διαφορετικών πεδίων πολιτικής μέσω μίας αμιγώς επιστημονικής μεθοδολογίας. Έτσι, εκτός από την λεπτομερή ανάλυση του αντικειμένου μελέτης, η παρούσα εργασία αναμένεται να οδηγήσει στην ανάπτυξη μίας πρωτότυπης μεθοδολογικής προσέγγισης που συνδυάζει δύο μεθοδολογικά εργαλεία (σύστημα δεικτών μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων και υπόδειγμα δυνητικής προσπελασιμότητας). Η σαφήνεια και η ευελιξία της συγκεκριμένης μεθοδολογικής προσέγγισης αναμένεται να οδηγήσει στην ολοκληρωμένη αντιμετώπιση των προκλήσεων της παρούσας έρευνας ενώ επιτρέπει την προσαρμογή της στο πλαίσιο μελλοντικών ερευνητικών δραστηριοτήτων. Σε μία περίοδο ραγδαίων εξελίξεων για την Ευρωπαϊκή Ένωση που εντείνονται από τις πιέσεις της παγκόσμιας οικονομίας θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική η αξιοποίηση παρόμοιων επιστημονικών μεθόδων και ερευνητικών τεχνικών για την συνθετική αξιολόγηση των 7

25 τομεακών πολιτικών και για την ενιαία χάραξη στρατηγικών με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη, την χωρική ολοκλήρωση, την κοινωνική συνοχή και την εξισορρόπηση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας. Τα αποτελέσματα της ερευνητικής εργασίας αναμένεται επίσης να αναδείξουν κάποια βασικά ερωτήματα όσο αφορά στην συμβολή της ανάπτυξης του μεταφορικού συστήματος στη συνέχιση της διαδικασίας σύγκλισης. Τέτοια ερωτήματα αφορούν: Στην συμφωνία των εφαρμογών της Ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών με τις αρχές για τη βιώσιμη κινητικότητα και την εδαφική συνοχή. Στην καταλληλότητα των εφαρμογών αυτών για την ανάδειξη των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων του συστήματος μεταφορών και των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Στην περαιτέρω διερεύνηση των οικονομικών επιπτώσεων της ανάπτυξης των μεταφορών προς την κατεύθυνση της σύγκλισης ή προς την κατεύθυνση των οικονομικών κλίμακας σε βάρος των αναπτυσσόμενων οικονομιών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης. Στην εμπλοκή των εξωτερικών επιδράσεων της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης στη διαδικασία σύγκλισης και ειδικότερα στις προτεραιότητες ανάπτυξης των υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών και του επιπέδου κινητικότητας στις νέες χώρες-μέλη. Ως προς τη μεθοδολογική προσέγγιση της ερευνητικής εργασίας το βασικό ερώτημα που αναδεικνύεται αφορά στη δυνατότητα μίας ολιστικής επιστημονικής προσέγγισης να συνθέσει τις επιπτώσεις και τις στρατηγικές ευρύτερων διατομεακών πολιτικών με στόχο τη διερεύνηση συγκεκριμένων ερευνητικών αντικειμένων. Τα παραπάνω ερωτήματα μπορούν να λειτουργήσουν τροφοδοτικά στην κατεύθυνση μελλοντικών ερευνητικών δραστηριοτήτων στο πλαίσιο της διερεύνησης των χωρικών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων του συστήματος μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο. 8

26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ 2.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ανάπτυξη της αγοράς και η λειτουργία των οικονομικών πόλων συνδέεται με την εξέλιξη των αναγκών για τη διακίνηση φυσικών πόρων, πρώτων υλών, αγαθών προς μεταποίηση και έτοιμων προϊόντων σε κάθε χωρικό επίπεδο, από το τοπικό και αστικό έως το περιφερειακό και διεθνές. Παράλληλα, οι ανάγκες της οικονομίας καθορίζουν τις απαιτήσεις για εργατικό δυναμικό επηρεάζοντας τις συνθήκες των μετακινήσεων του κοινωνικού συνόλου τόσο ως προς τις καθημερινές μετακινήσεις μικρών και μέσων αποστάσεων με σκοπό την εργασία όσο και τις μαζικές ή ατομικές μετακινήσεις των οικονομικών μεταναστών. Εκτός από την εργασία ένα μεγάλο εύρος κοινωνικών αναγκών και επιθυμιών συνδέονται με την ανάγκη για μετακίνηση (εκπαίδευση, αγορές, ψυχαγωγία, τουρισμός). Οι ανάγκες κινητικότητας που εκφράζονται από τις κοινωνικο-οικονομικές απαιτήσεις οφείλονται στον χωρικό και χρονικό διαχωρισμό μεταξύ των διάφορων δραστηριοτήτων. Για παράδειγμα, αν δεν υπήρχε διαχωρισμός μεταξύ των πηγών πρώτων υλών και των βιομηχανικών κόμβων δεν θα χρειαζόταν η μεταφορά των πρώτων υλών από την πρώτη περιοχή στη δεύτερη. Ένα άλλο παράδειγμα αφορά το τοπικό επίπεδο: Στα αστικά κέντρα με μικτές χρήσεις γης οι μέσες καθημερινές μετακινήσεις είναι συντομότερες αλλά και με μεγαλύτερη συχνότητα σε σχέση με τα αστικά κέντρα με ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης γιατί υπάρχει μικρότερος διαχωρισμός μεταξύ των δραστηριοτήτων. Με την αντίστροφη συλλογιστική ο προσδιορισμός των χωρικών και χρονικών συσχετισμών που διαμορφώνονται από την εξέλιξη των μεταφορικών δικτύων και την αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών επιδρά στη δημιουργία των συνθηκών για την ανάπτυξη των οικονομικών και κοινωνικών δομών. Στην θεώρηση του συσχετισμού των κοινωνικο-οικονομικών με τα μεταφορικά χαρακτηριστικά μέσω των χωρικών αλληλεπιδράσεων υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες που επαναπροσδιορίζουν την ισορροπία μεταξύ του συστήματος μεταφορών, του οικονομικού συστήματος και του κοινωνικού συνόλου. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί η ταυτόχρονη είσοδος των νέων τεχνολογιών στο σύστημα παραγωγής, στον τρόπο διαβίωσης του κοινωνικού συνόλου και στη λειτουργία του συστήματος μεταφορών, η οποία επαναπροσδιόρισε τις συνθήκες αλληλεπίδρασης μεταφορών και κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών. Ακόμη ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί η περίπτωση μεγάλων φυσικών καταστροφών ή πολεμικών συγκρούσεων, που μπορεί να οδηγήσει σε υποβάθμιση τόσο των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών όσο και των μεταφορικών υποδομών χωρίς αυτή η υποβάθμιση να οφείλεται σε αλληλεπίδραση μεταξύ τους. 9

27 Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται ανάλυση του θεωρητικού υπόβαθρου για την περιγραφή της σχέσης του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά με έμφαση στις απαιτήσεις του σύγχρονου οικονομικού συστήματος σε σχέση με την αλυσίδα εφοδιασμού και τις ανάγκες κινητικότητας του κοινωνικού συνόλου. Συγκεκριμένα, στην πρώτη ενότητα γίνεται μία σύντομη αναδρομή στο σύστημα μεταφορών και περιγραφή των χαρακτηριστικών των εμπορευματικών και επιβατικών μετακινήσεων σήμερα. Στην επόμενη ενότητα γίνεται ανάλυση των βασικών παραγόντων χωρικής αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών. Η ανάλυση της χωρικής αλληλεπίδρασης οδηγεί στον εντοπισμό των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων που σχετίζονται με τη διαμόρφωση της δομής και λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος. Στην τελευταία ενότητα γίνεται η κατάλληλη προσαρμογή του θεωρητικού υπόβαθρου σε σχέση με την αλληλεπίδραση των μεταφορών και των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών για την περιοχή μελέτης της παρούσας διατριβής. 2.2 ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Οι οργανωμένες μετακινήσεις προσώπων και αγαθών χρονολογούνται από την προϊστορική περίοδο και πριν την οργάνωση των νομαδικών φυλών σε μόνιμα οικιστικά σύνολα. Από τότε και ανάλογα με τις κοινωνικο-οικονομικές ανάγκες και τις τεχνολογικές δυνατότητες σε κάθε περιοχή του κόσμου, η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών οδήγησε στην ανάπτυξη των διαφόρων μέσων μεταφοράς και στην εξάπλωση των δικτύων μετακίνησης και των μεταφορικών συνδέσεων. Στην ενότητα αυτή θα γίνει περιγραφή της ιστορικής εξέλιξης και υφιστάμενης μορφής του συστήματος μεταφορών στο πλαίσιο της κοινωνικο-οικονομικής πραγματικότητας που διαμορφώθηκε στη «Δυτική» κοινωνία Συσχετισμός της ιστορικής εξέλιξης του συστήματος μεταφορών με τις τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης Σε παγκόσμιο επίπεδο οι σημαντικότερες εξελίξεις στη δομή και οργάνωση του συστήματος μεταφορών συμπίπτουν με τον εκβιομηχανισμό και την μετέπειτα οικονομική ανάπτυξη του Δυτικού κόσμου. Ο εκσυγχρονισμός του συστήματος μεταφορών και η εξάπλωση των διεθνών μεταφορικών δικτύων παρείχε τις απαραίτητες συνθήκες προσπελασιμότητας για την εξάπλωση του εμπορίου, την ανταλλαγή φυσικών πόρων και την κινητικότητα του ανθρώπινου δυναμικού. Οι αυξημένες δυνατότητες κινητικότητας δημιουργούν τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη του σύγχρονου, παγκοσμιοποιημένου κοινωνικο-οικονομικού περιβάλλοντος. 10

28 Επιβατικές μεταφορές Η σημαντική πλειοψηφία του πληθυσμού του πλανήτη βρίσκεται σήμερα συγκεντρωμένο στις μητροπολιτικές περιοχές και στα αστικά της κέντρα. Συνεπάγεται λοιπόν άμεσα ότι σημαντικό πλήθος των επιβατικών μετακινήσεων διοχετεύεται στους χερσαίους άξονες του αστικού δικτύου μεταφορών για την εξυπηρέτηση των αναγκών της καθημερινής διαβίωσης του αστικού πληθυσμού. Έτσι, στις μελέτες αστικών μεταφορών διακρίνονται οι βασικοί σκοποί μετακίνησης, οι οποίοι έχουν σχέση με αυτές τις καθημερινές ανάγκες: εργασία, εκπαίδευση, αγορές, αναψυχή και ψυχαγωγία (Γιαννόπουλος, 2003). Από την περίοδο της εκβιομηχάνισης μέχρι σήμερα, οι πόλεις και οι ευρύτερες μητροπολιτικές περιοχές αποτελούν τον βασικό πόλο έλξης του πληθυσμού των Δυτικών κοινωνιών. Τα χαρακτηριστικά των καθημερινών αστικών μετακινήσεων ως προς τον σκοπό της μετακίνησης διατηρούνται σταθερά στην πάροδο του χρόνου, καθώς οι βασικές ανάγκες της καθημερινής διαβίωσης του πληθυσμού των αστικών κέντρων δεν μεταβλήθηκαν ιδιαίτερα εδώ και πολλούς αιώνες. Αντίθετα, τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των αστικών μετακινήσεων που αφορούν στη διάρκεια και στην απόσταση μετακίνησης, στην χρονική και χωρική κατανομή των μετακινήσεων στο δίκτυο, στην επιλογή μέσου και στη δομή και οργάνωση του δικτύου εξελίσσονται σε άμεση αλληλεπίδραση με την μορφή ανάπτυξης των αστικών κέντρων. Στις αρχές του 19 ου αιώνα τα βασικά χαρακτηριστικά των αστικών κέντρων ήταν οι μικτές χρήσεις γης, η υψηλή πυκνότητα του πληθυσμού, η μικρή σχετικά γεωγραφική έκταση και η συγκέντρωση των ατομικών δραστηριοτήτων στο κέντρο. Οι ανάγκες μετακίνησης των κατοίκων των πόλεων αυτών εξυπηρετούνταν από ιππήλατες άμαξες και πεζή μετακίνηση. Στις αρχές του 20 ου αιώνα, η εξέλιξη της εκβιομηχάνισης οδήγησε στην ραγδαία αύξηση του πληθυσμού, στην εντατικοποίηση των οικονομικών δραστηριοτήτων και στη χωρική επέκταση των πόλεων. Η ανάπτυξη αυτή συνδέθηκε με την εισαγωγή των πρώτων δικτύων μαζικών μεταφορών σταθερής τροχιάς, όπως τραμ (ιππήλατα στην αρχή και στη συνέχεια ατμοκίνητα και ηλεκτρικά) και ατμοκίνητα και ηλεκτρικά τρένα. Η διαθεσιμότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς προσέλκυσαν την αστική εξάπλωση κατά μήκος των γραμμών τους και οδήγησαν στη δημιουργία νέων κέντρων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας γύρω από τους σταθμούς τους. Στο δεύτερο μισό του αιώνα η οικονομική ακμή των χωρών του Δυτικού κόσμου και η σταδιακή εφαρμογή των τεχνολογικών μέσων στη βιομηχανία και στην καθημερινή ζωή συνδέθηκε με την αστικοποίηση σε ακόμη ευρύτερη κλίμακα και στην απαρχή της συγκρότησης των σύγχρονων μητροπολιτικών περιοχών. Ακόμη, κατά την περίοδο αυτή ξεκίνησε η ευρεία χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου που σταδιακά επικράτησε των εναλλακτικών μέσων στις εμπορευματικές αλλά κυρίως στις αστικές επιβατικές μεταφορές. Η ευελιξία και η ταχύτητα του συστήματος οδικών μεταφορών συντέλεσε αποφασιστικά στην επέκταση των σύγχρονων μητροπόλεων, στο διαχωρισμό των χρήσεων γης σε ζώνες αποκλειστικών χρήσεων και στη χωρική διεύρυνση των καθημερινών μετακινήσεων (Newman και Kenworthy, 1999). 11

29 Οι νέες συνθήκες δημιούργησαν δύο διαφορετικές τάσεις ανάπτυξης ανάμεσα στις παλαιότερες πόλεις της Ευρώπης και στα αστικά κέντρα του Νέου Κόσμου. Οι ιστορικές ευρωπαϊκές πόλεις εξακολουθούν να στηρίζονται στα μέσα μαζικής μεταφοράς κυρίως λόγω της πυκνής δόμησης και των μικτών χρήσεων γης στα παραδοσιακά ισχυρά κέντρα τους που δεν ευνοούν την ανάπτυξη οδικών υποδομών μεγάλης εμβέλειας. Από την άλλη πλευρά, οι νεότερες πόλεις του Νέου Κόσμου με χαρακτηριστικό παράδειγμα τις πόλεις των Η.Π.Α. αναπτύχθηκαν την ίδια περίοδο με τη διάδοση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου. Η εξασφάλιση της κινητικότητας των κατοίκων τους βασίστηκε στην επέκταση του δικτύου και στη δημιουργία προσβάσεων μέσω αστικών αυτοκινητοδρόμων, οι οποίοι συνδέουν τις ζώνες των μητροπολιτικών κέντρων (Ανδρικοπούλου, et al., 2007a). Μέχρι τα τέλη του προηγούμενου αιώνα η συνεχής και σε ορισμένες περιπτώσεις η ανεξέλεγκτη χωρική εξάπλωση ορισμένων Ευρωπαϊκών αστικών κέντρων και η εξέλιξή τους σε σύγχρονα μητροπολιτικά κέντρα παγκόσμιας εμβέλειας ισχυροποίησε τη θέση του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών κινητικότητας των κατοίκων και στην Ευρώπη. Σύμφωνα με αυτά που σχολιάστηκαν παραπάνω, οι διάφορες μορφές της πόλης ανάλογα με τη χρονική περίοδο και την επικράτηση του εκάστοτε μεταφορικού συστήματος παρουσιάζονται στον Πίνακα 2.1. Ακόμη, στο Διάγραμμα 2.1 παρουσιάζεται το μέγιστο εύρος της μετακίνησης που μπορεί να καλυφθεί με κάθε μέσο μεταφοράς σε διάστημα μίας ώρας. Από το Διάγραμμα φαίνεται ότι με την ανάπτυξη των μηχανοκίνητων μέσων και την αναβάθμιση των οδικών υποδομών, η σχέση χρόνου-απόστασης για τις καθημερινές μετακινήσεις έχει αλλάξει δραστικά ευνοώντας την αστική εξάπλωση και την πολυκεντρική ανάπτυξη των σύγχρονων πόλεων. Τις τελευταίες δεκαετίες η εξάρτηση της αστικής λειτουργίας από τη λειτουργικότητα του οδικού δικτύου και η ταυτόχρονη αύξηση του επίπεδου ιδιοκτησίας και χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου με την αύξηση των (πραγματικών ή πλασματικών) αναγκών των σύγχρονων αστών προκάλεσε σταδιακά τη συμφόρηση των δικτύων αλλά και την υποβάθμιση της ποιότητας του περιβάλλοντος και της καθημερινής ζωής. Σήμερα, οι πολιτικές για τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη και τη διαχείριση του προβλήματος των αστικών μεταφορών που προκαλούνται από την αυξημένη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου τονίζουν τη σημασία της αναβάθμισης των δημόσιων μεταφορών και της τόνωσης του ρόλου τους στην εξυπηρέτηση των αναγκών της αστικής κινητικότητας (Ανδρικοπούλου, et al., 2007b). Την ίδια περίοδο παρουσιάζεται στις διεθνείς επιβατικές μετακινήσεις ραγδαία ανάπτυξη στις αεροπορικές μεταφορές, στην οποία συντέλεσαν κατά κύριο λόγο η απελευθέρωση της αγοράς και η ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. 12

30 Παραδοσιακή πόλη περπατήματος Βασικά χαρακτηριστικά Υψηλή πυκνότητα Μικτές χρήσεις γης Συμπαγές κέντρο Πόλη δημόσιων συγκοινωνιών Βασικά χαρακτηριστικά Μικτή πυκνότητα Μικτές χρήσεις γης Συμπαγές κέντρο Ανάπτυξη κατά μήκος δικτύου ΔΣ Πόλη εξαρτημένη από το αυτοκίνητο Υπόμνημα Οδοί Σιδηροδρομικοί άξονες Πάρκα Αστικές χρήσεις Προάστια τραμ Κυψέλες πεζών γύρω από μέσα σταθ. τροχιάς Υψηλή πυκνότητα Παρυφές της πόλης Προάστια Περιαστική ζώνη μητροπολ. Περιοχής Βιομηχανική ζώνη Βασικά χαρακτηριστικά Χαμηλή πυκνότητα Ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης Πολυκεντρική Ανάπτυξη γύρω από δίκτυο οδικών μεταφορών Πηγή: Newman και Kenworthy, 1999 Πίνακας 2.1. Μορφές και βασικά χαρακτηριστικά αστικής ανάπτυξης σε σχέση με την εξέλιξη του συστήματος αστικών μεταφορών Πηγή: Rodrigue, 2009a Διάγραμμα 2.1. Χωρική απεικόνιση του εύρους μετακίνησης μέσα σε μια ώρα ανάλογα με το μέσο μεταφοράς (επιφανειακό μέσο) 13

31 Εμπορευματικές μεταφορές Σε κάθε περίοδο της εξέλιξης του συστήματος μεταφορών, οι ανάγκες της κοινωνίας, οι ευκαιρίες για οικονομική μεγέθυνση και η διατιθέμενη τεχνολογία ευνόησαν την ανάπτυξη συγκεκριμένων μέσων για την μεταφορά προσώπων και αγαθών. Αυτό συμβαίνει καθώς για την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας σε κάθε στάδιο της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών ευνοήθηκε η χρήση ενός μέσου, το οποίο λειτουργεί είτε ανταγωνιστικά (οδικές σιδηροδρομικές μεταφορές) είτε συμπληρωματικά (οδικές θαλάσσιες μεταφορές) σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα. Αντίστροφα, η ιστορική πορεία της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα των πλεονεκτημάτων ή μειονεκτημάτων του εκάστοτε μέσου μεταφοράς που αναπτύχθηκε σε κάθε περίοδο για να την υποστηρίξει. Από τον 16 ο έως τον 18 ο αιώνα και κατά την περίοδο της Ευρωπαϊκής αποικιοκρατίας, οι θαλάσσιες μεταφορές μεγάλων αποστάσεων λειτούργησαν ως συνδετικός κρίκος για τη μετακίνηση πρώτων υλών μεταξύ των χωρών της Κεντρικής Ευρώπης και των αποικιών τους. Βασικό μειονέκτημα των υπερπόντιων δικτύων της εποχής ήταν η έλλειψη χερσαίας πρόσβασης με την ενδοχώρα. Στις αρχές της βιομηχανικής επανάστασης και για μία σχετικά βραχεία περίοδο από τα τέλη του 18 ου έως τις αρχές του 19 ου αιώνα αναπτύχθηκαν στη Δυτική Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική δίκτυα ποτάμιων μεταφορών για τη διακίνηση βαρέων εμπορευμάτων στην ενδοχώρα. Στη συνέχεια, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών προσέφερε τη δυνατότητα για τη δημιουργία ενός πιο ευέλικτου δικτύου με διασυνδέσεις σε διεθνές επίπεδο (Rodrigue, 2009c). Ο 20 ος αιώνας συνδέθηκε κυρίως μετά το τέλος του 2 ου Παγκόσμιου Πολέμου με την κυριαρχία των δικτύων αυτοκινητοδρόμων (Baldwin και Baldwin, 2004), τα οποία διασυνδέθηκαν με τους μεγάλους λιμένες και αντικατέστησαν σε μεγάλο βαθμό τα σιδηροδρομικά και τα ποτάμια δίκτυα. Έτσι, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 2.2, στην κατανομή κατά μέσο των διευρωπαϊκών εμπορευματικών μεταφορών κατά το έτος 1970 το 35% αντιστοιχούσε στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων ενώ το 31% στις οδικές μεταφορές. Μέχρι το 2000 η κατάσταση είχε αντιστραφεί με τις οδικές μεταφορές να αντιστοιχούν στο 43% και τις θαλάσσιες στο 41% (Verny, 2007). Στα τέλη του προηγούμενου αιώνα παρόλα αυτά, η συνεχής αύξηση της χρήσης των οδικών μέσων και η συμφόρηση των υφιστάμενων οδικών υποδομών οδήγησαν σε μία κλιμακούμενη πτώση της ποιότητας μετακίνησης που με τη σειρά της επηρέασε την ποιότητα της καθημερινής ζωής γενικότερα (New South Wales Department of Urban Affairs and Planning, 2001). Έτσι, αναδείχθηκε η απαίτηση για τον περιορισμό της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών και την παράλληλη αναζωογόνηση των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Στις εμπορευματικές μεταφορές η εισαγωγή των εφαρμογών νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών και η ανάπτυξη των ολοκληρωμένων τεχνικών διαχείρισης οδήγησε στη διαμόρφωση του σημερινού πλέγματος του διατροπικού συστήματος των μεταφορών. 14

32 Σύνολο Οδικά μέσα Ναυτιλία μικρών αποστάσεων Σιδηρόδρομος Ποτάμια μέσα Πηγή: Venry, 2007 Διάγραμμα 2.2. Η εξέλιξη της κατανομής των συνολικών παραχθέντων τονο-χιλιομέτρων κατά μέσο για τις εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη κατά την περίοδο Στο Διάγραμμα 2.3 απεικονίζεται η εξέλιξη στην μηχανοκίνητη και μη μηχανοκίνητη κυκλοφορία με την ανάπτυξη των οικονομικών συνθηκών. Η εντατικοποίηση της παραγωγής μετά την εκβιομηχάνιση και η εξέλιξη της τεχνολογίας από το δεύτερο μισό του προηγούμενου αιώνα οδήγησε στην κατακόρυφη αύξηση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και στην αντίστοιχη συρρίκνωση των μη μηχανοκίνητων μέσων μεταφοράς. Στα τέλη του προηγούμενου αιώνα λειτουργούσαν ήδη παγκόσμια μεταφορικά δίκτυα και διεθνείς εμπορικοί διάδρομοι ενώ τα αστικά οδικά δίκτυα εμφανιζόταν συμφορημένα. Επιπρόσθετα, οι τεχνολογικές εφαρμογές βελτίωσαν την απόδοση του συστήματος μεταφορών και οι σύγχρονες τεχνικές διαχείρισης οδήγησαν στην καλύτερη οργάνωση των ήδη υπαρχόντων συστημάτων. Έτσι, ο ρυθμός αύξησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας άρχισε να περιορίζεται. 15

33 Βιομηχανική επανάσταση Μαζική παραγωγή Παγκοσμιοποίηση Μηχανοκίνητες μετακινήσεις Μη μηχανοκίνητες μετακινήσεις Οικονομική Ανάπτυξη Πηγή: Rodrigue, 2009c Διάγραμμα 2.3. Η σχέση της οικονομικής ανάπτυξης με το σύστημα αστικών μετακινήσεων Η μορφή του συστήματος μεταφορών σήμερα Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών δεν γίνεται με ομοιόμορφο τρόπο σε παγκόσμιο επίπεδο. Στις οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες η ζήτηση για εμπορευματικές και επιβατικές μετακινήσεις αυξάνεται με την αύξηση των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων ανάπτυξης με αποτέλεσμα τη συμφόρηση των μεταφορικών δικτύων, την υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στα μεγάλα αστικά κέντρα και την κατασπατάληση των φυσικών πόρων του πλανήτη (Frank, 2000 και Φραντζεσκάκης, et al., 1997). Στις χώρες με μέσο και χαμηλό οικονομικό υπόβαθρο τα μεταφορικά δίκτυα παρέχουν ανεπαρκή κάλυψη με ελλείψεις προσβάσεων τόσο σε απομακρυσμένες περιοχές σε εθνικό επίπεδο όσο και σε σχέση με τα διεθνή δίκτυα μεταφορών (Jacobsen et al., 1992). Στο επίπεδο των αστικών μεταφορών η ποιότητα της μετακίνησης κυρίως στα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι συχνά υποβαθμισμένη ενώ το εύρος της κοινωνικο-οικονομικής διαστρωμάτωσης προκαλεί ανισότητες στο επίπεδο κινητικότητας. Αντίστοιχες συνθήκες που δεν ευνοούν την ισόρροπη ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών αφορούν και στην Ευρωπαϊκή Ένωση που μετά τις διευρύνσεις της περιόδου βρίσκεται σε πορεία σύγκλισης μεταξύ των χωρών-μελών της Κεντρικής Ευρώπης και των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών-μελών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Η συγκεκριμένη περιοχή αποτελεί το επίκεντρο της διατριβής και θα εξεταστεί εκτενέστερα στα Κεφάλαια που ακολουθούν. 16

34 Επιβατικές μεταφορές Το σύστημα των επιβατικών μεταφορών εξαρτάται τόσο από τη διαμόρφωση των ατομικών συνθηκών και επιλογών της καθημερινής ζωής του μετακινούμενου όσο και από τις κοινωνικο-οικονομικές δομές και ανάγκες του συνόλου όπου εντάσσεται. Καθώς τα σύγχρονα αστικά κέντρα αποτελούν πόλο έλξης πολλών ανθρώπινων δραστηριοτήτων, η εξέλιξή τους συνδέεται με την εξέλιξη του τρόπου ζωής του ατόμου. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι πάνω από το 60% του πληθυσμού της Ευρώπης διαμένει σε αστικές συγκεντρώσεις και σχεδόν το 85% του Α.Ε.Π. παράγεται στα Ευρωπαϊκά αστικά κέντρα (Commission of the European Communities, 2007a). Η αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του αστικού συστήματος με την εξέλιξη των αναγκών και των στόχων της κοινωνίας διαμορφώνει τις απαιτήσεις κινητικότητας σε αστικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. Έτσι, όχι μόνο τα δίκτυα αστικών μεταφορών αλλά και τα βασικά δίκτυα και οι σημαντικότεροι κόμβοι επιβατικών μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο, όπως αερολιμένες και σιδηροδρομικοί επιβατικοί τερματικοί σταθμοί, βρίσκονται συνήθως συνδεδεμένα με κάποιο αστικό κέντρο (Διάγραμμα 2.4). Σύμφωνα με το Διάγραμμα, οι απαιτήσεις του κοινωνικού συνόλου κυρίως σε σύνδεση με τις ανάγκες του αστικού ιστού οδηγούν στον προσδιορισμό των αναγκών κινητικότητας που καθορίζουν με τη σειρά τους τον τρόπο ανάπτυξης και το χωρικό αποτύπωμα του συστήματος μεταφορών. Η ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών σε κάθε επίπεδο χωρικής αναφοράς επηρεάζει την εξέλιξή του στα υπόλοιπα επίπεδα, καθώς το σύστημα μεταφορών αποτελεί ένα χωρικά ολοκληρωμένο σύστημα που συνδέει την αρχική προέλευση με τον τελικό προορισμό της μετακίνησης. Στο επίπεδο των αστικών μεταφορών, η χωρική εξάπλωση και η εξέλιξη της δομής των μεγάλων αστικών κέντρων σε παγκόσμια κλίμακα οδήγησε στη δημιουργία σύνθετων συσχετίσεων χρήσεων γης, οι οποίες επιδρούν αποφασιστικά στη μορφή του συστήματος αστικών μεταφορών. Τα βασικά χαρακτηριστικά των σύγχρονων αστικών κέντρων που σχετίζονται με την αναδιάρθρωση του συστήματος αστικών μεταφορών μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: Χωρικά χαρακτηριστικά o o o o Έντονη προαστιοποίηση και χωρική εξάπλωση των οικιστικών ζωνών Χωρική συγκέντρωση ομοιογενών ομάδων χρήσεων γης δημιουργώντας ζώνες αποκλειστικής χρήσης (βιομηχανικές, εμπορίου, αθλητικών ή πολιτιστικών εγκαταστάσεων, οικιστικές, υπηρεσιών κτλ) Πολυκεντρική ανάπτυξη με τη δημιουργία μεγάλων εμπορικών κέντρων και άλλων πόλων έλξης μετακινήσεων περιφερειακά του κέντρου της πόλης Υψηλός βαθμός κατάληψης του διαθέσιμου δημόσιου χώρου από μεταφορικές υποδομές 1 1 Για παράδειγμα σήμερα, στην πόλη του Λος Άντζελες ο καταλαμβανόμενος χώρος από δρόμους και επιφάνειες στάθμευσης φτάνει το 60% της συνολικής επιφάνειας 17

35 Οικονομικά χαρακτηριστικά o Μεγέθυνση ή συρρίκνωση των συντελεστών παραγωγής ανάλογα με την ανταγωνιστική θέση της πόλης στον συνεχώς εξελισσόμενο χάρτη της παγκόσμιας αγοράς Κοινωνικά χαρακτηριστικά o o o Μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού στους πυρήνες αστικής ανάπτυξης Εντατικοποίηση του ρυθμού της καθημερινής ζωής Μεγάλα ποσοστά ιδιοκτησίας και χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων Κοινωνικό σύνολο Αστικό σύστημα Ανάγκες κινητικότητας Ανάπτυξη συστήματος επιβατικών μεταφορών σε χωρικό επίπεδο αναφοράς Αστικό Περιφε ρειακό Διεθνές Πηγή: Ιδία επεξεργασία Διάγραμμα 2.4. Αλληλεπίδραση της ανάπτυξης του συστήματος επιβατικών μεταφορών με την αστική ανάπτυξη και την εξέλιξη των κοινωνικών αναγκών Έτσι, καθώς το πλήθος, η συχνότητα αλλά κυρίως το μήκος των καθημερινών μετακινήσεων (Vickerman, 2002) με ιδιωτικό αυτοκίνητο αυξάνει, οι μετακινούμενοι δεν καλύπτουν το εξωτερικό κόστος το οποίο δημιουργούν, δηλαδή η επιβάρυνσή τους για τη χρήση των υποδομών δεν αντικατοπτρίζει το πραγματικό κόστος που προκαλούν σε σχέση με την φθορά των υποδομών, την παραγόμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση, την περιβαλλοντική επιβάρυνση και την πιθανή εμπλοκή σε ατύχημα (Mayeres, et al., 1996 και Litman, T., 1999). Είναι χαρακτηριστικό ότι οι αστικές μεταφορές ευθύνονται για το 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και το 70% των υπόλοιπων εκπομπών αερίων που παράγονται από το σύστημα μεταφορών συνολικά. Ένα στα τρία θανατηφόρα ατυχήματα αφορούν στις αστικές μεταφορές με κύρια θύματα πεζούς και δικυκλιστές (Commission of the European Communities, 2007a). 18

36 Η συμφόρηση των οδικών αξόνων μειώνει τις πραγματικές συνθήκες κινητικότητας και προσπελασιμότητας σε περιοχές του αστικού ιστού και περιορίζει την απόδοση του συστήματος αστικών μεταφορών γενικότερα (Black, et al., 2002). Βιώσιμη αστική κινητικότητα Για την αντιστροφή της κατάστασης γίνεται προσπάθεια σε διεθνές επίπεδο με στόχο την ανάπτυξη ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα στην Ευρώπη (Green paper towards a new culture for urban mobility) και το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ), τα βασικά γνωρίσματα βιώσιμης ανάπτυξης του σύγχρονου συστήματος αστικών μεταφορών είναι (Commission of the European Communities, 2007a και ESDP, 1999): Η εξασφάλιση ελεύθερης πρόσβασης των πόλεων προς τα εθνικά και διεθνή δίκτυα μεταφορών Η προώθηση της αποδοτικότητας των αστικών μετακινήσεων και η μείωση της συμφόρησης Ο περιορισμός των εξωτερικών στοιχείων κόστους του συστήματος αστικών μεταφορών (εκπομπές αερίων, ηχητική και οπτική όχληση, ατυχήματα) Η συνδυασμένη χρήση των αστικών συστημάτων μεταφοράς και Η διασφάλιση του δικαιώματος της κινητικότητας για τους εμποδιζόμενους και τους ευάλωτους χρήστες. Οι στρατηγικές προτεραιότητας για την επίτευξη των παραπάνω στόχων αφορούν στα εξής στοιχεία (Commission of the European Communities, 2007a): α) τιμολόγηση της χρήσης οδικής υποδομής με ταυτόχρονη αναβάθμιση των δικτύων και υπηρεσιών μαζικών μεταφορών και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς (όπως τραμ, μετρό και προαστιακός), β) δημιουργία δικτύων «ευφυών» μετακινήσεων με συνδυασμένη χρήση των μέσων μεταφοράς και οργάνωση χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης, γ) προνομιακή μεταχείριση οχημάτων υψηλής πλήρωσης, δ) ανάπτυξη υποδομών για την προώθηση της πεζής μετακίνησης και του ποδήλατου και την υποστήριξη των ευάλωτων χρηστών και ε) εισαγωγή καινοτόμων τεχνικών και ήπιων επεμβάσεων στη διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης. Κοινό τόπο των παραπάνω στρατηγικών αποτελούν το σχετικά μικρό κόστος εφαρμογής και η μικρή απαίτηση χώρου των προτεινόμενων μέτρων. Σύμφωνα με τα παραπάνω, το σύστημα επιβατικών μεταφορών στα μεγάλα αστικά κέντρα βρίσκεται σήμερα σε μία μεταβατική περίοδο. Η μορφή του διαφέρει από πόλη σε πόλη γιατί, ενώ ο βαθμός ιδιοκτησίας ιδιωτικού αυτοκινήτου είναι υψηλός σε κάθε περίπτωση, η συχνότητα χρήσης του αυτοκινήτου για την ικανοποίηση των καθημερινών αναγκών μετακίνησης διαφέρει και είναι αντίστροφα ανάλογος από το βαθμό ολοκλήρωσης των πολιτικών βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Έτσι, στον παγκόσμιο χάρτη υπάρχουν παραδείγματα πόλεων όπου το σύνολο του συστήματος αστικών μεταφορών έχει 19

37 επανασχεδιασθεί με βάση τις τάσεις της βιώσιμης αστικής κινητικότητας με αποτέλεσμα τη σημαντική πτώση του ποσοστού χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής γενικότερα. Χαρακτηριστικά αναφέρεται το παράδειγμα της Βιέννης, όπου κατά το 2003 το 65% των καθημερινών μετακινήσεων έγινε με τη χρήση εναλλακτικών μέσων (Vienna City Administration, 2003). Ακόμη, σε πολλά αστικά κέντρα παγκοσμίως παρατηρούνται επιτυχημένα παραδείγματα μεμονωμένων «βιώσιμων» εφαρμογών, όπως η οδική τιμολόγηση του κέντρου του Λονδίνου και το ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο Bay Area Rapid Transit στην πόλη του Σαν Φρανσίσκο. (Litman, 2006 και πρόσβαση στις 22/07/09 αντίστοιχα). Παρόλα αυτά, στην πλειοψηφία των πόλεων παγκοσμίως, όπως και στο σύνολο των Ελληνικών αστικών κέντρων, το σύστημα αστικών μεταφορών βασίζεται ακόμη στα οδικά μέσα και κυρίως στο ιδιωτικό αυτοκίνητο, ενώ τα μαζικά μέσα μεταφοράς λειτουργούν συμπληρωματικά και οι υποδομές για τις μετακινήσεις με ανθρώπινη ενέργεια είναι ελλιπείς. Παγκόσμιες πόλεις, μητροπολιτικές περιοχές και αστική κινητικότητα Με την πάροδο του χρόνου οι κοινωνικοπολιτικές και οικονομικές συνθήκες ευνόησαν την εξέλιξη ορισμένων αστικών κέντρων σε σύγχρονες μητροπόλεις, οι οποίες αποτελούν πόλους της κοινωνικής και οικονομικής δραστηριότητας για μία ευρύτερη περιοχή που ξεπερνά τα όρια των ίδιων των πόλεων και αποκτά σε ορισμένες περιπτώσεις διεθνή εμβέλεια. Διάφορες σχετικές έρευνες έχουν διεξαχθεί με στόχο την ταξινόμηση των μητροπόλεων παγκόσμιας εμβέλειας σε σχέση με διάφορα κριτήρια που συνήθως σχετίζονται με οικονομικά, δημογραφικά και κοινωνικά μεγέθη. Χαρακτηριστικά αναφέρονται η εφαρμογή του δείκτη: Global City Index και το υπόδειγμα που εφαρμόστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος: Globalisation and World Cities, GaWC (Σχήμα 2.1). Εκτός από τις παγκόσμιες πόλεις που παρουσιάζονται στην Σχήμα 2.1, υπάρχει ένα μεγάλο πλήθος μητροπόλεων με εθνική ή περιφερειακή εμβέλεια. Η κεντροβαρική σημασία των μητροπόλεων επηρεάζει τη δομή και λειτουργία του δικτύου μεταφορών σε περιφερειακό, εθνικό ή διεθνές επίπεδο, ανάλογα με την εμβέλεια της ενδοχώρας που ορίζει η ζώνη επιρροής τους. Έτσι, οι μητροπολιτικές περιοχές χαρακτηρίζονται συνήθως από πυκνά δίκτυα χερσαίων μεταφορών που εξασφαλίζουν πρόσβαση στην κλίμακα της περιφέρειας και της χώρας ενώ μπορεί να συνδέονται με κύριους άξονες που παρέχουν πρόσβαση προς τις γειτονικές χώρες. Ακόμη είναι συνδεδεμένες με διεθνείς κόμβους μεταφορών που με τη σειρά τους διασυνδέονται μεταξύ τους δημιουργώντας παγκόσμια δίκτυα (όπως τα δίκτυα των διεθνών αερολιμένων στην περίπτωση των επιβατικών μεταφορών). Στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχουν διατροπικές συνδέσεις που εξασφαλίζουν τη συμπληρωματικότητα των μέσων μεταφοράς από το τοπικό έως το διεθνές επίπεδο. 20

38 Πηγή: πρόσβαση στις 08/08/2010 Σχήμα 2.1. Ο παγκόσμιος χάρτης των σημαντικότερων μητροπόλεων βάσει του υποδείγματος GaWC Επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων (αεροπορικές και σιδηροδρομικές) Κατά το δεύτερο μισό του προηγούμενου αιώνα έως σήμερα, το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών έχει αναδειχθεί ως το κυρίαρχο σύστημα στις επιβατικές μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων και κυρίως στις διεθνείς μετακινήσεις. Οι βασικοί παράγοντες για την κυριαρχία των αεροπορικών μέσων αφορούν στο συσχετισμό οικονομικών, κοινωνικών, χωρικών και μεταφορικών χαρακτηριστικών του συστήματος αλλά και στη ραγδαία ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών. Συγκεκριμένα: Οικονομικά χαρακτηριστικά o o Η απελευθέρωση της αγοράς των αεροπορικών μετακινήσεων που οδήγησε στην αναβάθμιση των υπηρεσιών και υποδομών και στην μείωση του ατομικού κόστους μετακίνησης (Graham, 1998) Η ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας που ευνοεί τις διασυνδέσεις μεγάλων αποστάσεων Κοινωνικά χαρακτηριστικά o o Οι αυξημένες οικονομικές δυνατότητες και ανάγκες κινητικότητας της σύγχρονης κοινωνίας και κυρίως του αστικού πληθυσμού Η παγκοσμιοποίηση της πληροφορίας και των τηλεπικοινωνιών που στρέφει το ενδιαφέρον του σύγχρονου ανθρώπου προς τον υπόλοιπο κόσμο 21

39 Χωρικά χαρακτηριστικά o o Η χωρική εξάπλωση του διεθνούς δικτύου αερολιμένων και οι διασυνδέσεις παγκόσμιας εμβέλειας Η χωροθέτηση των αερολιμένων στις παρυφές σημαντικών αστικών συγκεντρώσεων που παράγουν μεγάλες επιβατικές ροές Μεταφορικά χαρακτηριστικά o o o o Η μεγάλη ταχύτητα μετακίνησης και το υψηλό επίπεδο άνεσης και ασφάλειας τόσο στο αεροπλάνο όσο και στους τερματικούς σταθμούς Η διατροπική σύνδεση των αερολιμένων με τα χερσαία δίκτυα σε περιφερειακό και εθνικό επίπεδο Η εφαρμογή νέων τεχνολογιών για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος αεροπορικών μεταφορών και η εισαγωγή νέων τεχνικών διαχείρισης, όπως το σύστημα κόμβου-ακτίνας (hub-and-spoke) (Wei και Yanzi, 2006) Μεγάλη ευελιξία στη χάραξη των εναέριων διαδρομών καθώς δεν υπάρχει ανάγκη κατασκευής αντίστοιχης υποδομής. Παρόλα αυτά, για λόγους ασφάλειας τόσο στον χρονικό προγραμματισμό όσο και στη τήρηση των διαδρόμων τηρούνται αυστηροί κανονισμοί Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και στην Ιαπωνία, έχουν αναπτυχθεί σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων, τα οποία λειτουργούν ανταγωνιστικά ως προς τις αεροπορικές μεταφορές σε μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων. Παρόλα αυτά, το υψηλό κόστος και η γεωμορφολογία δυσχεραίνει την εξάπλωση των σιδηροδρομικών δικτύων υψηλών ταχυτήτων που σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν την εμβέλεια του διεθνούς δικτύου αερολιμένων (Levinson, et al., 1997). Εμπορευματικές μεταφορές Μετά τη βιομηχανική επανάσταση η λειτουργία του συστήματος παραγωγής, αποθήκευσης, μεταφοράς και διανομής προϊόντων (αλυσίδα εφοδιασμού, supply chain) βασίστηκε στην παραδοσιακή «βαριά βιομηχανία» και στην «οικονομία των αποθεμάτων», με βασικά γνωρίσματα την παραγωγή μεγάλης κλίμακας με μικρή διαφοροποίηση και χαμηλό ρυθμό ανανέωσης των προϊόντων. Η αφετηρία της εξέλιξης της εφοδιαστικής αλυσίδας προς τη σημερινή της μορφή μπορεί να αναζητηθεί στα τέλη της δεκαετίας του 70 (Alfalla-Luque και Medina-Lopez, 2009). Η ραγδαία οικονομική ανάπτυξη που παρουσιάστηκε σε κάποιες χώρες του Δυτικού κόσμου που αναδείχθηκαν ως «παίκτες κλειδιά» μετά την λήξη του 2 ου Παγκόσμιου Πόλεμου οδήγησε στη μεγέθυνση των τομέων παραγωγής κατά τις δεκαετίες του 50 και 60. Ο οικονομικός ανταγωνισμός στις χώρες αυτές σύντομα ξεπέρασε τις δυνατότητες του εθνικού επιπέδου και το πλεόνασμα των αγαθών, των υπηρεσιών αλλά και της τεχνογνωσίας και εμπειρίας διοχετεύτηκε προς τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου, δημιουργώντας σταδιακά τις συνθήκες για την ανάδειξη της σύγχρονης παγκόσμιας οικονομίας. Ταυτόχρονα, η οικονομική ανάπτυξη οδήγησε στην κοινωνική ευημερία στις 22

40 χώρες του Δυτικού κόσμου. Η κοινωνική ευημερία οδήγησε στη δημιουργία νέων αναγκών και ευνόησε τόσο τον καταναλωτισμό όσο και τα ανθρωποκεντρικά ρεύματα της δεκαετίας του 60 και αργότερα την αφύπνιση της οικολογικής κοινωνικής συνείδησης. Επίσης, η κοινωνική ευημερία και η οικονομική ανάπτυξη οδήγησε στην τόνωση της επιστημονικής δραστηριότητας με στόχο την ικανοποίηση από την μία πλευρά των αυξανόμενων αναγκών της οικονομίας και από την άλλη των κοινωνικών αξιώσεων. Οι νέες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες επηρέασαν αποφασιστικά και τη δομή του συστήματος μεταφορών, το οποίο έχει ως βασικό στόχο την ικανοποίηση των εκάστοτε αναγκών κινητικότητας των κοινωνικοοικονομικών δραστηριοτήτων. Η σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Η ενσωμάτωση των νέων κοινωνικο-οικονομικών απαιτήσεων και των τεχνολογικών δυνατοτήτων είχε ως συνέπεια η δομή της αλυσίδας εφοδιασμού να γίνει σταδιακά πιο σύνθετη κατά τις τέσσερεις τελευταίες δεκαετίες. Έτσι σήμερα, η αλυσίδα εφοδιασμού είναι εντατικοποιημένη ώστε να ανταποκρίνεται στις αυξημένης απαιτήσεις της ζήτησης σε παγκόσμιο επίπεδο με στόχο τη δημιουργία μεγάλης ποικιλίας παρόμοιων και ανταγωνιστικών μεταξύ τους προϊόντων, τα οποία ανανεώνονται συχνά και είναι πάντα διαθέσιμα προς το καταναλωτικό κοινό. Χαρακτηριστική είναι η αντιπαράθεση της δομής της αλυσίδας εφοδιασμού της δεκαετίας του 80 σε σχέση με τη σημερινή (Διάγραμμα 2.5). Στο Διάγραμμα 2.6 αντιπαρατίθενται αναλυτικά τα στάδια της συμβατικής και της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού. Σύμφωνα με το Διάγραμμα 2.5, βασική διαφοροποίηση ανάμεσα στο στάδιο παραγωγής των προηγούμενων δεκαετιών με τη σημερινή εποχή είναι η εξειδίκευση των παραγωγικών μονάδων σε κάποιο προϊόν. Επίσης, η βασική διαφορά στον τρόπο διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι η αντικατάσταση των αποθηκών μεγάλων αποθεμάτων από διαμετακομιστικούς κόμβους που εξασφαλίζουν τη συνεχή ροή των αγαθών. Από την άλλη πλευρά, στο Διάγραμμα 2.6 η συμβατική αλυσίδα εφοδιασμού αποτελείται από διακριτά στάδια (πρώτες ύλες, επεξεργασία και διανομή). Αντίθετα η σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού εξασφαλίζει τη συνεχή ροή αγαθών χωρίς την αποθήκευση μεγάλων αποθεμάτων για σημαντικό χρονικό διάστημα. Ακόμη, οι δυνατότητες της νέας τεχνολογίας επιτρέπουν την ανταλλαγή πληροφορίας ανάμεσα στα στάδια της αλυσίδας εφοδιασμού με στόχο τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος. 23

41 Μονάδα παραγωγής Α Μονάδα παραγωγής Β Αποθήκη κατασκευαστή Α Αποθήκη διανομέα Α Αποθήκη κατασκευαστή Β Αποθήκη διανομέα Β Παραλήπτες Α Παραλήπτες Β Μορφή της αλυσίδας εφοδιασμού της δεκαετίας του 1980 Μονάδα παραγωγής Α Εξειδικευμένη σε προϊόν α Μονάδα παραγωγής Β Εξειδικευμένη σε προϊόν β Διαμετακομιστικός κόμβος για Α και Β κοινό μεταξύ κατασκευαστή και διανομέα Παραλήπτες Α Παραλήπτες Β Μορφή της αλυσίδας εφοδιασμού σήμερα Διάγραμμα 2.5. Η εξέλιξη της εφοδιαστικής αλυσίδας Πηγή: Venry,

42 Πρώτες ύλες & ανταλλακτικά Επεξεργασία Διανομή Πρώτες ύλες Αποθήκη Διανομή σε εθνικό επίπεδο Αποθήκευση σε περιφ/κό επίπεδο Διανομή σε τοπικό επίπεδο Τοπική αγορά Τελικοί παραλήπτες Συμβατική αλυσίδα εφοδιασμού Ολοκληρωμένη Διαχείριση Πρώτες ύλες Επεξεργασία Κέντρο διανομής Τοπική αγορά Τελικοί παραλήπτες Σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Ροή αγαθών Ροή πληροφορίας Διάγραμμα 2.6. Στάδια στη συμβατική και σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού Πηγή: Hesse και Rodrigue, 2004 Η εξειδίκευση των παραγωγικών μονάδων και ο χωρικός διαχωρισμός των διαφόρων σταδίων παραγωγής και μεταποίησης των προϊόντων οφείλεται στη διεύρυνση του ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο και στην κοινωνική απαίτηση για διάθεση μεγαλύτερης ποικιλίας αγαθών (Thomas και Griffin, 1996). Ακόμη, παρουσιάστηκε χωρικός διαχωρισμός και στις πηγές πρώτων υλών, ενέργειας και εξοπλισμού και στην αγορά εργατικού δυναμικού με στόχο την εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας και την ελαχιστοποίηση του κόστους (Vickerman, 2003). Ο ελεύθερος ανταγωνισμός και οι οικονομίες κλίμακας οδήγησαν ταυτόχρονα στη διεύρυνση των τελικών προορισμών των προϊόντων στην προσπάθεια να εξασφαλιστεί η πρόσβαση σε όλο και μεγαλύτερο τμήμα του παγκόσμιου αγοραστικού κοινού. Ταυτόχρονα, ένα σύγχρονο οικονομικό φαινόμενο που τονίζει τον υπερ-εθνικό χαρακτήρα της σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας είναι το ενδο-τομεακό εμπόριο (intra-industry trade), δηλαδή η «ανταλλαγή» μεταξύ των χωρών προϊόντων και υπηρεσιών που ανήκουν στον ίδιο τομέα παραγωγής (Caves, 1981). Ως παράδειγμα μπορεί να αναφερθεί ότι κατά το 2002 τα κράτη της Ευρώπης εισήγαγαν 2,6 εκ. αυτοκίνητα ενώ η εξαγωγή ευρωπαϊκών αυτοκινήτων το ίδιο έτος έφτανε τα 2,2 εκ. αυτοκίνητα (http://en.wikipedia.org/wiki/intra-industry_trade, πρόσβαση στις 14/07/09). 25

43 Νέες τεχνολογίες και τεχνικές διαχείρισης Σε παγκόσμιο επίπεδο ενώ το πλήθος των τονοχιλιομέτρων αυξάνει και οι διανυθείσες αποστάσεις επιμηκύνονται, υπάρχει η απαίτηση για μεγαλύτερη συχνότητα μετακινήσεων και αυξημένη αξιοπιστία του συστήματος μεταφορών. Προκειμένου η λειτουργία του συστήματος των εμπορευματικών μεταφορών να ανταπεξέλθει στις νέες απαιτήσεις είναι απαραίτητη η εισαγωγή καινοτόμων τεχνικών διαχείρισης και εφαρμογών νέας τεχνολογίας. Οι νέες τεχνικές μοναδοποίησης των φορτίων, όπως η ευρεία χρήση των εμπορευματοκιβωτίων (containers) (Εικόνα 2.1) που πρωτοεμφανίστηκαν τα μέσα της δεκαετίας του 50 στις Η.Π.Α. (http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html πρόσβαση στις 09/08/2010), συντελούν στη δυνατότητα μεταφοράς σε μία διαδρομή περισσότερων τύπων φορτίου και στη διευκόλυνση της διαδικασίας αποθήκευσης και μεταφόρτωσης. Εικόνα 2.1. Μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων Πηγή: πρόσβαση στις 09/08/2010 Η εισαγωγή μεθόδων και τεχνολογιών ολοκληρωμένης διαχείρισης φορτίων (logistics) αύξησε σημαντικά την αξιοπιστία των εμπορευματικών μεταφορών τόσο ως προς την ασφάλεια και την αξιοπιστία όσο και ως προς τη δυνατότητα συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών υποσυστημάτων. Ακόμη, οδήγησε στη βελτιστοποίηση της εκμετάλλευσης της μεταφορικής ικανότητας των οχημάτων και μείωσε το ποσοστό κενών διαδρομών (Organisation for Economic Co-operation and Development, 2002). Παράλληλα, οι εφαρμογές της σύγχρονης τεχνολογίας και των τηλεπικοινωνιών παρουσιάζουν μεγάλο αριθμό πλεονεκτημάτων. Ενδεικτικά αναφέρονται: 26

44 Οι τεχνολογίες τηλεπικοινωνιών που βοηθούν στην ανταλλαγή δυναμικής πληροφορίας κατά τη διάρκεια της μετακίνησης και στην τήρηση στατιστικών στοιχείων διευκολύνοντας τη διαδικασία λήψης απόφασης από τους φορείς μεταφορών Οι εφαρμογές νέας τεχνολογίας στο όχημα και στις υποδομές που οδηγούν στην αύξηση της ταχύτητας, της μεταφορικής ικανότητας αλλά και της ασφάλειας των μετακινήσεων Οι νέες τεχνολογίες καυσίμων και κινητήρων που συντελούν στον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον. Διεθνείς παράγοντες επιρροής του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών Ο παγκόσμιος χαρακτήρας του οικονομικού ανταγωνισμού οδήγησε σε μία πορεία διαμόρφωσης συνθηκών ελεύθερης αγοράς στις υπηρεσίες μεταφορών, η οποία βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Η απελευθέρωση της αγοράς των εμπορευματικών μεταφορών επιτρέπει τον ελεύθερο ανταγωνισμό μεταξύ των μεταφορέων σε παγκόσμιο επίπεδο (Organisation of Economic Co-operation and Development, 1997). Το βασικό πρόβλημα σε αυτή τη διαδικασία είναι η άρση των κρατικών μονοπωλίων που κυριαρχούν σε ορισμένα υποσυστήματα μεταφοράς. Στον Ευρωπαϊκό χώρο αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο, η αποκατάσταση της ελεύθερης αγοράς έχει συντελεστεί στις οδικές μεταφορές, όπου τα κρατικά μονοπώλια είναι περιορισμένα, και σε μεγάλο βαθμό στις αεροπορικές μεταφορές ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό κρατικών μονοπωλίων εμφανίζεται στο σύστημα των σιδηροδρομικών μεταφορών (Commission of the European Communities, 2001). Παράλληλα, οι διακρατικές εμπορικές και οικονομικές συνεργασίες, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση, οδήγησαν στην ανάπτυξη δικτύων μεταφορών διεθνούς εμβέλειας που αποτελούνται από ολοκληρωμένους πολυτροπικούς διαδρόμους συνδέοντας τους οικονομικούς πόλους ευρύτερων γεωγραφικών ενοτήτων. Ως παραδείγματα μπορούν να αναφερθούν: το Διευρωπαϊκό και το Πανευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών για την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Δια- Ασιατικό δίκτυο σιδηροδρόμων (Trans Asia Railway Network) (http://www.unescap.org/ttdw/index.asp?menuname=thetrans-asianrailway πρόσβαση 23/07/2010) και το Ασιατικό Ολοκληρωμένο Δίκτυο Μεταφορών (Asian Integrated Transport Network) (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific και Asian Institute of Transport Development, 2007) για την Άπω Ανατολή. Σημαντική είναι και η επίδραση των διεθνών πολιτικών μεταφορών στην χάραξη των στρατηγικών για την ανάπτυξη του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Συγκεκριμένα, στον ανταγωνισμό των εμπορευματικών μετακινήσεων μικρών και μέσων αποστάσεων, οι οποίες συντελούνται σήμερα κυρίως με τα χερσαία μέσα μεταφοράς (οδικά, σιδηροδρομικά και ποτάμια), το σύστημα των οδικών μεταφορών υπερτερεί λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης που οδήγησε στην μεγάλη γεωγραφική κάλυψη του οδικού δικτύου και στη συνεχή βελτίωση υποδομών και οχημάτων. Ακόμη, η ευελιξία και η ταχύτητα των οδικών μέσων ενισχύεται με τις εφαρμογές νέων τεχνολογιών για το όχημα και την υποδομή. Τέλος, σε αντίθεση με τα άλλα χερσαία μέσα, ο ανταγωνισμός της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών είναι 27

45 διευρυμένος σε παγκόσμιο επίπεδο. Έτσι, παρά τη σχετικά μικρή μεταφορική ικανότητα των φορτηγών αυτοκινήτων, η δυνατότητα για συχνότερη δρομολόγηση και η ασφαλής και αξιόπιστη μεταφορά από την αρχική προέλευση στον τελικό προορισμό (door to door) οδηγούν στη μείωση του οικονομικού κόστους μετακίνησης και στη μεγιστοποίηση του οικονομικού οφέλους. Παρόλα αυτά, το μεγάλο εξωτερικό κόστος και οι αρνητικές περιβαλλοντικές συνέπειες των οδικών εμπορευματικών μεταφορών οδήγησε κατά την τελευταία δεκαετία στην προώθηση των εναλλακτικών χερσαίων μέσων και της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων ως μέσα ανταγωνιστικά για τον περιορισμό της χρήσης των φορτηγών αυτοκινήτων (Commission of the European Communities, 2001). Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι κατά την περίοδο ο εμπορευματικός φόρτος μέσω σιδηροδρόμου στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσίασε μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 2,8% (Commission of the European Communities, 2007b). Βασικά χαρακτηριστικά των εμπορευματικών μεταφορών Οι απαιτήσεις της σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας και οι εξελίξεις της παγκόσμιας αγοράς σε συνδυασμό με τις δυνατότητες που παρέχουν οι νέες τεχνολογίες και τεχνικές, όπως αναφέρθηκαν παραπάνω, οδήγησαν στη διαμόρφωση των σύγχρονων τάσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών. Οι αυξανόμενες ανάγκες της παγκόσμιας οικονομίας δημιουργούν την απαίτηση για συνεχή βελτίωση της απόδοσης και μεγέθυνση της χωρικής εμβέλειας των εμπορευματικών μετακινήσεων ενώ η εξέλιξη των τεχνολογικών εφαρμογών και των τεχνικών διαχείρισης προσφέρει τα μέσα για την ικανοποίηση της απαίτησης αυτής. Κατά την χωρική ανάλυση της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού τα βασικά χαρακτηριστικά είναι η διεθνής εμβέλεια αλλά και ο χωρικός διαχωρισμός και η εξειδίκευση του κάθε σταδίου από την προμήθεια πρώτων υλών έως τον εφοδιασμό της αγοράς. Ο ρόλος του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών στη σύγχρονη αλυσίδα εφοδιασμού είναι να παρέχει κινητικότητα ανάμεσα στα διάφορα στάδια με την μετακίνηση πρώτων υλών, υλικών προς μεταποίηση και τελικών προϊόντων. Έτσι, η χωρική αναφορά του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών υπερβαίνει το τοπικό και περιλαμβάνει το περιφερειακό και πολλές φορές το διεθνές επίπεδο (Ganeshan και Harrison, 1995). Από την άλλη πλευρά, η μετάβαση από το σύστημα των αποθεμάτων στην απαίτηση έγκαιρης διάθεσης (just-in-time) μίας διευρυμένης ποικιλίας αγαθών στην παγκόσμια αγορά και στην ανάγκη διατήρησης σχετικά περιορισμένων αποθεμάτων που ανανεώνονται οδηγεί στην ανάγκη ενός ιδιαίτερα αποδοτικού συστήματος εμπορευματικών μεταφορών (Linge, 1991). Σύμφωνα με τα παραπάνω, η σημερινή μορφή του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών βασίζεται στη μετακίνηση μικρότερων ποσοτήτων ανά δρομολόγιο (tonnage/trip) αλλά σε μεγαλύτερο μήκος μετακίνησης και σε δρομολόγια μεγαλύτερης συχνότητας. Ως αποτέλεσμα παρουσιάζεται η αύξηση του συνόλου των παραγομένων τονο-χιλιομέτρων και η εντατικοποίηση του συστήματος των μεταφορών (Vickerman, 2003). Η ένταση των μεταφορών (transport intensity) αποτελεί ένα σύνθετο μέγεθος που εκφράζει τη σχέση του μεταφορικού 28

46 έργου (τονο-χιλιόμετρα) με την οικονομική ανάπτυξη, εκφρασμένη με τον δείκτη Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ), και χρησιμοποιείται στην εξέταση του βαθμού αποδέσμευσης του μεταφορικού έργου από την οικονομική ανάπτυξη, όπως αναλύεται σε ακόλουθη ενότητα. Ο συνδυασμός των απαιτήσεων της σύγχρονης αλυσίδας εφοδιασμού με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας οδήγησε στην ανάπτυξη του δεύτερου βασικού χαρακτηριστικού του σύγχρονου συστήματος μεταφοράς εμπορευμάτων, το οποίο είναι η συμπληρωματικότητα (complementarity) των μέσων. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών (combined freight transport) και της διατροπικότητας (intermodality) αποτελεί πάγια πολιτική για τη βιώσιμη ανάπτυξη, καθώς ευνοεί την ανταγωνιστικότητα του συστήματος μεταφορών και συντελεί στη μείωση των παραγόντων εξωτερικού κόστους, όπως η μείωση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης με τη χρήση λιγότερο ρυπογόνων μέσων και η αντιμετώπιση της συμφόρησης στα διεθνή οδικά δίκτυα. Στο Διάγραμμα 2.7 παρουσιάζεται σχηματικά η εναλλαγή των μέσων μεταφοράς κατά τη διατροπική λειτουργία του συστήματος μεταφορών από το στάδιο της παραγωγής του προϊόντος έως το στάδιο της διάθεσής του στην αγορά. Παραγωγή Κόμβος διαμετακόμισης Κόμβος διαμετακόμισης Αποθήκη Αγορά ΥΠΟΜΝΗΜΑ Μετακίνηση μεγάλων αποστάσεων Μετακίνηση μικρών και μέσων αποστάσεων Διανομή Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα 2.7. Διατροπική αλυσίδα εμπορευματικών μεταφορών Βασικό γνώρισμα της σύγχρονης διατροπικής αλυσίδας των εμπορευματικών μεταφορών είναι η άρση των χωρο-χρονικών περιορισμών (time-space collapse) (Venry, 2007). Δηλαδή οι συνθήκες απόδοσης, αξιοπιστίας και ασφάλειας και τα επίπεδα προσπελασιμότητας του σύγχρονου συστήματος μεταφορών σε παγκόσμια κλίμακα είναι ανεπτυγμένες σε σημείο που το κόστος μεταφοράς είναι τόσο περιορισμένο σε σχέση με τους υπόλοιπους παράγοντες κόστους της αλυσίδας εφοδιασμού ώστε ο χρονικός και χωρικός διαχωρισμός μεταξύ των διάφορων σταδίων της αλυσίδας δεν αποτελεί εμπόδιο στη διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με τη χωροθέτησή τους. Στο Διάγραμμα 2.8 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι βασικοί παράγοντες που συμβάλλουν στη διαμόρφωση του συστήματος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών σήμερα. Οι παράγοντες αυτοί αφορούν στο κοινωνικο-οικονομικό πλαίσιο και στα χαρακτηριστικά της χωρικής ανάπτυξης ενώ σημαντική είναι η συμβολή της σύγχρονης τεχνολογίας. Οι παραπάνω παράγοντες επηρεάζουν τη διαμόρφωση του συστήματος μεταφορών άμεσα αλλά και έμμεσα, τροποποιώντας την αλυσίδα του εφοδιασμού και αλλάζοντας τον τρόπο ζωής της κοινωνίας και τους οικονομικούς συσχετισμούς (ο τρόπος αλληλεπίδρασης των κοινωνικο- 29

47 οικονομικών παραγόντων με το σύστημα μεταφορών αναλύεται στην ακόλουθη ενότητα). Ακόμη, στο Διάγραμμα παρουσιάζονται τα κύρια χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών ως προς τα χρησιμοποιούμενα μέσα αλλά και οι βασικοί στόχοι πολιτικής σήμερα για το σύστημα επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων αντίστοιχα. Σε ορισμένες περιπτώσεις τα χαρακτηριστικά των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών συμπίπτουν ενώ σε άλλες αναπτύσσονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι η σχέση που αποτυπώνεται στο Διάγραμμα είναι κυκλική, δηλαδή ο τρόπος που αναπτύσσεται το σύστημα μεταφορών και ο βαθμός επίτευξης των στόχων που καλείται να επιτύχει επηρεάζουν με τη σειρά τους τη διαμόρφωση των κοινωνικο-οικονομικών και χωροταξικών παραγόντων αλλά και την ανάπτυξη νέων τεχνικών και τεχνολογιών, που οδηγούν στη συνέχεια στην αναδιαμόρφωση των χαρακτηριστικών του συστήματος μεταφορών. 30

48 Κοινωνικο-οικονομικό πλαίσιο Βιώσιμη ανάπτυξη Ελεύθερος ανταγωνισμός Διεθνοποίηση της αγοράς Νέες τεχνολογίες και Τεχνικές διαχείρισης Χωρική ανάπτυξη Σε αστικό και περιφερειακό επίπεδο Δίκτυα διεθνούς εμβέλειας Κατά κεφαλή εισόδημα Τρόπος ζωής Αλυσίδα εφοδιασμού Κριτήρια Σύστημα Μεταφορών Χαρακτηριστικά συστήματος μεταφορών Επιλογή Μικρή-μέση απόσταση μέσου μετακίνησης μεταφοράς Μεγάλη απόσταση μετακίνησης Ανάπτυξη υποδομής Στρατηγικοί στόχοι ανάπτυξης Επιβατικών Ιδιωτικό αυτοκίνητο Αεροπλάνο Τρένο υψηλών ταχυτήτων Σε συνάρτηση με αστική συγκέντρωση Βιώσιμη κινητικότητα Προσπελασιμότητα Φορτηγό Πλοίο Συνδυασμένες μεταφορές Εμπορευματικών Σε συνάρτηση με τη δομή της εφοδιαστικής αλυσίδας Αξιοπιστία και απόδοση Ανταγωνιστική αγορά μεταφορών Διάγραμμα 2.8. Βασικοί παράγοντες διαμόρφωσης του σύγχρονου συστήματος μεταφορών Πηγή: Ίδια επεξεργασία 31

49 2.3 ΣΥΣΧΕΤΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ- ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Το σύστημα των μεταφορών συμβάλλει στην κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη τόσο στο πλαίσιο της αγοράς των μεταφορών όσο και λόγω του ρόλου των μεταφορών στην εκπλήρωση των κοινωνικών και οικονομικών δραστηριοτήτων. Η αγορά των μεταφορών περιλαμβάνει τους φορείς (α) χάραξης στρατηγικών ανάπτυξης, (β) σχεδιασμού, κατασκευής και διαχείρισης δικτύων, (γ) σχεδιασμού, κατασκευής και διαχείρισης κόμβων (τερματικών σταθμών, εμπορευματικών κέντρων, αποθηκών, τελωνείων κτλ), (δ) εκτέλεσης μεταφορών και ολοκληρωμένης διαχείρισης εμπορευμάτων αλλά ακόμη και (ε) κατασκευής, συντήρησης και αναβάθμισης οχημάτων. Όμως ο κοινωνικο-οικονομικός ρόλος της λειτουργίας του συστήματος των μεταφορών εμπεριέχει μία πρόσθετη αξία, καθώς η μετακίνηση αποτελεί απαραίτητη συμπληρωματική ενέργεια για την εκπλήρωση σχεδόν οποιαδήποτε κοινωνικοοικονομικής δραστηριότητας. Δηλαδή η κοινωνικο-οικονομική σημασία των μεταφορών συνοψίζεται στην παροχή συνδέσεων ανάμεσα στις δραστηριότητες και στην εξασφάλιση της κινητικότητας προσώπων και αγαθών Χωρική αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών Σύμφωνα με τον Rodrigue (2009), «καθώς κάθε δραστηριότητα βασίζεται σε κάποιο επίπεδο κινητικότητας, η σχέση των δραστηριοτήτων με τις μεταφορές αντικατοπτρίζεται στη χωρική τους οργάνωση». Αυτό σημαίνει ότι οι μεταφορές συνδέουν τους πόλους δραστηριοτήτων, οι οποίοι βρίσκονται διαχωρισμένοι ανάλογα με τον τρόπο χωρικής οργάνωσης. Συγκεκριμένα, το σύστημα χρήσεων γης καθορίζει την διάταξη των δραστηριοτήτων στον χώρο. Η διάταξη των δραστηριοτήτων στον χώρο καθορίζει τις απαιτήσεις κινητικότητας για τη σύνδεση μεταξύ τους. Το σύστημα μεταφορών καλείται να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις αυτές παρέχοντας ένα επαρκές επίπεδο προσπελασιμότητας. Ανάλογα με το είδος των προσβάσεων και το επίπεδο της παρεχόμενης προσπελασιμότητας ευνοείται ή αποθαρρύνεται η ανάπτυξη συγκεκριμένων χρήσεων γης (Διάγραμμα 2.9). Σύστημα Μεταφορών Προσπελασιμότητα Μετακινήσεις Χρήσεις Γης Πηγή: Wegener και Furst, 1999 Διάγραμμα 2.9. Ο κύκλος αλληλεπίδρασης μεταφορών και χρήσεων γης σε αστικό επίπεδο 32

50 Για να γίνει αντιληπτή η παραπάνω σχέση παρατίθενται δύο παραδείγματα στο Διάγραμμα Σύμφωνα με το πρώτο παράδειγμα, για την μετάβαση ενός ατόμου στην εργασία του πρέπει να διανυθεί μία απόσταση μέσω μίας μετακίνησης που διαρκεί κάποιον χρόνο. Η απόσταση και ο χρόνος που χρειάζεται αποτελεί τον διαχωρισμό του ατόμου από τον συγκεκριμένο πόλο δραστηριότητας. Το μέτρο του διαχωρισμού εξαρτάται από τον τρόπο οργάνωσης του συστήματος χρήσεων γης και από τη δομή και τις δυνατότητες του συστήματος μεταφορών (δηλαδή στη συγκεκριμένη περίπτωση την οργάνωση του αστικού χώρου και τη δομή του δικτύου αστικών μεταφορών). Αντίστοιχα, ισχύει η παραπάνω σχέση και για το δεύτερο παράδειγμα της διανομής ενός αγαθού στην αγορά. Μετακίνηση για εργασία Κατοικία Εργασία Σύστημα Μεταφορών Σύστημα Χρήσεων Γης Διανομή αγαθού Βιομηχανία Εμπόριο Χωρικός διαχωρισμός Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Παραδείγματα συνεισφοράς του συστήματος μεταφορών στην άρση του χωρικού διαχωρισμού των κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων Η σχέση του συστήματος μεταφορών με τη δομή και λειτουργία του χώρου μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα της αλληλεπίδρασης των στοιχείων χώρου και της σύνδεσης των πόλων δραστηριοτήτων (Rodrigue, 2009a): Αλληλεπίδραση των στοιχείων χώρου. Το δίκτυο των μεταφορών αποτελείται από άξονες και κόμβους. Τα στοιχεία αυτά έχουν υλική και χωρική υπόσταση και αλληλεπιδρούν με τα υπόλοιπα στοιχεία του χώρου διαμορφώνοντας τη δομή του. Για παράδειγμα ένας αερολιμένας στην περιαστική ζώνη μίας πόλης αποτελεί μία συγκεκριμένη χρήση γης που επηρεάζει την οργάνωση του αστικού χώρου λόγω συγκεκριμένων προδιαγραφών για τη χωροθέτηση άλλων χρήσεων γης στη περιοχή επιρροής του. Ακόμη, ένας αυτοκινητόδρομος που διέρχεται από μία προστατευόμενη περιοχή χωρίς τις κατάλληλες προδιαγραφές σχεδιασμού μπορεί να οδηγήσει στην αποκοπή της συνέχειας του οικοσυστήματος της περιοχής. 33

51 Σύνδεση των πόλων δραστηριοτήτων. Ο χώρος αλληλεπιδρά άμεσα με το σύστημα μεταφορών γιατί η μορφή και η οργάνωση του χώρου καθορίζει σε μεγάλο βαθμό τη διάταξη του μεταφορικού δικτύου. Για παράδειγμα, η ύπαρξη μίας ζώνης βιομηχανικών χρήσεων γης οδηγεί στη δημιουργία συνδέσεων για τη μεταφορά ενέργειας, πρώτων υλών, προϊόντων αλλά και ανθρώπινου δυναμικού. Από την άλλη πλευρά, η κατασκευή σε μία περιοχή του κατάλληλου δικτύου προσβάσεων μπορεί να οδηγήσει στη χωροθέτηση βιομηχανικών χρήσεων γης στην περιοχή αυτή. Επίσης η ανάγκη φόρτωσης και μεταφόρτωσης των εμπορευμάτων από τη βιομηχανική ζώνη με στόχο τη διοχέτευσή τους στο δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία κόμβων μεταφορών, όπως στην περίπτωση των εμπορευματικών λιμένων. Ένα άλλο παράδειγμα αφορά στις αστικές μεταφορές και στην πολεοδομική ανάπτυξη των σύγχρονων αστικών κέντρων, η οποία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη χωρική συγκέντρωση των δραστηριοτήτων σε ζώνες αποκλειστικών χρήσεων γης (οικιστικές ζώνες των προαστίων και εμπορικά κέντρα). Στην περίπτωση αυτή η κάθε ζώνη αναφέρεται σε συγκεκριμένες δραστηριότητες ενώ οι ζώνες συνδέονται μεταξύ τους μέσω των εκτεταμένων αστικών δικτύων χερσαίων μεταφορών με προτεραιότητα στη χρήση του αυτοκινήτου λόγω της ευελιξίας που προσφέρει. Σύμφωνα με αυτή την θεώρηση, η εξέταση της χωρικής διάστασης του μεταφορικού συστήματος αποτελεί βασική προϋπόθεση για την κατανόηση και την ανάλυση των αλληλεπιδράσεων των κοινωνικο-οικονομικών χαρακτηριστικών με τη δομή και λειτουργία του συστήματος των μεταφορών. Προσπελασιμότητα Πριν γίνει περαιτέρω ανάλυση της σχέσης του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη πρέπει να γίνει αποσαφήνιση αυτής της βασικής έννοιας. Όπως διαφαίνεται στην ανάλυση που ακολουθεί, παρά τις διαφορετικές μεταβλητές που καθορίζουν τη σχέση του συστήματος μεταφορών και του χωρικού συστήματος για κάθε χωρικό επίπεδο αναφοράς, κοινό παρονομαστή στον προσδιορισμό της σχέσης των δύο συστημάτων αποτελεί η προσπελασιμότητα. Η προσπελασιμότητα (accessibility) δεν αποτελεί μία μονοσήμαντη έννοια και εκφράζει το μέτρο χωρικού διαχωρισμού μεταξύ ανθρώπινων δραστηριοτήτων δηλώνοντας την ευκολία με την οποία προσεγγίζονται οι δραστηριότητες μίας δεδομένης περιοχής (Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2005). Σύμφωνα με άλλους ορισμούς που διατυπώνονται στην ίδια πηγή, οι Schurmann et al (1997) και Spiekermann και Neubauer (2002) ορίζουν την προσπελασιμότητα ως βασικό προϊόν του συστήματος των μεταφορών που προσδιορίζει το χωρικό πλεονέκτημα (location advantage) μιας περιφέρειας σε σχέση με όλες τις υπόλοιπες. Από τους παραπάνω ορισμούς εξάγεται το συμπέρασμα ότι η προσπελασιμότητα αποτελεί το συνδετικό κρίκο μεταξύ χωρικής ανάπτυξης και μεταφορών σε κάθε χωρική κλίμακα ανάλυσης. Στις ενότητες που ακολουθούν γίνεται διερεύνηση της χωρικής αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών σε τοπικό, περιφερειακό και διεθνές επίπεδο (Σχήμα 2.2). 34

52 Τοπικό Διάδρομος Περιφερειακό Πηγή: Federal Office of Spatial Development, 2003 Σχήμα 2.2. Επίπεδα ανάλυσης του χωρικού αποτυπώματος του συστήματος μεταφορών Τοπικό επίπεδο Οι μεταφορικές υποδομές καταλαμβάνουν σημαντικό ποσοστό του διαθέσιμου χώρου ειδικά στην περίπτωση των αξόνων του αστικού οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και των στάσεων και σταθμών σε περιοχές αστικής συγκέντρωσης. Η ανάπτυξη του συστήματος αστικών μεταφορών με κυρίαρχες τις οδικές μεταφορές και τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου οδήγησε στον διαχωρισμό των χρήσεων γης σε αστικό επίπεδο αλλά και στον κατακερματισμό του χώρου μεταξύ αστικών περιοχών και περιοχών φυσικού κάλλους. Από την άλλη πλευρά, το σύστημα αστικών μεταφορών προσφέρει τις απαραίτητες συνδέσεις μεταξύ των πόλων δραστηριοτήτων και εξασφαλίζει την κάλυψη των αναγκών κινητικότητας του αστικού πληθυσμού. Έτσι, αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για τη χωροθέτηση των διάφορων χρήσεων γης και για τη διαμόρφωση του αστικού ιστού επηρεάζοντας τον τρόπο με τον οποίο εκπληρώνονται οι διάφορες κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες, όπως το εμπόριο, η παροχή υπηρεσιών, η εργασία, η εκπαίδευση και η ψυχαγωγία. Συγκεκριμένα, η επιλογή από ένα άτομο της εκπλήρωσης ή όχι μίας δραστηριότητας αλλά και του τρόπου και χρόνου εκπλήρωσής της εξαρτάται από το συνδυασμό των εξής παραγόντων: την θέση της συγκεκριμένης δραστηριότητας σε σχέση με τη χωρική οργάνωση του συνόλου των δραστηριοτήτων, τις εναλλακτικές και τα χαρακτηριστικά του συστήματος μεταφορών και τέλος τα ατομικά χαρακτηριστικά και επιλογές, που αποτελούν τον βασικό παράγοντα στάθμισης του κόστους ως προς το όφελος της τελικής απόφασης σε σχέση με τους υπόλοιπους παράγοντες (Wegener, M., Furst, F., 1999 και Litman, T., Steele, R., 2008). 35

53 Περιφερειακό επίπεδο Η έννοια της περιφέρειας (region) ως χωρική διάσταση δεν ταυτίζεται πάντα με τα διοικητικά όρια αλλά κυρίως με το σύνολο μίας αλληλοεξαρτούμενης «αυτόνομης» ομάδας πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας που είναι διασυνδεμένοι μεταξύ τους και με τον υπόλοιπο κόσμο. Σύμφωνα με τον ορισμό που διατυπώνεται στο κείμενο: Impact of transport infrastructure investment on regional development του Οργανισμού για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD) «ο όρος περιφέρεια χρησιμοποιείται γενικά για να περιγράψει μία ομάδα γεωγραφικά συνεχόμενων περιοχών που έχουν κάποια κοινά ή συμπληρωματικά χαρακτηριστικά ή που συνδέονται με κάποια δραστηριότητα ή ροή διαπεριφερειακής εμβέλειας». Σύμφωνα με τον συγκεκριμένο ορισμό, μία περιφέρεια περιλαμβάνει συνήθως ένα σύστημα κέντρων παραγωγής, που η θέση και η σημασία τους εξαρτάται από την χωροθέτηση και το εύρος κάποιων χαρακτηριστικών της ίδιας της περιφέρειας, όπως το διαθέσιμο εργατικό και αγοραστικό δυναμικό, οι φυσικοί πόροι και οι πρώτες ύλες, αλλά και από τους κοινωνικο-οικονομικούς συσχετισμούς της περιφέρειας σε εθνική και διεθνή κλίμακα. Ακόμη, περιλαμβάνει τα αστικά κέντρα, τα οποία με τη σειρά τους συγκεντρώνουν τις διοικητικές, οικονομικές, εμπορικές και πολιτιστικές δραστηριότητες της περιφέρειας. Συνήθως, τα αστικά κέντρα συνδέονται με μία ανταγωνιστική ή συμπληρωματική σχέση ως προς τις παραπάνω δραστηριότητες, διαμορφώνοντας ένα αστικό σύστημα (urban system). Το δίκτυο των κέντρων παραγωγής συνδέεται με το σύστημα των αστικών κέντρων λόγω της ροής αγαθών από το πρώτο στο δεύτερο και του εργατικού δυναμικού με την αντίστροφη κατεύθυνση (Rodrigue, 2009b). Σε σχέση με τα βιομηχανικά κέντρα, το περιφερειακό δίκτυο μεταφορών και οι συνδέσεις του με τα διεθνή δίκτυα χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία της βιομηχανίας και την παροχή πρόσβασης για τα παραγόμενα αγαθά προς τις αγορές της περιφέρειας και προς τη διεθνή αγορά. Στο πλαίσιο του αστικού συστήματος, η δομή και λειτουργία των μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο διαμορφώνει τον τρόπο που συνδέονται τα αστικά κέντρα μεταξύ τους ενώ οι συνδέσεις του περιφερειακού συστήματος μεταφορών με το διεθνές δίκτυο μεταφορών καθορίζει το επίπεδο πρόσβασης του αστικού συστήματος σε διεθνείς προορισμούς. Έτσι, το περιφερειακό σύστημα μεταφορών περιλαμβάνει τους χερσαίους (οδικούς, σιδηροδρομικούς και ποτάμιους) διαδρόμους (corridors), τους επιβατικούς και εμπορευματικούς κόμβους περιφερειακής εμβέλειας και τις συνδέσεις τους με τα διεθνή πολυτροπικά δίκτυα μεταφορών. Διεθνές επίπεδο Σε παγκόσμια κλίμακα, η αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη μπορεί να αναλυθεί υπό το πρίσμα της παγκόσμιας βιομηχανίας και του διεθνούς εμπορίου. Στο πλαίσιο της παγκόσμιας αγοράς, το διεθνές δίκτυο ροών ανθρώπινου δυναμικού, πρώτων υλών και αγαθών βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη διαμορφώνοντας χωρικούς συσχετισμούς ανάμεσα στις περιφέρειες. Όπως έχει ήδη αναλυθεί στην Ενότητα 1.2.2, στη σύγχρονη διεθνή αλυσίδα εφοδιασμού τα χερσαία και θαλάσσια μέσα μεταφοράς 36

54 λειτουργούν συμπληρωματικά ενώ το διεθνές σύστημα επιβατικών μεταφορών βασίζεται κυρίως στις αεροπορικές μετακινήσεις. Συμπερασματικά τονίζεται ότι τα επίπεδα αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την χωρική ανάπτυξη συνδέονται όπως περιγράφεται στον Πίνακα 2.2. Η σχέση αλληλεπίδρασης ξεκινά σε τοπικό επίπεδο από την αλληλεπίδραση των αστικών μεταφορών με την οργάνωση των χρήσεων γης στις πόλεις ενώ στη συνέχεια αφορά στη σύνδεση των πόλεων και των υπόλοιπων κέντρων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας στο δίκτυο χωρικής οργάνωσης μίας περιφέρειας και εκτείνεται σε μία σχέση παγκόσμιας εμβέλειας, όπου το επίπεδο πρόσβασης και κινητικότητας της κάθε περιφέρειας αλληλεπιδρά με την χωρική κατανομή των πόλων ανάπτυξης της διεθνούς αγοράς και του παγκόσμιου εμπορίου. Παγκόσμιο Επίπεδα χωρικής αναφοράς Κόμβοι Συνδέσεις Δραστηριότητα Πύλες και κόμβοι (λιμένες & αερολιμένες) Αερογραμμές και θαλάσσιοι διάδρομοι Επενδύσεις, εμπόριο και παραγωγή Περιφερειακό Αστικό Αστικά κέντρα Εργασία και εμπόριο Χερσαίοι διάδρομοι (αυτοκινητόδρομοι, σιδηροδρομικές συνδέσεις και ποτάμιοι άξονες) Οδικό δίκτυο και δίκτυο μαζικών μεταφορών Αστικό σύστημα και ενδοχώρα Μετακίνηση για εργασία και διανομή αγαθών Πηγή: Rodrigue, 2009a Πίνακας 2.2. Τα διάφορα επίπεδα χωρικής ολοκλήρωσης και η αλληλεπίδρασή τους με το σύστημα μεταφορών Αλληλεπίδραση του συστήματος μεταφορών με τα κοινωνικο-οικονομικά στοιχεία Η συμβολή του συστήματος μεταφορών εξετάζεται ως προς τα ακόλουθα πεδία κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης: Διεθνής οικονομία και εμπόριο Εργασία και απασχόληση Διασφάλιση των φυσικών πόρων και ποιότητα του περιβάλλοντος Περιφερειακή ανάπτυξη 37

55 Τα πεδία αυτά συνδέονται μεταξύ τους ασκώντας αμφίδρομη επιρροή το ένα στο άλλο ενώ το σύστημα μεταφορών αλληλεπιδρά με το καθένα ξεχωριστά και με το σύνολο τους. Διεθνής οικονομία και εμπόριο Η εξασφάλιση υψηλού επίπεδου κινητικότητας και προσπελασιμότητας ατόμων, αγαθών και πληροφορίας αποτελεί αναγκαίο παράγοντα για την ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας. Τα ανεπτυγμένα δίκτυα και οι σύγχρονες υπηρεσίες μεταφορών προσώπων και εμπορευμάτων αποτελούν κοινό χαρακτηριστικό των σύγχρονων ανεπτυγμένων οικονομιών. Η ανάπτυξη συνδέεται με την εξέλιξη του μεταφορικού συστήματος σε κάθε επίπεδο οικονομικής δραστηριότητας από τις καθημερινές οικονομικές δραστηριότητες των κατοίκων των αστικών κέντρων έως τις εμπορικές και βιομηχανικές δραστηριότητες στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομίας. Από την απαρχή των οργανωμένων κοινωνιών έως τη σημερινή πραγματικότητα της παγκοσμιοποίησης, οι δύο θεμελιώδεις παράγοντες ανάπτυξης της διεθνούς οικονομίας είναι ο πόλεμος και το εμπόριο. Στην δεύτερη περίπτωση, η αλληλεπίδραση των μεταφορών με την ανάπτυξη των παραγόντων της διεθνούς οικονομίας συνοψίζεται στα εξής βασικά σημεία (Rodrigue, 2009b): α) Δικτύωση (networking) Βασικό στόχο του σύγχρονου συστήματος διεθνών εμπορευματικών μετακινήσεων αποτελεί η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου διατροπικών διαδρόμων ανάπτυξης με παγκόσμια εμβέλεια που θα προσφέρει ευέλικτες διασυνδέσεις μεταξύ των πόλων οικονομικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές, αυτή η μορφή δικτύωσης θεωρείται κινητήριος μοχλός για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των ισχυρών οικονομικών κέντρων της Ευρώπης αλλά και την αναζωογόνηση των ασθενέστερων οικονομιών (Organisation for Economic Cooperation and Development, 2002). Χαρακτηριστικό παράδειγμα της προσπάθειας για την οικονομική ολοκλήρωση του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου μέσω της αύξησης της δικτύωσης και του επίπεδου κινητικότητας είναι η ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. β) Απόδοση και αξιοπιστία Η εφαρμογή μέσων νέας τεχνολογίας και τηλεπικοινωνιών από τη μία πλευρά και οι νέες τεχνικές ολοκληρωμένης διαχείρισης (logistics) από την άλλη οδήγησαν στην αναβάθμιση της απόδοσης και αξιοπιστίας του συστήματος μεταφορών. Συγκεκριμένα, οι κύριοι στόχοι για τη βελτιστοποίηση του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών είναι η μείωση του κόστους μεταφοράς και διαμετακόμισης, η μείωση του χρόνου μετακίνησης μέσω του συνδυασμού της αύξησης της ταχύτητας και της επέκτασης και συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών 38

56 δικτύων και η αύξηση της αξιοπιστίας σε σχέση κυρίως με τον χρονικό προγραμματισμό και την ασφάλεια των φορτίων. Η βελτίωση των παραπάνω παραγόντων σε ένα δίκτυο εμπορευματικών μετακινήσεων που συνδέει έναν συγκεκριμένο αριθμό κόμβων έχει ως αποτέλεσμα την έλξη νέων οικονομικών δραστηριοτήτων στους κόμβους αυτούς. Σε πολλές περιπτώσεις όμως ο συνωστισμός οικονομικών δραστηριοτήτων σε μία περιοχή με συγκεκριμένες δυνατότητες χωρικής και οικονομικής επέκτασης σε συνδυασμό με την περιορισμένη χωρητικότητα των υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών οδηγεί στη συμφόρηση του δικτύου. Τα φαινόμενα συμφόρησης σε σημεία του δικτύου μπορούν να προκαλέσουν τη συνολική μείωση της απόδοσης και της αξιοπιστίας του ενώ αυξάνουν τα στοιχεία του εξωτερικού κόστους αλλά και του κόστους μεταφοράς λόγω των καθυστερήσεων. Τελικά, οι αρνητικές επιπτώσεις των φαινόμενων συμφόρησης επεκτείνονται στην οικονομική δραστηριότητα της περιοχής και μειώνουν την ελκυστικότητά της (Vickerman, 2004). γ) Εμβέλεια της αγοράς Η άρση των χωρο-χρονικών περιορισμών ανάμεσα στους πόλους οικονομικής δραστηριότητας οδήγησε στην αύξηση του μεγέθους της αγοράς και στη μεγέθυνση των οικονομιών κλίμακας. Στο πλαίσιο των οικονομιών κλίμακας, η επιλογή ενός πιθανού προορισμού για την προώθηση ενός προϊόντος εξαρτάται λιγότερο από την απόσταση μετακίνησης και το κόστος μεταφοράς και περισσότερο από τα υπόλοιπα στοιχεία κόστους, όπως το μέγεθος της αγοράς-στόχου και την ύπαρξη ανταγωνιστικών προϊόντων στη συγκεκριμένη αγορά (Vickerman, 2004). Έτσι, απαραίτητες προϋποθέσεις για την χωρική επέκταση αυτής της μορφής οικονομικής ανάπτυξης είναι η μεγέθυνση και διασύνδεση των δικτύων εμπορευματικών μεταφορών, η βελτίωση της απόδοσης και αξιοπιστίας της λειτουργίας του μεταφορικού συστήματος και η μείωση του κόστους μετακίνησης. δ) Παραγωγικότητα Η επέκταση του δικτύου προσβάσεων και η βελτίωση των συνθηκών κινητικότητας εκτός από τη μεγέθυνση του εύρους της αγοράς αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για την αύξηση της παραγωγικότητας. Συγκεκριμένα, το σύγχρονο σύστημα μεταφορών παρέχει αυξημένες δυνατότητες πρόσβασης σε νέες, φθηνότερες και αποδοτικότερες πηγές πρώτων υλών, ενέργειας και εξοπλισμού ενώ διευρύνει την περιοχή αναζήτησης εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Συμπερασματικά, ακολουθώντας την αντίστροφη συλλογιστική, η απαίτηση της παγκόσμιας οικονομίας για καλύτερη δικτύωση μέσω του συστήματος μεταφορών οδηγεί στη χωρική επέκταση των δικτύων και στη συνεχή βελτίωση των υποδομών και οχημάτων για κάθε μέσο μεταφοράς με αποτέλεσμα τη συνεχή αναβάθμιση της απόδοσης και αξιοπιστίας. Η συνεχής αναβάθμιση του συστήματος μεταφορών δημιουργεί τις απαραίτητες συνθήκες για την 39

57 τόνωση της ανταγωνιστικότητας στην αγορά των μεταφορών. Ο ανταγωνισμός της αγοράς των μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα την παροχή νέων δυνατοτήτων για καλύτερη δικτύωση και βελτίωση του συστήματος. Αυτός ο κύκλος της ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών μπορεί να συνεχιστεί μέχρι τη συμφόρηση των δικτύων, οπότε απαιτείται η αναδιοργάνωση του συστήματος και ξεκινά ένας νέος κύκλος ανάπτυξης (Διάγραμμα 2.11). Κοινωνικο-οικονομικές απαιτήσεις κινητικότητας Ανταγωνιστικότητα τομέα μεταφορών Συμφόρηση Στοιχεία ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών Δικτύωση Απόδοση και αξιοπιστία Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Ο κύκλος ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών και οι απαιτήσεις κινητικότητας της οικονομίας Αντίθετα, στην περίπτωση δυσμενών οικονομικών συνθηκών, όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση, η μείωση της ανταγωνιστικότητας και η συρρίκνωση των οικονομικών δυνατοτήτων του κοινωνικού συνόλου οδηγεί στον περιορισμό της κινητικότητας της αγοράς άρα και στον περιορισμό των εμπορευματικών ροών ενώ οι δυνατότητες κινητικότητας των προσώπων μειώνονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά το 2009 στην Ευρωπαϊκή Ένωση η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά 26% ενώ η αεροπορική επιβατική κίνηση στις 230 αερογραμμές που υπάγονται στο International Air Transport Association (ΙΑΤΑ) παρουσίασε ετήσια πτώση κατά 3,5% (http://www.eltis.org/show_news.phtml?newsid=1834&mainid=461 πρόσβαση στις 10/08/2010 και International Air Transport Association, 2010). Ακόμη, οι δυσμενείς οικονομικές συνθήκες αποτρέπουν την επενδυτική δραστηριότητα για την ανάπτυξη νέων μεταφορικών υποδομών με αποτέλεσμα την ύφεση του ρυθμού ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι η πρόσφατη ανάδειξη των συνθηκών της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης έχει ως αποτέλεσμα την περιορισμένη διαθεσιμότητα πηγών σχετικά με την επίδρασή της στο σύστημα μεταφορών. Οι σχετικές προβλέψεις αντιμετωπίζονται με ιδιαίτερη επιφυλακτικότητα σε κάποια έγγραφα, όπως το έγγραφο: Transport Outlook Globalisation, Crisis and Transport (Joint Transport Research Centre of the Organisation of Economic Cooperation and Development and the International Transport Forum, 2009). Σύμφωνα με το συγκεκριμένο έγγραφο, υπάρχει η πρόβλεψη ότι την οικονομική κρίση θα 40

58 ακολουθήσει μία σχετική ύφεση, η οποία όμως για τα επόμενα 10 έως 20 χρόνια δεν θα τονώσει ιδιαίτερα την εμπορική δραστηριότητα. Με δεδομένο ότι το σύστημα μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο κατά τα έτη 2009 και 2010 παρουσίασε σχεδόν μηδενικό συντελεστή ανάπτυξης, η παγκόσμια οικονομική κρίση υπολογίζεται να καθυστερήσει την ανάπτυξη της μεταφορικής δραστηριότητας κατά 5 έτη. Ακόμη, στο σχετικό έγγραφο υποστηρίζεται ότι η εξασφάλιση του ελεύθερου ανταγωνισμού στην αγορά τόσο των επιβατικών όσο και των εμπορευματικών μεταφορών θα συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη. Παράλληλα, τονίζεται ότι η επενδυτική δραστηριότητα σε σημαντικά έργα του τομέα των μεταφορών πρέπει να εξετάζεται σε σχέση με την μακροπρόθεσμη δυνατότητα απόσβεσης του κεφαλαίου και γίνεται πρόβλεψη ότι οι επενδύσεις στο σύστημα μεταφορών θα περιοριστούν μελλοντικά. Εργασία και απασχόληση Οι μεταφορές αποτελούν τομέα απασχόλησης για ένα σημαντικό τμήμα του εργατικού δυναμικού. Σύμφωνα με στοιχεία για το 2005, ο αριθμός των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών (για τη λειτουργία κάθε μέσου μεταφοράς συμπεριλαμβανομένων και των αγωγών αλλά και για τη διαχείριση εμπορευμάτων σε αποθήκες, τη λειτουργία ταξιδιωτικών γραφείων και άλλες συμπληρωματικές δραστηριότητες) στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν άτομα (Commission of the European Communities, 2009). Η δημιουργία μίας μεταφορικής υποδομής απαιτεί την πλήρωση θέσεων διαφόρων ειδικοτήτων. Οι θέσεις αυτές μπορεί να σχετίζονται άμεσα με την ανάπτυξη της μεταφορικής υποδομής και αφορούν σε εργοταξιακές εργασίες και μελέτες ή έμμεσα (όπως η τροφοδοσία, η προμήθεια πρώτων υλών και εξοπλισμού, η απομάκρυνση και αξιοποίηση άχρηστων υλικών κτλ) (Organisation for Economic Cooperation and Development, 2002). Το ίδιο συμβαίνει και με τη λειτουργία των υποδομών και υπηρεσιών μεταφοράς σε αστικό επίπεδο, όπως η λειτουργία ενός δικτύου δημόσιων μεταφορών ή μίας εταιρίας διανομής, αλλά και σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο, όπως η λειτουργία ενός αυτοκινητοδρόμου, ενός εμπορικού λιμένα ή ενός επιβατικού αερολιμένα αλλά και μίας εταιρίας διεθνών μεταφορών ή logistics. Σήμερα στο πλαίσιο των οικονομιών κλίμακας, η ανάπτυξη των διεθνών συνδέσεων επιτρέπει στις οικονομικές μονάδες διεθνούς εμβέλειας είτε να αναζητούν έδρα σε περιοχές όπου το κόστος της εργασίας είναι χαμηλό (κυρίως σε οικονομικά αναπτυσσόμενες ή υποανάπτυκτες χώρες) ή να έλκουν εργατικό δυναμικό από άλλες χώρες στην χώρα όπου αυτές έχουν έδρα. Δηλαδή, η σχέση αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφοράς με την εργασία σε παγκόσμια κλίμακα βασίζεται στην αυξημένη κινητικότητα που επιτρέπει στους οικονομικούς παράγοντες να έχουν πρόσβαση σε μία ευρύτερη αγορά εργασίας. Σε διεθνές επίπεδο η σχέση αυτή έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους για στελέχωση από προσωπικό και την επέκταση των δραστηριοτήτων των εταιριών λόγω του μεγαλύτερου εύρους και των εξειδικευμένων δυνατοτήτων του εργατικού δυναμικού. Σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο η βελτίωση του επιπέδου προσπελασιμότητας και κινητικότητας καθώς και η μείωση του κόστους μετακίνησης στο δίκτυο επιβατικών μεταφορών επηρεάζει τις καθημερινές μετακινήσεις με σκοπό την εργασία (commuting). 41

59 Συγκεκριμένα, παρατηρείται διαχωρισμός των περιοχών κατοικίας από τις ζώνες εργασίας στο πλαίσιο όχι μόνο ευρύτερων μητροπολιτκών περιοχών αλλά ακόμη και του αστικού συστήματος μίας περιφέρειας. Για την καλύτερη επεξήγηση του τρόπου που η βελτίωση του συστήματος μεταφοράς μπορεί να συμβάλει στην χωρική ανακατανομή του εργατικού δυναμικού και κατ επέκταση της οικονομικής δραστηριότητας σε περιφερειακό επίπεδο αναφέρεται το παρακάτω παράδειγμα (Goodbody Economic Consultants, Transport and regional development - ie/docs/pdf/transport and Regional Development.pdf πρόσβαση στις 02/08/09): Όταν αναπτυχθεί μία σύνδεση μειώνοντας αντίστοιχα το κόστος μετακίνησης μεταξύ δύο περιοχών στην ίδια περιφέρεια, οι κάτοικοι της ασθενέστερης οικονομικά περιοχής, όπου το κόστος διαμονής είναι χαμηλότερο, μπορεί να μετακινούνται σε καθημερινή βάση με σκοπό την εργασία προς την οικονομικά ανεπτυγμένη περιφέρεια. Αντίθετα, ένας αριθμός νοικοκυριών μπορεί να μετοικίσει από την οικονομικά ανεπτυγμένη περιοχή στην λιγότερο ανεπτυγμένη, όπου το κόστος διαμονής είναι χαμηλό, ενώ τα μέλη του νοικοκυριού εργάζονται ακόμη στην πρώτη. Η επιλογή αυτή έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην ασθενέστερη περιοχή και την ενδυνάμωση της οικονομικής ισχύος της ανεπτυγμένης περιοχής. Ταυτόχρονα, διευρύνεται χωρικά η αγορά εργασίας που τροφοδοτεί την οικονομικά ανεπτυγμένη περιοχή γιατί οι εργαζόμενοι σε αυτή είναι διατεθειμένοι να κάνουν μεγαλύτερου μήκους μετακινήσεις για εργασία με το ίδιο κόστος μετακίνησης. Η διεύρυνση της αγοράς εργασίας μπορεί να έχει θετικές και αρνητικές επιπτώσεις ως προς τον εργαζόμενο πληθυσμό. Η αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας σε μία περιοχή επιφέρει αύξηση των θέσεων εργασίας, η οποία σε συνδυασμό με τη διεύρυνση της αγοράς εργασίας αυξάνει τις επιλογές του ατόμου να εργαστεί σε μία θέση που αντιστοιχεί στις ειδικές ικανότητες και στις γνώσεις του. Παράλληλα, η απασχόληση εξειδικευμένου προσωπικού σε έναν φορέα οδηγεί στη βελτιστοποίηση της απόδοσής του άρα και σε περαιτέρω αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας της περιοχής γενικότερα. Από την άλλη πλευρά, η διεύρυνση της αγοράς εργασίας και η προσπάθεια του φορέα να ανταπεξέλθει στον ελεύθερο ανταγωνισμό μειώνοντας το μοναδιαίο κόστος παραγωγής μπορεί να οδηγήσει σε περιορισμό των αμοιβών των εργαζομένων. Στο Διάγραμμα 2.12 γίνεται παράλληλη παράθεση της συμβολής της βελτίωσης του συστήματος εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών αντίστοιχα στην οικονομική ανάπτυξη μίας περιφέρειας ή μίας αστικής περιοχής. Δηλαδή η βελτίωση των μεταφορικών συνδέσεων για την μετακίνηση εμπορευμάτων οδηγεί στην τόνωση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς με αποτέλεσμα την επέκταση των εμπορικών δραστηριοτήτων που συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη. Αντίστοιχα, η βελτίωση της προσπελασιμότητας του εργατικού δυναμικού προς τις οικονομικές δραστηριότητες ευνοεί την επέκταση των τομέων οικονομικής δραστηριότητας οδηγώντας στην οικονομική ανάπτυξη. 42

60 Βελτίωση του συστήματος μεταφορών Αγορά αγαθών Αγορά εργασίας Επέκταση Νέες δραστηριότητες Ανάπτυξη Πηγή: Rodrigue, 2009b Διάγραμμα Σχέση αλληλεπίδρασης του συστήματος μεταφορών με την αγορά πρώτων υλών και την αγορά εργασίας Διασφάλιση των φυσικών πόρων και ποιότητα του περιβάλλοντος Η συνεχής ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών οδήγησε στην επιβολή σημαντικών πιέσεων στους φυσικούς πόρους. Οι πιέσεις αυτές επικεντρώνονται κυρίως στο αστικό επίπεδο (συμφόρηση, οχλήσεις, ρύπανση, ποιότητα ζωής) αλλά και σε σημαντικούς κόμβους μεταφορών (εμπορευματικοί λιμένες, αερολιμένες και εμπορευματικοί σταθμοί) και κατά μήκος αξόνων μεγάλου μήκους και υψηλής κυκλοφορίας με την πρόκληση ρύπων και τη διατάραξη του οικοσυστήματος. Σε πολλές περιπτώσεις οι πιέσεις είναι τόσο έντονες που, εκτός από την αλλοίωση του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος σε τοπικό επίπεδο, επηρεάζουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες σε παγκόσμια κλίμακα, όπως την ποιότητα του επιφανειακού και υπόγειου υδάτινου ορίζοντα λόγω των στερεών και υγρών αποβλήτων και διαρροών και την κατασπατάληση των φυσικών πόρων και των πηγών καυσίμου. Οι βασικές επιπτώσεις της μεταφορικής δραστηριότητας στο φυσικό περιβάλλον αφορούν στην ποιότητα του αέρα. Οι εκπομπές αερίων που παράγονται από τα οχήματα και ειδικά από τις μηχανές εσωτερικής καύσης ευθύνονται κατά μεγάλο ποσοστό για τη μόλυνση της ατμόσφαιρας, την όξινη βροχή και το φαινόμενο του θερμοκηπίου ενώ κάποιοι ρύποι (όπως NO X, CO, O 3, VOC κ.α.) σχετίζονται με αναπνευστικά και καρδιαγγειακά νοσήματα. Στις χώρες που συμμετέχουν στον Οργανισμό για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD), οι μεταφορές ευθύνονται για το 60% των συνολικών εκπομπών NO X, το 80% εκπομπών CO, το 50% των υδρογονανθράκων και το 25% των εκπομπών CO 2 (Button και Nijkamp, 1997). Στο σύνολο 43

61 της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 15 χωρών-μελών που αποτελούν τoν ισχυρότερο οικονομικό πυρήνα της ευρύτερης περιοχής οι εκπομπές αερίων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου από τα οχήματα μεταφοράς αυξήθηκαν κατά 21% από το 1990 έως το Το 2001 οι μεταφορές ευθύνονταν για το ένα πέμπτο των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου ενώ κατά το ίδιο έτος οι εκπομπές CO 2 από τις οδικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 92% των συνολικών εκπομπών του αερίου (European Environmental Agency, 2010). Σε παγκόσμιο επίπεδο, περίπου το 50% του συνόλου των ατμοσφαιρικών ρύπων των αστικών περιοχών προέρχεται από το σύστημα οδικών μεταφορών. Εξίσου σοβαρές για το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι και οι επιπτώσεις από το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών, το οποίο εξάλλου αποτελεί και το πιο ραγδαία εξελισσόμενο σύστημα μεταφορών σήμερα. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του 2006 για την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι αεροπορικές μεταφορές ευθύνονταν για το 3% του συνόλου των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που παρήχθησαν από όλες τις δραστηριότητες αλλά το ποσοστό αυτό αυξήθηκε κατά 87% από το 1990 λόγω της μείωσης του κόστους των αεροπορικών μετακινήσεων, η οποία οδήγησε στη αύξηση του πλήθους τους. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι η κατά άτομο αναλογία των εκπομπών αερίου που παράγονται από μία αεροπορική μετακίνηση από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη αντιστοιχεί στην εκπομπή αερίων που παράγονται για την θέρμανση του σπιτιού ενός μέσου ατόμου για ένα έτος (http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm πρόσβαση στις 09/08/2009). Τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η συμφόρηση και η περιβαλλοντική επιβάρυνση από την ανεξέλεγκτη ανάπτυξη των μεταφορών έχει οδηγήσει στην καθιέρωση πολιτικών σε διεθνές επίπεδο για την εξισορρόπηση του ανταγωνισμού των μέσων μεταφοράς στο πλαίσιο της βιώσιμης ανάπτυξης (Commission of the European Communities, 2001). Με στόχο την άμβλυνση της αρνητικής κατάστασης και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας επιχειρείται από τις εθνικές κυβερνήσεις και τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς η αποδέσμευση (decoupling) της οικονομικής ανάπτυξης από την αύξηση του μεταφορικού έργου μέσω της βελτιστοποίησης των τεχνικών διαχείρισης των εμπορευματικών μεταφορών, της εφαρμογής νέων τεχνολογιών και της συμπληρωματικής χρήσης των μέσων μετακίνησης (Tapio, 2005). Στο Διάγραμμα 2.13 παρουσιάζεται η συσχέτιση μεταξύ επιβατικών και εμπορευματικών φόρτων με το ΑΕΠ όπως διαμορφώθηκε κατά τη μελέτη εφαρμογής για την Αυστρία στο πλαίσιο του προγράμματος Decoupling Economic Growth and Transport Demand. Ακόμη στο Διάγραμμα 2.14 περιγράφεται η αντίστοιχη σχέση για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ζητούμενο από την αποδέσμευση είναι ο ρυθμός ανάπτυξης (όπως απεικονίζεται από την κλίση των καμπύλων) των μεταφορών να είναι μικρότερος από τον αντίστοιχο για το ΑΕΠ. 44

62 Πραγματικό ΑΕΠ Εμπορευματικός φόρτος (τονο-χλμ) Επιβατικός φόρτος (επιβατο-χλμ) Πηγή: Organisation of Economic Co-operation and Development, 2003 Διάγραμμα Καμπύλη αποδέσμευσης μεταφορών-ανάπτυξης για την Αυστρία ΑΕΠ Επιβατο-χιλιόμετρα Τονοχιλιόμετρα Ισοδύναμες τιμές 1995 =100 Πηγή: Directorate General for Energy and Transport, 2007 Διάγραμμα Καμπύλη αποδέσμευσης μεταφορών-ανάπτυξης για την Ευρωπαϊκή Ένωση Μία ακόμη συνέπεια της ραγδαίας ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών στην ποιότητα του αστικού κυρίως περιβάλλοντος αφορά στην κατάληψη της διαθέσιμης επιφάνειας από τις μεταφορικές υποδομές και εγκαταστάσεις. Στο Διάγραμμα 2.15 παρουσιάζεται για διάφορες χώρες το ποσοστό της συνολικής έκτασης που καταλαμβάνεται από οδικές υποδομές, το οποίο αποτελεί δείκτη της πυκνότητας των υποδομών αλλά και της οικονομικής δραστηριότητας, και το ποσοστό της επιφάνειας ανά άτομο που χρησιμοποιείται από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, που αποτελεί ένδειξη της εξάρτησης από το Ι.Χ (Kauffman, 2001). Η χώρα με το υψηλότερο ποσοστό των οδικών υποδομών σε σχέση με τη συνολική έκταση είναι η Ιαπωνία ενώ η χώρα με την υψηλότερη αναλογία διαθέσιμης επιφάνειας ανά άτομο για τη χρήση Ι.Χ. οχημάτων είναι ο Καναδάς. 45

63 Πηγή: Kauffman, 2001 Διάγραμμα Ποσοστό κατάληψης επιφάνειας από οδικές μεταφορές και διαθέσιμη επιφάνεια για Ι.Χ. οχήματα κατά άτομο Περιφερειακή ανάπτυξη Μέχρι πρόσφατα ίσχυε η αντίληψη ότι η γεωγραφική θέση της πλειοψηφίας των υποβαθμισμένων οικονομικά περιφερειών (regions) βρίσκεται στο περιθώριο του χάρτη, με αποτέλεσμα να τους δοθεί ο χαρακτηρισμός περιφερειακές (peripheral) σε αντιδιαστολή με τον όρο πυρήνας (core) που αναφέρεται στις οικονομικά ανεπτυγμένες περιφέρειες. Σήμερα, οι ραγδαίες εξελίξεις στο παγκόσμιο οικονομικό προσκήνιο έχουν οδηγήσει σε μία ανακατανομή της οικονομικής ανάπτυξης με αποτέλεσμα περιφέρειες με μεγάλη διαφοροποίηση στο επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης σε πολλές περιπτώσεις να μοιράζονται κοινά γεωγραφικά όρια. Παρόλα αυτά, οι έννοιες core και peripheral εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται, εκφράζοντας τη διαφορετική αναπτυξιακή δυναμική μεταξύ των περιφερειών (Copus, 2001). Η περιφερικότητα (peripherality) σχετίζεται άμεσα με το επίπεδο των διαθέσιμων υποδομών και υπηρεσιών μεταφοράς σε μία περιφέρεια και μπορεί να εκφραστεί ως μία αντίστροφη συνάρτηση της προσπελασιμότητας, δηλαδή του πλήθους, του εύρους και της ποιότητας των προσβάσεων της περιφέρειας με τον υπόλοιπο κόσμο (Panebianco, 2001). Για τον λόγο αυτό, η αποκατάσταση και αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας και προσπελασιμότητας ανάμεσα σε μία περιφερειακή περιοχή και μία περιοχή πυρήνα παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην επίτευξη της κοινωνικο-οικονομικής συνοχής (cohesion) και σύγκλισης (integration) μεταξύ τους και την εξασφάλιση των συνθηκών για την ισόρροπη ανάπτυξη (Vickerman, 2004). Παρόλα αυτά, σύμφωνα με τους Venables και Gasiorek (1999), η βελτίωση της προσπελασιμότητας αποτελεί παράγοντα για την άμβλυνση της περιφερικότητας στην 46

64 περίπτωση που το κοινωνικο-οικονομικό περιβάλλον ευνοεί την ισόρροπη ανάπτυξη. Έτσι, παραθέτουν το υπόδειγμα του γραμμικού συστήματος τριών περιφερειών από τις οποίες η κεντρική αποτελεί μία περιφέρεια-πυρήνα. Ακόμη, τα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη από την ταυτόχρονη βελτίωση των συνδέσεων και των δύο ασθενέστερων περιφερειών με την περιφέρεια-πυρήνα είναι υψηλότερα από ότι το σύνολο των κοινωνικο-οικονομικών ωφελειών για τη βελτίωση της σύνδεσης κάθε περιφέρειας ξεχωριστά. (Διάγραμμα 2.16) Το φαινόμενο αυτό είναι γνωστό ως υπερ-προσθετικότητα (super-additivity). Βελτίωση συνδέσεων Α Π και Β Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Βελτίωση σύνδεσης Α Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Βελτίωση σύνδεσης Β Π ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Α ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ- Α Π ΠΥΡΗΝΑΣ Π Β ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Β Διάγραμμα Το υπόδειγμα του γραμμικού συστήματος τριών περιφερειών Πηγή: Venables και Gasiorek, 1999 Ένα άλλο συμπέρασμα που εξάγεται από το παραπάνω υπόδειγμα είναι ότι αν δεν έχουν διαμορφωθεί οι κατάλληλες συνθήκες στις περιφερειακές οικονομίες για να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες από τη βελτίωση της προσπελασιμότητας προς τις ανεπτυγμένες οικονομίες, τότε υπάρχει η πιθανότητα να υπερισχύσουν οι οικονομίες κλίμακας προς ώφελος της ανεπτυγμένης περιφέρειας. Δηλαδή, μία νέα μεταφορική σύνδεση μπορεί να επαναπροσδιορίσει την ανταγωνιστική σχέση μεταξύ των περιφερειών και να δημιουργήσει νέες ευκαιρίες πρόσβασης για την οικονομικά ασθενή περιφέρεια προς τη διεθνή αγορά. Από την άλλη πλευρά, η νέα σύνδεση μπορεί να εκθέσει την οικονομικά ασθενή περιφέρεια, και συγκεκριμένα τα μικρής κλίμακας μονοπώλια της τοπικής οικονομίας, σε οικονομίες κλίμακας και πιέσεις από τα ισχυρά οικονομικά κέντρα της περιφέρειας-πυρήνα. Ο τρόπος που η νέα σύνδεση θα επηρεάσει την περιφερειακή ανάπτυξη είναι συνδυασμός των παρακάτω παραγόντων: 47

65 Χαρακτηριστικά της νέας σύνδεσης (όπως το είδος-οδική, σιδηροδρομική, ποτάμια, θαλάσσια, εναέρια, το επίπεδο καινοτομίας των προσφερόμενων υπηρεσιών, η κυκλοφοριακή ικανότητα κ.α.) Χωρική ολοκλήρωση της νέας σύνδεσης ως προς το περιφερειακό και διεθνές δίκτυο μεταφορών Χαρακτηριστικά και ολοκλήρωση των ανταγωνιστικών και συμπληρωματικών συνδέσεων Κοινωνικο-οικονομικά μεγέθη των περιφερειών (όπως μέγεθος και κατανομή του πληθυσμού, διαθέσιμο εργατικό δυναμικό, κατά κεφαλή εισόδημα, διαθεσιμότητα φυσικών πόρων κ.α.) Αλληλεπίδραση των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών (δηλαδή οι οικονομικές, κοινωνικές και διοικητικές σχέσεις μεταξύ των συγκεκριμένων περιφερειών αλλά και με άλλες περιφέρειες) Διεθνείς τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, οι οποίες επιδρούν στις απαιτήσεις κινητικότητας είτε ενισχύοντας είτε υποβιβάζοντας τη συμβολή της σύνδεσης στην περιφερειακή ανάπτυξη. Σύμφωνα με την παραπάνω προσέγγιση, σήμερα διατυπώνεται συχνά η άποψη ότι η βελτίωση της προσπελασιμότητας μίας περιφέρειας πρέπει να ακολουθεί τους ρυθμούς ανάπτυξης της περιφερειακής οικονομίας σε συνδυασμό με τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Έτσι, μπορούν να διατυπωθούν κάποια βασικά ερωτήματα που καθορίζουν την πραγματική σχέση της ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών με την οικονομική ανάπτυξη (Vickerman, 2003 και Mourmouris, 2005): Πόσο πρέπει να αυξηθούν οι μεταφορικές υποδομές για να ωφελήσουν την περιφερειακή ανάπτυξη; Ποια μέσα μεταφοράς πρέπει να ευνοηθούν στο πολυτροπικό σύστημα μεταφορών; Πως πρέπει να γίνει η χωρική κατανομή των μεταφορικών συνδέσεων σε σχέση με τη διάρθρωση του συστήματος των οικονομικών πόλων; Συμπερασματικά, στον Πίνακα 2.3 αναλύονται οι τρόποι που οι τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης δημιουργούν συγκεκριμένες απαιτήσεις κινητικότητας, οι οποίες διαμορφώνουν το σύστημα μεταφορών συμβάλλοντας ή παρεμποδίζοντας την περιφερειακή ανάπτυξη. 48

66 Τάσεις κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης Χαρακτηριστικά συστήματος μεταφορών Θετική επίδραση Περιφερειακή ανάπτυξη Ενίσχυση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας Ολοκλήρωση του διαπεριφερειακού δικτύου εμπορευματικών ροών Ευκαιρίες για νέες εμπορικές δραστηριότητες Ενίσχυση περιφερειακής οικονομίας Πολιτικές κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης Αύξηση της κινητικότητας Αρνητική επίδραση Ανταλλαγή δυναμικού, γνώσης και εμπειρίας Βελτίωση ποιότητας ζωής Ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας Μείωση του κόστους μεταφοράς Έκθεση σε συνθήκες άνισου ανταγωνισμού Πηγή: Προσαρμογή από Panebianco, 2001 Πίνακας 2.3. Τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, σύστημα μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη Μεταφορές και κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη. Θεωρητική προσέγγιση της περιοχής μελέτης Η αμφίδρομη σχέση μεταξύ της ανάπτυξης των μεταφορών και της εξέλιξης των κοινωνικοοικονομικών χαρακτηριστικών εντοπίζεται σε κάθε κλίμακα χωρικής αναφοράς από το τοπικό επίπεδο, το αστικό σύστημα και το περιφερειακό πλέγμα δραστηριοτήτων έως το διεθνές επίπεδο. Ο καταλύτης στη διαμόρφωση του συσχετισμού της σχέσης των μεταφορών με την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη είναι η προσπελασιμότητα, είτε με την έννοια της παροχής πρόσβασης προς τις δραστηριότητες στο πλαίσιο του συστήματος χρήσεων γης είτε με την έννοια της χωρικής ολοκλήρωσης των πόλων κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης σε ευρεία κλίμακα. Στην παρούσα διδακτορική διατριβή εξετάζεται η συσχέτιση των τάσεων κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στις νέες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης με έμφαση στις χώρες-μέλη της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Ακόμη, εξετάζεται η συμβολή του συστήματος μεταφορών στην πορεία της κοινωνικοοικονομικής συνοχής των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συγκεκριμένα γίνεται συγκριτική ανάλυση μεταξύ των νέων χωρών-μελών και των 15 παλαιότερων χωρών-μελών με την θεώρηση της σχέσης περιφέρειας-πυρήνα που αναλύθηκε σε προηγούμενη ενότητα αυτού του Κεφαλαίου. Πράγματι, η έννοια της περιφερικότητας για τις νέες χώρες-μέλη υποστηρίζεται από πληθώρα επίσημων εγγράφων και επιστημονικών άρθρων στη διεθνή βιβλιογραφία. Χαρακτηριστικά αναφέρονται το έγγραφο της ΕΕ: Regions An assessment of future challenges for EU regions (Commission of the European Communities, 2008a) και το άρθρο: European accessibility and peripherality: Concepts, models and indicators (Spiekermann και Neubauer, 2002) 49

67 Σύμφωνα με την θεώρηση της σχέσης περιφέρειας-πυρήνα, η αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες μπορεί να λειτουργήσει ευνοϊκά ή αρνητικά σε σχέση με την αναπτυξιακή πορεία μίας περιφέρειας. Συγκεκριμένα, οι διαφορετικές κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες που επικρατούν στις περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας έχουν ως αποτέλεσμα την ανάδειξη διαφορετικών και σε πολλές περιπτώσεις αντικρουόμενων στρατηγικών προτεραιοτήτων ανάπτυξης σχετικά με το σύστημα μεταφορών (Διάγραμμα 2.17). Οι προτεραιότητες αυτές εκφράζονται στην χάραξη των πολιτικών μεταφορών. Βασική προτεραιότητα που διασφαλίζει τη θετική επίδραση των πολιτικών μεταφορών είναι ο συντονισμός και η ολοκλήρωσή τους με τις στρατηγικές κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης. Αντίθετα, όταν οι συνθήκες για την ολοκλήρωση των πολιτικών δεν είναι ευνοϊκές ή όταν παρουσιαστούν κάποιοι αστάθμητοι εξωτερικοί παράγοντες που επηρεάζουν την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη (όπως η παγκόσμια οικονομική κρίση), η αντίθεση των προτεραιοτήτων για την ανάπτυξη των μεταφορών μπορεί να οδηγήσουν στην όξυνση των φαινομένων χωρικού κατακερματισμού και στη μεγέθυνση του κοινωνικοοικονομικού χάσματος μεταξύ πυρήνα και περιφέρειας. Σε αυτή την περίπτωση, οι βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες συνέπειες επιβαρύνουν κυρίως τις περιοχές της περιφέρειας, οι οποίες παραμένουν απομονωμένες. Μακροπρόθεσμα όμως αρνητική επιρροή ασκείται και στον πυρήνα, καθώς η δημιουργία μονοπωλίων από την εξάπλωση των ήδη ανεπτυγμένων οικονομικών πόλων σε βάρος των αναπτυσσόμενων φέρουν αρνητικές συνέπειες στις συνθήκες οικονομικού ανταγωνισμού ενώ η στασιμότητα των κοινωνικοοικονομικών παραγόντων αποτελεί εμπόδιο και στην εξέλιξη της κοινωνίας. Οποιοδήποτε και αν είναι το σενάριο ανάπτυξης που τελικά θα επικρατήσει, η διαμόρφωση των νέων κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών θα οδηγήσει στην επανεκτίμηση των προτεραιοτήτων στον κοινωνικό και οικονομικό τομέα για τις περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας. Οι περιοχές του πυρήνα και της περιφέρειας μπορεί να είναι οι ίδιες ή διαφορετικές από τις προηγούμενες, ανάλογα με τις διεθνείς οικονομικο-πολιτικές εξελίξεις. Οι νέες προτεραιότητες για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη οδηγούν σε νέες στρατηγικές για την ανάπτυξη του μεταφορικού συστήματος, οι οποίες με τη σειρά τους ευνοούν τη συνοχή ή τη διαφοροποίηση μεταξύ πυρήνα και περιφέρειας. Έτσι, ολοκληρώνεται ο κύκλος των κοινωνικο-οικονομικών αλληλεπιδράσεων των μεταφορών σε περιφερειακό και διεθνές επίπεδο. 50

68 Περιφέρεια Πυρήνας Προτεραιότητες ανάπτυξης Κοινωνικής Οικονομικής Κοινωνική συνοχή Βελτίωση κινητικότητας Πρόσβαση στις διεθνείς αγορές Ενίσχυση της δικτύωσης της αγοράς Βιώσιμη ανάπτυξη Προστασία περιβάλλοντος Οικονομική επέκταση Ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της αγοράς Προτεραιότητες πολιτικής μεταφορών Συνδέσεις με διεθνή δίκτυα Εκσυγχρονισμός υποδομών και μεθόδων διαχείρισης Διατροπικότητα και decoupling Νέες τεχνολογίες και τεχνικές ολοκληρωμένης διαχείρισης Ανταγωνιστικότητα τομέα μεταφορών Εξωγενείς κοινωνικοοικονομικοί παράγοντες Σύγκλιση Απόκλιση Σενάρια Κοινωνικό Κοινωνική ολοκλήρωση Χωρική ολοκλήρωση Βιώσιμη ανάπτυξη Κοινωνικός αποκλεισμός Κατακερματισμός του χώρου Υποβάθμιση βιοτικού επιπέδου και περιβάλλοντος Οικονομικό Νέοι οικονομικοί πόλοι Ισόρροπη ανάπτυξη Οικονομικά μονοπώλια Περιορισμένη ανταγωνιστικότητα Πηγή: Ίδια επεξεργασία Διάγραμμα Κύκλος αλληλεπίδρασης κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών με το σύστημα μεταφορών για τις περιοχές της περιφέρειας και του πυρήνα 51

69 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ ΤΗΣ ΝΑΕ ΥΠΟ ΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στο συγκεκριμένο Κεφάλαιο γίνεται μία σύντομη ιστορική αναδρομή της πορείας των δύο τελευταίων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων κατά την περίοδο και εξετάζονται τα βασικά κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια που επιτρέπουν την είσοδο των χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη συνέχεια αναλύονται τα ιδιαίτερα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν τις προοπτικές και τα εμπόδια προς τη σύγκλιση των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ακολουθεί η συνοπτική παρουσίαση των βασικών Ευρωπαϊκών πολιτικών για την ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών ως παράγοντα προώθησης της εδαφικής συνοχής και της κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης και περιγράφονται τα σημαντικότερα δίκτυα μεταφορών σε διευρωπαϊκό και πανευρωπαϊκό επίπεδο. 3.2 Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΧΩΡΩΝ-ΜΕΛΩΝ Κατά τη διάρκεια της σύντομης ιστορίας της που καλύπτει λιγότερο από τρεις δεκαετίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση στελεχώνεται σταδιακά από όλο και περισσότερες χώρες-μέλη. Οι δύο τελευταίες διευρύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατευθύνονται προς το Νοτιο-Ανατολικό άκρο της Ευρωπαϊκής Ηπείρου. Η ολοκλήρωση της εισόδου των σημερινών υποψήφιων και πιθανών υποψήφιων χωρών-μελών θα έχει ως αποτέλεσμα την ενσωμάτωση του συνόλου των Νοτιο-Ανατολικών Ευρωπαϊκών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση Ιστορική αναδρομή και γενικές προοπτικές των πρόσφατων Ευρωπαϊκών διευρύνσεων Η σύγκλιση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου στην Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη. Κατά την περίοδο οι παρακάτω χώρες της Ανατολικής Ευρώπης αιτήθηκαν διαδοχικά την είσοδό τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Κύπρος, Εσθονία, Ουγγαρία, Πολωνία, Τσεχία, Σλοβενία, Βουλγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Ρουμανία, Σλοβακία και Τουρκία. Το 1997 και μετά την υπογραφή σχετικών συμφωνιών συνεργασίας (association agreements) με την Τουρκία, την Κύπρο και τη Μάλτα και Ευρωπαϊκών συμφωνιών (Europe agreements) με τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε την σταδιακή σύγκλιση των παραπάνω χωρών σύμφωνα με την αρχή της διαφοροποίησης (differentiation) των χωρών και με ρυθμό 52

70 ανάλογο με το βαθμό ετοιμότητας (degree of preparedness) της κάθε χώρας (http://europa.eu/legislation_summaries/enlargement/2004_and_2007_enlargement/e50017_ en.htm πρόσβαση στις 26/11/2009). Τον Μάρτη του 1998 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ξεκίνησε τις διαβουλεύσεις με την Κύπρο, την Εσθονία, την Ουγγαρία, την Πολωνία, την Τσεχία και τη Σλοβενία λόγω του υψηλού βαθμού ετοιμότητάς τους. Τον Φεβρουάριο του 2000 ακολούθησαν οι υπόλοιπες χώρες εκτός της Τουρκίας. Το Δεκέμβριο του 2002 στην Κοπεγχάγη το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο αποφάσισε ότι οι έξι παραπάνω χώρες καθώς και η Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα και Σλοβακία εκπληρώνουν τις προϋποθέσεις για την ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη σύνοδο της Κοπεγχάγης περιγράφονται τα βασικά κριτήρια (Copenhagen criteria) που αποτελούν τις προϋποθέσεις για την είσοδο των αιτουσών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (http://ec.europa.eu/enlargement _process/accession_process?criteria/index_en.htm πρόσβαση στις 24/07/2010): Να συνιστούν μία σταθερή δημοκρατία με σεβασμό στα ανθρώπινα δικαιώματα και στην προστασία των μειονοτήτων Να αποτελούν ενεργές και ανταγωνιστικές οικονομίες Να υιοθετήσουν τους κοινούς νόμους, πρότυπα και αρχές της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας Στη συνέχεια, τον Απρίλιο του 2003 στην Αθήνα υπογράφηκε η συμφωνία ένταξης 2 και από τον Μάιο του 2004 πραγματοποιήθηκε η πέμπτη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που περιλαμβάνει τις χώρες: Πολωνία, Τσεχία, Ουγγαρία, Σλοβακία, Σλοβενία, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Κύπρος και Μάλτα. Τον Ιούνιο του 2005 υπογράφτηκε η συμφωνία για την ένταξη της Βουλγαρίας και Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση 3, η οποία ολοκληρώθηκε το Μετά τη συμπλήρωση των κριτηρίων της Κοπεγχάγης, η έναρξη των διαβουλεύσεων σύγκλισης για την Τουρκία έγινε τον Οκτώβρη του Από την άλλη πλευρά, η μη ικανοποιητική συνεργασία της Κροατίας με το Διεθνές Ποινικό Δικαστήριο για την πρώην Γιουγκοσλαβία (International Criminal Tribunal for the former Yugoslavia, ICTY) οδήγησαν στην αναβολή των διαβουλεύσεων που είχαν προγραμματιστεί για τον Μάρτιο του Κατά την περίοδο διαμορφώθηκαν οι στρατηγικές και οι προτεραιότητες για την αντιμετώπιση των προκλήσεων και προβλημάτων που αφορούν στην ένταξη των υποψήφιων κρατών μελών: Κροατία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (ΠΓΔΜ) και Τουρκία αλλά και των πιθανών νέων υποψήφιων χωρών: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Μαυροβούνιο, Σερβία με τις απαραίτητες διαδικασίες αναφορικά με την περιοχή του Κόσσοβου (Commission of the European Communities, 2007e). 2 Treaty of Accession, Negotiations on accession by the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Latvia, Lithuania, Hungary, Malta, Poland, Slovenia And Slovakia to the European Union, AA 2003 final, Brussels, Treaty between the Member States of the European Union and the Republic of Bulgaria and Romania, Official Journal of the European Union, , L157/11,

71 Η διαδικασία της Ευρωπαϊκής διεύρυνσης που βρίσκεται σήμερα σε εξέλιξη έχει ιστορική σημασία καθώς σηματοδοτεί τη σταδιακή έξοδο κάποιων χωρών των κεντρικών Βαλκανίων (όπως οι χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, της Αλβανίας και της Ρουμανίας) από την πρόσφατη περίοδο των κοινωνικο-πολιτικών αναταράξεων και εμφύλιων συρράξεων, στις οποίες είχαν εμπλακεί και διεθνείς δυνάμεις. Ταυτόχρονα, η πορεία της κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης των νέων χωρών-μελών προς την Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί άλλο ένα βήμα ουσιαστικής απομάκρυνσης των οικονομιών τους από τη σφαίρα επιρροής των πρώην Ανατολικών χωρών, η οποία ξεκίνησε από τη διάλυση της ΕΣΣΔ και την πτώση του Τείχους του Βερολίνου το 1989 (http://europa.eu/legislation_summaries /enlargement/2004_and_2007_enlargement/e50017_en.htm πρόσβαση στις 26/11/2009). Ακόμη, για την περίπτωση της Κύπρου, η είσοδός της στην Ευρωπαϊκή Ένωση αναδεικνύει για άλλη μία φορά την προοπτική για τη διευθέτηση των θεμάτων της διχοτόμησης το Από την άλλη πλευρά, η ενσωμάτωση των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης σημαίνει για την Ευρωπαϊκή Ένωση την χωρική εξάπλωση και την μεγέθυνση του συνολικού πληθυσμού της. Κατ επέκταση, η Ευρωπαϊκή διεύρυνση συνεπάγεται την αύξηση των κοινωνικο-οικονομικών αναγκών και προοπτικών για τους πολίτες και τις αγορές αλλά και την ενίσχυση της διεθνούς θέσης της Ευρωπαϊκής οικονομίας με την είσοδο μίας σειράς οικονομιών με μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης αλλά και σημαντικές προκλήσεις και διαφορές ως προς την οικονομική οργάνωση των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Έτσι, από το 2000 έως και το 2003 περίπου 13 δισεκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την προετοιμασία της διαδικασίας ένταξης των νέων χωρών-μελών ενώ κατά την περίοδο παραπάνω από 40 δισεκατομμύρια κατανεμήθηκαν στις χώρες αυτές και συγκεκριμένα για την ανάπτυξη του αγροτικό τομέα, την περιφερειακή ανάπτυξη, την κατασκευή υποδομών, την πυρηνική ενέργεια, τη δημόσια διοίκηση και τη διασφάλιση των συνόρων. Από την άλλη πλευρά, ο συνολικός αριθμός καταναλωτών της ενιαίας Ευρωπαϊκής αγοράς αυξήθηκε από 378 σε 453 εκατομμύρια μέχρι το (http://europa.eu/legislation_summariesenlargement/2004_and_2007_enlargement/e50017_e n.htm πρόσβαση στις 26/11/2009) Ιδιαίτερες κοινωνικο-οικονομικές συνθήκες κατά την Ευρωπαϊκή σύγκλιση Η διαδικασία σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσιάζει κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που προκύπτουν από την αλληλεπίδραση των βασικών στρατηγικών ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα κοινωνικο-οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά των νέων χωρών-μελών. Όπως έχει αναλυθεί εκτενέστερα στα προηγούμενα, οι βασικοί άξονες προτεραιότητας των Ευρωπαϊκών πολιτικών μπορούν να συνοψιστούν σε τρεις τομείς: Ευρωπαϊκή διεύρυνση. Με την είσοδο νέων χωρών στους καταλόγους των υποψήφιων μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπεται η περαιτέρω διεύρυνσή της στο μέλλον. 54

72 Εδαφική συνοχή και κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης υποστηρίζεται από μία σειρά πολιτικών με στόχο την εξισορρόπηση των διαφορετικών επιπέδων ανάπτυξης που χαρακτηρίζουν τις χώρες-μέλη και την εξασφάλιση συνθηκών ευημερίας για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Βιώσιμη ανάπτυξη. Οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αειφόρο ανάπτυξη καθορίζουν τα κοινά κριτήρια για τη διαμόρφωση των συνθηκών σύγκλισης και τις στρατηγικές για την από κοινού ανάπτυξη. Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης αναλύονται στους εξής τομείς: Γεωπολιτική και γεωγραφική θέση. Οι νέες χώρες-μέλη καταλαμβάνουν μία ζώνη που εκτείνεται από τη Βαλτική ως τη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, ενώ στο ηπειρωτικό τμήμα της ζώνης αυτής το ανάγλυφο ποικίλει από εκτεταμένες οροσειρές έως μεγάλες πεδιάδες και ποτάμια δίκτυα που διατρέχουν την περιοχή από το βόρειο έως το νότιο άκρο και από τα ανατολικά προς τα δυτικά. Η ζώνη αυτή χωρικά αποτελεί το συνδετικό κρίκο της Ευρώπης με τη Ρωσία και την Ασία ενώ παρέχει πρόσβαση προς τη Βόρειο-Ανατολική Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Κοινωνικο-οικονομική οργάνωση. Για περίπου έναν αιώνα, οι περισσότερες χώρες που σήμερα είναι σε διαδικασία ένταξης στην Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκονταν υπό τη σφαίρα επιρροής της Ε.Σ.Σ.Δ. Έτσι, μέχρι πρόσφατα, οι οικονομικοί μηχανισμοί της περιοχής ήταν οργανωμένοι βάσει διαφορετικών προτεραιοτήτων και το δίκτυο μεταφορών δεν προσανατολιζόταν να παρέχει συνδέσεις προς την Κεντρική Ευρώπη. Κοινωνικο-πολιτικές αναταράξεις. Η ευρύτερη περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης έχει πρόσφατα εξέλθει από μία περίοδο αναταράξεων και εμφυλίων πολέμων με δυσμενή αποτελέσματα για την οικονομία και τις υποδομές. Κοινωνικές και πολιτιστικές διαφοροποιήσεις. Η αφορμή των αναταράξεων που προαναφέρθηκαν ήταν στις περισσότερες περιπτώσεις η διέγερση των κοινωνικών, θρησκευτικών και πολιτιστικών διαχωρισμών που ενυπάρχουν εδώ και αιώνες στο εσωτερικό των συγκεκριμένων χωρών. Η σημερινή αδυναμία των χωρών αυτών να αφομοιώσουν τα πολυπολιτισμικά ερεθίσματα έρχεται σε αντίθεση με τις επιταγές της κοινωνικής ανοχής και συνοχής που τίθεται ως κοινός στόχος των Ευρωπαϊκών πολιτικών. Οι συνθήκες της παραπάνω αλληλεπίδρασης μπορούν να επηρεάσουν την πορεία ανάπτυξης του συνόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δηλαδή τόσο των νέων χωρών-μελών όσο και των χωρών του Ευρωπαϊκού «πυρήνα». Μάλιστα, η προσπάθεια να ξεπεραστούν οι κοινωνικο-οικονομικές ασυμβατότητες δυσχεραίνεται λόγω και του εύρους της διεύρυνσης. Συγκεκριμένα, το πλήθος των χωρών-μελών αυξήθηκε σε διάρκεια τριών ετών και σε δύο φάσεις διεύρυνσης από 15 σε 27 χώρες-μέλη, η εδαφική έκταση της Ένωσης καλύπτει πλέον το μεγαλύτερο ποσοστό της Ευρώπης, όπως ορίζεται γεωγραφικά, ενώ ο συνολικός της 55

73 πληθυσμός έφτασε από 200 εκατομμύρια σε περισσότερο από 500 εκατομμύρια πολίτες (http://ec.europa.eu/enlargement/the-policy/index_en.htm πρόσβαση στις 5/5/2010). Σε διεθνές επίπεδο, η διαδικασία σύγκλισης συμπίπτει χρονικά με κάποιες σημαντικές παγκόσμιες τάσεις. Από την μία πλευρά, η ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών έχει διαμορφώσει τις κατάλληλες συνθήκες για την παγκοσμιοποίηση του εμπορίου και, γενικότερα, της οικονομικής δραστηριότητας, την ευχέρεια στην πρόσβαση και διακίνηση της πληροφορίας και τη δικτύωση και επικοινωνία (πραγματική ή πλασματική) στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Ένωσης. Από την άλλη πλευρά, κατά την τελευταία δεκαετία αναδεικνύονται στο παγκόσμιο οικονομικό σκηνικό νέοι ισχυροί «παίκτες», όπως η Ρωσία και η Κίνα, ενώ η κυριαρχία των «παραδοσιακών» οικονομικών δυνάμεων αμφισβητείται. Έτσι, σε παγκόσμιο επίπεδο διανύουμε μία περίοδο επαναπροσδιορισμού της ισορροπίας δυνάμεων. Η τρίτη παγκόσμια τάση που εμφανίστηκε την τελευταία πενταετία και λίγο μετά την 5 η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης οφείλεται στις αδυναμίες ως προς την ανταγωνιστικότητα του οικονομικού συστήματος «δυτικού τύπου», δηλαδή στην παγκόσμια οικονομική ύφεση οι δυσμενείς συνέπειες της οποίας άρχισαν να παρουσιάζονται πριν από μία πενταετία στις ασθενέστερες οικονομίες τόσο στην Ευρώπη όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η πρόσφατη ανάδειξη των συνεπειών αυτών έχει ως αποτέλεσμα την αρκετά περιορισμένη μέχρι σήμερα ύπαρξη σχετικών αναφορών στη διεθνή βιβλιογραφία. Παρόλα αυτά, σε μία σύντομη ανάλυση υποστηρίζεται ότι κατά την περίοδο της ύφεσης οι ευκαιρίες οικονομικής ανάπτυξης περιορίζονται και συγκεντρώνονται γύρω από ήδη ισχυροποιημένους οικονομικούς πόλους. Λόγω της μικρής δυνατότητας διάχυσης της ανάπτυξης, ο ελεύθερος οικονομικός ανταγωνισμός δίνει σταδιακά τη θέση του σε διεθνή μονοπώλια. Έτσι, η περιορισμένη ανταγωνιστικότητα του οικονομικού συστήματος και η βασική αδυναμία των οικονομιών «δυτικού τύπου» να εξελίσσονται σε συνθήκες αυτάρκειας, οδηγούν σε οικονομίες κλίμακας σε βάρος των λιγότερο ανεπτυγμένων οικονομικών πόλων. Παραδείγματα στο επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αφορούν στην οικονομική κατάπτωση που παρουσιάστηκε σε υποψήφιες χώρες-μέλη χώρες, όπως η Ισλανδία, σε νέες χώρες-μέλη, όπως η Ουγγαρία και η Ρουμανία, αλλά και στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες του Ευρωπαϊκού «πυρήνα», όπως η Ελλάδα. Οι συνθήκες της περιορισμένης οικονομικής ανταγωνιστικότητας και η κεντρική συγκέντρωση των παραγόντων ανάπτυξης προκαλούν δυσμενείς κοινωνικοπολιτικές επιπτώσεις που πηγάζουν κυρίως από την οικονομική ανασφάλεια και μπορεί να οδηγήσουν σε εσωτερικούς κοινωνικούς αναβρασμούς και τάσεις συσπείρωσης των εθνικών οικονομιών. Στο Πλαίσιο 3.1 γίνεται ομαδοποίηση των κοινωνικο-οικονομικών παραγόντων σε τρία επίπεδα χωρικής αναφοράς: διεθνές, ευρωπαϊκό και περιφερειακό επίπεδο (όπου ως περιφερειακό θεωρείται το επίπεδο αναφοράς της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης). Στο Παράρτημα Ι γίνεται αξιολόγηση της εξέλιξης της Ευρωπαϊκής σύγκλισης με βάση το έγγραφο: Enlargement, two years after An economic success (Commission of the 56

74 European Communities, 2006). Η χρονική αναφορά του εγγράφου είναι η μεταβατική περίοδος από τη διεύρυνση του 2006 και την ένταξη 10 νέων χωρών-μελών έως τη διεύρυνση του 2007 και την είσοδο της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας στην ΕΕ. ΔΙΕΘΝΕΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ - Γεωγραφική θέση και γεωπολιτική σημασία - Διαφορετικός τύπος κοινωνικο-οικονομικής οργάνωσης μέχρι τα τέλη του 90 - Πρόσφατες κοινωνικο-πολιτικές αναταράξεις - Κοινωνικές και πολιτιστικές διαφοροποιήσεις - Προτεραιότητες βιώσιμης ανάπτυξης - Συνεχιζόμενη διεύρυνση προς την Ανατολική Ευρώπη - Πολιτικές εδαφικής συνοχής και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης - Νέες τεχνολογίες και τηλεπικοινωνίες - Παγκόσμιο εμπόριο και νέα εφοδιαστική αλυσίδα - Παγκόσμια Ένωση - Ανάδειξη νέων οικονομικών πόλων και αναδιοργάνωση των πολιτικο-οικονομικών συσχετισμών - Παγκόσμια οικονομική κρίση Πηγή: Ίδια επεξεργασία Πλαίσιο 3.1. Παράγοντες αλληλεπίδρασης που επηρεάζουν τη διαδικασία σύγκλισης των νέων χωρών-μελών στην Ευρωπαϊκή Ένωση 3.3 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΓΝΩΜΟΝΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟ-ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΣΥΓΚΛΙΣΗ Αν η πτώση του τείχους του Βερολίνου το 1989 μπορεί να θεωρηθεί ότι σηματοδότησε για τις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης την έναρξη της σταδιακής απομάκρυνσης από το πολιτικο-οικονομικό σύστημα των πρώην σοσιαλιστικών δημοκρατιών και από τις εσωτερικές αναταράξεις, τότε η επιτυχής σύγκλιση των χωρών αυτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα 57

75 σηματοδοτήσει την έως την ολοκλήρωση της προσέγγισης προς την οικονομία της ελεύθερης αγοράς. Για τις χώρες αυτές η ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελεί βασικό βήμα προς την αποκατάσταση της σταθερότητας και τη δημιουργία προϋποθέσεων ανάπτυξης και είναι αποτέλεσμα της σύνθετης δράσης εθνικών πρωτοβουλιών με διεθνείς παράγοντες. Έτσι, από το 1999 πολλοί διεθνείς οργανισμοί, όπως η Παγκόσμια Τράπεζα και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και συνεργασίες χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης, όπως η Συμφωνία για τη Σταθεροποίηση και τη Συνεργασία μεταξύ των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων (Stabilization and Association Agreements), ανέπτυξαν στρατηγικές για την ανάκαμψη των κοινωνικοοικονομικών συνθηκών στην περιοχή και την επίτευξη συνοχής με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Κοινή διαπίστωση στο σύνολο των επίσημων εγγράφων των διεθνών φορέων για τις υφιστάμενες συνθήκες λειτουργίας του συστήματος μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι ότι τα βασικά προβλήματα εντοπίζονται στην ανεπάρκεια των υποδομών και στην υποβάθμιση των υπηρεσιών αλλά και στη χαμηλή ανταγωνιστικότητα της αγοράς των μεταφορών. Η υφιστάμενη κατάσταση αποτελεί τροχοπέδη για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών κινητικότητας της περιοχής αλλά και για τη σύγκλιση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα ανάπτυξης (Pitsiava, 2007). Η καθυστέρηση στην ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών στην περιοχή μελέτης οφείλεται σε κοινωνικο-οικονομικούς παράγοντες, οι οποίοι αναλύθηκαν εκτενέστερα στην Ενότητα και επικεντρώνονται στον χαμηλό ρυθμό ανάπτυξης και τη διαφορετική μορφή οικονομικο-πολιτικής οργάνωσης της υπό εξέταση περιοχής σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Έτσι, για σχεδόν έναν αιώνα, η διαθεσιμότητα των υποδομών και η κυκλοφοριακή ικανότητα των μεταφορικών δικτύων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη δεν αναπτύχθηκε στα πρότυπα της ελεύθερης αγοράς ενώ δεν αποτελούσε προτεραιότητα η ενδυνάμωση των συνδέσεων με την Κεντρική Ευρώπη. Τέλος, σημαντικά τμήματα του μεταφορικού δικτύου στις χώρες των Βαλκανίων καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια των εμφύλιων εχθροπραξιών Αναδρομή των Ευρωπαϊκών πολιτικών για τις μεταφορές Όπως έχει ήδη αναφερθεί, η οργάνωση και λειτουργία του συστήματος των μεταφορών αλληλεπιδρά με τις κοινωνικο-οικονομικές δραστηριότητες σε ατομικό αλλά και συλλογικό επίπεδο. Τόσο στη μακροκλίμακα της βιομηχανικής παραγωγής και της αλυσίδας εφοδιασμού όσο και στη μικροκλίμακα των καθημερινών ατομικών αναγκών, όπως η εργασία και η ψυχαγωγία, η επίδραση του συστήματος μεταφορών αφορά κυρίως στη χωρική διάρθρωση και τον χρονικό προγραμματισμό των δραστηριοτήτων (Διάγραμμα 3.1) Αντίστροφα, η εργασία, το εμπόριο, η βιομηχανική παραγωγή και η κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα γενικότερα οδηγούν στη δημιουργία μεταφορικών ροών προσώπων και αγαθών και στη διαμόρφωση των αναγκών κινητικότητας. Έτσι, οι οικονομικές ανάγκες και οι προσδοκίες της κοινωνίας συντελούν αποφασιστικά στη χάραξη των πολιτικών προτεραιότητας για την ανάπτυξη των μεταφορών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ανάπτυξη των πολιτικών για τη βιώσιμη ανάπτυξη των μεταφορών που βασίζονται σε κοινωνικο-οικονομικά και περιβαλλοντικά κριτήρια. 58

76 ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΑΛΥΣΙΔΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ Μακροκλίμακα Χωρική διάρθρωση και χρονικός προγραμματισμός δραστηριοτήτων Μικροκλίμακα ΑΤΟΜΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ Πηγή: Ιδία επεξεργασία Διάγραμμα 3.1. Βασικοί παράγοντες επίδρασης του συστήματος μεταφορών στην κοινωνικοοικονομική δραστηριότητα Η σημασία της παραπάνω αλληλεπίδρασης έχει αναγνωρισθεί από τους αρμόδιους φορείς της Ευρωπαϊκής Ένωσης και διαφαίνεται στο σύνολο των σχετικών εγγράφων σχετικά με τις προτεραιότητες ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού συστήματος των μεταφορών και τη συμβολή των μεταφορών στη χωρική και κοινωνικο-οικονομική ολοκλήρωση. Στην ενότητα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι βασικές Ευρωπαϊκές πολιτικές των μεταφορών με έμφαση σε αυτές που αναφέρονται στην προώθηση της σύγκλισης των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης. Λευκή Βίβλος Η πρώτη Λευκή Βίβλος (White Paper) για τη μελλοντική ανάπτυξη της κοινής Ευρωπαϊκής πολιτικής των μεταφορών εκδόθηκε το Η Λευκή Βίβλος του 1992 επικεντρωνόταν κατά κύριο λόγο στη χάραξη των προδιαγραφών με στόχο το «άνοιγμα» της αγοράς των μεταφορών και τη δημιουργία συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού σε Διευρωπαϊκό επίπεδο. Κατά τη δεκαετία που ακολούθησε, επιτεύχθηκε η απελευθέρωση της αγοράς των μεταφορών σε μεγάλο βαθμό (κυρίως για την αγορά των οδικών μεταφορών, όπου οι συνθήκες ήταν ήδη ευνοϊκές, αλλά και για τις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέμεναν ακόμη σε καθεστώς κρατικού μονοπωλίου). Στο πλαίσιο της ενιαίας αγοράς εμφανίστηκαν φαινόμενα χωρικής συγκέντρωσης των πόλων οικονομικής ανάπτυξης, ενώ κάποιες περιοχές παρέμεναν στο χωρικό και κοινωνικο-οικονομικό «περιθώριο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έτσι, κατά το 2001 εμφανίστηκε η ανάγκη για την έκδοση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή της Λευκής Βίβλου με τίτλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών (Commission of the European Communities, 2001). Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο του 2001, τα βασικά εμπόδια για την επίτευξη ενός ενιαίου Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών που θα βασίζεται σε κριτήρια βιώσιμης ανάπτυξης αποτελούν τα ακόλουθα: Άνιση ανάπτυξη μεταξύ των διαφορετικών μέσων μεταφοράς με τις οδικές μεταφορές να υπερτερούν τόσο στις μετακινήσεις προσώπων όσο και αγαθών. 59

77 Συμφόρηση σε τμήματα του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου, ειδικά σε αστικό επίπεδο, αλλά και σε διεθνή αεροδρόμια και εμπορικούς λιμένες. Αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και στη δημόσια υγεία και αρνητικές πιέσεις στο φυσικό και αστικό περιβάλλον. Για την αντιμετώπιση των παραπάνω προβλημάτων, η Λευκή Βίβλος προτείνει μία σειρά μέτρων με ορίζοντα υλοποίησης το Συνοπτικά, τα μέτρα αυτά αφορούν στα εξής σημεία: Αποκατάσταση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε πανευρωπαϊκό επίπεδο Ανάδειξη των καλών πρακτικών για τον περιορισμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου, την προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια και την εφαρμογή «ήπιων» παρεμβάσεων για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης Αντικατάσταση μέρους της κατανάλωσης συμβατικών καυσίμων από εναλλακτικά καύσιμα και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας με σκοπό την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και νέων τεχνολογιών διαχείρισης για τις μεταφορές Εύρεση νέων τρόπων χρηματοδότησης με εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα για τα προγραμματισμένα έργα υποδομής με καίρια σημασία σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans-European Transport Network, TEN-T) Ρύθμιση των συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς των μεταφορών και επαναπροσδιορισμός της σχέσης ευρωπαϊκών, εθνικών και ιδιωτικών φορέων Στο πλαίσιο των μέτρων αυτών διαφαίνεται ο σημαντικός ρόλος που η Ευρωπαϊκή Ένωση προσδίδει στο σύστημα μεταφορών ως μέσο προώθησης της ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης και της διασφάλισης συνθηκών κοινωνικο-οικονομικής βιωσιμότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αρχικά, η Λευκή Βίβλος υποστηρίζει ότι η προώθηση της διατροπικότητας (intermodality) των μέσων μεταφοράς θα οδηγήσει στην αντικατάσταση του αυτοκινήτου από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις σε αστικό επίπεδο όσο και για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές, στην αποσυμφόρηση των οδών και των κόμβων μεταφορών και στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Παράλληλα όμως θα οδηγήσει στην ανάδειξη της σημασίας νέων πολυτροπικών διαδρόμων που θα δημιουργήσουν ευνοϊκές συνθήκες ανάπτυξης σε ορισμένες απομακρυσμένες Ευρωπαϊκές περιφέρειες. Στο πλαίσιο αυτό, βασική προτεραιότητα της Λευκής Βίβλου αποτελεί η ολοκλήρωση του πολυτροπικού Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Συγκεκριμένα, ιδιαίτερο βάρος δίνεται στην ολοκλήρωση του δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης και η ενσωμάτωσή του στα Διευρωπαϊκά δίκτυα αυτοκινητοδρόμων. Παράλληλα τονίζεται η σημασία της αναβάθμισης των υποδομών και υπηρεσιών σιδηροδρομικών και ποτάμιων 60

78 μεταφορών με στόχο τη δημιουργία διαδρόμων εμπορευματικών μεταφορών που θα λειτουργήσουν ανταγωνιστικά με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Για την ενίσχυση της διατροπικότητας με το δίκτυο χερσαίων μεταφορών σε σχέση κυρίως με τις εμπορευματικές μετακινήσεις, η Λευκή Βίβλος αναφέρει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση στοχεύει στην ενίσχυση των Θαλάσσιων Λεωφόρων (Motorways of the sea, MoS) και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (Short sea shipping, SSS) στις Βόρειες θάλασσες και στη Μεσόγειο. Συγκεκριμένα, η αναβάθμιση των θαλάσσιων διαδρόμων στην περιοχή της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας θα τονώσει τις εμπορικές συνδέσεις της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης με τον πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ανάπτυξη του Διευρωπαϊκού δικτύου Θαλάσσιων Λεωφόρων πρέπει να συνδυαστεί με την αναβάθμιση των υπηρεσιών και υποδομών των Ευρωπαϊκών λιμένων. Συγκεκριμένα, προτεραιότητα έχει η εφαρμογή νέων τεχνολογιών και τηλεπικοινωνιών για τη διαχείριση του στόλου αλλά και των εμπορικών και επιβατικών οχημάτων εντός των λιμένων και η δημιουργία κέντρων logistics για την αποδοτική ολοκληρωμένη διαχείριση εμπορευμάτων και τη μείωση των καθυστερήσεων. Ταυτόχρονα, οι υποδομές των λιμένων πρέπει να επεκταθούν όπου χρειάζεται, ώστε να εξυπηρετήσουν τη μελλοντική ζήτηση αλλά και να δημιουργηθούν οι απαραίτητες συνδέσεις για τη συμπληρωματική λειτουργία του δικτύου χερσαίων με το δίκτυο θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Σε σχέση με τις διεθνείς επιβατικές μετακινήσεις, βαρύτητα δίνεται στα σιδηροδρομικά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων και στους διεθνείς αερολιμένες. Οι επιβατικοί αερολιμένες αποτελούν τις πύλες εισόδου και εξόδου κάθε χώρας-μέλους με την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον υπόλοιπο κόσμο με ιδιαίτερη σημασία για τις χώρες της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας», όπου η απόσταση από τις υπόλοιπες χώρες και η κατάσταση των χερσαίων δικτύων δεν επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση με άλλον τρόπο. Για τον λόγο αυτό είναι σημαντικό να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών και οι διατροπικές συνδέσεις των αερολιμένων με την ενδοχώρα (hinterland), ενώ το κόστος των κομίστρων πρέπει να διατηρηθεί σε προσιτά πλαίσια κυρίως μέσω της αποκρατικοποίησης και του ελεύθερου ανταγωνισμού στις αεροπορικές μεταφορές. Κατά το μέσο του χρονικού ορίζοντα που έθεσε η Λευκή Βίβλος του 2001, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχώρησε στην αξιολόγηση της μέχρι τότε πορείας ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Έτσι, το 2006 εκδόθηκε το έγγραφο White Paper Mid-term Review Keep Europe moving-sustainable mobility for our continent. Το έγγραφο υπογραμμίζει ότι η πορεία εφαρμογής των μέτρων και προτεραιοτήτων που αναφέρονται στη Λευκή Βίβλο του 2001 ήταν σχετικά ικανοποιητική με κάποιες καθυστερήσεις στην ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού δικτύου ενώ η οικονομική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν ήταν η αναμενόμενη. Παρόλα αυτά, στο έγγραφο αναφέρεται ότι: «η αποδοτική χρήση των διάφορων μέσων από μόνα τους ή σε συνδυασμό, θα οδηγήσει στην αξιοποίηση των διαθέσιμων υποδομών και πόρων κατά το βέλτιστο τρόπο και σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης». Τέλος, για άλλη μία φορά τονίζεται η σημασία της ολοκλήρωσης των Διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών για την κοινωνικο-οικονομική συνοχή και την εξάλειψη των φαινόμενων συμφόρησης. (Commission of the European Communities, 2006) 61

79 Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου Το 1999 οι αρμόδιοι Υπουργοί για το χωροταξικό σχεδιασμό των χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Committee on Spatial Development) συνέταξαν το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου, ΣΑΚΧ (European Spatial Development Perspective, ESDP). Το ΣΑΚΧ θέτει τρεις θεμελιώδεις στόχους για την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη στον ενιαίο Ευρωπαϊκό χώρο (Commission of the European Communities, 1999a): Επίτευξη κοινωνικο-οικονομικής συνοχής Διαφύλαξη και ορθολογική διαχείριση των φυσικών πόρων και της πολιτισμικής κληρονομιάς Εξισορρόπηση της ανταγωνιστικότητας Οι παραπάνω στόχοι οδηγούν στη χάραξη στρατηγικών προτεραιότητας για διάφορους τομείς ανάπτυξης, όπως η οικονομική ανάπτυξη και η διαχείριση των Κοινοτικών πόρων, η αγροτική ανάπτυξη, η περιβαλλοντική διαχείριση, η έρευνα και οι νέες τεχνολογίες και οι μεταφορές. Σε σχέση με την συμβολή του συστήματος μεταφορών στην περιφερειακή ανάπτυξη, υπογραμμίζεται η σημασία της ολοκλήρωσης του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Σύμφωνα με το ΣΑΚΧ, η ολοκλήρωση του δικτύου θα συνεισφέρει στην εδαφική συνοχή, στην αποκατάσταση της προσπελασιμότητας στους πόλους κοινωνικο-οικονομικών δραστηριοτήτων και στην πολυκεντρική ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού χώρου. Ακόμη, τονίζεται ότι η εφαρμογή νέων τεχνικών και τεχνολογιών θα βελτιστοποιήσει τη λειτουργία του συστήματος μεταφορών αναβαθμίζοντας έτσι τη σχέση μεταξύ των απομακρυσμένων περιφερειών και του πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επιπρόσθετα, η προώθηση της διατροπικής χρήσης των μέσων μεταφοράς θα οδηγήσει τόσο στη βελτίωση της απόδοσης του συστήματος μεταφορών όσο και στην αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και του φυσικού περιβάλλοντος. Στρατηγική της Λισαβόνας Στην πορεία της σταδιακής διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι μεταφορές κατέχουν κεντρική θέση στις προτεραιότητες των πολιτικών για την χωρική ολοκλήρωση και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή. Σύμφωνα με τη Στρατηγική της Λισσαβόνας (2004), όπου επικαιροποιήθηκαν οι πολιτικοί στόχοι του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου που έλαβε χώρα στην Λισσαβόνα το 2000, βασικές προτεραιότητες για την προώθηση της εδαφικής και κοινωνικοοικονομικής συνοχής στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελούν από τη μία πλευρά η αξιοποίηση των εδαφικών ιδιαιτεροτήτων της Ευρώπης και από την άλλη η γεφύρωση των εδαφικών ανισοτήτων μέσω της ισόρροπης ανάπτυξης (Commission of the European Communities, 2005a, European Union, Regional Policy, 2007 και Επιτροπή των Ευρωπαϊκών 62

80 Κοινοτήτων, 2008). Ο πρώτος άξονας πολιτικής για την επίτευξη του στόχου της εδαφικής συνοχής είναι η ορθολογιστική αντιμετώπιση της συγκέντρωσης της οικονομικής δραστηριότητας και των επιπτώσεων της στις κεντρικές και περιφερειακές περιοχές. Ο δεύτερος άξονας αφορά στην αναβάθμιση των συνδέσεων με στόχο την χωρική ολοκλήρωση και την ισόρροπη ανάπτυξη. Σύμφωνα με τον άξονα αυτό, η έλλειψη επαρκών συνδέσεων έχει αρνητικές συνέπειες στην ανάπτυξη των απομακρυσμένων περιφερειών. Ο τρίτος άξονας επικεντρώνεται στην ενίσχυση της συνεργατικότητας και της πολυεπίπεδης διακυβέρνησης μέσω της προώθησης της δικτύωσης και της κατακόρυφης και οριζόντιας ολοκλήρωσης των πολιτικών. Ο ρόλος των μεταφορών είναι κεντροβαρικός και στους τρεις άξονες πολιτικής. Έτσι, σύμφωνα με τον πρώτο άξονα, η βελτίωση της δικτύωσης και της κινητικότητας εξασφαλίζει την πρόσβαση των λιγότερο ανεπτυγμένων περιοχών στην κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα και αυξάνει την ελκυστικότητά τους ενώ η ορθολογιστική διαχείριση του αστικού δικτύου μεταφορών μπορεί να μειώσει τις αρνητικές επιπτώσεις της υπερσυγκέντρωσης δραστηριότητας στα αστικά κέντρα. Η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου και η σύνδεσή του με το περιφερειακό δίκτυο και τους παγκόσμιους διαδρόμους μεταφορών μπορεί να συμβάλει προς την κατεύθυνση του δεύτερου άξονα, δηλαδή την χωρική ολοκλήρωση και την ισόρροπη ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών οικονομιών. Επίσης, η χωρική ολοκλήρωση διευκολύνει τη δικτύωση και τη συνεργατικότητα στο πλαίσιο του τρίτου άξονα προτεραιότητας (Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2008) Πολιτικές μεταφορών για τη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη Πριν τις εμφύλιες συρράξεις της δεκαετίας του 90, η σημαντικότερη συνεργασία των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης για την από κοινού χάραξη στρατηγικών ανάπτυξης ήταν στο πλαίσιο του Συνέδριου των Υπουργών Εξωτερικών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (SFMSEE) που έγινε το 1988 στο Βελιγράδι και το 1990 στα Τίρανα. Παρόλα αυτά, οι σημαντικότερες πρωτοβουλίες συνεργασίας των Βαλκανικών χωρών ξεκίνησαν μετά τη λήξη του πολέμου, όπως η πρωτοβουλία για τη σταθερότητα και καλή γειτονία στη Νοτιο- Ανατολική Ευρώπη (Royaumont Process) που ιδρύθηκε το 1995 από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και η πρωτοβουλία South-east European Cooperative Initiative, SECI που ιδρύθηκε από τις Η.Π.Α. το 1996 (http://www.esiweb.org/pdf/esi_document_id_1.pdf πρόσβαση στις 12/10/09). Η πιο διευρυμένη πρωτοβουλία συνεργασίας για την περιφερειακή ανάπτυξη και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι το Σύμφωνο Σταθερότητας (Stability Pact), που δημιουργήθηκε το 1999 με στόχο την ενίσχυση των προσπαθειών των χωρών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης για την αποκατάσταση της ειρήνης, της δημοκρατίας, της κοινωνικής δικαιοσύνης και της οικονομικής ευημερίας. Συγκεκριμένα, ορίζονται τρία πεδία εργασίας: Working Table Ι για τον εκδημοκρατισμό και τα ανθρώπινα δικαιώματα, Working Table ΙΙ για την οικονομική ανοικοδόμηση, συνεργασία και ανάπτυξη και Working Table ΙΙΙ για την ασφάλεια και την άμυνα καθώς και για τη δικαιοσύνη και τα εθνικά ζητήματα. 63

81 Στο πλαίσιο του πεδίου Working Table ΙΙ συστήθηκε η ομάδα εργασίας Infrastructure Steering Group (ISG) που απαρτίζεται από ειδικούς επιστήμονες που εκπροσωπούν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Παγκόσμια Τράπεζα, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανοικοδόμηση και Ανάπτυξη (EBRD), την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (EIB), το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανάπτυξης και το συντονιστικό γραφείο του Συμφώνου Σταθερότητας. Βασικός στόχος της ομάδας είναι η αποκατάσταση της συνοχής των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης μεταξύ τους και με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω της ανάπτυξης στρατηγικών για την αναβάθμιση των υποδομών μεταφορών, ενέργειας και τηλεπικοινωνιών (http://www.stabilitypact.org/ πρόσβαση στις 12/10/09). Κατά την περίοδο που ακολουθεί, αναπτύχθηκε σημαντικός αριθμός εγγράφων πολιτικής για την εκτίμηση των αναγκών υποδομής και υπηρεσιών μεταφορών, τον καθορισμό των συνθηκών για την αποκατάσταση της ανταγωνιστικότητας στην αγορά μεταφορών, την εξασφάλιση βιώσιμης κινητικότητας και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση στην περιοχή της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (Pitsiava, 2007). Στο έγγραφο Τα Δυτικά Βαλκάνια και η Ευρωπαϊκή Σύγκλιση (Commission of the European Communities, 2003) τονίζεται για άλλη μία φορά η σημασία της αποκατάστασης της σταθερότητας και η προώθηση της κοινωνικοοικονομικής συνοχής στα Βαλκάνια. Ανάμεσα στα μέτρα που προτείνονται προς αυτή την κατεύθυνση, προάγεται η ανάπτυξη συνεργασιών σύγκλισης (integration partnerships) με στόχο την καταγραφή και ανάλυση των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων προτεραιοτήτων σε σχέση με την Ευρωπαϊκή σύγκλιση, όπως αναδεικνύονται σε κάθε χώρα της Βαλκανικής, στο πλαίσιο του Προγράμματος CARDS. Άλλες σημαντικές προτεραιότητες πολιτικής σε σχέση με τον τομέα των μεταφορών είναι: Η ανταλλαγή εμπειρίας και γνώσης με τους δημόσιους φορείς των χωρών-μελών της ΕΕ για την αναδιοργάνωση των κρατικών θεσμών Η ανάπτυξη συνθηκών «ελεύθερης αγοράς», ο εκσυγχρονισμός των διασυνοριακών συναλλαγών και η ενίσχυση των μεσαίων και μικρών επιχειρήσεων Η προώθηση των συνεργατικών σχημάτων μεταξύ των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων και των μελών της ΕΕ σε κοινωνικό, οικονομικό και διοικητικό επίπεδο Από την άλλη πλευρά, στα δύο βασικά έγγραφα Ευρωπαϊκής πολιτικής που ήδη αναφέρθηκαν (White Paper, 2001 και ESDP, 1999) δίνεται ιδιαίτερη βαρύτητα στη διαδικασία σύγκλισης των νέων μελών με τον πυρήνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στα έγγραφα αυτά, η προοπτική της διεύρυνσης παρουσιάζεται ως πρόκληση και προοπτική κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης αλλά και ως προτεραιότητα για τον από κοινού σχεδιασμό της περιφερειακής ανάπτυξης. Επίσης, το 1999 συντάσσονται δύο έγγραφα σχετικά με την οργάνωση της μακρο-πρόθεσμης ανάπτυξης (Long-term development issues for South- Eastern Europe) και τις αναγκαίες επενδύσεις σε υποδομή στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη (Basic infrastructure investments in South-Eastern Europe). Τα έγγραφα αναφέρονται στους τομείς ανάπτυξης: μεταφορές, ενέργεια, υδάτινοι πόροι και τηλεπικοινωνίες ενώ γίνεται αναφορά στα αντίστοιχα περιφερειακά προγράμματα όπως το PHARE (Πρόγραμμα Κοινοτικής βοήθειας στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης) (European Investment Bank, 2000). Ακόμη, το 1999 η Nordic Aviation Resources AS ολοκληρώνει την 64

82 μελέτη με τίτλο: Air Traffic Infrastructure Regional Study (ATIRS) for South-Eastern Europe για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Συγκεκριμένα, γίνεται διερεύνηση των απαιτούμενων μέτρων για την αναδιοργάνωση της διαχείρισης των εναέριων μεταφορών (Air Traffic Management, ATM), για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών με την επέκταση των υφιστάμενων και τη δημιουργία νέων υποδομών και για την αναβάθμιση των συστημάτων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Control, ATC) του δικτύου αερολιμένων στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Παράλληλα, η Παγκόσμια Τράπεζα αναπτύσσει ένα πλαίσιο στρατηγικών περιφερειακής ανάπτυξης για την αποκατάσταση της σταθερότητας και ευημερίας στην περιοχή με τίτλο: The road to stability and prosperity in South Eastern Europe: A regional strategy paper (World Bank, 2000). Το έγγραφο αφορά στην αποτύπωση της υφιστάμενης κοινωνικο-οικονομικής κατάστασης, στην ανταγωνιστικότητα του εμπορίου και της αγοράς και στην εξασφάλιση αποδοτικότερων συνθηκών διακυβέρνησης και κοινωνικο-οικονομικής σύγκλισης σύμφωνα με τις αρχές του Stability Pact. Συγκεκριμένα για τον τομέα των μεταφορών, παρέχει την αποτίμηση της υφιστάμενης κατάστασης στο σύστημα των μεταφορών ανά μεταφορικό μέσο. Το 2001 συντάσσεται από τις Γενικές Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις Μεταφορές και την Ενέργεια (DG TREN) και για τις Εξωτερικές Σχέσεις (DG RELEX) και από το EuropeAid Cooperation Office μία αναφορά για την υφιστάμενη κατάσταση και τις στρατηγικές ανάπτυξης των υποδομών μεταφορών και ενέργειας στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Stabilisation and Association Process που περιλαμβάνει τις χώρες: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Κροατία, ΠΓΔΜ και Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας (Working groups of the Commission services DG TREN DG RELEX, EuropeAid Co-operation Office, 2001). Τέλος, οι μελέτες: Transport Infrastructure Regional Study (TIRS) και Regional Balkans Infrastructure Study (Rebis) αναφέρονται στο σύνολο του συστήματος μεταφορών στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη. Ειδικότερα, η μελέτη TIRS ολοκληρώθηκε το 2002 για λογαριασμό του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών και αναφέρεται στο μεταφορικό δίκτυο των χωρών: Αλβανία, Βοσνία και Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας, ΠΓΔΜ και Ρουμανία ενώ η μελέτη Rebis χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ολοκληρώθηκε το 2003 και αναφέρεται στην Αλβανία, τη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, στην Κροατία, στη ΠΓΔΜ, στη Σερβία και στο Μαυροβούνιο ενώ συμπεριλαμβάνει και το Κόσοβο Ένταξη των Ευρωπαϊκών πολιτικών μεταφορών στη σύγχρονη οικονομική πραγματικότητα Σε διεθνές επίπεδο, οι ειδικοί διατυπώνουν υποθέσεις ότι το ασταθές οικονομικο-πολιτικό σκηνικό μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγές των συσχετισμών δυνάμεων μεταξύ των παραδοσιακών Δυτικών και Ανατολικών πόλων ανάπτυξης. Ταυτόχρονα και παρά την παγκόσμια τάση «εσωτερίκευσης» της οικονομίας στις οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες, η πορεία διεύρυνσης των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκεται σε εξέλιξη, δημιουργώντας διφορούμενες συνθήκες για την οικονομική ανάπτυξη (Centre of European Reform, 2008). Οι νέες αυτές συνθήκες μπορεί να μετατοπίσουν το βάρος της Ευρωπαϊκής πολιτικής από το όραμα ισόρροπης και βιώσιμης κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης προς την πραγματικότητα της διασφάλισης της ανταγωνιστικής της θέσης στην παγκόσμια αγορά. 65

83 Συγκεκριμένα ως προς την προοπτική της βιώσιμης ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών, τα βασικά στοιχεία που καθορίζουν τις σημερινές στρατηγικές προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι (Black, 2000): Το σύστημα μεταφορών στηρίζεται κατά κύριο λόγο στην κατανάλωση προϊόντων πετρελαίου παρά την πρόσφατη πετρελαϊκή κρίση και τις έντονες αυξομειώσεις στις τιμές υγρών καυσίμων. Ταυτόχρονα, οι εκπομπές αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου διατηρούνται σε επίπεδα κατά πολύ υψηλότερα από τα καθορισμένα από τις διεθνείς συνθήκες. Παρόλα αυτά, το υψηλό κόστος περιορίζει τη χρήση οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα ενώ η ύφεση αναμένεται να έχει ως αποτέλεσμα τον σταδιακό περιορισμό των διαθέσιμων πόρων για την έρευνα προς την κατεύθυνση αυτή και την αλλαγή των προτεραιοτήτων πολιτικής για την ανάπτυξη των μεταφορών προς αμεσότερες και φθηνότερες λύσεις για την αποκατάσταση της κινητικότητας. Το φαινόμενο της κυκλοφοριακής συμφόρησης παραμένει το βασικότερο πρόβλημα των αστικών μεταφορών στις μεγάλες πόλεις και των εμπορευματικών μεταφορών σε διεθνείς κόμβους και σε τμήματα του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Ταυτόχρονα, σε υψηλά επίπεδα κυμαίνεται ο αριθμός των ανθρώπινων απωλειών κυρίως στις οδικές μεταφορές. Τα φαινόμενα αυτά παρουσιάζονται οξυμμένα στις χώρες της «περιφέρειας» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως η πλειοψηφία των χωρών της Νοτιο- Ανατολικής Ευρώπης, όπου απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις για την αποκατάσταση του δικτύου μεταφορών και τον επανασχεδιασμό των αστικών κέντρων βάσει κριτηρίων βιωσιμότητας. Η οικονομική ανάπτυξη συμβαδίζει με την ανάπτυξη του συστήματος μεταφοράς μέσω των χωρικών αλληλεπιδράσεων. Ο συνδυασμός ενός δικτύου προσβάσεων παγκόσμιας κάλυψης σε συνδυασμό με το οικονομικό χάσμα μεταξύ των χωρών «περιφέρειας» και «πυρήνα» μπορεί να δημιουργεί ίσες ευκαιρίες πρόσβασης στην αγορά αλλά όχι ίσες δυνατότητες πρόσβασης. Αυτή η παρατήρηση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα κατά την εξέταση του σύγχρονου συστήματος μεταφορών υπό το καθεστώς της οικονομικής ύφεσης. 3.4 ΒΑΣΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗ ΝΟΤΙΟ-ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής πολιτικής για την προώθηση της εδαφικής συνοχής στην Ευρωπαϊκή Ένωση και την ενίσχυση της διαδικασίας σύγκλισης των νέων χωρών-μελών αναπτύχθηκε μία στρατηγικών προτεραιότητας. Οι στρατηγικές αυτές περιλαμβάνουν, εκτός των άλλων, επενδύσεις για την ανάπτυξη των υποδομών μεταφοράς με στόχο τη δημιουργία διευρυμένων πολυτροπικών δικτύων που θα συνδέονται μεταξύ τους ώστε να παρέχουν υψηλά επίπεδα προσπελασιμότητας μεταξύ των περιφερειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και προσβάσεις προς διεθνείς διαδρόμους μεταφορών. Τα δίκτυα αυτά σε πολλές περιπτώσεις περιλαμβάνουν τις περιφέρειες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ενώ σε άλλες έχουν αναπτυχθεί αποκλειστικά για την περιοχή αυτή. 66

84 3.4.1 Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Ο κοινός παρονομαστής στη θεώρηση του συνόλου των πολιτικών για τις μεταφορές στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη είναι η κεντροβαρική θέση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (Trans-European Transport Network, ΤΕΝ-Τ). Σύμφωνα με τη σχετική απόφαση της Ευρωβουλής και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για τις οδηγίες ανάπτυξης του Διευρωπαϊκού δικτύου, η ολοκλήρωση του δικτύου αναμένεται να οδηγήσει στην αποκατάσταση ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών που θα συνδυάζει όλα τα μέσα μεταφοράς με τους εξής βασικούς στόχους (European parliament and Council of the European Union, 1996): Βιώσιμη κινητικότητα ανθρώπων και αγαθών με συνθήκες ασφάλειας και κοινωνικό πρόσωπο σύμφωνα με τις στρατηγικές προτεραιότητας της Ένωσης για το περιβάλλον, τον ανταγωνισμό και την κοινωνικο-οικονομική συνοχή Παροχή υπηρεσιών και υποδομών με υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και σχετικά χαμηλό κόστος Αξιοποίηση των ιδιαίτερων πλεονεκτημάτων όλων των μέσων μεταφοράς Αναβάθμιση και βέλτιστη χρήση, όπου είναι δυνατό, των ήδη υπαρχόντων δικτύων και υποδομών Συνδυασμός και προώθηση της διατροπικότητας των μέσων μεταφοράς Εξασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών Κάλυψη του συνόλου της Ευρωπαϊκής επικράτειας με δημιουργία συνδέσεων στις περιοχές της «περιφέρειας» και αποσυμφόρηση του δικτύου των κεντρικών περιοχών Σύνδεση με το δίκτυο European Free Trade Association (EFTA), τις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και τα δίκτυα εμπορευματικών μεταφορών της Μεσογείου Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η σημασία του Διευρωπαϊκού δικτύου βασίζεται στο συνδυασμό συγκεκριμένων προτεραιοτήτων της Ευρωπαϊκής πολιτικής, δηλαδή τη βιώσιμη ανάπτυξη, την ισότητα απέναντι στο δικαίωμα της μετακίνησης, τον ελεύθερο ανταγωνισμό και την κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση των χωρών της Ευρωπαϊκής «περιφέρειας». Η πρώτη σειρά έργων προτεραιότητας που συμπεριλήφθηκαν στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών ορίστηκε κατά το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Έσσεν (1994) και συμπεριλήφθηκε στην πρώτη Απόφαση για τον καθορισμό των οδηγιών για την ανάπτυξη του δικτύου ΤΕΝ Τ (European Parliament and Council of the European Union, 1996). Τα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου αποτελούνταν αρχικά από 14 έργα που αφορούσαν τις δεκαπέντε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρόλα αυτά, η ύπαρξη αντικρουόμενων Ευρωπαϊκών και εθνικών πολιτικών σε σχέση με τις παραπάνω προτεραιότητες οδήγησαν σε ορισμένες περιπτώσεις σε καθυστερήσεις κατά την ολοκλήρωση των έργων (Peters, 2003). 67

85 Σήμερα, βασικός στόχος του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών είναι η δημιουργία ενός ενιαίου και πολυτροπικού δικτύου που θα παρέχει υψηλό επίπεδο προσπελασιμότητας στο σύνολο της διευρυμένης Ευρωπαϊκής επικράτειας και διασυνδέσεις προς τα διεθνή μεταφορικά δίκτυα διαδρόμους μεταφορών που συνδέουν την Ευρωπαϊκή Ένωση με την Ασία και την Αφρική. Ο συνολικός αριθμός των νέων έργων προτεραιότητας TEN-T (2005) ανέρχεται σε 30 έργα με στόχο την ολοκλήρωσή τους έως το 2020 (Commission of the European Communities, 2007c, 2007d). Τα έργα αυτά παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.1. Ο αριθμός των έργων προτεραιότητας αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται μελλοντικά σύμφωνα με το σχέδιο περαιτέρω διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και τις αρχές του πλαισίου: European Neighborhood Policy (ENP) για την προώθηση της σταθερότητας, της συνεργασίας και της ανάπτυξης ανάμεσα στην Ευρώπη και τις γειτονικές χώρες. 1 Σιδηροδρομικός άξονας Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Έργα και άξονες προτεραιότητας Berlin (Γερμανία) Verona (Ιταλία) /Milan (Ιταλία) Bologna (Ιταλία) Naples (Ιταλία) Messina (Ιταλία) Palermo (Ιταλία) 2 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Paris (Γαλλία) Brussels (Βέλγιο) Cologne (Γερμανία) Amsterdam (Ολλανδία) London (Βρετανία) 3 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Νοτιο-Δυτικής Ευρώπης Porto (Πορτογαλία) Madrid (Ισπανία) Paris (Γαλλία)/Lyon (Γαλλία) 4 Σιδηροδρομικός άξονας υψηλών ταχυτήτων Ανατολικής Ευρώπης Paris (Γαλλία) Baudrecourt (Γαλλία)/Saarbrücken (Γερμανία) Mannheim (Γερμανία)/Metz (Γερμανία) Luxembourg (Λουξεμβούργο) 5 Σιδηροδρομικός άξονας (Betuwe) Rotterdam (Ολλανδία) Zevenaar (Δανία)/Γερμανία 6 Σιδηροδρομικός άξονας Lyons (Γαλλία) Trieste (Ιταλία) Divača (Σλοβενία)/Koper (Σλοβενία) Divača (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Σύνορα Ουκρανίας 7 Αυτοκινητόδρομος Igoumenitsa/Patras (Ελλάδα) Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) 8 Πολυτροπικός άξονας Πορτογαλία/Ισπανία υπόλοιπη Ευρώπη 9 Σιδηροδρομικός άξονας Cork (Ιρλανδία) Dublin (Ιρλανδία) Belfast (Ιρλανδία) Stranraer (Βρετανία) 10 Αεροδρόμιο Malpensa (Ιταλία) 11 Οδική/Σιδηροδρομική σύνδεση γέφυρας Oresund Copenhagen (Δανία) Malmo (Σουηδία) 12 Σιδηροδρομικός/Οδικός άξονας Nordic Triangle Stockholm (Σουηδία) Oslo (Νορβηγία) Turku (Φιλανδία) - Helsinki (Φιλανδία) 68

86 Σύνορα Ρωσίας 13 Οδικός άξονας Βρετανία/Ιρλανδία/Βρυξέλες 14 Σιδηροδρομικός άξονας Δυτικής Ακτής Glasgow (Βρετανία) London (Βρετανία) 15 Δορυφορικό σύστημα πλοήγησης Galileo 16 Σιδηροδρομικός εμπορευματικός άξονας Sines/Algeciras (Πορτογαλία) Madrid (Ισπανία) Paris (Γαλλία) 17 Σιδηροδρομικός άξονας Paris (Γαλλία) Strasbourg (Αυστρία) Stuttgart (Γερμανία) Vienna (Ιταλία) Bratislava (Σλοβακία) 18 Ποτάμιος άξονας Rhine/Meuse Main Danube 19 Αναβάθμιση σιδηρόδρομου υψηλών ταχυτήτων στην Ιβηρική Χερσόνησο 20 Σιδηροδρομικός άξονας ζώνης Fehmarn Hannover (Γερμανία) Puttgarden (Γερμανία) Rodby (Δανία) Kobenhavn (Δανία) 21 Θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι (Motorways of the Sea, MoS) 22 Σιδηροδρομικός άξονας Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) Vienna (Ιταλία) Prague (Τσεχία) Nuremberg (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) 23 Σιδηροδρομικός άξονας Gdansk (Πολωνία) Warsaw (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/ Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) 24 Σιδηροδρομικός άξονας Lyons (Γαλλία)/Genoa (Ιταλία) Basle (Ελβετία) Duisburg (Γερμανία) Rotterdam (Ολλανδία)/Antwerp (Βέλγιο) 25 Αυτοκινητόδρομος Gdansk (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) 26 Οδικός και Σιδηροδρομικός άξονας Ιρλανδία/Βρετανία/Ηπειρωτική Ευρώπη 27 «Σιδηρόδρομος Βαλτικής» (Rail Baltica) Warsaw (Πολωνία) Kaunas (Λιθουανία) Riga (Λετονία) Tallinn (Εσθονία) Helsinki (Φιλανδία) 28 Σιδηροδρομικός άξονας «Eurocaprail» Brussels (Βέλγιο) Luxembourg (Λουξεμβούργο) Strasbourg (Αυστρία) 29 Σιδηροδρομικός άξονας του Διατροπικού Διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής Kalamata (Ελλάδα) Igoumenitsa (Ελλάδα) Kozani (Ελλάδα) 30 Ποτάμιος άξονας Seine-Scheldt Gent (Γερμανία) Deulemont (Γαλλία)/Cambrai (Γαλλία) Compiegne (Γαλλία) Πίνακας 3.1. Τα έργα προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών Πηγή: European Commission,

87 Τα έργα προτεραιότητας αφορούν στη συνολική βελτίωση της κινητικότητας στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης ανεξάρτητα από την περιοχή εφαρμογής τους, καθώς τα τμήματα του δικτύου είναι διασυνδεμένα και η αναβάθμιση κάποιου τμήματος έχει προσθετική αξία για όλο το δίκτυο. Παρόλα αυτά, τα μεσοπρόθεσμα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη αφορούν κατά κύριο λόγο τις χώρες όπου γίνεται η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών. Έτσι, στον Πίνακα 3.1 σημειώνονται με έντονη γραμματοσειρά η αρίθμηση των έργων που αφορούν στη Νοτιο Ανατολική Ευρώπη και γενικότερα στην ευρύτερη περιοχή των νέων χωρών-μελών. Τα συγκεκριμένα έργα παρουσιάζονται αναλυτικά στο Πλαίσιο 3.2. Έργο Προτεραιότητας 6 Συνολικό μήκος Σιδηροδρομικός άξονας Lyon (Γαλλία) Trieste (Ιταλία) Divača (Σλοβενία)/Koper (Σλοβενία) Divača (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Σύνορα Ουκρανίας 1482 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση σιδηροδρομικής σύνδεσης και δημιουργία σήραγγας στις Άλπεις που θα προωθήσει την ανταγωνιστικότητα με τα άλλα μέσα για τη σύνδεση Ιταλίας και Γαλλίας που θα επεκτείνεται μέσω της Σλοβενίας και της Ουγγαρίας μέχρι τα σύνορα της Ο κρανίας. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 7 Συνολικό μήκος Αυτοκινητόδρομος Igoumenitsa/Patras (Ελλάδα) Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) 2056 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση του οδικού δικτύου της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και διασύνδεση των μεγαλύτερων πόλεων και λιμένων της περιοχής με τον «πυρήνα» της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 70

88 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 1 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Σιδηροδρομικός άξονας Paris (Γαλλία) Strasbourg (Αυστρία) Stuttgart (Γερμανία) Vienna (Ιταλία) Bratislava (Σλοβακία) 882 χλμ. Σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλών προδιαγραφών για την μετακίνηση προσώπων και την μεταφορά αγαθών μεταξύ των ανατολικών και των δυτικών άκρων και του «πυρήνα» τ ς Ευρώπης Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 18 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Ποτάμιος άξονας Rhine/Meuse Main Danube 1542 χλμ. Αποσυμφόρηση του ανταγωνιστικού οδικού άξονα με τον εκσυγχρονισμό των σημαντικότερων υποδομών για την μεταφορά εμπορευμάτων μέσω των ποτάμιων διαδρόμων που διατρέχουν την Ευρωπαϊκή Ένωση από βορειο-δυτικά προς νοτιοανατολικά. 71

89 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 21 Θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι (Motorways of the Sea, MoS) Σκοπιμότητα: Βελτίωση της προσβασιμότητας των σημαντικότερων Ευρωπαϊκών λιμένων, συμπεριλαμβανομένων και των θαλάσσιων κόμβων της Ανατολικής Μεσογείου, της Αδριατικής, του Ιονίου και της Μαύρης Θάλασσας, και αποσυμφόρηση οδικών αξόνων κατά την μεταφορά εμπορευμάτων. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 22 Σιδηροδρομικός άξονας Athens (Ελλάδα) Sofia (Βουλγαρία) Budapest (Ουγγαρία) Vienna (Ιταλία) Prague (Τσεχία) Nuremberg (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) Συνολικό μήκος 2100 χλμ. Σκοπιμότητα: Αποτελεί τον κορμό του σιδηροδρομικού δικτύου της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και, σε συνδυασμό με τον Άξονα 23, παρέχει τη βασική σιδηροδρομική πρόσβαση προς τους λιμένες και τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα της Βαλκανικής Χερσονήσου. 72

90 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 23 Σιδηροδρομικός άξονας Gdansk (Πολωνία) Warsaw (Πολωνία) (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) Συνολικό μήκος Brno 1291 χλμ. Σκοπιμότητα: Αναβάθμιση των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών π οσώπων και αγαθών για τη γραμμή που συνδέει τη Βαλτική με την Νοτιο Ανατολική Ευρώπη. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 25 Αυτοκινητόδρομος Gdansk (Πολωνία) Brno (Τσεχία)/Bratislava (Σλοβακία) Vienna (Ιταλία) Συνολικό μήκος 1038,5 χλμ. 73

91 Σκοπιμότητα: Ο αυτοκινητόδρομος, σε συνδυασμό με τον αντίστοιχο σιδηροδρομικό άξονα (Άξονας Προτεραιότητας 23), αποτελεί βασικό σύνδεσμο για την οικονομική ανάπτυξη των νέων χωρών μελών της Ανατολικής Ευρώπης και συμπληρωματικό άξονα για το υφιστάμενο δίκτυο που συνδέει τη Βόρεια Θάλασσα με την Κεντρική Ευρώπη. Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 27 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: «Σιδηρόδρομος Βαλτικής» (Rail Baltica) Warsaw (Πολωνία) Kaunas (Λιθουανία) Riga (Λετονία) Tallinn (Εσθονία) Helsinki (Φιλανδία) 1190 χλμ. Η βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και των συνδέσεων με το πολυτροπικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα ενισχύσει τον ανταγωνιστικό ρόλο του σιδηρόδρομου στην υπό εξέταση ομάδα νέων χωρών μελών. 74

92 Σχηματική απεικόνιση: Έργο Προτεραιότητας 29 Συνολικό μήκος Σκοπιμότητα: Σιδηροδρομικός άξονας του Διατροπικού Διαδρόμου Ιονίου/Αδριατικής Kalamata (Ελλάδα) Igoumenitsa (Ελλάδα) Kozani (Ελλάδα) 792 χλμ. Οι δύο συμπληρωματικοί σιδηροδρομικοί άξονες και η διατροπική τους σύνδεση με τους μεγάλους εμπορευματικούς λιμένες της Ελλάδας αναμένεται να αυξήσει σημαντικά τη διακίνηση φορτίου μεταξύ της Νοτιο Ανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης. Σχηματική απεικόνιση: Πηγή: Commission of the European Communities, 2005b Πλαίσιο 3.2. Οι Άξονες Προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών στις νέες χώρες μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης 75

93 3.4.2 Οι Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι Μεταφορών Το δίκτυο των Πανευρωπαϊκών Διαδρόμων (Pan-European Corridors) της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης ορίστηκε κατά τη δεκαετία του 90 μετά από μία σειρά Συνόδων Μεταφορών στην Πράγα (1991), στην Κρήτη (1994), στο Ελσίνκι (1997), στο Ρότερνταμ (2001) και στο Βουκουρέστι (2006), με τις δύο τελευταίες να επικεντρώνονται στο σύστημα ποτάμιων μεταφορών. Οι κύριοι στόχοι των στρατηγικών που υιοθετήθηκαν για την ανάπτυξη του Παν- Ευρωπαϊκού δικτύου είναι η σύνδεση και επέκταση του Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών αλλά και η προώθηση της εδαφικής συνοχής στις χώρες της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης ώστε να δημιουργηθεί ένα ενιαίο και πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών που θα παρέχει υπηρεσίες επιβατικών και εμπορευματικών μετακινήσεων υψηλού επιπέδου σε όλο το εύρος της Ευρωπαϊκής επικράτειας (Working Group of the Commission services et al., 2001). Βασικό κριτήριο για την ανάπτυξη του δικτύου είναι η ορθολογιστική κατανομή του χρονοδιαγράμματος και του προϋπολογισμού. Με βάση το κριτήριο αυτό επιλέχθηκε σε πολλές περιπτώσεις η αναβάθμιση υφιστάμενων υποδομών έναντι της δημιουργίας νέων με την προϋπόθεση ότι οι πρώτες μπορούν να εξυπηρετήσουν τους κύριους στόχους του Παν- Ευρωπαϊκού δικτύου, όπως αναφέρθηκαν παραπάνω (European Investment Bank, Balkan Task Force, 2000). Σύμφωνα με το Πανευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών, η ευρύτερη περιοχή της Νοτιο Ανατολικής και Ανατολικής Ευρώπης διαχωρίζεται σε 4 υπο-περιοχές (Pan European Transport Areas, PETrAs): Μαύρη Θάλασσα Ευρωπαϊκά εδάφη στην Αρκτική περιοχή της Σκανδιναβικής Χερσονήσου Αδριατική και Ιόνιο Πέλαγος Μεσόγειος Θάλασσα Ακόμη, ορίζεται ένα δίκτυο διεθνών χερσαίων διαδρόμων που εκτείνεται από τη Νυρεμβέργη (Δυτικά) έως το Nizhni Novgorod (Ανατολικά) και από το Ελσίνκι (Βόρεια) έως τη Θεσσαλονίκη (Νότια). Το δίκτυο αρχικά και σύμφωνα με τις σχετικές αποφάσεις της Συνόδου της Κρήτης αποτελείτο από εννέα Διαδρόμους ενώ κατά τη Σύνοδο του Ελσίνκι προστίθεται και ο Άξονας Χ (Corridor X) που διατρέχει τη Βαλκανική Χερσόνησο. Έτσι, σήμερα το Παν- Ευρωπαϊκό δίκτυο συμπεριλαμβάνει οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες καθώς και μία ποτάμια δίοδο που εκτείνεται νότια της Βιέννης και κατά μήκος των Βαλκανίων πάνω στον ποταμό Δούναβη (Corridor VII) (http://www.mt.ro/traceca/english/maps.html#a2 πρόσβαση στις 20/01/10). Αναλυτικά, οι διάδρομοι του Παν-Ευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.2 και στο Σχήμα

94 Ι Οδικός (1630 χλμ.) Σιδ/κος (1710 χλμ.) Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Διάδρομοι Helsinki (Φιλανδία) Tallinn (Εσθονία) Riga (Λετονία) Kaunas (Λιθουανία) Warsaw (Πολωνία)/Riga (Λετονία) Kaliningrad (Ρωσία) Gdansk (Πολωνία) ΙΙ Οδικός (2200 χλμ.) Σιδ/κος (2300 χλμ.) Berlin (Γερμανία) - Warsaw (Πολωνία) Minsk (Λευκορωσία) Moscow (Ρωσία) Nijni Novgorod (Ρωσία) ΙΙΙ Οδικός (1.640 χλμ.) Σιδ/κος (1.640 χλμ.) Berlin (Γερμανία)/Dresden (Γερμανία) Wroclaw (Πολωνία) Lvov (Ουκρανία) Kiev (Ουκρανία) IV Οδικός (3.640 χλμ.) Σιδ/κος (4340 χλμ.) Berlin (Γερμανία)/Nuremberg (Γερμανία) Prague (Τσεχία) - Budapest (Ουγγαρία) Bucharest (Ρουμανία) Constanta (Ρουμανία)/Thessaloniki (Ελλάδα)/Istanbul (Τουρκία) V Οδικός (2850 χλμ.) Σιδ/κος (3270 χλμ.) Venice (Ιταλία) Trieste (Ιταλία)/Kopar (Σλοβενία) Ljubljana (Σλοβενία) Budapest (Ουγγαρία) Uzgrorod (Ουκρανία) Lvov (Ουκρανία) Κλάδος Α: Bratislava (Σλοβακία) Zilina (Σλοβακία) Kosice (Σλοβακία) - Uzgrorod (Ουκρανία) Κλάδος B: Rijeka (Κροατία) Zagreb (Κροατία) - Budapest (Ουγγαρία) Κλάδος Γ: Ploce (Κροατία) Sarajevo (Βοσνία και Ερζεγοβίνη) - Osijek (Κροατία) Budapest (Ουγγαρία) VI Οδικός (1.800 χλμ.) Σιδ/κος (1.800 χλμ.) Gdansk (Πολωνία) Grudziadz (Πολωνία)/Warsaw (Πολωνία) Katowice (Πολωνία) Zilina (Σλοβακία) Κλάδος Α: Katowice (Πολωνία) Ostrava (Τσεχία) Σύνδεση με Διάδρομο IV VII Ποτάμιος (2.415 χλμ.) Κατά μήκος Δούναβη διαμέσου Γερμανίας, Αυστρίας, Σλοβακίας, Ουγγαρίας, Κροατίας, Σερβίας, Βουλγαρίας, Μολδαβίας, Ουκρανίας και Ρουμανίας 77

95 VIII Οδικός (960 χλμ.) Σιδ/κος (1.270 χλμ.) Durres (Αλβανία) Tirana (Αλβανία) Skopje (ΠΓΔΜ) Sofia (Βουλγαρία) μέσω Αυτοκινητόδρομου Εγνατία, Varna (Βουλγαρία) IX Οδικός και σιδ/κος (συνολικά χλμ.) Helsinki (Φιλανδία) St. Petersburg (Ρωσία) - Pskov (Ρωσία)/Moscow (Ρωσία) Kiev (Ουκρανία) Ljubasevka (Ουκρανία) Chisinau (Μολδαβία) Bucharest (Ρουμανία) Dimitrovgrad (Βουλγαρία) Alexandroupolis (Ελλάδα) Κλάδος Α: Ljubasevka (Ουκρανία) Odessa (Ουκρανία) Κλάδος B: Kiev (Ουκρανία) Minsk (Λευκορωσία) Vilnius (Λιθουανία) Kaunas (Λιθουανία) Klaipeda (Λιθουανία)/Kaliningrad (Ρωσία) X Οδικός (2300 χλμ.) Σιδ/κος (2530 χλμ.) Salsburg (Αυστρία) Ljubljana (Σλοβενία) Zagreb (Κροατία) Belgrade (Σερβία) Nis (Σερβία) Skopje (ΠΓΔΜ) Veles (ΠΓΔΜ) Thessaloniki (Ελλάδα) Κλάδος Α: Graz (Αυστρία) Maribor (Σλοβενία) Zagreb (Κροατία) Κλάδος B: Budapest (Ουγγαρία) Novi Sad Σερβία() Belgrade (Σερβία) Κλάδος Γ: Nis (Σερβία) Sofia (Βουλγαρία) μέσω Διαδρόμου IV, Istanbul (Τουρκία) Κλάδος Δ: Veles (ΠΓΔΜ) Bitola (ΠΓΔΜ) μέσω Αυτοκινητόδρομου Εγνατία, Florina (Ελλάδα) Πηγή: Μίντσης, 2004, Economic Research Centre, 2001, Grimaldi, 2009, και πρόσβαση στις 22/01/10 Πίνακας 3.2. Οι Διάδρομοι του Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών 78

96 Σχήμα 3.1. Το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών Πηγή: πρόσβαση στις 20/01/ Οι άξονες προτεραιότητας TINA Τον Σεπτέμβρη του 1995 στο πλαίσιο του Διαλόγου (1 st Structured Dialogue) μεταξύ του Συμβουλίου Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των Υπουργών Μεταφορών των 11 τότε υποψήφιων προς ένταξη χωρών της Νοτιο Ανατολικής Ευρώπης και της Μεσογείου (Βουλγαρία, Κύπρος, Τσεχία, Εσθονία, Ουγγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Πολωνία, Ρουμανία, Σλοβακία και Σλοβενία), τονίστηκε η αναγκαιότητα καθορισμού των βασικών στοιχείων του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών για τις υποψήφιες χώρες καθώς και των στρατηγικών ανάπτυξης της επενδυτικής δραστηριότητας για την ολοκλήρωσή του. Οι παραπάνω εργασίες έλαβαν χώρα στο πλαίσιο της μελέτης TINA (Transport Needs Infrastructure Assessment) που εκπονήθηκε από το επιτελείο TINA Secretariat, που εδρεύει στη Βιέννη, με την εποπτεία του TINA Senior Officials Group και τριών περιφερειακών υπο-ομάδων για την Βαλτική, την Κεντρική Ευρώπη και την Νότιο Κεντρική Ευρώπη και συγχρηματοδοτήθηκε από το πρόγραμμα: PHARE Multi-Country Transport Programme της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η μελέτη TINA περιλαμβάνει δύο στάδια: Το πρώτο αναφέρεται στον καθορισμό του δικτύου μεταφορών TINA και το δεύτερο στην χάραξη στρατηγικών για την επενδυτική δραστηριότητα σχετικά με την ανάπτυξη των υποδομών του δικτύου. Στη μελέτη αναπτύσσεται μία σειρά προϋποθέσεων για την ομαλή ολοκλήρωση των υπό εξέταση έργων (European Investment Bank, Balkan Task Force, 2000): 79

97 Τα κριτήρια για την ανάπτυξη του δικτύου πρέπει να ακολουθούν τις σχετικές οδηγίες για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (Community guidelines for the development of the trans-european transport network, 1996) Οι τεχνικές προδιαγραφές των υποδομών πρέπει να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες χωρητικότητας του δικτύου και την προβλεπόμενη κυκλοφορία Το προβλεπόμενο κόστος για την αναβάθμιση των υποδομών πρέπει συμβαδίζει με τους οικονομικούς πόρους που αναμένεται ν&al