ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΩΝ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ. Μεταπτυχιακή εργασία

Transcript

1 AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΦΙΚΤΟΤΗΤΑΣ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΩΝ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ Μεταπτυχιακή εργασία ΜΠΙΜΠΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΑ Διπλωματική μεταπτυχιακή εργασία που υποβλήθηκε στην Πολυτεχνική Σχολή του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης στα πλαίσια των υποχρεώσεων για την απόκτηση του μεταπτυχιακού διπλώματος που απονέμεται με την ολοκλήρωση του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών». Οι εξεταστές : Ο επιβλέπων : Μπάσμπας Σωκράτης, Καθηγητής ΑΠΘ Πυργίδης Χρίστος, Καθηγητής ΑΠΘ Ταξιλτάρης Χρήστος, Καθηγητής ΑΠΘ

2 Περίληψη Η εργασία αυτή πραγματεύεται την εφικτότητα της δημιουργίας μιας νέας γραμμής τραμ, τους απαραίτητους ελέγχους που πρέπει να γίνουν καθώς και τα κριτήρια που πρέπει να πληρούνται, ώστε να είναι η χάραξη μιας νέας γραμμής τραμ εφικτή τόσο γεωμετρικά όσο και λειτουργικά, περιβαλλοντικά, οικονομικά, έχοντας πάντα υπόψη το κοινωνικό όφελος. Ακολούθως και σύμφωνα με τα παραπάνω, ελέγχεται η εφικτότητα δημιουργίας νέας γραμμής τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων. Στην αρχή, λοιπόν, δίνεται το θεωρητικό υπόβαθρο και η μεθοδολογική προσέγγιση του προβλήματος. Αρχικά παρατίθενται όλα τα στοιχεία που σχετίζονται με το τραμ ως σύστημα μεταφορών και είναι απαραίτητα για την κατανόηση και μελέτη του τραμ ως σύστημα μεταφορών στο αστικό περιβάλλον. Ακολούθως δίνεται μια συνολική προσέγγιση της μελέτης μιας νέας γραμμής τραμ και η θέση που επέχει ο έλεγχος εφικτότητας σε αυτή. Επιπρόσθετα επεξηγείται η έννοια και χρησιμότητα του καθενός επιμέρους ελέγχου και καθορίζονται τα κριτήρια που πρέπει να πληρούνται στα πλαίσια κάθε ελέγχου εφικτότητας. Στο δεύτερο μέρος της εργασίας, γίνεται εφαρμογή της μεθοδολογίας για τον έλεγχο εφικτότητας νέας τροχιοδρομικής γραμμής και συγκεκριμένα για την πόλη των Ιωαννίνων. Αυτό αφορά στη μελέτη της πόλης των Ιωαννίνων από συγκοινωνιακή σκοπιά, στον καθορισμό των πόλων μετακίνησης και του δικτύου μελέτης, στην επιλογή των εναλλακτικών οδεύσεων προς σύγκριση μέσω συγκεκριμένων κριτηρίων και μετρήσεων πεδίου, στην τελική εφαρμογή των ελέγχων εφικτότητας για τις επιλεγείσες εναλλακτικές οδεύσεις και τέλος στη σύγκριση των δύο εναλλακτικών οδεύσεων με βάση τα αποτελέσματα των ελέγχων εφικτότητας και με στόχο την ανάδειξη της προσφορότερης λύσης. Τέλος παρουσιάζονται και αναλύονται τα κύρια συμπεράσματα που προέκυψαν από τα παραπάνω ζητήματα.

3 Abstract This study deals with the feasibility of creating a new tram line, the necessary checks that have to be done and the criteria that must be met to enable the development of a new tram line both geometrically and functionally, environmentally, economically, having always under consideration the social benefit. Subsequently, and in accordance with the above, the possibility of creating a new tram line at the city of Ioannina is being tested. At the beginning, therefore, the theoretical background and the methodological approach to the problem are being given. Initially, all the information related to the tram is presented, which is essential to understand and study the tram as a transport system in the urban environment. Next follows an epigrammatic approach to the whole study of a new tram line and the exact role of the possibility control in this. In addition the meaning and the utility of each control are being explained. The study also determines the criteria that have to be met within each control. In the second part of this thesis, takes place the application of this methodology to test the possibility of a new tramway specifically for the city of Ioannina. This issue consists in the study of the city of Ioannina in terms of transportation, setting the poles of movement and the selection of the alternative routes to be compared through specific criteria and measurements in the field, the application of the controls of the final selected alternative routes and finally the comparison of two alternative routes based on the results of controls in order to achieve the optimal solution. Finally are presented and analyzed the main conclusions of the above issues.

4 Πρόλογος Η παρούσα Μεταπτυχιακή Διπλωματική Εργασία που φέρει τον τίτλο «Διερεύνηση εφικτότητας υλοποίησης γραμμής τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων», εκπονήθηκε από τη φοιτήτρια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνα Μπίμπου. Η ανάθεση της Μεταπτυχιακής Εργασίας έγινε τον Ιούλιο του 2014 με επιβλέποντα καθηγητή τον κύριο Χρίστο Πυργίδη, καθηγητή σιδηροδρομικής του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ.. Η εξεταστική επιτροπή της παρούσας εργασίας αποτελούταν από τον κ. Χρήστο Ταξιλτάρη, καθηγητή Α.Π.Θ. και τον κ. Σωκράτη Μπάσμπα, επίσης καθηγητή Α.Π.Θ.. Η επιλογή του θέματος έγινε έπειτα από επικοινωνία και συνεννόηση με τον επιβλέποντα καθηγητή, καθώς θεωρήθηκε θέμα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος, καθώς η καταγωγή μου είναι από τα Ιωάννινα. Εξάλλου έχει ήδη ολοκληρωθεί μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων, ενώ το ζήτημα βρίσκεται στην επικαιρότητα. Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι ο έλεγχος εφικτότητας μιας νέας γραμμής τραμ και η εφαρμογή του στην πόλη των Ιωαννίνων. Σκοπός της εργασίας αυτής είναι η διερεύνηση της εφικτότητας δημιουργίας μια γραμμής τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων ως γεωμετρικό, λειτουργικό, περιβαλλοντικό και οικονομικό πρόβλημα, καθώς και η κατανόηση των παραγόντων που συμβάλλουν στην ανάπτυξή ενός συστήματος τραμ και παράλληλα η διαχείρηση των επιπτώσεων από τη δημιουργία και λειτουργία ενός τέτοιου αστικού μέσου μεταφοράς. Ενέχει δηλαδή το πρόβλημα και μια κοινωνική πλευρά, καθώς το τραμ διαρρηγνύει τον αστικό ιστό και εμπλέκεται με την κυκλοφορία πεζών, ποδηλάτων και οχημάτων στο αυτό επίπεδο, ενώ ταυτόχρονα για τη δημιουργία του χρησιμοποιούνται πόροι κρατικοί, δημοτικοί κ.α., που θα πρέπει να αξιοποιούνται κατάλληλα, σύμφωνα με τις κοινωνικές ανάγκες και με τη σύμφωνη γνώμη της κοινωνίας. Για το σκοπό αυτό αναλύονται τόσο το θεωρητικό υπόβαθρο και η μεθοδολογία μιας μελέτης εφικτότητας. Τα Γιάννενα, μια πόλη κατοίκων, παρουσιάζουν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, ατμοσφαιρικής ρύπανσης κυρίως κατά τις χειμερινές περιόδους, έλλειψης πόρων για την κατασκευή έργων, ενώ ταυτόχρονα η εξυπηρέτηση της ζήτησης από τα αστικά ΚΤΕΛ δεν κρίνεται ικανοποιητική. Το τραμ μοιάζει, λοιπόν ως μια εναλλακτική λύση στο πρόβλημα της διαχείρισης των αστικών μετακινήσεων.

5 Ευχαριστίες Με την ολοκλήρωση της παρούσας μεταπτυχιακής διπλωματικής εργασίας αισθάνομαι την ανάγκη να εκφράσω τις βαθύτατες ευχαριστίες μας στην οικογένειά μου για την αμέριστη συμπαράσταση, πνευματική και υλική, καθ όλη τη διάρκεια των σπουδών μου χωρίς την οποία σίγουρα θα δυσκολευόμουν να ολοκληρώσω με επιτυχία τις σπουδές μου. Ευχαριστίες θα πρέπει να αποδώσω επίσης στον κ. Πυργίδη Χρίστο, επιβλέποντα καθηγητή μου, που με καθοδήγησε και με βοήθησε όπου χρειάστηκε με τις γνώσεις του, καθώς και στον κ. Γ.Μίντση για τον εξοπλισμό που μου παρείχε για εργασίες πεδίου που έκανα.

6 Περιεχόμενα Περίληψη Abstract Πρόλογος Ευχαριστίες Ευρετήρια σελίδα 1. Εισαγωγή 1.1. Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής 1.2. Περιγραφή του προβλήματος 1.3. Μεθοδολογική προσέγγιση 1.4. Χρησιμότητα της εργασίας 1.5. Δομή της εργασίας Η μελέτη ενός τροχιοδρομικού συστήματος και ο έλεγχος εφικτότητας 2.1. Το τραμ ως σύστημα μεταφορών Ορισμός και γενική περιγραφή του συστήματος Ταξινόμηση τροχιοδρομικών συστημάτων Με βάση την τυπολογία του διαδρόμου κυκλοφορίας Με βάση τη λειτουργικότητα Με βάση το ύψος του δαπέδου των οχημάτων Με βάση το σύστημα τροφοδοσίας Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του τραμ Τρόποι ένταξης τροχιοδρομικών διαδρόμων Τρόποι ένταξης στάσεων Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος 2.2. Οι απαιτούμενες μελέτες για τη δημιουργία ενός τροχιοδρομικού δικτύου 2.3. Το στάδιο του ελέγχου εφικτότητας Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Έλεγχος επιπτώσεων στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης

7 Έλεγχος περιβαλλοντικών επιπτώσεων Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησης Έλεγχος εφικτότητας αμαξοστασίου Έλεγχος κόστους υλοποίησης Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και η ανάγκη ένταξης ενός τροχιοδρομικού συστήματος 3.1. Η πόλη των Ιωαννίνων από χωροτακτική σκοπιά Γενικά στοιχεία για την πόλη Πολιτιστικό - ιστορικό απόθεμα και κατάσταση κτιρίων Η θέση του δήμου στο ευρύτερο χωροταξικό πλαίσιο Δημογραφική Φυσιογνωμία Χρήσεις γης Παραγωγή και εμπόριο Υπηρεσίες Εκπαίδευση Υγεία Αθλητισμός Κατοικία Πολιτιστικές λειτουργίες Πράσινο Ελεύθεροι χώροι Δεδομένα του χώρου και του περιβάλλοντος Κλιματολογικές συνθήκες Ατμοσφαιρική ρύπανση Θόρυβος Ενέργεια Γεωμορφολογικά στοιχεία 3.2. Μεταφορές και οδικό δίκτυο Ιεράρχηση οδικού δικτύου Κυκλοφοριακοί φόρτοι οδικού δικτύου Kόμβοι στην πόλη των Ιωαννίνων Μέσα μαζικών μεταφορών Δίκτυο αστικών λεωφορείων Λεωφορειακή σύνδεση Σιδηροδρομικό δίκτυο Πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι και οδοί «ήπιας κυκλοφορίας» Στάθμευση

8 3.3. Αξιολόγηση των συνθηκών κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στα Ιωάννινα 3.4. Η ανάγκη ένταξης τροχιοδρομικού συστήματος στην πόλη των Ιωαννίνων 3.5. Οι μέχρι τώρα προσπάθειες Τροχιοδρομικό δίκτυο μελέτης Αναζήτηση και επιλογή εναλλακτικών οδεύσεων Βασικές αρχές σχεδιασμού Πόλοι Μετακινήσεων και διαμόρφωση εναλλακτικών διαδρόμων Διαμόρφωση και Επιλογή Εναλλακτικών Λύσεων Χάραξης i. Κέντρο πόλης Τ.Ε.Ι. Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο 60 Πανεπιστήμιο Πεδινή 62 ii. Κέντρο πόλης - Ανατολή - (Κατσικάς) 62 iii. Κέντρο πόλης ΚΤΕΛ - Αεροδρόμιο - (Ελεούσα) - (Β.Ι.Π.Ε.) - (Πέραμα) iv. Κέντρο πόλης Γεν. Νοσοκομείο «Χατζηκώστα» Καθορισμός δύο εναλλακτικών οδεύσεων Εναλλακτικές Οδεύσεις για τη διάσχιση του στενού κέντρου της πόλης (ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3) Εναλλακτικές Οδεύσεις Α και Β 4.2. Πρόκριση όδευσης για τη διάσχιση του στενού κέντρου της πόλης Γενική μεθοδολογική προσέγγιση Καθορισμός κριτηρίων αξιολόγησης Εντοπισμός - αποτίμηση στοιχείων για τη βαθμολόγηση των κριτηρίων Επί τόπου αυτοψία Εργασίες γραφείου Βαθμολόγηση των κριτηρίων Υπολογισμός βαρύτητας κριτηρίων Βαθμολόγηση των εναλλακτικών οδεύσεων Αποτελέσματα αξιολόγησης 4.3. Τελική διαμόρφωση εναλλακτικών οδεύσεων Βασικές υποθέσεις και παραδοχές Καταγραφή και κωδικοποίηση εναλλακτικών οδεύσεων 4.4. Αναλυτική περιγραφή των εναλλακτικών οδεύσεων Εναλλακτική Α : Πεδινή Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πύρρος» μέσω Ανατολής

9 Εναλλακτική Β : Πεδινή Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πύρρος» μέσω Λ. Δωδώνης Έλεγχοι εφικτότητας 5.1. Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Απαιτούμενα δεδομένα για τον έλεγχο της εφικτότητας χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Χαρακτηριστικά του οχήματος Κατηγορίες τροχιοδρομικών διαδρόμων και τρόπος ένταξης κατά το πλάτος των οδικών αρτηριών διέλευσης Στοιχεία οριζοντιογραφίας της χάραξης Στοιχεία μηκοτομής της χάραξης Ελεύθερο ύψος διέλευσης Κατά πλάτος διαμόρφωση των οδών Χωροθέτηση στάσεων Αποτελέσματα ελέγχου εφικτότητας χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Εναλλακτική Α Εναλλακτική Β 5.2. Έλεγχος των επιπτώσεων στις μετακινήσεις με τα άλλα μέσα Αποτελέσματα ελέγχου επιπτώσεων στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης Στάθμευση Εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης Μετακινήσεις πεζών και ποδηλατιστών Λειτουργία των αστικών λεωφορείων Μηχανοκίνητη κυκλοφορία 5.3. Έλεγχος περιβαλλοντικών επιπτώσεων Αποτελέσματα ελέγχου περιβαλλοντικών επιπτώσεων Θόρυβος Ατμοσφαιρική ρύπανση Οπτική όχληση Επιπτώσεις στον πολεοδομικό ιστό 5.4. Έλεγχος του επιπέδου εξυπηρέτησης του συστήματος Αποτελέσματα ελέγχου επιπέδου εξυπηρέτησης Εναλλακτική Α Εναλλακτική Β 5.5. Έλεγχος αμαξοστασίου

10 Βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας των εγκαταστάσεων Αποτελέσματα ελέγχου εφικτότητας χωροθέτησης, κατασκευής και λειτουργίας αμαξοστασίου Έλεγχος του κόστους υλοποίησης Αποτελέσματα ελέγχου κόστους υλοποίησης - Εναλλακτική Α Αποτελέσματα ελέγχου κόστους υλοποίησης - Εναλλακτικής Αξιολόγηση και σύγκριση εναλλακτικών οδεύσεων 6.1. Συμπεράσματα από τον έλεγχο εφικτότητας Εναλλακτική Α Εναλλακτική Β 6.2. Αξιολόγηση Εναλλακτικών Οδεύσεων Βαθμολόγηση των κριτηρίων Υπολογισμός βαθμολόγησης και βαρύτητας κριτηρίων Βαθμολόγηση επί μέρους κριτηρίων και εναλλακτικών οδεύσεων Αποτελέσματα αξιολόγησης Συμπεράσματα 163 Βιβλιογραφικές αναφορές 164

11 Ευρετήριο Σχημάτων Σχήμα 1.1: Βήματα εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας Σχήμα 2.1: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στα δύο απέναντι άκρα του οδοστρώματος, σε μονή γραμμή μια ανά κατεύθυνση Σχήμα 2.2: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στο ένα άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Σχήμα 2.3: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στο κέντρο του οδοστρώματος με κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Σχήμα 2.4: Διαμόρφωση στάσης με κεντρική αποβάθρα Σχήμα 2.5: Διαμόρφωση στάσης με πλευρικές μετατοπισμένες αποβάθρες Σχήμα 2.6: Διαμόρφωση στάσης με πλευρικές αντικριστές αποβάθρες Σχήμα 2.7 : Στάδια εκπόνησης μελέτης τροχιοδρομικού συστήματος Σχήμα 2.8:Λογικό διάγραμμα αποδοχής εναλλακτικών οδεύσεων γραμμής τραμ Έλεγχοι εφικτότητας Σχήμα 2.9: Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης εναλλακτικών οδεύσεων γραμμών τραμ Σχήμα 2.10 : Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος Σχήμα 2.11 : Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος Σχήμα 2.12: Έλεγχος λειτουργικής εφικτότητας Σχήμα 2.13: Έλεγχος εφικτότητας αμαξοστασίου Σχήμα 2.14: Μεταβολή του συνολικού απαιτούμενου εμβαδού του αμαξοστασίου συναρτήσει του στόλου των οχημάτων και για διαφορετικά μήκη συρμών Σχήμα 2.15: Μεταβολή του συνολικού απαιτούμενου εμβαδού του αμαξοστασίου συναρτήσει του μήκους των συρμών για διάφορους στόλους οχημάτων Σχήμα 2.16 : Ενδεικτική κάτοψη διαμόρφωσης του χώρου ενός αμαξοστασίου τραμ 45 οχήματα μήκους 30m Σχήμα 4.1: Πόλοι Μετακινήσεων Σχήμα 4.2: Εναλλακτικές Οδεύσεις ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3 για το στενό κέντρο της πόλης των Ιωαννίνων Σχήμα 4.3 : Εναλλακτική Α (αρχικό στάδιο). Σχήμα 4.4 : Εναλλακτική Β (αρχικό στάδιο) Σχήμα 4.5 : Καθορισμός κριτηρίων αξιολόγησης για εναλλακτικές οδεύσεις τραμ Σχήμα 4.6 : Επιλεγείσες οδεύσεις τραμ Σχήμα 4.7 : Όδευση τραμ με κωδικό Α

12 Σχήμα 4.4 : Όδευση τραμ με κωδικό Β Σχήμα 5.1 : Τυπολογία των διαδρόμων που υιοθετήθηκε κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου(αριστερά: Εναλλακτική Α, δεξιά: Εναλλακτική Β) Σχήμα 5.2: Ένταξη του τραμ στη στροφή Πεδινής (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.3: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νιάρχου-Περιφερειακή Οδός (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.4: Ένταξη του τραμ στη στροφή Περιφερειακή Οδός-Ιωαννίνων (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.5: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νικοπόλεως-Κενάν Μεσσαρέ (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.6: Ένταξη του τραμ στη στροφή Κενάν Μεσσαρέ-Δωδώνης (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.7: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νιάρχου-Δωδώνης (εναλλακτική Β) Σχήμα 5.8: Ένταξη του τραμ στη στροφή Αβέρωφ-Κουντουριώτου (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.9: Ένταξη του τραμ στη στροφή Αβέρωφ-Ανεξαρτησίας (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.10: Ένταξη του τραμ στη στροφή Ανεξαρτησίας- Φιλ. Εταιρείας (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.11: Ένταξη του τραμ στη στροφή Φιλικής Εταιρείας Λεωφ. Γ. Παπανδρέου (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.12 : Απεικόνιση των στάσεων κατά μήκος του δικτύου Σχήμα 5.13: Προτεινόμενες τοποθεσίες εγκατάστασης αμαξοστασίου

13 Ευρετήριο Πινάκων Πίνακας 2.1: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν τα τροχιοδρομικά συστήματα Πίνακας 2.2: Ενδεικτικά αποτελέσματα σχεδιαστικής προσομοίωσης Εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού Ε της κάτοψης ενός αμαξοστασίου τραμ για στόλο συρμών και για μήκη τραμ 30,35 και 40m Πίνακας 2.3: Κόστος τροχιοδρομικών συστημάτων με μικτή τροφοδοσία ( εναέρια καλώδια + APS) Πίνακας 3.1: Πληθυσμιακά δεδομένα για τους δήμους της Περιφέρειας Ηπείρου σύμφωνα με τις απογραφές του 2001 και 2011 Πίνακας 3.2: Μέση μηνιαία και ετήσια βροχόπτωση Πίνακας 3.3: Μέση Σχετική υγρασία αέρα (%) και ταχύτητα (μ/δλ) και διεύθυνση ανέμου Πίνακας 3.4: Προτεινόμενες ανώτατες στάθμες θορύβου ανάλογα με τη δραστηριότητα Πίνακας 3.5: Ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων σύμφωνα με το ισχύον Πίνακας 3.6: Λειτουργική κατάταξη του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Πίνακας 3.7: Κυκλοφοριακοί φόρτοι του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Πίνακας 3.8: Γραμμές και δρομολόγια ΚΤΕΛ Πίνακας 4.1 : Εναλλακτική ΑΚ1 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Πίνακας 4.2 : Εναλλακτική ΑΚ2 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Πίνακας 4.3 : Εναλλακτική ΑΚ3 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Πίνακας 4.4 : Εναλλακτική Α Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση κομβικών σημείων Πίνακας 4.5 : Εναλλακτική Β Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση κομβικών σημείων Πίνακας 4.6 : Κριτήρια πολυκριτηριακής αξιολόγησης οδεύσεων τραμ Ταξινόμηση και τρόπος βαθμολόγησης Πίνακας 4.7: Αποτελέσματα πολυκριτηριακής ανάλυσης Πίνακας 4.8 : Εναλλακτικές οδεύσεις τραμ που επιλέχθηκαν για την πόλη των Ιωαννίνων Πίνακας 4.9 : Εναλλακτική όδευση Α Τύπος διαδρόμου και τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης Πίνακας 4.10 : Εναλλακτική όδευση Α Τύπος διαδρόμου και ποσοστό χρήσης επί του συνολικού δικτύου

14 Πίνακας 4.11 : Εναλλακτική όδευση Β Τύπος διαδρόμου και τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης Πίνακας 4.12: Εναλλακτική όδευση Β Τύπος διαδρόμου και ποσοστό χρήσης του επί του συνολικού δικτύου. Πίνακας 5.1 : Χαρακτηριστικά προτεινόμενου οχήματος για την πόλη των Ιωαννίνων Πίνακας 5.2.α.: Εναλλακτική Α - Προεπιλογή τυπολογίας διαδρόμων και τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος των οδικών αρτηριών Πίνακας 5.2.β.: Εναλλακτική Β - Προεπιλογή τυπολογίας διαδρόμων και τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος των οδικών αρτηριών Πίνακας 5.3.α. : Εναλλακτική Α - Ακτίνες οριζοντιογραφίας που συναντώνται κατά μήκος του δικτύου Πίνακας 5.3.β. : Εναλλακτική Β - Ακτίνες οριζοντιογραφίας που συναντώνται κατά μήκος του δικτύου Πίνακας 5.4.α.: Εναλλακτική Α - Κατά μήκος κλίσεις κατά μήκος του δικτύου Πίνακας 5.4.β.: Εναλλακτική Β - Κατά μήκος κλίσεις κατά μήκος του δικτύου Πίνακας 5.6: Κατά πλάτος διαμόρφωση οδών πριν και μετά την ένταξη του τραμ Εναλλακτική Α Πίνακας 5.7: Κατά πλάτος διαμόρφωση οδών πριν και μετά την ένταξη του τραμ Εναλλακτική Β Πίνακας 5.8: Κωδικοποίηση και χιλιομετρική θέση στάσεων τραμ Εναλλακτική Α Πίνακας 5.9: Κωδικοποίηση και χιλιομετρική θέση στάσεων τραμ Εναλλακτική Β Πίνακας 5.10 Κατάργηση νόμιμων θέσεων στάθμευσης κατ εκτίμηση Πίνακας 5.11: Άξονες όπου απαιτείται η ιδιαίτερη διερεύνηση του συστήματος εξυπηρέτησης παρόδιων χρήσεων από οχήματα τροφοδοσίας και ειδικά οχήματα Πίνακας 5.12 :Επεμβάσεις για την ένταξη της όδευσης, με σημαντικές επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση της υφιστάμενης κυκλοφοριακής ροής του οδικού δικτύου Πίνακας 5.13 : Εγκαταστάσεις υγείας κατά μήκος της όδευσης Πίνακας 5.14 : Περιοχές της όδευσης όπου δίνεται δυνατότητα αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος Πίνακας 5.15 : Δρομολόγιο A1 Μήκος ανά κατηγορία Πίνακα 5.16 : Δρομολόγιο Α2 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακας 5.17 : Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά δρομολογίου Α Πίνακας 5.18 : Δρομολόγιο Β1 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακα 5.19 : Δρομολόγιο Β2 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακας 5.20 : Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά δρομολογίου Β Πίνακας 5.21 : Στοιχεία κόστους της απαιτούμενης επένδυσης Εναλλακτική Α Πίνακας 5.22 : Στοιχεία κόστους της απαιτούμενης επένδυσης Εναλλακτική Β

15 Πίνακας 6.1 : Κριτήρια πολυκριτηριακής αξιολόγησης οδεύσεων τραμ Ταξινόμηση και τρόπος βαθμολόγησης Πίνακας 6.2: Αποτελέσματα αξιολόγησης για τις εναλλακτικές Α και Β Πίνακας 6.3: Βασικά πλεονεκτήματα των δύο εναλλακτικών

16 Ευρετήριο Εικόνων Εικόνα 2.1: Κυκλοφορία τραμ σε «κοινό διάδρομο» (Ε) Εικόνα 2.2: Κυκλοφορία τραμ σε «αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο»(d)(φωτ.: Α. Κλώνος) Εικόνα 2.3: Αποκλειστικός διάδρομος τραμ (C) Εικόνα 2.4: Κυκλοφορία τραμ σε «αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο» (Β) Εικόνα 2.5: Κυκλοφορία τραμ σε «εντελώς αποκλειστικό διάδρομο» (Α) Εικόνα 2.6: Ενδεικτικό παράδειγμα διαμόρφωσης υφιστάμενης οδού μετά της ένταξη του τραμ Οδός Βασ. Γεωργίου Θεσσαλονίκη Εικόνα 5.1α: Η λεωφόρος Στ. Νιάρχου στο ύψος του Πανεπιστημίου όπως είναι σήμερα (πριν την προβλεπόμενη διαπλάτυνση)πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.1β: Η λεωφόρος Στ. Νιάρχου στο ύψος του Πανεπιστημίου μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.2α: Η οδός Νικοπόλεως στο ύψος της Αθηνάς πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.2β: Η οδός Νικοπόλεως στο ύψος της Αθηνάς μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.3α: Η οδός Κενάν Μεσσαρέ στο ύψος της Νικοπόλεως πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.3β: Η οδός Κενάν Μεσσαρέ στο ύψος της Νικοπόλεως μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.4α: Η Λεωφόρος Δωδώνης στο ύψος του πρώην ξενοδοχείου Ξενία πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.4β: Η Λεωφόρος Δωδώνης στο ύψος του πρώην ξενοδοχείου Ξενία μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.5α: Η οδός Αβέρωφ λίγο μετά το Δημαρχείο πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.5β: Η οδός Αβέρωφ λίγο μετά το Δημαρχείο μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.6α: Η οδός Ανεξαρτησίας πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.6β: Η οδός Ανεξαρτησίας μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.7α: Η οδός Κουντουριώτου πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.7β: Η οδός Κουντουριώτου μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.8α: Η Λεωφόρος Παπανδρέου στο ύψος της οδού Φιλικής Εταιρείας πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.8β: Η Λεωφόρος Γεωργίου Παπανδρέου στο ύψος της οδού Φιλικής Εταιρείας μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.9: Συστοιχία δέντρων στα άκρα της οδού Δωδώνης Εικόνα 5.10: Συστοιχία μεγάλων σε ηλικία δέντρων στη μέση της οδού 8 ης Μεραρχίας

17 1. Εισαγωγή 1.1. Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η διερεύνηση της εφικτότητας υλοποίησης γραμμής τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων. Ο έλεγχος εφικτότητας αποτελεί ένα ειδικό στάδιο στις μελέτες υλοποίησης αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών δικτύων. Έχει τη βαρύτητα και τη θέση μιας προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας και ταυτόχρονα μιας αναγνωριστικής μελέτης χάραξης. Μορφοποιεί εφικτές λύσεις, ενώ παράλληλα παράγει τα κατασκευαστικά, λειτουργικά και οικονομικά στοιχεία του συστήματος που είναι απαραίτητα στη συνέχεια για τις οριστικές μελέτες. Στη μεταπτυχιακή αυτή εργασία πιο συγκεκριμένα αναλύεται η μεθοδολογία για τη διενέργεια του ελέγχου εφικτότητας ενός τροχιοδρομικού δικτύου. Στη συνέχεια, η μεθοδολογία αυτή, εφαρμόζεται σε δύο εναλλακτικές οδεύσεις γραμμών τραμ που προτείνονται από την συγγραφέα για την εξυπηρέτηση της πόλης των Ιωαννίνων. Και οι δύο εξεταζόμενες οδεύσεις συνδέουν το Πανεπιστήμιο της πόλης (από την Πεδινή Ιωαννίνων) με το Αεροδρόμιο και διέρχονται από τις παρακάτω οδούς και κομβικά σημεία: Όδευση Α (Πεδινή) Στ. Νιάρχου Περιφερειακή Οδός Ιωαννίνων Ιωαννίνων (Ανατολή) Νικοπόλεως Κενάν Μεσσαρέ - Δωδώνης Ελευθέριου - (Κεντρική Πλατειά «Πύρρου») Αβέρωφ Ανεξαρτησίας Φιλικής Εταιρείας Γ. Παπανδρέου - (ΚΤΕΛ) 8 ης Μεραρχίας Γράμμου - (Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πύρρος») Όδευση Β (Πεδινή) Στ. Νιάρχου Δωδώνης Ελευθέριου - (Κεντρική Πλατειά «Πύρρου») Αβέρωφ Ανεξαρτησίας Φιλικής Εταιρείας Γ. Παπανδρέου - (ΚΤΕΛ) 8 ης Μεραρχίας Γράμμου - (Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πύρρος») Με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου εφικτότητας, οι δύο παραπάνω οδεύσεις αξιολογούνται, συγκρίνονται μεταξύ τους και προτείνεται η προσφορότερη για περαιτέρω μελέτη σε μια ενδεχόμενη μελλοντική προσπάθεια ένταξης συστήματος τροχιοδρόμου στην πόλη Περιγραφή του προβλήματος Γενικά η μαζικοποίηση και η διεύρυνση των αστικών κέντρων, ο κορεσμός των αστικών οδικών δικτύων και η έλλειψη θέσεων στάθμευσης είναι φαινόμενα που μεγεθύνονται ολοένα και περισσότερο, δικαιολογώντας έτσι τη σημερινή έντονη τάση για χρησιμοποίηση αποτελεσματικότερων και πιο αξιόπιστων συστημάτων αστικών μαζικών μεταφορών. Τα πολυτροπικά συστήματα μεταφορών είναι πλέον αναγκαία για τις μετακινήσεις στα ολοένα διευρυνόμενα και συχνά κορεσμένα αστικά κέντρα. Ταυτόχρονα η έλλειψη ή η πιο φειδωλή διάθεση των πόρων έχει κάνει τα συστήματα μετρό μια ακριβή επένδυση για πολλές ευρωπαϊκές και μη πόλεις. Έτσι η επιλογή οικονομικότερων συστημάτων όπως το τραμ μοιάζει φυσικό επακόλουθο για τις πόλεις που θέλουν να διευρύνουν το δίκτυο των αστικών συγκοινωνιών τους. Όπως άλλωστε τα περισσότερα κέντρα των πόλεων στην Ελλάδα, έτσι και η πόλη των Ιωαννίνων χαρακτηρίζεται από στενούς δρόμους και ρυμοτομικές και πολεοδομικές ελλείψεις που καθιστούν δύσκολη την γεωμετρική ένταξη και βιωσιμότητα ενός επίγειου σιδηροδρομικού μέσου μεταφοράς. Ο έλεγχος εφικτότητας αποτελεί ένα εργαλείο με το οπίο μπορούν να

18 εξαχθούν αξιόπιστα γρήγορα και οικονομικά τα πρώτα κατασκευαστικά, λειτουργικά και οικονομικά στοιχεία του έργου, που υποδεικνύουν την ανάγκη για μια ολοκληρωμένη μελέτη σκοπιμότητας που θα αναδείξει τη βιωσιμότητα του έργου. Το τραμ γενικά επιλέγεται σαν μέσο μεταφοράς όταν έχουμε μικρή σχετικά ζήτηση για μετακινήσεις ( άτομα/ώρα/κατεύθυνση), επιζητείται αναβάθμιση μιας περιοχής και γενικότερα όταν θέλουμε να διατηρήσουμε τις δραστηριότητες της εν λόγω περιοχής, όταν έχουμε σε μια πόλη ή περιοχή ιδιαίτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης ή/και τέλος όταν έχουμε μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις (>10000 άτομα/ώρα/κατεύθυνση) και το υπέδαφος ή η έλλειψη χρηματικών πόρων δεν επιτρέπει υπόγεια λύση. Το τραμ είναι η μόνη λύση αστικού μαζικού μέσου μεταφοράς που έχει σαν αποτέλεσμα τη δραστική απομάκρυνση των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις περιοχές διέλευσής του ικανοποιώντας παράλληλα τη ζήτηση. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως με την τοποθέτησή του κατά μήκος των υφιστάμενων οδικών αρτηριών περιορίζοντας έτσι αισθητά τους χώρους στάθμευσης παρά την οδό, των οχημάτων. Συμπερασματικά, τα Γιάννενα (μια πόλη κατοίκων) πως παρουσιάζουν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, ατμοσφαιρικής ρύπανσης κυρίως κατά τις χειμερινές περιόδους, έλλειψης πόρων για την κατασκευή έργων, ενώ ταυτόχρονα η εξυπηρέτηση της ζήτησης από τα αστικά ΚΤΕΛ δεν κρίνεται ικανοποιητική. Το τραμ μοιάζει, λοιπόν ως μια εναλλακτική λύση για τη διαχείριση των αστικών μετακινήσεων Μεθοδολογική προσέγγιση Η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων στηρίχθηκε στην αναζήτηση βιβλιογραφικών πηγών σε έντυπη και ηλεκτρονική μορφή, σε μετρήσεις πεδίου, σε φωτογραφικό υλικό και σε προγράμματα ηλεκτρονικού υπολογιστή. Η βιβλιογραφία που χρησιμοποιήθηκε είναι κυρίως επιστημονικά βιβλία, συγκοινωνιακές μελέτες και διαδικτυακές σελίδες δχετικού ενδιαφέροντος όπως το Κτηματολόγιο, η Στατιστική Υπηρεσία κ.α. Οι μετρήσεις που έγιναν στο πεδίο αφορούν μετρήσεις κλίσεων οδών με τη βοήθεια κλισιμέτρου και μετρήσεις μηκών σε οδούς της πόλης των Ιωαννίνων με μετροταινία, συγκεκριμένα αφορούν πλάτη πεζοδρομίων, πλάτη οδοστρωμάτων, πλάτη λωρίδων κυκλοφορίας, πλάτη θέσεων στάθμευσης και πλάτη νησίδων. Οι φωτογραφίες που χρησιμοποιήθηκαν προέρχονται κυρίως από προσωπικό αρχειακό υλικό, από την εφαρμογή Street View της σελίδας Google Maps, από την έντυπη βιβλιογραφία και το διαδίκτυο. Τα προγράμματα που χρησιμοποιήθηκαν είναι το Autocad 2010 για την παραγωγή κατόψεων στις στροφές αλλαγής κατεύθυνσης του τραμ στην οριζοντιογραφία και την εύρεση των ακτίνων της χάραξης, το Adobe Photoshop CS6 για την επεξεργασία εικόνων και τη φωτορεαλιστική αποτύπωση της κυκλοφορίας επί των οδών πριν και μετά την ένταξη του τραμ και τη δημιουργία εξωφύλλου και το Windows Office 2007 (Word, Excel) για την παραγωγή κειμένων και την εκτέλεση εκτεταμένων και επαναλαμβανόμενων υπολογισμών.

19 Για την υλοποίηση αυτής της διπλωματικής ακολουθήθηκαν τα βήματα που δίνονται στο οργανόγραμμα του Σχήματος 1.1. Σχήμα 1.1: Βήματα εκπόνησης της διπλωματικής εργασίας 1.4. Χρησιμότητα της εργασίας Η επιλογή του θέματος έγινε έπειτα από επικοινωνία και συνεννόηση με τον επιβλέποντα καθηγητή, καθώς θεωρήθηκε θέμα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος, καθώς η καταγωγή μου είναι από τα Ιωάννινα και υπάρχει η γνώση της υφιστάμενης κατάστασης στην πόλη. Εξάλλου έχει ήδη ολοκληρωθεί μελέτη σκοπιμότητας για τη δημιουργία τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων. Παρά ταύτα η παρούσα εργασία μπορεί να αναδείξει νέες προοπτικές και λύσεις και γιατί όχι να συμβάλλει στην επανεξέταση του ζητήματος της χάραξης και στην επικαιροποίηση των μέχρι τώρα προσπαθειών, όταν κι αν αποφασιστεί η υλοποίηση του έργου, που πολύ πρόσφατα έχει έρθει εκ νέου στην επικαιρότητα.

20 1.5. Η δομή της εργασίας Η παρούσα Διπλωματική Εργασία δομείται σε επτά (7) κεφάλαια : Στο πρώτο κεφάλαιο της εργασίας, που είναι η Εισαγωγή, δίνεται το αντικείμενο της εργασίας, τεκμηριώνεται η ανάγκη εκπόνησης της διπλωματικής, περιγράφεται η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε και επισημαίνεται η χρησιμότητά της. Στο δεύτερο κεφάλαιο με τίτλο «Η μελέτη ενός τροχιοδρομικού συστήματος και ο έλεγχος εφικτότητας», παρατίθενται όλα τα θεωρητικά στοιχεία που αφορούν γενικά το τραμ ως σύστημα μεταφορών και τους ελέγχους εφικτότητας για τη δημιουργία νέας γραμμής τραμ. Στο τρίτο κεφάλαιο που έχει τίτλο «Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και η ανάγκη ένταξης ενός τροχιοδρομικού συστήματος» δίνεται μια κατατοπιστική εικόνα για την πόλη των Ιωαννίνων από χωροτακτική και συγκοινωνιακή σκοπιά, με σκοπό να βοηθήσει στη καλύτερη κατανόηση των επιλογών της χάραξης. Επίσης γίνεται η αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και τεκμηριώνεται η ανάγκη για την ανάπτυξη ενός νέου μέσου αστικών μεταφορών. Τέλος παρατίθενται στοιχεία για τις προσπάθειες που έχουν γίνει μέχρι στιγμής προς αυτή την κατεύθυνση. Στο τέταρτο κεφάλαιο με τίτλο «Τροχιοδρομικό δίκτυο μελέτης» αναλύονται ο τρόπος και οι λόγοι που επελέγησαν οι δύο εναλλακτικές οδεύσεις που μελετήθηκαν. Συγκεκριμένα προσδιορίζεται το δίκτυο μελέτης οι πόλοι μετακινήσεων της πόλης, οι πιθανοί κλάδοι του δικτύου και οι δύο προτεινόμενες εναλλακτικές. Γίνεται η πρόκριση όδευσης για τη διάσχιση του στενού κέντρου της πόλης μέσω πολυκριτηριακής ανάλυσης (για λόγους στενότητας των οδών κρίνεται αναγκαία η αναζήτηση μονών διαδρομών στο κέντρο της πόλης) που εφαρμόζεται για τρεις εναλλακτικές οδεύσεις διάσχισης του κέντρου των Ιωαννίνων και αναδεικνύεται η προσφορότερη λύση. Στο τέλος παρουσιάζονται οι δύο εναλλακτικές οδεύσεις έτσι όπως διαμορφώθηκαν μετά και το πέρας της πολυκριτηριακής ανάλυσης που προηγήθηκε και γίνεται η αναλυτική περιγραφή των οδεύσεων. Στο πέμπτο κεφάλαιο της εργασίας με τίτλο «Έλεγχοι εφικτότητας» παρουσιάζονται αναλυτικά τα αποτελέσματα των ελέγχων εφικτότητας των εναλλακτικών οδεύσεων. Στο έκτο κεφάλαιο της εργασίας με τίτλο «Αξιολόγηση και σύγκριση εναλλακτικών οδεύσεων», πραγματοποιείται η αξιολόγηση και τελικά η σύγκριση των εναλλακτικών οδεύσεων που παρουσιάστηκαν με βάση τα αποτελέσματα των ελέγχων εφικτότητας. Στο έβδομο κεφάλαιο της εργασίας με τίτλο «Συμπεράσματα» διαμορφώνονται τα βασικά συμπεράσματα που εξήχθησαν από την παρούσα εργασία, ευελπιστώντας να φανούν χρήσιμα στην εξέλιξη και πιθανά την υλοποίηση μιας βιώσιμης γραμμής τραμ στα Ιωάννινα. Τέλος παρατίθεται η βιβλιογραφία που χρησιμοποιήθηκε.

21 2. Η μελέτη ενός τροχιοδρομικού συστήματος και ο έλεγχος εφικτότητας 2.1. Το τραμ ως σύστημα μεταφορών Ορισμός και γενική περιγραφή του συστήματος Ο σύγχρονος τροχιόδρομος (τραμ) είναι ένα ηλεκτροκινούμενο τρένο με χαλύβδινους τροχούς που κινείται σχεδόν αποκλειστικά επιφανειακά κατά μήκος αστικών ή προαστιακών οδικών αρτηριών. Κυκλοφορεί είτε σε ανάμιξη με την υπόλοιπη οδική κυκλοφορία, είτε σε πεζόδρομο κατάλληλα διαμορφωμένο, είτε τέλος σε ξεχωριστή (προστατευμένη) λωρίδα, που τοποθετείται στο ένα άκρο, στα δύο απέναντι άκρα ή στη μέση του οδοστρώματος. Συνδέει αποστάσεις συνήθως μήκους 5-20 km, μπορεί να ενταχθεί οριοντιογραφικά σε ακτίνες έως 20-25m, χαρακτηρίζεται από εμπορικές ταχύτητες της τάξης των km/h και μπορεί να μεταφέρει περίπου επιβάτες/ανά ώρα/κατεύθυνση. Χρησιμοποιεί συνήθως δύο τροχιοσειρές μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας (διπλή γραμμή) που υλοποιούνται, είτε με αυλακωτές σιδηροτροχιές εγκιβωτισμένες στο οδόστρωμα, είτε με συμβατικές σιδηροτροχιές. Είναι η εξελιγμένη τεχνολογικά και λειτουργικά μορφή του παλιού συμβατικού τραμ (streetcar) που μονοπώλησε στις πρώτες δεκαετίες του 1900 τις αστικές μαζικές μεταφορές στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης και της Αμερικής Ταξινόμηση τροχιοδρομικών συστημάτων Στο Σχήμα 2.1 δίδονται οι βασικές κατηγορίες στις οποίες ταξινομούνται τα τραμ με βάση τα κατασκευαστικά και λειτουργικά τους χαρακτηριστικά Με βάση την τυπολογία του διαδρόμου κυκλοφορίας Το σύγχρονο τραμ μπορεί να κινηθεί σε πέντε διαφορετικούς τύπους διαδρόμων (E,D,C,B,A). α) Κοινός διάδρομος (κατηγορία Ε) Στην περίπτωση αυτή η κυκλοφορία των σιδηροδρομικών οχημάτων εμπλέκεται με την κυκλοφορία των οδικών οχημάτων και την κυκλοφορία των πεζών (Εικόνα 2.1). Για να μην εμποδίζεται η διέλευση των οδικών οχημάτων το τραμ κυλίεται σε ειδικού τύπου σιδηροτροχιές (σιδηροτροχιές με λαιμό) οι οποίες εγκιβωτίζονται κατάλληλα στο οδόστρωμα. Το κόστος κατασκευής του διαδρόμου αυτού είναι σχετικά μικρό αλλά οι ταχύτητες εκμετάλλευσης των συρμών παραμένουν χαμηλές, ανάλογες με αυτές των αστικών λεωφορείων (12-15 km/h). Παράλληλα, δεν μπορεί να δοθεί στο τραμ, σε σχέση με τα οδικά μέσα μεταφοράς, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση. β) «Αποκλειστικός διαχωρισμένος διάδρομος» (κατηγορία D) Στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιούνται επίσης σιδηροτροχιές ειδικού τύπου που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα, αλλά η τροχιοδρομική γραμμή είναι διαχωρισμένη από τους διαδρόμους κυκλοφορίας των οδικών οχημάτων (Εικόνα 2.2). Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει είτε με οριζόντια σήμανση επί του οδοστρώματος (λευκές ταινίες διαγράμμισης), είτε με εμπόδια βατά από τους πεζούς (μικρού ύψους διαζώματα από σκυρόδεμα). Τα σιδηροδρομικά οχήματα είναι θεωρητικά απομονωμένα από την υπόλοιπη κυκλοφορία εκτός από τα σημεία διασταυρώσεων με οδικές αρτηρίες (ισόπεδες διαβάσεις). Ο διαχωρισμός του τροχιοδρομικού διαδρόμου αυξάνει την ταχύτητα εκμετάλλευσης των

22 συρμών (16-22,5 km /h). Στις διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες διατηρούνται οι ισόπεδες διαβάσεις αλλά στα σημεία αυτά είναι δυνατό να δοθεί στο τραμ προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση. γ) «Αποκλειστικός διάδρομος τραμ» (κατηγορία C) Ο υπάρχων οδικός άξονας χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διέλευση του τροχιοδρομικού μέσου ενώ η οδός, σε όλο το πλάτος που απομένει, πεζοδρομείται. Η λύση αυτή εφαρμόζεται στην περίπτωση στενών οδικών αξόνων ή όταν επιζητείται σκόπιμα η μη χρησιμοποίηση της υπόψη οδού από τροχοφόρα οδικά οχήματα (εμπορικό κέντρο ή ιστορικό κέντρο μιας πόλης). Για την υλοποίηση του διαδρόμου χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές με λαιμό που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα ενώ ο διαχωρισμός του τροχιοδρομικού διαδρόμου από τον πεζόδρομο γίνεται συνήθως με ταινίες διαγράμμισης (Εικόνα 2.3). Οι τρεις παραπάνω λύσεις αποφέρουν μια μικρή σχετική βελτίωση στην ποιότητα εξυπηρέτησης των χρήσεων σε σύγκριση με το αστικό λεωφορείο ή το τρόλεϊ που κινούνται σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας, επιτρέποντας παράλληλα την υλοποίηση μιας γραμμής τραμ με πολύ μικρό κόστος κατασκευής. Αντίθετα οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από μια τέτοια επέμβαση είναι ιδιαίτερα θετικές. δ) «Αποκλειστικός προστατευμένος διάδρομος» (κατηγορία Β) Στην περίπτωση αυτή η τροχιοδρομική γραμμή είναι τελείως διαχωρισμένη από την κυκλοφορία οδικών οχημάτων και πεζών. Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει με τεχνητά ή φυσικά μέσα (δενδροστοιχία, φυτά, κιγκλιδώματα, τοιχία, κ.λ.π.), ενώ σε κάποιες αποστάσεις, ανάλογα με την κίνηση πεζών, υπάρχουν διαβάσεις πεζών (Εικόνα 2.4). Η κίνηση των σιδηροδρομικών οχημάτων γίνεται συνήθως πάνω σε σιδηροτροχιές ανάλογες με αυτές των κλασικών σιδηροδρομικών γραμμών (τύπου Vignoles) αλλά ελαφρύτερης κατασκευής. Ωστόσο υπάρχει πάντα και η δυνατότητα εγκιβωτισμού όπως στο παράδειγμα της εικόνας 2.4. Στις διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες διατηρούνται οι ισόπεδες διαβάσεις, αλλά στα σημεία αυτά είναι δυνατό να δοθεί στο τραμ προτεραιότητα στα φωτοσήματα. Η κυκλοφορία των συρμών γίνεται χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα και παρά την παρουσία ισόπεδων διαβάσεων για τη διέλευση των πεζών είναι δυνατόν να επιτευχθούν ταχύτητες εκμετάλλευσης της τάξεως των km/h. ε) «Εντελώς αποκλειστικός διάδρομος» (κατηγορία Α) Στην περίπτωση αυτή τα σιδηροδρομικά οχήματα κινούνται όπως και στην προηγούμενη περίπτωση σε κλασικού τύπου σιδηροτροχιές που τοποθετούνται είτε επιφανειακά (στο έδαφος) είτε σε υπόγεια ή υπερυψωμένη διατομή (Εικόνα 2.5). Οι ισόπεδες διαβάσεις πεζών και οι ισόπεδες διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες έχουν καταργηθεί με αποτέλεσμα η ταχύτητα εκμετάλλευσης να φθάνει τα 30 km/h. Ο τύπος αυτός διαδρόμου χρησιμοποιείται και στο μετρό. Οι δύο τελευταίες λύσεις προσφέρουν μία καλύτερη ποιότητα εξυπηρέτησης, ωστόσο είναι συγκριτικά πολύ πιο δαπανηρές κυρίως όταν απαιτείται να κατασκευασθούν υπόγεια ή υπερυψωμένα τμήματα γραμμής.

23 Εικόνα 2.1: Κυκλοφορία τραμ σε «κοινό διάδρομο» (Ε) Εικόνα 2.2: Κυκλοφορία τραμ σε «αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο»(d)(φωτ.: Α. Κλώνος) Εικόνα 2.3: Αποκλειστικός διάδρομος τραμ (C) Εικόνα 2.4: Κυκλοφορία τραμ σε «αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο» (Β) Εικόνα 2.5: Κυκλοφορία τραμ σε «εντελώς αποκλειστικό διάδρομο» (Α)

24 Με βάση τη λειτουργικότητα Τα τροχιοδρομικά συστήματα με βάση τη λειτουργικότητά τους και γενικότερα με βάση τις υπηρεσίες που παρέχουν διακρίνονται σε τέσσερεις (4) κατηγορίες: α) Αστικά τραμ β) Τραμ μεγάλων αποστάσεων (tram-trains) γ) Τουριστικά τραμ ή τραμ πολιτιστικής κληρονομιάς δ) Μεταφοράς εμπορευμάτων Με βάση το ύψος του δαπέδου των οχημάτων Τα τροχιοδρομικά συστήματα ανάλογα με την απόσταση του δαπέδου των οχημάτων από την επιφάνεια κύλισης των σιδηροτροχιών χωρίζονται σε χαμηλού δαπέδου, πολύ χαμηλού δαπέδου, μετρίως υψηλού δαπέδου και υψηλού δαπέδου. α) Χαμηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι cm (με σύνηθες ύψος τα 35 cm) με αποτέλεσμα η πρόσβαση των επιβατών στα οχήματα να γίνεται χωρίς σκαλοπάτια β) Πολύ χαμηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι < 30 cm. Μια τυπική τιμή είναι τα 180mm. γ) Μετρίως υψηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι 40-70cm. Στα τραμ αυτά υπάρχουν σκαλιά για την πρόσβαση των επιβατών στο δάπεδο του οχήματος. δ)υψηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι cm. Και στα τραμ αυτά η πρόσβαση των επιβατών στο δάπεδο του οχήματος γίνεται με σκαλιά Ανάλογα με το ποσοστό του μήκους τους που είναι χαμηλού δαπέδου τα τραμ διακρίνονται σε : Ολικώς (l00%) χαμηλού δαπέδου (χαμηλό δάπεδο σε όλο το μήκος του οχήματος) Μερικώς χαμηλού δαπέδου (π.χ. στο 70% του μήκους του οχήματος) Η τεχνολογία των τραμ μερικώς χαμηλού δαπέδου είναι παλιά. Αντίθετα η τεχνική των τραμ ολικώς χαμηλού δαπέδου θεωρείται τεχνολογία αιχμής και στα αστικά τραμ έχει πλέον καθιερωθεί Με βάση το σύστημα τροφοδοσίας Τα σύγχρονα τροχιοδρομικά συστήματα με βάση το σύστημα έλξης που χρησιμοποιούν για την κίνησή τους διακρίνονται σε : ντηζελοκίνητα ηλεκτροκίνητα με τροφοδοσία με εναέρια καλώδια τύπου τρόλεϊ τύπου αλυσοειδούς ηλεκτροκίνητα με τροφοδοσία στο επίπεδο του εδάφους συμβατικό σύστημα τρίτης σιδηροτροχιάς συστήματα τέταρτης και πέμπτης σιδηροτροχιάς APS

25 Tramwave Primove (η μεταφορά ενέργειας στο όχημα γίνεται επαγωγικά, χωρίς δηλαδή επαφή ) μικτής τροφοδοσίας -χωρίς τη χρήση συσκευής αποθήκευσης ενέργειας Ηλεκτροκίνηση + ντηζελοκίνηση (dual mode) Διρευματική ηλεκτροκίνηση (dual-voltage, πχ. 15kV AC & 750V DC) Τροφοδοσία με εναέρια καλώδια + τροφοδοσία στο επίπεδο του εδάφους μικτής τροφοδοσίας με παράλληλη χρήση συσκευής αποθήκευσης ενέργειας μικτής τροφοδοσίας με παράλληλη χρήση συσκευής αποθήκευσης ενέργειας Τα ηλεκτροκίνητα συστήματα που τροφοδοτούνται από εναέρια καλώδια ή από το έδαφος χρησιμοποιούν, σε μέρος της διαδρομής τους, αποκλειστικά ενέργεια που αποθηκεύεται επί του οχήματος σε ειδικές συσκευές (συσσωρευτές, υπερπυκνωτές ή σφονδύλους) κατά την πορεία ή κατά την πέδηση του οχήματος (πχ εναέρια τροφοδοσία αλυσοειδών γραμμών και ως σύστημα επαναφορτιζόμενης ενεργειακής αποθήκευσης μπαταρίες ιόντων λιθίου (Σύστημα e-brid)). Το σύστημα Primove μπορεί να ενταχθεί σ αυτή την κατηγορία καθώς τα οχήματα διαθέτουν στην οροφή ενεργειακό αποταμιευτή ο οποίος χρησιμοποιεί διπλό στρώμα πυκνωτών για την αποθήκευση της ενέργειας κατά την πέδηση Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Στον Πίνακα 2.1 δίδονται στοιχεία για τα χαρακτηριστικά των τροχιοδρομικών συστημάτων. Πίνακας 2.1: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν τα τροχιοδρομικά συστήματα Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας Τρόποι ένταξης γραμμής Τρόποι ένταξης στάσεων Τρόπος ένταξης συστήματος ηλεκτρικής έλξης (συμβατικό σύστημα με εναέρια καλώδια) Rc = 20-25m, Προτεινόμενη τιμή Rc 30 m Rc = m στις γραμμές ελιγμών Τοποθέτηση: Στα δύο απέναντι άκρα του οδοστρώματος σε μονή γραμμή μία ανά κατεύθυνση Στο ένα άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Στο κέντρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Κεντρική αποβάθρα Πλευρικές μετατοπισμένες αποβάθρες Πλευρικές αντικριστές αποβάθρες Με κεντρικό στύλο και κονσόλες αντικριστές Με πλευρικό στύλο και κονσόλες διπλής γραμμής Με επίτονα προσηρτημένα σε πλευρικούς στύλους Με επίτονα προσηρτημένα σε προσόψεις κτιρίων Με επίτονα μικτής προσάρτησης

26 Μήκος οχήματος Πλάτος οχήματος Εμπορική ταχύτητα ανά τύπο τροχιοδρομικού διαδρόμου (χωρίς παραχώρηση προτεραιότητας του τραμ στις ισόπεδες διασταυρώσεις) * Επίδραση της παραχώρησης προτεραιότητας του τραμ στα φωτοσήματα, στην εμπορική ταχύτητα των συρμών Απλό:8-18m,Αρθρωτό:18-30m, Πολλαπλά αρθρωτό: 25-45m 2,20-2,65 m (κανονική γραμμή) Διάδρομος (E): Vc = km/h Διάδρομος (D): Vc = km/h Διάδρομος (C): Vc = km/h Διάδρομος (B): Vc = 20 km/h Διάδρομος (A): Vc = 30 km/h Αύξηση της τάξης του 15% - 25% των εμπορικών ταχυτήτων στους διαδρόμους τύπου (D) ( Vcmax =22,5km/h) και (Β) (Vcmax =25km/h) * Οι ταχύτητες εκμετάλλευσης ανά τύπο τροχιοδρομικού διαδρόμου προκύπτουν εμπειρικά θεωρώντας μία μέση απόσταση στάσεων 500 m,διάρκεια στάθμευσης 20 sec και μη παραχώρηση προτεραιότητας στα φωτοσήματα Τρόποι ένταξης τροχιοδρομικών διαδρόμων Η ένταξη των επιφανειακών τμημάτων ενός δικτύου τραμ στην οριζοντιογραφία μιας οδού μπορεί να γίνει κατά διαφορετικούς τρόπους ανάλογα με τα γεωμετρικά και τα κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της οδού καθώς και το είδος των παρόδιων χρήσεων γης. Διακρίνουμε τρεις περιπτώσεις: α) Τοποθέτηση στα δύο απέναντι άκρα του οδοστρώματος σε μονή γραμμή μια ανά κατεύθυνση (Σχήμα 2.1) Η τοποθέτηση αυτή ενδείκνυται κυρίως για οδικούς άξονες που λειτουργούν σαν μονόδρομοι για την υπόλοιπη κυκλοφορία. Έχει τα εξής πλεονεκτήματα: Στην περίπτωση εναέριας τροφοδοσίας η ηλεκτρική τροφοδοσία του τροχιοδρομικού μέσου γίνεται μέσω αγωγών επαφής που αναρτώνται σε πλευρικούς στύλους επί των πεζοδρομίων με αποτέλεσμα να απαιτείται μικρότερο εύρος κατάληψης. Τα υπάρχοντα πεζοδρόμια μπορούν να χρησιμεύσουν στις στάσεις σαν τμήμα των αποβαθρών. Τα βασικότερα μειονεκτήματα αυτής της τοποθέτησης είναι: Η δυσκολία στην τροφοδοσία των παρακείμενων χρήσεων γης που αναγκαστικά γίνεται σε ορισμένες ώρες της ημέρας, κυρίως τις ώρες που δεν λειτουργεί ή υπολειτουργεί το τραμ. Σε περίπτωση που έχουμε μικρά οικοδομικά τετράγωνα, οι πολλές διασταυρώσεις με τις στρέφουσες κινήσεις της οδικής κυκλοφορίας που μπορούν να μειώσουν το κέρδος του χρόνου διαδρομής, που προ- κύπτει από το διαχωρισμό της κίνησης του μέσου από την υπόλοιπη κυκλοφορία.

27 Σχήμα 2.1: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στα δύο απέναντι άκρα του οδοστρώματος, σε μονή γραμμή μια ανά κατεύθυνση β) Τοποθέτηση στο ένα άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή (Σχήμα 2.2) Σχήμα 2.2: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στο ένα άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Στην περίπτωση αυτή απαιτείται κατασκευή νησίδας για τη δημιουργία στάσεων για το δεύτερο όχημα, με συνέπεια τη μείωση του πλάτους του οδοστρώματος. Το πρόβλημα αυτό μπορεί να επιλυθεί με τη δημιουργία εσοχής σε βάρος όμως του πλάτους του πεζοδρομίου. Είναι η απλούστερη και η οικονομικότερη σε κατανάλωση χώρου διάταξη με αντίτιμο κάποιες αυξημένες επιβαρύνσεις σε βάρος των περιοίκων και των δραστηριοτήτων τους. Σε περίπτωση που έχουμε μικρά οικοδομικά τετράγωνα, οι αλλεπάλληλες διασταυρώσεις με τις δεξιές στρέφουσες κινήσεις της οδικής κυκλοφορίας μπορούν να μειώσουν το κέρδος του χρόνου διαδρομής, που προκύπτει από το διαχωρισμό της κίνησης του μέσου από την υπόλοιπη κυκλοφορία. γ) Τοποθέτηση στο κέντρο του οδοστρώματος Το τροχιοδρομικό μέσο τοποθετείται στο κέντρο του οδοστρώματος συνήθως σε διπλή κατεύθυνση (Σχήμα 2.3). Με τη διάταξη αυτή δεν υπάρχει πρόβλημα με τις στρέφουσες κινήσεις. Στην περίπτωση εναέριας τροφοδοσίας η κεντρική ένταξη μπορεί να γίνει με δύο τρόπους:

28 Σχήμα 2.3: Τοποθέτηση γραμμής τραμ στο κέντρο του οδοστρώματος με κεντρικό στύλο ηλεκτροκίνησης Χωρίς στύλο ηλεκτροκίνησης ανάμεσα στα δύο οχήματα Στην περίπτωση αυτή η ηλεκτρική τροφοδοσία των τροχιοδρομικών οχημάτων γίνεται μέσω επιτόνων που αναρτώνται σε πλευρικούς στύλους ή στις προσόψεις των κτιρίων. Με τη μορφή αυτή το εύρος κατάληψης είναι μικρότερο. Με κεντρικό στύλο για την ηλεκτροκίνηση (Σχήμα 2.3). Η λύση αυτή είναι αισθητικά προτιμότερη, αλλά πιο δαπανηρή και δυσμενέστερη για την οδική κυκλοφορία, καθώς απαιτεί μεγαλύτερο πλάτος οδοστρώματος. Η τοποθέτηση του τροχιοδρομικού μέσου στο κέντρο ενός οδικού άξονα έχει το βασικό πλεονέκτημα της εύκολης προσπέλασης και τροφοδοσίας των παρακείμενων χρήσεων γης, ιδιαίτερα για δρόμους διπλής κατεύθυνσης κυκλοφορίας όπου η τοποθέτηση στα δύο απέναντι άκρα του οδοστρώματος θα παρεμπόδιζε σημαντικά τις λειτουργίες τους. Αντίθετα έχει το μειονέκτημα της επικίνδυνης διάβασης του υπόλοιπου δρόμου από τους πεζούς. Γι αυτό στις περιοχές των στάσεων του τροχιοδρομικού μέσου απαιτείται κατασκευή νησίδας πλάτους τουλάχιστον 2,0 m, για την άνετη και ασφαλή επιβίβαση και αποβίβαση του επιβατικού κοινού, με αρνητική επίπτωση προφανώς τη μείωση του πλάτους του δρόμου στα σημεία αυτά Τρόποι ένταξης στάσεων Οι τερματικοί σταθμοί και οι στάσεις αποτελούν μία σημαντική συνιστώ- σα του τροχιοδρομικού συστήματος. Θεωρούνται δομικά στοιχεία της τροχιοδρομικής υποδομής και εντάσσονται στις λειτουργικές εγκαταστάσεις της. Η παρουσία τους στο σύστημα είναι απαραίτητη καθώς μέσω αυτών γίνεται η επιβίβαση/αποβίβαση των επιβατών στους/από τους συρμούς. Διακρίνουμε τρεις κατηγορίες στάσεων : κεντρική (Σχήμα 2.4) πλευρικές μετατοπισμένες (Σχήμα 2.5) πλευρικές αντικριστές (Σχήμα 2.6)

29 Σχήμα 2.4: Διαμόρφωση στάσης με κεντρική αποβάθρα Σχήμα 2.5: Διαμόρφωση στάσης με πλευρικές μετατοπισμένες αποβάθρες Σχήμα 2.6: Διαμόρφωση στάσης με πλευρικές αντικριστές αποβάθρες To επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχεται στους χρήστες ενός τροχιοδρομικού συστήματος στις στάσεις καθορίζεται από το βαθμό που ικανοποιούνται συγκεκριμένα μεγέθη. Τα βασικά μεγέθη (παράμετροι ποιότητας) που αντικατοπτρίζουν τις ανάγκες των χρηστών είναι : η αποδεκτή απόσταση μεταξύ διαδοχικών στάσεων η χωροθέτηση σε περιοχές με χρήσεις γης που είναι πόλοι έλξης μεγάλου αριθμού μετακινήσεων η εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες. ο χρόνος επιβίβασης-αποβίβασης σε-από οχήματα η προσβασιμότητα στη στάση η δυνατότητα γρήγορης μετεπιβίβασης σε άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς η εξυπηρέτηση ατόμων με ειδικές ανάγκες η ασφάλεια και η άνεση των επιβατών κατά την αναμονή τους στις στάσεις (καθίσματα)

30 η ενημέρωση των επιβατών για στοιχεία της διαδρομής και της άφιξης των επόμενων συρμών η εύκολη προμήθεια εισιτηρίων οι διεπαφές προσωπικού/χρηστών η εύκολη αναγνώριση της στάσης από μακριά η προστασία των χρηστών από τις καιρικές συνθήκες (στέγαστρο) η αισθητική της στάσης η ελκυστικότητα της στάσης (επιφανειακή ένταξη, χωροθέτηση σε περιοχές με χώρους αναψυχής, αγορά, ιατρικά κέντρα) Έρευνα ερωτηματολογίου που έγινε στους χρήστες του τραμ της Αθήνας κατέδειξε σαν σημαντικότερη παράμετρο σε μία στάση την εξυπηρέτηση ως προς τις χρήσεις γης (ποσοστό προτιμήσεων 43%), ακολουθούν η εύκολη πρόσβαση στη στάση με ποσοστό 28%, και η επαρκής πληροφόρηση και η ασφάλεια κατά την παραμονή στη στάση με ποσοστά 12% και 11% αντίστοιχα Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος Γενικά το τραμ επιλέγεται σαν μέσο μεταφοράς όταν: έχουμε μικρή σχετικά ζήτηση για μετακινήσεις ( άτομα/ώρα/κατεύθυνση) επιζητείται αναβάθμιση μιας περιοχής και γενικότερα όταν θέλουμε να διατηρήσουμε τις δραστηριότητες της εν λόγω περιοχής. έχουμε σε μια πόλη ή περιοχή ιδιαίτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. τέλος έχουμε μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις (>10000 άτομα/ώρα/κατεύθυνση) και το υπέδαφος ή η έλλειψη χρηματικών πόρων δεν επιτρέπει υπόγεια λύση. Το τραμ είναι η μόνη λύση αστικού μαζικού μέσου μεταφοράς που έχει σαν αποτέλεσμα τη δραστική απομάκρυνση των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις περιοχές διέλευσής του ικανοποιώντας παράλληλα τη ζήτηση. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως με την τοποθέτησή του κατά μήκος των υφιστάμενων οδικών αρτηριών περιορίζοντας έτσι αισθητά τους χώρους στάθμευσης παρά την οδό, των οχημάτων. Η υλοποίηση ενός συστήματος τραμ είναι πολιτικά ο ευκολότερος τρόπος για να «διεκδικηθεί» μέσα στην πόλη,ένας αποκλειστικός διάδρομος για δημόσιες μεταφορές. Επίσης αν μια πόλη διαθέτει τραμ είναι πιο εύκολο να παρθούν αποφάσεις για πεζοδρομήσεις Οι απαιτούμενες μελέτες για τη δημιουργία ενός τροχιοδρομικού δικτύου Στο Σχήμα 2.7 δίδονται τα στάδια της μελέτης ενός τροχιοδρομικού συστήματος. Αναλυτικότερα, στο πρώτο στάδιο αναζητούνται και προεπιλέγονται εναλλακτικές οδεύσεις οι οποίες ικανοποιούν στόχους και συνθήκες που επιβάλλονται από τους φορείς ανάθεσης της μελέτης όπως η αρχή και το πέρας της όδευσης, οι περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος που πρέπει να εξυπηρετηθούν, οι στρατηγικές προτεραιότητες για τις μεταφορές και για την αστική ανάπτυξη στην περιοχή μελέτης και τέλος οι επιθυμητές αναμενόμενες θετικές επιπτώσεις από την ένταξη του νέου μέσου. Ο αριθμός των οδεύσεων που επιλέγονται στο πρώτο στάδιο είναι συνήθως μεγάλος (παραπάνω από 5 εναλλακτικές οδεύσεις ). Στο δεύτερο στάδιο οι παραπάνω οδεύσεις αξιολογούνται με σκοπό να επιλεγούν οι 2-3 πιο προσοδοφόρες οδεύσεις για τη διενέργεια των προκαταρκτικών και οριστικών μελετών. Το

31 μαθηματικό εργαλείο που χρησιμοποιείται συνήθως για την επιλογή αυτή είναι η πολυκριτηριακή ανάλυση. Σχήμα 2.7 : Στάδια εκπόνησης μελέτης τροχιοδρομικού συστήματος Το τρίτο στάδιο επικεντρώνεται στον έλεγχο εφικτότητας των οδεύσεων που συνέλεξαν την υψηλότερη βαθμολογία στη πολυκριτηριακή αξιολόγηση.

32 2.3. Το στάδιο του ελέγχου εφικτότητας Ο έλεγχος εφικτότητας αποτελεί ένα ειδικό στάδιο στις μελέτες υλοποίησης αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών δικτύων. Έχει τη βαρύτητα και τη θέση μιας προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας και ταυτόχρονα μιας αναγνωριστικής μελέτης χάραξης. Μορφοποιεί εφικτές λύσεις ενώ παράλληλα παράγει τα κατασκευαστικά, λειτουργικά και οικονομικά στοιχεία του συστήματος που είναι απαραίτητα στη συνέχεια για τις οριστικές μελέτες. Συγκεκριμένα οι 2-3 οδεύσεις που επιλέχθηκαν με τη μέθοδο της πολυκριτηριακής ανάλυσης θα πρέπει απαραίτητα να ικανοποιούν τα παρακάτω ερωτήματα : Είναι δυνατή γεωμετρικά η ένταξή τους στην υπό εξυπηρέτηση αστική περιοχή; Εξασφαλίζουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες (μικροί χρόνοι διαδρομής,συχνά δρομολόγια); Οι επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης (ΙΧ οδικά οχήματα, πεζή, δημόσια μέσα μεταφοράς, στάθμευση ), μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά με μικρό σχετικά κόστος; Στη ζώνη όδευσης και στην ευρύτερη περιοχή δημιουργούνται περιβαλλοντικές επιπτώσεις που μπορούν να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα για την υλοποίηση του έργου; Υπάρχει δυνατότητα να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για την κατασκευή και αποτελεσματική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού (αμαξοστάσιο) για το συγκεκριμένο δίκτυο τροχιοδρομικής εξυπηρέτησης; Το κόστος του έργου, όπως προκύπτει από μια πρώτη εκτίμηση, κυμαίνεται σε ανάλογα, σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή πρακτική, οικονομικά μεγέθη; Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα προϋποθέτει αντίστοιχα, για κάθε μια εναλλακτική λύση όδευσης, τους επιμέρους ελέγχους εφικτότητας που δίδονται στο λογικό διάγραμμα του Σχήματος 2.8 και οι οποίοι πρέπει να ικανοποιούνται ταυτόχρονα. Οι έλεγχοι αυτοί μπορεί να οδηγήσουν τους μελετητές σε απλές μετατροπές στα σχεδιαστικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά στοιχεία του τροχιοδρομικού συστήματος που προτείνουν μπορεί όμως να τους οδηγήσουν και σε αλλαγή της όδευσης.

33 Σχήμα 2.8:Λογικό διάγραμμα αποδοχής εναλλακτικών οδεύσεων γραμμής τραμ Έλεγχοι εφικτότητας Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Κατά τον έλεγχο αυτό οι μελετητές, αφού έχουν προεπιλέξει μία πιθανή όδευση του τροχιοδρομικού δικτύου, ελέγχουν αν: α) είναι αποδεκτή η χάραξη οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά β) υπάρχει, κατά μήκος της ζώνης όδευσης, το απαιτούμενο πλάτος για την ένταξη της επιδομής του τραμ και παράλληλα για την κυκλοφορία των πεζών και των οδικών οχημάτων, με επίπεδο εξυπηρέτησης που θεωρείται αποδεκτό. Στο Σχήμα 2.9 παρουσιάζονται, σε μορφή λογικού διαγράμματος, οι ενέργειες που εκτελούν οι μελετητές κατά τη διενέργεια του ελέγχου εφικτότητας χάραξης και γεωμετρικής ένταξης. Όπως φαίνεται και από το Σχήμα 2.9, κατά τη διενέργεια αυτού του ελέγχου, εκτελούνται με χρονική σειρά δύο επί μέρους έλεγχοι:

34 Σχήμα 2.9: Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης εναλλακτικών οδεύσεων γραμμών τραμ 1. Έλεγχος χάραξης Στη φάση αυτή ελέγχεται αν η όδευση επιτρέπει οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά τη διέλευση των συρμών. Συγκεκριμένα, ελέγχεται η ακτίνα καμπυλότητας στην οριζοντιογραφία Rc, η κατά μήκος κλίση i στη μηκοτομή και το ελεύθερο ύψος διέλευσης h κάτω από τα τεχνικά. Για τον έλεγχο των παραπάνω μεγεθών απαιτείται ο υπολογισμός τους κατά μήκος όλου του δικτύου και η σύγκριση των τιμών τους με τις ελάχιστες/ μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές. Στην περίπτωση που δεν ικανοποιείται ο έλεγχος έστω και μίας παραμέτρου, τότε απορρίπτεται η υπό εξέταση όδευση και οι μελετητές ερευνούν και εξετάζουν νέα εναλλακτική όδευση. Στην περίπτωση που ικανοποιείται ο έλεγχος κάθε παραμέτρου, οι μελετητές προχωρούν στον έλεγχο γεωμετρικής ένταξης. 2. Έλεγχος γεωμετρικής ένταξης Στη φάση αυτή αφού έχει : προεπιλεγεί ο τύπος του τροχιοδρομικού διαδρόμου ανά οδική αρτηρία διέλευσης (τύπος A, B, C, D, E)

35 επιλεγεί ο τελικός τρόπος ένταξης των γραμμών και του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδοσίας προεπιλεγεί το μήκος, το ύψος και το πλάτος του οχήματος επιλεγεί το τελικό πλάτος και ύψος του δαπέδου του οχήματος και προεπιλεγεί ο τρόπος ένταξης των στάσεων υπολογίζονται το τεχνικό και το ολικό εύρος κατάληψης στη ζώνη όδευσης. Στη συνέχεια, σχεδιάζονται οι υφιστάμενες κατά πλάτος τομές σε χαρακτηριστικά σημεία της όδευσης και καταγράφεται η κατάσταση της οδού όσον αφορά στην κυκλοφορία των οδικών οχημάτων και των πεζών πριν την ένταξη του τραμ. Τέλος, διαμορφώνονται οι νέες κατά πλάτος τομές των παραπάνω σημείων, λαμβάνοντας υπόψη την ένταξη του τραμ. Αν η νέα κατάσταση που διαμορφώνεται δεν είναι αποδεκτή (π.χ. ανεπαρκές πλάτος πεζοδρομίων, ανεπαρκές πλάτος ή ανεπαρκής αριθμός λωρίδων οδικής κυκλοφορίας), τότε επεμβαίνουμε σε μία ή σε περισσότερες από τις παραπάνω αρχικές επιλογές και μεταβάλλοντάς τες προσπαθούμε να καταλήξουμε σε αποδεκτά γεωμετρικά ένταξη. Στην περίπτωση που η νέα κατάσταση που προκύπτει μετά την ένταξη του τραμ είναι αποδεκτή, τότε οι μελετητές διενεργούν τον επόμενο έλεγχο εφικτότητας στην υπό εξέταση όδευση. Στην Εικόνα 2.6 και στο συνημμένο πίνακα δίδεται ενδεικτικά η υφιστάμενη κατάσταση μιας οδού και η νέα κατάστασή της με την ένταξη του τραμ (τοποθέτηση μονής γραμμής στα 2 απέναντι άκρα του οδοστρώματος ) Πλάτος οδού Πλάτος Πεζοδρο μίου 14,30m 3,16+ 3,16m Υφιστάμενη διαμόρφωση Ολικό εύρος κατάληψης τραμ Απομένον πλάτος οδού Νέα διαμόρφωση 4 3,575m( ) 6,40m 7,90m 1ΓΓ+2 3,50 m ( )+1ΓΓ όπου ΓΓ : μονή γραμμή τραμ : κατεύθυνση της οδικής κυκλοφορίας Εικόνα 2.6: Ενδεικτικό παράδειγμα διαμόρφωσης υφιστάμενης οδού μετά της ένταξη του τραμ Οδός Βασ. Γεωργίου Θεσσαλονίκη

36 Έλεγχος επιπτώσεων στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης Οι επιπτώσεις που μπορούν να προκύψουν από την ένταξη ενός τροχιοδρομικού μέσου σε μια αστική περιοχή αφορούν κυρίως: την κυκλοφορία των οδικών οχημάτων τη στάθμευση (μείωση θέσεων στάθμευσης παρά την οδό) την εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης την κυκλοφορία των πεζών (μείωση πλάτους πεζοδρομίων, δια- βάσεις) τη λειτουργία των δημόσιων μέσων μεταφορών (ΔΜΜ) Στο Σχήμα 2.10 δίδεται το λογικό διάγραμμα που εξασφαλίζει ότι οι ενδεχόμενες αρνητικές επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης που προκύπτουν από την ένταξη και τη λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος στην υπόψη αστική περιοχή μπορούν να αρθούν ή να περιορισθούν σε επίπεδα αποδεκτά. Η εκτίμηση των νέων κυκλοφοριακών συνθηκών που δημιουργούνται στο οδικό δίκτυο γίνεται συνήθως με την εκτίμηση του πίνακα προέλευσης προορισμού των μετακινήσεων και τον καταμερισμό αυτού στο υπό εξέταση δίκτυο χρησιμοποιώντας κατάλληλο υπόδειγμα μαθηματικής προσομοίωσης. Παράλληλα είναι απαραίτητο να καταγραφούν οι θέσεις στάθμευσης που χάνονται (καταργούνται) και να διερευνηθεί με ποιόν τρόπο και που μπορεί αυτές να ξαναδημιουργηθούν. ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΟΔΕΥΣΗ ΤΕΛΙΚΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΕΝΤΑΞΗΣ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΙΣ ΟΔΙΚΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις/ επεμβάσεις Στην ελεύθερη γραμμή Στις περιοχές των στάσεων Στους τερματικούς σταθμούς Στους βασικούς κόμβους ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Στην οδική κυκλοφορία Στη στάθμευση Στην εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης Στην κυκλοφορία των πεζών Στα ΔΜΜ ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΗ ΑΠΟΔΕΚΤΕΣ Σχήμα 2.10 : Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος Παρόδιες χρήσεις γης Η επίδραση της ένταξης της υπό εξέταση όδευσης σε σχέση με τη εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης εξετάζεται : βάσει της απαίτησης εξυπηρέτησης ειδικών κατηγοριών χρήσεων γης και συγκεκριμένα της εξυπηρέτησης των εμπορικών χρήσεων από τα οχήματα τροφοδοσίας και ΝΑΙ

37 βάσει της πρόσβασης σε ειδικές χρήσεις (όπως νοσοκομεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, εκθεσιακά και συνεδριακά κέντρα και φορείς εκπαίδευσης). Κυκλοφορία πεζών Το δίκτυο πεζών στην περιοχή μελέτης ευνοείται από την ένταξη ενός δικτύου τραμ για τρεις βασικούς λόγους: α) Τακτοποιούνται οι οδοί ως προς τις συνθήκες κυκλοφορίας και στάθμευσης βελτιώνοντας τις συνθήκες ασφάλειας των πεζών και τις συνθήκες κινητικότητας για τους ευάλωτους χρήστες, β) Αναβαθμίζεται περιβαλλοντικά η περιοχή κίνησης των πεζών γύρω από το τραμ και γ) αποτρέπεται η διέλευση των πεζών κάθετα στην οδό από μη προστατευμένα σημεία λόγω της ύπαρξης της επιδομής των γραμμών του τραμ (προβλέπονται γι αυτό προστατευμένες διαβάσεις). Παράλληλα, η συνδυασμένη χρήση πεζής μετακίνησης με το τραμ ενισχύει τις ροές πεζών σε περιοχές ενδιαφέροντος, όπως το ιστορικό και εμπορικό κέντρο της πόλης, τις υπηρεσίες και τις περιοχές ψυχαγωγίας και αναψυχής. Η λειτουργία του τραμ γενικότερα δεν εμποδίζει τη μετακίνηση με ποδήλατο ενώ αντίθετα η αντικατάσταση τμήματος της ρυπογόνας οδικής κυκλοφορίας από το φιλικό προς το περιβάλλον τραμ αναβαθμίζει τις συν- θήκες μετακίνησης των ποδηλατών και προωθεί τη χρήση ποδηλάτου. Λειτουργία των υπόλοιπων δημόσιων μέσων μεταφορών (ΔΜΜ) Η ένταξη ενός δικτύου τραμ σε μια αστική περιοχή επιβάλλει τη μελέτη αναδιάρθρωσης των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών. Η παράμετρος αυτή έχει βαρύνουσα σημασία καθώς εμπλέκονται πολλές φορές διαφορετικοί φορείς εκμετάλλευσης με αντικρουόμενα συμφέροντα. Κυκλοφορία των οδικών οχημάτων Η ένταξη ενός δικτύου τραμ στο οδικό δίκτυο της πόλης μειώνει κατά μήκος συγκεκριμένων οδικών τμημάτων τη διαθέσιμη υποδομή για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Παρόλα αυτά, η επίδραση στο σύστημα οδικών μεταφορών αναμένεται να αντισταθμισθεί από τη βελτίωση της κινητικότητας λόγω της εισόδου ενός νέου, επιφανειακού συστήματος μεταφοράς στην πόλη. Οι επιπτώσεις στο πλάτος της οδού που διατίθεται για την κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων κατά μήκος των οδικών τμημάτων διέλευσης του τραμ μπορούν να διακριθούν σε: Περιορισμένες επιπτώσεις, δηλαδή επιπτώσεις που δεν αναμένεται να επιφέρουν αξιοσημείωτες μεταβολές στην υφιστάμενη λειτουργία των οδών και στην εξυπηρέτηση της οδικής κυκλοφορίας Σημαντικές επιπτώσεις που επηρεάζουν την υφιστάμενη λειτουργία των οδών Ακόμη μία σημαντική επίπτωση στην οδική κυκλοφορία από την ένταξη του τραμ μπορεί να εντοπιστεί στην περίπτωση της εξυπηρέτησης ορισμένων στρεφουσών κινήσεων και στην απευθείας πρόσβαση των οδικών οχημάτων (επιβατικών και τροφοδοσίας) σε παρακείμενες χρήσεις γης. Σε κάθε περίπτωση, οι παραπάνω επιπτώσεις μπορούν να αντιμετωπισθούν μέσω της ένταξης της χάραξης σε διάδρομο κατηγορίας Ε αλλά και κυρίως μέσω της κατάλληλης σηματοδότησης στους κόμβους καθώς και με την επαρκή καθοδηγητική και προειδοποιητική κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση.

38 Έλεγχος περιβαλλοντικών επιπτώσεων Οι επιπτώσεις ενός επιφανειακού σιδηροδρομικού μέσου στο περιβάλλον δεν μπορούν να θεωρηθούν ως αρνητικές. Ωστόσο, καθώς διέρχονται μέσα από πυκνοκατοικημένες περιοχές, είναι δυνατόν να αυξήσουν τα επίπεδα θορύβου, ενώ ταυτόχρονα η λειτουργία τους απαιτεί εξοπλισμό (εναέρια σύρματα, σιδηροτροχιές, σταθμούς κ.τ.λ.) που μπορεί να προκαλέσει οπτικά ή γενικότερα αισθητικά προβλήματα. Παράλληλα δεν μπορούν να αγνοηθούν και οι θετικές τους επιδράσεις στο αστικό τοπίο και γενικά στην αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος (πχ μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ανάπλαση περιοχών). Το ζητούμενο σε έναν έλεγχο περιβαλλοντικής εφικτότητας είναι το κατά πόσο ο μελετητής θεωρεί τις συνέπειες αυτές αμελητέες σε σχέση με τη λειτουργικότητα του δικτύου ή ικανές ώστε να απαιτήσουν ριζική αναδιάρθρωση των δεδομένων σύνταξης της μελέτης και κατά συνέπεια και της κατασκευής του έργου. Στη δεύτερη περίπτωση πρέπει να γίνει αξιολόγηση των προβλημάτων αλλά και των ενδεχόμενων μέτρων αντιμετώπισής τους ώστε η ένταξη του μέσου να είναι ομαλή. Συνοπτικά, όλα τα παραπάνω εντάσσονται στο οργανόγραμμα του Σχήματος ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΟΔΕΥΣΗ ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Ηχορύπανση Ατμοσφαιρική ρύπανση Οπτική όχληση Αλλοίωση φυσικού περιβάλλοντος Αλλαγή μορφής οικοδομικών τετραγώνων Ρήξη συνέχειας πολεοδομικού ιστού ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΜΗ ΑΠΟΔΕΚΤΕΣ ΝΑΙ Σχήμα 2.11 : Έλεγχος εφικτότητας ως προς τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την ένταξη και λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος Ηχορύπανση Ο βασικός παράγοντας ρύπανσης του συστήματος τραμ αναφέρεται στο θόρυβο λόγω: α) ηλεκτροκίνησης (θόρυβος ηλεκτρικού τόξου) και β) κίνησης (θόρυβος κύλισης). Ο θόρυβος κύλισης είναι η πιο σημαντική ενόχληση, λαμβάνει χώρα στην επιφάνεια επαφής τροχού-σιδηροτροχιάς και οφείλεται στις εγκάρσιες και διαμήκεις δυνάμεις ψευδολίσθησης,

39 στις δυνάμεις καθοδήγησης που ασκούνται στην επιφάνεια επαφής εσωτερικής παρειάς σιδηροτροχιάς - όνυχα και στα κατακόρυφα δυναμικά φορτία, τα οποία δημιουργούν και τους κραδασμούς. Εάν οι σιδηροτροχιές είναι σωστά τοποθετημένες με τις κατάλληλες διατάξεις και μηχανισμούς απόσβεσης των κραδασμών, τότε η διέλευση ενός τραμ προξενεί λιγότερο θόρυβο από οποιοδήποτε άλλο μέσο, ενώ οι κραδασμοί περιορίζονται στο ελάχιστο. Η επίπτωση του θορύβου αυτού είναι ιδιαίτερα σημαντική στην περίπτωση που ο συρμός διέρχεται σε μικρή απόσταση από ειδικές χρήσεις, όπως εγκαταστάσεις υγείας. Παράλληλα, η εκτίμηση των επιπτώσεων από την ηχητική όχληση πρέπει να εξετάζεται σε συνδυασμό με τον περιορισμό του θορύβου λόγω της μείωσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και της ρύθμισης της κυκλοφοριακής ροής. Για την επίπτωση του θορύβου στις περιοχές αυτές πρέπει να γίνει εξειδικευμένη μελέτη στο στάδιο της μελέτης σχεδιασμού της όδευσης. Οι επεμβάσεις που αφορούν στον περιορισμό του θορύβου στην περίπτωση που οι εγκαταστάσεις αυτές δεν μπορούν να λειτουργήσουν κανονικά λόγω ηχητικής όχλησης είναι: Τοποθέτηση της γραμμής στην αντίθετη πλευρά της οδού ως προς τη θέση της εγκατάστασης αυξάνοντας την απόσταση μεταξύ αυτής και της πηγής του θορύβου Εφαρμογή επιδομής πλωτής πλάκας σε ικανό μήκος (100 m) πριν και μετά το σημείο χωροθέτησης της εγκατάστασης Χρήση ηχοανακλαστικών μέσων (ηχοπετασμάτων) σε τμήματα της όδευσης εκτός του κυρίως αστικού ιστού Τακτική και ορθή συντήρηση γραμμής και οχημάτων Οπτική όχληση Οι κυριότερες παράμετροι οπτικής όχλησης του αστικού επιφανειακού τραμ είναι οι εναέριες καλωδιώσεις. Η αισθητική όχληση είναι σημαντική τόσο σε ανεπτυγμένες περιοχές με μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού και επισκεπτών, όσο και σε λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές, καθώς περιορίζουν την ελκυστικότητά τους. Η αισθητική όχληση αναμένεται να αντισταθμιστεί από την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος λόγω της μείωσης του πλήθους των οδικών οχημάτων και ειδικότερα της συμφόρησης σε κεντρικές περιοχές. Επιπρόσθετα, για τον περιορισμό της αισθητικής υποβάθμισης λόγω των εναέριων καλωδιώσεων μπορεί να γίνει κατάλληλος σχεδιασμός μειώνοντας την έκθεση συμπληρωματικού εξοπλισμού και την ελαχιστοποίηση του σκελετού εναέριας υποδομής και χρησιμοποιώντας φυτεύσεις και άλλα αισθητικά μέσα. Υπάρχουν σε λειτουργία σήμερα συστήματα τροφοδοσίας των τραμ χωρίς εναέρια καλώδια. Τα συστήματα αυτά είναι ακριβά αλλά επιλύουν το πρόβλημα ιδιαίτερα όταν το τραμ διέρχεται σε μεγάλο μήκος από τα ιστορικά κέντρα μεγάλων πόλεων. Επιπτώσεις στον πολεοδομικό ιστό Η αναδιοργάνωση της οδικής υποδομής και της κυκλοφορίας μέσω της ανάπτυξης και λειτουργίας του τραμ και η αποσυμφόρηση δίνει τη δυνατότητα επανασχεδιασμού κεντρικών περιοχών, αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος σε υποβαθμισμένες περιοχές και αύξησης της ελκυστικότητας σε νέες περιοχές αστικής ανάπτυξης.

40 Επιπτώσεις στην κατανάλωση ενέργειας Παρόλο που τα τραμ απαιτούν περίπου το 2/3 της ενέργειας που καταναλώνουν τα λεωφορεία/οχηματοχιλιόμετρο και 3πλάσια από αυτή των Ι.Χ., κατά μέσο όρο καταναλώνουν 3 φορές μικρότερη ενέργεια ανά μεταφερόμενο επιβάτη από τα λεωφορεία και 6 φορές μικρότερη ενέργεια ανά μεταφερόμενο επιβάτη από τα Ι.Χ.. Επιπτώσεις στην ασφάλεια Στην περίπτωση μη διαχωρισμένου τροχιοδρομικού διαδρόμου, η μεγάλη εμπλοκή του τραμ με την οδική κυκλοφορία και την κυκλοφορία πεζών και λοιπών χρηστών της οδού έχει ως αποτέλεσμα την εμφάνιση ατυχημάτων όπως παρασύρσεις πεζών ή συγκρούσεις με Ι.Χ. αυτοκίνητα, σε πολύ μεγαλύτερη συχνότητα απ ότι στον προαστιακό ή υπεραστικό σιδηρόδρομο. Ιδιαίτερα ευάλωτη εμφανίζεται η ομάδα των ποδηλατιστών, ακολουθούμενη από τους πεζούς και τους δικυκλιστές. Το πρόβλημα οξύνεται περισσότερο καθώς η θνησιμότητα των παραπάνω ομάδων, όταν αυτές εμπλέκονται σε ατύχημα με τραμ, είναι μεγαλύτερη από αυτήν κατά την εμπλοκή τους με Ι.Χ. αυτοκίνητα. Επιπλέον, η εξυπηρέτηση ενός μεγάλου αριθμού χρηστών του τραμ καθώς και η συχνή μετακίνησή τους από και προς τις στάσεις/αποβάθρες, καθιστά πιο πιθανή την εμπλοκή τους σε ατυχήματα όπως: πτώση από τις αποβάθρες, παγίδευσή τους ανάμεσα σε δύο τραμ ή ανάμεσα σε τραμ και οδικό όχημα, παράσυρσή τους από οδικό όχημα κατά την προσέγγισή τους στη στάση/αποβάθρα ή κατά την απομάκρυνσή τους από αυτήν, κ.α. Τέλος οι ισόπεδες διασταυρώσεις αποτελούν κρίσιμο σημείο του τροχιοδρομικού δικτύου, τόσο από πλευράς ασφάλειας όσο και από πλευράς εκμετάλλευσής του και αυτό επειδή αποτελούν σημείο εμπλοκής του τραμ με την οδική κυκλοφορία και τους πεζούς. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί ότι τα περισσότερα ατυχήματα στα οποία εμπλέκεται το τραμ λαμβάνουν χώρα στους πρώτους μήνες λειτουργίας του καθώς οι χρήστες των ΙΧ και κυρίως οι πεζοί δεν είναι εθισμένοι στην ένταξή του στο συγκοινωνιακό σύστημα της πόλης. Με βά- ση τη διεθνή εμπειρία, παρά τα επιπλέον ατυχήματα που προκαλούνται από το τραμ, ο αριθμός των ατυχημάτων που προκαλείται συνολικά από τα μέσα μεταφοράς (ΙΧ, τραμ, δίκυκλα) είναι,λόγω της μείωσης των οχηματοχιλιομέτρων των οδικών μέσων (ΙΧ, δίκυκλα), μικρότερος από ότι πριν την ένταξη του τραμ. Επιπτώσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευής Κατά τη διάρκεια της κατασκευής μπορούν να δημιουργηθούν διάφορα προβλήματα στην περιοχή τα οποία όμως συγκρινόμενα με την κατασκευή ενός μέτρο είναι μικρότερα Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησης Κατά τη διενέργεια αυτού του ελέγχου οι μελετητές εξετάζουν το κατά πόσο είναι λειτουργικά αποδοτική η υπό εξέταση εναλλακτική όδευση, δίνοντας έμφαση στην εμπορική ταχύτητα των τροχιοδρομικών οχημάτων και στο επιβατικό έργο. Επομένως, όπως φαίνεται και στο Σχήμα 2.12 ο έλεγχος του επιπέδου εξυπηρέτησης περιλαμβάνει τρεις επί μέρους ελέγχους, οι οποίοι γίνονται με την ακόλουθη σειρά: 1. Έλεγχος της εμπορικής ταχύτητας 2. Έλεγχος του επιβατικού έργου 3. Έλεγχος του λειτουργικού κόστους

41 Έλεγχος εμπορικής ταχύτητας Κατά τη διενέργεια του ελέγχου αυτού, εξετάζεται το κατά πόσο η εμπορική ταχύτητα Vc των συρμών ικανοποιεί του χρήστες. Λαμβάνοντας υπόψη τον τύπο του τροχιοδρομικού διαδρόμου κατά μήκος κάθε οδικής αρτηρίας και το συνολικό μήκος κάθε κατηγορίας δια- δρόμου και προεπιλέγοντας: τα σημεία διασταύρωσης με τις οδικές αρτηρίες όπου το τραμ θα έχει προτεραιότητα στα φωτοσήματα μια μέση απόσταση μεταξύ των διαδοχικών στάσεων ίση 500 m ένα μέσο χρόνος αναμονής σε κάθε στάση ίσο με 20sec υπολογίζονται η εμπορική ταχύτητα Vc των συρμών και ο χρόνος διαδρομής t. t S V A B C D E (2.1) A S V B S V C S V D S V S V (2.2) t E όπου Vc: εμπορική ταχύτητα S: συνολικό μήκος διαδρομής t: συνολικός χρόνος διαδρομής SA, SB, SC, SD, SE, : μήκος δικτύου με τύπο διαδρόμου κατηγορίας αντίστοιχα A, B, C, D, E. VcA, VcB, VcC, VcD, VcE : εμπορική ταχύτητα αντίστοιχα για τους διαδρόμους κατηγορίας A, B, C, D, E (πίνακας 2.1) Αν η προκύπτουσα εμπορική ταχύτητα δεν βρίσκεται σε αποδεκτά ό- ρια (συνήθως km/h) ή δεν ικανοποιείται ένας χρόνος διαδρομής που τέθηκε αρχικά σαν στόχος, επαναλαμβάνεται ο έλεγχος αφού προηγουμένως τροποποιηθούν μία ή περισσότερες από τις παραπάνω επιλογές (π.χ. προτεραιότητα του τραμ σε όλα τα φωτοσήματα, αλλαγή τύπου τροχιοδρομικού διαδρόμου). Πχ αν δοθεί προτεραιότητα στο τραμ σε όλους τους σηματοδοτούμενους κόμβους και θεωρηθεί ότι αυτή προκαλεί αύξηση της εμπορικής ταχύτητας κατά 25% θα θεωρήσουμε στη σχέση 2.1 όπου VcB =25km/h και όπου VcD =22,5km/h

42 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΟΔΕΥΣΗ Τύπος τροχιοδρομικού διαδρόμου Μέση απόσταση στάσεων Χρόνος αναμονής στις στάσεις Ρύθμιση σηματοδότησης τραμ Υπολογισμός εμπορικής ταχύτητας και χρόνου απλής διαδρομής Έλεγχος εμπορικής ταχύτητας ΝΑΙ OXI Χωρητικότητα οχήματος Χρόνος αναμονής στους τερματικούς Ώρες αιχμής το 24ωρο Ώρες λειτουργίας του δικτύου το 24ωρο Σενάρια χρονοαπόστασης συρμών Υπολογισμός στόλου οχημάτων Υπολογισμός επιβατικού έργου Συνολικά ανά ημέρα Ανά ώρα/ κατεύθυνση Έλεγχος επιβατικού έργου ΝΑΙ OXI Έλεγχος επιβατικού έργου Σχήμα 2.12: Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησηςς Στο στάδιο αυτό εκτελούνται δύο έλεγχοι που αφορούν το επιβατικό έργο, με την ακόλουθη σειρά: 1. Έλεγχος του προβλεπόμενου επιβατικού έργου (Pd) Συγκρίνεται το ημερήσιο προβλεπόμενο επιβατικό έργο με τις συνήθεις τιμές επιβατικού έργου των ανάλογων τροχιοδρομικών συστημάτων, έτσι όπως αυτές προκύπτουν από τη διεθνή βιβλιογραφία. Η τιμή του προβλεπόμενου επιβατικού έργου Pd έχει προκύψει από κυκλοφοριακά μοντέλα πρόβλεψης φόρτων.

43 Το προβλεπόμενο έργο πρέπει να πληροί τις ελάχιστες απαιτήσεις φόρτου και να τεκμηριώνει την ανάγκη διερεύνησης της σκοπιμότητας υλοποίησης τροχιοδρόμου στη συγκεκριμένη περιοχή. 2. Έλεγχος της μεταφορική ικανότητας του συστήματος Συγκρίνεται το ημερήσιο επιβατικό έργο που μπορεί να μεταφερθεί από το τροχιοδρομικό σύστημα Pd με το προβλεπόμενο Pd. Για τον υπολογισμό της μεταφορική ικανότητας του συστήματος αρχικά επιλέγονται οι τιμές των ακόλουθων παραμέτρων: της χωρητικότητα Cv των τροχιοδρομικών οχημάτων του χρόνου αναμονής tts των συρμών στους δύο τερματικούς σταθμούς των ωρών αιχμής μέσα στο 24ωρο και της χρονικής διάρκειας λειτουργίας του δικτύου μέσα στο 24ωρο. Θεωρώντας διάφορα σενάρια όσον αφορά στη χρονοαπόσταση μεταξύ συρμών υπολογίζονται: 1. Ο απαιτούμενος στόλος οχημάτων (συμπεριλαμβανομένων και των εφεδρικών) 2. Η δυνάμενη να εξυπηρετηθεί επιβατική κίνηση (επιβάτες /ώρα/ κατεύθυνση συνολικά ημερησίως και συνολικά ετήσια). Στην περίπτωση που η επιβατική κίνηση που δύναται να εξυπηρετήσει το σύστημα είναι μικρότερη από την προβλεπόμενη επιβατική κίνηση, τότε οι μελετητές επεμβαίνουν σε μία από τις παραπάνω παραμέτρους, προσπαθώντας να καταλήξουν σε μία αποδεκτή, όσον αφορά το επιβατικό έργο, λύση. Παράδειγμα Συνολικός Αναμενόμενος Ημερήσιος Επιβατικός Φόρτος ανά κατεύθυνση Pd = άτομα (αισιόδοξο σενάριο ) Συνολικός Αναμενόμενος Ημερήσιος Επιβατικός Φόρτος ανά κατεύθυνση τις ώρες αιχμής Pd = άτομα (αισιόδοξο σενάριο ) Συνολικός Αναμενόμενος Ημερήσιος Επιβατικός Φόρτος ανά κατεύθυνση τις ώρες αιχμής 4000 άτομα (αισιόδοξο σενάριο ) Μήκος διαδρομής (ΑΒ) S = 10 km Εμπορική ταχύτητα Vc = 20 km/h (από σχέση 3.1) Συνολικός χρόνος διαδρομής t ΑΒ = 0,5 h = 30 min (από σχέση 3.2) Χρόνος αναμονής των συρμών σε κάθε τερματικό σταθμό tts = 4 min Συνολικός χρόνος μετάβασης επιστροφής taba = 2 x x 4 = 68 min Χωρητικότητα συρμών Cv = 200 επιβάτες (όρθιοι και καθήμενοι πυ- κνότητα 4επιβάτες / m2- ώρες εκτός αιχμής ) Χωρητικότητα συρμών Cvph = 250 επιβάτες (όρθιοι και καθήμενοι πυκνότητα 6επιβάτες/ m2 - ώρες αιχμής ) Το τραμ θεωρείται ότι λειτουργεί από τις 5: 30 έως τις 24 : 30 ήτοι 19 ώρες ενώ τέσσερεις από τις ώρες λειτουργίας θεωρούνται σαν ώρες αιχμής Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες λειτουργίας εκτός αιχμής ίση με 10 min απαιτούνται συνολικά 68/10=6,8 = 7 «οχήματα» για να εξασφαλισθεί η λειτουργία του δικτύου. Στον αριθμό αυτόν πρέπει να προσθέσουμε ;

44 ένα (1) εφεδρικό όχημα στον τερματικό σταθμό ή στο αμαξοστάσιο για την αντικατάσταση του οχήματος που έχει υποστεί βλάβη εν ώρα λειτουργίας το 12% (ποσοστό ακινησίας βάσει εμπειρίας) του προβλεπόμενου αρχικού αριθμού οχημάτων,ήτοι ένα (1) όχημα που προορίζεται να αντικαταστήσει το όχημα που είναι ακινητοποιημένο για λόγους επισκευής ή συντήρησης στο αμαξοστάσιο [4.30] Ο συνολικός επομένως απαιτούμενος στόλος οχημάτων για την εξυπηρέτηση της γραμμής τις ώρες εκτός αιχμής ανέρχεται οριακά σε εννέα (9) οχήματα. Όσον αφορά το μεταφορικό έργο,μπορούν να μεταφερθούν [(200επιβ x 60 min )/10min] x 15h =18000 επιβάτες ανά κατεύθυνση συνολικά στις 15, μη αιχμής,ώρες λειτουργίας του δικτύου. Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες αιχμής ίση με 7min απαιτούνται συνολικά 13 οχήματα. Όσον αφορά το μεταφορικό έργο, μπορούν να μεταφερθούν [(250 επιβ x 60min )/7min] x 4 h =8571 επιβάτες ανά κατεύθυνση συνολικά στις 4 ώρες αιχμής λειτουργίας του δικτύου. Επομένως : Αν θεωρηθεί χρονοαπόσταση συρμών 10min τις ώρες εκτός αιχμής και 7 min τις ώρες αιχμής θα απαιτηθούν 13 οχήματα για την απρόσκοπη σε κάθε περίπτωση λειτουργία ενώ υπάρχει δυνατότητα να μεταφερθούν : επιβάτες ανά κατεύθυνση συνολικά τις ώρες εκτός αιχμής και 8571 επιβάτες ανά κατεύθυνση συνολικά τις ώρες αιχμής (2143 ανά ώρα) ήτοι συνολικά επιβάτες καθ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του δικτύου Επομένως ικανοποιείται το επιβατικό έργο που προβλέπεται για το αισιόδοξο σενάριο (25000 x 2 = επιβάτες) Έλεγχος λειτουργικού κόστους (Κλ) Κατά τη διενέργεια του επί μέρους αυτού ελέγχου, αρχικά υπολογίζεται το λειτουργικό κόστος του δικτύου (κόστος κυκλοφορίας των οχημάτων, κόστος ενέργειας έλξης, κόστος συντήρησης των γραμμών και του τροχαίου υλικού, κόστος λειτουργίας και συντήρησης των μόνιμων εγκαταστάσεων κόστος ασφάλισης των υποδομών, κόστος διοίκησης και άλλα απρόβλεπτα έξοδα) Στη συνέχεια η τιμή αυτή διαιρείται με την ετήσια προβλεπόμενη επιβατική κίνηση, έτσι ώστε να προκύψει το λειτουργικό κόστος ανά μεταφερόμενο επιβάτη, το οποίο στη συνέχεια συγκρίνεται με τη μέση τιμή που συναντάται διεθνώς στην πράξη (της τάξης των 0,8 ) Έλεγχος εφικτότητας αμαξοστασίου Ο έλεγχος εφικτότητας του αμαξοστασίου, αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ελέγχους, καθώς το αμαξοστάσιο είναι ίσως το βασικότερο δομικό στοιχείο του τροχιοδρομικού συστήματος. Ο έλεγχος της εφικτότητας του αμαξοστασίου, όπως φαίνεται και στο Σχήμα 2.13, περιλαμβάνει 4 επιμέρους ελέγχους, οι οποίοι εκτελούνται ταυτόχρονα: 1. Έλεγχος της απαιτούμενης και της διαθέσιμης έκτασης του αμαξοστασίου: Στα πλαίσια του ελέγχου αυτού, αρχικά υπολογίζεται η απαιτούμενη έκταση για τη διαμόρφωση του χώρου, την κατασκευή των γραμμών και των εγκαταστάσεων και τη λειτουργία του αμαξοστασίου.

45 Σχήμα 2.13: Έλεγχος εφικτότητας αμαξοστασίου Ο μελετητής ενός τροχιοδρομικού συστήματος πρέπει να γνωρίζει από τα πρώτα στάδια της μελέτης το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου έτσι ώστε να προβεί σε μια πρώτη εκτίμηση του κόστους του αλλά και του κόστους όλου του έργου. Από την άλλη πλευρά ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να γνωρίζει από νωρίς το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου έτσι ώστε να προχωρήσει το συντομότερο δυνατόν στην αναζήτησή του αλλά και στις διαδικασίες που θα απαιτηθούν για την απόκτησή του (πχ απαλλοτριώσεις). Σήμερα δεν υπάρχουν θεσπισμένες προδιαγραφές για το σχεδιασμό ενός αμαξοστασίου τραμ. Στις βιβλιογραφικές αναφορές δίδονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας χωρίς αυτές να συνδυάζονται με το στόλο των συρμών (αριθμός οχημάτων, μήκος συρμών). Στο πλαίσιο αυτό οι σχεδιαστικές επιλογές που γίνονται και το τελικό εμβαδόν αμαξοστασίου που αυτές ικανοποιούν διέπονται από την πρωτοβουλία των μελετητών και τις υποδείξεις των φορέων εκμετάλλευσης του συστήματος. Το κόστος υλοποίησης ενός αμαξοστασίου τραμ είναι πολύ μεγάλο, καθώς ανέρχεται περίπου στο 20% του κόστους των έργων υποδομής ενός τροχιοδρομικού συστήματος. Η υπερδιαστασιολόγησή του ανεβάζει σημαντικά το κόστος του έργου ενώ η υποδιαστασιολόγησή του οδηγεί σε προβληματική λειτουργία του συστήματος. Το απαιτούμενο εμβαδόν της κάτοψης ενός αμαξοστασίου τραμ εξαρτάται από τις παρακάτω παραμέτρους: το στόλο που πρόκειται να εξυπηρετηθεί (πλήθος οχημάτων) τις διαστάσεις των συρμών (μήκος και πλάτος) την ελάχιστη επιτρεπόμενη ακτίνα οριζοντιογραφίας της χάραξης των γραμμών και κατ επέκταση τα γεωμετρικά στοιχεία των αλλαγών τροχιάς τη διάταξη των γραμμών εναπόθεσης και συντήρησης των συρμών το εμβαδόν των βασικών κτιρίων και εγκαταστάσεων την πολιτική συντήρησης που ακολουθεί ο φορέας εκμετάλλευσης

46 Στον αρχικό στόλο σχεδιασμού πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και η ενδεχόμενη αύξηση του στόλου αλλά και του μήκους των οχημάτων, τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα. Συνίσταται οι διάφορες λειτουργικές εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου να συνδέονται μεταξύ τους. Η εγκατάσταση επιπλέον μιας κυκλικής γραμμής (loop line), που περικυκλώνει το χώρο και είναι προσβάσιμη σε αρκετά σημεία είναι επιθυμητή. Αυτό επιτρέπει τα τραμ να εισέρχονται και να εξέρχονται από τους διάφορους χώρους, όπως το χώρο εναπόθεσης ή το χώρο συντήρησης χωρίς να χρειάζεται να διασχίζουν άλλους χώρους. Γενικότερα οι παρακάτω επιλογές κατεύθυνσης πρέπει να είναι δυνατές χωρίς την εκτέλεση ελιγμών : Είσοδος Χώρος εναπόθεσης Έξοδος Είσοδος Εφοδιασμός και καθαρισμός Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης Εφοδιασμός και καθαρισμός Χώρος εναπόθεσης Είσοδος Χώρος συντήρησης Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης Χώρος συντήρησης Χώρος εναπόθεσης Οι αποθηκευτικοί χώροι είναι καλό να σχεδιάζονται μέσα, δίπλα ή κοντά στο χώρο συντήρησης ώστε να μειώνονται οι χρόνοι μεταφοράς των υλικών. Τα γραφεία διοίκησης, οι χώροι προσωπικού και ο χώρος στάθμευσης των ΙΧ και των δικύκλων, είναι επιθυμητό να κατασκευάζονται είτε εκτός της κυκλικής γραμμής (αν υπάρχει) είτε σε σημείο που να μη διασταυρώνονται ισόπεδα οι κινήσεις των πεζών και των ΙΧ με τα οχήματα του τραμ. Στη βιβλιογραφική αναφορά προτείνεται μεθοδολογία η οποία επιτρέπει την εκτίμηση του ελάχιστου απαιτούμενου εμβαδού της κάτοψης των επιμέρους εγκαταστάσεων ενός αμαξοστασίου τραμ αλλά και του συνολικού του εμβαδού, συναρτήσει του στόλου, του μήκους των συρμών, του πλήθους και του είδους των εκτελούμενων εργασιών. Η όλη προσέγγιση γίνεται χρησιμοποιώντας δύο «εργαλεία»: Στατιστικά δεδομένα από υφιστάμενα αμαξοστάσια Σχεδιαστική προσομοίωση των απαιτούμενων εγκαταστάσεων και ένταξή τους σε μια συνολική κάτοψη Η εργασία καταλήγει : στη διατύπωση απλών μαθηματικών σχέσεων, για τον υπολογισμό του ωφέλιμου εμβαδού των επί μέρους εγκαταστάσεων στην εξαγωγή πινάκων, από τους οποίους προκύπτει το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου στη διαμόρφωση των τυπικών κατόψεων χώρων αμαξοστασίων που αποδίδουν τα παραπάνω ευρήματα για στόλους μεταξύ 15 και 80 οχημάτων και για μήκη συρμών 30, 35 και 40m. Στον Πίνακα 2.2 δίδονται ενδεικτικά, αποτελέσματα της σχεδιαστικής προσομοίωσης για στόλο συρμών και για μήκη οχημάτων μήκους 30m,35m και 40m.

47 Πίνακας 2.2: Ενδεικτικά αποτελέσματα σχεδιαστικής προσομοίωσης Εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού Ε της κάτοψης ενός αμαξοστασίου τραμ για στόλο συρμών και για μήκη τραμ 30,35 και 40m Στη συνέχεια οι μελετητές συγκρίνουν την έκταση του συγκεκριμένου χώρου που προτείνεται για τη χωροθέτηση του αμαξοστασίου (διαθέσιμη έκταση) με την εκτιμώμενη απαιτούμενη έκταση. Στο Σχήμα 2.14 δίδεται η μεταβολή του συνολικού εμβαδού της κάτοψης του αμαξοστασίου συναρτήσει του στόλου, για 3 διαφορετικά μήκη τραμ Σχήμα 2.14: Μεταβολή του συνολικού απαιτούμενου εμβαδού του αμαξοστασίου συναρτήσει του στόλου των οχημάτων και για διαφορετικά μήκη συρμών Στο Σχήμα 1.15 δίδεται η μεταβολή του εμβαδού της κάτοψης του αμαξοστασίου συναρτήσει του μήκους των συρμών για διαφορετικούς στόλους οχημάτων Σχήμα 2.15: Μεταβολή του συνολικού απαιτούμενου εμβαδού του αμαξοστασίου συναρτήσει του μήκους των συρμών για διάφορους στόλους οχημάτων Από την εξέταση των Σχημάτων 2.14, 2.15 και του Πίνακα 2.2 προκύπτουν τα εξής συμπεράσματα :

48 Για την κατασκευή αμαξοστασίων 15 οχημάτων (πολύ μικρής έκτασης) απαιτείται ένας χώρος στρεμμάτων. Για την κατασκευή αμαξοστασίων 45 οχημάτων (μεσαίας έκτασης) απαιτείται ένας χώρος στρεμμάτων. Για την κατασκευή αμαξοστασίων 80 οχημάτων (μεγάλης έκτασης) απαιτείται ένας χώρος στρεμμάτων. Τέλος στο Σχήμα 2.16 δίδεται, ως αποτέλεσμα σχεδιαστικής προσομοίωσης, ενδεικτική κάτοψη της διαμόρφωσης του χώρου του αμαξοστασίου για στόλο 45 οχημάτων μήκους 30m. Σχήμα 2.16 : Ενδεικτική κάτοψη διαμόρφωσης του χώρου ενός αμαξοστασίου τραμ 45 οχήματα μήκους 30m 2. Έλεγχος της απόστασης του αμαξοστασίου από το τροχιοδρομικό δίκτυο (έλεγχος «νεκρών» χιλιομέτρων) : Κατά τη διενέργεια αυτού του ελέγχου, οι μελετητές υπολογίζουν την απόσταση του σημείου εισόδου στο χώρο του αμαξοστασίου από τον πλησιέστερο τερματικό σταθμό του δικτύου, με σκοπό να προσδιοριστούν τα «νεκρά» χιλιόμετρα. Με τον όρο «νεκρά» οχηματοχιλιόμετρα νοούνται τα συνολικά χιλιόμετρα που διανύει ένα όχημα χωρίς να παράγει μεταφορικό έργο. Επομένως, τα οχηματοχιλιόμετρα από /προς το αμαξοστάσιο θεωρούνται «νεκρά». Τα μη παραγωγικά οχηματοχιλιόμετρα επηρεάζουν σημαντικά το λειτουργικό κόστος, καθώς η αύξησή τους οδηγεί σε αύξηση της καταναλισκόμενης ενέργειας, των ωρών οδήγησης και του κόστους συντήρησης του τροχαίου υλικού και της γραμμής. Οι είσοδοι/ έξοδοι του αμαξοστασίου πρέπει να χωροθετούνται όσο πιο κοντά είναι εφικτό στο δίκτυο των κύριων γραμμών κυκλοφορίας του τραμ. Η μέγιστη αποδεκτή απόσταση της εισόδου του αμαξοστασίου από τον εγγύτερο τερματικό σταθμό είναι τα 2 km. 3. Έλεγχος της μορφολογίας του εδάφους του οικοπέδου Κατά τον έλεγχο αυτόν εξετάζονται και συγκρίνονται με τη μέγιστη επιτρεπόμενη τιμή, οι κατά μήκος κλίσεις του πιθανού χώρου κατασκευής του αμαξοστασίου. Το έδαφος πρέπει να έχει μηκοτομικά ήπια κλίση, έτσι ώστε να διευκολυνθεί η στρώση των γραμμών στην επιτρεπόμενη για το τραμ μέγιστη κατά μήκος κλίση. Σημειώνεται ότι κατασκευαστικά είναι εφικτή η διαμόρφωση των επιθυμητών κλίσεων, αλλά μία τέτοια ενέργεια μπορεί να αυξήσει σημαντικά το κόστος κατασκευής.

49 4. Έλεγχος της δυνατότητας απόκτησης του οικοπέδου και της χωροθέτησης του αμαξοστασίου Στα πλαίσια του ελέγχου αυτού εξετάζονται ποιοτικές παράμετροι, σε αντίθεση με τους προηγούμενους τρεις επί μέρους ελέγχους που αφορούσαν ποσοτικές παραμέτρους. Συγκεκριμένα εξετάζονται: Η δυνατότητα απόκτησης του χώρου για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Σε γενικές γραμμές θα πρέπει να επιλέγονται χώροι που απαιτούν το μικρότερο κόστος απαλλοτριώσεων. Η συμβατότητα με τις όμορρες χρήσεις γης. Εάν το οικόπεδο βρίσκεται σε περιοχή με ασύμβατες χρήσεις γης (οικιστικές, ψυχαγωγία, υγεία), πρέπει να αναζητηθούν άλλοι χώροι ή να προβλεφθούν περιβαλλοντικές επεμβάσεις, οι οποίες ενδέχεται να αυξήσουν το κόστος κατασκευής. Η ένταξή του στο περιβάλλον. Θα πρέπει να αποφεύγεται η ένταξή του αμαξοστασίου σε ευαίσθητο περιβάλλον και γενικότερα θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα λήψης όλων των μέτρων για την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων στην περιοχή επιρροής του αμαξοστασίου. Επιπλέον πρέπει να αποφεύγεται η χωροθέτησή του σε περιοχές αρχαιολογικού ενδιαφέροντος Έλεγχος κόστους υλοποίησης Το κόστος υλοποίησης περιλαμβάνει το κόστος κατασκευής της υποδομής και το κόστος αγοράς του τροχαίου υλικού. Το κόστος κατασκευής της υποδομής περιλαμβάνει: Το κόστος κατασκευής της υποδομής περιλαμβάνει: Το κόστος αποκατάστασης των οδικών αξόνων διέλευσης Το κόστος μετατόπισης των δικτύων κοινής ωφέλειας Το κόστος κατασκευής της υπόβασης της γραμμής Το κόστος κατασκευής της επιδομής της γραμμής Το κόστος του εξοπλισμού των στάσεων Το κόστος των πεζοδρομήσεων στους αποκλειστικούς διαδρόμους τραμ (εφόσον προβλέπονται) Το κόστος κατασκευής των τεχνικών έργων Το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων συντήρησης και απόθεσης τροχαίου υλικού Το κόστος εγκατάστασης του συστήματος ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών Το κόστος κατασκευής των κτιριακών εγκαταστάσεων εκμετάλλευσης Το κόστος μελετών, επίβλεψης και διοίκησης του έργου Το κόστος αποκατάστασης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Το κόστος απαλλοτριώσεων Τα τροχιοδρομικά αστικά συστήματα χαμηλού δαπέδου κόστισαν από 14 εκατομμύρια (Παλέρμο) έως και πάνω από 60 εκατομμύρια ανά km γραμμής. Το μέσο συνολικό κόστος κατασκευής ανά km ενός αστικού τραμ συμβατικής εναέριας έλξης κυμαίνεται μεταξύ 20-23,5 εκατομμύρια (Για την Ευρώπη 22,5 εκ,για την Αφρική 20 εκ και για την Β. Αμερική 23,5 εκ.). Τα ιδιαίτερα τεχνικά έργα μπορούν να αυξήσουν σημαντικά το παραπάνω κόστος (π.χ. τραμ της Ιερουσαλήμ 62,8 εκ, του Σιάτλ 84,5 εκ).

50 Το μέσο συνολικό κόστος κατασκευής ανά km ενός αστικού τραμ με τεχνολογία που επιτρέπει την εν μέρει λειτουργία του χωρίς εναέρια έλξη (σε ποσοστό περίπου 20% του μήκους τους), είναι 32,3εκ.ήτοι κατά 45% περίπου ακριβότερο από το συμβατικό σύστημα (Πίνακας 2.3). Πίνακας 2.3: Κόστος τροχιοδρομικών συστημάτων με μικτή τροφοδοσία ( εναέρια καλώδια + APS) Πόλη/ Γαλλία Μήκος γραμμής (km) Ποσοστό μήκους με APS Κόστος ανά km (εκ ) Tours 14,8 13,5% 27,8 Orleans 11,8 21,2% 30,8 Angers 12 12,5% 32,9 Reims 11 18,2% 34,1 Bordeaux 44 27,3% 35,7 Στο Ντουμπάι εφαρμόσθηκε το σύστημα APS σε όλο το μήκος του δικτύου ( 10km).Το συνολικό κόστος κατασκευής του συστήματος ανήλθε στα 66,8 εκ. ανά km (στοιχεία 2014) λόγω της εκτεταμένης χρήσης του APS αλλά κυρίως λόγω του υψηλού κόστους κατασκευής των στάσεων (κλειστές κλιματιζόμενες). Το μέσο κόστος ενός οχήματος αστικού τραμ συμβατικής εναέριας έλξης κυμαίνεται στα 2,5εκ (πλάτος 2,40m- μήκος 32m). Το κόστος αυτό ανάλογα με τις διαστάσεις του συρμού,τον υπάρχοντα εξοπλισμό και τις δυνατότητες των οχημάτων μπορεί να φθάσει και τα 3,5εκ. Το μέσο κόστος ενός οχήματος αστικού τραμ με σύστημα τροφοδοσίας από το έδαφος είναι κατά 15% περίπου ακριβότερο. Για τα tram-train το κόστος ενός οχήματος είναι σαφώς μεγαλύτερο, της τάξης των 4εκ - 4,5εκ. Το κόστος του τροχαίου υλικού ανέρχεται συνήθως στα 1/4 του συνολικού κόστους υλοποίησης.

51 3. Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης και η ανάγκη ένταξης ενός τροχιοδρομικού συστήματος 3.1. Η πόλη των Ιωαννίνων από χωροτακτική σκοπιά Γενικά στοιχεία για την πόλη Ο Δήμος Ιωαννιτών καταλαμβάνει αρκετά μεγάλο μέρος του κεντρικού τμήματος του Νομού Ιωαννίνων και συνορεύει προς βορρά με το Δήμο Ζαγορίου, προς τα βορειοδυτικά με το Δήμο Ζίτσας, προς τα νοτιοδυτικά και νοτιοανατολικά με το Δήμο Δωδώνης και το Δήμο Βορείων Τζουμέρκων αντίστοιχα και τέλος προς τα νότια με το Δήμο Μετσόβου. Στο κέντρο του βρίσκεται η λίμνη Ιωαννίνων (Παμβώτιδα). Ο Δήμος Ιωαννιτών, όπως διαμορφώθηκε με βάση τη διοικητική διάρθρωση του Προγράμματος Καλλικράτη (Ν. 3852/2010 Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πρόγραμμα Καλλικράτης ), έχει έδρα τα Ιωάννινα και αποτελείται από τους πρώην Δήμους α. Ιωαννιτών, β. Ανατολής, γ. Περάματος, δ. Παμβώτιδας, ε. Μπιζανίου και την κοινότητα Νήσου Ιωαννίνων. Από φυσικο-γεωγραφική άποψη ο Δήμος Ιωαννιτών εντάσσεται στην υδρολογική λεκάνη της λίμνης Παμβώτιδας, περιοχή που είναι γνωστή ως λεκανοπέδιο Ιωαννίνων, με μέσο υψόμετρο 470 m και συνολική έκταση 510 km 2. Στο κέντρο του λεκανοπεδίου σχηματίζεται η λίμνη Παμβώτιδα με έκταση 22 km 2. H ανάπτυξη της πόλης των Ιωαννίνων διαχέεται σε μια ευρύτερη περιοχή που συνιστά το οικιστικό συγκρότημα Ιωαννίνων. Όλη αυτή η περιοχή αποτελεί το ευρύτερο αστικό σύστημα με κέντρο την πόλη των Ιωαννίνων που αποτελεί τον πυρήνα του πολεοδομικού συγκροτήματος. Το 2001 ο πραγματικός πληθυσμός του οικιστικού συγκροτήματος ανερχόταν σε κατοίκους και ο μόνιμος πληθυσμός σε κατοίκους και αφορούσε το οικιστικό συγκρότημα Ιωαννίνων (που περιελάμβανε διοικητικά τους πρώην Δήμους Ιωαννιτών, Μπιζανίου, Ανατολής, Παμβώτιδας, Περάματος, Πασσαρώνος, Εκάλης και η Κοινότητα Νήσου Ιωαννίνων (Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ. με αριθμ / , ΦΕΚ 1247Δ / )). Το 2011 ο μόνιμος πληθυσμός του Δήμου Ιωαννιτών ανέρχεται σε μόνιμους κατοίκους. Τα Ιωάννινα αποτελούν το κυριότερο αστικό κέντρο της Περιφέρειας Ηπείρου. Αποτελούν δε έδρα της Περιφερειακής Ενότητας Ιωαννίνων, της Περιφέρειας Ηπείρου αλλά και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Ηπείρου - Δυτικής Μακεδονίας. Με βάση την απογραφή πληθυσμού της ΕΣΥΕ έτους 2001, ο πρώην Δήμος Ιωαννιτών αντιπροσώπευε το 41% του πληθυσμού του νομού Ιωαννίνων και το 1/5 του πληθυσμού της Περιφέρειας, ενώ όλη η ευρύτερη αστική περιοχή, δηλαδή όλοι οι δήμοι του οικιστικού συγκροτήματος, αντιπροσώπευαν το 63,5% του πληθυσμού του νομού και το 30,5% του πληθυσμού της Περιφέρειας. Το 2011 αντιπροσωπεύει το 67% του πληθυσμού της περιφερειακής Ενότητας Ιωαννίνων και το 33% του πληθυσμού της Περιφέρειας Ηπείρου. Αυτή η ιδιαίτερη βαρύτητα στον Νομό Ιωαννίνων και στην Περιφέρεια Ηπείρου συνολικά, σε συνδυασμό με τις δυνατότητες και προοπτικές που διαμορφώνονται από τη θέση των Ιωαννίνων σε σχέση με τα

52 κατασκευαζόμενα και σχεδιαζόμενα δίκτυα, καθιστούν τα Ιωάννινα αστικό κέντρο με ιδιαίτερη σημασία στον εθνικό και διασυνοριακό χώρο Πολιτιστικό - ιστορικό απόθεμα και κατάσταση κτιρίων Η πόλη είναι χτισμένη στην δυτική όχθη της λίμνης Παμβώτιδας (υψόμετρο 470m) με το πολύ γνωστό γραφικό νησί στη μέση. Απέναντι από το νησί, από την πλευρά της πόλης, εισχωρεί μέσα στη λίμνη μια βραχώδης χερσόνησος περιτειχισμένη, το Κάστρο, που χωρίζεται από τη στεριά με τάφρο. Με βάση τις υπάρχουσες λιγοστές ιστορικές μαρτυρίες, ο πρώτος οχυρωμένος οικισμός τοποθετείται στη νοτιοανατολική ακρόπολη του Κάστρου, το Ιτς Καλέ. Η αμέσως επόμενη φάση της εξέλιξης της πόλης είναι η επέκτασή της μέχρι τα όρια του σημερινού Κάστρου, όπως προκύπτει από το χρυσόβουλο του Από το 12ο αιώνα αρχίζει να αναπτύσσεται το εμπόριο στα Ιωάννινα και να δημιουργείται μια εμπορική τάξη οικονομικά ισχυρή που δημιουργεί ανταγωνιστική σχέση με τη φεουδαρχική εξουσία. Η τάξη αυτή ζει επίσης μέσα στα τείχη. Ταυτόχρονα, όμως, έμποροι και τεχνίτες δημιουργούν έξω από τα τείχη μια ζώνη εργασίας και εμπορικών συναλλαγών με τον εμπορικό πληθυσμό. Ήδη, από το 13ο αιώνα η πόλη εξελίσσεται σε συνοικίες. Τον 14ο αιώνα οι συνοικίες καταλαμβάνουν την περιοχή του σημερινού ιστορικού κέντρου. Σε όλη αυτή την περίοδο η αστική τάξη κυρίως των εμπόρων- αυξάνεται, ενώ παράλληλα οι εργάτες και οι τεχνίτες δημιουργούν συντεχνίες για την επαγγελματική τους προστασία. Κυριαρχεί ένα είδος κοινωνικοοικονομικής ισορροπίας μεταξύ πόλης και γύρω χωριών με επίκεντρο των οικονομικών συναλλαγών την εκτός του Κάστρου εμπορική ζώνη. Το 1430, με την εμφάνιση των Οθωμανών έξω από τα Γιάννενα, αστοί και Επίσκοπος διαπραγματεύονται μαζί τους και τους παραδίδουν την πόλη με αντάλλαγμα την εξασφάλιση πολλών προνομίων. Έτσι, η κατάληψη των Ιωαννίνων από τους Οθωμανούς δε συνεπάγεται ουσιαστική μεταβολή στην αστική δομή της πόλης. Τρεις κοινωνίες συνυπάρχουν αρμονικά μέσα στο κάστρο: οι Μουσουλμάνοι, οι Εβραίοι και οι Χριστιανοί. Το 1564, τα Γιάννινα καταγράφονται ως πόλη με 1300 «σπίτια», οικογενειακές εστίες, που αντιστοιχούν σε πληθυσμό κατοίκων. Από τα 1300 σπίτια τα 50 ανήκουν σε μουσουλμάνους και τα υπόλοιπα σε χριστιανούς. Το 1611, η αποτυχία της επανάστασης του Διονυσίου του Φιλοσόφου έχει ως συνέπεια να εκδιωχθεί ο χριστιανικός πληθυσμός από το Κάστρο. Αυτό συντελεί πρώτα από όλα στην αναδιοργάνωση του χώρου. Το Κάστρο, εκτός από το Ιτς Καλέ όπου βρίσκονται τα παλάτια των αρχόντων, αρχίζει να καταλαμβάνεται από κατώτερα κοινωνικά στρώματα και παύει να θεωρείται ως προνομιακός χώρος κατοικίας. Παράλληλα, επεκτείνονται οι εκτός του Κάστρου συνοικίες, οι οποίες οργανώνονται κυρίως κατά μήκος ενός άξονα Β-Ν που τις ενώνει με το κέντρο και καταλαμβάνουν και τους κενούς χώρους, δυτικά, μεταξύ των λόφων και της πόλης. Από τους διωγμένους Καστρινούς, οι φτωχότεροι εγκαταστάθηκαν στις παραλίμνιες φτωχογειτονιές των βυρσοδεψών Σιαράβα και Λειβαδιώτη, ενώ οι περισσότερο εύποροι προτίμησαν τις βορειοδυτικές περιοχές οπότε φαίνεται ότι δημιουργήθηκαν οι συνοικίες Τσιγαρά, Πλάτανος Σεράγι, Αρχιμανδρειό. Η διαταγή του Σουλτάνου τηρήθηκε αφού στόχος ήταν η εκκαθάριση του Κάστρου από κάθε Χριστιανικό κατάλοιπο. Μέσα στο Κάστρο μεταφέρθηκαν και εγκαταστάθηκαν Τούρκοι, χτίστηκαν τζαμιά και σπίτια πασάδων. Το Ιτς Καλέ, η εσωτερική ακρόπολη, καλύφθηκε από

53 ιδιωτικές κατοικίες. Οι Χριστιανικοί ναοί και λοιπά κτίρια πυρπολήθηκαν και καταστράφηκαν τελείως. Συνέπεια της ανακατάταξης του πληθυσμού ήταν η δημιουργία μιας νέας αστικής τάξης, Ελλήνων κυρίως, εμπόρων και βιοτεχνών (γουναράδων, χρυσοχόων), οι οποίοι ταξιδεύουν μέσα στην Οθωμανική Αυτοκρατορία και σε χώρες του εξωτερικού. Από τα ταξίδια τους αυτά αποκομίζουν ανατολικά και δυτικά στοιχεία στις συνήθειες και στην αρχιτεκτονική: αρχοντόσπιτα, νοικοκυρόσπιτα. Το 1670, ο Τούρκος περιηγητής Εβλιά Τσελεμπή, βρίσκει τα Γιάννενα σε μεγάλη ακμή. Την εποχή αυτή τα Γιάννενα έχουν σπίτια και περίπου κατοίκους. Στο Κάστρο κατοικούν μόνο μουσουλμάνοι, χωρισμένοι σε τέσσερις συνοικίες, οι αρχές της πόλης και του Σαντζακίου (Νομού). Η πόλη έχει 37 συνοικίες: 18 μουσουλμανικές, 14 χριστιανικές, 4 συνοικίες Εβραίων και μια συνοικία Γύφτων. Τα σπίτια, μικρά μεγάλα είναι λιθόκτιστα και σκεπασμένα με κεραμίδια. Από πολλούς ταξιδιώτες περιηγητές δίνονται πληροφορίες για τη μεγάλη έκταση της πόλης, που είναι δυσανάλογη με τον πληθυσμό της, καθώς και για τη θέση και την πυκνότητα των «μαχαλάδων». Μια πρώτη εξήγηση είναι η μεγάλη επιφάνεια των οθωμανικών οικοπέδων, σε συνδυασμό με την επίσης μεγάλη έκταση που κατείχαν τα διάσπαρτα στην πόλη οθωμανικά νεκροταφεία. Υπάρχουν επίσης αρκετοί υπαίθριοι χώροι: πλατείες, σταυροδρόμια με δημόσια πηγάδια, τζαμιά με ευρύ περίβολο. Ο 18ος αιώνας είναι η περίοδος της μεγαλύτερης ακμής των Ιωαννίνων. Η πόλη γνωρίζει τεράστια οικονομική, κοινωνική και πνευματική άνθηση (αγορές, παλάτι στα Λιθαρίτσια, σχολεία), με αποκορύφωμα, βέβαια, την περίοδο της διακυβέρνησης του Αλή Πασά, οπότε τα Γιάννενα αποκτούν και διεθνή πολιτική προβολή. Στις αρχές του 19ου αιώνα, τα Γιάννινα ήταν μια πόλη με σπίτια ρωμέικα, περίπου 1000 τουρκικά και εβραϊκά. Έτσι, η πόλη του 19ου αιώνα έφτασε σε έκταση που διατήρησε σχεδόν μέχρι το 1960 περίπου. Οι χριστιανοί κάτοικοί της ήταν χωρισμένοι σε 31 εφημερίες υπαγόμενες στους 6 ναούς της πόλης, ενώ παράλληλα υπήρχαν τζαμιά και 2 συναγωγές. Το εμπορικό κέντρο της πόλης αναπτύχθηκε κατά μήκος των αξόνων εισόδου σε αυτήν, και κυρίως του κεντρικού άξονα με κατεύθυνση βορρά-νότου. Η αγορά την εποχή της ακμής της πόλης άρχιζε λίγο έξω από το Κάστρο και έφτανε ως τον Αγ. Νικόλαο. Το παζάρι διέθετε ποικιλία εργαστηρίων, μάλλον αυστηρά οργανωμένων στο χώρο, σύμφωνα με τις οικονομικές - διοικητικές δομές της Οθωμανικής αυτοκρατορίας. Η πυρκαγιά του 1820 ήταν καταστρεπτική για τα θρησκευτικά μνημεία. Οι χριστιανικές εκκλησίες (εκτός από το Αρχιμανδρείο και την Αγία Αικατερίνη, που τις έσωσαν οι αμπελώνες που τις περιέβαλαν), πολλά οθωμανικά τεμένη και η συναγωγή αποτεφρώθηκαν. Σήμερα, από τα πολυάριθμα μουσουλμανικά τεμένη σώζονται μόλις τέσσερα. Το 1869, μετά την εκτεταμένη καταστροφή της αγοράς και της γύρω περιοχής από τον φιλοπρόοδο Ρασήμ Πασά, η αγορά επεκτάθηκε προς το Βορρά και εμφανίζεται και δεύτερος ανεξάρτητος εμπορικός πυρήνας στην περιοχή της Καλούτσιανης. Η επέμβαση αυτή, αν και από πολεοδομική άποψη δεν πρέπει να θεωρείται δραστική, συνέβαλε σημαντικά στην ανανέωση της κτιριακής υποδομής του εμπορικού κέντρου. Ο Ρασήμ πασάς προχώρησε σε αυτήν την απόφαση, βοηθούμενος από τις ρυθμίσεις που προέβλεπε το νέο Τάνζιματ (=μεταρρυθμιστικό σχέδιο) σε περίπτωση πυρκαγιών. Το Τάνζιματ εκτός από τον ορθογωνισμό του αστικού ιστού στις περιοχές που είχαν καεί, υιοθετεί και τον αστικό αναδασμό. Δηλαδή, επιτρέπεται η μετάθεση των οικοπέδων ώστε να μη δεσμεύεται το νέο σχέδιο από την ιδιοκτησία. Κατά πληροφορίες ακίνητα κάηκαν ανάμεσα στα οποία 20 χάνια, 43 φούρνοι, καφενεία, καζίνα και οινοπωλεία. Αμέσως, άρχισε

54 η νέα ρυμοτόμηση της πόλης με αρχιμηχανικό τον Χόλτς, ενώ το 1883, συντάσσεται από τον Ιταλό Μπερνασκόνι το σχέδιο της Πόλης. Έτσι, στη δεκαετία του 1870 δημιουργείται η αγορά των Ιωαννίνων που, σε μέγιστο βαθμό, διατηρείται μέχρι σήμερα. Τα νέα Χάνια, 24 τον αριθμό, οικοδομήθηκαν με την ίδια περίπου λειτουργική αρχή που χαρακτήριζε και τα προηγούμενα. Λειτούργησαν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, αλλά από τότε, φθίνουν και σήμερα διατηρούνται ορισμένα με άλλες χρήσεις. Τα περισσότερα τα συναντάμε σε περιοχές που είχαν, και έχουν, έντονη εμπορική κίνηση (κυρίως στην οδό Ανεξαρτησίας). Μαζί με τα χάνια άρχισαν να κτίζονται την ίδια εποχή και το άλλο είδος επαγγελματικών χώρων, οι στοές. Γεωμετρικό σχέδιο στη διαίρεση των συνοικιών της πόλης δεν υπήρχε. Η διαμόρφωση των οδικών χαράξεων ρυθμίζεται κυρίως από την κατάτμηση και τον τρόπο οικοπεδοποίησης του αστικού εδάφους. Ο οδικός ιστός της ζώνης κατοικίας είναι καμπυλόγραμμος με περιπλέξεις και τυφλά στενά. Η δυσκολία τεμαχισμού του οικοπεδικού χώρου δημιουργεί μεγάλα κενά στον εσωτερικό χώρο των οικοδομικών τετραγώνων, ενώ τα πρώτα οικοπεδικά τεμάχια έχουν άμεσα πρόσβαση προς τους κύριους δρόμους της περιοχής. Το πρώτο Διάταγμα για το Σχέδιο Πόλης εκδόθηκε το Από το 1934 μέχρι τη περίοδο της ΕΠΑ στις αρχές της δεκαετίας του 1980 η πόλη επεκτάθηκε ελάχιστα: το 1948 στην περιοχή της Κιάφας, το 1971 στην περιοχή των Αμπελοκήπων και το 1979 ένα μικρό τρίγωνο στην περιοχή Βελισσαρίου. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, εκτός από το Γ.Π.Σ. Ιωαννίνων, εγκρίθηκαν οι Πολεοδομικές Μελέτες Επέκτασης της πόλης και αργότερα ακολούθησαν οι μελέτες πολεοδόμησης των περιαστικών οικισμών. Σε ένα διάστημα, περίπου 15 χρόνων η μορφή της πόλης άλλαξε, καθώς τα Γιάννενα μετασχηματίζονται από γραμμική σε «ημικυκλική» πόλη. Η τουρκική περίοδος άφησε κληρονομιά στην πόλη, εκτός από κτίρια κατοικιών που δεν διέφεραν ουσιωδώς από τα χριστιανικά, και άλλα είδη κτισμάτων, που έχουν πιο έντονη την οθωμανική προέλευσή τους: Τζαμιά, Μεντρεσέδες, Σχολεία, Διοικητικά Κτίρια, Τεκέδες, αρκετά από τα οποία σώζονται και σήμερα, των οποίων η κατασκευή τοποθετείται μεταξύ 1870 και Σχεδόν όλα έχουν χαρακτηριστεί ως ιστορικά διατηρητέα μνημεία. Μεγάλος αριθμός από αυτά -αποκλειστικά, κτίρια κατοικίας- κατοικούνται και σήμερα. Ωστόσο, αρκετά είναι ακατοίκητα και κινδυνεύουν με κατάρρευση. Οι κηρυγμένοι αρχαιολογικοί χώροι είναι οι ακόλουθοι (έγγραφο της ΙΒ Εφορείας Προϊστορικών και Κλασσικών Αρχαιοτήτων, αρ. πρωτ. 364/ , με θέμα: «Προσδιορισμός αρχαιολογικών χώρων εντός των ορίων του Δήμου Ιωαννιτών»): 1. Δ.Δ. Ιωαννίνων: γνωστά αρχαιολογικά ευρήματα αρμοδιότητας μας υπάρχουν μόνο στην περιοχή του Κάστρου και της Ακρόπολης Ιτς Καλέ. 2. Δ.Δ. Μαρμάρων: αναφέρονται αρχαία τείχη. 3. Δ.Δ. Νέας Ζωής: δεν είναι γνωστά μέχρι στιγμής αρχαιολογικά ευρήματα από την συγκεκριμένη θέση. 4. Δ.Δ. Νεοχωρόπουλου: προϊστορικά ευρήματα προέρχονται από την περιοχή βόρεια της Ι.Μ. Δουρούτης ενώ από την θέση «Δίστρατο» (περιοχή βόρεια του πανεπιστημιακού Νοσοκομείου) προέρχεται επιτύμβια στήλη ελληνιστικών χρόνων. 5. Δ.Δ. Σταυρακίου: προϊστορικά ευρήματα και ρωμαϊκοί τάφοι από την ευρύτερη περιοχή Σταυρακίου. Τα κηρυγμένα βυζαντινά και μεταβυζαντινά μνημεία στα όρια του Δήμου, όπως προκύπτουν από σχετικό έγγραφο της 8 ης Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων (αρ. πρωτ. 484/ ) είναι τα ακόλουθα: 1. Το Κάστρο και ολόκληρος ο εντός αυτού οικισμός και τα μνημεία του

55 2. Ο προμαχών Λιθαρίτσια 3. Τα κτίρια Βελή Πασά (τζαμί, Μεντρρσές-Μαγειρεία) 4. Το Τζαμί Καλούτσιανης 5. Οι επτά ναοί της πόλης (Μητρόπολη, Αγία Μαρίνα, Αρχιμανδρείο, Αγία Αικατερίνη, Περίβλεπτος, Άγιος Νικόλαος Αγοράς, Άγιος Νικόλαος Κοπάνων) 6. Η Οικία Χουσεΐν Μπέη (Δεσπότη) 7. Ο Τεκκές Εβρανάζ πασά 8. Ο Άγιος Νικόλαος στα Μάρμαρα 9. Η Αγία Παρασκευή στα Μάρμαρα 10. Το Νεκροταφείο μεσαιωνικών χρόνων στο Νεοχωρόπουλο 11. Ο Άγιος Σπυρίδων Νεοχωρόπουλου. Πολλά και πολύ αξιόλογα είναι, επίσης, τα νεώτερα μνημεία. Στην πόλη των Ιωαννίνων, η αρχιτεκτονική κληρονομιά των νεότερων χρόνων περιλαμβάνει περίλαμπρα παραδοσιακά κτίρια, μεγάλα και μικρά, καθώς και σημαντικά σύνολα. Πιο συγκεκριμένα, τα κτίρια που διασώζονται μπορούν να διακριθούν ως εξής: Αρχοντικά, όπως αυτό του Πυρσινέλλα ή της οικογένειας Μακρή ορθότερα, του Νούλη, του Σταμάτα, το οποίο αποτελεί ένα από τα διασημότερα παραδοσιακά κτίρια των Ιωαννίνων και του Μίσιου, όπου με την ολοκλήρωση των εργασιών αποκατάστασης εδρεύει η Υπηρεσία της Εφορείας Νεότερων Μνημείων. Επώνυμα μέγαρα και μεσοαστικά κτίσματα, όπως η Οικία Πυρσινέλλα, η οικία Σπέγγου και η οικία Τζαβέλλα, καθώς και άλλα που συγκεντρώνονται κατά κύριο λόγο στις οδούς Κουντουριώτη, Καραμανλή και Μπιζανίου. Στις ίδιες περιοχές και στις οδούς Ανεξαρτησίας, Κωλέττη, Γιοσέφ Ελιγιά, Σούτσου και Εθν. Αντιστάσεως βρίσκονται και πλήθος μεσοαστικά κτίσματα αξιόλογης αρχιτεκτονικής. Νεοκλασσικά κτίρια των αρχών του 1900, όπως η Ζωσιμαία Βιβλιοθήκη, το Ταχυδρομείο, η Καπλάνειος Σχολή, και οι οικίες Παρλαπά και Κατσαδήμα. Χάνια-πανδοχεία που λειτούργησαν κυρίως στην οδό Ανεξαρτησίας και τις παρόδους της, το Γυαλί Καφενέ και την οδό Καλούτσιανη και κτίστηκαν την περίοδο μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1869, Στοές, κυρίως επί της οδού Ανεξαρτησίας, ένα είδος επαγγελματικών χώρων που αποτελεί πρόδρομο των σημερινών εμπορικών κέντρων. Από την παραπάνω σύντομη παρουσίαση προκύπτει ότι οι κυριότερες γειτονιές που διατήρησαν και διατηρούν το ιδιαίτερο χρώμα και την πλούσια αρχιτεκτονική τους παράδοση συγκεντρώνονται στο ευρύτερο ιστορικό κέντρο της πόλης που περιλαμβάνει τις οδούς Αρχιμανδρειού, Μαυρογιάννη, Ανεξαρτησίας, Κουντουριώτη, Ζάππα, Σούτσου, Καραμανλή, Γιοσέφ Ελιγιά, Αρσάκη και Ζαλοκώστα, καθώς και τον οικισμό του Κάστρου. Στους οικισμούς Ολυμπιάδα και Άμμος, αλλά και σε περιοχές του αστικού ιστού, όπως τα Καρδαμίτσια, λόφος Κιάφας-Νέο Συρράκο και τμήμα της περιοχής Βρυσούλας, τα κτίσματα κρίνονται έως πολύ καλής ποιότητας, αφού πρόκειται κυρίως για πολυτελείς μονοκατοικίες και σύγχρονα συγκροτήματα κατοικιών. Αντίθετα, περιοχές με κακής ποιότητας κατοικίες είναι οι περιοχές του Βοτανικού και ο παλιός οικισμός της Νέας Ζωής Η θέση του Δήμου Ιωαννιτών στο ευρύτερο χωροταξικό πλαίσιο Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο Δήμος Ιωαννιτών καταλαμβάνει μικρό μέρος στο κεντρικό τμήμα του Νομού Ιωαννίνων. Η συνολική έκταση του Δήμου ανέρχεται σε τετρ.χλμ. και αντιπροσωπεύει το 1% της συνολικής έκτασης του Νομού Ιωαννίνων. Πρόκειται για μια περιοχή πεδινή κατά το μεγαλύτερο μέρος της. Με βάση την απoγραφή του 2011, ο πληθυσμός του Δήμου ανέρχεται σε κατοίκους, που αντιπροσωπεύει το 67% του

56 Νομού και το 33% της Περιφέρειας. Ο Δήμος κατέχει την πρώτη θέση όσον αφορά στο πληθυσμιακό μέγεθος ανάμεσα στους 8 Δήμους του νομού. Η μικτή πυκνότητα του Δήμου Ιωαννιτών είναι εντυπωσιακά υψηλότερη της αντίστοιχης της Περιφέρειας Ηπείρου, με ακόμα υψηλότερη τη μικτή πυκνότητα του Δ.Δ. Ιωαννιτών (Πίνακας 3.1). Το οικιστικό συγκρότημα Ιωαννίνων έχει διαμορφωθεί πλέον σε ένα αστικό κέντρο μεσαίου μεγέθους με μόνιμο πληθυσμό μεγαλύτερο των κατοίκων. Την εικοσαετία ο πληθυσμός της περιοχής μελέτης αυξήθηκε σε ποσοστό 34%. Ο Δήμος Ιωαννιτών, όπου εντάσσεται και η πόλη των Ιωαννίνων που αποτελεί το συνεκτικό τμήμα του οικιστικού συγκροτήματος, αυξήθηκε σε ποσοστό 40%, ενώ όλοι οι υπόλοιποι Δήμοι αυξήθηκαν συνολικά κατά 25%, με ιδιαίτερα υψηλούς τους ρυθμούς αύξησης των περιοχών που είναι σε άμεση εγγύτητα με το συνεκτικό τμήμα. Πίνακας 3.1: Πληθυσμιακά δεδομένα για τους δήμους της Περιφέρειας Ηπείρου σύμφωνα με τις απογραφές του 2001 και 2011 Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑ Δημογραφική Φυσιογνωμία Τα βασικά δημογραφικά χαρακτηριστικά του πληθυσμού, που περιλαμβάνονται στο παρακάτω τμήμα, συμβάλλουν στην καλύτερη κατανόηση των χαρακτηριστικών του ανθρώπινου δυναμικού, που αποτελεί τον θεμελιώδη παράγοντα της τοπικής ανάπτυξης. Με βάση τα αποτελέσματα της απογραφής του 2001 (για το 2011 δεν έχουν δημοσιευτεί αναλυτικά δημογραφικά στοιχεία για τους δήμους) ο πληθυσμός του Δήμου Ιωαννιτών παρουσιάζεται ανισοβαρής ως προς το φύλο, με το ποσοστό συμμετοχής των γυναικών στο συνολικό πληθυσμό να είναι εμφανώς μεγαλύτερο από το ποσοστό των αντρών (53,02% έναντι 46,98%), γεγονός που απέχει πολύ από την εικόνα που παρουσιάζει η κατανομή του πληθυσμού κατά φύλο στο Νομό, την Περιφέρεια και συνολικά την Χώρα. Τα ποσοστά για τις ενότητες αυτές είναι για τους άρρενες περίπου 49,50% και για τις θήλεις 50,50% αντίστοιχα. Το μεγάλο μέγεθος σε σχέση με το μέγεθος της πόλης μιας ειδικής ομάδας του πληθυσμού (φοιτητές-σπουδαστές) συμβάλλει καθοριστικά σε αυτές τις διαφοροποιήσεις της σύνθεσης του πληθυσμού. Αυτό αντανακλάται και στην ηλικιακή διάρθρωση του πληθυσμού με το αυξημένο, σε σύγκριση με το μέσο χώρας, ποσοστό των ηλικιών ετών.

57 Χρήσεις γης Παραγωγή και εμπόριο Με δεδομένα τα φυσικο-γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής μελέτης και το αστικό εν γένει χαρακτήρα της, ο γεωργικός τομέας στο σύνολό του ελάχιστα συνεισφέρει στην ανάπτυξη της περιοχής. Ο κλάδος της κτηνοτροφίας, που είναι ιδιαίτερα αναπτυγμένος στο Νομό και προφανώς πιο δυναμικός του γεωργικού, επίσης παίζει περιορισμένο ρόλο στην τοπική οικονομία του Δήμου Ιωαννιτών. Στον Δήμο Ιωαννιτών, ο μεγαλύτερος αριθμός αιγοπροβάτων εκτρέφεται στα Δημοτικά Διαμερίσματα Σταυρακίου και Μαρμάρων. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί η αρκετά αυξημένη παραγωγή μελιού στα όρια του Δήμου, και πιο συγκεκριμένα στο Δημοτικό Διαμέρισμα Νεοχωρόπουλου. Από τις αρχές της δεκαετίας του 80 η οικονομική δραστηριότητα τόσο στον Νομό όσο και στον Δήμο Ιωαννιτών στράφηκε προς την ανάπτυξη της μεταποίησης, στην οποία συνετέλεσε η δημιουργία της Βιομηχανικής Περιοχής Ιωαννίνων. Στην ευρύτερη περιοχή της ΒΙ.ΠΕ. είναι εγκατεστημένες σημαντικές μονάδες, μία ομαδοποίηση των οποίων κατά αντικείμενο δραστηριότητας είναι η ακόλουθη: Μονάδες επεξεργασίας μαρμάρου και συναφών προϊόντων Μονάδες κατασκευής μεταλλικών επίπλων και εξοπλισμού Μονάδες παραγωγής οικοδομικών υλικών Μονάδες κατασκευής μηχανημάτων Μονάδες επεξεργασίας μετάλλου Μονάδες παραγωγής μεταλλικού ηλεκτρολογικού υλικού Μονάδες παραγωγής πλαστικών Μονάδες ψύχους, παραγωγής και τυποποίησης τροφίμων Αποθηκευτικοί χώροι διακίνησης τροφίμων και χάρτου Μονάδες επεξεργασίας ξύλου και κατασκευής επίπλων Διάφορες άλλες μονάδες Σε ό,τι αφορά τον τριτογενή τομέα και ειδικότερα τον κλάδο του εμπορίου, στο Δήμο Ιωαννιτών συγκεντρώνεται το πάνω από το 60% της εμπορικής δραστηριότητας του Νομού. Πρόκειται ουσιαστικά για τις εμπορικές επιχειρήσεις της πόλης των Ιωαννίνων. Ο κλάδος του εμπορίου εμφανίζεται ιδιαίτερα δυναμικός τα τελευταία χρόνια, ύστερα και από την επέκτασή του στη γειτονική Αλβανία. Στον τομέα του τουρισμού ο Δήμος Ιωαννιτών συγκεντρώνει από άποψη μεγεθών (εξυπηρετήσεις, υποδομές και κλίνες) τον κύριο όγκο σε επίπεδο Νομού. Ιδιαίτερα αναπτυγμένος τα τελευταία χρόνια, και με δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης μελλοντικά παρουσιάζεται ο συνεδριακός (λόγω της λειτουργίας του Πανεπιστημίου) και πολιτιστικός τουρισμός. Στον κλάδο των τουριστικών και ταξιδιωτικών γραφείων, η πόλη των Ιωαννίνων συγκεντρώνει μεγάλο μέρος του συνόλου των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο Νομό. Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στον κλάδο των ιδιοκτητών τουριστικών λεωφορείων στην περιοχή. Όσον αφορά την εξέλιξη των αφίξεων και των διανυκτερεύσεων των επισκεπτών στο Νομό, αυτή εμφανίζεται αυξητική. Κατά την περίοδο παρουσιάζεται μία συνεχώς αυξανόμενη ροή αλλοδαπών τουριστών ( το 1998 έναντι το 2001), ενώ αντίστοιχα αυξητική είναι η τάση και στον αριθμό των διανυκτερεύσεων αυτών στην περιοχή ( το 1998 έναντι το 2001). Την περίοδο οι αφίξεις των ημεδαπών επισκεπτών, οι οποίοι κυριαρχούν στη σύνθεση του τουριστικού δυναμικού, αυξήθηκαν στην πόλη των Ιωαννίνων κατά 12,4%, ενώ και οι διανυκτερεύσεις την ίδια περίοδο σημείωσαν αύξηση της τάξης του 5,7%.

58 Υπηρεσίες Στον τομέα των υπηρεσιών, η πόλη των Ιωαννίνων παρουσιάζει τα πλεονεκτήματα της πρωτεύουσας της Περιφέρειας, όπου εδρεύουν όλες οι δημόσιες υπηρεσίες: Περιφερειακή Διοίκηση, Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση, Δ.Ο.Υ., Τελωνείο, Επιμελητήριο, Ο.Α.Ε.Δ., Πυροσβεστική Υπηρεσία, Τράπεζες, Εφορεία, Πολεοδομία, Δικαστικό Μέγαρο, Δημαρχείο, Κέντρα εξυπηρέτησης Πολιτών κ.α που βρίσκονται κυρίως στο κέντρο της πόλης Εκπαίδευση Στο δήμο Ιωαννιτών βρίσκεται πλήθος δημόσιων Παιδικών Σταθμών, Δημοτικών, Γυμνασίων και Λυκείων, καθώς και σημαντικός αριθμός αντίστοιχων ιδιωτικών εκπαιδευτηρίων. Η πόλη των Ιωαννίνων είναι επίσης ένα από τα σημαντικότερα κέντρα εκπαίδευσης στη χώρα, καθώς συγκεντρώνει τις σημαντικότερες εκπαιδευτικές υποδομές πέραν αυτών της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. Στην πόλη λειτουργούν ΚΕ.Τ.Ε.Κ., Ι.Ε.Κ., πλειάδα ιδιωτικών και δημοσίων Κ.Ε.Κ., ενώ είναι η έδρα του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων και φιλοξενεί ορισμένα τμήματα του Τ.Ε.Ι. Ηπείρου. Τέλος στην πόλη υπάρχουν και σχολές του ΟΑΕΔ Υγεία Στον τομέα της υγείας υπάρχουν δύο νοσοκομεία που εξυπηρετούν τις ανάγκες σε επίπεδο νομού, περιφέρειας αλλά και περιστατικά από τη γειτονική Αλβανία. Το πρώτο είναι το Περιφερειακό Πανεπιστημιακό Γενικό Νοσοκομείο Ιωαννίνων (Π.Π.Γ.Ν.Ι.), χωρητικότητας 700 κλινών, το οποίο βρίσκεται εντός των ορίων του Δήμου Ιωαννιτών και στεγάζεται σε ένα σύγχρονο κτιριακό συγκρότημα τ.μ, ιδρύθηκε το 1989 δίπλα στην Πανεπιστημιούπολη και λειτουργεί υπό τη διεύθυνση της Ιατρικής Σχολής. Το δεύτερο είναι το Περιφερειακό Γενικό Νοσοκομείο Ιωαννίνων «Γ. Χατζηκώστα», βρίσκεται εντός της πόλης των Ιωαννίνων και η δύναμή του ορίζεται σε τετρακόσια εξήντα (460) κρεβάτια (ΦΕΚ 18 Β 87) Αθλητισμός Σε ό,τι αφορά τις οργανωμένες αθλητικές εγκαταστάσεις, δηλαδή εγκαταστάσεις που αποτελούν αθλητικούς πυρήνες Α ή Β τύπου, υπάρχει μόνο μια μονάδα στην περιοχή της Λιμνοπούλας, όπου λειτουργούν γήπεδο ποδοσφαίρου, κλειστό κολυμβητήριο, εγκαταστάσεις κωπηλασίας και κλειστό γήπεδο μπάσκετ γυμναστήριο. Στο κέντρο της πόλης βρίσκεται το εθνικό στάδιο «Ζωσιμάδες» που λειτουργεί ως γήπεδο ποδοσφαίρου. Λόγω της θέσης στην οποία βρίσκεται, αυτός ο αθλητικός πυρήνας δεν έχει δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Στην Ανατολή Ιωαννίνων βρίσκεται το Πανηπειρωτικό Στάδιο Ιωαννίνων που περιλαμβάνει προπονητικές εγκαταστάσεις διαφόρων ειδών. Σε όλη την πόλη υπάρχουν αρκετά διάσπαρτα γήπεδα μπάσκετ και ποδοσφαίρου, τα οποία είναι ανοικτά και χωρίς υποδομές. Ακόμη, στο πάρκο Πυρσινέλα, το οποίο βρίσκεται στο νότιο όριο του Δήμου επί της Λ. Δωδώνης και εκτός του εγκεκριμένου σχεδίου, υπάρχουν γήπεδα τένις Κατοικία Η γενική κατοικία αναπτύσσεται στους κύριους οδικούς άξονες και στις παρυφές του πολεοδομικού κέντρου. Οι οδοί Ν. Ζέρβα, Ανεξαρτησίας και Γ. Παπανδρέου, Αρχ. Μακαρίου, Γράμμου, Μπιζανίου - ΚΑ Φεβρουαρίου, η περιοχή γύρω από την Πλατεία Δ. Χατζή και το στενό κέντρο της Ανατολής είναι οι σημαντικότερες περιοχές γενικής κατοικίας. Το υφιστάμενο Γ.Π.Σ. ορίζει πολύ μεγαλύτερες περιοχές ως περιοχές γενικής κατοικίας.

59 Αριθμός κατοικιών Αριθμός κατοικιών Διερεύνηση εφικτότητας υλοποίησης γραμμής τραμ στην πόλη των Ιωαννίνων Μεταπτυχιακή εργασία Η αμιγής κατοικία αποτελεί δε την κυρίαρχη χρήση του συνόλου της οικιστικής περιοχής. Αναπτύσσεται στο εσωτερικό των κεντρικών περιοχών, στις παρυφές του κέντρου και στις εξωτερικές περιοχές. Αδόμητες εκτάσεις εντοπίζονται στις εξωτερικές περιοχές της πόλης και ειδικότερα στις επεκτάσεις της ΕΠΑ (Δροσιά-Πεντέλη), στα Καρδαμίτσια, στο Κάτω Νεοχωρόπουλο, στα Κ. Μάρμαρα και το Σταυράκι, στην Ανατολή και στον Κατσικά. Σε όλες αυτές τις περιοχές παρατηρείται έντονη και συνεχής ανοικοδόμηση και αναμένεται ότι σύντομα θα καλυφθούν από δομημένες χρήσεις κυρίως αμιγούς κατοικίας. Στα Διαγράμματα 3.1 και 3.2 παρουσιάζεται η εξέλιξη παραγωγής νέων κατοικιών στο Δήμο Ιωαννιτών, στο Νομό Ιωαννίνων και στο Δ.Δ. Ιωαννίνων για την περίοδο Διάγραμμα 3.1: Η εξέλιξη παραγωγής νέων κατοικιών στο Δήμο Ιωαννιτών και στο Νομό Ιωαννίνων, Δήμος Ιωαννιτών Νομός Ιωαννίνων Έτος Πηγή: ΓΠΣ Ιωαννίνων Διάγραμμα 3.2. Η εξέλιξη παραγωγής νέων κατοικιών στο Δ.Δ. Ιωαννιτών, Δ.Δ. Ιωαννιτών Έτος Πολιτιστικές λειτουργίες Στα Ιωάννινα λειτουργούν αρκετά μουσεία και πολιτιστικά πνευματικά κέντρα, τα οποία βρίσκονται στην περιοχή του πολεοδομικού κέντρου με μεγαλύτερο το Αρχαιολογικό Μουσείο στα Λιθαρίτσια αλλά και το Πνευματικό Κέντρο Ιωαννίνων κάτω από τα Λιθαρίτσια. Στο κέντρο πίσω από το Δημαρχείο βρίσκεται το κτίριο της Δημοτικής Bιβλιοθήκης. Ένα ανοικτό θέατρο είναι χωροθετημένο στην περιοχή της Αγ. Τριάδας. Ακόμη, λειτουργούν κινηματογραφικές αίθουσες με πιο πρόσφατο τον κινηματογράφο πολλαπλών αιθουσών στο παραλίμνιο ψυχαγωγικό πάρκο. Στην πόλη καταγράφηκαν 13 ναοί, ενώ άλλοι 4 βρίσκονται στις παρυφές των ορίων της πόλης. Πολλοί από αυτούς τους ναούς αποτελούν ιστορικά μνημεία. Τέλος προσφέρεται πλήθος καλλιτεχνικών δραστηριοτήτων σε χώρους όπως το Δημοτικό Ωδείο Ιωαννίνων κ.α

60 Πράσινο Ελεύθεροι Χώροι Η πόλη των Ιωαννίνων αναπτύσσεται στη δυτική όχθη της λίμνης Παμβώτιδας και διακόπτεται από τους δασοσκέπαστους λόφους Βώβου και Παναγιάς Περιβλέπτου. Οι λόφοι αυτοί αποτελούν τοπία φυσικού κάλλους για την πόλη. Μέσα στον πολεοδομικό ιστό, σημαντικοί ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου, οι οποίοι επηρεάζουν καθοριστικά την αστική οργάνωση του κέντρου, είναι το σύμπλεγμα πλατείας Πύρρου και Λιθαρίτσια. Στους χώρους αυτούς λειτουργούν αναψυκτήριο, μουσείο και πνευματικό κέντρο καθώς επίσης και χώροι στάθμευσης. Ένας μεγάλος δημόσιος ανοικτός χώρος είναι το οικοδομικό τετράγωνο στο οποίο είναι εγκατεστημένο το πρώην ξενοδοχείο ΞΕΝΙΑ. Άλλοι σημαντικοί χώροι πρασίνου είναι το γραμμικό πάρκο στην όχθη της λίμνης από την πλατεία Μαβίλης μέχρι την οδό Βογιάνου που συνδέεται και με το πάρκο κυκλοφοριακής αγωγής και το οποίο διατρέχει ένας ποδηλατόδρομος, και ο χώρος του ανοικτού θεάτρου, ο οποίος είναι σχετικά απομακρυσμένος και αναξιοποίητος. Μικρότεροι σε μέγεθος χώροι είναι οι πλατείες Ζαλόγγου και Αγ. Κωνσταντίνου. Υπάρχουν ακόμα πολλοί διάσπαρτοι μικροί ελεύθεροι χώροι και χώροι πρασίνου, κυρίως στον παλιότερο ιστό, ενώ στις εξωτερικές περιοχές είναι πολύ λιγότεροι. Γενικά όλες οι νέες επεκτάσεις στερούνται σχεδιασμένων μεγάλων ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου Δεδομένα του χώρου και του περιβάλλοντος Κλιματολογικές συνθήκες Το κλίμα στο Λεκανοπέδιο των Ιωαννίνων χαρακτηρίζεται ως ηπειρωτικό. Το ετήσιο ύψος βροχόπτωσης ανέρχεται σε mm, όπως προκύπτει από τα βροχομετρικά στοιχεία του Μ.Σ. Ιωαννίνων για την περίοδο (Πίνακας 3.2). Στη λεκάνη της λίμνης των Ιωαννίνων λειτουργούν σήμερα δύο βροχομετρικοίμετεωρολογικοί σταθμοί: ο σταθμός ΕΜΥ (υψόμετρο: 483 m) και ο σταθμός Κατσικά (υψόμετρο: 480 m). Σύμφωνα με τη μηνιαία κατανομή των βροχοπτώσεων και για τους δύο σταθμούς, το 70% του υετού παρατηρείται τη χειμερινή περίοδο (Οκτώβριος-Μάρτιος) και το υπόλοιπο 30% τη θερινή περίοδο (Απρίλιος-Σεπτέμβριος). Πίνακας 3.2: Μέση μηνιαία και ετήσια βροχόπτωση Μήνας Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ ) Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ ) Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ ) Ν. Σούλης Σταθμός Ιωαννίνων (ΥΠΓΕ ) Ιανουάριος 160,0 124,2 152,2 138,0 Φεβρουάριος 130,3 111,6 124,8 112,2 Μάρτιος 101,6 95,4 98,0 104,0 Απρίλιος 75,7 76,0 76,1 75,4 Μάιος 72,9 69,3 72,3 69,7 Ιούνιος 48,1 43,5 47,2 40,8 Ιούλιος 29,8 32,0 30,4 42,6 Αύγουστος 28,4 31,2 28,5 38,1 Σεπτέμβριος 61,2 54,0 59,1 57,7 Οκτώβριος 109,5 99,5 109,4 107,1 Νοέμβριος 171,4 167,9 170,8 151,5 Δεκέμβριος 168,8 174,9 169,2 145,5 Χειμερινό εξάμηνο (Οκτ. Μαρ.) 841,6 773,5 758,3

61 Θερινό εξάμηνο (Απρ. Σεπ.) 316,1 306,0 324,3 Έτος 1157,7 1079,5 1138,0 1082,6 Πηγή: Ε.Μ.Υ., Υπουργείο Γεωργίας Η θερμοκρασία της περιοχής παρουσιάζει μεγάλες διακυμάνσεις, με ετήσιο θερμοκρασιακό εύρος 20.3 C. Η μέση ετήσια τιμή ήταν 14,7 C για την περίοδο & και 14,3 C για την περίοδο Οι μέγιστες τιμές εμφανίζονται Ιούλιο και Αύγουστο (25,5 και 25,0 C ή 24,8 και 24,9 C ανάλογα με τη χρονοσειρά υπολογισμού) και η ελάχιστη τον Ιανουάριο (5,2 ή 4,7 C). Σε ό,τι αφορά άλλα στοιχεία, η μέση ετήσια σχετική υγρασία ανέρχεται σε 67%, οι μέσες μηνιαίες τιμές πραγματικής ηλιοφάνειας (Μ.Σ. Ιωαννίνων, περίοδος ) κυμαίνονται από 30-69%, η πραγματική ετήσια εξατμισοδιαπνοή της λεκάνης ανέρχεται σε 530 mm περίπου, η δε εξάτμιση από την επιφάνεια της λίμνης ανέρχεται σε 800 mm περίπου. H ένταση των ανέμων στην περιοχή είναι περιορισμένη. Στον Πίνακα 3.3 δίνονται οι μέσες μηνιαίες τιμές της ταχύτητας ανέμου για το σταθμό Ιωαννίνων κατά την περίοδο και Οι τιμές αυτές δίνονται από την ΕΜΥ σε Beaufort και η διακύμανσή τους είναι από 0,7 Β (Νοέμβριος-Δεκέμβριος) μέχρι 1,2 Β (Μάρτιος, Απρίλιος) με μέση ετήσια τιμή 1,0 Β. Πίνακας 3.3: Μέση Σχετική υγρασία αέρα (%) και ταχύτητα (μ/δλ) και διεύθυνση ανέμου Μήνας Μέση Σχετική υγρασία Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ & ) Μέση Σχετική υγρασία Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ ) Μέση Ταχύτητα Ανέμου Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ & ) Μέση Ταχύτητα Ανέμου (μ/δλ) Σταθμός Ιωαννίνων (ΕΜΥ ) Επικρατούσα διεύθυνση ανέμων (ΕΜΥ ) Ιανουάριος ,9 1,5 SE Φεβρουάριος ,0 1,5 SE Μάρτιος ,2 1,6 SE Απρίλιος ,2 0,7 NW Μάιος ,0 0,3 NW Ιούνιος ,0 0,1 NW Ιούλιος ,2 0,2 W Αύγουστος ,0 0,3 NW Σεπτέμβριος ,9 0,4 W Οκτώβριος ,0 1,1 SE Νοέμβριος ,7 0,5 SE Δεκέμβριος ,7 0,8 SE Μέσος όρος ,9 Πηγή: Ε.Μ.Υ Ατμοσφαιρική ρύπανση Η ατμοσφαιρική ρύπανση στο λεκανοπέδιο των Ιωαννίνων οφείλεται στις σημειακές πηγές ρύπων βιομηχανιών-βιοτεχνικών, καθώς και στην κίνηση των οχημάτων, οι οποίες παράγουν περιορισμένη ποσότητα αερίων ρύπων, που στο σύνολό τους δεν πρέπει να θεωρούνται ανησυχητικοί. Οι σημαντικότερες πηγές αέριας ρύπανσης στο λεκανοπέδιο είναι τα κεραμουργεία, τα λατομεία αδρανών υλικών και τα συγκροτήματα παραγωγής ασφαλτομιγμάτων. Σημαντικό

62 πρόβλημα στο λεκανοπέδιο είναι επίσης η δυσοσμία που δημιουργείται από τα χοιροστάσια και τα πτηνοτροφεία. Το πρόβλημα που δημιουργείται από την ύπαρξη των λατομείων οφείλεται κυρίως στη σκόνη (αιωρούμενα σωματίδια) που εκπέμπουν και πολύ λίγο στα οξείδια του αζώτου που είναι προϊόντα διάσπασης εκρηκτικών υλών, καθώς και των καπναερίων που παράγονται από τη λειτουργία των μηχανημάτων. Στα κεραμουργεία, τόσο η σκόνη που εκπέμπεται από την εναποθήκευση της πρώτης ύλης, όσο και τα προϊόντα των καύσεων, δεν φαίνεται να δημιουργούν ανησυχητικά προβλήματα. Τέλος, όσον αφορά στους αέριους ρύπους από τα συγκροτήματα παραγωγής ασφαλτομιγμάτων, στο σύνολό τους κρίνονται ότι τα προβλήματα που δημιουργούν είναι πολύ περιορισμένα και τοπικά, επειδή ο αριθμός τους είναι μικρός και η λειτουργία τους περιορίζεται σε μικρά χρονικά διαστήματα. Όσον αφορά τα οχήματα, παρόλο που η πόλη των Ιωαννίνων αντιμετωπίζει οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα τις ώρες αιχμής, εκτιμάται ότι οι αυξημένες συγκεντρώσεις ρύπων θα αφορούν μόνον δέκτες ακριβώς δίπλα στους κεντρικούς άξονες της πόλης. Σε ευρύτερη κλίμακα, η ανυπαρξία άλλων σημαντικών πηγών ρύπανσης σε επίπεδο νομού, αλλά και Περιφέρειας σε συνάρτηση με το δασικό χαρακτήρα της περιοχής εξασφαλίζουν μια καλή ποιότητα ατμόσφαιρας Θόρυβος Βασική πηγή θορύβου αποτελεί η κίνηση των οχημάτων εντός της αστικής περιοχής. Σύμφωνα με στοιχεία του 1992 (ΥΠΕΧΩΔΕ, μελέτη Γραφείου Δοξιάδη), μετρήθηκε υπέρβαση της ανεκτής στάθμης θορύβου (70 db(a)) σε πολλές περιοχές κατά μήκος των οδικών αξόνων της πόλης. Τα πλέον βεβαρυμένα σημεία (άνω των 78 ντεσιμπέλ) συγκεντρώνονται στη διαδρομή Μ. Αλεξάνδρου Σουλίου Δόμπολη που είναι ο περισσότερο υποβαθμισμένος άξονας της πόλης και χρησιμοποιείται από βαρέα οχήματα. Σημειακές υπερβάσεις των ορίων θορύβου, παρατηρούνται και στους οδούς 28ης Οκτωβρίου και 21ης Φεβρουαρίου, στο κέντρο της πόλης. Σχετικά πρόσφατα (2004) ο Δήμος Ιωαννιτών ανέθεσε μελέτη για την αντιμετώπιση του περιβαλλοντικού θορύβου. Οι μετρήσεις που έγιναν στα πλαίσια αυτής της μελέτης ανέδειξαν ως πλέον βεβαρυμένους άξονες τη διαδρομή Μ. Αλεξάνδρου Σπ. Λάμπρου - Σουλίου Δόμπολη (72-77 db(a)), καθώς και τις οδούς 28 η Οκτωβρίου, Βαλαωρίτου και τμήματα των οδών Κουντουριώτου, Μαυρογιάννη-Γρίβα- Π. Μελά και Ναπ. Ζέρβα (72-74 db(a)). Σε πλήθος άλλων οδών το επίπεδο θορύβου αγγίζει τα 70 db(a). Τα επίπεδα αυτά θορύβου είναι συνήθη στις ελληνικές πόλεις και προστίθενται στο υπόβαθρο θορύβου το οποίο, ιδιαίτερα την καλοκαιρινή περίοδο, είναι έντονο (λόγω λειτουργίας υπαίθρων καταστημάτων αναψυχής κλπ.). Στον Πίνακα 3.4 δίνονται οι προτεινόμενες στάθμες θορύβου. Πίνακας 3.4: Προτεινόμενες ανώτατες στάθμες θορύβου ανάλογα με τη δραστηριότητα Δραστηριότητα Στάθμη θορύβου σε db(a) Δείκτης θορύβου Παρατηρήσεις ύπνος 45 Leq εξωτερικός θόρυβος ημέρα Leq εξωτερικός θόρυβος νύχτα Leq εξωτερικός θόρυβος σχολεία 55 Leq εξωτερικός θόρυβος * Leq: ισοδύναμη στάθμη θορύβου στον χρόνο μέτρησης Πηγή: ΓΠΣ Ιωαννίνων

63 Από τα παραπάνω είναι προφανές ότι ο θόρυβος που επικρατεί στο μεγαλύτερο τμήμα της πόλης των Ιωαννίνων βρίσκεται σε πολύ υψηλότερα επίπεδα από τα διεθνώς αποδεκτά όρια, αλλά και από τα όρια που έχει θεσπίσει η ελληνική νομοθεσία (67-70 db(a)) Ενέργεια Το δίκτυο της ΔΕΗ καλύπτει το σύνολο του Δήμου, και περιλαμβάνει: το εθνικό δίκτυο υψηλής τάσης 150 KV το δίκτυο μέσης τάσης 15 KV το δίκτυο χαμηλής τάσης KV. Με το εθνικό δίκτυο είναι συνδεδεμένο και το υδροηλεκτρικό εργοστάσιο του ποταμού Λούρου, που χρησιμοποιείται ιδιαίτερα σε περιόδους έντονων βροχοπτώσεων. Η γραμμή εθνικού δικτύου υψηλής τάσης εκτείνεται από νότια προς βόρεια, διέρχεται δυτικά του οικισμού Νεοχωρόπουλου και διασχίζει τα Κάτω Μάρμαρα, το Σταυράκι και τα Καρδαμίτσια. Στον τομέα του φυσικού αερίου προβλέπεται η σύνδεση της περιοχής με τον αγωγό που θα κατασκευαστεί για τη μεταφορά φυσικού αερίου από την Ελλάδα στην Ιταλία Γεωμορφολογικά στοιχεία Η περιοχή του Δήμου Ιωαννιτών στα νέα διοικητικά όρια του, χαρακτηρίζεται από τις διαδοχικές εναλλαγές του γεωμορφολογικού ανάγλυφου, τις οποίες συνιστούν τα γεωμορφολογικά - αυχενικά υβώματα και οι επιπεδώσεις. Οι γεωμορφολογικοί άξονες των αυχενικών υβωμάτων έχουν διεύθυνση προσανατολισμού ΒΒΔ-ΝΝΑ έως ΒΔ-ΝΑ εκτείνονται σ ολόκληρη την έκταση των νέων διοικητικών ορίων του Δήμου και καταλαμβάνουν τις περιοχές με τα μεγαλύτερα γενικά υψόμετρα. Το πρώτο αυχενικό ύβωμα εντοπίζεται στα δυτικά όρια της πόλης των Ιωαννίνων, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται δυτικά του άξονα που συνιστούν οι οικισμοί Νεωχορόπουλο - Σταυράκι και Καλύβια Μαρμάρων. Ανατολικά του πρώτου και του δεύτερου αυχενικού υβώματος και των υπωρειών τους αναπτύσσονται οι παραλίμνιες επίπεδες και πεδινές περιοχές. Το ημιορεινού τύπου γεωμορφολογικό ανάγλυφο των αυχενικών υβωμάτων, έχει χαρακτηριστικά υψιπέδου (ομαλή έως επίπεδη στέψη) του οποίου οι εγκάρσιες κλίσεις των υπωρειών είναι ήπιες έως τοπικά ισχυρές, και οι παρειές των μισγαγγειών έχουν τοπικά ήπια αλλά συνήθως ισχυρή και έντονη εγκάρσια κλίση, ιδίως αυτών που εντοπίζονται στις υπώρειες του δεύτερου μορφολογικού υβώματος. Το γεωμορφολογικό ανάγλυφο των επιπεδώσεων χαρακτηρίζεται ως πεδινό, έχει δε ομαλή έως επίπεδη μορφολογία, με ήπιες έως πολύ ήπιες εγκάρσιες κλίσεις. Το μέγιστο απόλυτο υψόμετρο του πρώτου αυχενικού υβώματος (πόλις Ιωαννίνων) είναι της τάξης του +640 έως +660 (ύβωμα Προφ. Ηλίας), ενώ του δεύτερου (δυτικά του άξονα των οικισμών) είναι της τάξης του +865 (θέση Πύργος). Η επιπέδωση (πεδινή περιοχή) που ευρίσκεται μεταξύ των δύο αυχενικών υβωμάτων έχει απόλυτα υψόμετρα της τάξης του +480 έως +500, ενώ η χαμηλή περιοχή που εκτείνεται ανατολικά του πρώτου μορφολογικού υβώματος έως και την λίμνη Ιωαννίνων (Παμβώτιδα) έχει απόλυτα υψόμετρα της τάξης του +500 έως +470 περίπου.

64 Με εξαίρεση τα αλσύλια, που συνίστανται από πυκνή δενδρώδη υψηλή βλάστηση και καταλαμβάνουν τα υψηλότερα τοπογραφικώς σημεία της πόλης των Ιωαννίνων, η υπόλοιπη περιοχή είναι σχεδόν γυμνή, καλύπτεται δε από ποώδη ή θαμνώδη βλάστηση (ασφάκες και πουρνάρια). Συνολικά στην έκταση των προς πολεοδόμηση περιοχών των νέων διοικητικών ορίων του Δήμου Ιωαννιτών, λόγω της σταθερής τοπογραφίας της δεν έχουν παρατηρηθεί φυσικές μορφολογικές αλλοιώσεις. Οι τοπικές μορφολογικές αλλοιώσεις, οφείλονται κυρίως αφενός σε παλαιότερες και σύγχρονες ανθρωπογενείς επεμβάσεις, οι οποίες αφορούν κυρίως αφενός τις λατομικές δραστηριότητες που έχουν παλαιότερα αναπτυχθεί ή και συνεχίζονται έως και σήμερα στην ευρύτερη περιοχή του δεύτερου υψιπεδικού αυχενικού υβώματος και αφετέρου τις τοπικές τεχνητές επιχώσεις οικοπέδων στην παραλίμνια περιοχή κυρίως Μεταφορές και οδικό δίκτυο Ιεράρχηση οδικού δικτύου i. Υφιστάμενη ιεράρχηση οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Η ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων, σύμφωνα με το ισχύον Γ.Π.Σ., φαίνεται στον Πίνακα 3.5: Πίνακας 3.5: Ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων σύμφωνα με το ισχύον ΓΠΣ Ιεράρχηση Οδός Σχόλια Αρτηρίες Υφιστάμενες Άξονας 8 ης Μεραρχίας - Γράμμου Άξονας Δόμπολη Σουλίου Λάμπρου Μ. Αλεξάνδρου Τμήμα Ε.Ο. προς Κόνιτσα και Καλπάκι Σύνδεση Ε.Ο. προς Νότο (Άρτα, Ρίο) με Ε.Ο. προς Δυσμάς (Ηγουμενίτσα) Βορρά (Κόνιτσα, Καλπάκι) Ανατολάς (Μέτσοβο, Θεσσαλία, Μακεδονία) Τμήμα Ε.Ο. προς Ηγουμενίτσα Άξονας Πατατούκα Μακρυγιάννη Β. Ηπείρου Εγκάρσια σύνδεση των τριών παραπάνω αξόνων Δημοκρατίας Τμήμα Ε.Ο. προς Μέτσοβο Το τμήμα από Κωνσταντινουπόλεως ως τα όρια του Δήμου προς Πέραμα Δωδώνης Το τμήμα από Δόμπολη ως τα όρια του Δήμου προς Ανατολή Τμήμα Ε.Ο. προς Άρτα, Ρίο

65 Ιεράρχηση Οδός Σχόλια Παράκαμψη Ιωαννίνων με τις εξής συνδέσεις: 1. Άξονας στα Καρδαμίτσια από Μακρυγιάννη ως Παράκαμψη 2. Γεροντίκου και οδός προς Σταυράκι από Δωδώνης ως Παράκαμψη Αρτηρίες Προβλεπόμενες Συλλεκτήριες Υφιστάμενες Άξονας Μεσαρέ Στρ. Βογιάνου Από Δωδώνης ως Κυβέλης / Γεννηματά Παράκαμψη Ιωαννίνων με τη σύνδεση: Προέκταση Εθνικής Ανεξαρτησίας (Από Δωδώνης ως Παράκαμψη) Λεωφόρος Δημοκρατίας Από Κωνσταντινουπόλεως ως Γράμμου Άξονας Κλεισούρας Δεξαμενής Εθνικής Ανεξαρτησίας Από Κυβέλης / Γεννηματά ως Δωδώνης Αγ. Κοσμά Αγ. Μαρίνας Βηλαρά Γ. Παπανδρέου Γαριβάλδη Γερβασίου Δαγκλή Δοσίθεου Ελιγιά Ευαγγελίδου Ευεργετών Ζάππα Ζίνη Καλάρη Καπετάν Κλείδη Καποδιστρίου Καραολή Καστριζόγα Κοραή Το προηγούμενο Γ.Π.Σ. χαρακτηρίζει την Παράκαμψη ως «Μεγάλο Δακτύλιο» Το προηγούμενο Γ.Π.Σ. χαρακτηρίζει την Παράκαμψη ως «Μεγάλο Δακτύλιο»

66 Ιεράρχηση Οδός Σχόλια Κουντουριώτου Συλλεκτήριες Προβλεπόμενες Κυβέλης Κωνσταντινουπόλεως Λ. Τσαλδάρη Λόρδου Βύρωνος Μεσολογγίου Μετσόβου Μητροπόλεως Μπελογιάννη Μπιζανίου Μπότσαρη Νικολάτου Νικολούδη Πανεπιστημίου Παπάζογλου Παπαθωμά Παπανικολάου Παπανούτσου Παρθενίου Πάτση Πατσιμάδη Πελερέν Πετροπουλάκη Πλαστήρα Πυρσινέλλα Ρ. Φεραίου Ριζάρη Ρώμα Σαμουήλ Σίνα Σταυρακίου Τρικούπη Φ. Τζαβέλλα Φιλίππου Χριστοβασίλη Δημοκρατίας Ιπποκράτη Πηγή: ΓΠΣ Ιωαννίνων Παπακώστα Από Κωνσταντινουπόλεως ως Γράμμου

67 ii. Λειτουργική ιεράρχηση οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Η λειτουργική ιεράρχηση έγινε σύμφωνα με την ιεράρχηση της Κυκλοφοριακής Μελέτης του Η ιεράρχηση παρουσιάζεται στον Πίνακα 3.6. Πίνακας 3.6: Λειτουργική κατάταξη του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Ιεράρχηση Κύριες Αρτηρίες Δευτερεύουσες Αρτηρίες Συλλεκτήριες Λεωφ. Δωδώνης Οδός Λεωφ. Δόμπολη Σουλίου Σ. Λάμπρου Μ. Αλεξάνδρου Βορ. Ηπείρου Λεωφ. Μακρυγιάννη 8 ης Μεραρχίας Γράμμου Κωνσταντινουπόλεως Νικοπόλεως Παπαναστασίου Αβέρωφ Αρχ. Μακαρίου Γαριβάλδη Ελιγιά Κουντουριώτου Λεωφ. Γ. Παπανδρέου Λεωφ. Κατσάρη Αγ. Μαρίνας Ιατρίδου Τσιρογιάννη Μπιζανίου Βενιζέλου Μπότσαρη Ζωσιμάδων Π. Μελά Μαυρογιάννη Πατατούκα Βηλαρά Βαλαωρίτου 28 ης Οκτωβρίου Θεοδωρίδου Μπιζανίου 21 ης Φεβρουαρίου Πυρσινέλλα Χριστοβασίλη Δουρούτη (προς Πανεπιστήμιο) Αγ. Κοσμά Λ. Τσαλδάρη Ριζάρη Πατσιμάδη Κυργίου Αιακίδων Μολοσσών Καποδιστρίου Νεοφ. Δούκα Ναπ. Ζέρβα Σμ. Γερακάρη Μιχ. Αγγέλου Χαρ. Τρικούπη Μπότσαρη Φ. Τζαβέλλα Φιλικής Εταιρίας Πούκεβιλ Κοραή Σίνα Ρ. Φεραίου Μ. Μπελογιάννη Ανεξαρτησίας Μητροπόλεως Γερβασίου Χρ. Αλεξίου Αγ. Μαρίνας Νέος δρόμος Πλ. Πύρρου Μετσόβου Κάνιγγος 1 Δήμος Ιωαννιτών, Μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ρύθμισης, Μελέτη : Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ, 1999

68 Ιεράρχηση Οδός Νικολούδη Καστριζόγα Ζίνη Παρ. Ευαγγελίδου Λ. Καραμανλή Εθν. Αντιστάσεως Παραλίμνιος Καλπακίου Στρ. Βογιάννου Πηγή : Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ, Μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ρύθμισης, Μελέτη, 1999 Συγκρίνοντας τον υφιστάμενο χαρακτηρισμό και την λειτουργική κατάταξη που παρουσιάζονται στους Πίνακες 3.5 και 3.6 προκύπτουν τα εξής: 1. Ο αριθμός των ιεραρχημένων οδών είναι ιδιαίτερα μεγάλος και το αντίστοιχο οδικό δίκτυο ιδιαίτερα πυκνό, κυρίως στην κεντρική περιοχή της πόλης. Αυτό οφείλεται σε ένα χαρακτηριστικό της κυκλοφορίας στην πόλη, δηλαδή ότι ελάχιστες οδοί της κεντρικής περιοχής έχουν χαρακτήρα τοπικής οδού. Οι περισσότερες έχουν χαρακτήρα συλλεκτηρίου ή ακόμα και αρτηρίας καθώς χρησιμοποιούνται από οχήματα που δεν έχουν προορισμό μόνο την συγκεκριμένη οδό (οπότε θα ήταν τοπικές). Μάλιστα το χαρακτηριστικό αυτό κάνει την επιλογή ενός δικτύου συλλεκτηρίων ιδιαίτερα δυσχερή καθώς σχεδόν όλες οι οδοί του κέντρου έχουν χαρακτήρα συλλεκτηρίου. Αυτό γίνεται φανερό, επίσης, από τις σημαντικές διαφορές μεταξύ της ιεράρχησης του Γ.Π.Σ. και της Κυκλοφοριακής Μελέτης. 2. Ένας άλλος λόγος που προκαλεί τη διαφορά στον χαρακτηρισμό μεταξύ του Γ.Π.Σ. και των Κυκλοφοριακών Μελετών είναι ότι, στην κεντρική περιοχή, η ιεράρχηση του Γ.Π.Σ. δεν ακολουθεί την παρατηρούμενη λειτουργία των οδών αλλά βασίζεται σε μια πρόταση που περιλαμβάνει ένα μικρό εσωτερικό δακτύλιο που αφήνει την κεντρική περιοχή χωρίς κανένα ιεραρχημένο οδικό τμήμα. Συγκεκριμένα, ο μικρός εσωτερικός δακτύλιος αποτελείται από τις οδούς Τρικούπη, Παπάζογλου Βύρωνος Μητροπόλεως Αγ. Μαρίνας Τσιρογιάννη Πυρσινέλλα. Το Γ.Π.Σ. δεν ιεραρχεί το οδικό δίκτυο στο εσωτερικό του δακτυλίου αυτού, το οποίο συμπεριλαμβάνει τις οδούς Αβέρωφ, Δωδώνης (από Πυρσινέλλα ως Αβέρωφ), 28 ης Οκτωβρίου (από Τρικούπη ως Πλ. Πύρρου) και Βενιζέλου. Επίσης δεν ιεραρχεί την Ανεξαρτησίας παρά τη σημαντική της λειτουργία. Η ιεράρχηση του Γ.Π.Σ. δίνει τη δυνατότητα εφαρμογής του προγράμματος αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων του Δήμου (π.χ. Μπότσαρη, Ανεξαρτησίας, κ.λ.π.). Σημειώνεται ότι το παλιό Γ.Π.Σ. προέβλεπε πεζοδρόμηση της Αβέρωφ από το Διοικητήριο ως το Δημαρχείο. 3. Η Κυκλοφοριακή Μελέτη κάνει διάκριση μεταξύ κύριων και δευτερευουσών αρτηριών, η οποία αποδίδει με μεγαλύτερη ακρίβεια τη λειτουργία του δικτύου και υιοθετείται από την παρούσα μελέτη Κυκλοφοριακοί φόρτοι οδικού δικτύου Η Κυκλοφοριακή Μελέτη του 1999 περιέχει τις πιο πρόσφατες μετρήσεις κυκλοφοριακών φόρτων. Στον Πίνακα 3.7 παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των μετρήσεων της Κυκλοφοριακής Μελέτης 2. Η παρουσίαση στον Πίνακα 3.7 γίνεται με βάση τον φόρτο αιχμής. 2 Δήμος Ιωαννιτών, Μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ρύθμισης, Μελέτη : Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ, 1999

69 Πίνακας 3.7: Κυκλοφοριακοί φόρτοι του οδικού δικτύου της πόλης των Ιωαννίνων Οδός Φόρτος διατομής 24ώρου (οχήματα/ημέρα) Φόρτος διατομής αιχμής (οχήματα/ώρα) Δωδώνης (διασταύρωση με Δόμπολη) Δωδώνης (διασταύρωση με Καποδιστρίου) Γράμμου Σουλίου Μ. Αλεξάνδρου Νικοπόλεως Γ. Παπανδρέου Πυρσινέλλα Β. Ηπείρου Βαλαωρίτου Αβέρωφ Μακαρίου Γρίβα Καβασίλων ης Φεβρουαρίου Κωνσταντινουπόλεως Ευαγγελίδου Ιωαννίνων Ηγουμενίτσας Κουντουριώτη Ζέρβα Φιλικής Εταιρείας Διονυσίου Φιλοσόφου Πηγή: Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ, Μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ρύθμισης, Μελέτη, 1999 Από τον Πίνακα γίνεται φανερό ότι οι μεγαλύτεροι φόρτοι παρατηρούνται στη Δωδώνης (στη νότια είσοδο / έξοδο της πόλης, οχήματα/ημέρα) και στη Γράμμου (την βόρεια είσοδο / έξοδο της πόλης, οχήματα/ημέρα). Ως μέτρο σύγκρισης, αναφέρεται ότι το 2003, στη Θεσσαλονίκη, ο φόρτος ορισμένων κεντρικών οδών είχε ως εξής: Εγνατία οχήματα/ημέρα, Λαγκαδά οχήματα/ημέρα, Λ. Νίκης οχήματα/ημέρα, Αγ. Δημητρίου οχήματα/ημέρα, Βενιζέλου οχήματα/ημέρα Kόμβοι στην πόλη των Ιωαννίνων Εντός της ευρύτερης περιοχής του Δήμου Ιωαννιτών υπάρχουν ανισόπεδοι κόμβοι στη συμβολή της οδού Κενάν Μεσσαρέ με Νικοπόλεως και στη συμβολή της Περιφερειακής με τη Λεωφόρο Γράμμου. Οι κυριότεροι ισόπεδοι κόμβοι, διαμορφωμένοι με νησίδες και σηματοδοτούμενοι, βρίσκονται κατά μήκος των κύριων αξόνων: Δωδώνης, Αβέρωφ, Δόμπολη Σουλίου Λάμπρου Μ. Αλεξάνδρου, Β, Ηπείρου, Γράμμου, κλπ.

70 Mέσα μαζικών μεταφορών Δίκτυο αστικών λεωφορείων Συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση προσφέρεται από τα λεωφορεία του αστικού ΚΤΕΛ που εξυπηρετούν τόσο τις ενδοαστικές μετακινήσεις όσο και τις μετακινήσεις μεταξύ της πόλης των Ιωαννίνων και γειτονικών οικισμών. Οι γραμμές και τα δρομολόγια που προσφέρονται παρουσιάζονται στον Πίνακα 3.8. Πίνακας 3.8: Γραμμές και δρομολόγια αστικού ΚΤΕΛ Ιωαννίνων Αριθμός δρομολογίων Γραμμή α/α Σάββατο Καθημερινές Ωράριο 1 προς Δροσοχώρι / Λογγάδες :45 20:55 2 προς Χαροκόπι προς Χάνι Κουτσελιού (Χαροκόπι) προς Περίβλεπτο :50 21:30 5 προς Αμφιθέα / Επισκοπικό :25 14:20 6 Ανατολή μέχρι Ελεούσα 27 Κάθε 15 λεπτά 05:50 22:25 7 Πανεπιστήμιο - Πέραμα προς Νεοχωρόπουλο :10 14:00 9 προς Μάρμαρα :05 21:00 10 προς Ηλιόκαλη :45 20:55 11 προς Κ. Μάρμαρα :50 21:20 12 προς Ελληνικό :50 13:30 13 προς Μπάφρα προς Κατσικά :45 22:10 15 προς Νέα Ζωή προς Πεδινή Ρολόι Γενικό Νοσοκομείο 23 Κάθε 10 λεπτά 06:35 22:40 18 προς ΟΑΕΔ :45 20:00 19 ΙΚΑ - ΔΡΟΣΙΑ προς Γενικό Νοσοκομείο - Καρδαμίτσια :15 22:35 21 προς Βουνοπλαγιά προς Ροδοτόπι προς Κόντσικα προς Άνω Κουτσελιό προς Καισάρεια προς Λαψίστα προς ΙΚΕΑ (χωρίς κόμιστρο) Πηγή: Αστικό ΚΤΕΛ Ιωαννίνων Οι ενδοαστικές μετακινήσεις εξυπηρετούνται αρκετά καλά με τη συχνότητα λεωφορείων που δρομολογούνται. Ορισμένοι γειτονικοί προορισμοί εξυπηρετούνται πιο αραιά αλλά αρκετά ικανοποιητικά, ενώ οι πιο απομακρυσμένοι οικισμοί έχουν μέτρια ως κακή εξυπηρέτηση. Γενικά, όλες οι γραμμές, σταματούν σχετικά νωρίς. Όταν δεν λειτουργούν το Πανεπιστήμιο, οι Σχολές ΟΑΕΔ και το ΤΕΙ, τα σχετικά δρομολόγια μειώνονται.

71 Το σύστημα χαρακτηρίζεται ικανοποιητικό συγκρινόμενο με άλλες ελληνικές πόλεις παρομοίου μεγέθους καθώς υπάρχει εκτεταμένο δίκτυο γραμμών με σχετικά συχνά δρομολόγια. Επίσης, το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών του ΚΤΕΛ συνδέει την πόλη των Ιωαννίνων με τους γειτονικούς οικισμούς και την τουριστική παραλίμνια περιοχή. Η αστική συγκοινωνία παρουσιάζει την ιδιομορφία η εξυπηρέτηση αρκετών μετακινήσεων εντός της πόλης να βασίζεται στα δρομολόγια με κατεύθυνση τους γειτονικούς οικισμούς. Τα δρομολόγια αυτά παρουσιάζουν το πρόβλημα να είναι πολύ μικρής συχνότητας (λίγα δρομολόγια ημερησίως). Επίσης, η λειτουργία των λεωφορείων του ΚΤΕΛ σταματάει σχετικά νωρίς για ελληνικά δεδομένα Λεωφορειακή σύνδεση Η υπεραστική συγκοινωνία στον Δήμο Ιωαννιτών εκτελείται με λεωφορεία των ΚΤΕΛ, κατά κύριο λόγο του ΚΤΕΛ Ν. Ιωαννίνων αλλά και άλλων Νομών. Συγκεκριμένα, το ΚΤΕΛ Ιωαννίνων λειτουργεί ένα τερματικό σταθμό, στη Λεωφόρο Παπανδρέου. Καταγράφηκαν 64 γραμμές με περισσότερα από 170 δρομολόγια ημερησίως (κατά μέσο όρο). Ο χρόνος έναρξης των δρομολογίων είναι 05:00 και ο χρόνος λήξης στις 24:00. Σύμφωνα με εκτίμηση της μελέτης των ΚΤΕΛ το 2003, ο μέσος όρος επιβατών ήταν άτομα ημερησίως, αριθμός που αντιστοιχούσε σε 157 δρομολόγια κατά μέσο όρο για τις καθημερινές μέρες. Φυσικά σήμερα αυτός ο αριθμός είναι μεγαλύτερος. Η πόλη των Ιωαννίνων συνδέεται με απευθείας δρομολόγια με τα περισσότερα από τα σημαντικά αστικά κέντρα της επικράτειας. Η συγκοινωνία με τους πλησιέστερους οικισμούς, τόσο της ευρύτερης περιοχής του Δήμου Ιωαννιτών όσο και των γειτονικών ΟΤΑ εκτελείται με τα λεωφορεία του αστικού ΚΤΕΛ Ιωαννίνων Σιδηροδρομικό δίκτυο Γενικά, όλη η Ήπειρος και η Δυτική Ελλάδα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο. Η κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης αποτελεί σημαντικό στόχο του χωροταξικού σχεδιασμού της Περιφέρειας Ηπείρου και του Νομού Ιωαννίνων, όπως και του αναπτυξιακού προγράμματος των ελληνικών σιδηροδρόμων. Το τμήμα Ηγουμενίτσα-Καλαμπάκα-Κοζάνη του σιδηροδρομικού Δυτικού Άξονα (ο οποίος στο σύνολό του είναι έργο προτεραιότητας) είναι υπό μελέτη Πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι και οδοί «ήπιας κυκλοφορίας» Το ισχύον Γ.Π.Σ. και η Κυκλοφορική Μελέτη του 1999 προβλέπουν την πεζοδρόμηση ενός εκτεταμένου αριθμού οδών στην κεντρική περιοχή για τη δημιουργία δικτύου κίνησης πεζών και βελτίωσης του αστικού περιβάλλοντος. Αρκετές οδοί της κεντρικής περιοχής έχουν πεζοδρομηθεί ή είναι υπό μελέτη για να πεζοδρομηθούν. Οι σημαντικότερες οδοί αυτών των κατηγοριών είναι: η Μπότσαρη (ήδη πεζοδρομημένος), η Μιχ. Αγγέλου και η Ανεξαρτησίας (πεζοδρόμηση) Στάθμευση Το πρόβλημα έλλειψης θέσεων και εκτεταμένης παράνομης στάθμευσης είναι ιδιαίτερα οξύ, κυρίως στην κεντρική περιοχή. Συγκεκριμένα, η Κυκλοφοριακή Μελέτη του 1999 κατέγραψε παράνομα και νομίμως σταθμευμένα οχήματα. Ιδιαίτερα επιβαρημένες είναι οι κεντρικές περιοχές δυτικά του άξονα Δωδώνης Αβέρωφ. Η άναρχη και παράνομη στάθμευση δημιουργεί σημαντικά προβλήματα ικανοποιητικής διεξαγωγής της κίνησης οχημάτων καθώς μειώνεται η κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών αλλά και δυσχεραίνεται η κίνηση πεζών. Τα προβλήματα υψηλής συσσώρευσης και ζήτησης στάθμευσης στην κεντρική

72 περιοχή προβλέπεται να ενταθούν επειδή α) ο δείκτης ιδιοκτησίας των ΙΧ παρουσιάζει γενικά αύξηση, β) η πόλη θα επεκταθεί σε περιοχές μεγαλύτερης απόστασης από το κέντρο, και γ) η περαιτέρω αύξηση της τουριστικής κίνησης της πόλης θα αυξήσει την ζήτηση από επισκέπτες. Η δημιουργία του ημιυπόγειου χώρου στάθμευσης υπό της κεντρικής πλατείας δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει την έλλειψη θέσεων στάθμευσης στο κέντρο της πόλης παρά τον μεγάλο αριθμό που προσφέρει, λόγω του κόστους στάθμευσης και έτσι παραγκωνίστηκε και υπολειτουργεί. Πιθανότατα ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα αστικών συγκοινωνιών σε συνδυασμό με κάποια θέσπιση μέτρων αποθάρρυνσης της χρήσης Ι.Χ. για μετακινήσεις προς την κεντρική περιοχή θα μείωνε τη ζήτηση στάθμευσης Αξιολόγηση των συνθηκών κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων στα Ιωάννινα Το οδικό δίκτυο της πόλης των Ιωαννίνων παρουσιάζει ορισμένα προβλήματα που χαρακτηρίζονται ως τυπικά για τις ιστορικές πόλεις και μάλιστα δίπλα σε λίμνες ή παραθαλάσσιες από την μια μεριά και με υψώματα από την άλλη, δηλαδή: - γραμμική ανάπτυξη και «κέντρο» μικρού πλάτους όπου συγκεντρώνονται πολλοί αναλογικά άξονες κυκλοφορίας, - έλλειψη αξόνων με μεγάλη κυκλοφοριακή ικανότητα, - μεγάλο αριθμό οδών μικρού πλάτους και φτωχών γεωμετρικών χαρακτηριστικών, - μεγάλο αριθμό οδών με υψηλές κατά μήκος κλίσεις και - ακατάλληλα πεζοδρόμια (μικρού ή μηδενικού πλάτους, με συσσώρευση άλλων χρήσεων και επιπλώσεων οδού, στάθμευση επί των πεζοδρομίων, κλπ). Η πόλη των Ιωαννίνων, ως πρόσφατα, είχε μια σχεδόν γραμμική μορφή, καθώς αναπτύχθηκε μεταξύ της λίμνης και των λόφων στα δυτικά (λόφοι Ψηλογορίτσας και Προφήτη Ηλία). Οι κύριες κινήσεις γίνονται στην κατεύθυνση Βορρά Νότου και καθώς δεν υπήρχαν παρακαμπτήριοι, όλη η κυκλοφορία, συμπεριλαμβανομένης της διαμπερούς, διέρχεται από τους κεντρικούς σημαντικούς άξονες. Έτσι, η κυκλοφορία των σημαντικών αξόνων του Δήμου περιλαμβάνει υψηλό ποσοστό υπερτοπικών μετακινήσεων. Εντός της πόλης των Ιωαννίνων διέρχονται ή απολήγουν σημαντικοί οδικοί άξονες. Σύμφωνα με τις Κυκλοφοριακές Μελέτες του και του η διαμπερής κυκλοφορία στο οδικό δίκτυο της πόλης κυμαίνεται μεταξύ 20% και 35% της κυκλοφορίας των κεντρικών οδικών αξόνων της πόλης. Οι δύο Κυκλοφοριακές Μελέτες προσδιόρισαν ότι το μεγαλύτερο ποσοστό διαμπερούς κυκλοφορίας χρησιμοποιεί τον άξονα Δόμπολη Σουλίου Λάμπρου Μ. Αλεξάνδρου. Μάλιστα, η Μελέτη του 1999 τονίζει ότι η διερχόμενη κυκλοφορία, παρά τον μεγάλο φόρτο και την προβληματική ροή της κυκλοφορίας στον άξονα αυτόν, προτιμάει να τον χρησιμοποιήσει αντί της Βλαχόστρατας. Η έλλειψη κατάλληλων αξόνων και παρακαμπτηρίων, καθώς και η στενή, γραμμική μορφή της πόλης έχουν δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα συμφόρησης. Σύμφωνα με την Μελέτη του 1999, «Οι δυνατότητες της πόλης, όσον αφορά την εξυπηρέτηση των φόρτων κυκλοφορίας με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, εξαντλούνται». 3 4 Δήμος Ιωαννιτών, Μελέτη κυκλοφοριακής οργάνωσης και στάθμευσης πόλης Ιωαννίνων, Μελέτη : Ι. Δοκουμετζίδης, Ι. και Δ. Αναγνωστόπουλος, 1996 Δήμος Ιωαννιτών, Μελέτη αξιολόγησης επιπτώσεων από την εφαρμογή μέτρων κυκλοφοριακής ρύθμισης, Μελέτη : Κ. Ηλιόπουλος & Συνεργάτες ΕΠΕ, 1999

73 3.4. Η ανάγκη ένταξης τροχιοδρομικού συστήματος στην πόλη των Ιωαννίνων Γενικά όπως αναφέρθηκε πρότερα το τραμ επιλέγεται σαν μέσο μεταφοράς όταν α) υπάρχει μικρή σχετικά ζήτηση για μετακινήσεις ( άτομα/ώρα/κατεύθυνση), β) επιζητείται αναβάθμιση μιας περιοχής και παράλληλα διατήρηση των δραστηριοτήτων της εν λόγω περιοχής, γ) όταν η πόλη ή περιοχή αντιμετωπίζει ιδιαίτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης ή/και δ) τέλος όταν υπάρχει μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις (>10000 άτομα/ώρα/κατεύθυνση) και το υπέδαφος ή η έλλειψη χρηματικών πόρων δεν επιτρέπει υπόγεια λύση. Τα Γιάννενα ήταν ανέκαθεν το σημαντικότερο αστικό κέντρο της Ηπείρου, πλέον όμως με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού μακροσκοπικά, την ισχυρή αγροτουριστική τους ταυτότητα, τη δημιουργία νέων πόλων γένεσης μετακινήσεων, τον αυξανόμενο πληθυσμό και το σημαντικό όγκο φοιτητών και σπουδαστών που φιλοξενούν, ο κορεσμός των οδικών δικτύων και η έλλειψη θέσεων στάθμευσης είναι φαινόμενα που μεγεθύνονται ολοένα και περισσότερο, αντανακλώντας έτσι την αυξανόμενη ζήτηση για αποτελεσματικότερα και πιο αξιόπιστα συστήματα αστικών μαζικών μεταφορών. Τα πολυτροπικά συστήματα μεταφορών είναι πλέον εκ των ων ουκ άνευ αναγκαία για τις μετακινήσεις στα διευρυνόμενα και συχνά κορεσμένα αστικά κέντρα, ενώ η έλλειψη ή η πιο φειδωλή επένδυση των πόρων ως επικρατούσα τάση έχει κάνει τα συστήματα μετρό μια ακριβή επένδυση για πολλές ευρωπαϊκές και μη πόλεις. Έτσι η ταχεία ανάπτυξη των οικονομικότερων δικτύων τραμ μοιάζει φυσικό επακόλουθο για τα κέντρα των πόλεων που θέλουν να διευρύνουν το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών τους. Σύμφωνα με τα παραπάνω αναγνωρίζοντας ότι: τα Γιάννενα παρουσιάζουν προβλήματα συμφόρησης, ατμοσφαιρικής ρύπανσης κυρίως κατά τις τελευταίες χειμερινές περιόδους ( λόγω κυρίως της αιθαλομίχλης), έλλειψης πόρων όπως σαφώς και η υπόλοιπη Ελλάδα, η εξυπηρέτηση της ζήτησης από τα αστικά ΚΤΕΛ μόνο κατά περίπτωση κρίνεται ικανοποιητική παρότι η ζήτηση για μετακινήσεις (υπαρκτή και λανθάνουσα) είναι πρόδηλη, το τραμ μοιάζει ως η κατάλληλη λύση στο πρόβλημα της διαχείρισης των αστικών μετακινήσεων. Συν τοις άλλοις από συγκοινωνιακή σκοπιά η απάντηση στο πρόβλημα των συμφορημένων αστικών κέντρων είναι νέτα σκέτα η απομάκρυνση του ΙΧ οχήματος από το κέντρο, η επένδυση σε πολυτροπικά δημόσια συστήματα μεταφορών και η ενθάρρυνση μιας πιο ήπιας κυκλοφορίας πεζής και με ποδήλατο. Είναι γεγονός δε ότι το τραμ είναι η μόνη λύση αστικού μαζικού μέσου μεταφοράς που έχει σαν αποτέλεσμα τη δραστική απομάκρυνση των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις περιοχές διέλευσής του ικανοποιώντας παράλληλα τη ζήτηση. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως με την τοποθέτησή του κατά μήκος των υφιστάμενων οδικών αρτηριών περιορίζοντας έτσι, λόγω του εύρους κατάληψής του, αισθητά τους χώρους στάθμευσης παρά την οδό, των οχημάτων. Η υλοποίηση ενός συστήματος τραμ θεωρείται στον πολιτικό κόσμο ως ο ευκολότερος τρόπος για να «διεκδικηθεί» μέσα στην πόλη, ένας αποκλειστικός διάδρομος για δημόσιες μεταφορές. Επίσης αν μια πόλη διαθέτει τραμ είναι πιο εύκολο να παρθούν αποφάσεις για πεζοδρομήσεις Οι μέχρι τώρα προσπάθειες Η ανάγκη ένταξης τροχιοδρομικού συστήματος στην πόλη των Ιωαννίνων έχει εκφραστεί προ πολλών ετών, ενώ έχει καταγραφεί επίσημα ως προοπτική από το 2007 στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του Δήμου Ιωαννιτών.

74 Τη χάραξη γραμμών τραμ που έγινε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο που είχε ολοκληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ το 2009, ακολούθησε η εκπόνηση Μελέτης Σκοπιμότητας και Βιωσιμότητας από την πρώην Κρατική Περιφέρεια, ενώ η σημερινή Περιφερειακή Αρχή έχει ζητήσει τη χρηματοδότηση του συνόλου των μελετών από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, στο πλαίσιο του προγράμματος «ELENA», αίτημα που βρίσκεται στο στάδιο αξιολόγησης. Το ζήτημα της ανάπτυξης τραμ στα Ιωάννινα φάνηκε να μπαίνει για τα καλά στον πάγο μετά τη μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας το 2011 ελέω οικονομικής κρίσης, όμως πολύ πρόσφατα ξεκίνησε εκ νέου μια προσπάθεια να υλοποιηθεί το έργο. Η ωρίμανση των μελετών, και ειδικά εκείνη του κόστους-οφέλους, φαίνεται να είναι πλέον η προϋπόθεση για την υλοποίηση του έργου. Πρόσφατα το θέμα επανήρθε στο προσκήνιο με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. να συμφωνεί να βοηθήσει στην τεκμηρίωση της προώθησης του τραμ, για την οποία απαιτείται όμως επικαιροποίηση της κυκλοφοριακής μελέτης των Ιωαννίνων, για να ενταχθεί το τραμ στη γενικότερη αστική ανάπλαση της πόλης και την ποσοτικοποίηση των υφιστάμενων και μελλοντικών αναγκών για τις μεταφορές. Ωστόσο θα χρειαστούν πολλές ακόμη προσπάθειες για να μπορέσει το τραμ να μπει σε τροχιά στα Γιάννενα.

75 4. Τροχιοδρομικό δίκτυο μελέτης 4.1 Αναζήτηση και επιλογή εναλλακτικών οδεύσεων Βασικές αρχές σχεδιασμού Πόλοι Μετακινήσεων και διαμόρφωση εναλλακτικών διαδρόμων Ο αριθμός των μετακινήσεων που έχουν ως σημείο αναφοράς το κέντρο είναι μεγάλος. Αυτό προκύπτει απ το γεγονός ότι οι περισσότερες δραστηριότητες που παράγουν και έλκουν μετακινήσεις σωρεύονται κυρίως στο κέντρο της πόλης. Το Δημαρχείο, το κτίριο της Περιφερειακής Ενότητας Ηπείρου, το Δικαστικό Μέγαρο, η Δ.Ε.Η., ο Ο.Τ.Ε., το Ι.Κ.Α., το Κ.Τ.Ε.Λ., η Μητρόπολη, τα επιμελητήρια, το Πνευματικό Κέντρο, η εφορία και σχεδόν όλες οι διοικητικές υπηρεσίες βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, το οποίο ταυτόχρονα αποτελεί και κέντρο εμπορικό, αναψυχής αλλά και τουριστικό λόγω της λίμνης Παμβώτιδας, του μοναδικού κατοικήσιμου νησιού εντός της λίμνης και φυσικά την περιοχή του ιστορικού διατηρητέου κάστρου της παλιάς πόλης. Παράλληλα όμως με τον αναμενόμενα μεγάλο όγκο μετακινήσεων του κέντρου, σημαντικοί πόλοι μετακινήσεων απαντώνται και στην υπόλοιπη ευρύτερη περιοχή των Ιωαννίνων, οι οποίοι είναι: το πρώην δημοτικό διαμέρισμα Ανατολής, που βρίσκεται νότια σε επαφή με τα όρια του σχεδίου πόλεως των Ιωαννίνων σε απόσταση 4 χλμ περίπου από το κέντρο, ο Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλεύς Πύρρος» που βρίσκεται βόρεια του κέντρου σε απόσταση 4 χλμ από αυτό, η Πανεπιστημιούπολη Ιωαννίνων και το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο που γειτονεύουν, ενώ σε απόσταση μόλις 1 χλμ από αυτά βρίσκεται και το Τ.Ε.Ι. Ηπείρου. το Γ. Νοσοκομείο «Γ. Χατζηκώστα» που βρίσκεται δυτικά της πόλης στα όρια του αστικού ιστού και δίπλα στον ταχέως αναπτυσσόμενο οικισμό των Καρδαμιτσίων. ο σταθμός Υπεραστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Από τα παραπάνω είναι καταφανές ότι θα πρέπει να γίνει προσπάθεια να συμπεριληφθούν στις εναλλακτικές λύσεις χάραξης της γραμμής τραμ τα εξής: Η πανεπιστημιούπολη, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και το Τ.Ε.Ι. Το κέντρο της πόλης Το αεροδρόμιο Ο σταθμός Υπεραστικού Κ.Τ.Ε.Λ. Το πρώην ΔΔ Ανατολής Το Νοσοκομείο «Χατζηκώστα» Έτσι ώστε να επιτευχθούν βασικοί κυκλοφοριακοί στόχοι όπως: Μείωση των διαμπερών μετακινήσεων στο κέντρο της πόλης Μείωση της χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου μέσω και της μείωσης θέσεων στάθμευσης στο κέντρο, αύξηση των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στροφή σε φιλικότερες λύσεις όπως το ποδήλατο και η πεζή μετακίνηση Μετεπιβίβαση σε Τραμ και ΚΤΕΛ από το ΙΧ και δημιουργία συνθηκών ήπιας κυκλοφορίας στο στενό κέντρο της πόλης

76 Σημαντικότατη δε κρίνεται και η πρόβλεψη και μελλοντική επέκταση του τραμ, ώστε να εξυπηρετήσει κι άλλους λιγότερο ελκυστικούς πόλους μετακινήσεων. Αυτές θα μπορούσαν να είναι οι εξής: Αεροδρόμιο Ελεούσα ΒΙΠΕ Αεροδρόμιο Πέραμα Πανεπιστήμιο - Πεδινή Πρώτης προτεραιότητας διαφαίνεται να είναι η σύνδεση της πανεπιστημιούπολης με το κέντρο, οπότε κατ εξαίρεση θα οριστεί ως σημείο εκκίνησης της εν όδευσης του τραμ η περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων λόγω της μικρής απόστασης 1,5 χλμ και ταυτόχρονα της ύπαρξης στην περιοχή οικοπέδων που μπορούν να αποτελέσουν υποψήφιες τοποθεσίες χωροθέτησης αμαξοστασίου. Εξετάζονται συνεπώς οι εξής κλάδοι εναλλακτικών διαδρόμων αναγράφοντας σε παρένθεση τους προορισμούς πιθανής μελλοντικής επέκτασής τους χωρίς όμως αυτά να απασχολούν την παρούσα διερεύνηση: Κέντρο πόλης - Τ.Ε.Ι.- Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο - Πανεπιστήμιο - Πεδινή Κέντρο πόλης - Ανατολή - (Κατσικάς) Κέντρο πόλης - Αεροδρόμιο - (Ελεούσα) - (Β.Ι.Π.Ε.) - (Πέραμα) Κέντρο πόλης - Νοσοκομείο Χατζηκώστα Στο Σχήμα 4.1 φαίνονται οι πόλοι έλξης και γένεσης μετακινήσεων Διαμόρφωση και Επιλογή Εναλλακτικών Οδεύσεων i. Κέντρο πόλης Τ.Ε.Ι. Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Πανεπιστήμιο - Πεδινή Το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και το Πανεπιστήμιο έχουν πρόσβαση από τη Λεωφόρο Σταύρου Νιάρχου άρα και η χάραξη θα γίνει επί της Λεωφόρου Σ. Νιάρχου, ενώ το Τ.Ε.Ι. βρίσκεται σε απόσταση 2χλμ από αυτά και 1χλμ από τη Λεωφόρου Σ. Νιάρχου ευρισκόμενο πάνω στη συμβολή της Περιφερειακής Οδού με την Ε.Ο. Άρτας Ιωαννίνων και συνεπώς η σύνδεση των εγκαταστάσεων μεταξύ τους μπορεί να γίνει με δύο τρόπους: 1. Με απευθείας εξυπηρέτηση των ΤΕΙ ακολουθώντας την διαδρομή Πεδινή Λ. Νιάρχου (Πανεπιστήμιο) Περιφερειακή Ιωαννίνων ΤΕΙ Ε.Ο. Ιωαννίνων Άρτας Λ. Δωδώνης (Πλατεία Πύρρου) 2. Μέσω της Λ. Νιάρχου χωρίς απευθείας εξυπηρέτηση των ΤΕΙ με το τραμ αλλά με ανταπόκριση (πεζή ή με λεωφορείο). Σε αυτή την περίπτωση η διαδρομή είναι Πεδινή Λ. Νιάρχου (Πανεπιστήμιο) Λ. Δωδώνης (Πλατεία Πύρρου)

77 Υπόμνημα Πόλος έλξης μετακινήσεων Σχήμα 4.1: Πόλοι Έλξης Μετακινήσεων

78 ii. Κέντρο πόλης - Ανατολή - (Κατσικάς) Η εξυπηρέτηση του πρώην ΔΔ Ανατολής σε σχέση με το κέντρο της πόλης μπορεί να γίνει μέσω των οδών 3 ης Σεπτεμβρίου και Παπαναστασίου ή Ιωαννίνων ή Ε.Ο. Άρτας Ιωαννίνων (εξυπηρέτηση μόνο του δυτικού τμήματος της Ανατολής με μικρότερο αριθμό μετακινήσεων). Η πιθανή επέκταση προς Κατσικά οδηγεί χωρίς άλλο στη λύση της οδού της 3 ης Σεπτεμβρίου. Όμως καθώς κρίνεται πρωτεύουσας σημασίας η σύνδεση Κέντρου-Πανεπιστημίου σε αυτή τη φάση έχει νόημα μόνο η συνδυασμένη διασύνδεση Πεδινή - Πανεπιστήμιο ΤΕΙ Ανατολή - Κέντρο μέσω της οδού Ιωαννίνων και της νεόδμητης Κενάν Μεσσαρέ. Η εν λόγω χάραξη ενδέχεται να εμφανίσει προβλήματα γεωμετρικής ένταξης, αλλά για τους λόγους που εξηγήθηκαν παραπάνω είναι η μόνη που θα μελετηθεί. iii. Κέντρο πόλης ΚΤΕΛ - Αεροδρόμιο - (Ελεούσα) - (Β.Ι.Π.Ε.) - (Πέραμα) Μεγάλης σημασίας φαίνεται να είναι και αυτή η χάραξη, καθώς είναι πρόδηλο πως με αυτή επιτυγχάνονται όλες οι υπεραστικές μετακινήσεις με μέσα μαζικής μεταφοράς. Η ταυτόχρονη εξυπηρέτηση των δύο αυτών σταθμών προϋποθέτει την παραλίμνια διαδρομή Λεωφόρος Παπανδρέου 8 ης Μεραρχίας Λεωφόρος Γράμμου. Η διασύνδεση της ως άνω διαδρομής με το κέντρο είναι προβληματική καθώς οι δρόμοι του κέντρου είναι στενοί και δεν επιτρέπουν την ένταξη διπλής γραμμής σε όλο το μήκος τους. Έτσι απομένουν δύο δυνατοί τρόποι ένταξης του τραμ είτε σε κοινό διάδρομο με την υπόλοιπη κυκλοφορία σε μικρό έως μεγάλο μέρος της αστικής διαδρομής είτε η δημιουργία μονών γραμμών σε κοντινούς διαδρόμους για τμήμα της αστικής διαδρομής. Και οι δύο λύσεις θα εξετασθούν στη συνέχεια, εξετάζοντας παράλληλα την περίπτωση πεζοδρόμησης κάποιου διαδρόμου. iv. Κέντρο πόλης Γεν. Νοσοκομείο «Χατζηκώστα» Η εξυπηρέτηση του Γεν. Νοσοκομείου «Χατζηκώστα» μπορεί να γίνει μέσω της Λεωφόρου Στρ. Μακρυγιάννη από την οποία έχει κύρια πρόσβαση το νοσοκομείο, ακλουθώντας την παλιά περιφερειακή οδό και καταλήγοντας είτε στην Αβέρωφ είτε στη Σπύρου Λάμπρου. Όμως και εδώ κρίνεται πρωτεύουσας σημασίας η εξυπηρέτηση των ΚΤΕΛ και του αεροδρομίου και υπό αυτή την έννοια το σενάριο σύνδεσης του Γεν. Νοσοκομείου «Χατζηκώστα» θα εξετασθεί μόνο σε συνδυασμό με τα ΚΤΕΛ και το Αεροδρόμιο στη (Κέντρο) - Λεωφόρος Παπανδρέου (ΚΤΕΛ) 8 ης Μεραρχίας Λεωφόρος Γράμμου (Αεροδρόμιο) Περιφερειακή Ιωαννίνων Λεωφ. Στρ. Μακρυγιάννη Καθορισμός δύο εναλλακτικών οδεύσεων Με βάση τους παραπάνω πόλους μετακινήσεων, οι περιοχές που θα μπορούσαν να επωφεληθούν και να εξυπηρετηθούν από την ενδεχόμενη ένταξη του νέου μέσου στο συγκοινωνιακό σύστημα της πόλης των Ιωαννίνων είναι : η περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων η περιοχή του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Ιωαννίνων το κέντρο των Ιωαννίνων η περιοχή του κάστρου των Ιωαννίνων τα ΚΤΕΛ Ν. Ιωαννίνων οι αθλητικές εγκαταστάσεις και το κολυμβητήριο Λιμνοπούλας η περιοχή της Εξοχής Ιωαννίνων το αεροδρόμιο Ιωαννίνων «Βασιλεύς Πύρρος»

79 Εναλλακτικές Οδεύσεις για τη διάσχιση του στενού κέντρου της πόλης (ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3) Λόγω της στενότητας των δρόμων στο κέντρο της πόλης και της έλλειψης οδών διπλής κατεύθυνσης που να τέμνουν την οδό Αβέρωφ, αλλά και γενικότερα το τμήμα από την κεντρική πλατεία ως το ύψος της λεωφόρου Παπανδρέου η χάραξη είναι ιδιαίτερα δύσκολη καθώς προϋποθέτει όδευση είτε μονών γραμμών σε κοινή κυκλοφορία με ΙΧ ή μετατροπή οδού σε τραμόδρομο είτε διπλής γραμμής με μετατροπή βασικού διαδρόμου σε τραμόδρομο κάτι που αποκλείεται λόγω των κυκλοφοριακών δεδομένων. Σε κάθε περίπτωση οι ακτίνες καμπυλότητας είναι μικρές, ενώ σε κάποια σημεία αναγκαστικά ισούνται με την ελάχιστη επιτρεπτή (25m). Μετά από μελέτη των κυκλοφοριακών και γεωμετρικών δεδομένων και δοκιμών με το σχεδιαστικό πρόγραμμα Autocad προέκυψαν 3 πιθανές εναλλακτικές οδεύσεις (ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3) για το τμήμα που αφορά το στενό κέντρο της πόλης και συγκεκριμένα το τμήμα από την κεντρική πλατεία Πύρρου ως το ύψος της λεωφόρου Παπανδρέου. Αυτές φαίνονται στο Σχήμα 4.2. Με σκοπό τη σύγκριση των εναλλακτικών οδεύσεων Α και Β σε τελικό επίπεδο, κρίνεται σκόπιμη η επιλογή μιας εκ των εναλλακτικών ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3 ως τμήμα των ανωτέρω κύριων εναλλακτικών λύσεων. Για το σκοπό αυτό θα προκριθεί η αρτιότερη λύση εξ αυτών με τη διαδικασία της πολυκριτηριακής ανάλυσης που ακολουθεί σε επόμενο κεφάλαιο. Αναλυτική περιγραφή Εναλλακτικών Οδεύσεων ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3 για το στενό κέντρο της πόλης Εναλλακτική Όδευση ΑΚ1 (Πίνακας 4.1) Η Εναλλακτική ΑΚ1 αποτελείται από τμήματα διπλής γραμμής και τμήματα μονών γραμμών. Κινείται από την αρχή της Αβέρωφ με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο επί των οδών Αβέρωφ (διπλή) Βενιζέλου - Δαγκλή - Φρότζου - Γεωργίου - Φιλικής Εταιρείας (μονή) και από τη συμβολή Παπανδρέου με Φιλικής Εταιρείας και με κατεύθυνση προς το πανεπιστήμιο κινείται επί των οδών Παπανδρέου (μονή) - Κουντουριώτου (μονή) Αβέρωφ (μονή αρχικά και διπλή μετά). Πίνακας 4.1 : Εναλλακτική ΑΚ1 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Προς αεροδρόμιο Προς πανεπιστήμιο Οδική αρτηρία διέλευσης Μήκος (m) Αβέρωφ έως Βενιζέλου (διπλή γραμμή) 160,00 Βενιζέλου Δαγκλή - Φρότζου 602,00 Φιλικής εταιρείας 207,00 Λ. Παπανδρέου από Φιλικής εταιρείας έω 409,00 Κουντουριώτου Κουντουριώτου 280,00 Αβέρωφ (μονή γραμμή) από Κουντουριώτου έω 450,00 Βενιζέλου Αβέρωφ (διπλή γραμμή) από Βενιζέλου 160, ,00 Εναλλακτική Όδευση ΑΚ2 (Πίνακας 4.2) Η Εναλλακτική ΑΚ2 αποτελείται από τμήματα διπλής γραμμής και τμήματα μονών γραμμών. Κινείται από την αρχή της Αβέρωφ με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο επί των οδών Αβέρωφ (διπλή) Ανεξαρτησίας - Φιλικής Εταιρείας (μονή) και από τη συμβολή Παπανδρέου με

80 Φιλικής Εταιρείας και με κατεύθυνση προς το πανεπιστήμιο κινείται επί των οδών Φιλικής Εταιρείας - Ανεξαρτησίας (μονή) και Αβέρωφ (μονή αρχικά και διπλή μετά). Πίνακας 4.2 : Εναλλακτική ΑΚ2 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Προς αεροδρόμιο Προς πανεπιστήμιο Οδική αρτηρία διέλευσης Μήκος (m) Αβέρωφ έως Ανεξαρτησίας (διπλή γραμμή) 485,00 Ανεξαρτησίας 535,00 Φιλικής εταιρείας 207,00 Παπανδρέου από Φιλικής Εταιρείας έως Κουντουριώτου 409,00 Κουντουριώτου 280,00 Αβέρωφ (μονή) από Κουντουριώτου έως Ανεξαρτησίας 125,00 Αβέρωφ από Ανεξαρτησίας (διπλή) 485, ,00 Εναλλακτική Όδευση ΑΚ3 (Πίνακας 4.3) Η Εναλλακτική ΑΚ3 είναι κατ ουσία ένας συνδυασμός των ΑΚ1 και ΑΚ2 και αποτελείται επίσης από τμήματα διπλής γραμμής και τμήματα μονών γραμμών. Κινείται από την αρχή της Αβέρωφ με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο επί των οδών Αβέρωφ (διπλή) Βενιζέλου - Δαγκλή - Φρότζου - Γεωργίου - Φιλικής Εταιρείας (μονή) και με κατεύθυνση προς το πανεπιστήμιο από τη συμβολή Παπανδρέου με Φιλικής Εταιρείας κινείται επί των οδών Φιλικής Εταιρείας - Ανεξαρτησίας (μονή) και Αβέρωφ (μονή αρχικά και διπλή μετά). Πίνακας 4.3 : Εναλλακτική ΑΚ3 Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση τμημάτων και κομβικών σημείων Προς αεροδρόμιο Προς πανεπιστήμιο Οδική αρτηρία διέλευσης Μήκος (m) Αβέρωφ έως Βενιζέλου 160,00 Βενιζέλου Δαγκλή - Φρότζου 602,00 Φιλικής εταιρείας 207,00 Φιλικής εταιρείας 207,00 Ανεξαρτησίας 535,00 Αβέρωφ (μονή γραμμή) από Ανεξαρτησίας έως Βενιζέλου 325,00 Αβέρωφ από Βενιζέλου (διπλή γραμμή) 160, ,00

81 Σχήμα 4.2: Εναλλακτικές Οδεύσεις ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3 για το στενό κέντρο της πόλης των Ιωαννίνων Εναλλακτικές Οδεύσεις Α και Β Οι εναλλακτικές Α και Β προέκυψαν σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν προηγούμενα. Τμήμα των κύριων κλάδων των εναλλακτικών Α και Β αποτελεί μία εκ των εναλλακτικών ΑΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3, που όπως προαναφέρθηκε θα καθοριστεί στο επόμενο κεφάλαιο με τη μέθοδο της πολυκριτηριακής ανάλυσης. Εναλλακτική Α Στον πίνακα 4.4 δίδονται τα επί μέρους τμήματα γραμμής τα οποία διαμορφώνουν το δίκτυο μελέτης για την εναλλακτική Α. Πίνακας 4.4 : Εναλλακτική Α Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση κομβικών σημείων Τμήμα γραμμής Μήκος (m) Πεδινή Κεντρική Πλατεία Πύρρου 9100 Κεντρική Πλατεία Πύρρου Αερολιμένας «Βασιλεύς Πύρρος» 5063,00 Τέλος, με βάση τη δομή του προτεινόμενου δικτύου, διαφαίνεται ότι γραμμή πρώτης προτεραιότητας είναι η σύνδεση του Πανεπιστημίου με την Πλατεία Πύρρου.

82 Το δίκτυο αυτό έχει ένα συνολικό μήκος 14163,0 m (μέσος όρος για τις δύο κατευθύνσεις). Με βάση τα συγκεκριμένα δεδομένα τροχιοδρομικής υποδομής, θα μπορούσαν ενδεικτικά να εκτελούνται τα παρακάτω δύο δρομολόγια: 1) Πεδινή Πανεπιστήμιο Κεντρική Πλατεία Πύρρου 2) Κεντρική Πλατεία Πύρρου ΚΤΕΛ - Αερολιμένας «Βασιλεύς Πύρρος» Στο σχήμα 4.3 φαίνεται η εναλλακτική όδευση Α. Εναλλακτική Β Στον πίνακα 4.5 δίδονται τα επί μέρους τμήματα γραμμής τα οποία διαμορφώνουν το δίκτυο μελέτης για την εναλλακτική Β. Πίνακας 4.5 : Εναλλακτική Β Τμήματα γραμμής Κωδικοποίηση κομβικών σημείων Μήκος Τμήμα γραμμής (m) Πεδινή Κεντρική Πλατεία Πύρρου (ως οδό Αβέρωφ) 7150 Κεντρική Πλατεία Πύρρου ΚΤΕΛ Αερολιμένας - Χατζηκώστα 5063 Τέλος, με βάση τη δομή του προτεινόμενου δικτύου, διαφαίνεται ότι γραμμή πρώτης προτεραιότητας είναι η σύνδεση του Πανεπιστημίου με την Πλατεία Πύρρου. Το δίκτυο αυτό έχει ένα συνολικό μήκος m (μέσος όρος για τις δύο κατευθύνσεις). Με βάση τα συγκεκριμένα δεδομένα τροχιοδρομικής υποδομής, θα μπορούσαν ενδεικτικά να εκτελούνται τα παρακάτω δύο δρομολόγια: 1) Πεδινή Πανεπιστήμιο Κεντρική Πλατεία Πύρρου 2) Κεντρική Πλατεία Πύρρου ΚΤΕΛ Αερολιμένας «Βασιλεύς Πύρρος»- Νοσοκομείο Χατζηκώστα Στο σχήμα 4.4 φαίνεται η εναλλακτική όδευση Β.

83 Σχήμα 4.3 : Εναλλακτική Α (αρχικό στάδιο).

84 Σχήμα 4.4 : Εναλλακτική Β (αρχικό στάδιο)

85 4.2. Πρόκριση όδευσης για τη διάσχιση του στενού κέντρου της πόλης Γενική μεθοδολογική προσέγγιση Εξετάζονται για το στενό κέντρο της πόλης οι εναλλακτικές οδεύσεις AΚ1, ΑΚ2 και ΑΚ3 με σκοπό να προκύψει η βέλτιστη λύση για τη διέλευση του κέντρου. Η αξιολόγηση των εναλλακτικών οδεύσεων έγινε με τη μέθοδο της «πολυκριτηριακής ανάλυσης». Στόχος της παρακάτω διαδικασίας είναι να προκριθεί η προσφορότερη χάραξη που θα αποτελέσει κομμάτι των εναλλακτικών χαράξεων Α και Β, στη συνέχεια αυτές να συγκριθούν μεταξύ τους. Ακολουθήθηκαν τα παρακάτω βήματα : Καθορισμός κριτηρίων αξιολόγησης Τρόπος βαθμολόγησης των κριτηρίων Επί τόπου επίσκεψη και αναγνώριση όλων των οδεύσεων - συλλογή στοιχείων. Εργασία γραφείου, επεξεργασία όλων των στοιχείων που συλλέχθηκαν στο πεδίο και εξαγωγή πρόσθετων στοιχείων χρησιμοποιώντας τους διαθέσιμους χάρτες της περιοχής μελέτης Βαθμολόγηση των επί μέρους κριτηρίων Συνολική βαθμολόγηση κάθε εναλλακτικής αστικής όδευσης Ανάδειξη της βέλτιστης λύσης Καθορισμός κριτηρίων αξιολόγησης Το Σχήμα 4.5 αναπαριστά το διάγραμμα ροής των κριτηρίων που λήφθηκαν υπόψη στη συγκεκριμένη μελέτη. Καθορισμός Κριτηρίων Αξιολόγησης Εναλλακτικών Οδεύσεων Τραμ Με βάση την εφαρμοσιμότητά τους Με βάση την ισχύ τους Με βάση το περιεχόμενό τους Σχεδιαστικά Γενικά Κριτήρια Ειδικά Κριτήρια Απαγορευτικά Μη Απαγορευτικά Γεωμετρικά Κατασκευαστικά Λειτουγικά Περιβαλλοντικά Σχήμα 4.5 : Καθορισμός κριτηρίων αξιολόγησης για εναλλακτικές οδεύσεις τραμ Τα κριτήρια που λήφθηκαν υπόψη διακρίνονται : για την αξιολόγηση των εναλλακτικών οδεύσεων α ) Με βάση την εφαρμοσιμότητά τους σε :

86 Γενικά Κριτήρια που αφορούν την υλοποίηση ενός δικτύου τραμ σε μια οποιαδήποτε αστική περιοχή και εξασφαλίζουν : Τεχνική εφικτότητα εφικτότητα χάραξης της γραμμής (οριζοντιογραφία, μηκοτομή) και ένταξης των τροχιοδρομικών διαδρόμων στις οδικές αρτηρίες διέλευσης εφικτότητα χωροθέτησης και κατασκευής των στάσεων εφικτότητα κατασκευής και λειτουργίας των αμαξοστασίων (επιλογή κατάλληλων θέσεων, μείωση των «νεκρών» χιλιομέτρων, επεκτασιμότητα) Αποδεκτό κόστος υλοποίησης Λειτουργική εφικτότητα εξυπηρέτηση του προβλεπόμενου επιβατικού έργου με μέγιστη πυκνότητα επιβατών 4/m 2 (μέχρι 6/m 2 τις ώρες αιχμής) μικρούς χρόνους διαδρομής / ικανοποιητικές εμπορικές ταχύτητες (> 19 km/h) χρονοαποστάσεις συρμών 5 min -15 min. Αποδεκές επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης και στη στάθμευση Περιβαλλοντική εφικτότητα αποδεκτή ηχητική όχληση και δονήσεις αποδεκτή οπτική όχληση αποδεκτές επιπτώσεις από τη ρήξη του αστικού ιστού Ειδικά Κριτήρια που αφορούν την υλοποίηση τραμ στη συγκεκριμένη περιοχή, δηλαδή την πόλη των Ιωαννίνων και εξασφαλίζουν ότι το τραμ: Θα συντελεί στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης με μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων και αστικών λεωφορείων που εισέρχονται στο κέντρο των Ιωαννίνων. Θα αποτελείται κατά το δυνατόν από διπλή γραμμή όδευσης. Στην περίπτωση που αυτό δεν είναι εφικτό, θα δοθεί προτεραιότητα στην υιοθέτηση μονών γραμμών με τη μικρότερη δυνατή απόσταση μεταξύ τους, ενώ ταυτόχρονα θα αποφευχθεί η δημιουργία γραμμής κυκλικού δρομολογίου. Δε θα κινείται κατά το δυνατό σε ακραία παραλίμνιο διάδρομο, ώστε να μεγιστοποιείται η ζήτηση. Θα εξυπηρετεί επιβατικές μετακινήσεις σε άξονες που δεν εξυπηρετούνται καθόλου ή δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τα λεωφορεία. β) Με βάση την ισχύ που έχουν όσον αφορά στην επιλογή μιας εναλλακτικής λύσης σε : απαγορευτικά και μη απαγορευτικά Αν έστω και ένα από τα απαγορευτικά κριτήρια δεν ικανοποιείται τότε η συγκεκριμένη εναλλακτική λύση (όδευση) απορρίπτεται χωρίς να αξιολογηθεί γ) Mε βάση το περιεχόμενό τους σε: σχεδιαστικά, γεωμετρικά, κατασκευαστικά, λειτουργικά και περιβαλλοντικά Στον Πίνακα 4.6 δίδονται όλα τα κριτήρια που λήφθηκαν υπόψη για την πολυκριτηριακή αξιολόγηση.

87 Εντοπισμός - αποτίμηση στοιχείων για τη βαθμολόγηση των κριτηρίων Επί τόπου αυτοψία Οι εναλλακτικές οδεύσεις εξετάστηκαν με επί τόπου επισκέψεις, σε περιόδους αιχμής και μη αιχμής της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, σε δύο τυπικές καθημερινές. Εντοπίσθηκαν και διαστασιολογήθηκαν οι κρίσιμες διατομές της κάθε όδευσης, μετρήθηκαν οι ακτίνες οριζοντιογραφίας και οι κατά μήκος κλίσεις, αναγνωρίσθηκαν οι υφιστάμενες συνθήκες κυκλοφορίας και στάθμευσης και τα βασικά χαρακτηριστικά της αστικής ανάπτυξης των περιοχών διέλευσης. Η συλλογή των στοιχείων έγινε μέσω μετρήσεων, παρατηρήσεων και φωτογραφιών Εργασίες γραφείου Σκοπός του συγκεκριμένου σταδίου εργασιών ήταν η επεξεργασία των στοιχείων που συλλέχτηκαν από το πεδίο. Για το σκοπό αυτό αναπτύχθηκε βάση καταγραφής και διαχείρισης των δεδομένων και συσχετισμού τους με τα αντίστοιχα κριτήρια Βαθμολόγηση των κριτηρίων Υπολογισμός βαθμολόγησης και βαρύτητας κριτηρίων Στη στήλη (5) του Πίνακα 4.6 δίδονται : Όσον αφορά στα απαγορευτικά κριτήρια, οι κρίσιμες τιμές που αποδόθηκαν στα κριτήρια αξιολόγησης. Η απόδοση έγινε με βάση την ισχύουσα διεθνή πρακτική σχετικά με τις προδιαγραφές γεωμετρικής ένταξης αλλά και με βάση τα ειδικά κριτήρια που θεωρήθηκαν Όσον αφορά στα μη απαγορευτικά κριτήρια, τα εύρη τιμών ή ο ποιοτικός χαρακτηρισμός που αποδόθηκαν στα κριτήρια αξιολόγησης Σε κάθε επί μέρους κριτήριο αποδόθηκε ίση βαρύτητα με απλή βαθμολόγηση αύξουσας σημαντικότητας από 1 έως 5. Όσο αφορά στα κριτήρια 5 και 9 αυτά προκύπτουν από τη βαθμολόγηση των υποκριτηρίων 5.α, 5.β, 9.α και 9.β αντίστοιχα με βαρύτητα 0,8, 0,2, 0,85 και 0,15 αντίστοιχα Βαθμολόγηση επί μέρους κριτηρίων και εναλλακτικών οδεύσεων Η βαθμολόγηση του κάθε κριτηρίου για κάθε όδευση έγινε σε αύξουσα κλίμακα από 1 έως 5 βάσει της συγκριτικής αξιολόγησης των οδεύσεων ως προς την απόδοσή τους (εύρη τιμών ή ποιοτικός χαρακτηρισμός) στο συγκεκριμένο κριτήριο (βλέπε Πίνακα 4.6, στήλη (5)). Η βαθμολογία της κάθε εναλλακτικής όδευσης υπολογίζεται ως άθροισμα των τελικών βαθμολογιών για το σύνολο των κριτηρίων. Σύμφωνα με τη βαθμολογία τους, προέκυψε η ιεράρχηση των εναλλακτικών οδεύσεων και η επιλογή της βέλτιστης.

88 Πίνακας 4.6 : Κριτήρια πολυκριτηριακής αξιολόγησης οδεύσεων τραμ Ταξινόμηση και τρόπος βαθμολόγησης Κριτήριο Ως προς το περιεχόμενο Ταξινόμηση Ως προς την εφαρμοσιμότη τα Ως προς την ισχύ Τρόπος βαθμολόγησης Κρίσιμες τιμές ή εύρη τιμών ή ποιοτικός χαρακτηρισμός κριτηρίων (Βαθμός που αποδίδεται ) α/α (1) (2) (3) (4) (5) 1 Μήκος σύνδεσης Γεωμετρικό Γενικό Απαγορευτικό 5-20 km (εξετάζεται συνολικά για το μήκος γραμμής τραμ ως άθροισμα εναλλακτικής Α ή Β και ΑΚ1 ή ΆΚ2 ή ΑΚ3) 2 Ελάχιστη ακτίνα Γεωμετρικό Γενικό Απαγορευτικό 25 m οριζοντιογραφίας 3 Μέγιστη κατά μήκος κλίση Γεωμετρικό Γενικό Απαγορευτικό 7 % 4 Ευκολία χωροθέτησης στάσεων Κατασκευαστικό Γενικό Μη απαγορευτικό 5.α Κόστος κατασκευής γραμμής Κατασκευαστικό Γενικό Μη απαγορευτικό 5.β Ποσοστό ύπαρξης διπλής γραμμής επί του συνολικού μήκους γραμμής Κατασκευαστικό Γενικό Μη απαγορευτικό 5 Κόστος κατασκευής Κατασκευαστικό Γενικό Μη απαγορευτικό 6 Αξονική απόσταση μεταξύ μονών Κατασκευαστικό Ειδικό Μη γραμμών (όπου υπάρχουν) απαγορευτικό Ευκολία (Βαθμός) Μεγάλη (5) Μέση (3) Μικρή (1) Μήκος (Βαθμός) < ( Ελάχιστο μήκος γραμμής *1,01) (5) < ( Ελάχιστο μήκος γραμμής *1,05) (2) > (Ελάχιστο μήκος γραμμής *1,05) (1) Μήκος διπλής γραμμής/συνολικό μήκος γραμμής (βαθμός) > 30% (5) 15-30% (3) 0-15% (1) (βαθμός κριτηρίου 5.α * 0,80 +βαθμός κριτηρίου 5.β * 0.20) Μήκος (Βαθμός) 0-200m (5) m(3) m (1)

89 7 Διέλευση από σημεία ειδικού ενδιαφέροντος έλξης μετακινήσεων 8 Δεν εξυπηρετούνται καθόλου ή δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τα λεωφορεία 9.α Εμπορική ταχύτητα συρμών (μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης) 9.β Βαθμός εξάρτησης της εμπορικής ταχύτητας από την προτεραιότητα στα φωτοσήματα Σχεδιαστικό Γενικό Μη απαγορευτικό Σχεδιαστικό Ειδικό Μη απαγορευτικό Λειτουργικό Γενικό Μη απαγορευτικό Λειτουργικό Γενικό Μη απαγορευτικό 9 Εμπορική ταχύτητα Λειτουργικό Γενικό Μη απαγορευτικό 10 Περιβαλλοντικές αρνητικές Περιβαλλοντικό Γενικό Μη επιπτώσεις απαγορευτικό 11 Συμβολή στη μείωση της κυκλοφορίας /σε ηπιότερη κυκλοφορία στο κέντρο Σχεδιαστικό & Περιβαλλοντικό Ειδικό Μη απαγορευτικό Ανάλογα με το πλήθος τους και συγκριτικά Εξυπηρετούνται (Βαθμός) Καθόλου (5) Λίγο (3) Ικανοποιητικά (1) Εμπορική ταχύτητα V (km/h) (Βαθμός) V > 18 (5) 17 < V 18 (4) 16< V 17 (3) 15 <V 16 (2) V 15 (1) Διαφορά εμπορικής ταχύτητας με από χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα (Vπρ-V) (βαθμός) Vπρ-V =0 (5) 0<Vπρ-V 0.5 (4) 0.5<Vπρ-V 1 (3) 1<Vπρ-V 2 (2) Vπρ-V >2 (1) (βαθμός κριτηρίου 9.α * 0,85 +βαθμός κριτηρίου 9.β * 0,15) Περιβαλλοντικές επιπτώσεις (Βαθμός) Μικρές (5) Μέσες (3) Μεγάλες (1) Συμβολή (Βαθμός) Μεγάλη (5) Μέτρια (3) Μικρή (1)

90 Αποτελέσματα αξιολόγησης Όλες οι υπόλοιπες έξι εναλλακτικές οδεύσεις που διασχίζουν το κέντρο της πόλης αξιολογήθηκαν με βάση τη διαδικασία που περιγράφηκε παραπάνω. Στον πίνακα 4.7 δίδονται τα αποτελέσματα της πολυκριτηριακής ανάλυσης για κάθε εναλλακτική όδευση. Πίνακας 4.7: Αποτελέσματα πολυκριτηριακής ανάλυσης ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΑΚ1 ΑΚ2 ΑΚ3 ΚΡΙΤΗΡΙΑ Βαθμός Βαθμός Βαθμός 1 Μήκος σύνδεσης Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας Μέγιστη κατά μήκος κλίση Ευκολία χωροθέτησης στάσεων α Κόστος κατασκευής γραμμής β Ποσοστό ύπαρξης διπλής γραμμής επί του συνολικού μήκους γραμμής Κόστος κατασκευής 2,6 4,2 4,6 6 Αξονική απόσταση μεταξύ μονών γραμμών (όπου υπάρχουν) Διέλευση από σημεία ειδικού ενδιαφέροντος έλξης μετακινήσεων Δεν εξυπηρετούνται καθόλου ή δεν εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τα λεωφορεία α Εμπορική ταχύτητα συρμών (μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης) β Βαθμός εξάρτησης της εμπορικής ταχύτητας από την προτεραιότητα στα φωτοσήματα Εμπορική ταχύτητα 3 3,7 2,3 10 Περιβαλλοντικές αρνητικές επιπτώσεις Συμβολή στη μείωση της κυκλοφορίας /σε ηπιότερη κυκλοφορία στο κέντρο ,6 40,9 38,9 /55 /55 /55 Από τα ανωτέρω αποτελέσματα του πίνακα 4.7 διαφαίνεται πως η εναλλακτική ΑΚ1 συγκέντρωσε 33,6 βαθμούς από τους 55 συνολικά βαθμούς, ενώ η ΑΚ2 συγκέντρωσε 40,9 και η ΑΚ3 38,9 βαθμούς αντίστοιχα. Προσφορότερη λύση φαίνεται να είναι η ΑΚ2 καθώς συγκεντρώνει το μεγαλύτερο βαθμό αξιολόγησης με βάση τα παραπάνω κριτήρια και έτσι θα αποτελέσει το τμήμα γραμμής μέσω του οποίου θα γίνεται η διάσχιση του κέντρου της πόλης των Ιωαννίνων αποτελώντας παράλληλα τμήμα των εναλλακτικών οδεύσεων Α και Β, που θα εξεταστούν ακολούθως.

91 4.3. Τελική διαμόρφωση εναλλακτικών οδεύσεων Βασικές υποθέσεις και παραδοχές Η επιλογή των εναλλακτικών οδεύσεων του τραμ έγινε με βάση τις παρακάτω βασικές υποθέσεις και παραδοχές : Λήφθηκαν υπόψη όλα όσα αναφέρθηκαν στο προηγούμενο κεφάλαιο, τα ιδιαίτερα γεωμετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της πόλης, το ΓΠΣ για την πόλη και οι προτάσεις που γίνονται σε αυτό καθώς και έργα και μελέτες σε εξέλιξη που θα αποβούν καθοριστικά για τη χάραξη της όδευσης (διαπλάτυνση Λεωφόρου Σταύρου Νιάρχου, νέα υπεραστική σιδηροδρομική γραμμή του ΟΣΕ Καλαμπάκα Ιωάννινα Ηγουμενίτσα) Λήφθηκαν υπόψη οι γραμμές τραμ που μελετήθηκαν /προτάθηκαν κατά καιρούς από διάφορους μελετητές / φορείς Λήφθηκαν υπόψη οδεύσεις που έκρινε η ίδια η συντάκτρια της εργασίας σκόπιμο να εξεταστούν λόγω του στρατηγικού τους ρόλου στην κάλυψη των αναγκών κινητικότητας στο σύνολο της πόλης και του βεβαρυμμένου κυκλοφοριακού τοπίου που διαμορφώνει η αυξημένη χρήση και ιδιοκτησία ΙΧ στο κέντρο της πόλης. Τηρώντας το πλαίσιο αυτό αλλά λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη και τις ιδιαιτερότητες του εδαφικού ανάγλυφου της πόλης, υιοθετήθηκαν οδεύσεις που συνδέουν τον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ και το Αεροδρόμιο, με το κέντρο, το Πανεπιστήμιο, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο και την Ανατολή ή το Νοσοκομείο Χατζηκώστα ή το ΤΕΙ. Οι οδεύσεις διατρέχουν διαμήκως την πόλη. Εν κατακλείδι, οι προτεινόμενες εναλλακτικές οδεύσεις του τραμ σε σχέση με το αστικό ΚΤΕΛ, σχεδιάστηκαν κατά τέτοιο τρόπο ώστε κατά περίπτωση είτε να τροφοδοτείται το τραμ από το αστικό ΚΤΕΛ, είτε να καταργηθούν γραμμές και δρομολόγια του είτε να λειτουργούν μη ανταγωνιστικά για τις περιοχές που δε θα εξυπηρετηθούν από το τραμ. Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται ένα τροχιοδρομικό σύστημα που να καλύπτει γεωγραφικά περιοχές της πόλης που έχουν πρόβλημα συγκοινωνίας ή δεν εξυπηρετούνται ακόμα και καθόλου από το αστικό ΚΤΕΛ (Καρδαμίτσια, Δήμος Πεδινής, υπεραστικά ΚΤΕΛ, Αεροδρόμιο).

92 Καταγραφή και κωδικοποίηση εναλλακτικών οδεύσεων Στον πίνακα 4.8 και στο σχήμα 4.6 παρατίθενται οι οδεύσεις που επιλέχθηκαν. Πίνακας 4.8 : Εναλλακτικές οδεύσεις τραμ που επιλέχθηκαν για την πόλη των Ιωαννίνων Εναλλακτική Α (μέσω Ανατολής) : ΠΕΔΙΝΗ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» (ΠΕΔΙΝΗ) Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ (ΑΝΑΤΟΛΗ) ΝΙΚΟΠΟΛΕΩΣ ΚΕΝΑΝ ΜΕΣΑΡΕ - Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ - (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΑΒΕΡΩΦ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΦΙΛΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ - Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ -- (ΚΤΕΛ) 8ης ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» ΠΕΔΙΝΗ (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ 8 ης ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ (ΚΤΕΛ) Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΟΥ ΑΒΕΡΩΦ (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ - Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ - (ΠΕΔΙΝΗ) Εναλλακτική Β (μέσω Δωδώνης) : ΠΕΔΙΝΗ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» (ΠΕΔΙΝΗ) Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ - (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΑΒΕΡΩΦ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΟΥ Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ -- (ΚΤΕΛ) ΥΟΤ ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» ΠΕΔΙΝΗ (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - ΥΟΤ ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ (ΚΤΕΛ) Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΥΑΓΓΕΛΙΔΗ - ΣΟΥΤΣΟΥ ΑΒΕΡΩΦ (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ - Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ - (ΠΕΔΙΝΗ) Όπως φαίνεται και από τον παραπάνω πίνακα τα άκρα των δύο οδεύσεων είναι κοινά.

93 Σχήμα4.6 : Επιλεγείσες οδεύσεις τραμ

94 4.4. Αναλυτική περιγραφή των εναλλακτικών οδεύσεων Εναλλακτική A : Πεδινή Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πύρρος» (μέσω Ανατολής) Γενική περιγραφή της όδευσης Στο σχήμα 4.7 απεικονίζεται η όδευση Α. Η γραμμή (δύο τροχιοσειρές αντίθετης κυκλοφορίας) θα ξεκινάει από την περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων. Ως τερματικός σταθμός και χώρος ελιγμών μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποιο ακάλυπτο οικόπεδο που βρίσκεται σε απόσταση έως 500 m. Το τραμ κινείται αρχικά σε πάροδο της Πεδινής Ιωαννίνων τοποθετημένο στο αριστερό άκρο της σε αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο τύπου Β (με μικρή διαπλάτυνση της παρόδου στα παράπλευρα αγροτεμάχια) και εν συνεχεία εισέρχεται στη λεωφόρο Σταύρου Νιάρχου κινούμενο σε αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο (κατηγορίας Β) σε διπλή γραμμή στο αριστερό άκρο της οδού (με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο). Το πλάτος του οδοστρώματος στη λεωφόρο Σταύρου Νιάρχου είναι σε όλο το μήκος της σχετικά μικρό (12,60 m) και σε τμήμα της ακόμη μικρότερο, όμως προβλέπεται έργο διαπλάτυνσης της οδού. Συγκεκριμένα το έργο είναι αρκετά ώριμο, βρίσκεται μάλιστα σε φάση ένταξης στο νέο αναπτυξιακό πρόγραμμα ΕΣΠΑ, καθώς έχει εγκριθεί η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Έτσι μετά την ανακατασκευή της λεωφόρου Νιάρχου, μήκους περίπου 4,5km, το πλάτος της θα είναι 29m, με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, διαχωριστική νησίδα, πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομο, αλλά και παράλληλο οδικό δίκτυο για την εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών. Η χάραξη λοιπόν λαμβάνει υπόψη την υφιστάμενη οριστική μελέτη που αφορά στη Λ. Νιάρχου και κάνει εν μέρει μόνο χρήση των παράπλευρων οδών που θα κατασκευασθούν ώστε να διαφυλαχθεί ο προς κατασκευή ποδηλατόδρομος. Στη συνέχεια η όδευση στρίβει δεξιά στην Περιφερειακή Οδό Ιωαννίνων, όπου το τραμ κινείται σε αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο κατηγορίας Β σε διπλή γραμμή που τοποθετείται στο δεξιό άκρο της οδού, ώστε να εξυπηρετεί άμεσα τους όγκους των φοιτητών από και προς το ΤΕΙ. Με τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά συνεχίζει την πορεία του στην οδό Ιωαννίνων που διασχίζει κεντρικά την περιοχή Ανατολή Ιωαννίνων και συνεχίζει κατά αυτό τον τρόπο να κινείται και επί της οδού Νικοπόλεως, νοητής προέκτασης της οδού Ιωαννίνων. Στη συμβολή της οδού Νικοπόλεως με την νεόδμητη Κενάν Μεσαρέ θα στρίψει αριστερά εντασσόμενο στην αριστερή πλευρική βοηθητική οδό της οδού Κενάν Μεσαρέ, σε στροφή που θα διαμορφωθεί σε αγροτεμάχιο τέως στρατοπέδου της περιοχής με αποκλειστική χρήση από το τραμ και θα ακολουθήσει την οδό Μεσαρέ μέχρι την συμβολή της με την λεωφόρο Δωδώνης. Εκεί θα στρίψει δεξιά και θα ενταχθεί στο δεξί άκρο της Λ. Δωδώνης. Στη συνέχεια συνεχίζει την κίνησή του επί της οδού Αβέρωφ, όπου αρχικά κινείται στο δεξί άκρο της για το μήκος εκείνο που εξυπηρετεί με δύο λωρίδες διπλής κατεύθυνσης την κυκλοφορία και έπειτα (περί το ύψος της οδού Βενιζέλου) αναγκαστικά θα κινηθεί στο κέντρο της οδού Αβέρωφ σε κοινό διάδρομο με την υπόλοιπη κυκλοφορία για περίπου 325m, καθώς η οδός έχει πολύ μικρό πλάτος της τάξης των 9,00m. Μετά τη διασταύρωση με την οδό Ανεξαρτησίας η διπλή γραμμή του τραμ παύει να υφίσταται καθώς η χάραξη τεχνικά δυσχεραίνεται. Έτσι η από τα δεξιά γραμμή με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο στρίβει στη οδό Ανεξαρτησίας όπου εντάσσεται στο δεξί άκρο της οδού σε διάδρομο κατηγορίας Β και συνεχίζει ως τη συμβολή με την οδό Φιλικής Εταιρείας. Εκεί θα στρίψει δεξιά και θα ενταχθεί στο αριστερό άκρο της οδού Φιλικής Εταιρείας σε διάδρομο τύπου Β και μέχρι τη συμβολή με τη Λεωφόρο Παπανδρέου όπου θα ανασυγκροτηθεί η γραμμή τραμ διπλής κατεύθυνσης, καθώς η αντίθετη κατεύθυνση με πορεία προς το πανεπιστήμιο κινούμενη τώρα από τη Λ. Παπανδρέου προς το πανεπιστήμιο επί της οδού Κουντουριώτου σε αποκλειστικό διάδρομο τύπου Β στο αριστερό άκρο της (κατεύθυνση προς Πανεπιστήμιο) ομόρροπα με την κυκλοφορία ώσπου να συναντήσει την οδό Αβέρωφ και να ενταχθεί όπως

95 προαναφέρθηκε σε κοινό διάδρομο κυκλοφορίας (τύπος Ε) στο κέντρο της οδού και στη μεριά του ομόρροπου ρεύματος κυκλοφορίας. Στη Λ. Παπανδρέου το τραμ εντάσσεται στο δεξί άκρο της οδού σε προστατευμένο διάδρομο τύπου Β. Εξερχόμενο από τη Λ. Παπανδρέου εντάσσεται στην οδό 8 ης Μεραρχίας στο δεξιό άκρο της οδού και έτσι με τα ίδια χαρακτηριστικά συνεχίζει και επί της Λ. Γράμμου ως την είσοδο του Κρατικού Αερολιμένα «Βασιλιάς Πύρρος». Σχήμα 4.7 : Όδευση τραμ με κωδικό Α

96 Γεωμετρικές παράμετροι Η συγκεκριμένη χάραξη έχει μήκος ,00 m διπλής γραμμής (κατά μέσο όρο και για τις δύο κατευθύνσεις) και χαρακτηρίζεται : από μεσαίες σχετικά ακτίνες οριζοντιογραφίας (> 50m) με εξαίρεση 4 ακτίνες οριζοντιογραφίας των 25m, 1 ακτίνα των 33 m και 2 ακτίνες των 50 m κατά μήκος κλίσεις, όπως αυτές καταγράφονται παρακάτω : ΟΔΟΣ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ Μέγιστη κατά μήκος κλίση Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Πάροδος Πεδινής ως Λ. Νιάρχου 2,0% Λ. Νιάρχου Στροφή Πεδινής - Περιφερειακή Οδός 2,6% Περιφερειακή Οδός Λ. Νιάρχου - Ιωαννίνων 2,4% Ιωαννίνων Περιφερειακή Οδός - Νικοπόλεως 8,0% Νικοπόλεως Ιωαννίνων - Κενάν Μεσαρέ 5,0% Κενάν Μεσαρέ Νικοπόλεως - Λ. Δωδώνης 12,3% (6,0% )* Λ. Δωδώνης Κενάν Μεσαρέ - Πυρσινέλα 3,2 % Κ.Ελευθερίου Πυρσινέλα 28 ης Οκτωβρίου 3,5% Αβέρωφ 28 ης Οκτωβρίου - Κουντουριώτου 3,6% Κουντουριώτου Αβέρωφ Ευαγγελίδη 2,9% Ανεξαρτησίας Αβέρωφ Φιλικής Εταιρείας 2,5% Φιλικής Εταιρείας Ανεξαρτησίας - Λ. Παπανδρέου 3,0% Λ. Παπανδρέου Ευαγγελίδη 8 ης Μεραρχίας 1,5% 8 ης Μεραρχίας Λ. Παπανδρέου - Καλπακίου 1,4% Λ. Γράμμου Καλπακίου Περιφερειακή Ιωαννίνων 2,0% *Η κλίση 12,3 % είναι τοπική για μήκος περίπου 200μ, όμως η οριζοντιογραφία που προτείνεται περιορίζει την κλίση για το τραμ στο σημείο αυτό περίπου στο 6,5% (βλ. σχέδιο Κενάν Μεσσαρέ) Σχεδιαστικές παράμετροι Η εξεταζόμενη χάραξη : εξυπηρετεί 2 τερματικούς σταθμούς μαζικών μέσων μεταφοράς (ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ) διέρχεται πολύ κοντά από αρκετά σημεία ειδικού ενδιαφέροντος έλξης μετακινήσεων όπως : Δημόσιες υπηρεσίες (Δημαρχείο Ιωαννίνων, κτίριο της Περιφερειακής Ενότητας Ηπείρου, Μέγαρο Αστυνομικής Διοίκησης, Δικαστήρια, ΙΚΑ Ιωαννίνων, εφορία Ιωαννίνων) Χώροι διασκέδασης (περιοχή κέντρου κεντρική πλατεία, Πάρκο Λιθαρίτσια, μώλος- ) Πολιτιστικά κέντρα (Μουσείο Κέρινων Ομοιωμάτων, Βυζαντινό Μουσείο, Τζαμί «Ιτς Καλέ», Δημοτικό Ωδείο, περιοχή κάστρου παλιάς πόλης) Σχολεία και εκκλησίες (Μητρόπολη Ιωαννίνων, σπίτι πολιούχου Αγ. Γεωργίου, εκκλησία Αγ. Γεωργίου, κ.α.) Νοσοκομεία (Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Ιωαννίνων) Αθλητικές εγκαταστάσεις (Αθλητικές εγκαταστάσεις Λιμνοπούλας, Κολυμβητήριο Λιμνοπούλας, Εθνικό Στάδιο Ιωαννίνων Ζωσιμάδες) Πανεπιστημιακές σχολές και κέντρα εκπαίδευσης (Πανεπιστημιούπολη) Φοιτητικές εστίες (Πανεπιστημιούπολη, Εστίες Δόμπολης) Στρατιωτικές υπηρεσίες και εγκαταστάσεις (Μεραρχία Ιωαννίνων) Εργατικό Κέντρο Ιωαννίνων διέρχεται σε μεγάλο μήκος της από περιοχές με μεγάλη εμπορική κίνηση όπως είναι η οδός Αβέρωφ, με πολύ πυκνή δόμηση κατοικιών όπως είναι η Λεωφ. Δωδώνης αλλά

97 και γενικότερα από περιοχές που έλκουν μετακινήσεις όπως είναι η Λεωφ. Δωδώνης, η Αβέρωφ, η Λεωφ. Παπανδρέου και οι κάθετες σε αυτές κύριες οδοί) Είναι εύκολο να επεκταθεί νότια (μέσω της Λεωφ. Αρχιεπισκόπου Μακαρίου) Δίδει τη δυνατότητα για μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση περιφερειακού τύπου των Ιωαννίνων με την υπό μελέτη σύνδεση Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα Διέρχεται από περιοχές που εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τα αστικά λεωφορεία. Η παρουσία του τραμ θα απαιτήσει ενδεχόμενα την άρση της λεωφορειακής εξυπηρέτησης σε μήκος της όδευσης και θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών Λειτουργικές παράμετροι Το τραμ αναμένεται να κινείται σε ένα μεγάλο ποσοστό του μήκους της όδευσής του σε διάδρομο κατηγορίας Β και D (ποσοστά 94,39% και 0,99% αντίστοιχα κατά μέσο όρο για τις δύο κατευθύνσεις) γεγονός που θα επιτρέψει την ανάπτυξη εμπορικών ταχυτήτων ίσων με 22,24 km/h (μέσος όρος για τις δύο κατευθύνσεις). Περιβαλλοντικές παράμετροι Με τη διέλευση της γραμμής του τραμ από την Αβέρωφ, θα αναδειχτούν τα διατηρητέα κτίρια που υπάρχουν κατά μήκος της και η περιοχή του κάστρου και του μώλου και θα δημιουργηθούν προοπτικές τακτοποίησης της οδού και των πεζοδρομίων. Με τη διέλευση της γραμμής του τραμ από τις λεωφόρους Δωδώνης και Παπανδρέου αλλά και της οδού Αβέρωφ θα μηδενιστεί η παράνομη στάθμευση κατά μήκος τους και θα δημιουργηθούν προοπτικές ανάπλασης των πεζοδρομίων. Η συγκεκριμένη χάραξη θα δημιουργήσει προοπτικές αναβάθμισης της περιοχής του Βελισαρίου και της Πεδινής. Κατασκευαστικές παράμετροι Αναφορικά με τη χωροθέτηση του αμαξοστασίου υπάρχουν δύο εναλλακτικές : Στην περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων σε αγροτεμάχια πέριξ του τερματικού σταθμού στην Πεδινή Σε αγροτεμάχια κοντά στην Πανεπιστημιούπολη Σε αγροτεμάχια πέριξ της Περιφερειακής οδού. Και στις τρείς περιπτώσεις η σύνδεση της γραμμής κυκλοφορίας με το αμαξοστάσιο είναι εύκολη και λειτουργικά αποδεκτή. Σε κάθε περίπτωση η εξασφάλιση του χώρου του αμαξοστασίου απαιτεί ειδική έρευνα και διαδικασίες που ξεφεύγουν από την παρούσα προσέγγιση. Στον Πίνακα 4.9 δίνεται ο τύπος διαδρόμου και ο τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης για την όδευση Α, ενώ στον Πίνακα 4.9 δίνεται ο τύπος διαδρόμου και το ποσοστό χρήσης επί του συνολικού δικτύου για την όδευση Α.

98 Πίνακας 4.9 : Εναλλακτική όδευση Α Τύπος διαδρόμου και τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης Οδική αρτηρία διέλευσης Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Λ. Νιάρχου έως Περιφερειακή Οδό Περιφερειακή Οδός Μήκος τμήματος (m) Μήκος διαδρομής προς Αεροδρόμιο (m) Μήκος διαδρομής προς Πεδινή (m) Τύπος διαδρόμου B B 1100, , ,00 B Ιωαννίνων 2200,0 2200, ,00 B Νικοπόλεως ως Κενάν Μεσσαρέ 1200,0 1200, ,00 B Κενάν Μεσσαρέ 1000, , ,00 B Λ. Δωδώνης από Κενάν Μεσσαρέ έως Αβέρωφ Αβέρωφ έως Βενιζέλου Αβέρωφ από Βενιζέλου έως Ανεξαρτησίας Ανεξαρτησίας ως Φιλικής Εταιρείας 1400, , ,00 B 160,00 160,00 160,00 B 325,00 325,00 325,00 E 535,00 535,00 0,00 E Φιλικής Εταιρείας 207,0 207,00 0,00 B Τρόπος ένταξης Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο αριστερό δεξιό της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο αριστερό της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε διπλή γραμμή Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού (προς Αεροδρόμιο) σε μονή γραμμή Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή

99 Αβέρωφ από Ανεξαρτησίας έως Κουντουριώτου 125,0 0,00 125,00 E Κουντουριώτου 280,0 0,00 280,00 D Λ.Παπανδρέουν έως Φιλικής Εταιρείας 409,0 0,00 409,00 B Λ. Παπανδρέου 1000, , ,00 B 8 ης Μεραρχίας 500,00 500,00 500,00 B Λ. Γράμμου 2000, , ,00 B Συνολο 14941, Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε μονή γραμμή Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή (προς πανεπιστήμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε μονή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Πίνακας 4.10 : Εναλλακτική όδευση Α Τύπος διαδρόμου και ποσοστό χρήσης επί του συνολικού δικτύου Τύπος διαδρόμου Μήκος γραμμής προς Αεροδρόμιο (m) Ποσοστό (%) Μήκος γραμμής προς Πεδινή (m) Ποσοστό (%) Α Β 13267,00 93, ,00 94,86 C ,00 D ,00 1,97 E 860,00 6,09 450,00 3,17 Συνολο Εναλλακτική Β: Πεδινή Κρατικός Αερολιμένας «Βασιλιάς Πυρρός» (μέσω Λ. Δωδώνης) Γενική περιγραφή της όδευσης Στο σχήμα 4.8 απεικονίζεται η όδευση Β. Η γραμμή (δύο τροχιοσειρές αντίθετης κυκλοφορίας) θα ξεκινάει από την περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων. Ως τερματικός σταθμός και χώρος ελιγμών μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάποιο ακάλυπτο οικόπεδο που βρίσκεται σε απόσταση έως 500 m. Το τραμ θα εισέρχεται στη λεωφόρο Σταύρου Νιάρχου κινούμενο σε αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο (κατηγορίας Β) σε διπλή γραμμή στο αριστερό άκρο της οδού (με κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο). Το πλάτος του οδοστρώματος στη λεωφόρο Σταύρου Νιάρχου είναι σε όλο το μήκος της σχετικά μικρό (12,60 m) και σε τμήμα της ακόμη μικρότερο, όμως προβλέπεται ήδη έργο διαπλάτυνσης της οδού. Συγκεκριμένα το έργο είναι

100 αρκετά ώριμο, βρίσκεται μάλιστα σε φάση ένταξης στο νέο αναπτυξιακό πρόγραμμα ΕΣΠΑ, καθώς έχει εγκριθεί η Οριστική Μελέτη. Έτσι μετά την ανακατασκευή της λεωφόρου Νιάρχου, μήκους περίπου 4,5 χλμ, το πλάτος της θα είναι περίπου 29 μέτρα, με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, διαχωριστική νησίδα, πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομο, αλλά και παράλληλο οδικό δίκτυο για την εξυπηρέτηση των παρόδιων ιδιοκτησιών. Η χάραξη λοιπόν λαμβάνει υπόψη την υφιστάμενη οριστική μελέτη που αφορά στη Λ. Νιάρχου και κάνει εν μέρει μόνο χρήση των παράπλευρων οδών που θα κατασκευασθούν ώστε να διαφυλαχθεί ο προς κατασκευή ποδηλατόδρομος. Στη συνέχεια η όδευση στρίβει δεξιά στη Λ. Δωδώνης. Το τραμ κινείται σε αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο κατηγορίας Β σε διπλή γραμμή που τοποθετείται στο δεξί άκρο της οδού. Με τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά κινείται στη νοητή προέκταση της Λ. Δωδώνης που ονομάζεται τυπικά Ελευθερίου, ενώ στη συνέχεια συνεχίζει την κίνησή του επί της οδού Αβέρωφ. Η χάραξη από την οδό Αβέρωφ έως και τον τερματικό σταθμό στο αεροδρόμιο είναι ίδια με αυτή της εναλλακτικής Α. Σχήμα 4.8 : Όδευση τραμ με κωδικό Β

101 Γεωμετρικές παράμετροι Η συγκεκριμένη χάραξη έχει μήκος ,00 m διπλής γραμμής (κατά μέσο όρο και για τις δύο κατευθύνσεις) και χαρακτηρίζεται : από μεσαίες προς μεγάλες σχετικά ακτίνες οριζοντιογραφίας (> 50m) με εξαίρεση 4 ακτίνες οριζοντιογραφίας των 25 m και 1 ακτίνα των 30m κατά μήκος κλίσεις, όπως αυτές καταγράφονται παρακάτω : ΟΔΟΣ ΤΜΗΜΑ ΜΕΤΑΞΥ Μέγιστη κατά μήκος κλίση Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Πάροδος Πεδινής ως Λ. Νιάρχου 2,0% Λ. Νιάρχου Στροφή Πεδινής - Λ. Δωδώνης 4,0% Λ. Δωδώνης Λ. Νιάρχου - Πυρσινέλα 4,8 % Κ.Ελευθερίου Πυρσινέλα 28 ης Οκτωβρίου 3,5% Αβέρωφ 28 ης Οκτωβρίου - Κουντουριώτου 3,6% Κουντουριώτου Αβέρωφ Ευαγγελίδη 2,9% Ανεξαρτησίας Αβέρωφ Φιλικής Εταιρείας 2,5% Φιλικής Εταιρείας Ανεξαρτησίας - Λ. Παπανδρέου 3,0% Λ. Παπανδρέου Ευαγγελίδη 8 ης Μεραρχίας 1,5% 8 ης Μεραρχίας Λ. Παπανδρέου - Καλπακίου 1,4% Λ. Γράμμου Καλπακίου Περιφερειακή Ιωαννίνων 2,0% Σχεδιαστικές παράμετροι Η εξεταζόμενη χάραξη : εξυπηρετεί 2 τερματικούς σταθμούς μαζικών μέσων μεταφοράς (ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ) διέρχεται πολύ κοντά από αρκετά σημεία ειδικού ενδιαφέροντος έλξης μετακινήσεων όπως : Δημόσιες υπηρεσίες (Δημαρχείο Ιωαννίνων, κτίριο της Περιφερειακής Ενότητας Ηπείρου, Μέγαρο Αστυνομικής Διοίκησης, Δικαστήρια, ΙΚΑ Ιωαννίνων, εφορία Ιωαννίνων) Χώροι διασκέδασης (περιοχή κέντρου κεντρική πλατεία, Πάρκο Λιθαρίτσια, μώλος- ) Πολιτιστικά κέντρα (Μουσείο Κέρινων Ομοιωμάτων, Βυζαντινό Μουσείο, Τζαμί «Ιτς Καλέ», Δημοτικό Ωδείο, περιοχή κάστρου παλιάς πόλης) Σχολεία και εκκλησίες (Μητρόπολη Ιωαννίνων, σπίτι πολιούχου Αγ. Γεωργίου, εκκλησία Αγ. Γεωργίου) Νοσοκομεία (Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Ιωαννίνων) Αθλητικές εγκαταστάσεις (Αθλητικές εγκαταστάσεις Λιμνοπούλας, Κολυμβητήριο Λιμνοπούλας, Εθνικό Στάδιο Ιωαννίνων Ζωσιμάδες) Πανεπιστημιακές σχολές και κέντρα εκπαίδευσης (Πανεπιστημιούπολη) Φοιτητικές εστίες (Πανεπιστημιούπολη, Εστίες Δόμπολης) Στρατιωτικές υπηρεσίες και εγκαταστάσεις (Μεραρχία Ιωαννίνων) Εργατικό Κέντρο Ιωαννίνων διέρχεται σε μεγάλο μήκος της από περιοχές με μεγάλη εμπορική κίνηση όπως είναι η οδός Αβέρωφ, με πολύ πυκνή δόμηση κατοικιών όπως είναι η Λεωφ. Δωδώνης αλλά και γενικότερα από περιοχές που έλκουν μετακινήσεις όπως είναι η Λεωφ. Δωδώνης, η Αβέρωφ, η Λεωφ. Παπανδρέου και οι κάθετες σε αυτές κύριες οδοί) Είναι εύκολο να επεκταθεί νότια (μέσω της Λεωφ. Μακαρίου)

102 Δίδει τη δυνατότητα για μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση περιφερειακού τύπου των Ιωαννίνων με την υπό μελέτη σύνδεση Καλαμπάκα-Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα Διέρχεται από περιοχές που εξυπηρετούνται ικανοποιητικά από τα αστικά λεωφορεία. Η παρουσία του τραμ θα απαιτήσει ενδεχόμενα την άρση της λεωφορειακής εξυπηρέτησης σε μήκος της όδευσης και θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών Λειτουργικές παράμετροι Το τραμ αναμένεται να κινείται σε ένα μεγάλο ποσοστό του μήκους της όδευσής του σε διάδρομο κατηγορίας Β και D (ποσοστά 93.49% και 1,14% αντίστοιχα κατά μέσο όρο για τις δύο κατευθύνσεις) γεγονός που θα επιτρέψει την ανάπτυξη εμπορικών ταχυτήτων ίσων με 22,12 km/h (μέσος όρος για τις δύο κατευθύνσεις). Περιβαλλοντικές παράμετροι Με τη διέλευση της γραμμής του τραμ από την Αβέρωφ, θα αναδειχτούν τα διατηρητέα κτίρια που υπάρχουν κατά μήκος της και η περιοχή του κάστρου και του μώλου και θα δημιουργηθούν προοπτικές τακτοποίησης της οδού και των πεζοδρομίων. Με τη διέλευση της γραμμής του τραμ από τις λεωφόρους Δωδώνης και Παπανδρέου αλλά και της οδού Αβέρωφ θα μηδενιστεί η παράνομη στάθμευση κατά μήκος τους και θα δημιουργηθούν προοπτικές ανάπλασης των πεζοδρομίων. Η συγκεκριμένη χάραξη θα δημιουργήσει προοπτικές αναβάθμισης της περιοχής του Βελισαρίου και της Πεδινής. Κατασκευαστικές παράμετροι Αναφορικά με τη χωροθέτηση του αμαξοστασίου υπάρχουν δύο εναλλακτικές : Στην περιοχή της Πεδινής Ιωαννίνων σε αγροτεμάχιο πέριξ του τερματικού σταθμού στην Πεδινή Σε αγροτεμάχια πέριξ της Λ. Στ. Νιάρχου. Και στις δύο περιπτώσεις η σύνδεση της γραμμής κυκλοφορίας με το αμαξοστάσιο είναι εύκολη και λειτουργικά αποδεκτή. Σε κάθε περίπτωση η εξασφάλιση του χώρου του αμαξοστασίου απαιτεί ειδική έρευνα και διαδικασίες που ξεφεύγουν από την παρούσα προσέγγιση. Στον Πίνακα 4.11 δίνεται ο τύπος διαδρόμου και ο τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης για την όδευση Β, ενώ στον Πίνακα 4.12 δίνεται ο τύπος διαδρόμου και το ποσοστό χρήσης επί του συνολικού δικτύου για την όδευση Β.

103 Πίνακας 4.11 : Εναλλακτική όδευση Β Τύπος διαδρόμου και τρόπος ένταξης του τραμ ανά οδική αρτηρία διέλευσης Οδική αρτηρία διέλευσης Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Λ. Νιάρχου έως Λ. Δωδώνης Λ. Δωδώνης έως Αβέρωφ (συμπεριλαμβανο μένης της Κ.Ελευθερίου νοητής προέκτασης της Λ. Δωδώνης ( )) Αβέρωφ έως Βενιζέλου Αβέρωφ από Βενιζέλου έως Ανεξαρτησίας Ανεξαρτησίας ως Φιλικής Εταιρείας Φιλικής Εταιρείας Αβέρωφ από Ανεξαρτησίας έως Κουντουριώτου Μήκος τμήματος (m) Μήκος διαδρομής προς Αεροδρόμιο (m) Μήκος διαδρομής προς Πεδινή (m) Τύπος διαδρόμο υ 500,00 500,00 500,00 B 4500, , ,00 B 2450, , ,00 B 160,00 160,00 160,00 B 325,00 325,00 325,00 E 535,00 535,00 0,00 E 207,00 207,00 0,00 B 125,00 0,00 125,00 E Κουντουριώτου 280,00 0,00 280,00 D Λ.Παπανδρέουν έως Φιλικής Εταιρείας 409,00 0,00 409,00 B Τρόπος ένταξης Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε διπλή γραμμή Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού (προς Αεροδρόμιο) σε μονή γραμμή Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε μονή γραμμή Τοποθέτηση στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή (προς πανεπιστήμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε μονή γραμμή

104 Λ. Παπανδρέου 1000, , ,00 B 8 ης Μεραρχίας 500,00 500,00 500,00 B Λ. Γράμμου 2000, , ,00 B Συνολο 12991, , ,00 (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Πίνακας 4.12: Εναλλακτική όδευση Β Τύπος διαδρόμου και ποσοστό χρήσης του επί του συνολικού δικτύου. Τύπος διαδρόμου Μήκος γραμμής προς Αεροδρόμιο (m) Ποσοστό (%) Μήκος γραμμής προς Πεδινή (m) Ποσοστό (%) Α 0,00 0,00 0,00 0,00 Β 11317,00 92, ,00 94,04 C 0,00 0,00 0,00 0,00 D 0,00 0,00 280,00 2,29 E 860,00 7,06 450,00 3,67 Συνολο 12177,00 100, ,00 100,00

105 5. Έλεγχοι εφικτότητας Ο έλεγχος εφικτότητας αποτελεί ένα ειδικό στάδιο στις μελέτες υλοποίησης αστικών και προαστιακών σιδηροδρομικών δικτύων. Έχει τη βαρύτητα και τη θέση μιας προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας και ταυτόχρονα μιας αναγνωριστικής μελέτης χάραξης. Μορφοποιεί εφικτές λύσεις ενώ παράλληλα παράγει τα κατασκευαστικά, λειτουργικά και οικονομικά στοιχεία του συστήματος που είναι απαραίτητα στη συνέχεια για τις οριστικές μελέτες. Συγκεκριμένα το δίκτυο μελέτης που προτάθηκε στο κεφάλαιο 4 : θεωρώντας τις βασικές προϋποθέσεις της παραγράφου μετά από την πολυκριτηριακή ανάλυση που πραγματοποιήθηκε στην παράγραφο 4.2. θα πρέπει απαραίτητα να ικανοποιεί τα παρακάτω ερωτήματα : Είναι δυνατή γεωμετρικά η ένταξή του στην υπό εξυπηρέτηση αστική περιοχή; Εξασφαλίζει ένα ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης για τους χρήστες (μικροί χρόνοι διαδρομής,συχνά δρομολόγια); Οι επιπτώσεις στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης (ΙΧ οδικά οχήματα, πεζή, δημόσια μέσα μεταφοράς) και στη στάθμευση, μπορούν να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά με μικρό σχετικά κόστος; Στη ζώνη όδευσης και στην ευρύτερη περιοχή δημιουργούνται αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που μπορούν να αποτελέσουν ανασταλτικό παράγοντα για την υλοποίηση του έργου; Υπάρχει δυνατότητα να εξασφαλισθεί ο απαραίτητος χώρος για την κατασκευή και αποτελεσματική λειτουργία χώρων συντήρησης, επισκευής και απόθεσης τροχαίου υλικού (αμαξοστάσιο) για το συγκεκριμένο δίκτυο τροχιοδρομικής εξυπηρέτησης; Το κόστος του έργου, όπως προκύπτει από μια πρώτη εκτίμηση, κυμαίνεται σε ανάλογα, σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή πρακτική, οικονομικά μεγέθη; Η απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα προϋποθέτει αντίστοιχα τους επιμέρους ελέγχους εφικτότητας και οι οποίοι πρέπει να ικανοποιούνται ταυτόχρονα. Οι έλεγχοι αυτοί μπορεί να οδηγήσουν τους μελετητές σε απλές μετατροπές στα σχεδιαστικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά στοιχεία του τροχιοδρομικού συστήματος που προτείνουν, μπορεί όμως να τους οδηγήσουν και σε αλλαγή της όδευσης Έλεγχος χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Απαιτούμενα δεδομένα για τον έλεγχο της εφικτότητας χάραξης και γεωμετρικής ένταξης Χαρακτηριστικά του οχήματος Προτείνεται για τα Ιωάννινα όχημα με τα χαρακτηριστικά που δίδονται στον πίνακα 5.1. Τα χαρακτηριστικά αυτά σε καμία περίπτωση δεν προδιαγράφουν κάποιο συγκεκριμένο κατασκευαστή καθώς όλοι οι κατασκευαστές τραμ μπορούν να προμηθεύσουν την αγορά με αντίστοιχα οχήματα.

106 Πίνακας 5.1 : Χαρακτηριστικά προτεινόμενου οχήματος για την πόλη των Ιωαννίνων Μορφή συρμού Μήκος οχήματος Πλάτος οχήματος Ύψος οχήματος Ύψος δαπέδου οχήματος από την επιφάνεια κύλισης Μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα Σύστημα έλξης Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας στην οποία μπορούν να εγγραφούν τα φορεία Χωρητικότητα συρμών (όρθιοι και καθήμενοι, πυκνότητα : 4 επιβάτες /m 2 ) Μέγιστη κατά μήκος κλίση στην οποία μπορεί να κινηθεί Μονώροφο, πολλαπλά αρθρωτό όχημα m (Θα συγκεκριμενοποιηθεί κατά τον έλεγχο επιπέδου εξυπηρέτησης) 2,30 m 3,20-3,90m 0,30 m,ολικώς χαμηλού δαπέδου km/h Ηλεκτροκίνηση με εναέρια καλώδια τύπου αλυσοειδούς 25 m άτομα. Θα συγκεκριμενοποιηθεί κατά τον έλεγχο της λειτουργικής εφικτότητας 8% Λόγω της στενότητας των οδών προτείνεται όχημα σχετικά στενό, πλάτους 2,30 m. (Το τραμ της Αθήνας έχει πλάτος 2,40 m). Με δεδομένη επιλογή για το πλάτος του οχήματος τα 2,30 m, το δυναμικό περιτύπωμα του οχήματος ανέρχεται στα 2,60 m. Επίσης λόγω της ύπαρξης μικρών οδικών τμημάτων με κλίση 8% στην εναλλακτική Α επιλέγεται όχημα που να μπορεί να κινείται σε κλίσεις έως 8% για την εν λόγω εναλλακτική Κατηγορίες τροχιοδρομικών διαδρόμων και τρόπος ένταξης κατά το πλάτος των οδικών αρτηριών διέλευσης Στους πίνακες 5.2.α. και 5.2.β. δίδονται κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου της κάθε εναλλακτικής: Η τυπολογία των διαδρόμων που υιοθετήθηκαν αρχικά Τα μήκη τους ανά αρτηρία όδευσης Ο τρόπος ένταξής τους κατά το πλάτος των οδικών αρτηριών Ο τρόπος ένταξης του συστήματος ηλεκτροκίνησης Στο Σχήμα 5.1 δίδεται η τυπολογία των διαδρόμων που υιοθετήθηκε κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου Στοιχεία οριζοντιογραφίας της χάραξης Στους πίνακες 5.3.α. και 5.3.β. δίδονται κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου της κάθε εναλλακτικής : Οι ακτίνες οριζοντιογραφίας που συναντώνται και οι τιμές τους Οι οδοί που συμβάλλουν και Ο τρόπος ένταξης των γραμμών του τραμ κατά πλάτος των οδών λίγο πριν και λίγο μετά τη στροφή

107 Στοιχεία μηκοτομής της χάραξης Στους πίνακες 5.4.α. και 5.4.β. δίδονται κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου της κάθε εναλλακτικής : Οι κατά μήκος κλίσεις που συναντώνται Τα αντίστοιχα μήκη των επικλινών τμημάτων Ελεύθερο ύψος διέλευσης Σε όλο το μήκος της όδευσης δεν συναντώνται άνω διαβάσεις οδού.

108 Πίνακας 5.2.α.: Εναλλακτική Α - Προεπιλογή τυπολογίας διαδρόμων και τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος των οδικών αρτηριών Οδική αρτηρία διέλευσης Μήκος τμήματος προς Αεροδρόμιο (m) Μήκος διαδρομής προς Πεδινή (m) Τύπος τροχιοδρομικού διαδρόμου Πεδινή ως Λ. Νιάρχου 460,00 460,00 B ΣΤΡ. Πάροδος Πεδινής Λ. Νιάρχου Λ. Νιάρχου έως Περιφερειακή Οδό ΣΤΡ. Λ. Νιάρχου Περιφερειακή Οδός Τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος της οδού διέλευσης Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) 100,00 100,00 Ε* Δεξιά στροφή (ΣΤΡ1.1)- Ένταξη στη Λ. Νιάρχου 1900, ,00 B 100,00 100,00 Ε* Περιφερειακή Οδός 1000, ,00 B ΣΤΡ. Περιφερειακή Οδός - Ιωαννίνων 100,00 100,00 Ε* Ιωαννίνων 2140, ,00 B Νικοπόλεως ως Κενάν Μεσσαρέ ΣΤΡ. α. Νικοπόλεως Κενάν Μεσαρέ 1150, ,00 B 100,00 100,00 Ε* Κενάν Μεσαρέ 75,86 75,86 Α** ΣΤΡ. β. Νικοπόλεως Κενάν Μεσαρέ 100,00 100,00 Α** Κενάν Μεσσαρέ 744,14 744,14 B ΣΤΡ. Κενάν Μεσαρέ Λ. Δωδώνης Λ. Δωδώνης από Κενάν Μεσσαρέ έως Αβέρωφ Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Δεξιά στροφή (ΣΤΡ1.2)- Ένταξη στην Περιφερειακή Οδό Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Αριστερή στροφή (ΣΤΡ1.3)-Ένταξη στην Ιωαννίνων Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Αριστερή στροφή (ΣΤΡ1.4)-Ένταξη στην Κενάν Μεσσαρέ Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Δεξιά στροφή (ΣΤΡ1.5)- Ένταξη στην Κενάν Μεσσαρέ Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) 100,00 100,00 Ε* Δεξιά στροφή (ΣΤΡ1.6)- Ένταξη στη Λ. Δωδώνης 1330, ,00 B Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο)

109 Αβέρωφ έως Βενιζέλου 160,00 160,00 B Αβέρωφ από Βενιζέλου έως Ανεξαρτησίας ΣΤΡ. Αβέρωφ - Ανεξαρτησίας Ανεξαρτησίας ως Φιλικής Εταιρείας ΣΤΡ. Ανεξαρτησίας Φιλικής Εταιρείας Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) 295,00 325,00 E Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε διπλή γραμμή 60,00 0,00 Ε* 475,00 0,00 E 60,00 0,00 Ε* Φιλικής Εταιρείας 157,00 0,00 B ΣΤΡ. Φιλικής Εταιρείας Λ. Παπανδρέου Αβέρωφ από Ανεξαρτησίας έως Κουντουριώτου ΣΤΡ. Κουντουριώτου - Αβέρωφ 60,00 0,00 Ε* Αριστερή στροφή (ΣΤΡ1.7)-Ένταξη στην Ανεξαρτησίας Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού (προς Αεροδρόμιο) σε μονή γραμμή Δεξιά στροφή (ΣΤΡ1.8)- Ένταξη στη Φιλικής Εταιρείας Στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή με κονσόλα μονής γραμμής Αριστερή στροφή (ΣΤΡ1.9)-Ένταξη στην Λ. Παπανδρέου 0,00 90,00 E Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε μονή γραμμή 0,00 60,00 Ε* Κουντουριώτου 0,00 255,00 D Λ. Παπανδρέου έως Φιλικής Εταιρείας 0,00 409,00 B Λ. Παπανδρέου 960, ,00 B 8 ης Μεραρχίας 500,00 500,00 B Λ. Γράμμου 2000, ,00 B Συνολο 14127, ,00 Αριστερή στροφή (ΣΤΡ1.10)-Ένταξη στην Αβέρωφ Στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή με κονσόλα μονής γραμμής (προς πανεπιστήμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε μονή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο)

110 Πίνακας 5.2.β.: Εναλλακτική Β - Προεπιλογή τυπολογίας διαδρόμων και τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος των οδικών αρτηριών Οδική αρτηρία διέλευσης Μήκος τμήματος προς Αεροδρόμιο (m) Μήκος διαδρομής προς Πεδινή (m) Τύπος τροχιοδρομικού διαδρόμου Πεδινή ως Λ. Νιάρχου 460,00 460,00 B ΣΤΡ. Πάροδος Πεδινής Λ. Νιάρχου Λ. Νιάρχου έως Λ. Δωδώνης ΣΤΡ. Λ. Νιάρχου Λ. Δωδώνης Λ. Δωδώνης έως Αβέρωφ (συμπεριλαμβανομένης της Κ.Ελευθερίου νοητής προέκτασης της Λ. Δωδώνης ( )) Τρόπος ένταξης των γραμμών κατά πλάτος της οδού διέλευσης Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) 100,00 100,00 Ε* Δεξιά στροφή (ΣΤΡ2.1)- Ένταξη στη Λ. Νιάρχου 4000, ,00 B 100,00 100,00 Ε* 2390, ,00 B Αβέρωφ έως Βενιζέλου 160,00 160,00 B Αβέρωφ από Βενιζέλου έως Ανεξαρτησίας ΣΤΡ. Αβέρωφ - Ανεξαρτησίας Ανεξαρτησίας ως Φιλικής Εταιρείας ΣΤΡ. Ανεξαρτησίας Φιλικής Εταιρείας Στο αριστερό άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Αριστερή στροφή (ΣΤΡ2.2)-Ένταξη στη Λ. Δωδώνης Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) Στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή με κονσόλα διπλής γραμμής (προς Αεροδρόμιο) 295,00 325,00 E Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε διπλή γραμμή 60,00 0,00 Ε* 475,00 0,00 E 60,00 0,00 Ε* Φιλικής Εταιρείας 157,00 0,00 B ΣΤΡ. Φιλικής Εταιρείας Λ. Παπανδρέου 60,00 0,00 Ε* Αριστερή στροφή (ΣΤΡ2.3)-Ένταξη στην Ανεξαρτησίας Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού (προς Αεροδρόμιο) σε μονή γραμμή Δεξιά στροφή (ΣΤΡ2.4)- Ένταξη στη Φιλικής Εταιρείας Στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή με κονσόλα μονής γραμμής Αριστερή στροφή (ΣΤΡ2.5)-Ένταξη στη Λ. Παπανδρέου

111 Αβέρωφ από Ανεξαρτησίας έως Κουντουριώτου ΣΤΡ. Κουντουριώτου - Αβέρωφ 0,00 90,00 E Τοποθέτηση στο κέντρο της οδού σε μονή γραμμή 0,00 60,00 Ε* Κουντουριώτου 0,00 255,00 D Λ. Παπανδρέου έως Φιλικής Εταιρείας 0,00 409,00 B Λ. Παπανδρέου 960, ,00 B 8 ης Μεραρχίας 500,00 500,00 B Λ. Γράμμου 2000, ,00 B Συνολο 12177, ,00 Αριστερή στροφή (ΣΤΡ2.6)-Ένταξη στην Αβέρωφ Στο αριστερό άκρο της οδού σε μονή γραμμή με κονσόλα μονής γραμμής (προς πανεπιστήμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε μονή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) Τοποθέτηση στο δεξί άκρο της οδού σε διπλή γραμμή (προς Αεροδρόμιο) * Δίνεται προτεραιότητα στα φωτοσήματα στο μέγιστο δυνατό πλήθος στάσεων. Το μήκος των στροφών Αβέρωφ Ανεξαρτησίας, Ανεξαρτησίας Φιλικής Εταιρείας, Φιλικής Εταιρείας Λ. Παπανδρέου, Κουντουριώτου Αβέρωφ στον υπολογισμό των εμπορικών ταχυτήτων λήφθηκε ίσο με 60m έκαστη, ενώ για τις υπόλοιπες ίσο με 100m έκαστη. ** Στην πραγματικότητα τα τμήματα αυτά είναι διάδρομος τύπου Α, αλλά επειδή είναι μικρά σε μήκος (2 φορές το μήκος οχήματος περίπου έκαστο) υπολογίστηκαν ως Β τύπου(όπως και η οδός στην οποία ανήκουν) καθώς δε θα μπορέσει το τραμ σε τόσο μικρό μήκος να αναπτύξει στην πράξη ταχύτητα τύπου διαδρόμου Α.

112 Σχήμα 5.1 : Τυπολογία των διαδρόμων που υιοθετήθηκε κατά μήκος της προτεινόμενης υποδομής του τροχιοδρομικού δικτύου (αριστερά: Εναλλακτική Α, δεξιά: Εναλλακτική Β)

113 Πίνακας 5.3.α. : Εναλλακτική Α - Ακτίνες οριζοντιογραφίας που συναντώνται κατά μήκος του δικτύου Εναλλακτική Α Κωδικός στροφής Διασταυρούμενες οδοί Ακτίνα οριζοντιογραφίας (m) ΣΤΡ1.1(δεξιά) Πάροδος Πεδινής - Λ. Νιάρχου 140 (αριστερό άκρο αριστερό άκρο) ΣΤΡ1.2(δεξιά) Λ. Νιάρχου Περιφερειακή Οδός 50 (αριστερό άκρο δεξί άκρο) ΣΤΡ1.3(αριστερή) Περιφερειακή Οδός - Ιωαννίνων 120 (δεξί άκρο δεξί άκρο) ΣΤΡ1.4(αριστερή) α. Νικοπόλεως Κενάν Μεσαρέ 50 (δεξί άκρο- αριστερό άκρο) ΣΤΡ1.5(δεξιά) β. Νικοπόλεως Κενάν Μεσαρέ 115 (δεξί άκρο αριστερό άκρο) ΣΤΡ1.6(δεξιά) Κενάν Μεσαρέ Λ. Δωδώνης 33 (αριστερό άκρο δεξί άκρο) ΣΤΡ1.7(αριστερή) Αβέρωφ Ανεξαρτησίας (κέντρο δεξί άκρο) 25 ΣΤΡ1.8(δεξιά) Ανεξαρτησίας Φιλικής 25 Εταιρείας (δεξί άκρο αριστερό άκρο) ΣΤΡ1.9(αριστερή) Φιλικής Εταιρείας Λ. 25 Παπανδρέου ΣΤΡ1.10(δεξιά) (προς Πανεπιστήμιο) (αριστερό άκρο δεξί άκρο) Κουντουριώτου - Αβέρωφ (αριστερό άκρο κέντρο) 25 Πίνακας 5.3.β. : Εναλλακτική Β - Ακτίνες οριζοντιογραφίας που συναντώνται κατά μήκος του δικτύου Εναλλακτική Β Κωδικός στροφής Διασταυρούμενες οδοί Ακτίνα οριζοντιογραφίας (m) ΣΤΡ2.1(δεξιά) Πάροδος Πεδινής - Λ. Νιάρχου (αριστερό άκρο αριστερό άκρο) 140 ΣΤΡ2.2(δεξιά) Λ. Νιάρχου Λ. Δωδώνης 30 (αριστερό άκρο δεξί άκρο) ΣΤΡ2.3(αριστερή) Αβέρωφ Ανεξαρτησίας (κέντρο δεξί άκρο) 25 ΣΤΡ2.4(δεξιά) Ανεξαρτησίας Φιλικής 25 Εταιρείας (δεξί άκρο αριστερό άκρο) ΣΤΡ2.5(αριστερή) Φιλικής Εταιρείας Λ. 25 Παπανδρέου ΣΤΡ2.6(δεξιά) (προς Πανεπιστήμιο) (αριστερό άκρο δεξί άκρο) Κουντουριώτου - Αβέρωφ (αριστερό άκρο κέντρο) 25

114 Πίνακας 5.4.α.: Εναλλακτική Α - Κατά μήκος κλίσεις κατά μήκος του δικτύου Οδός Τμήμα μεταξύ των οδών Μέγιστη κατά μήκος κλίση (%) Μήκος οδού (m) Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Πάροδος Πεδινής ως Λ. Νιάρχου 2,0 500,00 Λ. Νιάρχου Στροφή Πεδινής - Περιφερειακή Οδός 2,6 2000,00 Περιφερειακή Οδός Λ. Νιάρχου - Ιωαννίνων 2,4 1100,00 Ιωαννίνων Περιφερειακή Οδός - Νικοπόλεως 8,0 2200,00 Νικοπόλεως Ιωαννίνων - Κενάν Μεσαρέ 5,0 1200,00 Κενάν Μεσαρέ Νικοπόλεως - Λ. Δωδώνης 12,3 (6,5)* 1000,00 Λ. Δωδώνης Κενάν Μεσσαρέ - Πυρσινέλα 3,2 1050,00 Κ.Ελευθερίου Πυρσινέλα 28 ης Οκτωβρίου 3,5 350,00 Αβέρωφ 28 ης Οκτωβρίου - Κουντουριώτου 3,6 610,00 Κουντουριώτου Αβέρωφ Ευαγγελίδη 2,9 280,00 Ανεξαρτησίας Αβέρωφ Φιλικής Εταιρείας 2,5 535,00 Φιλικής Εταιρείας Ανεξαρτησίας - Λ. Παπανδρέου 3,0 207,00 Λ. Παπανδρέου Ευαγγελίδη 8 ης Μεραρχίας 1,5 1409,00 8 ης Μεραρχίας Λ. Παπανδρέου - Καλπακίου 1,4 500,00 Λ. Γράμμου Καλπακίου Περιφερειακή Ιωαννίνων 2,0 2000,00 *Η κλίση 12,3 % είναι τοπική για μήκος περίπου 200μ, όμως η οριζοντιογραφία που προτείνεται περιορίζει την κλίση για το τράμ στο σημείο αυτό περίπου στο 6,5% (βλ. σχέδιο Κενάν Μεσσαρέ) Πίνακας 5.4.β.: Εναλλακτική Β - Κατά μήκος κλίσεις κατά μήκος του δικτύου Οδός Τμήμα μεταξύ των οδών Μέγιστη κατά μήκος κλίση (%) Μήκος οδού (m) Πεδινή ως Λ. Νιάρχου Πάροδος Πεδινής ως Λ. Νιάρχου 2, Λ. Νιάρχου Στροφή Πεδινής - Λ. Δωδώνης 4, Λ. Δωδώνης Λ. Νιάρχου - Πυρσινέλα 4, Κ.Ελευθερίου Πυρσινέλα 28 ης Οκτωβρίου 3,5 350,00 Αβέρωφ 28 ης Οκτωβρίου - Κουντουριώτου 3,6 610,00 Κουντουριώτου Αβέρωφ Ευαγγελίδη 2,9 280,00 Ανεξαρτησίας Αβέρωφ Φιλικής Εταιρείας 2,5 535,00 Φιλικής Εταιρείας Ανεξαρτησίας - Λ. Παπανδρέου 3,0 207,00 Λ. Παπανδρέου Ευαγγελίδη 8 ης Μεραρχίας 1,5 1409,00 8 ης Μεραρχίας Λ. Παπανδρέου - Καλπακίου 1,4 500,00 Λ. Γράμμου Καλπακίου Περιφερειακή Ιωαννίνων 2,0 2000,00

115 Στα Σχήματα 5.2 έως 5.11 (που αποτελούν σχέδια παραχθέντα με το σχεδιαστικό πρόγραμμα Autocad 2010) απεικονίζεται η γεωμετρία των στροφών των οδεύσεων και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της όδευσης. Τονίζεται ότι η γεωμετρία των κόμβων ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα και τα πλάτη των οδών δεν ταυτίζονται απαραίτητα με τα ελάχιστα/ μέγιστα πλάτη οδών των παρακάτω Πίνακων 5.6 και 5.7, καθώς έχουν προσαρμοστεί στη γεωμετρία του κόμβου. Σχήμα 5.2: Ένταξη του τραμ στη στροφή Πεδινής (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.3: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νιάρχου-Περιφερειακή Οδός (εναλλακτική Α)

116 Σχήμα 5.4: Ένταξη του τραμ στη στροφή Περιφερειακή Οδός-Ιωαννίνων (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.5: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νικοπόλεως-Κενάν Μεσσαρέ (εναλλακτική Α) Σχήμα 5.6: Ένταξη του τραμ στη στροφή Κενάν Μεσσαρέ-Δωδώνης (εναλλακτική Α)

117 Σχήμα 5.7: Ένταξη του τραμ στη στροφή Νιάρχου-Δωδώνης (εναλλακτική Β) Σχήμα 5.8: Ένταξη του τραμ στη στροφή Αβέρωφ-Κουντουριώτου (εναλλακτική Α και Β)

118 Σχήμα 5.9: Ένταξη του τραμ στη στροφή Αβέρωφ-Ανεξαρτησίας (εναλλακτική Α και Β) Σχήμα 5.10: Ένταξη του τραμ στη στροφή Ανεξαρτησίας- Φιλ. Εταιρείας (εναλλακτική Α και Β)

119 Σχήμα 5.11: Ένταξη του τραμ στη στροφή Φιλικής Εταιρείας Λεωφ. Γ. Παπανδρέου (εναλλακτική Α και Β) Κατά πλάτος διαμόρφωση των οδών Στον πίνακα 5.6 δίδονται, για όλες τις οδικές αρτηρίες διέλευσης του τραμ : Το συνολικό μέγιστο και ελάχιστο πλάτος του οδοστρώματος συμπεριλαμβανομένων των νησίδων (Ν) και των νομίμων θέσεων στάθμευσης (Π) παρά την οδό ( στήλη 2) Το υφιστάμενο πλάτος πεζοδρομίων εκατέρωθεν της οδού (στήλη 3) Η σημερινή διαμόρφωση του οδοστρώματος από κυκλοφοριακή άποψη (στήλη 4). Η καταγραφή π.χ. 2,5(Π)+2 3,15( )+ 2,5(Ν) +2 3,15( )+2,5(Π) δηλώνει ότι η οδός έχει 2 λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,15 m ανά κατεύθυνση ( )( ), ενδιάμεση νησίδα (Ν) πλάτους 2,5 m και στα δύο άκρα προβλέπεται πλάτος 2,50 m για νόμιμη στάθμευση οδικών οχημάτων (Π) Το συνολικό εύρος κατάληψης των γραμμών του τραμ (στήλη 5). Το πλάτος αυτό εξαρτάται άμεσα από τον τρόπο ένταξης του τροχιοδρομικού διαδρόμου κατά πλάτος της οδού και το πλάτος του οχήματος Το εναπομένον πλάτος οδοστρώματος για την μηχανοκίνητη κυκλοφορία (στήλη 6) Η προτεινόμενη νέα διαμόρφωση του οδοστρώματος από κυκλοφοριακή άποψη (στήλη 7). Η καταγραφή π.χ. 2ΓΤ+1 3,35( )+1 3,35( ) δηλώνει ότι η οδός έχει 2 γραμμές τραμ (ΓΤ) τοποθετημένες στο αριστερό άκρο του οδοστρώματος και 1 λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,35 m ανά κατεύθυνση ( ) ( ). Το πλάτος των λωρίδων για την οδική κυκλοφορία κυμαίνεται από 3,00-3,50 m. Το εναπομένον ενδεχόμενα πλάτος μετά και την προτεινόμενη διαμόρφωση των λωρίδων οδικής κυκλοφορίας, όπως περιγράφεται στη στήλη (8) του πίνακα, διατίθεται για διαπλάτυνση των πεζοδρομίων ή για διαμόρφωση των νησίδων

120 Στις εικόνες 5.1 έως 5.8 δίδονται, σε διάφορα σημεία της όδευσης και σε συμφωνία με τα στοιχεία των πινάκων 5.6 και 5.7, η σημερινή κατάσταση της οδού και η κατάσταση όπως αυτή θα διαμορφωθεί μετά την ένταξη του τραμ (κατά πλάτος τομές ). Εικόνα 5.1α: Η λεωφόρος Στ. Νιάρχου στο ύψος του Πανεπιστημίου όπως είναι σήμερα (πριν την προβλεπόμενη διαπλάτυνση)πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.1β: Η λεωφόρος Στ. Νιάρχου στο ύψος του Πανεπιστημίου μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.2α: Η οδός Νικοπόλεως στο ύψος της Αθηνάς πριν την ένταξη του τραμ

121 Εικόνα 5.2β: Η οδός Νικοπόλεως στο ύψος της Αθηνάς μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.3α: Η οδός Κενάν Μεσσαρέ στο ύψος της Νικοπόλεως πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.3β: Η οδός Κενάν Μεσσαρέ στο ύψος της Νικοπόλεως μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.4α: Η Λεωφόρος Δωδώνης στο ύψος του πρώην ξενοδοχείου Ξενία πριν την ένταξη του τραμ

122 Εικόνα 5.4β: Η Λεωφόρος Δωδώνης στο ύψος του πρώην ξενοδοχείου Ξενία μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.5α: Η οδός Αβέρωφ λίγο μετά το Δημαρχείο πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.5β: Η οδός Αβέρωφ λίγο μετά το Δημαρχείο μετά την ένταξη του τραμ

123 Εικόνα 5.6α: Η οδός Ανεξαρτησίας πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.6β: Η οδός Ανεξαρτησίας μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.7α: Η οδός Κουντουριώτου πριν την ένταξη του τραμ

124 Εικόνα 5.7β: Η οδός Κουντουριώτου μετά την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.8α: Η Λεωφόρος Παπανδρέου στο ύψος της οδού Φιλικής Εταιρείας πριν την ένταξη του τραμ Εικόνα 5.8β: Η Λεωφόρος Γεωργίου Παπανδρέου στο ύψος της οδού Φιλικής Εταιρείας μετά την ένταξη του τραμ

125 Πίνακας 5.6: Κατά πλάτος διαμόρφωση οδών πριν και μετά την ένταξη του τραμ Εναλλακτική Α Ονομασία οδικής αρτηρίας διέλευσης (1) Συνολικό πλάτος διαθέσιμου οδοστρώμ ατος (m) (2) Πλάτος πεζοδρομίων (m) (3) Διαμόρφωση οδοστρώματος από κυκλοφοριακή άποψη (m) (4) Συνολικό εύρος κατάληψης γραμμών τραμ (m) (5) Απομένον πλάτος διαθέσιμου οδοστρώματος (m) (6) Νέα διαμόρφωση οδοστρώματος (7) Πλάτος πεζοδρομίων (m) (8) Παρατηρήσεις (9) Πάροδος Πεδινής Λ. Σταύρου Νιάρχου (σε φάση ανακατασκευής) 7,0 23,0 (προβλέπεται) - (1,5/ 2,5 πλευρικά χωμάτινα) 4,5/ 1,5 (4,5 = πεζοδρόμιο και ποδηλατόδρομος) 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) 6,0 1,0 2 3,5( ) + 2,00 (N) +2 3,5 ( ) 6,0 17,0 2ΓΤ +1 3,5( ) + 1 3,5( ) 1,5/ 1,5 2ΓΤ +2 3,5( ) + 2 3,5 ( ) Απαιτείται διαπλάτυνση οδοστρώματος 6m, και 3m για δημιουργία πεζοδρομίων που λαμβάνονται από τα εκατέρωθεν αγροτεμάχια. 4,5/ 1,5 Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 3m 12,0 (min) 3,5/ 2,5 (με επιπλέον 2,0 m πλευρικά χωμάτινα) 1 3,9( ) + 1 3,9 ( ) 6,0 6,0 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) + 2ΓΤ 1,5 /1,5 Μικρή μείωση πεζοδρομίου. Απαιτείται διαπλάτυνση 1m. (προβλέπεται) Περιφερειακή Ιωαννίνων 16,9 (max) - (4,4/ 4,9 πλευρικά χωμάτινα) 1 3,9( ) + 1 3,9 ( ) 6,0 10,9 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) + 2ΓΤ 2,0 /1,9 Απαιτείται δημιουργία πεζοδρομίων. (προβλέπεται) 18,8 (στροφή) - 1 3,0( )+1 4,5( ) +3,0( )+ 4,0( ) + 4,3 6,0 12,2 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) + 2ΓΤ 2,0 / 1,5 Απαιτείται δημιουργία πεζοδρομίων, προσαρμογή φωτεινής σηματοδότησης και ανάπλαση κόμβου.

126 Ιωαννίνων 9,3 (min) 2,5/ 4,0 19,5 (max) 2,6/ 4,2 Νικοπόλεως 9,3 3,7/ 4,5 Κενάν Μεσσαρέ 25,0 2,5/ 2,5 Λ. Δωδώνης 18,5 (min) 3,75/ 3,75 Αβέρωφ 20,7 (max) 4,0/ 4,0 6,5 (min) 3,5/ 4,0 19,7 (max) 3,5/ 4,3 1 3,5( )+ 1 3,5( ) + 2,3(Π) 2 3,5( ) + 5,5(Ν) + 2 3,5( ) 1 3,5( ) + 1 3,5( ) + 2,3(Π) 3 3,50( ) + 4,0 (Ν) + 3 3,50( ) 2,0(Π) + 2 3,25( ) + 1,5(Ν) + 2 3,25( ) + 2,0 (Π) 2,0(Π) + 2 4,0( ) + 1,5(Ν) + 2 3,5 ( ) + 2,5 (Π) 6,0 3,3 6,0 13,5 6,0 3,3 6,0 19 6,0 12,5 6,0 14,7 1 3,25( ) + 1 3,25( ) 6,5 6,5 2,0 (Π) + 2 3,35( ) + 1,5(Ν) + 2 3,25( ) + 3,0 (Π) 6,0 13,7 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) + 2ΓΤ 2 3,5( ) + 2 3,5 ( ) + 2ΓΤ 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) + 2ΓΤ 2ΓΤ + 2 3,5( ) + 3 3,5 ( ) 2 3,25( ) + 2 3,25( ) + 2ΓΤ 2 3,25( ) + 2 3,25( ) + 2ΓΤ 1 3,25( ) + 1 3,25( ) 2 3,25( )+2 3,25 ( ) + 2ΓΤ 1,5/ 1,5 2,5/ 3,5 2,0/ 2,0 2,5/ 2,5 3,0/ 3,0 4,0/ 3,0 3,5/ 4,0 (μεταβλητό) 3,5/ 4,3 Ανεξαρτησίας 5,0 3,0/ 3,0 1 5,0 ( ) 2,8 5,0 1 6,0 ( ) 3,0/ 2,0 (προβλέπεται) Μείωση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μικρή μείωση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μείωση πεζοδρομίου. Μείωση λωρίδων κυκλοφορίας. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,5m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης, μικρή μείωση πεζοδρομίου και διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μικρή μείωση πεζοδρομίου Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,7m - Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 0,7m Μικρή μείωση πεζοδρομίου.

127 Φιλικής Εταιρείας 8,0 2,0/ 2,0 2,2 (Π) + 1 3,6 ( ) + 2,2 (Π) 3,2 4,8 1ΓΤ + 1 5,0 ( ) 1,5/ 2,3 Κουντουριώτου 6,6 1,2/ 1,9 3,1 (Π)+1 3,5( ) 3,2 3,4 1 3,3 ( ) + ΓΤ 1,5/ 2,0 Λ. Παπανδρέου 16,5 5,0/ 3,5 8 ης Μεραρχίας 21,0 4,0/ 3,0 Λ. Γράμμου 9,5 (min) 4,5/ 4,5 14,8 (max) 3,5/ 8,6 (8,6=φύτευση ) 2,2 (Π)+1 5,0( ) +2,0(Ν) + 1 5,3 ( )+2,2 (Π) 6,0 10,5 2 4,15( ) + 4,0(Ν) + 2 4,4( ) 6,0 15,0 2,1 (Π) +1 3,7( ) + 1 3,7( ) 2 3,5( ) + 2 3,5( ) (Εθνική Οδός) 6,0 3,5 6,0 0,8 2 3,35( ) + 2 3,35( ) + 2ΓΤ 2,0/ 2,0 2 3,5( )+ 2 3,5( ) + 2ΓΤ 4,0/ 3,0 1 3,5( ) + 1 3,5( ) + 2ΓΤ Εθνική Οδός + 2ΓΤ 3,0/ 2,5 1,5/ 1,5 (εκατέρωθεν των γραμμων τραμ) Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης. Μικρή μείωση/ αύξηση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και ανάπλαση πεζοδρομίου. Πλήρης ανάπλαση. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης, αύξηση λωρίδων, μείωση πε-ζοδρομίων. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,1m Μείωση πλάτους λωρίδων. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,0m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μείωση πεζοδρομίων. Διαμόρφωση οδοστρώματος δεξιά της ΕΟ για ένταξη του τραμ. Δημιουργία πεζοδρομίων εκατέρωθεν του τραμ.

128 Πίνακας 5.7: Κατά πλάτος διαμόρφωση οδών πριν και μετά την ένταξη του τραμ Εναλλακτική Β Ονομασία οδικής αρτηρίας διέλευσης (1) Συνολικό πλάτος διαθέσιμου οδοστρώμ ατος (m) (2) Πλάτος πεζοδρομίων (m) (3) Διαμόρφωση οδοστρώματος από κυκλοφοριακή άποψη (m) (4) Συνολικό εύρος κατάληψης γραμμών τραμ (m) (5) Απομένον πλάτος διαθέσιμου οδοστρώματ ος (m) (6) Νέα διαμόρφωση οδοστρώματος (7) Πλάτος πεζοδρομίων (m) (8) Παρατηρήσεις (9) Πάροδος Πεδινής Λ. Σταύρου Νιάρχου (σε φάση ανακατασκευής) Λ. Δωδώνης 7,0 23,0 (προβλέπεται ) - (1,5/ 2,5 πλευρικά χωμάτινα) 4,5/ 1,5 (4,5 = πεζοδρόμιο και ποδηλατόδρομος) 18,5 (min) 3,75/ 3,75 20,7 (max) 4,0/ 4,0 1 3,5( ) + 1 3,5 ( ) 6,0 1,0 2 3,5( ) + 2,00 (N) +2 3,5 ( ) 6,0 17,0 2,0(Π) + 2 3,25( ) + 1,5(Ν) + 2 3,25 ( ) + 2,0 (Π) 2,0(Π) + 2 4,0( ) + 1,5(Ν) + 2 3,5 ( ) + 2,5 (Π) 6,0 12,5 6,0 14,7 2ΓΤ +1 3,5( ) + 1 3,5( ) 1,5/ 1,5 2ΓΤ +2 3,5( ) + 2 3,5 ( ) 2 3,25( ) + 2 3,25( ) + 2ΓΤ 2 3,25( ) + 2 3,25( ) + 2ΓΤ 4,5/ 1,5 3,0/ 3,0 4,0/ 3,0 Απαιτείται διαπλάτυνση οδοστρώματος 6m, και 3m για δημιουργία πεζοδρομίων που λαμβάνονται από τα εκατέρωθεν αγροτεμάχια. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 3m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης, μικρή μείωση πεζοδρομίου και διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μικρή μείωση

129 6,5 (min) 3,5/ 4,0 1 3,25( ) + 1 3,25 ( ) 6,5 6,5 πεζοδρομίου Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,7m 1 3,25( ) + 1 3,25( ) 3,5/ 4,0 - Αβέρωφ 19,7 (max) 3,5/ 4,3 2,0 (Π) + 2 3,35( ) + 1,5(Ν) + 2 3,25( ) + 3,0 (Π) 6,0 13,7 2 3,25( )+2 3,25 ( ) + 2ΓΤ 3,5/ 4,3 Ανεξαρτησίας 5,0 3,0/ 3,0 1 5,0 ( ) 2,8 5,0 1 6,0 ( ) 3,0/ 2,0 Φιλικής Εταιρείας 8,0 2,0/ 2,0 2,2 (Π) + 1 3,6 ( ) + 2,2 (Π) 3,2 4,8 1ΓΤ + 1 5,0 ( ) 1,5/ 2,3 Κουντουριώτου 6,6 1,2/ 1,9 3,1 (Π)+1 3,5( ) 3,2 3,4 1 3,3 ( ) + ΓΤ 1,5/ 2,0 Λ. Παπανδρέου 16,5 5,0/ 3,5 2,2 (Π)+1 5,0( ) +2,0(Ν) + 1 5,3 ( )+2,2 (Π) 6,0 10,5 2 3,35( ) + 2 3,35( ) + 2ΓΤ 2,0/ 2,0 Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 0,7m Μικρή μείωση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης. Μικρή μείωση/ αύξηση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και ανάπλαση πεζοδρομίου. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης, αύξηση πλήθους λωρίδων, μείωση πεζοδρομίων. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,1m

130 8 ης Μεραρχίας 21,0 4,0/ 3,0 Λ. Γράμμου 9,5 (min) 4,5/ 4,5 14,8 (max) 3,5/ 8,6 (8,6=φύτευση ) 2 4,15( ) + 4,0(Ν) + 2 4,4( ) 6,0 15,0 2,1 (Π) +1 3,7( ) + 1 3,7( ) 2 3,5( ) + 2 3,5( ) (Εθνική Οδός) 6,0 3,5 2 3,5( )+ 2 3,5( ) + 2ΓΤ 4,0/ 3,0 1 3,5( ) + 1 3,5( ) + 2ΓΤ 6,0 0,8 Εθνική Οδός + 2ΓΤ 3,0/ 2,5 1,5/ 1,5 (εκατέρωθεν των γραμμων τραμ) Μείωση πλάτους λωρίδων. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,0m Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης και μείωση πεζοδρομίων. Διαμόρφωση οδοστρώματος δεξιά της ΕΟ για ένταξη του τραμ. Δημιουργία πεζοδρομίων εκατέρωθεν του τραμ.

131 Χωροθέτηση στάσεων Στους πίνακες 5.8 και 5.9 δίδονται κωδικοποιημένες οι στάσεις, κατά μήκος του δικτύου. Για κάθε στάση προεπιλέγεται η χιλιομετρική της θέση, δίδονται η οδός περιοχή που είναι χωροθετημένη, δίδεται ο χαρακτηρισμός της και καταγράφονται οι τυχόν διεπαφές με τις στάσεις των άλλων δημόσιων μέσων μεταφοράς. Στο σχήμα 5.12 απεικονίζονται οι στάσεις κατά μήκος του δικτύου. Το μήκος των αποβάθρων λαμβάνεται ίσο με 35 m έτσι ώστε να μπορεί να εξυπηρετηθεί ένα τραμ μήκους m (βλέπε Πίνακα 5.1). Η επιλογή αυτή απαγορεύει τη δρομολόγηση συζευγμένων (δίδυμων συρμών ) αλλά επιβάλλεται λόγω της στενότητας γενικά των οδών στο κέντρο της πόλης. Υιοθετούνται 2 κατηγορίες στάσεων: Πλευρικές αντικριστές με χωροθέτηση η μια στο πεζοδρόμιο Πλευρικές αντικριστές με χωροθέτηση στα δύο απέναντι πεζοδρόμια

132 Πίνακας 5.8: Κωδικοποίηση και χιλιομετρική θέση στάσεων τραμ Εναλλακτική Α α/α Κωδικός στάσης Τμήμα Τ1 (κοινό για Α & Β) Κομβικό σημείο Σ1 Απόσταση από προηγούμενη στάση ΧΘ από αρχή (Πεδινή) (km) Οδός - Περιοχή Χαρακτηρισμός στάσης Πεδινή ΣΤΑ Πάροδος Πεδινής 2 ΣΤΑ Πάροδος Πεδινής 3 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου 4 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου 5 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου Τμήμα Τ2 (μη κοινό τμήμα) Τερματικός σταθμός για το δρομολόγιο Γ1 Ενδιάμεση (στροφή Πεδινής) Ενδιάμεση Ενδιάμεση (Πανεπιστήμιο) Ενδιάμεση 6 ΣΤΑ 2.1Α 625, Περιφερειακή οδός Ενδιάμεση 7 ΣΤΑ 2.2Α 580, Περιφερειακή Οδός Ενδιάμεση (ΤΕΙ) Προτεινόμενη κατηγορία αποβάθρας Πλευρικές αντικριστές. Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου 8 ΣΤΑ 2.3Α 485, Ιωαννίνων Ενδιάμεση Πλευρικές αντικριστές. 9 ΣΤΑ 2.4Α 625, Ιωαννίνων Ενδιάμεση Πλευρικές αντικριστές. 10 ΣΤΑ 2.5Α 550, Ιωαννίνων Ενδιάμεση (κέντρο Ανατολής) Πλευρικές αντικριστές. 11 ΣΤΑ 2.6Α 540, Ιωαννίνων Ενδιάμεση Πλευρικές αντικριστές. (κέντρο Ανατολής)

133 12 ΣΤΑ 2.7Α 550, Νικοπόλεως Ενδιάμεση 13 ΣΤΑ 2.8Α 600, Νικοπόλεως 14 ΣΤΑ 2.9Α 555, Κενάν Μεσσαρέ Τμήμα Τ3 (κοινό για Α & Β) 15 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης Ενδιάμεση (στροφή Κενάν Μεσσαρέ) Ενδιάμεση (Μέση Κενάν Μεσσαρέ) Ενδιάμεση (Εφορεία) 16 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης Ενδιάμεση 17 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης Ενδιάμεση (Στρατολογία - Κουραμπάς) Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η Ενδιάμεση 18 ΣΤΑ , Κ. Ελευθερίου δεξιά χωροθετείται επί του (κεντρική Πλατεία) πεζοδρομίου. 19 ΣΤΑ , Αβέρωφ Ενδιάμεση Πλευρικές αντικριστές. 20 ΣΤΑ , Ανεξαρτησίας Ενδιάμεση 21 ΣΤΑ 3.7 (ανήκει στην κατεύθυνση προς Πεδινή) 420, Κουντουριώτου Ενδιάμεση 22 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου 23 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου Ενδιάμεση (στροφή Φιλικής Εταιρείας) Ενδιάμεση (ΚΤΕΛ) Μια μοναδική επί του δεξιού πεζοδρομίου. Μια μοναδική επί του αριστερού πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου

134 24 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου 25 ΣΤΑ , ης Μεραρχίας 26 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 27 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 28 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 29 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Κομβικό σημείο Σ2 Ενδιάμεση (συμβολή με 8 ης Μεραρχίας και Βορείου Ηπείρου) Ενδιάμεση (Κολυμβητήριο ΕΑΝΚΙ) Τερματικός σταθμός για το δρομολόγιο Γ Αεροδρόμιο - - Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές σε πεζοδρόμιο εκατέρωθεν αποκλειστικά για το τραμ. Πλευρικές αντικριστές σε πεζοδρόμιο εκατέρωθεν αποκλειστικά για το τραμ.

135 Πίνακας 5.9: Κωδικοποίηση και χιλιομετρική θέση στάσεων τραμ Εναλλακτική Β α/α Κωδικός στάσης Τμήμα Τ1 (κοινό για Α & Β) Κομβικό σημείο Σ1 Απόσταση από προη-γούμενηστάση ΧΘ από αρχή (Πεδινή) (km) Οδός - Περιοχή Χαρακτηρισμός στάσης Πεδινή ΣΤΑ Πάροδος Πεδινής 2 ΣΤΑ Πάροδος Πεδινής 3 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου 4 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου 5 ΣΤΑ Λ. Στ. Νιάρχου Τμήμα Τ2 (μη κοινό τμήμα) Τερματικός σταθμός για το δρομολόγιο Γ2 Ενδιάμεση (στροφή Πεδινής) Ενδιάμεση Ενδιάμεση (Πανεπιστήμιο) Ενδιάμεση 6 ΣΤΑ 2.1Β Λ. Στ. Νιάρχου Ενδιάμεση 7 ΣΤΑ 2.2Β 755, Λ. Στ. Νιάρχου Ενδιάμεση 8 ΣΤΑ 2.3Β 599, Λ. Στ. Νιάρχου Ενδιάμεση 9 ΣΤΑ 2.4Β 590, Λ. Στ. Νιάρχου Ενδιάμεση (Jumpo) Προτεινόμενη κατηγορία αποβάθρας Πλευρικές αντικριστές. Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου

136 10 ΣΤΑ 2.5Β 560, Λ. Δωδώνης Τμήμα Τ3 (κοινό για Α & Β) 11 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης Ενδιάμεση (Βελισάριο) Ενδιάμεση (Εφορεία) 12 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης Ενδιάμεση 13 ΣΤΑ , Λ. Δωδώνης 14 ΣΤΑ , Κ. Ελευθερίου (κεντρική Πλατεία) Ενδιάμεση (Στρατολογία - Κουραμπάς) Ενδιάμεση (κεντρική Πλατεία) Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. 15 ΣΤΑ , Αβέρωφ Ενδιάμεση Πλευρικές αντικριστές. 16 ΣΤΑ , Ανεξαρτησίας Ενδιάμεση 17 ΣΤΑ 3.7 (ανήκει στην κατεύθυνση προς Πεδινή) 420, Κουντουριώτου 18 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου 19 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου 20 ΣΤΑ , Λ. Γ. Παπανδρέου 21 ΣΤΑ , ης Μεραρχίας Ενδιάμεση Ενδιάμεση (στροφή Φιλικής Εταιρείας) Ενδιάμεση (ΚΤΕΛ) Ενδιάμεση (συμβολή με 8 ης Μεραρχίας και Βορείου Ηπείρου) Ενδιάμεση (Κολυμβητήριο ΕΑΝΚΙ) Μια μοναδική επί του δεξιού πεζοδρομίου. Μια μοναδική επί του αριστερού πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου. Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου

137 22 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 23 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 24 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Ενδιάμεση 25 ΣΤΑ , Λ. Γράμμου Κομβικό σημείο Σ Αεροδρόμιο - Τερματικός σταθμός για το δρομολόγιο Γ2 Πλευρικές αντικριστές Η αριστερή χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές. Η δεξιά χωροθετείται επί του πεζοδρομίου Πλευρικές αντικριστές σε πεζοδρόμιο εκατέρωθεν αποκλειστικά για το τραμ. Πλευρικές αντικριστές σε πεζοδρόμιο εκατέρωθεν αποκλειστικά για το τραμ.

138 Σχήμα 5.12 : Απεικόνιση των στάσεων κατά μήκος του δικτύου

139 Αποτελέσματα ελέγχου εφικτότητας γεωμετρικής ένταξης Εναλλακτική Α i. Οριζοντιογραφία και μηκοτομή Όλες οι ακτίνες οριζοντιογραφίας είναι 25 m. Συγκεκριμένα συναντώνται 4 ακτίνες 25m,1 ακτίνα 33 m και οι υπόλοιπες είναι > 40m. Οι μικρότερες ακτίνες συναντώνται στην ένταξη του τραμ στην οδό Κουντουριώτου, Ανεξαρτησίας, Φιλικής εταιρείας και Γ. Παπανδρέου, όπως αυτές φαίνονται στα σχήματα 5.8, 5.9, 5.10 και 5.11 αντίστοιχα. Δεν συναντάται στο δίκτυο κατά μήκος κλίση > 8%. Συγκεκριμένα η μέγιστη κατά μήκος κλίση στο δίκτυο είναι 8% και συναντάται σε μήκος 150m στην οδό Ιωαννίνων. Η επόμενη μεγάλη κατά μήκος κλίση που συναντάται είναι 5,0% στην οδό Νικοπόλεως. Επίσης συναντάται στη συμβολή της οδού Κενάν Μεσσαρέ με Νικοπόλεως κλίση 12,3 % που είναι τοπική για μήκος περίπου 200 m, όμως η οριζοντιογραφία που προτείνεται περιορίζει την κλίση για το τραμ στο σημείο αυτό περίπου στο 6,5% (βλ. Σχήμα 5.5). Δεν συναντάται ελεύθερο ύψος διέλευσης < 3,70 m ii. Ένταξη κατά πλάτος των οδών διέλευσης Η ένταξη των γραμμών του τραμ κατά πλάτος των οδών διέλευσης μπορεί να επιτευχθεί με την επιλογή των τύπων διαδρόμων που έγινε. Σε κάποιες οδούς απαιτούνται επεμβάσεις όπως αυτές καταγράφηκαν στον πίνακα 5.6. Συγκεκριμένα : Άρση κεντρικής νησίδας Απαγόρευση στάθμευσης παρά την οδό Μείωση πλάτους πεζοδρομίων Μείωση λωρίδων κυκλοφορίας Μείωση πλάτους λωρίδων κυκλοφορίας κ.α. Η μετάβαση από την οδό Νικοπόλεως στην οδό Κενάν Μεσσαρέ προβλέπεται να γίνει με δημιουργία αποκλειστικού τμήματος οδού (περίπου 250 μέτρων). Ουσιαστικά αποτελεί τμήμα με συνεχόμενα αντίρροπα κυκλικά τόξα και μικρό ευθύγραμμο τμήμα ανάμεσά του (σχήμα 5.5) ώστε να επιτευχθεί μηκοτομικά η ένταξη στην Κενάν Μεσσαρέ και να μειωθεί η κλίση από 12,3% σε περίπου 6,5%. Στο πλαίσιο αυτό θα απαιτηθεί κατάλληλο τεχνικό έργο. iii. Ένταξη των στάσεων Προβλέπονται 27 ενδιάμεσες στάσεις και 2 τερματικοί σταθμοί (Πεδινή, Αεροδρόμιο). (Σχήμα 5.12) Η μέση απόσταση στάσεων είναι : στο τμήμα Τ1 = 558,75 m στο τμήμα Τ2 = 567,78 m στο τμήμα Τ3 = 477 m Συνολικά η μέση απόσταση των στάσεων της εναλλακτικής Α είναι 500,82 m. Οι θέσεις των στάσεων που επιλέχθηκαν έτσι ώστε να παρέχουν εξυπηρέτηση στους χρήστες ικανοποιούν το κριτήριο της μέσης απόστασης στάσεων για ένα δίκτυο τραμ (μεγαλύτερη από m και μικρότερη από m)

140 iv. Κατανομή μήκους διαδρόμων ανά τύπο Με βάση την καταχώρηση στoν πίνακα 5.2α προκύπτει η παρακάτω κατανομή ανά κατηγορία διαδρόμου άθροισμα μονής γραμμής (δηλ. άθροισμα των δύο κατευθύνσεων βλ. Σχήμα 5.1) ( * συνολικό μήκος μονής γραμμής= 28,326 km) 25,646 km κατηγορία E ήτοι ποσοστό 8,56 % 0,255 km κατηγορία D ήτοι ποσοστό 0,90 % 2,425 km κατηγορία B ήτοι ποσοστό 90,54 % Το ποσοστό του μήκους του διαδρόμου του τραμ που είναι προστατευμένος (κατηγορίες B, D) στο συνολικό μήκος της διαδρομής του τραμ είναι υψηλό (91,44%) και αναμένεται να εξασφαλίζει ικανοποιητικές εμπορικές ταχύτητες. Στο τραμ της Αθήνας το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 90% περίπου Εναλλακτική Β i. Οριζοντιογραφία και μηκοτομή Όλες οι ακτίνες οριζοντιογραφίας είναι 25 m. Συγκεκριμένα συναντώνται 4 ακτίνες 25m,1 ακτίνα 30m και οι υπόλοιπες είναι > 40m. Οι μικρότερες ακτίνες συναντώνται στην ένταξη του τραμ στην οδό Κουντουριώτου, Ανεξαρτησίας, Φιλικής εταιρείας και Γ. Παπανδρέου, όπως αυτές φαίνονται στα σχήματα 5.8, 5.9, 5.10 και 5.11 αντίστοιχα. Δεν συναντάται στο δίκτυο κατά μήκος κλίση > 7%. Συγκεκριμένα η μέγιστη κατά μήκος κλίση στο δίκτυο είναι 4,8% και συναντάται σε μήκος 150m στην οδό Δωδώνης. Η επόμενη μεγάλη κατά μήκος κλίση που συναντάται είναι 4,0% στην οδό Νιάρχου για 100 m. Δεν συναντάται ελεύθερο ύψος διέλευσης < 3,70 m ii. Ένταξη κατά πλάτος των οδών διέλευσης Η ένταξη των γραμμών του τραμ κατά πλάτος των οδών διέλευσης μπορεί να επιτευχθεί με την επιλογή των τύπων διαδρόμων που έγινε. Σε κάποιες οδούς απαιτούνται επεμβάσεις όπως αυτές καταγράφηκαν στον πίνακα 5.7. Συγκεκριμένα : Άρση κεντρικής νησίδας Απαγόρευση στάθμευσης παρά την οδό Μείωση πλάτους πεζοδρομίων Μείωση λωρίδων κυκλοφορίας Μείωση πλάτους λωρίδων κυκλοφορίας κ.α. iii. Ένταξη των στάσεων Προβλέπονται 23 ενδιάμεσες στάσεις και 2 τερματικοί σταθμοί (Πεδινή, Αεροδρόμιο). (Σχήμα 5.12) Η μέση απόσταση στάσεων είναι : στο τμήμα Τ1 = 558,75 m στο τμήμα Τ2 = 642,8 m στο τμήμα Τ3 = 477 m Συνολικά η μέση απόσταση των στάσεων της εναλλακτικής Β είναι 505,29 m.

141 Οι θέσεις των στάσεων που επιλέχθηκαν έτσι ώστε να παρέχουν εξυπηρέτηση στους χρήστες ικανοποιούν το κριτήριο της μέσης απόστασης στάσεων για ένα δίκτυο τραμ (μεγαλύτερη από m και μικρότερη από m) iv. Κατανομή μήκους διαδρόμων ανά τύπο Με βάση την καταχώρηση στoν πίνακα 5.2β προκύπτει η παρακάτω κατανομή ανά κατηγορία διαδρόμου άθροισμα μονής γραμμής (δηλ. άθροισμα των δύο κατευθύνσεων βλ. Σχήμα 5.1)) ( * συνολικό μήκος μονής γραμμής= 28,326 km) 22,346 km κατηγορία E ήτοι ποσοστό 7,48 % 0,255 km κατηγορία D ήτοι ποσοστό 1,04 % 1,825 km κατηγορία B ήτοι ποσοστό 91,48 % Το ποσοστό του μήκους του διαδρόμου του τραμ που είναι προστατευμένος (κατηγορίες B, D) στο συνολικό μήκος της διαδρομής του τραμ είναι υψηλό (92,52 %) και αναμένεται να εξασφαλίζει ικανοποιητικές εμπορικές ταχύτητες. Στο τραμ της Αθήνας το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 90% περίπου Έλεγχος επιπτώσεων στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης Αποτελέσματα ελέγχου επιπτώσεων στα υπόλοιπα συστήματα μετακίνησης Στάθμευση Στους πίνακες 5.6 και 5.7 δόθηκε όλη η πληροφορία σχετικά με τις μεταβολές που θα επέλθουν κατά πλάτος του οδοστρώματος και των πεζοδρομίων με την ένταξη του νέου μέσου. Στην υφιστάμενη κατάσταση, οι κύριοι άξονες από τους οποίους διέρχεται το τραμ, ειδικά στις κεντρικές περιοχές, χαρακτηρίζονται από ζώνες απαγόρευσης στάθμευσης. Παρόλα αυτά, στην υφιστάμενη κατάσταση χρησιμοποιούνται συχνά κυρίως για παράνομη βραχυχρόνια στάθμευση των επισκεπτών στις περιοχές αυτές σε βάρος της οδικής κυκλοφορίας. Έτσι, η ένταξη της γραμμής τραμ στους άξονες αυτούς θα εξασφαλίσει την απαγόρευση στάθμευσης στις αντίστοιχες ζώνες με δύο τρόπους: α) Με την αναδιοργάνωση του οδικού δικτύου και τη μείωση των οδικών διατομών ώστε να μην είναι δυνατή η παράνομη στάθμευση και β) Με τη λειτουργία ενός σύγχρονου και ανταγωνιστικού συστήματος μαζικής μετακίνησης που εξυπηρετεί το σύνολο του πληθυσμού με την άμεση πρόσβαση σε κεντρικές περιοχές, τις διαμπερείς μετακινήσεις εντός του αστικού ιστού και τη σύνδεση με τα υπόλοιπα αστικά και υπεραστικά συστήματα μαζικών μετακινήσεων, μειώνοντας την ανάγκη πρόσβασης στις περιοχές αυτές μέσω ιδιωτικού αυτοκινήτου. Από την άλλη πλευρά, οι απαιτήσεις για κατάργηση νόμιμων θέσεων στάθμευσης παρουσιάζονται κατ εκτίμηση στον Πίνακα Η επίλυση του ελλείμματος στάθμευσης στα συγκεκριμένα τμήματα απαιτεί συγκεκριμένη μελέτη για τη διερεύνηση: α) Της προβλεπόμενης μείωσης της ζήτησης στις συγκεκριμένες περιοχές λόγω της λειτουργίας του τραμ και β) Τη δυνατότητα κάλυψης των αναγκών μέσω ενός συστήματος διαχείρισης στάθμευσης στην οδό και ανάπτυξης και ορθής εκμετάλλευσης χώρων στάθμευσης εκτός οδού.

142 Πίνακας 5.10 Κατάργηση νόμιμων θέσεων στάθμευσης κατ εκτίμηση Οδός Ελεύθερη στάθμευση Ιωαννίνων 68 Νικοπόλεως 77 Λ. Δωδώνης 360 Αβέρωφ 75 Φιλικής Εταιρείας 68 Κουντουριώτου 42 Λ. Παπανδρέου 330 Λ. Γράμου 143 Σύνολο Εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης Η επίδραση της ένταξης της υπό εξέταση όδευσης σε σχέση με τη εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης εξετάζεται : βάσει της απαίτησης εξυπηρέτησης ειδικών κατηγοριών χρήσεων γης και συγκεκριμένα της εξυπηρέτησης των εμπορικών χρήσεων από τα οχήματα τροφοδοσίας και βάσει της πρόσβασης σε ειδικές χρήσεις (όπως νοσοκομεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, εκθεσιακά και συνεδριακά κέντρα και φορείς εκπαίδευσης). Το τραμ σε όλο το μήκος του κινείται στο ένα άκρο του οδοστρώματος (εκτός του διαδρόμου τύπου Ε). Η ένταξη αυτή ενδέχεται παρεμποδίζει την τροφοδοσία των καταστημάτων και την πρόσβαση σε ειδικές χρήσεις καθώς και την πρόσβαση μέσω των πεζοδρομίων από τους πεζούς. Παρόλα αυτά, ο περιορισμός της διατομής της οδού σε εμπορικές περιοχές λόγω της ένταξης του τραμ επιβάλλει την περαιτέρω διερεύνηση του συστήματος τροφοδοσίας των καταστημάτων μέσω ρύθμισης ωραρίων τροφοδοσίας εκτός ωρών αιχμής και εισαγωγής εσοχών για βραχυχρόνιες στάσεις από φορτηγά τροφοδοσίας. Σε κάθε περίπτωση το πρόβλημα τροφοδοσίας αναμένεται να εντοπιστεί σημειακά σε στενώσεις της συνολικής διατομής οδού και πεζοδρομίου. Στον Πίνακα 5.11 δίδονται οι οδικοί άξονες για τους οποίους απαιτείται ειδική διερεύνηση για την εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων γης Πίνακας 5.11: Άξονες όπου απαιτείται η ιδιαίτερη διερεύνηση του συστήματος εξυπηρέτησης παρόδιων χρήσεων από οχήματα τροφοδοσίας και ειδικά οχήματα Άξονες Δωδώνης (σε όλο το μήκος της) Αβέρωφ (σε όλο το μήκος της) Ιωαννίνων (από Μηνά Παζήνα έως Παπάγου) Νικοπόλεως (από Παπάγου έως Παπαναστασίου) Γ. Παπανδρέου (σε όλο το μήκος της) Σε σχέση με την παροχή πρόσβασης των πεζών μετακινούμενων στις παρόδιες χρήσεις γης μπορεί να παρατηρηθεί ότι η υπό εξέταση όδευση επιτυγχάνει ένα διπλό σκοπό: α) Την αποσυμφόρηση κεντρικών περιοχών, β) Την εξυπηρέτηση διαμπερών μετακινήσεων και συνδέσεων με το κέντρο της πόλης για περιοχές που εξυπηρετούνται σε μικρό ή μέσο βαθμό από το υφιστάμενο σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών.

143 Μετακινήσεις πεζών και ποδηλατιστών Η ένταξη της υπό μελέτη όδευσης στο αστικό δίκτυο επιχειρεί τη διατήρηση της υποδομής μετακίνησης πεζών ενώ τμηματικά προβλέπονται διαπλατύνσεις πεζοδρομίων. Αυτό το κριτήριο σχεδιασμού είναι βασικό γιατί συμβαδίζει με τις αρχές του βιώσιμου σχεδιασμού αστικών μεταφορών και γιατί μετά τη λειτουργία του τραμ ο φόρτος πεζών σε ορισμένες περιοχές της πόλης, όπως οι εμπορικές περιοχές, αναμένεται να αυξηθεί σε σχέση με τον υφιστάμενο. Η μείωση του πλάτους πεζοδρομίων γίνεται μόνον όταν το πλάτος πεζοδρομίου είναι πολύ μεγάλο και η κυκλοφοριακή ικανότητα του πεζοδρομίου αναμένεται να πλεονάζει ακόμη και μετά τη λειτουργία του νέου μέσου μαζικής μεταφοράς ή όταν είναι απολύτως απαραίτητο, δηλαδή η μείωση της διατομής της οδού μηχανοκίνητης κυκλοφορίας δεν επαρκεί για την ένταξη της όδευσης και την ικανοποιητική εξυπηρέτηση του εκτιμώμενου φόρτου οχημάτων. Σε κάθε περίπτωση η μείωση του πλάτους πεζοδρομίου επιχειρείται να είναι η ελάχιστη απαιτούμενη, ενώ σε υιοθετείται ένα ελάχιστο πλάτος πεζοδρομίου 1,5m. Το δίκτυο πεζών στην περιοχή μελέτης θα ευνοηθεί από την ένταξη του δικτύου τραμ για τους εξής βασικούς λόγους: α) Την τακτοποίηση των οδών ως προς τις συνθήκες κυκλοφορίας και στάθμευσης βελτιώνοντας τις συνθήκες ασφάλειας των πεζών και τις συνθήκες κινητικότητας για τους ευάλωτους χρήστες, β) την περιβαλλοντική αναβάθμιση της περιοχής κίνησης των πεζών γύρω από το τραμ και γ) την αποτροπή διέλευσης των πεζών κάθετα στην οδό από μη προστατευμένα σημεία λόγω της ύπαρξης της επιδομής των γραμμών του τραμ και τη διοχέτευση των διελεύσεων από προστατευμένες διαβάσεις. Παράλληλα, η συνδυασμένη χρήση πεζής μετακίνησης με το τραμ αναμένεται να ενισχύσει τις ροές πεζών σε περιοχές ενδιαφέροντος, όπως το ιστορικό και εμπορικό κέντρο, τις υπηρεσίες και τις περιοχές ψυχαγωγίας και αναψυχής. Η λειτουργία του τραμ γενικότερα δεν εμποδίζει τη μετακίνηση με ποδήλατο ενώ αντίθετα η αντικατάσταση τμήματος της ρυπογόνας οδικής κυκλοφορίας από το φιλικό προς το περιβάλλον τραμ αναμένεται να αναβαθμίσει τις συνθήκες μετακίνησης των ποδηλατών και να προωθήσει τη χρήση ποδηλάτου. Δυστυχώς η πόλη των Ιωαννίνων δε διαθέτει εκτενές αυτόνομο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Στις διαδρομές που εξετάζονται μόνο η Λεωφόρος Στ. Νιάρχου προβλέπεται να διαθέτει ποδηλατόδρομο μετά την επικείμενη διαπλάτυνσή της Λειτουργία των αστικών λεωφορείων Παράλληλα με την ανάπτυξη των γραμμών του τραμ, επιχειρήθηκε μια πρώτη αναπροσαρμογή των λεωφορειακών γραμμών καθώς α) σε ορισμένους οδικούς άξονες δεν προβλέπεται η ταυτόχρονη διέλευση του τραμ και του λεωφορείου (π.χ. οδός Ιωαννίνων, Αβέρωφ) και β) με την ένταξη του τραμ, θεωρείται απαραίτητη η αναδιάρθρωση του δικτύου γραμμών προκειμένου να λειτουργεί τροφοδοτικά προς το τραμ. Τονίζεται ότι η τελική και ενδεχόμενα ορθολογική αναδιάρθρωση του δικτύου των λεωφορείων, απαιτεί ξεχωριστή μελέτη η οποία δεν μπορεί να ενταχθεί στο αντικείμενο της παρούσας διερεύνησης. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι όταν το δίκτυο θα λειτουργεί ολοκληρωμένα δε θα διέρχονται αστικά λεωφορεία από τις οδούς Ιωαννίνων, Αβέρωφ, Γ. Παπανδρέου, Κουντουριώτου, Ανεξαρτησίας, Φιλικής Εταιρείας και στο μεγαλύτερο μέρος των Δωδώνης και Περιφερειακής όπου αυτές αποτελούν τμήμα της Α ή Β εναλλακτικής όδευσης Μηχανοκίνητη κυκλοφορία Η ένταξη του προτεινόμενου δικτύου τραμ στο οδικό δίκτυο της πόλης θα μειώσει κατά μήκος συγκεκριμένων οδικών τμημάτων τη διαθέσιμη υποδομή για τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία.(εικόνες ). Παρόλα αυτά, η επίδραση στο σύστημα οδικών μεταφορών αναμένεται να αντισταθμισθεί από τη βελτίωση της κινητικότητας λόγω της εισόδου ενός νέου, επιφανειακού συστήματος μεταφοράς στην πόλη.

144 Γενικότερα, η λειτουργία του τραμ θα ενισχύσει την εξυπηρέτηση τόσο των διαμπερών μετακινήσεων όσο και των μετακινήσεων με προορισμό/προέλευση το κέντρο. Ειδικά στις κεντρικές περιοχές και κατά μήκος βασικών αξόνων, όπου σήμερα παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση σε εκτεταμένες περιόδους της ημέρας, η λειτουργία του αναμένεται να οδηγήσει στη μείωση της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων άρα και του κυκλοφοριακού φόρτου. Στους πίνακες 5.6 και 5.7 δόθηκε όλη η πληροφορία σχετικά με τις μεταβολές που θα επέλθουν κατά πλάτος του οδοστρώματος και των πεζοδρομίων με την ένταξη του νέου μέσου. Οι επιπτώσεις στο πλάτος της οδού που διατίθεται για την κυκλοφορία των μηχανοκίνητων οχημάτων κατά μήκος των οδικών τμημάτων διέλευσης του τραμ μπορούν να διακριθούν σε: Περιορισμένες επιπτώσεις, δηλαδή επιπτώσεις που δεν αναμένεται να επιφέρουν αξιοσημείωτες μεταβολές στην υφιστάμενη λειτουργία της οδού και στην εξυπηρέτηση της οδικής κυκλοφορίας. Οι περιορισμένες επιπτώσεις αναφέρονται: α) Σε μικρής κλίμακας επεμβάσεις στην υποδομή που διατίθεται στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, οι οποίες δεν θα επιφέρουν αλλαγές στην κυκλοφοριακή κατάσταση, και β) σε μεγαλύτερης κλίμακας επεμβάσεις σε οδούς όμως με περιορισμένο κυκλοφοριακό φόρτο, δηλαδή σε οδούς όπου η υφιστάμενη κυκλοφοριακή ικανότητα πλεονάζει. Σημαντικές επιπτώσεις που επηρεάζουν την υφιστάμενη λειτουργία της οδού. Οι συγκεκριμένες επεμβάσεις ανά τμήμα της όδευσης και ανά οδό διέλευσης παρουσιάζονται στον Πίνακα Πίνακας 5.12 :Επεμβάσεις για την ένταξη της όδευσης, με σημαντικές επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση της υφιστάμενης κυκλοφοριακής ροής του οδικού δικτύου Τμήμα Τ1 Τ2 Τ3 Οδός Λ. Στ. Νιάρχου (αφορά και τμήμα του Τ2 για την εναλλακτική Β) Περιφερειακή Οδός (Εναλλακτική Α) Λ. Παπανδρέου Επέμβαση για την ένταξη τραμ Έχει εγκριθεί η Οριστική Μελέτη για τη διαπλάτυνση και πλήρη ανάπλαση της οδού - έργο σε εξέλιξη. Απαιτείται δημιουργία πεζοδρομίων, προσαρμογή φωτεινής σηματοδότησης και ανάπλαση κόμβου. (προβλέπεται) Πλήρης ανάπλαση. Απαιτείται κατάργηση όλων των θέσεων στάθμευσης, αύξηση από 1 σε 2 λωρίδες, μείωση πεζοδρομίων. Διαθέσιμο πλάτος για διαμόρφωση νησίδας 1,1m Επίπτωση στην οδική κυκλοφορία Αναμένεται καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας σε όλα τα επίπεδα. Ταυτόχρονα, η διαμπερής και τοπική εξυπηρέτηση της περιοχής από το τραμ αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση των οδικών φόρτων. Η οδός παρουσιάζει υψηλούς φόρτους κατά τις περιόδους αιχμής με αποτέλεσμα η μείωση των διαθέσιμων διατομών στον κόμβο εισόδου (Νιάρχου) να επηρεάσει την εξυπηρέτησή του. Παρόλα αυτά, η διαμπερής και τοπική εξυπηρέτηση της περιοχής από το τραμ αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση των οδικών φόρτων. Η οδός παρουσιάζει υψηλούς φόρτους κατά τις περιόδους αιχμής αλλά και σε όλη τη διάρκεια της μέρας λόγω των ΚΤΕΛ με αποτέλεσμα η αύξηση των λωρίδων κυκλοφορίας να επιδράσουν θετικά στην εξυπηρέτηση, όμως η κατάργηση των θέσεων στάθμευσης θα δημιουργήσει πρόβλημα στην περιοχή των ΚΤΕΛ λόγω της σύντομης στάθμευσης και πρέπει να επιλυθεί δημιουργώντας χώρο προσωρινής στάθμευσης εντός του ΚΤΕΛ. Παρόλα αυτά, η διαμπερής και τοπική εξυπηρέτηση της περιοχής από το τραμ αναμένεται να οδηγήσει σε μείωση των οδικών φόρτων

145 Ακόμη μία σημαντική επίπτωση στην οδική κυκλοφορία από την ένταξη του δικτύου τραμ μπορεί να εντοπιστεί στην περίπτωση της εξυπηρέτησης ορισμένων στρεφουσών κινήσεων και στην απευθείας πρόσβαση των οδικών οχημάτων (επιβατικών και τροφοδοσίας) σε παρακείμενες χρήσεις γης. Σε κάθε περίπτωση, οι παραπάνω επιπτώσεις μπορούν να αντιμετωπισθούν μέσω της ένταξης της χάραξης σε διάδρομο Ε αλλά και κυρίως μέσω της κατάλληλης σηματοδότησης στους κόμβους καθώς και με την επαρκή καθοδηγητική και προειδοποιητική κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση Έλεγχος περιβαλλοντικών επιπτώσεων Αποτελέσματα ελέγχου περιβαλλοντικών επιπτώσεων Θόρυβος Ο βασικός παράγοντας ρύπανσης του συστήματος τραμ αναφέρεται στο θόρυβο λόγω: α) ηλεκτροκίνησης (θόρυβος ηλεκτρικού τόξου) και β) κίνησης (θόρυβος κύλισης). Η επίπτωση του θορύβου είναι ιδιαίτερα σημαντική στην περίπτωση που ο συρμός διέρχεται σε μικρή απόσταση από ειδικές χρήσεις, όπως εγκαταστάσεις υγείας. Παράλληλα, η εκτίμηση των επιπτώσεων από την ηχητική όχληση της υπό εξέταση όδευσης πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με τον περιορισμό του θορύβου λόγω της μείωσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και της ρύθμισης της κυκλοφοριακής ροής. Στην περίπτωση της υπό εξέταση όδευσης οι περιοχές που κρίνονται ευαίσθητες ως προς την έκθεση σε θόρυβο παρουσιάζονται στον Πίνακα Για την επίπτωση του θορύβου στις περιοχές αυτές πρέπει να γίνει εξειδικευμένη μελέτη στο στάδιο της μελέτης σχεδιασμού της όδευσης. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η διέλευση της όδευσης πλησίον των εγκαταστάσεων υγείας έχει ως βασικό στόχο την αποτελεσματική εξυπηρέτηση και διασύνδεσή τους με την πόλη. Η απόσταση των εγκαταστάσεων αυτών από την οδό είναι αρκετά μεγάλη, ώστε να πιστεύεται ότι δε θα χρειαστούν επεμβάσεις, σε αντίθετη περίπτωση οι επεμβάσεις που αφορούν στον περιορισμό του θορύβου εφόσον οι εγκαταστάσεις αυτές δεν μπορούν να λειτουργήσουν κανονικά λόγω ηχητικής όχλησης είναι: Τοποθέτηση της γραμμής στην αντίθετη πλευρά της οδού ως προς τη θέση της εγκατάστασης αυξάνοντας την απόσταση μεταξύ αυτής και της πηγής του θορύβου ( δεν προτείνεται με τη συγκεκριμένη χάραξη λόγω ακτίνων οριζοντιογραφίας) Εφαρμογή επιδομής πλωτής πλάκας σε μήκος εκατό (100) m πριν και μετά το σημείο χωροθέτησης της εγκατάστασης Χρήση ηχοανακλαστικών μέσων (ηχοπετασμάτων) σε τμήματα της όδευσης εκτός του κυρίως αστικού ιστού Τακτική και ορθή συντήρηση γραμμής και οχημάτων Πίνακας 5.13 : Εγκαταστάσεις υγείας κατά μήκος της όδευσης Οδός ΣΤ. Νιάρχου Στ. Νιάρχου Εγκατάσταση υγείας Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Δημοτική φροντίδα ηλικιωμένων

146 Ατμοσφαιρική ρύπανση Η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από τη λειτουργία του τραμ είναι περιορισμένη. Η ηλεκτροκίνηση αποκλείει την εκπομπή καυσαερίων ενώ οι μόνοι αέριοι ρύποι προέρχονται από: α) την απελευθέρωση σωματιδίων λόγω τριβής στη διεπαφή τροχού-σιδηροτροχιάς, η οποία είναι περιορισμένη λόγω σχετικά χαμηλών ταχυτήτων κίνησης και β) την ατμοσφαιρική ρύπανση λόγω χρήσης χλωροφέν στους μετασχηματιστές του ηλεκτρικού εξοπλισμού του τροχαίου υλικού και των υποσταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Η ρύπανση λόγω της χρήσης των συμβατικών μετασχηματιστών είναι σημειακή και μπορεί να αντιμετωπιστεί με μετασχηματιστές βιοαποικοδομήσιμων υλικών. Αντίθετα, η λειτουργία του τραμ αναμένεται να περιορίσει τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι οποίοι προκαλούν σημαντική επιβάρυνση στην ατμόσφαιρα μέσω των εκπομπών CO 2, HC, NOx και σωματιδίων. Τέλος αναγκαία φαίνεται να είναι η αποψίλωση δέντρων από την πλευρά του τραμ και όπου αυτό δεν μπορεί να αποφευχθεί με άλλες λύσεις. Το παραπάνω αφορά κυρίως οδούς όπως η Δωδώνης και η 8 ης Μεραρχίας που δυστυχώς φέρουν παλαιά, ψηλά και ογκώδη δέντρα στα δύο άκρα και στη μεση (νησίδα) της οδού αντίστοιχα, όπως φαίνονται στις εικόνες 5.9 και Εικόνα 5.9: Συστοιχία δέντρων στα άκρα της οδού Δωδώνης Εικόνα 5.10: Συστοιχία μεγάλων σε ηλικία δέντρων στη μέση της οδού 8 ης Μεραρχίας

147 Οπτική όχληση Οι κυριότερες παράμετροι οπτικής όχλησης του αστικού επιφανειακού τραμ είναι οι εναέριες καλωδιώσεις. Η αισθητική όχληση είναι σημαντική τόσο σε ανεπτυγμένες περιοχές με μεγάλη συγκέντρωση πληθυσμού και επισκεπτών, όσο και σε λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές, καθώς περιορίζουν την ελκυστικότητά τους. Η αισθητική όχληση της υπό εξέταση όδευσης αναμένεται να αντισταθμιστεί από την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος λόγω της μείωσης του πλήθους των οδικών οχημάτων και ειδικότερα της συμφόρησης σε κεντρικές περιοχές. Επιπρόσθετα, για τον περιορισμό της αισθητικής υποβάθμισης λόγω των εναέριων καλωδιώσεων μπορεί να γίνει κατάλληλος σχεδιασμός μειώνοντας την έκθεση συμπληρωματικού εξοπλισμού και την ελαχιστοποίηση του σκελετού εναέριας υποδομής και χρησιμοποιώντας φυτεύσεις και άλλα αισθητικά μέσα Επιπτώσεις στον πολεοδομικό ιστό Η αναδιοργάνωση της οδικής υποδομής και της κυκλοφορίας μέσω της ανάπτυξης και λειτουργίας του δικτύου τραμ και η αποσυμφόρηση δίνει τη δυνατότητα επανασχεδιασμού κεντρικών περιοχών, αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος σε υποβαθμισμένες περιοχές και αύξησης της ελκυστικότητας σε νέες περιοχές αστικής ανάπτυξης. Για την υπό εξέταση όδευση οι περιοχές όπου παρουσιάζεται δυνατότητα αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος παρουσιάζονται στον Πίνακα Παράλληλα, η όδευση δεν αναμένεται να δημιουργήσει ρήγμα στον αστικό ιστό καθώς ακολουθεί υφιστάμενες οδικές χαράξεις υψηλής κυκλοφορίας. Αντίθετα, θα οδηγήσει στη σύνδεση περιοχών που δεν είχαν άμεση και ικανοποιητική εξυπηρέτηση μέχρι σήμερα (Πεδινή, Αεροδρόμιο, ΚΤΕΛ κ.α.). Πίνακας 5.14 : Περιοχές της όδευσης όπου δίνεται δυνατότητα αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος Οδός Περιφερειακή Οδός Ιωαννίνων Κεντρικές και συμφορημένες περιοχές Κέντρο Ανατολής Υποβαθμισμένες περιοχές Νικοπόλεως Κέντρο Ανατολής Πλησίον Κενάν Μεσσαρέ Περιοχές αστικής ανάπτυξης Από Νιάρχου ως ΤΕΙ Κενάν Μεσσαρέ Ολόκληρη (λόγω του πλάτους της οδού και της κατοικίας είναι ερημική) Δωδώνης Αβέρωφ Ολόκληρη, κύρια στο κέντρο πόλεως Από Δημαρχείο ως Κουντουριώτου Αρχές περιοχή Βελισαρίου Κουντουριώτου Ολόκληρη Ολόκληρη (ανάπλαση πεζοδρομίων) Λ. Παπανδρέου Πλησίον ΚΤΕΛ Λ. Γράμμου σταθμαρχείο ΚΤΕΛ

148 5.4. Έλεγχος επιπέδου εξυπηρέτησης Αποτελέσματα ελέγχου επιπέδου εξυπηρέτησης Εναλλακτική Α Οι έλεγχοι επιπέδου εξυπηρέτησης εφικτότητας γίνονται αναλυτικά μόνο για τις εναλλακτικές Α και Β, θεωρώντας ένα μόνο δρομολόγιο για καθεμιά. i. Έλεγχος εμπορικής ταχύτητας Το προτεινόμενο δίκτυο έχει ένα συνολικό μήκος ,00 m μονής γραμμής που ισοδυναμούν κατά μέσο όρο με 14163,00 m διπλής γραμμής. Θεωρείται ότι: Θα πραγματοποιείται το δρομολόγιο A : ΠΕΔΙΝΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Ανατολής. Α1: ΠΕΔΙΝΗ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Ανατολής Α2: ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΠΕΔΙΝΗ μέσω Ανατολής Ισχύουν οι εμπορικές ταχύτητες του Πίνακα 2.1, ήτοι 30 km/h για διάδρομο κατηγορίας Α, 20 km/h για διάδρομο κατηγορίας Β, 17 km/h για διάδρομο κατηγορίας D και 13,5 km/h για διάδρομο κατηγορίας E. Επιπλέον θεωρείται ότι στους διαδρόμους κατηγορίας B και D το τραμ έχει προτεραιότητα στα φωτοσήματα η οποία του αυξάνει την εμπορική ταχύτητα κατά 15% ήτοι σε 23km/h για το διάδρομο Β και σε 19,55 km/h για το διάδρομο D. Το δρομολόγιο Α1 έχει κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο και συνολικό μήκος 14,127 km. Στον πίνακα 5.15 δίδονται για το δρομολόγιο Α1 τα μήκη ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακας 5.15 : Δρομολόγιο A1 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Κατηγορία διαδρόμου Α Β D E Μήκος (km) - 12,677 0,000 1,450 Εφαρμόζοντας τις σχέσεις 2.1 και 2.2 προκύπτει V ε = 21,45 km/h= εμπορική ταχύτητα ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,06 km/h) t= 39,51 min = χρόνος απλής διαδρομής ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 44,48 min) Το δρομολόγιο A2 έχει κατεύθυνση προς την Πεδινή και ένα συνολικό μήκος 14,199 km. Στον πίνακα 5.16 δίδονται για το δρομολόγιο A2 τα μήκη ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακα 5.16 : Δρομολόγιο Α2 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Κατηγορία διαδρόμου Α Β D E Μήκος (km) - 12,969 0,255 0,975

149 Εφαρμόζοντας τις σχέσεις 2.1 και 2.2 προκύπτει V ε = 21,87 km/h = εμπορική ταχύτητα ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,30 km/h) t = 38,95 min = χρόνος απλής διαδρομής ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 44,14 min) Και οι δύο ταχύτητες είναι αποδεκτές και κρίνονται υψηλές για ένα δίκτυο που διατρέχει αστικό ιστό σε μεγάλο βαθμό. Η μέση εμπορική ταχύτητα για το Δρομολόγιο Α ανέρχεται στα 21,66 km/h (ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,18 km/h). ii. Έλεγχος επιβατικού έργου Καθορισμός στόλου οχημάτων και συχνότητα δρομολογίων Θεωρείται ότι : Το τραμ έχει μήκος 35 m, πλάτος 2,30m και χωρητικότητα 220 ατόμων για πυκνότητα 4 επιβατών / m 2 (140 όρθιοι και 80 καθήμενοι) Τις ώρες αιχμής θεωρείται πυκνότητα 6 επιβατών/m 2 που αντιστοιχεί σε χωρητικότητα περίπου 290 επιβατών (210 όρθιοι και 80 καθήμενοι) Το τραμ θεωρείται ότι λειτουργεί από τις 5: 30 έως τις 24 : 30 ήτοι 19 ώρες ενώ πέντε (5) από τις ώρες λειτουργίας του θεωρούνται σαν ώρες αιχμής Δρομολόγιο A1 ΠΕΔΙΝΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Ανατολής Μήκος διαδρομής S1 = 14,127 km Ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε =21,45 km/h Χρόνος απλής διαδρομής t1= 39,51 min Δρομολόγιο A2 ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - ΠΕΔΙΝΗ μέσω Ανατολής Μήκος διαδρομής S1 = 14,199 km Ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε =21,87 km/h Χρόνος απλής διαδρομής t1= 38,95 min Θεωρώντας ένα χρόνο αναμονής των συρμών στον κάθε τερματικό σταθμό ίσο με 5min ο απαιτούμενος χρόνος μετάβασης επιστροφής ανέρχεται σε T = 88,46 min Α) Ώρες κανονικής λειτουργίας - Χρονοαπόσταση συρμών 12 min Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες λειτουργίας εκτός αιχμής ίση με 12 min απαιτούνται συνολικά 88,46/12 = 7,37 = 8 «οχήματα» για να εξασφαλισθεί η λειτουργία της γραμμής. Στον αριθμό αυτόν πρέπει να προσθέσουμε ένα (1) εφεδρικό όχημα στον τερματικό σταθμό ή στο αμαξοστάσιο για την αντικατάσταση του οχήματος που έχει υποστεί βλάβη εν ώρα λειτουργίας 12% (ποσοστό ακινησίας βάσει εμπειρίας) του προβλεπόμενου αρχικού αριθμού οχημάτων,ήτοι (1) όχημα που προορίζεται να αντικαταστήσει τα οχήματα που είναι ακινητοποιημένα για λόγους επισκευής ή συντήρησης στο αμαξοστάσιο

150 Ο συνολικός επομένως απαιτούμενος στόλος οχημάτων για την εξυπηρέτηση του δρομολογίου Α ανέρχεται οριακά σε δέκα (10) οχήματα. Όσον αφορά στο μεταφορικό έργο,θεωρώντας μια πυκνότητα 4 επιβατών /m 2 (όρθιοι και καθήμενοι) μπορούν να μεταφερθούν (220 Χ 60 )/12 = 1100 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Β) Ώρες αιχμής - Χρονοαπόσταση συρμών 10 min Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες λειτουργίας εκτός αιχμής ίση με 10 min απαιτούνται συνολικά 88,46/10 = 8,85 = 9 «οχήματα» για να εξασφαλισθεί η λειτουργία της γραμμής. Στον αριθμό αυτόν πρέπει να προσθέσουμε ένα (1) εφεδρικό όχημα στον τερματικό σταθμό ή στο αμαξοστάσιο για την αντικατάσταση του οχήματος που έχει υποστεί βλάβη εν ώρα λειτουργίας 12% (ποσοστό ακινησίας βάσει εμπειρίας) του προβλεπόμενου αρχικού αριθμού οχημάτων,ήτοι (1) όχημα που προορίζεται να αντικαταστήσει τα οχήματα που είναι ακινητοποιημένα για λόγους επισκευής ή συντήρησης στο αμαξοστάσιο Ο συνολικός επομένως απαιτούμενος στόλος οχημάτων για την εξυπηρέτηση του δρομολογίου Α ανέρχεται σε δώδεκα (12) οχήματα. Όσον αφορά στο μεταφορικό έργο, θεωρώντας μια πυκνότητα 4 επιβατών/m 2 (όρθιοι και καθήμενοι) μπορούν να μεταφερθούν (290 Χ 60 )/10 = 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Υπολογισμός ζήτησης επιβατικών μετακινήσεων Όπως ήδη αναφέρθηκε, ο υπολογισμός της ζήτησης επιβατικών μετακινήσεων ξεφεύγει από τα πλαίσια της παρούσας εργασίας. Παρά ταύτα για λόγους αξιολόγησης των αποτελεσμάτων θα χρησιμοποιηθεί η εκτιμώμενη ζήτηση που υπολογίστηκε το 2010 στην επίσημη μελέτη σκοπιμότητας από την Εταιρεία ΑΔΚ για λογαριασμό της Περιφέρειας Ηπείρου. Το εύρος λοιπόν της τυπικής ημερήσιας ζήτησης υπολογίστηκε μεταξύ και μετακινήσεις ανά κατεύθυνση ημερησίως. Αν συμπεριληφθεί και ο κλάδος της Ανατολής, η ζήτηση μπορεί να φτάσει ως και σύμφωνα με τη μελέτη της ΑΔΚ. Η ζήτηση αυτή προέκυψε μέσω μοντελοποίησης με χρήση του λογισμικού TRANSCAD και τις εξής παραδοχές: ότι θα υπάρξει μετατόπιση μετακινήσεων σε μεσοσταθμικό ποσοστό 20% από το ΙΧ στο ΤΡΑΜ ότι θα αναλάβει το τραμ εξολοκλήρου τη μέχρι τώρα ζήτηση των λεωφορειακών γραμμών που εξυπηρετούν την περιοχή μελέτης. Τέλος η ζήτηση αυτή οφείλει να διευκρινιστεί ότι αφορά χάραξη με όδευση κοινή με τις προτεινόμενες εναλλακτικές της παρούσας εργασίας σε ποσοστό μεγαλύτερο του 85%. Το υπόλοιπο ποσοστό των εναλλακτικών απαρτίζεται από τμήματα γραμμής ίδιας ή μεγαλύτερης ζήτησης, ενώ σημειώνεται πως η μελέτη σκοπιμότητας προέβλεπε αύξηση της ζήτησης κατά 1% κατ έτος από το έτος βάση 2010 και μετά. Έλεγχος επιβατικού έργου Στον πίνακα 5.17 δίδονται τα βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά στοιχεία του δρομολογίου που θα εκτελείται και τα στοιχεία επιβατικού έργου που επιτρέπουν το σχετικό έλεγχο εφικτότητας.

151 Πίνακας 5.17 : Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά δρομολογίου Α ΟΔΕΥΣΗ δρομολογίου Α1 : ΠΕΔΙΝΗ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» (ΠΕΔΙΝΗ) Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟΣ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ (ΑΝΑΤΟΛΗ) ΝΙΚΟΠΟΛΕΩΣ ΚΕΝΑΝ ΜΕΣΑΡΕ - Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ - ΑΒΕΡΩΦ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ ΦΙΛΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ - Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ -- (ΚΤΕΛ) 8ης ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Δρομολόγιο A Μήκος δρομολογίου 14,127 km 14,199 km Α1 : ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» ΠΕΔΙΝΗ (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - ΥΟΤ ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ (ΚΤΕΛ) Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΟΥ ΑΒΕΡΩΦ (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ - Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ - (ΠΕΔΙΝΗ) Εμπορική ταχύτητα 21,45 km/h 21,87 km/h συρμών Χρόνος απλής διαδρομής 39,51 min 38,95 min Συχνότητα συρμών την 12 min 12 min ώρα μη αιχμής Συχνότητα συρμών την 10 min 10 min ώρα αιχμής Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως επιβάτες ανά κατεύθυνση (1100* *5) επιβάτες ανά κατεύθυνση (1100* *5) Μέγιστη εκτιμώμενη απαιτούμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ανά ώρα σε ώρες μη αιχμής Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ανά ώρα σε ώρες αιχμής Μέση εμπορική ταχύτητα δρομολογίου Α Χρόνος διαδρομής μετάβασης - επιστροφής Μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως και κατά τις δύο κατευθύνσεις Μεταφερόμενοι επιβάτες ετησίως και κατά τις δύο κατευθύνσεις Απαιτούμενος συνολικά στόλος οχημάτων επιβάτες ανά κατεύθυνση (από επίσημη μελέτη σκοπιμότητας) * έως και επιβάτες ανά κατεύθυνση (από επίσημη μελέτη σκοπιμότητας) * έως και επιβάτες ανά κατεύθυνση 1100 επιβάτες ανά κατεύθυνση 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση 21,66 km/h 88,46 min επιβάτες επιβάτες 12 Όπως φαίνεται από τον πίνακα 7.17 ο έλεγχος επιβατικού έργου είναι θετικός για το δρομολόγιο που θεωρήθηκε καθώς, η μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως είναι μεγαλύτερη της μέγιστης απαιτούμενης μεταφορικής ικανότητας του συστήματος ημερησίως.

152 Εναλλακτική Β Οι έλεγχοι εφικτότητας επιπέδου εξυπηρέτησης γίνονται αναλυτικά μόνο για τις εναλλακτικές Α και Β, θεωρώντας ένα και μοναδικό δρομολόγιο για καθεμιά. ι. Έλεγχος εμπορικής ταχύτητας Το προτεινόμενο δίκτυο έχει ένα συνολικό μήκος m μονής γραμμής που ισοδυναμούν κατά μέσο όρο με m διπλής γραμμής. Θεωρείται ότι: Θα πραγματοποιείται το δρομολόγιο Β : ΠΕΔΙΝΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Δωδώνης. Β1: ΠΕΔΙΝΗ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Δωδώνης Β2: ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΠΕΔΙΝΗ μέσω Δωδώνης Ισχύουν οι εμπορικές ταχύτητες του πίνακα 2.1, ήτοι 30 km/h για διάδρομο κατηγορίας Α, 20 km/h για διάδρομο κατηγορίας Β, 17 km/h για διάδρομο κατηγορίας D και 13,5 km/h για διάδρομο κατηγορίας E. Επιπλέον θεωρείται ότι στους διαδρόμους κατηγορίας B και D το τραμ έχει προτεραιότητα στα φωτοσήματα η οποία του αυξάνει την εμπορική ταχύτητα κατά 15% ήτοι σε 23km/h για το διάδρομο Β και σε 19,55 km/h για το διάδρομο D. Το δρομολόγιο Β1 έχει κατεύθυνση προς το αεροδρόμιο και συνολικό μήκος 12,177 km. Στον πίνακα 5.18 δίδονται για το δρομολόγιο Β1 τα μήκη ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακας 5.18 : Δρομολόγιο Β1 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Κατηγορία διαδρόμου Α Β D E Μήκος (km) - 11,027 0,000 1,150 Εφαρμόζοντας τις σχέσεις 2.1 και 2.2 προκύπτει V ε = 21,57 km/h= εμπορική ταχύτητα ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,13 km/h) t= 33,88 min = χρόνος απλής διαδρομής ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 38,19 min) Το δρομολόγιο Β2 έχει κατεύθυνση προς την Πεδινή και ένα συνολικό μήκος 12,249 km. Στον πίνακα 5.19 δίδονται για το δρομολόγιο A2 τα μήκη ανά κατηγορία διαδρόμου Πίνακα 5.19 : Δρομολόγιο Β2 Μήκος ανά κατηγορία διαδρόμου Κατηγορία διαδρόμου Α Β D E Μήκος (km) - 11,319 0,255 0,675 Εφαρμόζοντας τις σχέσεις 7.1 και 7.2 προκύπτει V ε = 22,06 km/h = εμπορική ταχύτητα ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,41 km/h) t = 33,31 min = χρόνος απλής διαδρομής ( ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 37,86 min)

153 Και οι δύο ταχύτητες είναι αποδεκτές και κρίνονται ικανοποιητικές για ένα δίκτυο που διατρέχει αστικό ιστό σε μεγάλο βαθμό. Η μέση εμπορική ταχύτητα για το Δρομολόγιο Β ανέρχεται στα 21,82 km/h (ή χωρίς προτεραιότητα στα φωτοσήματα 19,27 km/h). iii. Έλεγχος επιβατικού έργου Καθορισμός στόλου οχημάτων και συχνότητα δρομολογίων Θεωρείται ότι : Το τραμ έχει μήκος 35 m, πλάτος 2,30m και χωρητικότητα 220 ατόμων για πυκνότητα 4 επιβατών / m 2 (140 όρθιοι και 80 καθήμενοι) Τις ώρες αιχμής θεωρείται πυκνότητα 6 επιβατών/m 2 που αντιστοιχεί σε χωρητικότητα περίπου 290 επιβατών(210 όρθιοι και 80 καθήμενοι) Το τραμ θεωρείται ότι λειτουργεί από τις 5: 30 έως τις 24 : 30 ήτοι 19 ώρες ενώ πέντε (5) από τις ώρες λειτουργίας του θεωρούνται σαν ώρες αιχμής Δρομολόγιο Β1 ΠΕΔΙΝΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ μέσω Δωδώνης Μήκος διαδρομής S1 = 12,177 km Ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε =21,57 km/h Χρόνος απλής διαδρομής t1= 33,88 min Δρομολόγιο Β2 ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ - ΠΕΔΙΝΗ μέσω Δωδώνης Μήκος διαδρομής S1 = 12,249 km Ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε =22,06 km/h Χρόνος απλής διαδρομής t1= 33,31 min Θεωρώντας ένα χρόνο αναμονής των συρμών στον κάθε τερματικό σταθμό ίσο με 5min ο απαιτούμενος χρόνος μετάβασης επιστροφής ανέρχεται σε T = 77,19 min Α) Ώρες κανονικής λειτουργίας - Χρονοαπόσταση συρμών 12 min Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες λειτουργίας εκτός αιχμής ίση με 10 min απαιτούνται συνολικά 77,19/12 = 6,43 = 7 «οχήματα» για να εξασφαλισθεί η λειτουργία της γραμμής. Στον αριθμό αυτόν πρέπει να προσθέσουμε ένα (1) εφεδρικό όχημα στον τερματικό σταθμό ή στο αμαξοστάσιο για την αντικατάσταση του οχήματος που έχει υποστεί βλάβη εν ώρα λειτουργίας 12% (ποσοστό ακινησίας βάσει εμπειρίας) του προβλεπόμενου αρχικού αριθμού οχημάτων,ήτοι (1) όχημα που προορίζεται να αντικαταστήσει τα οχήματα που είναι ακινητοποιημένα για λόγους επισκευής ή συντήρησης στο αμαξοστάσιο Ο συνολικός επομένως απαιτούμενος στόλος οχημάτων για την εξυπηρέτηση του δρομολογίου Α ανέρχεται οριακά σε εννιά (9) οχήματα. Όσον αφορά στο μεταφορικό έργο,θεωρώντας μια πυκνότητα 4 επιβατών /m 2 (όρθιοι και καθήμενοι) μπορούν να μεταφερθούν (220 Χ 60 )/12 = 1100 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα.

154 Β) Ώρες αιχμής - Χρονοαπόσταση συρμών 10 min Θεωρώντας μια χρονοαπόσταση συρμών τις ώρες λειτουργίας εκτός αιχμής ίση με 10 min απαιτούνται συνολικά 77,19/10 = 7,72 = 8 «οχήματα» για να εξασφαλισθεί η λειτουργία της γραμμής. Στον αριθμό αυτόν πρέπει να προσθέσουμε ένα (1) εφεδρικό όχημα στον τερματικό σταθμό ή στο αμαξοστάσιο για την αντικατάσταση του οχήματος που έχει υποστεί βλάβη εν ώρα λειτουργίας 12% (ποσοστό ακινησίας βάσει εμπειρίας) του προβλεπόμενου αρχικού αριθμού οχημάτων,ήτοι (1) όχημα που προορίζεται να αντικαταστήσει τα οχήματα που είναι ακινητοποιημένα για λόγους επισκευής ή συντήρησης στο αμαξοστάσιο Ο συνολικός επομένως απαιτούμενος στόλος οχημάτων για την εξυπηρέτηση του δρομολογίου Α ανέρχεται οριακά σε δέκα (10) οχήματα. Όσον αφορά στο μεταφορικό έργο,θεωρώντας μια πυκνότητα 4 επιβατών /m 2 (όρθιοι και καθήμενοι) μπορούν να μεταφερθούν (290 Χ 60 )/10 = 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση ανά ώρα. Υπολογισμός ζήτησης επιβατικών μετακινήσεων Όπως ήδη αναφέρθηκε, ο υπολογισμός της ζήτησης επιβατικών μετακινήσεων ξεφεύγει από τα πλαίσια της παρούσας εργασίας. Παρά ταύτα για λόγους αξιολόγησης των αποτελεσμάτων θα χρησιμοποιηθεί η εκτιμώμενη ζήτηση που υπολογίστηκε το 2010 στην επίσημη μελέτη σκοπιμότητας από την Εταιρεία ΑΔΚ για λογαριασμό της Περιφέρειας Ηπείρου. Το εύρος λοιπόν της τυπικής ημερήσιας ζήτησης υπολογίστηκε μεταξύ και μετακινήσεις ανά κατεύθυνση ημερησίως. Η ζήτηση αυτή προκύπτει με μοντελοποίηση με χρήση του λογισμικού TRANSCAD και τις εξής παραδοχές: ότι θα υπάρξει μετατόπιση μετακινήσεων σε μεσοσταθμικό ποσοστό 20% από το ΙΧ στο ΤΡΑΜ ότι θα αναλάβει το τραμ εξολοκλήρου τη μέχρι τώρα ζήτηση των λεωφορειακών γραμμών που εξυπηρετούν την περιοχή μελέτης. Τέλος η ζήτηση αυτή οφείλει να διευκρινιστεί ότι αφορά χάραξη με όδευση κοινή με τις προτεινόμενες εναλλακτικές της παρούσας εργασίας σε ποσοστό μεγαλύτερο του 85%. Το υπόλοιπο ποσοστό των εναλλακτικών απαρτίζεται από τμήματα γραμμής ίδιας ή μεγαλύτερης ζήτησης, ενώ σημειώνεται πως η μελέτη σκοπιμότητας προέβλεπε αύξηση της ζήτησης κατά 1% κατ έτος από το έτος βάση 2010 και μετά. Έλεγχος επιβατικού έργου Στον πίνακα 5.20 δίδονται τα βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά στοιχεία του δρομολογίου που θα εκτελείται και τα στοιχεία επιβατικού έργου που επιτρέπουν το σχετικό έλεγχο εφικτότητας.

155 Πίνακας 5.20 : Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά δρομολογίου Β ΟΔΕΥΣΗ δρομολογίου Β1 : ΠΕΔΙΝΗ ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» (ΠΕΔΙΝΗ) Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ - (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΑΒΕΡΩΦ ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΟΥ Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ -- (ΚΤΕΛ) ΥΟΤ ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Δρομολόγιο Β Μήκος δρομολογίου 12,177 km 12,249 ΒΑ1 : ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ» ΠΕΔΙΝΗ (ΚΡΑΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ «ΒΑΣΙΛΙΑΣ ΠΥΡΡΟΣ») Λ. ΓΡΑΜΜΟΥ - ΥΟΤ ΜΕΡΑΡΧΙΑΣ (ΚΤΕΛ) Λ. ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ ΕΥΑΓΓΕΛΙΔΗ - ΣΟΥΤΣΟΥ ΑΒΕΡΩΦ (ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΠΛΑΤΕΙΑ «ΠΥΡΡΟΥ») ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ Λ. ΔΩΔΩΝΗΣ - Λ. ΝΙΑΡΧΟΥ - (ΠΕΔΙΝΗ) Εμπορική ταχύτητα συρμών 21,57 km/h 22,06 km/h Χρόνος απλής διαδρομής 33,88 min 33,31 min Συχνότητα συρμών την ώρα 12 min 12 min μη αιχμής Συχνότητα συρμών την ώρα 10 min 10 min αιχμής Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως επιβάτες ανά κατεύθυνση (1100* *5) επιβάτες ανά κατεύθυνση (1100* *5) Μέγιστη απαιτούμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως επιβάτες ανά κατεύθυνση (από επίσημη μελέτη σκοπιμότητας) επιβάτες ανά κατεύθυνση (από επίσημη μελέτη σκοπιμότητας) Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ανά ώρα σε ώρες μη αιχμής Μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ανά ώρα σε ώρες αιχμής Μέση εμπορική ταχύτητα δρομολογίου Β Χρόνος διαδρομής μετάβασης - επιστροφής Μεταφερόμενοι επιβάτες ημερησίως και κατά τις δύο κατευθύνσεις Μεταφερόμενοι επιβάτες ετησίως και κατά τις δύο κατευθύνσεις Απαιτούμενος συνολικά στόλος οχημάτων 1100 επιβάτες ανά κατεύθυνση 1100 επιβάτες ανά κατεύθυνση 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση 1740 επιβάτες ανά κατεύθυνση 21,82 km/h 77,19 min επιβάτες επιβάτες 10 Όπως φαίνεται από τον πίνακα 7.20 ο έλεγχος επιβατικού έργου είναι θετικός για το δρομολόγιο που θεωρήθηκε, καθώς η μέγιστη παρεχόμενη μεταφορική ικανότητα του συστήματος ημερησίως είναι μεγαλύτερη της μέγιστης απαιτούμενης μεταφορικής ικανότητας του συστήματος ημερησίως.

156 5.5. Έλεγχος εφικτότητας αμαξοστασίου Βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας των εγκαταστάσεων αμαξοστασίου Το αμαξοστάσιο αποτελεί την «καρδιά» ενός τροχιοδρομικού συστήματος και ο σωστός σχεδιασμός και λειτουργία του καθορίζουν σε πολύ μεγάλο βαθμό την αποδοτικότητα ολόκληρου του συστήματος. Από τα πρώτα στάδια διερεύνησης ένταξης ενός συστήματος τραμ σε μία πόλη, πρέπει να διερευνηθούν οι πιθανοί χώροι κατασκευής του αμαξοστασίου. Πριν την προκήρυξη της κατασκευής ενός δικτύου τραμ πρέπει απαραίτητα να έχει ανευρεθεί και εξασφαλισθεί ο κατάλληλος χώρος για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Ο χώρος που τελικά θα κατασκευαστεί το αμαξοστάσιο πρέπει να πληροί τις παρακάτω προϋποθέσεις : Να είναι επαρκής ως προς την έκτασή του ώστε να μπορέσουν να αναπτυχθούν όλες οι λειτουργίες και δραστηριότητες του αμαξοστασίου (στάθμευση των τραμ, χώροι συντήρησης, αποθηκευτικοί χώροι, κτίριο διοίκησης, χώρος στάθμευσης μηχανοκίνητων οχημάτων). Επίσης, σε περίπτωση μελλοντικής επέκτασης του τροχιοδρομικού συστήματος, το οποίο συνεπάγεται και αύξηση του στόλου, η έκταση του αμαξοστασίου θα πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει τις πρόσθετες ανάγκες που θα δημιουργηθούν Να βρίσκεται κοντά στις κύριες γραμμές του δικτύου, έτσι ώστε να μειώνονται τα «νεκρά» χιλιόμετρα των συρμών μετά τα πέρας των δρομολογίων τους Να απαιτεί μικρό κόστος για να απαλλοτριωθεί Το ανάγλυφο του εδάφους στην περιοχή που θα χωροθετηθεί το αμαξοστάσιο πρέπει να χαρακτηρίζεται από μηδενικές ή πολύ ήπιες κλίσεις, έτσι ώστε να μπορούν να στρωθούν οι γραμμές του τραμ. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να είναι εφικτή οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά η κατασκευή της συνδετικής γραμμής του αμαξοστασίου με την κύρια γραμμή Να βρίσκεται σε σχετικά αραιοδομημένη περιοχή και γενικότερα να μην εντάσσεται σε ευαίσθητο περιβάλλον Να είναι οδικώς εύκολα προσβάσιμο. Οι λειτουργίες που εκτελούνται σε ένα αμαξοστάσιο τραμ είναι: Η εναπόθεση του συνόλου των συρμών Ο χώρος εναπόθεσης των συρμών πρέπει να σχεδιάζεται με ιδιαίτερη προσοχή. Βασικοί στόχοι κατά το σχεδιασμό του είναι η επίτευξη της μέγιστης δυνατής χωρητικότητας και η ομαλή διακίνηση των συρμών. Η έκτασή του καθορίζεται από το μέγεθος του στόλου. Το μήκος των γραμμών εναπόθεσης εξαρτάται από τον αριθμό των συρμών που θα σταθμεύουν σε κάθε γραμμή, καθώς επίσης και από το μήκος τους. Η απόσταση δύο διαδοχικών γραμμών εναπόθεσης είναι τέτοια ώστε να απομένει μεταξύ τους ένα διάκενο πλάτους 1,5m περίπου, έτσι ώστε να επιτρέπεται η πρόσβαση των οδηγών, του προσωπικού των συνεργείων και του προσωπικού που ασχολείται με τον καθαρισμό των συρμών. Ο χώρος εναπόθεσης των συρμών είναι συνήθως στεγασμένος, αλλά δεν υπάρχουν ούτε πλευρικοί τοίχοι ούτε πόρτες, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ο καλός αερισμός των τραμ. Σε ορισμένα αμαξοστάσια, όπως είναι της Αθήνας, στις τροχιές απόθεσης γίνεται και ο εσωτερικός καθαρισμός των τραμ

157 Η συντήρηση των συρμών (ελαφριά και βαριά συντήρηση) Σε κάθε αμαξοστάσιο προβλέπεται συνεργείο βαριάς συντήρησης και συνεργείο ελαφριάς συντήρησης. Στο συνεργείο βαριάς συντήρησης γίνονται οι γενικές επισκευές των οχημάτων, οι αλλαγές και επισκευές των φορείων, οι επισκευές των αμαξωμάτων, οι βαριές επισκευές, η αναγόμωση του προφίλ των τροχών και η βαφή των συρμών. Συνήθως, διατίθεται 1 περιοχή εργασίας για τις γενικές επισκευές, 1 σταθμός εργασίας για την επισκευή των φορείων, 2 περιοχές εργασίας για τις βαριές επισκευές, 1 σταθμός εργασίας για την επισκευή των αμαξωμάτων, 1 περιοχή εργασίας για τη βαφή και 1 τροχιά για την αναγόμωση του προφίλ των τροχών. Το μήκος της κάθε τροχιάς εξαρτάται από το μήκος των οχημάτων και είναι τέτοιο έτσι ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί ένα όχημα. Στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης πραγματοποιούνται: η προετοιμασία για την επόμενη βάρδια (πχ λιπαντικά για τους όνυχες των τροχών, νερό για τους καθαριστήρες), επιθεώρηση και έλεγχος ρουτίνας της λειτουργίας των οχημάτων, εσωτερικό και εξωτερικό καθάρισμα, συμπλήρωση της απαραίτητης άμμου, μικρές επισκευές και αντικατάσταση εξαρτημάτων (μπαταρίες, συμπιεστές, ηλεκτρονικές συσκευές, κλπ). Συνήθως διατίθενται: 1 τροχιά για την προετοιμασία για την επόμενη βάρδια, στην οποία επίσης μπορεί να γίνουν η αναπλήρωση της άμμου και οι επιθεωρήσεις ρουτίνας, 2 τροχιές για την τακτική επιθεώρηση και την εκτέλεση εργασιών μικρής κλίμακας συντήρησης (πχ έλεγχος των φρένων, των τροχών, των κινητήρων, της στάθμης του λαδιού, των συνδέσεων και των μονώσεων, αφαίρεση των θυρών που δε λειτουργούν, επισκευές στα συστήματα θέρμανσης και κλιματισμού, κλπ) και 1 τροχιά για το πλύσιμο. Πέρα των προαναφερθέντων τροχιών, για τις εργασίες συντήρησης χρειάζεται και μία γραμμή δοκιμών. Η γραμμή δοκιμών βρίσκεται κοντά στο συνεργείο βαριάς συντήρησης και σε αυτή δεν υπάρχουν αλλαγές τροχιάς ή διασταυρώσεις με την κυκλοφορία των υπόλοιπων οδικών οχημάτων. Η διοίκηση της λειτουργίας του τροχιοδρομικού συστήματος Στην κατηγορία αυτή εντάσσονται οι χώροι που σχετίζονται με το προσωπικό (μηχανοδηγοί και διοικητικό προσωπικό), καθώς επίσης και ο χώρος που βρίσκεται το κέντρο ελέγχου του τροχιοδρομικού συστήματος. Οι χώροι αυτοί μπορούν να στεγαστούν είτε στο ισόγειο του κτιρίου του αμαξοστασίου είτε στον πρώτο του όροφο (αν αυτός υπάρχει, μειώνοντας κατά αυτόν τον τρόπο τη συνολικά απαιτούμενη έκταση για την κατασκευή του αμαξοστασίου). Η έκταση των χώρων αυτών εξαρτάται από την οργανωτική δομή του τροχιοδρομικού συστήματος και από το πλήθος των εργαζομένων. Η αποθήκευση του απαιτούμενου εξοπλισμού Η απαιτούμενη έκταση των αποθηκών εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως είναι: τα συστήματα διαχείρισης που χρησιμοποιούνται στο αμαξοστάσιο, το μέγεθος των εργασιών συντήρησης που πραγματοποιούνται, η συχνότητα παράδοσης των συστατικών μερών του τροχαίου υλικού από τον προμηθευτή και το μέγεθος του αμαξοστασίου. Μεγαλύτερης σημασίας είναι οι αποθηκευτικοί χώροι στα συνεργεία και θα πρέπει να διατίθενται οι παρακάτω χώροι: Χώρος αποθήκευσης των υλικών καθαριότητας (περίπου 20 m²), ανάλογα και με τον τύπο του τροχαίου υλικού Χώρος εναποθήκευσης των ελαίων και των λιπαντικών Χώρος φύλαξης χρωμάτων και άλλων εύφλεκτων υλικών. Χώρος για την φόρτιση μπαταριών Χώρος συγκόλλησης - οξυγονοκόλλησης φιαλών αερίου (για αέρια όπως: ακετυλένιο, οξυγόνο, αργό και προπάνιο)

158 Αποθηκευτικοί χώροι χρειάζονται και για το συνεργείο των γραμμών και για το συνεργείο συντήρησης αλυσοειδούς, για την αποθήκευση του έρματος, των στρωτήρων, των σιδηροτροχιών, των πλακών επίστρωσης και των πόλων αλυσοειδούς. Επιπλέον απαιτείται και η δημιουργία χώρων για την αποθήκευση των αποβλήτων που δημιουργούνται από τη λειτουργία του αμαξοστασίου. Η στάθμευση των αυτοκινήτων των εργαζομένων και των επισκεπτών του αμαξοστασίου Σε ένα αμαξοστάσιο είναι απαραίτητο να διαμορφωθεί χώρος για τη στάθμευση των ΙΧ, των μηχανών και των ποδηλάτων τόσο των εργαζομένων όσο και των ενδεχόμενων επισκεπτών. Η έκταση του χώρου αυτού ποικίλει, ανάλογα με τον αριθμό των οχημάτων που πρόκειται να σταθμεύσουν και ανάλογα με τη διαθέσιμη έκταση στο χώρο του αμαξοστασίου. Εκτός από το χώρο στάθμευσης των οδικών οχημάτων, πρέπει να προβλεφθεί και χώρος προσωρινής παραμονής των φορτηγών που τροφοδοτούν το αμαξοστάσιο με διάφορα μηχανήματα και εξοπλισμό Αποτελέσματα ελέγχου εφικτότητας αμαξοστασίου Ενδεικτικά αναφέρονται τέσσερις εναλλακτικές περιοχές όπου η σύνδεση της γραμμής κυκλοφορίας με το αμαξοστάσιο είναι εύκολη και λειτουργικά αποδεκτή (Σχήμα 7.13). Στην περιοχή της Πεδινής και συγκεκριμένα σε αγροτεμάχια πλησίον του τερματικού σταθμού Στην περιοχή μεταξύ Πανεπιστημίου και Ανατολής σε αγροτεμάχια παραπλεύρως της Περιφερειακής Οδού (εναλλακτική Α) Στην περιοχή μεταξύ Πανεπιστημίου και Κάτω Νεοχωρόπουλου σε αγροτεμάχια παραπλεύρως της Λεωφόρου Νιάρχου (κυρίως εναλλακτική Β) Στην περιοχή του στρατοπέδου Βελισαρίου είτε επί της Δωδώνης (εναλλακτική Β) είτε επί της Νικοπόλεως (εναλλακτική Α). Σε κάθε περίπτωση η εξασφάλιση του χώρου του αμαξοστασίου απαιτεί ειδική έρευνα και διαδικασίες που ξεφεύγουν από την παρούσα μελέτη. Συνήθως προϋποθέτει πολιτική παρέμβαση. Συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν αμαξοστασίου Η μαθηματική σχέση εκτίμησης του συνολικού ωφέλιμου εμβαδού του αμαξοστασίου προκύπτει ως άθροισμα των μαθηματικών σχέσεων που αφορούν το ωφέλιμο εμβαδόν των επί μέρους χώρων. Επομένως για τη συγκεκριμένη κατηγορία αμαξοστασίου το ωφέλιμο εμβαδόν μετά την εκτέλεση των κατάλληλων πράξεων προκύπτει ως εξής: Πολύ μικρά αμαξοστάσια (εξυπηρέτηση οχημάτων) 4 ( f 5) 16,25 f 860 Eo1 ( l 5) 36 (ν l ν 2) 4 66,56 ν f k (m²) 2925 όπου: ν: ο αριθμός των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή (m) l : το μήκος των οχημάτων (m) f: ο στόλος (πλήθος) Ε : το συνολικό ωφέλιμο εμβαδόν του αμαξοστασίου (m²) k : ο αριθμός των ορόφων

159 Εναλλακτική Όδευση Α Θεωρώντας ότι τα οχήματα που σταθμεύουν ανά γραμμή είναι 2 (ν=2) και το κτίριο διοίκησης είναι διώροφο (k=2) και λαμβάνοντας υπ όψη ότι το μήκος των οχημάτων είναι 35μ m (l=35), ο στόλος αριθμεί 12 οχήματα (f=12), εφαρμόζοντας την παραπάνω σχέση το ωφέλιμο εμβαδό που απαιτείται είναι : E = 7023,22 m² Το απαιτούμενο συνολικό εμβαδό για ορθογωνικό αμαξοστάσιο οχημάτων μήκους 35m είναι : E = 7023,22 * α = 7023,22 * 4 = m² = 28,1 στρέμματα (όπου α είναι συντελεστής προσαύξησης λόγω θεώρησης ορθογωνικού σχήματος οικοπέδου που εκτιμήθηθε ίσος με 4) Έτσι θεωρώντας ότι : ο χώρος των εγκαταστάσεων συντήρησης / επισκευής και των προβλεπόμενων γραφείων / αποθηκών (αμαξοστάσιο) θα είναι οπωσδήποτε στεγασμένος ο χώρος απόθεσης των οχημάτων στην μεγαλύτερή του έκταση θα είναι υπαίθριος στο στεγασμένο χώρο μπορεί ενδεχόμενα να προβλεφθεί και χώρος για απόθεση μέρους του στόλου των οχημάτων για τη λειτουργία όλου του δικτύου απαιτούνται 12 οχήματα μήκους 35m τότε, σε περίπτωση που κατασκευαστεί το αμαξοστάσιο για το δίκτυο, απαιτείται ένας ενιαίος χώρος 30 στρεμμάτων για ορθογωνικό σχήμα κάτοψης του διατιθέμενου χώρου. Εναλλακτική Όδευση Β Θεωρώντας ότι τα οχήματα που σταθμεύουν ανά γραμμή είναι 2 (ν=2) και το κτίριο διοίκησης είναι διώροφο (k=2) και λαμβάνοντας υπ όψη ότι το μήκος των οχημάτων είναι 35 m (l=35), ο στόλος αριθμεί 10 οχήματα (f=10), εφαρμόζοντας την παραπάνω σχέση το ωφέλιμο εμβαδό που απαιτείται είναι : E = 6577,85 m² Το απαιτούμενο συνολικό εμβαδό για ορθογωνικό αμαξοστάσιο οχημάτων μήκους 35m είναι : E = 6577,85 * α = 6577,85 * 4 = 26311,40 m² = 26,3 στρέμματα (όπου α είναι συντελεστής προσαύξησης λόγω θεώρησης ορθογωνικού σχήματος οικοπέδου που εκτιμήθηθε ίσος με 4) Έτσι θεωρώντας ότι : ο χώρος των εγκαταστάσεων συντήρησης / επισκευής και των προβλεπόμενων γραφείων / αποθηκών (αμαξοστάσιο) θα είναι οπωσδήποτε στεγασμένος ο χώρος απόθεσης των οχημάτων στην μεγαλύτερή του έκταση θα είναι υπαίθριος στο στεγασμένο χώρο μπορεί ενδεχόμενα να προβλεφθεί και χώρος για απόθεση μέρους του στόλου των οχημάτων για τη λειτουργία όλου του δικτύου απαιτούνται 10 οχήματα μήκους 35m τότε, σε περίπτωση που κατασκευαστεί το αμαξοστάσιο για το δίκτυο, απαιτείται ένας ενιαίος χώρος 30 στρεμμάτων για ορθογωνικό σχήμα κάτοψης του διατιθέμενου χώρου. Το κόστος κατασκευής του αμαξοστασίου ανέρχεται συνήθως στο 20% του κόστους κατασκευής των τεχνικών έργων της υποδομής

160 Σχήμα 5.13: Προτεινόμενες τοποθεσίες εγκατάστασης αμαξοστασίου 5.6. Έλεγχος κόστους υλοποίησης Αποτελέσματα ελέγχου κόστους υλοποίησης Εναλλακτικής Α Ο αναλυτικός υπολογισμός του κόστους της επένδυσης έγινε για το συνολικό προτεινόμενο δίκτυο των 14,163 km διπλής γραμμής κατά μέσο όρο για τις δύο κατευθύνσεις και θεωρώντας ότι εκτελείται 1 δρομολόγιο όπως αυτό ορίσθηκε στη παράγραφο Α Κόστος αγοράς τροχαίου υλικού Για το όχημα που θεωρήθηκε ως όχημα αναφοράς για το τροχιοδρομικό σύστημα των Ιωαννίνων (χαμηλού δαπέδου, μήκος 35 m,χωρητικότητα 220 άτομα για πυκνότητα 4 επιβ/ m 2 λαμβάνεται ως τιμή αγοράς ενός οχήματος τα 2,5 εκ Ευρώ. 12 οχήματα x 2,5 εκ = 30,0 εκ B Β 1 Kόστος εξοπλισμού γραμμής Κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων συντήρησης και απόθεσης τροχαίου υλικού Θεωρείται ένας ενιαίος χώρος 30 στρεμμάτων για όλο το δίκτυο. Ο χώρος των εγκαταστάσεων συντήρησης / επισκευής και των προβλεπόμενων γραφείων / αποθηκών (αμαξοστάσιο) θα είναι οπωσδήποτε στεγασμένος.ο χώρος απόθεσης των οχημάτων στην μεγαλύτερή του έκταση θα είναι υπαίθριος. (Στον στεγασμένο χώρο μπορεί ενδεχόμενα να προβλεφθεί και χώρος για απόθεση μέρους του στόλου των οχημάτων). Για τον υπολογισμό του κόστους κατασκευής του αμαξοστασίου υπάρχουν στη βιβλιογραφία διάφορες προσεγγίσεις. Συγκεκριμένα το κόστος υπολογίζεται με έναν εκ των κατωτέρω τρόπων: 20% του κόστους κατασκευής έργων της υποδομής 1,5-2,5 * μήκος γραμμής 0,7 0,8 * έκταση αμαξοστασίου σε στρέμματα Ενδεικτικό κόστος = 28,0 εκ