ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ ΤΡΑΜ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΜΒΑΔΟΥ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ ΤΡΑΜ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΜΒΑΔΟΥ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ Κιδικούδης Χρήστος Διπλωματούχος Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ. Επιβλέπων: κ. Χρίστος Πυργίδης Καθηγητής Α.Π.Θ. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2013

2 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Για την πραγματοποίηση της διπλωματικής εργασίας θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον υπεύθυνο καθηγητή κ. Χρίστο Πυργίδη ο οποίος μου παρείχε συνεχή βοήθεια σε αυτή, με την παροχή πληροφοριών, συμβουλών αλλά και με τις συνεχείς διορθώσεις πάνω στα κείμενα και την ακολουθούμενη μεθοδολογία. Ταυτόχρονα θέλω να τον ευχαριστήσω για την υπομονή και την κατανόηση που έδειξε στα λάθη που έκανα. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Πολιτικό Μηχανικό και υποψήφια διδάκτορα του τμήματος των Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ κ. Μάρθα Χατζηπαρασκευά με την οποία συνεργάστηκα στενά και εποικοδομητικά σε όλα τα βήματα της εργασίας μου. Ακόμη, θα ήθελα να ευχαριστήσω τη διακοσμήτρια εσωτερικών χώρων κ. Βάγια Κοραλή για τη βοήθεια της στην μετατροπή των σχεδίων σε εικόνες και την πολιτικό μηχανικό κ. Δήμητρα Κουβαριτάκη για τη βοήθεια της στην παρουσίαση της διπλωματικής εργασίας. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω το προσωπικό του αμαξοστασίου του Τραμ της Αθήνας στο Ελληνικό, το οποίο μου παρείχε συμβουλές, σχέδια και πληροφορίες για τη λειτουργία του αμαξοστασίου. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω τους γονείς μου και τους πιο κοντινούς συγγενείς και τους στενούς μου φίλους που μου συμπαραστέκονται όλα αυτά τα χρόνια τόσο συναισθηματικά όσο και οικονομικά και μου δίνουν δύναμη για τη συνέχιση των σπουδών μου. 2

3 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η διπλωματική εργασία ασχολείται με τις βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας εγκαταστάσεων αμαξοστασίου τραμ ενώ παράλληλα γίνεται εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού. Αμαξοστάσιο τραμ καλείται ο χώρος στον οποίο παραμένουν εν ακινησία τα τροχιοδρομικά οχήματα όταν δεν εκτελούν τις υπηρεσίες για τις οποίες προορίζονται. Στον ίδιο χώρο, εκτελείται και η συντήρηση των οχημάτων (βαριά ή ελαφριά), οι μικρές συνήθως επισκευές, ο ανεφοδιασμός σε άμμο και νερό, η λίπανση, και ο καθαρισμός τους. Το αμαξοστάσιο σε ένα σύστημα τραμ μπορεί να θεωρηθεί η καρδιά του συστήματος, όπως αυτό συμβαίνει και στα υπόλοιπα συστήματα μέσων μαζικής μεταφοράς. Είναι το σημείο από όπου όλα τα οχήματα ξεκινούν τη λειτουργία τους για να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφορές στους πολίτες μιας πόλης. Εκεί συντελούνται λειτουργίες που αν δεν λάμβαναν χώρα, τότε η λειτουργία του συστήματος θα ήταν από δύσκολη έως αδύνατη. Για τη επιλογή του χώρου χωροθέτησης ενός νέου αμαξοστασίου πρέπει να λαμβάνονται υπόψη πολλά κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά χωρίζονται σε απαγορευτικά όπως το εμβαδόν της κάτοψης και το γεωμετρικό σχήμα του χώρου, η διαθεσιμότητα και η συμβατότητα χρήσης γης του οικοπέδου και η κατά μήκος κλίση του εδάφους και σε μη απαγορευτικά όπως η οδική πρόσβαση, το κόστος απαλλοτρίωσης και κατασκευής αλλά και τα νεκρά οχηματοχιλιόμετρα. Το αμαξοστάσιο πρέπει να χωροθετείται στα άκρα του δικτύου αν το δίκτυο είναι γραμμικό, και στο κέντρο αν το δίκτυο είναι ακτινωτό ώστε να μειώνονται τα νεκρά οχηματοχιλιόμετρα. Πέρα από την ανάγκη σωστής χωροθέτησης του αμαξοστασίου, πρέπει να γίνεται και ο βέλτιστος σχεδιασμός και η κατασκευή των χώρων του αμαξοστασίου, δηλαδή του χώρου εναπόθεσης, του χώρου συντήρησης, των χώρων πλύσης και ανεφοδιασμού άμμου, των γραφείων διοίκησης, των αποθηκών και του χώρου ανάπαυσης του προσωπικού. Ο σχεδιασμός πρέπει να έχει περιβαλλοντικό υπόβαθρο και να συμπεριλαμβάνει τις ξεχωριστές λειτουργικές ανάγκες του κάθε διαφορετικού συστήματος. Ένα καλά σχεδιασμένο και οργανωμένο αμαξοστάσιο προσφέρει πάρα πολλά πλεονεκτήματα σε ένα σύστημα τραμ. Στα πλαίσια αυτής της διπλωματικής εργασίας έγινε και εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού για ένα νέο αμαξοστάσιο τραμ αλλά και για τις εγκαταστάσεις αυτού συναρτήσει του στόλου και του μήκους του. Η εκτίμηση έγινε βάσει στατιστικών στοιχείων από αμαξοστάσια τραμ ανά τον κόσμο και βάσει σχεδιαστική προσομοίωσης στο πρόγραμμα Autodesk AutoCAD Στη συνέχεια έγινε σύγκριση των αποτελεσμάτων των δύο αυτών μεθόδων. 3

4 ABSTRACT The master thesis subject is Main principles of the design, construction and operation of the facilities of a tramway depot Assessment of the required space. The tramway depot is the area where the tram vehicles are stored when they are not in use. In the same area take place some important activities such as the maintenance the cleaning and the lubrication of the vehicles and the replenishing of the sand and the water needed. The depot can be described as the heart of a tramway system as all in the other mass transport systems. It is the point where all the vehicles start in order to offer high quality services to the citizens of a town. The activities that take place there are so important that in other case the operation of the system would be either difficult or even impossible. For the selection of the building site of a new depot there are many criteria that must be taken into account. These criteria can be divided into inhibitive like the shape and the size of the site, the availability of the site and the slope of the ground and into no inhibitive like the road accessibility, the acquisition costs and the dead mileage. The depot should be sited in the end of the line if the network is linear and in the center of the line if the network is web shaped in order to decrease the dead mileage. Apart from the need of the right selection of the site there must be carried out the best design and construction of the buildings and the facilities of the depot namely the stabling area, the maintenance hall, the washing plant, the sanding plant, the offices, the storage area and the parking area. A well designed depot offers many advantages to a tram system. In the context of this master thesis there was carried out also an assessment of the required space of a tram depot in relation to the fleet and the length of it. The assessment was carried out with statistics from trap depots around the world and with a design simulation in the program Autodesk AutoCAD Finally the two methods were compared. 4

5 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1.ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής 1.2 Περιγραφή του προβλήματος 1.3 Γενική μεθοδολογική προσέγγιση 1.4 Χρησιμότητα της εργασίας 1.5 Δομή της εργασίας ΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΩΣ ΣΥΝΙΣΤΩΣΑ ΤΟΥ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ Το τραμ ως σύστημα μεταφορών Ορισμός και περιγραφή του συστήματος Ταξινόμηση τροχιοδρομικών συστημάτων Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος Η εξέλιξη των τροχιοδρομικών συστημάτων 2.2 Η ένταξη του αμαξοστασίου σε ένα τροχιοδρομικό σύστημα Ορισμός και ταξινόμηση των αμαξοστασίων Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών αμαξοστασίων Εκτελούμενες δραστηριότητες

6 3.ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ Επιλογή του χώρου χωροθέτησης 3.2 Επιλογή του είδους των εκτελούμενων δραστηριοτήτων Περιγραφή των κύριων και προαιρετικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου Επιλογή του είδους των εκτελούμενων δραστηριοτήτων 3.3 Επιλογή των σχεδιαστικών, κατασκευαστικών και λειτουργικών αναγκών ανά δραστηριότητα Χώρος εναπόθεσης συρμών Χώρος συντήρησης οχημάτων Κτήριο γραφείων και προσωπικού Αποθήκες υλικών Χώρος στάθμευσης οδικών οχημάτων Πρόσθετες εγκαταστάσεις 3.4 Επιλογή του σχεδίου διαμόρφωσης της διατιθέμενης κάτοψης 3.5 Περιβαλλοντικός σχεδιασμός Γενικά Ενέργεια Διαχείριση υδάτινων πόρων Πράσινα υλικά Θόρυβοι και δονήσεις 3.6 Παραδείγματα εφαρμογής και επικρατούσες τάσεις Rotterdam - Αμαξοστάσιο Beverwaard Blackpool - Αμαξοστάσιο Starr Gate ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΜΒΑΔΟΥ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ 4.1 Γενική μεθοδολογική προσέγγιση

7 4.2 Εκτίμηση με τη βοήθεια στατιστικών στοιχείων 4.3 Εκτίμηση με τη βοήθεια σχεδιαστικής προσομοίωσης Μαθηματική σχέση υπολογισμού εμβαδού χωροθέτησης Χώρος συντήρησης - συνεργείο Χώρος εναπόθεσης Κτήριο διοίκησης προσωπικού Χώρος στάθμευσης ΙΧ Αποθήκη Συνολικό εμβαδόν αμαξοστασίου Μεθοδολογία Παραδοχές Σχεδίαση Πίνακες αποτελεσμάτων 4.4 Σύγκριση των δύο μεθόδων ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 237 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 243 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 245 7

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Η διπλωματική αυτή εργασία με τίτλο: Βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας εγκαταστάσεων αμαξοστασίου τραμ Εκτίμηση του εμβαδού χωροθέτησης εκπονήθηκε στα πλαίσια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» των τμημάτων Πολιτικών Μηχανικών και Αγρονόμων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης αλλά και του Ινστιτούτου Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης. Η εργασία πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια του μαθήματος Κ04 - Σχεδιασμός και διαχείριση σιδηροδρομικών μεταφορών και είχε ως υπεύθυνο τον καθηγητή του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών ΑΠΘ κ. Χρίστο Πυργίδη. Στο πλαίσιο της διπλωματικής μεταπτυχιακής αυτής εργασίας αναπτύσσεται και προτείνεται μεθοδολογία η οποία επιτρέπει την εκτίμηση του απαιτούμενου συνολικού εμβαδού της κάτοψης και των επιμέρους εγκαταστάσεων ενός αμαξοστασίου τραμ συναρτήσει του στόλου, του μήκους των συρμών και του σχήματος του οικοπέδου. Η όλη προσέγγιση γίνεται χρησιμοποιώντας δύο εργαλεία: Τη συλλογή και την επεξεργασία στατιστικών δεδομένων από υφιστάμενα αμαξοστάσια. Τη σχεδιαστική προσομοίωση των απαιτούμενων χώρων λειτουργίας και την ένταξή τους σε μια συνολική κάτοψη. Πεδίο εφαρμογής της εργασίας είναι τα αμαξοστάσια τραμ όλων των διαστάσεων (μικρού, μεσαίου και μεγάλου μεγέθους). Ωστόσο μπορεί να επεκταθεί με κατάλληλες τροποποιήσεις και στην περίπτωση των αμαξοστασίων μετρό. 8

9 1.2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ Τα αμαξοστάσια χαρακτηρίζονται ως βιομηχανικά κτήρια. Πρόκειται, γενικά, για μεγάλους σε έκταση χώρους στους οποίους συνήθως αγνοείται κατά την κατασκευή ο παράγοντας της αισθητικής. Στους χώρους αυτούς παραμένουν εν ακινησία τα κάθε είδους σιδηροδρομικά οχήματα όταν δεν εκτελούν τις εργασίες για τις οποίες προορίζονται. Στον ίδιο χώρο, εκτελείται και η συντήρηση των οχημάτων (βαριά ή ελαφριά), οι μικρές συνήθως επισκευές, ο ανεφοδιασμός σε καύσιμα (όταν αυτά δεν κινούνται με ηλεκτρικό ρεύμα) και νερό, η λίπανση, ο εφοδιασμός με άμμο και ο καθαρισμός τους. Το αμαξοστάσιο σε ένα σύστημα τραμ μπορεί να θεωρηθεί ως η καρδιά του συστήματος. Είναι το σημείο από όπου ξεκινούν οι συρμοί για να προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς στους πολίτες μιας πόλης. Εκεί εκτελούνται δραστηριότητες απαραίτητες για τη λειτουργία του συστήματος. Η χωροθέτηση ενός νέου αμαξοστασίου είναι μια δύσκολη διαδικασία καθώς γίνεται σε αστική περιοχή με όλα τα προβλήματα που αυτό συνεπάγεται. Η εύρεση μεγάλου ελεύθερου εμβαδού (τουλάχιστον 20 στρεμμάτων) είναι δύσκολη υπόθεση καθώς τα μεγάλα ελεύθερα οικόπεδα είναι σπάνια στους αστικούς ιστούς. Επίσης πρέπει να συνυπολογιστεί το μεγάλο κόστος των οικοπέδων στις αστικές περιοχές αλλά και τη δυσκολία, πολλές φορές, απόκτησης των οικοπέδων. Τέλος η χωροθέτηση σε αστική περιοχή προκαλεί σχεδόν πάντα αντιδράσεις στους περίοικους που θεωρούν ότι ένας τέτοιος χώρος θα υποβαθμίσει την περιοχή τους. Η χωροθέτηση και ο σχεδιασμός του αμαξοστασίου επηρεάζουν σημαντικά το κόστος λειτουργίας ολόκληρου του τροχιοδρομικού συστήματος. Το αμαξοστάσιο πρέπει να χωροθετείται όσο πιο κοντά γίνεται στο δίκτυο ώστε να μειώνονται τα νεκρά οχηματοχιλιόμετρα (παράγραφος 3.1). Παράλληλα οι διάφοροι χώροι πρέπει να σχεδιάζονται με ορθολογικό τρόπο, καθώς τυχόν λάθη μπορούν επιφέρουν αύξηση του χρόνου και του κόστους των εργασιών με αποτέλεσμα αύξηση του συνολικού λειτουργικού κόστους. Σήμερα δεν υπάρχουν θεσπισμένες ακριβείς προδιαγραφές για τον σχεδιασμό ενός αμαξοστασίου τραμ. Στις βιβλιογραφικές αναφορές (Tramstore21, VDV Recommendation 823) δίδονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας χωρίς αυτό να συνδυάζεται με τον στόλο των συρμών (αριθμός οχημάτων, μήκος συρμών). Στο πλαίσιο αυτό οι σχεδιαστικές επιλογές που γίνονται και το τελικό εμβαδόν αμαξοστασίου που αυτές απαιτούν υπόκεινται στις πρωτοβουλίες των μελετητών και στις επιθυμίες των φορέων εκμετάλλευσης του συστήματος. Το κόστος υλοποίησης ενός αμαξοστασίου τραμ είναι πολύ μεγάλο καθώς ανέρχεται περίπου στο 20% του κόστους των έργων υποδομής ενός τροχιοδρομικού συστήματος. Η υπερδιαστασιολόγηση του ανεβάζει σημαντικά το κόστος του έργου ενώ η υποδιαστασιολόγηση του οδηγεί σε προβληματική λειτουργία του συστήματος. Το πρόβλημα αυτό καθίσταται μεγαλύτερο αν αναλογιστεί κανείς ότι γενικά η κατασκευή ενός νέου τροχιοδρομικού αμαξοστασίου δεν είναι συχνό φαινόμενο, η βιβλιογραφία πάνω στο αντικείμενο είναι αρκετά περιορισμένη και ότι τα άτομα που έχουν ειδίκευση και εμπειρία στο αντικείμενο είναι ελάχιστα. Ο μελετητής ενός τροχιοδρομικού συστήματος πρέπει να γνωρίζει από τις πρώτες φάσεις της μελέτης το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου έτσι ώστε να προβεί σε μια πρώτη εκτίμηση του κόστους του αλλά και του κόστους όλου του έργου. Από την άλλη πλευρά ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να γνωρίζει 9

10 νωρίς το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου έτσι ώστε να προχωρήσει το συντομότερο δυνατόν στην αναζήτησή του αλλά και στις διαδικασίες που θα απαιτηθούν για την απόκτησή του. Η εργασία αυτή συμβάλλει στην επίλυση αυτών των προβλημάτων καθώς η προτεινόμενη μεθοδολογία επιτρέπει γνωρίζοντας τα χαρακτηριστικά του στόλου των οχημάτων να εκτιμηθεί με καλή προσέγγιση ο απαιτούμενος ελεύθερος χώρος κάλυψης. 10

11 1.3 ΓΕΝΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Για την εκπόνηση της εργασίας αυτής ακολουθήθηκαν τα επτά (7) βήματα που δίδονται στο οργανόγραμμα του σχήματος 1.1. Σχήμα 1.1: Στάδια μελέτης 11

12 1.4 ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Η εργασία είναι χρήσιμη: Για τους μελετητές συγκοινωνιολόγους που εκπονούν τη μελέτη σκοπιμότητας ενός τροχιοδρομικού συστήματος. Από τη στιγμή που έχουν επιλέξει μήκος οχήματος και έχουν υπολογίσει τον απαιτούμενο στόλο η προτεινόμενη μεθοδολογία τους επιτρέπει να εκτιμήσουν αμέσως και με καλή προσέγγιση το απαιτούμενο εμβαδόν των χώρων του αμαξοστασίου. Η γνώση του χώρου τους δίδει τη δυνατότητα να υπολογίσουν το κόστος του αμαξοστασίου. Για τους μελετητές αρχιτέκτονες και συγκοινωνιολόγους που έχουν αναλάβει την οριστική μελέτη του αμαξοστασίου. Για τους φορείς εκμετάλλευσης του συστήματος καθώς αυτοί είναι οι φορείς που πρέπει να κάνουν τις απαραίτητες ενέργειες για να συγκεκριμενοποιηθεί το αίτημά τους και να εξασφαλιστεί ο κατάλληλος χώρος. Για τους επενδυτικούς φορείς χρηματοδότησης του έργου, που μπορούν να υπολογίσουν με μεγαλύτερη ασφάλεια τα απαιτούμενα κόστη απαλλοτρίωσης του οικοπέδου και κατασκευής του αμαξοστασίου, δεδομένου ότι έχουν εκτιμήσει το απαιτούμενο εμβαδόν του οικοπέδου. 12

13 1.5 ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Η όλη εργασία δομείται σε πέντε κεφάλαια και ένα παράρτημα. Στο πρώτο κεφάλαιο (Εισαγωγή) περιγράφεται το αντικείμενο το αντικείμενο της εργασίας, τεκμηριώνεται η ανάγκη εκπόνησής της και παρουσιάζεται η γενική μεθοδολογική προσέγγιση που ακολουθήθηκε για την υλοποίησή της. Στο δεύτερο κεφάλαιο (Το αμαξοστάσιο ως συνιστώσα του τροχιοδρομικού συστήματος) παρουσιάζεται το τραμ ως σύστημα μεταφορών και δίδονται γενικά στοιχεία του τροχιοδρομικού αμαξοστασίου όπως η ιστορική εξέλιξή τους αλλά και εκτελούμενες δραστηριότητες. Στο τρίτο κεφάλαιο (Βασικές αρχές σχεδιασμού, κατασκευής και λειτουργίας των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου) γίνεται μια πρώτη προσέγγιση για τη διαδικασία επιλογής χώρου για την κατασκευή αμαξοστασίου, περιγράφονται οι χώροι εκτέλεσης των δραστηριοτήτων, αλλά και οι βασικές σχεδιαστικές, κατασκευαστικές και λειτουργικές ανάγκες ανά χώρο. Περιγράφεται ο περιβαλλοντικός σχεδιασμός των αμαξοστασίων αλλά και αναφέρεται η γενικότερη φιλοσοφία στην επιλογή του σχεδίου διαμόρφωσης της διατιθέμενης κάτοψης. Τέλος παρουσιάζονται κάποια επιλεγμένα παραδείγματα από πρόσφατα κατασκευασμένα αμαξοστάσια. Στο τέταρτο κεφάλαιο (Εκτίμηση του εμβαδού χωροθέτησης) πραγματοποιείται μια προσέγγιση στον υπολογισμό του απαιτούμενου εμβαδού για ένα νέο αμαξοστάσιο βάσει του στόλου που πρέπει να εξυπηρετηθεί αλλά και του μήκους των οχημάτων. Ο υπολογισμός γίνεται βάσει στατιστικών στοιχείων αλλά και βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης, ενώ στο τέλος γίνεται σύγκριση των δύο μεθόδων. Στο πέμπτο, τέλος, κεφάλαιο (Συμπεράσματα) δίδονται τα συμπεράσματα που προκύπτουν από αυτήν τη διπλωματική εργασία. Στο παράρτημα δίδεται το ερωτηματολόγιο που στάλθηκε σε λειτουργούς τραμ ανά τον κόσμο για τη συλλογή στατιστικών στοιχείων. 13

14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΟ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ ΩΣ ΣΥΝΙΣΤΩΣΑ ΤΟΥ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ 2.1 ΤΟ ΤΡΑΜ ΩΣ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Ορισμός και περιγραφή του συστήματος Ο σύγχρονος τροχιόδρομος (τραμ) είναι ένα ηλεκτροκινούμενο τρένο με χαλύβδινους τροχούς που κινείται σχεδόν αποκλειστικά επιφανειακά κατά μήκος αστικών ή προαστιακών οδικών αρτηριών. Κυκλοφορεί είτε σε ανάμιξη με την υπόλοιπη οδική κυκλοφορία, είτε σε πεζόδρομο κατάλληλα διαμορφωμένο, είτε τέλος σε ξεχωριστή (προστατευμένη) λωρίδα, που τοποθετείται στην άκρη ή στη μέση του οδοστρώματος. Συνδέει αποστάσεις συνήθως μήκους 5-20 km, μπορεί να ενταχθεί οριζοντιογραφικά σε ακτίνες έως 20-25m, χαρακτηρίζεται από εμπορικές ταχύτητες της τάξης των km/h και μπορεί να μεταφέρει, σε δίδυμη σύνθεση, μέχρι περίπου επιβάτες /ανά ώρα /κατεύθυνση. Χρησιμοποιεί συνήθως δύο γραμμές μίας κατεύθυνσης κυκλοφορίας (διπλή γραμμή) που υλοποιούνται, είτε με αυλακωτές σιδηροτροχιές εγκιβωτισμένες στο οδόστρωμα, είτε με συμβατικές σιδηροτροχιές. Είναι η εξελιγμένη τεχνολογικά και λειτουργικά μορφή του παλιού συμβατικού τραμ (streetcar) που μονοπώλησε στις πρώτες δεκαετίες του 1900 τις αστικές μαζικές μεταφορές στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης και της Αμερικής (Εικόνες 2.1, 2.2). Εικόνα 2.1: Streetcar Εικόνα 2.2: Σύγχρονο τραμ (Φωτ.: Αρτέμης Κλώνος) 14

15 2.1.2 Ταξινόμηση των τροχιοδρομικών συστημάτων Με βάση την τυπολογία του διαδρόμου κυκλοφορίας Το σύγχρονο τραμ μπορεί να κινηθεί σε πέντε διαφορετικούς τύπους διαδρόμων (E,D,C,B,A). α) Κοινός διάδρομος (κατηγορία Ε) Στην περίπτωση αυτή η κυκλοφορία των σιδηροδρομικών οχημάτων εμπλέκεται με την κυκλοφορία των οδικών οχημάτων και την κυκλοφορία των πεζών (Εικόνα 2.3). Για να μην εμποδίζεται η διέλευση των οδικών οχημάτων το τραμ κυλίεται σε ειδικού τύπου σιδηροτροχιές (σιδηροτροχιές με λαιμό) οι οποίες εγκιβωτίζονται κατάλληλα στο οδόστρωμα. Το κόστος κατασκευής του διαδρόμου αυτού είναι σχετικά μικρό αλλά οι ταχύτητες εκμετάλλευσης των συρμών παραμένουν χαμηλές, ανάλογες με αυτές των αστικών λεωφορείων (12-15 km/h). Παράλληλα, δεν μπορεί να δοθεί στο τραμ, σε σχέση με τα οδικά μέσα μεταφοράς, προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση. Εικόνα 2.3: Κυκλοφορία τραμ σε κοινό διάδρομο (Ε) β) «Αποκλειστικός διαχωρισμένος διάδρομος» (κατηγορία D) Στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιούνται επίσης σιδηροτροχιές ειδικού τύπου που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα, αλλά η τροχιοδρομική γραμμή είναι διαχωρισμένη από τους διαδρόμους κυκλοφορίας των οδικών οχημάτων. (Εικόνα 2.4) 15

16 Εικόνα 2.4: Κυκλοφορία τραμ σε αποκλειστικό διαχωρισμένο διάδρομο (D) (Φωτ.: Αρτέμης Κλώνος) Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει είτε με οριζόντια σήμανση επί του οδοστρώματος (λευκές ταινίες διαγράμμισης), είτε με εμπόδια βατά από τους πεζούς (μικρού ύψους διαζώματα από σκυρόδεμα). Τα σιδηροδρομικά οχήματα είναι θεωρητικά απομονωμένα από την υπόλοιπη κυκλοφορία εκτός από τα σημεία διασταυρώσεων με οδικές αρτηρίες (ισόπεδες διαβάσεις). Ο διαχωρισμός του τροχιοδρομικού διαδρόμου αυξάνει την ταχύτητα εκμετάλλευσης των συρμών. Στις διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες διατηρούνται οι ισόπεδες διαβάσεις αλλά στα σημεία αυτά είναι δυνατό να δοθεί στο τραμ προτεραιότητα στη φωτεινή σηματοδότηση. γ) «Αποκλειστικός διάδρομος τραμ» (κατηγορία C) Ο υπάρχων οδικός άξονας χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τη διέλευση του τροχιοδρομικού μέσου ενώ η οδός, σε όλο το πλάτος που απομένει, πεζοδρομείται. Η λύση αυτή εφαρμόζεται στην περίπτωση στενών οδικών αξόνων ή όταν επιζητείται σκόπιμα η μη χρησιμοποίηση της υπόψη οδού από τροχοφόρα οδικά οχήματα (εμπορικό κέντρο ή ιστορικό κέντρο μιας πόλης). Για την υλοποίηση των διαδρόμων χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές με λαιμό που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα ενώ ο διαχωρισμός του τροχιοδρομικού διαδρόμου από τον πεζόδρομο γίνεται συνήθως με ταινίες διαγράμμισης. (Εικόνα 2.5) Εικόνα 2.5: Αποκλειστικός διάδρομος τραμ (C) Οι τρεις παραπάνω λύσεις αποφέρουν μια μικρή σχετική βελτίωση στην ποιότητα εξυπηρέτησης των χρήσεων σε σύγκριση με το αστικό λεωφορείο ή το τρόλεϊ που κινούνται σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας, επιτρέποντας παράλληλα την υλοποίηση μιας γραμμής τραμ με πολύ μικρό κόστος κατασκευής. Αντίθετα οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από μια τέτοια επέμβαση είναι ιδιαίτερα θετικές. δ) «Αποκλειστικός προστατευόμενος διάδρομος» (κατηγορία Β) Στην περίπτωση αυτή η τροχιοδρομική γραμμή είναι τελείως διαχωρισμένη από την κυκλοφορία οδικών οχημάτων και πεζών. Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει με τεχνητά ή φυσικά μέσα (δενδροστοιχία, φυτά, κιγκλιδώματα, τοιχία, κ.λ.π.), ενώ σε κάποιες αποστάσεις, ανάλογα με την κίνηση πεζών, υπάρχουν διαβάσεις πεζών. (Εικόνα 2.6) Η κίνηση των σιδηροδρομικών οχημάτων γίνεται συνήθως πάνω σε σιδηροτροχιές ανάλογες με αυτές των κλασικών σιδηροδρομικών γραμμών (τύπου Vignoles) αλλά ελαφρύτερης κατασκευής. Ωστόσο υπάρχει πάντα και η δυνατότητα εγκιβωτισμού όπως στο παράδειγμα 16

17 της εικόνας 2.6. Στις διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες διατηρούνται οι ισόπεδες διαβάσεις, αλλά στα σημεία αυτά είναι δυνατό να δοθεί στο τραμ προτεραιότητα στα φωτοσήματα. Η κυκλοφορία των συρμών γίνεται χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα και παρά την παρουσία ισόπεδων διαβάσεων για τη διέλευση των πεζών είναι δυνατόν να επιτευχθούν ταχύτητες εκμετάλλευσης της τάξεως των km/h. Εικόνα 2.6: Κυκλοφορία τραμ σε «αποκλειστικό προστατευόμενο διάδρομο» (B) ε) «Εντελώς αποκλειστικός διάδρομος» (κατηγορία Α) Στην περίπτωση αυτή τα σιδηροδρομικά οχήματα κινούνται όπως και στην προηγούμενη περίπτωση σε κλασικού τύπου σιδηροτροχιές που τοποθετούνται είτε επιφανειακά (στο έδαφος) είτε σε υπόγεια ή υπερυψωμένη διατομή (Εικόνα 2.7). Οι ισόπεδες διαβάσεις πεζών και οι ισόπεδες διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες έχουν καταργηθεί με αποτέλεσμα η ταχύτητα εκμετάλλευσης να φθάνει τα 30 km/h. Ο τύπος αυτός διαδρόμου χρησιμοποιείται και στον μητροπολιτικό σιδηρόδρομο (μετρό) και στο ελαφρύ μετρό. Εικόνα 2.7: Κυκλοφορία τραμ σε «εντελώς αποκλειστικό διάδρομο» (A) Οι δύο τελευταίες λύσεις προσφέρουν μία καλύτερη ποιότητα εξυπηρέτησης, ωστόσο είναι συγκριτικά πολύ πιο δαπανηρές κυρίως όταν απαιτείται να κατασκευασθούν υπόγεια ή υπερυψωμένα τμήματα γραμμής. 17

18 Με βάση τη λειτουργικότητά τους και γενικότερα με βάση τις υπηρεσίες που παρέχουν Τα τροχιοδρομικά συστήματα διακρίνονται σε τέσσερεις κατηγορίες : α) Αστικά τραμ Εξυπηρετούν επιβατικές μετακινήσεις μικρών σχετικά αποστάσεων (5-20 km) μέσα στον αστικό ιστό και έχουν μικρές εμπορικές ταχύτητες (15-25 km /h). β) Τραμ μεγάλων αποστάσεων (tram-trains) Η τεχνική αυτή πρωτοεμφανίσθηκε στη Γερμανία στην Καρσλρούη με το συρμό Regio Citadis (1992,1997). Τα τραμ τρένα εξυπηρετούν μετακινήσεις μήκους συνήθως km συνδέοντας τα κέντρα των πόλεων με τις προαστιακές και περιαστικές περιοχές. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν είναι km/h και η εμπορική ταχύτητά τους είναι της τάξης των 60 km/h. Δρομολογούνται σε υποδομή που κυκλοφορούν τόσο τραμ όσο και προαστιακοί,περιαστικοί και περιφερειακοί συρμοί. Τα σιδηροδρομικά οχήματα είναι εξοπλισμένα με υβριδικά συστήματα έλξης (πχ ντηζελοκίνηση/ ηλεκτροκίνηση) ενώ ο σχεδιασμός των οχημάτων γίνεται έτσι ώστε να είναι δυνατή η λειτουργία τους σε αποβάθρες με διαφορετικά ύψη. γ) Τουριστικά τραμ ή τραμ πολιτιστικής κληρονομιάς Πρόκειται για οχήματα και για διαδρομές που εξυπηρετούν τις ανάγκες μιας περιήγησης και γενικότερα αναψυχής. δ) Μεταφοράς εμπορευμάτων Από τις αρχές του 21 ου αιώνα γίνεται χρήση αστικών συστημάτων τραμ για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Το κίνητρο είναι να μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η καταστροφή του οδοστρώματος στα κέντρα των πόλεων. Τέτοια συστήματα λειτουργούν στη Δρέσδη, τη Ζυρίχη, τη Βιέννη και το Άμστερνταμ. Ανάλογα με την απόσταση του δαπέδου των οχημάτων από την επιφάνεια κύλισης των σιδηροτροχιών Τα τροχιοδρομικά συστήματα χωρίζονται σε χαμηλού δαπέδου, πολύ χαμηλού δαπέδου, μετρίως υψηλού δαπέδου και υψηλού δαπέδου: 18

19 α) Χαμηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι cm (με σύνηθες ύψος τα 35 cm) με αποτέλεσμα η πρόσβαση των επιβατών στα οχήματα να γίνεται χωρίς σκαλοπάτια. (Εικόνα 2.9). Ο σχεδιασμός αυτός βελτιώνει την πρόσβαση του επιβατικού κοινού στο τραμ, ιδιαίτερα στα άτομα με κινητικές δυσκολίες, και επιτρέπει την κατασκευή μεγαλύτερων παραθύρων (Εικόνα 2.8). Το ελάχιστο ύψος των αποβάθρων λαμβάνεται ίσο με 0,25 m. Στην περίπτωση που επιλεγεί όχημα με χαμηλό δάπεδο μπορεί να μειωθεί το ύψος της αποβάθρας ή και να μηδενιστεί. Εικόνα 2.8: Πρόσβαση για αναπηρικό καροτσάκι σε τραμ χαμηλού δαπέδου β) Πολύ χαμηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι < 30 cm. Μια τυπική τιμή είναι τα 180mm (Tram Ultra low floor). γ) Μετρίως υψηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι 40-70cm. Στα τραμ αυτά υπάρχουν σκαλιά για την πρόσβαση των επιβατών στο δάπεδο του οχήματος. δ) Υψηλού δαπέδου Το ύψος της επιφάνειας κύλισης των σιδηροτροχιών από το δάπεδο των οχημάτων είναι cm. Και στα τραμ αυτά η πρόσβαση των επιβατών στο δάπεδο του οχήματος γίνεται με σκαλιά. (Εικόνα 2.9) 19

20 Εικόνα 2.9: Τραμ χαμηλού και τραμ υψηλού δαπέδου Ανάλογα με το ποσοστό του μήκους τους που είναι χαμηλού δαπέδου Τα τραμ διακρίνονται σε (Εικόνα 2.9): Ολικώς (100%) χαμηλού δαπέδου (χαμηλό δάπεδο σε όλο το μήκος του οχήματος) Μερικώς χαμηλού δαπέδου (π.χ. στο 70% του μήκους του οχήματος) Η τεχνολογία των τραμ μερικώς χαμηλού δαπέδου είναι παλιά. Αντίθετα η τεχνική των τραμ ολικώς χαμηλού δαπέδου θεωρείται τεχνολογία αιχμής και έχει πλέον καθιερωθεί. Πάνω από το ¼ των τροχιοδρομικών δικτύων στον κόσμο είναι χαμηλού δαπέδου. Με βάση το σύστημα έλξης που χρησιμοποιούν για την κίνησή τους Τα τροχιοδρομικά συστήματα με βάση το σύστημα έλξης που χρησιμοποιούν διακρίνονται σε : ιππήλατα ατμοκίνητα ντηζελοκίνητα ηλεκτροκίνητα με τροφοδοσία με εναέρια καλώδια ηλεκτροκίνητα με τροφοδοσία στο επίπεδο του εδάφους Υβριδικά συστήματα. Τα υβριδικά συστήματα χρησιμοποιούν περισσότερες από μια (συνήθως δύο) πηγές ενέργειας για την κίνησή τους, οι οποίες μπορούν να είναι συνδεδεμένες παράλληλα ή σειριακά, και να συνεισφέρουν στην κίνηση του οχήματος με οποιοδήποτε ποσοστό. Διακρίνονται: 20

21 Στα μικτού συστήματος έλξης (dual mode)(πχ ηλεκτροκίνητα/ ντηζελοκίνητα, AC/DC)) Σε αυτά που χρησιμοποιούν για τη λειτουργία τους και ένα σύστημα επαναφορτιζόμενης ενεργειακής αποθήκευσης (πχ ως σύστημα επαναφορτιζόμενης ενεργειακής αποθήκευσης μπαταρίες ιόντων λιθίου και ως κύριο σύστημα εναέρια τροφοδοσία αλυσοειδών γραμμών (Σύστημα e-brid)) Ανάλογα με τη σύνδεση των οχημάτων Χωρίζονται σε απλά, αρθρωτά και συζευγμένα (αρθρωτά ή απλά) Ανάλογα με τον αριθμό των επιπέδων των δαπέδων Διακρίνονται σε: Μονώροφα Διώροφα Τέλος ανάλογα με την τεχνολογία των φορείων που χρησιμοποιούν Διακρίνονται σε αυτά που χρησιμοποιούν φορεία με ανεξάρτητα κινούμενους τροχούς και σε αυτά που χρησιμοποιούν φορεία μικτής συμπεριφοράς. 21

22 2.1.3 Κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος Τα τραμ κυκλοφορούν στην πλειοψηφία τους σε γραμμή κανονικού εύρους αλλά και σε γραμμή μετρικού εύρους. Στον πίνακα 2.1 δίδονται στοιχεία για βασικά χαρακτηριστικά που αφορούν την υποδομή των τροχιοδρομικών συστημάτων. Τα ως άνω στοιχεία που αφορούν γραμμή κανονικού εύρους αντλήθηκαν από τη διεθνή σχετική βιβλιογραφία και προκύπτουν από τη μέχρι τώρα αποκτηθείσα εμπειρία κατασκευής δικτύων τραμ σε όλο τον κόσμο. Πίνακας 2.1: Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές μεγεθών που αφορούν την υποδομή τροχιοδρομικών συστημάτων Μέγιστη κατά μήκος κλίση 6-8% και τοπικά 12% Ελάχιστη ακτίνα οριζοντιογραφίας Τρόποι ένταξης γραμμής Τρόποι ένταξης στάσεων Τρόπος ένταξης συστήματος ηλεκτρικής έλξης (συμβατικό σύστημα) Ελάχιστο εύρος κατάληψης τροχιοδρομικής γραμμής Ελάχιστο ελεύθερο ύψος διέλευσης Ελάχιστο μήκος αποβαθρών Εμπορική ταχύτητα ανά τύπο τροχιοδρομικού διαδρόμου(χωρίς παραχώρηση προτεραιότητας του τραμ στις ισόπεδες διασταυρώσεις) * 20-25m, Προτεινόμενη τιμή 30 m m στις γραμμές ελιγμών Τοποθέτηση: Στα δύο άκρα του οδοστρώματος σε μονή γραμμή μία ανά κατεύθυνση Στο άκρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Στο κέντρο του οδοστρώματος σε διπλή γραμμή Κεντρική αποβάθρα Πλευρικές μετατοπισμένες αποβάθρες Πλευρικές αντικριστές αποβάθρες Με κεντρικό στύλο και κονσόλες αντικριστές Με πλευρικό στύλο και κονσόλες διπλής γραμμής Με επίτονα προσηρτημένα σε πλευρικούς στύλους Με επίτονα προσηρτημένα σε προσόψεις κτηρίων Με επίτονα μικτής προσάρτησης Διαφέρει ανάλογα με το πλάτος του οχήματος και τον τρόπο ένταξης γραμμής και στάσεων 3,65m από την επιφάνεια κύλισης μήκος συρμών (σε απλή σύνθεση ή σύζευξη) (E): km/h (D): km/h (C): km/h (B): 20 km/h (A): 30km/h. 22

23 Επίδραση της παραχώρησης προτεραιότητας του τραμ στα φωτοσήματα, στην εμπορική ταχύτητα των συρμών Αύξηση της τάξης του 15-25% των εμπορικών ταχυτήτων στους διαδρόμου τύπου (D) και (Β) * Οι ταχύτητες εκμετάλλευσης ανά τύπο τροχιοδρομικού διαδρόμου προκύπτουν εμπειρικά θεωρώντας μία μέση απόσταση στάσεων 500 m, διάρκεια στάθμευσης 20 sec και μη παραχώρηση προτεραιότητας στα φωτοσήματα.[2.2] Στοιχεία χάραξης και επιδομής Υπερύψωση της εξωτερικής σιδηροτροχιάς σε μια καμπύλη γραμμή γίνεται μόνο στην περίπτωση που ο τροχιοδρομικός διάδρομος είναι εντελώς αποκλειστικός (κατηγορία Α). Στις άλλες κατηγορίες διαδρόμων η υπερύψωση αποφεύγεται. Γενικά θα πρέπει στη μηκοτομή να αποφεύγεται η χρησιμοποίηση ακτινών συναρμογής μικρότερων από m. Ανάλογα με τον τύπο των τροχιοδρομικών διαδρόμων η τοποθέτηση της γραμμής μπορεί να γίνει με δύο τρόπους : α) Στην περίπτωση «εντελώς αποκλειστικού διαδρόμου» (κατηγορία Α) και σε μερικές περιπτώσεις σε «αποκλειστικό προστατευμένο διάδρομο» (κατηγορία Β) χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές ανάλογες με αυτές των κλασικών σιδηροδρομικών οχημάτων (τύπου Vignoles) αλλά ελαφρύτερης κατασκευής (46 kg/m ή 50 kg/m). Για την κατασκευή της επιδομής προβλέπεται συνήθως εκσκαφή βάθους 70cm για την εξασφάλιση ενιαίας υπόβασης. Η έδραση των σιδηροτροχιών γίνεται, είτε με τη βοήθεια έρματος (στρωτήρες ξύλινοι ή από σκυρόδεμα), είτε χωρίς έρμα πάνω σε πλάκες σκυροδέματος. Για τις ισόπεδες διασταυρώσεις με οδικές αρτηρίες προβλέπεται ειδική κατασκευή. β) Στην περίπτωση γραμμών κατηγορίας Ε, D, C και σε πολλές περιπτώσεις κατηγορίας Β, για να μην εμποδίζεται η κυκλοφορία των εμπλεκόμενων οχημάτων και η διέλευση των πεζών χρησιμοποιούνται ειδικού τύπου σιδηροτροχιές που εγκιβωτίζονται στο οδόστρωμα (σιδηροτροχιές με λαιμό ή αλλιώς αυλακωτές ή έγκοιλες σιδηροτροχιές,. Διακρίνουμε τρεις τύπους έδρασης : β1) Άκαμπτη έδραση Η έδραση γίνεται μέσω στρωτήρων σε έρμα ή σε πλάκα σκυροδέματος. Η πλήρωση της επιφάνειας μεταξύ των σιδηροτροχιών μπορεί να γίνει με κυβόλιθους, με πλάκα σκυροδέματος, με θραυστά σκύρα, με φυσικούς λίθους και τέλος στην περίπτωση περιοχών χωρίς κυκλοφορία με σταθεροποιημένη άμμο. β2) Ελαστική έδραση Η έδραση μπορεί να γίνει: Αποκλειστικά με έρμα. 23

24 Με έρμα, στρώση λεπτόκοκκων υλικών και πλήρωση με κυβόλιθους Με έρμα, στρώση άμμου και πλήρωση με προκατασκευασμένες δοκίδες σκυροδέματος Με πλάκα σκυροδέματος, στρώση άμμου και πλήρωση με κυβόλιθους Με πλάκα σκυροδέματος, στρώση άμμου ή ασφάλτου και πλήρωση με προκατασκευασμένες δοκίδες σκυροδέματος Με πλάκα σκυροδέματος, στρώση άμμου και πλήρωση με σκυρόδεμα Και στις δύο παραπάνω περιπτώσεις έδρασης προκειμένου να μειωθούν οι κραδασμοί χρησιμοποιούνται ελαστικοί σύνδεσμοι, τοποθετούνται ελαστικά υποθέματα κάτω από τους στρωτήρες και αντικραδιασμιακές στρώσεις κάτω από το έρμα. Ειδικά η τελευταία αυξάνει το κόστος κατασκευής της επιδομής κατά 30%- 40%. β3) Έδραση με μεγάλη απόσβεση κραδασμών (πλωτή πλάκα ή mass spring systems ) Τα συστήματα αυτά επιτρέπουν ακόμη μεγαλύτερη μείωση των κραδασμών αλλά αυξάνουν σημαντικά το κόστος κατασκευής. Εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης Η ηλεκτροκίνηση των τροχιοδρομικών οχημάτων εξασφαλίζεται με τη βοήθεια ενός συνόλου σταθερών και κινητών εγκαταστάσεων που συνιστούν το σύστημα έλξης. Η ηλεκτρική ενέργεια μέσης τάσης του Δικτύου μετατρέπεται σε ειδικούς υποσταθμούς (μέσω μετασχηματιστών μείωσης τάσης και ανορθωτών) σε συνεχές ρεύμα 750 V και διοχετεύεται με τα νέα της χαρακτηριστικά σε μια γραμμή επαφής (εναέριο καλώδιο). Τα τροχιοδρομικά οχήματα είναι εφοδιασμένα με κινητήρες συνεχούς ρεύματος που λειτουργούν υπό τάση 750 V. Με τη βοήθεια των παντογράφων συλλέγεται η ηλεκτρική ενέργεια από τα εναέρια καλώδια και μετατρέπεται εντός του οχήματος σε μηχανική ενέργεια απαραίτητη για την κίνηση των συρμών. Το ρεύμα επιστρέφει στους υποσταθμούς μέσω των σιδηροτροχιών κύλισης. Η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών υποσταθμών είναι συνήθως 2 km. Σε ένα δίκτυο τροχιοδρομικής εξυπηρέτησης μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι μορφές γραμμών επαφής που παρουσιάζονται στα παρακάτω Σχήματα 2.1 έως 2.5. Η μορφή του σχήματος 2.1 χρησιμοποιείται κυρίως στην περίπτωση ένταξης του τροχιοδρομικού διαδρόμου σε διπλή γραμμή στο δεξί ή αριστερό άκρο του οδοστρώματος. Σχήμα 2.1: Γραμμή επαφής με κεντρικό στύλο και κονσόλες αντικριστές Σχήμα 2.2: Γραμμή επαφής με πλευρικό στύλο και κονσόλα διπλής γραμμής 24

25 Σχήμα 2.3: Γραμμή επαφής με επίτονα προσαρτημένα σε πλευρικούς στύλους Σχήμα 2.4: Γραμμή επαφής με επίτονα προσαρτημένα σε προσόψεις κτηρίων Σχήμα 2.5 :Γραμμή επαφής με επίτονα μικτής προσάρτησης (σε πλευρικό στύλο και σε πρόσοψη κτηρίου) Οι τρεις τελευταίες μορφές χρησιμοποιούνται συνήθως σε οδικούς άξονες με μικρό πλάτος και κυρίως σε αποκλειστικούς διαδρόμους τραμ. Εκτός από το παραπάνω παραδοσιακό σύστημα έλξης που περιγράφηκε υπάρχουν εναλλακτικά και άλλες μέθοδοι τροφοδοσίας των τροχιοδρομικών οχημάτων που χαρακτηρίζονται ως τεχνολογίες αιχμής. Στοιχεία τροχαίου υλικού Στον πίνακα 2.2 δίδονται στοιχεία για βασικά χαρακτηριστικά που αφορούν το τροχαίο υλικό των τροχιοδρομικών συστημάτων. Πίνακας 2.2 : Στοιχεία και χαρακτηριστικές τιμές που αφορούν το τροχαίο τροχιοδρομικό υλικό Μορφή συρμού Απλό όχημα Αρθρωτό όχημα Πολλαπλά αρθρωτό όχημα Μήκος οχήματος Απλό: 8,0-18,0 m, Αρθρωτό: 18,0-30,0 m, Πολλαπλά αρθρωτό: 25,0-45,0 m Πλάτος οχήματος Ύψος οχήματος Ύψος δαπέδου οχήματος Μέγιστη κατασκευαστική ταχύτητα 2,20-2,65 m (κανονική γραμμή, τραμ χαμηλού δαπέδου) 3,20-3,90m 0,30 m 0,40 m ( ο τύπος Ulf έχει μεταβλητό ύψος δαπέδου με ελάχιστη τιμή τα 0,180 m) km/h 25

26 Σύνθεση Χωρητικότητα συρμών (όρθιοι και καθήμενοι) απλή σε σύζευξη (διπλάσιο μήκος) Εξαρτάται από: την πυκνότητα των επιβατών ανά m 2 το μήκος του οχήματος το πλάτος του οχήματος τον αριθμό των καθήμενων Τα σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα είναι χαμηλού δαπέδου, διαθέτουν όλα αμφίδρομη κίνηση και το αμάξωμά τους κατασκευάζεται με στρογγυλευμένα τα άκρα προκειμένου να προστατεύονται οι πεζοί σε περίπτωση επαφής τους με αυτό. Για τη βελτίωση της πρόσβασης των ατόμων με ειδικές ανάγκες στα οχήματα, έχουν υιοθετηθεί από τους κατασκευαστές τροχαίου υλικού αλλά και από τους φορείς εκμετάλλευσης των δικτύων, διάφορα μέτρα όπως: Κατασκευή υψηλών αποβάθρων Γενική μείωση του ύψους του δαπέδου των οχημάτων Μείωση του ύψους του δαπέδου μόνο στο σημείο τοποθέτησης των θυρών Πρόσθεση ενός επιπλέον οχήματος με χαμηλότερο ύψος δαπέδου Ο αριθμός των θυρών ενός τροχιοδρομικού συρμού πρέπει να είναι οπωσδήποτε μεγαλύτερος από 3 (4-8), με ελάχιστο πλάτος 70 cm για την περίπτωση μονής θύρας και 1,20 m για την περίπτωση διπλής. Το ύψος των θυρών πρέπει να είναι οπωσδήποτε μεγαλύτερο από 1,85 m. Με τις συνθήκες αυτές εξυπηρετείται καλύτερα το κοινό στις στάσεις και μειώνεται ο χρόνος παραμονής σε αυτές (χρόνος επιβίβασης - αποβίβασης περίπου 20 sec). Τα φορεία των τροχιοδρομικών οχημάτων πρέπει να επιτρέπουν την ήπια εγγραφή των οχημάτων σε καμπύλα τμήματα πολύ μικρής ακτίνας οριζοντιογραφίας (έως m), ενώ παράλληλα να μπορούν να αναπτύσσουν στις ευθυγραμμίες (σε γραμμή χωρίς σφάλματα) ταχύτητες της τάξης των km/h. Στο πλαίσιο αυτό διαφέρουν από τα φορεία των οχημάτων των άλλων σιδηροδρομικών συστημάτων. Συγκεκριμένα χρησιμοποιούνται εναλλακτικά δύο τεχνολογίες φορείων: φορεία με ανεξάρτητα κινούμενους τροχούς, φορεία μικτής συμπεριφοράς (λειτουργούν σαν συμβατικά φορεία στις ευθυγραμμίες και σαν φορεία με ανεξάρτητους τροχούς στις στροφές). Ανεξάρτητα από την τεχνολογία που χρησιμοποιείται για την κατασκευή των φορείων οι κατασκευαστές, προκειμένου να βελτιστοποιήσουν τα χαρακτηριστικά των φορείων έτσι ώστε να ανταποκριθούν στα γεωμετρικά δεδομένα της χάραξης και στις απαιτούμενες επιδόσεις, υιοθετούν : μικρά διαξόνια φορείων (2a = 1,70-2,00 m αντί των 2,50-3,00 m που χρησιμοποιούνται στα συμβατικά σιδηροδρομικά οχήματα), μικρή διάμετρο τροχών (2r o = 0,60-0,70 m αντί των 0,80-1,00 m που χρησιμοποιούνται στα συμβατικά σιδηροδρομικά οχήματα). 26

27 Κρίσιμες κατασκευαστικές παράμετροι των φορείων για την εγκάρσια συμπεριφορά τους αποτελούν η ισοδύναμη κωνικότητα των τροχών και η διαμήκης και εγκάρσια ακαμψία των ελατηρίων της πρωτεύουσας ανάρτησης. Η σταδιακή πέδηση (πέδη λειτουργίας) των τροχιοδρομικών συρμών εξασφαλίζεται συνήθως, σε πρώτη φάση με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης (ρεοστατική πέδηση εφοδιασμένη με σύστημα επανάκτησης της χαμένης ενέργειας) η οποία, σε δεύτερη φάση, αντικαθίσταται από μηχανική πέδηση (δισκόφρενα, πέδιλα). Η μετάδοση είναι πνευματική ή ηλεκτρική. Η απότομη πέδηση (πέδηση ανάγκης) εξασφαλίζεται με την επιπλέον επενέργεια της ηλεκτρομαγνητικής πέδησης. Το βάρος των κενών οχημάτων ανάλογα με την κατασκευαστική εταιρεία κυμαίνεται από t ενώ το επιτρεπόμενο βάρος των εμφόρτων οχημάτων από t. Η πλειοψηφία των τροχιοδρομικών συστημάτων διακινεί επιβάτες ανά συρμό με μια μέση τιμή τα 170 άτομα (όρθιοι και καθήμενοι ). Σε κάθε περίπτωση η χωρητικότητα του οχήματος,για δεδομένη αποδεκτή πυκνότητα επιβατών (πχ 6 επιβάτες /m 2,4 επιβάτες/m 2 ) μπορεί να προκύψει λαμβάνοντας υπόψη το εσωτερικό μήκος και πλάτος του οχήματος και τον αριθμό των προβλεπόμενων θέσεων καθήμενων. Τα τραμ μεταφέρουν συνήθως επιβάτες θεωρώντας ότι τουλάχιστον το 40% των επιβατών είναι καθήμενοι. Σύστημα σηματοδότησης Ρύθμιση κυκλοφορίας Οι βασικές αρχές σηματοδότησης στο τραμ είναι η απόδοση προτεραιότητας στο τραμ στα φωτοσήματα και η συνεργασία των συστημάτων σηματοδότησης που εξυπηρετούν τις ισόπεδες διασταυρώσεις όπου το τραμ εμπλέκεται με την υπόλοιπη κυκλοφορία. Αναφορικά με την απόδοση προτεραιότητας, υπάρχουν οι εξής στρατηγικές: Παθητική απόδοση προτεραιότητας: Ο προγραμματισμός της σηματοδότησης βασίζεται σε στοιχεία που αφορούν τις ταχύτητες των συρμών, δηλαδή δεν υπάρχει ανάγκη αναγνώρισης του συρμού στους σηματοδοτούμενους κόμβους. Παρέχεται με πάγιες διαδικασίες ευνοϊκός χρόνος κύκλου, ευνοϊκός χρόνος πρασίνου στις φάσεις, συντονισμός Ενεργητική απόδοση προτεραιότητας: Στη συγκεκριμένη στρατηγική κάθε συρμός που διέρχεται από έναν κόμβο εκπέμπει ένα σήμα με το οποίο μπορεί να μεταβάλλει, μέσα σε προκαθορισμένα όρια, το υφιστάμενο πρόγραμμα σηματοδότησης, προς όφελός του. Η ενεργητική απόδοση προτεραιότητας είναι περισσότερο αποτελεσματική από την παθητική καθώς βασίζεται σε μια δυναμική ανταπόκριση στη ζήτηση διέλευσης Υπάρχουν 4 συστήματα ενεργητικής απόδοσης προτεραιότητας στους συρμούς του τραμ: Απόδοση προτεραιότητας με αλλαγή των φάσεων. Απόδοση προτεραιότητας με επιμήκυνση του χρόνου της πράσινης ένδειξης. Απόδοση προτεραιότητας με ταυτόχρονη μεταβολή της φάσης και του χρόνου της κάθε φάσης. Εφαρμογή προσεγγίσεων που βασίζονται σε ευφυή συστήματα μεταφορών: 27

28 Για τον εντοπισμό της θέσης των συρμών του τραμ είτε χρησιμοποιείται το σύστημα GPS είτε τοποθετούνται ειδικοί αισθητήρες πάνω στο οδόστρωμα, που το ανιχνεύουν όταν ο συρμός διέλθει από πάνω τους. Αναφορικά με τη συνεργασία των συστημάτων σηματοδότησης, αυτή κρίνεται απαραίτητη καθώς μπορεί να υπάρξουν καθυστερήσεις στην υπόλοιπη κυκλοφορία. Η συχνότητα διακοπών της σηματοδότησης για τη διέλευση του τραμ επηρεάζει το χρόνο ανάκαμψης του σηματοδοτούμενου κόμβου, δηλαδή το χρόνο που απαιτείται για την εξάλειψη των ουρών που σχηματίζονται κατά την περίοδο χορήγησης προτεραιότητας και την επαναφορά στο βασικό κύκλο παροχής πράσινου κύματος. Εάν οι διακοπές είναι συχνές, ο κόμβος ενδέχεται να μην μπορέσει να ανακάμψει, με συνέπεια τις συχνές ή συνεχείς αστοχίες του κύκλου σηματοδότησης (αδυναμία εξάλειψης των ουρών). Μεταφορική ικανότητα Στο διάγραμμα του Σχήματος 2.6 δίδονται, για μέσες χωρητικότητες συρμών ή οχημάτων και για 4 μορφές τραμ, οι μέσες τιμές μεταφορικής ικανότητας σε συνάρτηση με τη συχνότητα των δρομολογίων. Το διάγραμμα περιορίζεται σε συχνότητες δρομολογίων 6-60 συρμών/ώρα. Συχνότητες μικρότερες από 6 συρμούς/ώρα δεν είναι αποδεκτές από τους χρήστες ενώ συχνότητες μεγαλύτερες από 60 συρμούς/ώρα δημιουργούν προβλήματα στην υπόλοιπη κυκλοφορία και μειώνουν την ικανότητα εξυπηρέτησης. Πρέπει να τονισθεί ότι στην περίπτωση διαδρόμων που δεν είναι εντελώς αποκλειστικοί είναι πολύ δύσκολο να σχηματισθούν πιο επιμήκεις συρμοί. Σχήμα 2.6: Διάγραμμα συχνότητας και μεταφορικής ικανότητας αστικών μαζικών μέσων μεταφοράς Όσον αφορά στο συνολικό μέσο ημερήσιο κυκλοφοριακό φόρτο έχουν καταγραφεί σε δίκτυα τραμ χαμηλού δαπέδου τιμές από επιβάτες ημερησίως (Μπέρμιγχαμ) μέχρι επιβάτες ημερησίως (Λυών, Ιερουσαλήμ) με τις μέσες τιμές να είναι για τις πόλεις μικρού μεγέθους και για τις πόλεις μεγάλου μεγέθους. 28

29 Χρόνος διαδρομής-εμπορικές ταχύτητες (ταχύτητες εκμετάλλευσης) Ο χρόνος διαδρομής αποτελεί ένα από τα βασικά μεγέθη που καθορίζουν την ποιότητα εξυπηρέτησης που παρέχει μια γραμμή τραμ στους χρήστες της. Οι μικροί χρόνοι διαδρομής καθιστούν το μέσο πιο ελκυστικό και επιφέρουν σημαντική αύξηση του δυνητικού μεταφορικού του έργου. Η τιμή του χρόνου διαδρομής και κατ επέκταση η μέση ταχύτητα εκμετάλλευσης (ή αλλιώς εμπορική ταχύτητα) μιας γραμμής τραμ, εξαρτώνται από διάφορες παραμέτρους όπως : τον τύπο των τροχιοδρομικών διαδρόμων που συναντώνται κατά μήκος της όδευσης και το μήκος ανά τύπο το σύστημα σηματοδότησης που υιοθετείται στις ισόπεδες διασταυρώσεις του τραμ με τα οδικά μέσα μεταφοράς που εμπλέκονται στην κυκλοφορία του τον αριθμό των στάσεων και τη μεταξύ τους απόσταση τη διάρκεια στάθμευσης για επιβίβαση-αποβίβαση τον εθισμό των πολιτών στην παρουσία του τραμ και τη νοοτροπία τους τον τρόπο οδήγησης του συρμού από τους μηχανοδηγούς τα γεωμετρικά στοιχεία της χάραξης τις επιδόσεις του τροχαίου υλικού τον αριθμό των ισόπεδων διαβάσεων τις ώρες της ημέρας Οι πιο σημαντικές παράμετροι είναι ο τύπος του διαδρόμου και το σύστημα σηματοδότησης. Το ποσοστό του μήκους του διαδρόμου του τραμ που είναι προστατευμένος (κατηγορίες A, B, D) στο συνολικό μήκος της διαδρομής του τραμ είναι συνήθως υψηλό και κυμαίνεται μεταξύ 60% (πχ Ζυρίχη) και 100% (πχ Κολωνία, Καρλσρούη). Στο τραμ της Αθήνας το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 92% περίπου. Όσον αφορά στις εμπορικές ταχύτητες στην πράξη έχουν καταγραφεί στα διάφορα δίκτυα συμβατικού τραμ χαμηλού δαπέδου από 13,5 μέχρι 35 km/h με συνήθεις τιμές km/h. Στοιχεία κόστους Τα περισσότερα τροχιοδρομικά συστήματα χαμηλού δαπέδου κόστισαν από 12 εκατομμύρια έως και πάνω από 60 εκατομμύρια ανά km υποδομής. Το κόστος ενός τροχιοδρομικού συρμού κυμαίνεται από 2 έως 4 εκατομμύρια, με πιο ακριβά τα μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί τα τελευταία χρόνια. Το κόστος του τροχαίου υλικού ανέρχεται συνήθως στο 1/4 του συνολικού κόστους υλοποίησης. Στον πίνακα 2.3, δίδεται με βάση στοιχεία που προκύπτουν από τη μέχρι τώρα εμπειρία κατασκευής τροχιοδρομικών δικτύων χαμηλού δαπέδου σε όλο τον κόσμο, το μέσο κόστος υλοποίησης ανά km / τροχιοδρομικής γραμμής Στο κόστος αυτό περιλαμβάνεται το κόστος κατασκευής της υποδομής (γραμμή, εγκαταστάσεις σηματοδότησης / ηλεκτροκίνησης / τηλεπικοινωνιών, ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, αμαξοστασίου) και το κόστος αγοράς τροχαίου υλικού. 29

30 Πίνακας 2.3: Στοιχεία κόστους τροχιοδρομικών συστημάτων χαμηλού δαπέδου Συνολικό κόστος υλοποίησης Κόστος υποδομής Κόστος αγοράς τροχαίου υλικού 20-35εκ. / km γραμμής 15-26εκ. / km γραμμής 5-9εκ. / km γραμμής Αποδοτικότητα του συστήματος Η αποδοτικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος είναι συνάρτηση τριών παραμέτρων: 1. Του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών στους χρήστες του συστήματος 2. Της οικονομικής αποδοτικότητας για τον διαχειριστή του συστήματος. 3. Του αντίκτυπου που προκύπτει από τη λειτουργία του συστήματος στις ζώνες διέλευσής του, καθώς και στο ευρύτερο περιβάλλον. Το παρεχόμενο επίπεδο εξυπηρέτησης που παρέχει ένα δίκτυο τραμ στους χρήστες αξιολογείται από το βαθμό που ικανοποιούνται συγκεκριμένες παράμετροι όπως: Η διέλευση από περιοχές με μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις αστικού χαρακτήρα Οι μικροί χρόνοι διαδρομής και οι μεγάλες ταχύτητες εκμετάλλευσης Η μικρή χρονοαπόσταση συρμών και η κατάλληλη διαμόρφωση των δρομολογίων Η εξυπηρέτηση κατά τις ώρες αιχμής Η αξιοπιστία των δρομολογίων Η κατάλληλη δρομολογιακή πολιτική, τα ανταγωνιστικά κόμιστρα και η εύκολη προμήθεια εισιτηρίων Η ασφάλεια των επιβατών εντός του συρμού και στους σταθμούς- στάσεις Η δυναμική άνεση των επιβατών κατά τη μεταφορά Η διαθεσιμότητα θέσεων καθήμενων / Ανεκτή πληρότητα συρμών Η καθαριότητα και αισθητική των συρμών Η προσβασιμότητα και η αποδεκτή απόσταση των σταθμών Η εξυπηρέτηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες Η συμπληρωματικότητα με τα άλλα μέσα μεταφοράς Η ενημέρωση των επιβατών για τα στοιχεία της διαδρομής εντός του συρμού και στις στάσεις Άλλες διευκολύνσεις χρηστών Οι διεπαφές προσωπικού και χρηστών Η οικονομική αποδοτικότητα-βιωσιμότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος ορίζεται ως η ικανότητά του να παράγει σημαντικό όγκο μεταφορών σε σχέση με τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μέσα μεταφοράς και να είναι οικονομικά ισχυρό, δηλαδή να παρουσιάζει κέρδος αντί για ελλείμματα ή χρέη. 30

31 2.1.4 Προϋποθέσεις επιλογής του συστήματος Γενικά το τραμ επιλέγεται σαν μέσο μεταφοράς: Όταν έχουμε μικρή σχετικά ζήτηση για μετακινήσεις ( άτομα/ώρα/κατεύθυνση) Όταν επιζητείται αναβάθμιση μιας περιοχής και γενικότερα όταν θέλουμε να διατηρήσουμε τις δραστηριότητες της εν λόγω περιοχής. Σ αυτό βοηθά ιδιαίτερα η ελκυστικότητα του τραμ. Όταν έχουμε σε μια πόλη ή περιοχή ιδιαίτερο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Όταν τέλος έχουμε μεγάλη ζήτηση για μετακινήσεις (>10000 άτομα/ώρα/κατεύθυνση) και το υπέδαφος ή η έλλειψη χρηματικών πόρων δεν επιτρέπει υπόγεια λύση. Το τραμ είναι η μόνη λύση αστικού μαζικού μέσου μεταφοράς που έχει σαν αποτέλεσμα τη δραστική απομάκρυνση των Ι.Χ. αυτοκινήτων από τις περιοχές διέλευσής του. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως με την τοποθέτησή του κατά μήκος των υφιστάμενων οδικών αρτηριών περιορίζοντας έτσι αισθητά τους χώρους στάθμευσης παρά την οδό, των οχημάτων. Η υλοποίηση ενός συστήματος τραμ είναι πολιτικά ο ευκολότερος τρόπος για να «διεκδικηθεί» μέσα στην πόλη,ένας αποκλειστικός διάδρομος για δημόσιες μεταφορές. Επίσης αν μια πόλη διαθέτει τραμ είναι πιο εύκολο να παρθούν αποφάσεις για πεζοδρομήσεις. 31

32 2.1.5 Η εξέλιξη των τροχιοδρομικών συστημάτων Στην εξελικτική πορεία των τραμ είναι διακριτές 5 περίοδοι. Η περίοδος των ιππήλατων τραμ, η μεταβατική περίοδος από την ιπποδύναμη στην ηλεκτροκίνηση, η περίοδος ανάπτυξης των ηλεκτροκίνητων τραμ, η περίοδος αποξήλωσης των τραμ και τέλος η περίοδος επανένταξης των τραμ στα αστικά συγκοινωνιακά συστήματα. Το 1881 ο Werner von Siemens άνοιξε την πρώτη ηλεκτρική γραμμή τραμ στον κόσμο στο Lichterfelde κοντά στο Βερολίνο. Το πρώτο μεγάλο ηλεκτρικό σύστημα τραμ στην Ευρώπη λειτούργησε στη Βουδαπέστη από το 1887.Μέχρι το 1914 όλα τα τροχιοδρομικά δίκτυα του κόσμου έγιναν ηλεκτροκίνητα. Η ηλεκτροκίνηση τελειοποιείται τεχνικά και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930 το ηλεκτροκίνητο τραμ είναι το κύριο αστικό μέσο συγκοινωνίας σε πολλές μεγάλες και μεσαίου μεγέθους πόλεις σε όλο τον κόσμο. Η εμφάνιση των Ι.Χ. αυτοκινήτων και οι βελτιώσεις στο επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορείων είχαν ως αποτέλεσμα τη ραγδαία εξαφάνιση των δικτύων τραμ στις περισσότερες δυτικές και ασιατικές χώρες μέχρι το τέλος του 1950.Τα δίκτυα των τραμ πλέον δεν διατηρούνταν ούτε αναβαθμίζονταν με αποτέλεσμα το τραμ να απαξιωθεί στα μάτια του επιβατικού κοινού. Σαν αποτέλεσμα οι γραμμές τραμ αντικαταστάθηκαν σιγά - σιγά από λεωφορειακές γραμμές. Η κατάσταση αρχίζει να μεταβάλλεται προς όφελος του τραμ γύρω στα μέσα της δεκαετίας του 80. Η δεκαετία του 90 σηματοδοτεί την αναγέννηση του τραμ σε όλο τον κόσμο. Κατασκευάζονται νέα σύγχρονα οχήματα. Η διαφορά τους είναι τόσο μεγάλη με τα παλιά που μπορεί να πει κανείς ότι αποτελούν ένα νέο μέσο αστικών συγκοινωνιών. Τα σύγχρονα τραμ είναι μεγαλύτερα σε μήκος και ανετότερα, κινούνται σχεδόν αθόρυβα και με μεγαλύτερη ταχύτητα, και είναι μοντέρνα σχεδιασμένα. Η Νάντη και η Γκρενόμπλ έγιναν οι πρωτοπόρες πόλεις στην ένταξη δικτύων σύγχρονων τραμ με έναρξη λειτουργίας νέων συστημάτων το 1985 και το 1988 αντίστοιχα. Σύμφωνα με στοιχεία του 2012 καταγράφονται συνολικά 424 τροχιοδρομικά δίκτυα υπό λειτουργία σε όλο τον κόσμο ενώ πάνω από 30 είναι υπό κατασκευή. H Ευρώπη είναι η ήπειρος με τα περισσότερα τροχιοδρομικά συστήματα με ποσοστό περίπου 74% έναντι των υπόλοιπων (312 δίκτυα υπό λειτουργία). Τα περισσότερα τροχιοδρομικά δίκτυα βρίσκονται στη Ρωσία (63 δίκτυα) και ακολουθούν η Γερμανία (61 δίκτυα) και οι Ηνωμένες Πολιτείες (29 δίκτυα). Πολλά δίκτυα τραμ κατασκευάστηκαν κατά την περίοδο ( 160 περίπου δίκτυα), στη συνέχεια υπήρξε μια περίοδος παρακμής έως ότου φτάσουμε στην εικοσαετία οπότε κατασκευάστηκαν 115 περίπου νέα δίκτυα. Πάνω από το ¼ των τροχιοδρομικών δικτύων είναι χαμηλού δαπέδου (111). 32

33 2.2 Η ΕΝΤΑΞΗ ΤΟΥ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ ΣΕ ΕΝΑ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Ορισμός και ταξινόμηση των αμαξοστασίων Σιδηροδρομικό αμαξοστάσιο καλείται ο χώρος στον οποίο παραμένουν εν ακινησία τα κάθε είδους σιδηροδρομικά οχήματα (έλκοντα οχήματα, ελκόμενα οχήματα, μηχανές ελιγμών) όταν δεν εκτελούν τις υπηρεσίες για τις οποίες προορίζονται (δρομολόγια, σύνθεση και ελιγμούς συρμών). Στον ίδιο χώρο, εκτελείται και η συντήρηση των οχημάτων (βαριά ή ελαφριά), οι μικρές συνήθως επισκευές, ο ανεφοδιασμός σε καύσιμα (όταν αυτά δεν κινούνται με ηλεκτρικό ρεύμα) και νερό, η λίπανση, ο εφοδιασμός με άμμο και ο καθαρισμός τους. Τα αμαξοστάσια που εξυπηρετούν τα τροχιοδρομικά συστήματα, καλούνται τροχιοδρομικά αμαξοστάσια, ή αμαξοστάσια τραμ. Τα τροχιοδρομικά αμαξοστάσια ταξινομούνται: Ανάλογα με τη χρήση τους ως προς τα μέσα που εξυπηρετούν σε: Αμιγώς τροχιοδρομικά: Όπου εξυπηρετούνται αποκλειστικά τροχιοδρομικά οχήματα Μεικτής χρήσης: Όπου πέρα από τραμ μπορούν να εξυπηρετηθούν και άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς όπως λεωφορεία ή τρόλλευ. Ανάλογα με τις δραστηριότητες που εκτελούνται σε αυτά σε: Πλήρους δραστηριότητας: Όπου εκτελούνται όλες οι προβλεπόμενες δραστηριότητες. (βλέπε παράγραφο 2.2.3) Μερικής δραστηριότητας: Όπου εκτελείται περιορισμένος αριθμός δραστηριοτήτων. Αυτό μπορεί να συμβαίνει σε δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη περίπτωση κάποιες εργασίες έχουν δοθεί ως υπεργολαβία σε εξωτερικό συνεργάτη. Στη δεύτερη περίπτωση στο δίκτυο τραμ υπάρχουν παραπάνω από ένα αμαξοστάσια και το σύνολο των προβλεπόμενων δραστηριοτήτων καταμερίζεται. Ανάλογα με το γεωμετρικό σχήμα της κάτοψης του αμαξοστασίου σε: Ορθογωνικό: Όταν το σχήμα της κάτοψης είναι ή πλησιάζει σε ορθογώνιο. Τετραγωνικό: Όταν το σχήμα της κάτοψης είναι ή πλησιάζει σε τετράγωνο. Ακανόνιστο: Όταν το σχήμα της κάτοψης δεν παραπέμπει σε κάποιο γεωμετρικό σχήμα. 33

34 Ανάλογα με τη θέση του στο δίκτυο σε: Κεντροβαρικό: Όταν η θέση του είναι στο κέντρο του δικτύου. Η κεντρική θέση προτιμάται όταν το δίκτυο τραμ είναι ακτινωτό. Τερματικό: Όταν η θέση του είναι κοντά σε κάποιο από τα άκρα του δικτύου. Προτιμάται όταν το δίκτυο του τραμ είναι γραμμικό. Ανάλογα με το εμβαδόν της κάτοψής τους σε: Μικρής έκτασης: Εξυπηρετεί μέχρι 25 συρμούς τραμ. Μεσαίας έκτασης: Εξυπηρετεί συρμούς τραμ. Μεγάλης έκτασης: Εξυπηρετεί περισσότερους από 45 συρμούς τραμ. Ανάλογα με την πρόσβασή του από την κύρια γραμμή κυκλοφορίας: Σε διακλάδωση Σε συνέχεια της κύριας γραμμής 34

35 2.2.2 Ιστορική εξέλιξη των σιδηροδρομικών αμαξοστασίων Περίοδος ατμού Κατά την περίοδο της κίνησης των συρμών με ατμό, τα αμαξοστάσια κατασκευάζονταν από τις σιδηροδρομικές εταιρείες εκμεταλλεύσεως με σκοπό την προστασία των ατμομηχανών. Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία υιοθετούσε το δικό της σχέδιο κάτοψης, αλλά γενικότερα υπήρχαν τρία πρότυπα σχέδια διαμόρφωσης: Κυκλικής μορφής, όπου οι διάφορες γραμμές εξυπηρετούνταν με πλάκα περιστροφής. Γραμμικής μορφής, διπλής εισόδου, όπου οι γραμμές ήταν προσβάσιμες και από τα δύο άκρα. Γραμμικής μορφής, μιας εισόδου, όπου οι γραμμές ήταν προσβάσιμες μόνο από το ένα άκρο. Στα αμαξοστάσια την περίοδο του ατμού εκτελούνταν κυρίως οι παρακάτω δραστηριότητες: 1. Απομάκρυνση τέφρας. 2. Καθαρισμός του καυστήρα. 3. Ανεφοδιασμός κάρβουνου. 4. Ανεφοδιασμός νερού. 5. Περιστροφή της ατμομηχανής (καθώς οι ατμομηχανές δεν είχαν αμφίδρομη κίνηση). 6. Επισκευές. Αμαξοστάσια ντηζελαμαξών Η συντήρηση των νέων μηχανών ντήζελ στα υφιστάμενα αμαξοστάσια ατμού αποδείχθηκε δύσκολη και παρ όλο που μερικά από αυτά επιβίωσαν, κατασκευάστηκαν πολλά νέα αμαξοστάσια για ντηζελάμαξες σε νέες περιοχές ή στις θέσεις των παλιών. Το μεγαλύτερο πρόβλημα των αμαξοστασίων ντηζελαμαξών ήταν τα απόβλητα του πετρελαίου που προκαλούσαν περιβαλλοντικά προβλήματα και έθεταν θέματα ασφαλείας. Τα νέα αμαξοστάσια εξοπλίστηκαν για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες πλέον των ντηζελαμαξών, ενώ παράλληλα οι εγκαταστάσεις επέτρεψαν την πρόσβαση του προσωπικού συντήρησης στο κάτω μέρος του τροχαίου υλικού. Οι εκτελούμενες δραστηριότητες δεν διέφεραν πολύ από αυτές των αμαξοστασίων για τα ατμήλατα οχήματα, εκτός από το ότι τα οχήματα ανεφοδιάζονταν με ντήζελ αντί για κάρβουνο. 35

36 2.2.3 Εκτελούμενες δραστηριότητες Στο σχήμα 2.7 δίνονται οι δραστηριότητες που εκτελούνται σε ένα αμαξοστάσιο τραμ. Σχήμα 2.7: Οι εκτελούμενες δραστηριότητες σε ένα αμαξοστάσιο τραμ Εναπόθεση συρμών Βασική λειτουργία του αμαξοστασίου είναι η εναπόθεση των συρμών. Τα τραμ παραμένουν στο αμαξοστάσιο κατά τις ώρες που δεν εκτελούν εντεταλμένο δρομολόγιο ή βρίσκονται σε εφεδρεία. Με αυτόν τον τρόπο τα οχήματα προστατεύονται από τους εξωτερικούς παράγοντες όπως τις καιρικές συνθήκες (βροχή, χιόνι, χαλάζι, ήλιος), τη σκόνη, τους βανδαλισμούς και τη διάβρωση όταν το δίκτυο τραμ βρίσκεται κοντά στη θάλασσα. Συντήρηση Η συντήρηση σε ένα τροχιοδρομικό αμαξοστάσιο μπορεί να πραγματοποιείται από την εταιρεία λειτουργίας ή να δοθεί ως υπεργολαβία σε εταιρείες συντήρησης. Όποια επιλογή και να γίνει η συντήρηση είναι πολύ υψηλής σημασίας για την αποδοτικότητα ενός τροχιοδρομικού συστήματος: Απαιτεί αυστηρό προγραμματισμό αλλά και σχετική ευελιξία ώστε να προσαρμόζεται στα διάφορα συμβάντα. Πρέπει να διευκρινιστεί ότι κάποιες σημαντικές εργασίες μπορεί να γίνονται σε ένα συγκεκριμένο εργαστήριο, όχι απαραίτητα μέσα στο αμαξοστάσιο. Η συντήρηση διαχωρίζεται σε προληπτική και διορθωτική. 36

37 Προληπτική συντήρηση Η προληπτική συντήρηση πραγματοποιείται σε προκαθορισμένα διαστήματα ή σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κατασκευαστή και έχει ως σκοπό την άρση των βλαβών ή τη μείωση της φθοράς από τη λειτουργία. Ο προγραμματισμός της συντήρησης στα οχήματα, μετά από συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα ή μετά από συγκεκριμένο αριθμό διανυθέντων χιλιομέτρων είναι απαραίτητος ώστε να εγγυηθεί καλή ποιότητα λειτουργίας των οχημάτων. Η προληπτική συντήρηση διακρίνεται στις παρακάτω κατηγορίες: Προγραμματισμένη συντήρηση: Αφορά την προγραμματισμένη καθημερινή ή εβδομαδιαία συντήρηση που συμβάλλει στην εύρυθμη καθημερινή λειτουργία των οχημάτων. Η συντήρηση αυτή συνήθως πραγματοποιείται είτε στο χώρο εναπόθεσης είτε στον χώρο συντήρησης και περιλαμβάνει: τον εσωτερικό και εξωτερικό καθαρισμό του οχήματος, τον ανεφοδιασμό σε άμμο και άλλα υλικά (λιπαντικά, νερό για τον καθαρισμό των παρμπρίζ κ.α.). (Εικόνα 2.10). Συστηματική προληπτική συντήρηση: Περιλαμβάνει τη διεξαγωγή ερευνών σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, βασισμένο στα διανυθέντα χιλιόμετρα ή μετά την πάροδο κάποιου συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος, για την εκτέλεση διάφορων ρυθμίσεων και αντικαταστάσεων συγκεκριμένων εξαρτημάτων. Προγνωστική προληπτική συντήρηση: Περιλαμβάνει διάφορες διεργασίες ανάλογα με την κατάσταση των υλικών που απαιτούν ανάλυση σημαντικών παραμέτρων. Ο φορέας λειτουργίας του συστήματος εφαρμόζει ένα συγκεκριμένο σχέδιο συντήρησης βασισμένο στις συστάσεις του κατασκευαστή αλλά και πάνω στη δική του εμπειρία. Στο σύγχρονο τροχαίο υλικό η προγνωστική προληπτική συντήρηση (ρουτίνας) γίνεται κάθε km. Τακτικοί έλεγχοι ασφάλειας και ποιότητας: Πραγματοποιούνται εξωτερικά και εσωτερικά του οχήματος για τη διαβεβαίωση ότι όλα τα συστήματα και ο εξοπλισμός λειτουργούν σωστά ώστε να διασφαλιστεί η άνεση των επιβατών. Διορθωτική συντήρηση Η διορθωτική συντήρηση είναι ακαθόριστη χρονικά και αδύνατον να προβλεφθεί. Μπορεί να επιβληθεί να γίνει μετά από βλάβες ή διάφορα περιστατικά (ατυχήματα, βανδαλισμούς κ.α.). Για μεγάλους στόλους οχημάτων, η οργάνωση της συντήρησης συχνά διαχειρίζεται με τη βοήθεια ειδικών εξελιγμένων λογισμικών εργαλείων τα οποία ελέγχουν τα οχήματα και αποφασίζουν ποιες εργασίες συντήρησης είναι απαραίτητες. Η επιλογή του είδους της συντήρησης είναι ένα πάρα πολύ σημαντικό θέμα και μπορεί να γίνει και μέσο ελέγχου από τους υπαλλήλους του αμαξοστασίου. Αρκετοί δείκτες απόδοσης μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την εκτίμηση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας της εξωτερικής και εσωτερικής συντήρησης. 37

38 Εικόνα 2.10: Συντήρηση οχημάτων στο αμαξοστάσιο Ixelles στις Βρυξέλλες. Ανεφοδιασμός με άμμο και νερό Πέρα από τη συντήρηση, στο αμαξοστάσιο γίνεται και ο ανεφοδιασμός των οχημάτων με άμμο και νερό. Το νερό είναι απαραίτητο σε αρκετές βοηθητικές λειτουργίες και εξοπλισμό των συρμών, όπως ψύξη του συστήματος κίνησης, συστήματα κλιματισμού, καθαρισμό των παρμπρίζ κ.α. Η άμμος είναι εξίσου απαραίτητη καθώς αυξάνει την πρόσφυση τροχού σιδηροτροχιάς κατά την πέδηση του οχήματος. Καθαρισμός οχημάτων Μια άλλη βασική λειτουργία του αμαξοστασίου είναι ο καθαρισμός του εσωτερικού και του εξωτερικού των οχημάτων. Από το εσωτερικό των οχημάτων αφαιρούνται τα σκουπίδια που έχουν αφήσει οι επιβάτες και καθαρίζονται οι εσωτερικοί χώροι και ο εσωτερικός εξοπλισμός του οχήματος (δάπεδα, χειρολαβές, καθίσματα, παράθυρα). Στην εξωτερική επιφάνεια των οχημάτων γίνεται πλύση των οχημάτων και αφαίρεση των graffities. Ο καθαρισμός των οχημάτων είναι όχι μόνον απαραίτητος αλλά πρέπει να διεξάγεται και ορθώς. Πολλές φορές είναι πιθανό η κακή αισθητική του οχήματος, είτε εσωτερικά είτε εξωτερικά, μπορεί να αποτρέψει ένα άτομο από το να μετακινηθεί με αυτό το μέσο. Η καλή κατάσταση του οχήματος, αντιθέτως βοηθά στην προσέλκυση νέων χρηστών του συστήματος. Αποθήκευση ανταλλακτικών Στο αμαξοστάσιο προβλέπονται ειδικοί χώροι όπου γίνεται η αποθήκευση των ανταλλακτικών και άλλων εργαλείων που είναι απαραίτητα για τη συντήρηση των οχημάτων. 38

39 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 - ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΤΟΥ ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟΥ 3.1 ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ Πολλά κριτήρια πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά τη διάρκεια της διερεύνησης χώρου για την κατασκευή ενός αμαξοστασίου τραμ. Αυτά διακρίνονται σε απαγορευτικά και μη απαγορευτικά κριτήρια. α. Απαγορευτικά κριτήρια Εμβαδόν κάτοψης και γεωμετρικό σχήμα του χώρου Η πρώτη απαίτηση είναι η ύπαρξη μιας επιφάνειας επαρκούς εμβαδού. Επαρκής χώρος πρέπει να προβλεφθεί για να επιτρέψει την ένταξη γραμμών απόθεσης, δοκιμαστικών γραμμών και ενδεχομένως διαφορετικών εισόδων και εξόδων των συρμών. Επιθυμητή είναι επίσης η ύπαρξη γειτονικού ελεύθερου χώρου καθώς το δίκτυο μπορεί να επεκταθεί μελλοντικά και να απαιτηθεί η εξυπηρέτηση μεγαλύτερου αριθμού οχημάτων και ενδεχομένως μεγαλύτερου μήκους. Το σχήμα του χώρου θα πρέπει να είναι ορθογώνιο ή τετράγωνο. Τα ακανόνιστα σχήματα με πολλές γωνίες πρέπει να αποφεύγονται γιατί συνήθως αφήνουν πολλούς ανεκμετάλλευτους χώρους. Εάν ο χώρος είναι αρκετά μεγάλος, μπορεί το αμαξοστάσιο να εξυπηρετήσει και άλλα μέσα μεταφοράς που λειτουργούν υπό τον ίδιο φορέα εκμετάλλευσης, όπως: λεωφορεία, τρόλλεϋ ή και μετρό. Ένα τέτοιο αμαξοστάσιο μεικτής χρήσης επιτρέπει την κοινή χρήση των χώρων συντήρησης και των συνεργείων και των κοινόχρηστων εγκαταστάσεων. Από την άλλη πλευρά όμως στα αμαξοστάσια μεικτής χρήσης υπάρχει εμπλοκή στις κινήσεις των διάφορων μέσων που μπορεί να οδηγήσει σε νεκρά οχηματοχιλιόμετρα για κάποιο μέσο αλλά και σε μειωμένη ασφάλεια. Κατά μήκος κλίση εδάφους Το έδαφος πρέπει να έχει μηκοτομικά ήπια κλίση, έτσι ώστε να διευκολυνθεί η στρώση των γραμμών. Κατασκευαστικά είναι εφικτή η διαμόρφωση των επιθυμητών κλίσεων αλλά μπορεί να αυξήσει σημαντικά το κόστος κατασκευής. Διαθεσιμότητα χώρου Δυνατότητα απόκτησης του χώρου Οικόπεδα τα οποία ανήκουν στο δημόσιο ή σε δημόσιους οργανισμούς (π.χ. σε έναν σιδηροδρομικό λειτουργό) είναι προτιμότερα γιατί έχουν εύκολη διαδικασία απαλλοτρίωσης. Σε μερικές περιπτώσεις, όμως, η ιδανική τοποθεσία μπορεί να ανήκει σε ιδιώτη γεγονός που θα αυξήσει το συνολικό κόστος κατασκευής του αμαξοστασίου. 39

40 Συμβατότητα χρήσης γης Το πολεοδομικό σχέδιο χρήσεων γης επηρεάζει σημαντικά την επιλογή τοποθεσίας, γιατί μια αλλαγή στη χρήση γης μπορεί να είναι μακρά και αβέβαιη. Εάν το οικόπεδο βρίσκεται σε περιοχή με ασύμβατες χρήσεις γης (οικιστικές, ψυχαγωγία), πρέπει να αναζητηθούν άλλοι χώροι. β. Μη απαγορευτικά κριτήρια 1) Οδική πρόσβαση Η τοποθεσία του αμαξοστασίου πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμη οδικά. Μεγάλη σημασία στην πρόσβαση πρέπει να δοθεί και κατά τη φάση της κατασκευής καθώς πρέπει να γίνεται άνετα η διακίνηση των υλικών, των μηχανημάτων και των φορτηγών για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Αν το υπάρχον οδικό δίκτυο δεν είναι επαρκές, πρέπει να διερευνηθεί η δυνατότητα βελτίωσης της υφιστάμενης οδικής εξυπηρέτησης. 2) Κίνδυνος πλημμύρας Οι κίνδυνοι για πλημμύρα πρέπει να αναλύονται πλήρως, καθώς μπορεί να οδηγήσουν σε επιπλέον κόστη για κατασκευές προστασίας από την εισροή υδάτων στο χώρο του αμαξοστασίου. 3) Κόστος κατασκευής και απαλλοτρίωσης Το κόστος κατασκευής συνδέεται άμεσα με την ποιότητα του εδάφους, με την ανάγκη για μετακίνηση δικτύων κοινής ωφέλειας αλλά και με την παρουσία ή μη αρχαιολογικών ευρημάτων στο έδαφος. Για την κατασκευή νέων βιομηχανικών κτηρίων απαιτείται συνήθως μια γεωτεχνική μελέτη. Τα ρίσκα για την ανθρώπινη υγεία και για το οικοσύστημα υπολογίζονται μετρώντας τις συγκεντρώσεις συγκεκριμένων ουσιών του εδάφους. Αν βρεθούν συγκεντρώσεις πάνω από το όριο, τότε το έδαφος πρέπει να απορρυπανθεί πριν την έναρξη της κατασκευής. Σαθρά και κακής ποιότητας εδάφη πρέπει να εξυγιανθούν αυξάνοντας έτσι το κόστος κατασκευής. Υπόγειοι αγωγοί και ιδιαίτερα αυτοί του φυσικού αερίου μπορεί να πρέπει να πρέπει να μετακινηθούν. Ακόμη, μια ανακάλυψη αρχαιολογικού ενδιαφέροντος στο χώρο μπορεί να προκαλέσει σημαντικές χρονικές καθυστερήσεις. Έτσι είναι εξαιρετικά σημαντικό να συλλεχθούν τα αρχαιολογικά στοιχεία από κάθε πιθανή περιοχή, πριν παρθεί η απόφαση για την επιλογή της τοποθεσίας. 40

41 4) Νεκρά οχηματοχιλιόμετρα Η βέλτιστη θέση του αμαξοστασίου ως προς το κύριο δίκτυο κυκλοφορίας του τραμ καθορίζει τα νεκρά οχηματοχιλιόμετρα. Με τον όρο νεκρά οχηματοχιλιόμετρα εννοούμε τα συνολικά χιλιόμετρα που διανύει ένα όχημα ενώ δεν παράγει μεταφορικό έργο. Τα οχηματοχιλιόμετρα από και προς το αμαξοστάσιο θεωρούνται νεκρά. Τα μη παραγωγικά (νεκρά) οχηματοχιλιόμετρα οδηγούν σε υψηλότερα λειτουργικά κόστη λόγω αύξησης της κατανάλωσης ενέργειας, των ωρών οδήγησης και άρα και της συντήρησης. Για την καλύτερη επεξήγηση δίδεται το παρακάτω παράδειγμα. Ας θεωρήσουμε μια γραμμή τραμ που συνδέει μια περιοχή κατοικίας Α με το κέντρο μιας πόλης Β (σχήμα 3.1). Οι επιβάτες μετακινούνται προς την πόλη το πρωί και επιστρέφουν στην κατοικία τους το απόγευμα. Έτσι η βέλτιστη τοποθεσία για τη μείωση των νεκρών οχηματοχιλιομέτρων θα ήταν το αμαξοστάσιο να βρίσκεται στην περιοχή κατοικίας. Το πρώτο πρωινό δρομολόγιο εξυπηρετεί πρώτα την περιοχή κατοικίας ενώ το τελευταίο βραδινό ξεκινάει από την πόλη και καταλήγει στην περιοχή κατοικίας και στη συνέχεια στο αμαξοστάσιο. Η κατασκευή αμαξοστασίου σε θέση κοντά στην πόλη (σχήμα 3.2) δε θα ήταν αποδοτική καθώς τα οχήματα θα έπρεπε να κάνουν μη παραγωγικές διαδρομές το πρωί προς το Α και το βράδυ από το Α στο αμαξοστάσιο. Για μια τυπική αστική γραμμή χρειάζονται περίπου: 10 οχήματα για την πρωινή αιχμή 6 οχήματα για τις ώρες μη αιχμής 9 οχήματα για την απογευματινή αιχμή Σχήματα 3.1, 3.2, 3.3: Παράδειγμα μέτρησης νεκρών οχηματοχιλιομέτρων 41

42 Ο αριθμός των δρομολογίων μεταξύ του αμαξοστασίου και του δικτύου προκύπτει από τον τύπο: Αριθμός δρομολογίων μεταξύ αμαξοστασίου και δικτύου = (Αριθμός δρομολογίων οχημάτων κατά την πρωινή αιχμή + αριθμός δρομολογίων κατά την απογευματινή αιχμή αριθμός δρομολογίων εκτός αιχμής) Χ 2 (για την επιστροφή) (10+9-6)Χ 2=26 δρομολόγια Με μία μέση απόσταση αμαξοστασίου τερματικού σταθμού δικτύου ίση με 2 km και με γεγονός ότι το αμαξοστάσιο λειτουργεί 360 ημέρες το χρόνο, τα ετήσια νεκρά οχηματοχιλιόμετρα υπολογίζονται σε (για το σχήμα 3.1). Με ένα υποθετικό κόστος λειτουργίας 6 / km (αν και αυτό ποικίλει από δίκτυο σε δίκτυο ανάλογα με τις τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος, την ταχύτητα των οχημάτων και τον μισθό των οδηγών) έχουμε συνολικό κόστος ανά έτος. Στην περίπτωση του σχήματος 3.2 οι εταιρείες εκτελούν κανονικά το δρομολόγιο μεταξύ του Β και του Α, αν και δεν υπάρχει ιδιαίτερη επιβατική κίνηση. Ως εκ τούτου δε θεωρούνται τα οχηματοχιλιόμετρα μεταξύ του Β και του Α νεκρά. Από αυτό το παράδειγμα φαίνεται πως τα νεκρά οχηματοχιλιόμετρα είναι ένας σημαντικός παράγοντας που πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τη διαδικασία επιλογής χώρου για ένα νέο αμαξοστάσιο. 5) Κόστη σύνδεσης με το δίκτυο Τα νέα αμαξοστάσια πρέπει να συνδέονται αποτελεσματικά με το δίκτυο. Ανάλογα με τη θέση τους, τα κόστη σύνδεσης (επιδομή, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση) διαφέρουν και μπορούν να προκαλέσουν σημαντικά επιπλέον κόστη στην επένδυση και τη λειτουργία. Η εγγύτητα με μελλοντικές γραμμές πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη. 6) Περιορισμός της πρόσβασης στο αμαξοστάσιο Κάποιες τοποθεσίες εξαιτίας του περιβάλλοντα χώρου τους δεν επιτρέπουν την πρόσβαση από δύο διαφορετικά σημεία του χώρου έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η διαφοροποίηση της εισόδου και της εξόδου των οχημάτων. 7) Προσβασιμότητα προσωπικού Πρέπει να γίνει εκτίμηση της προσβασιμότητας της τοποθεσίας για το προσωπικό, το οποίο καταφθάνει είτε με δημόσια είτε με ιδιωτικά μέσα μεταφοράς. Στοχεύοντας σε βιώσιμη αστική κινητικότητα, η τοποθεσία πρέπει να εξυπηρετείται από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Αυτό θα μειώσει τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα με Ι.Χ., θα μειώσει τους απαιτούμενους χώρους για πάρκινγκ και θα βελτιώσει την εταιρική εικόνα της επιχείρησης. Παρ όλα αυτά, ειδικές μεταφορικές υπηρεσίες μπορούν να οργανωθούν για να αντισταθμίσουν τις κακές συνδέσεις με τα δημόσια συστήματα μαζικών μεταφορών. 42

43 8) Συνθήκες ασφαλείας Πρέπει να εκτιμηθούν οι συνθήκες φύλαξης του χώρου για την αποφυγή βανδαλισμών στις κτηριακές εγκαταστάσεις και στο τροχαίο υλικό και για τη διασφάλιση των εργαζομένων στον χώρο. Οι μακρινές τοποθεσίες σε βιομηχανικές ζώνες συνήθως είναι δυσκολότερο να φυλαχθούν από αυτές στις κεντρικές περιοχές 9) Ανάπλαση εγκαταλελειμμένων περιοχών Η επιλογή της κατασκευής του αμαξοστασίου σε μια παλιά βιομηχανική περιοχή είναι ένας τρόπος για να αναβαθμιστεί ένας εγκαταλελειμμένος χώρος και να αναπτυχθεί οικονομικά η περιοχή. 10) Ανάπτυξη διαφορετικών χρήσεων γης Το αμαξοστάσιο είναι ένα οικοδομικό έργο το οποίο αλλάζει το τοπικό περιβάλλον. Παρ όλα αυτά, προσφέρει νέα αστική ανάπτυξη, από τη στιγμή που μπορούν να συνδυαστούν και άλλες εγκαταστάσεις όπως γραφεία, καταστήματα, ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις, αθλητικοί χώροι ή δημόσιες εκτάσεις πρασίνου. Μια τέτοια ευκαιρία πρέπει να ληφθεί υπόψη σαν ένα σημαντικό κριτήριο, γιατί μπορεί να αυξήσει σημαντικά την αποδοχή του έργου, ανάμεσα στις τοπικές κοινωνίες και πιθανώς να μειώσει το τελικό κόστος. Όταν έχει γίνει η επιλογή της τοποθεσίας, όλες οι παραπάνω δυνατότητες πρέπει να ληφθούν υπόψη και να συνεκτιμηθούν πριν την έναρξη του σχεδιασμού του αμαξοστασίου. Πολυκριτηριακή ανάλυση Η επιλογή της βέλτιστης τοποθεσίας για την κατασκευή ενός νέου αμαξοστασίου δεν είναι εύκολη υπόθεση καθώς απαιτεί να ληφθούν υπόψη πολλά κριτήρια. Η πολυκριτηριακή ανάλυση (multi-criteria analysis - MCA) είναι μια μεθοδολογία που χρησιμοποιείται για τη λήψη αποφάσεων στην οικονομική και περιβαλλοντική εκτίμηση έργων, παράλληλα με την ανάλυση κόστους - ωφελειών (cost - benefit analysis). Τα εργαλεία της πολυκριτηριακής ανάλυσης χρησιμοποιούνται από τους ειδικούς για να: Ιεραρχήσουν προτεραιότητες και στόχους Διευκολύνουν τις αποφάσεις κάνοντας τις επιλογές πιο σαφείς, λογικές και αποτελεσματικές. Μια τυπική πολυκριτηριακή ανάλυση περιλαμβάνει πέντε (5) βήματα: 1. Αναγνώριση του προβλήματος, αναζήτηση και επιλογή των εναλλακτικών. 2. Καθορισμός κριτηρίων. 3. Απόδοση βαρύτητας στα κριτήρια. 4. Εκτίμηση και βαθμολόγηση της κάθε εναλλακτικής επιλογής στα κριτήρια που τέθηκαν. 5. Ανάλυση ευαισθησίας. 43

44 3.2 ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥΣ ΤΩΝ ΕΚΤΕΛΟΥΜΕΝΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ Περιγραφή των κύριων και προαιρετικών εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου Οι κύριες και προαιρετικές εγκαταστάσεις που υπάρχουν σε ένα αμαξοστάσιο τραμ περιγράφονται στους πίνακες 3.1 και 3.2: Κύριες Εγκαταστάσεις Τροχιές πρόσβασης Χώρος εναπόθεσης Χώρος συντήρησης Χώρος εξωτερικού καθαρισμού Χώρος εσωτερικού καθαρισμού Σταθμός ανεφοδιασμού άμμου Πίνακας 3.1: Οι κύριες εγκαταστάσεις ενός αμαξοστασίου τραμ Περιγραφή Οι τροχιές πρόσβασης πρέπει να κατασκευαστούν έτσι ώστε να διασφαλίζουν άνετη λειτουργία στο χώρο και καλή σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στόχος είναι να υπάρχουν τουλάχιστον δύο είσοδοι / έξοδοι για το αμαξοστάσιο για την αποφυγή καταστάσεων συμφόρησης και αποκλεισμού και για να αυξήσουν την ευελιξία. Ο χώρος εναπόθεσης χρησιμοποιείται για την παραμονή των συρμών όταν αυτά είναι εκτός λειτουργίας ή υπό συντήρηση. Ο χώρος μπορεί να είναι κλειστός ή ανοικτός. Επειδή είναι μια βασική λειτουργία του αμαξοστασίου, ο χώρος εναπόθεσης πρέπει να είναι ο πρώτος που σχεδιάζεται. Στόχος είναι η επίτευξη της μέγιστης χωρητικότητας αλλά και της καλύτερης ροής για τα οχήματα. Κρίσιμα σημεία είναι οι μετακινήσεις των οχημάτων μεταξύ του χώρου εναπόθεσης και του δικτύου, και μεταξύ του χώρου εναπόθεσης και του χώρου συντήρησης. Ο χώρος συντήρησης πρέπει να σχεδιάζεται αφού έχει υπολογιστεί η απαιτούμενη χωρητικότητα και τα μήκη τροχιών του χώρου εναπόθεσης. Ο αριθμός των τροχιών για τη συντήρηση των οχημάτων και εξαρτάται από το συνολικό αριθμό των οχημάτων και το επίπεδο συντήρησης. Οι τροχιές είναι εξοπλισμένες με σκάμματα και πλατφόρμες. Ένας τόρνος για τους τροχούς πρέπει να τοποθετηθεί σε μια από αυτές τις τροχιές. Στις προβλεπόμενες εγκαταστάσεις του χώρου αυτού γίνεται η εξωτερική πλύση των συρμών. Μπορεί να βρίσκεται είτε σε κλειστό είτε σε ανοικτό χώρο, αλλά συνήθως χωροθετείται στην πορεία των συρμών προς τον χώρο συντήρησης. Στις προβλεπόμενες εγκαταστάσεις του χώρου αυτού γίνεται η εσωτερική πλύση των συρμών. Συνήθως χωροθετείται μετά τον χώρο εξωτερικού καθαρισμού ή μέσα στον χώρο συντήρησης. Σε πολλές περιπτώσεις ο εσωτερικός καθαρισμός γίνεται και στον χώρο εναπόθεσης. Ο σταθμός ανεφοδιασμού άμμου εξυπηρετεί τον ανεφοδιασμό των συρμών σε άμμο. Συνήθως βρίσκεται κοντά στην είσοδο μετά τον χώρο εξωτερικού καθαρισμού. Τα σιλό άμμου πρέπει να είναι προσβάσιμα από τα οδικά φορτηγά παράδοσης άμμου. Εργαστήριο φορείων Αυτός ο χώρος σχεδιάζεται για τη συντήρηση των φορείων και του λοιπού εξοπλισμού ο οποίος έχει αφαιρεθεί από τα οχήματα. Μια πλάκα περιστροφής για φορεία μπορεί να προστεθεί για τη διευκόλυνση της μετακίνησης των φορείων. 44

45 Εργαστήριο ηλεκτρονικού εξοπλισμού Εργαστήριο μηχανολογικού εξοπλισμού Αποθήκη Αίθουσα ελέγχου Γραφεία Αίθουσα υποδοχής Αίθουσα οδηγών Αποδυτήρια Τουαλέτες Ιατρείο Κυλικείο Το εργαστήριο ηλεκτρονικού εξοπλισμού χρησιμεύει στον έλεγχο και στην επιδιόρθωση του ηλεκτρονικού εξοπλισμού των οχημάτων. Χώροι απαιτούνται για τεχνικές εγκαταστάσεις και μηχανολογικό εξοπλισμό όπως αντλίες, λέβητες, συστήματα θέρμανσης, υποσταθμοί έλξης κτλ. Ο χώρος αυτός χρησιμεύει για την αποθήκευση ανταλλακτικών και αναλώσιμων. Πρέπει να είναι προσβάσιμος από ανυψωτικά μηχανήματα ή φορτηγά και να είναι εξοπλισμένος με σύστημα ραφιών. Η ροή των οχημάτων διαχειρίζεται από μια αίθουσα ελέγχου που έχει πανοραμική θέα του αμαξοστασίου και των τροχιών. Τα γραφεία απαιτούνται για το προσωπικό λειτουργίας. (Τεχνικοί πληροφορικής, εταιρικές υπηρεσίες, τμήμα ανθρώπινων πόρων). Βρίσκεται στην είσοδο για την υποδοχή των επισκεπτών και του προσωπικού. Η αίθουσα των οδηγών πρέπει να βρίσκεται κοντά στον χώρο εναπόθεσης των συρμών, για να επιτρέπει τη γρήγορη πρόσβαση στα οχήματα. Πρέπει να σχεδιάζονται ξεχωριστές ανδρικές και γυναικείες εγκαταστάσεις με ντους και ντουλαπάκια. Οι τουαλέτες πρέπει να διανέμονται σε όλο το χώρο για την καλύτερη εξυπηρέτηση του προσωπικού. Επιτρέπει την περίθαλψη των μικροτραυματισμών και τη διενέργεια απλών ιατρικών ελέγχων. Ένα κυλικείο για το προσωπικό του αμαξοστασίου είναι χρήσιμο. Πρέπει να εξοπλίζεται με συσκευές θέρμανσης φαγητού και αυτόματους πωλητές. Προαιρετικές Εγκαταστάσεις Βαφείο Χώρος ανάπαυσης Αίθουσα συνεδριάσεων Αποθήκευση αποβλήτων Πάρκινγκ Πίνακας 3.2: Οι προαιρετικές εγκαταστάσεις ενός αμαξοστασίου τραμ Περιγραφή Ένας χώρος για την επισκευή και το βάψιμο του αμαξώματος είναι επιθυμητός. Αυτή η δραστηριότητα μπορεί να δοθεί ως υπεργολαβία στον κατασκευαστή του τροχαίου υλικού. Ένας ήσυχος χώρος που θα επιτρέπει την ανάπαυση των μηχανοδηγών και του προσωπικού του αμαξοστασίου θα ήταν αρκετά χρήσιμος. Μια αίθουσα συνεδριάσεων είναι χρήσιμη για οργανωτικές συνδιασκέψεις ή για την επιμόρφωση του προσωπικού Πρέπει να προβλέπεται συγκεκριμένος χώρος για την αποθήκευση των αποβλήτων. Εγκαταστάσεις για στάθμευση αυτοκινήτων, μοτοσικλετών και ποδηλάτων πρέπει να σχεδιάζονται στο χώρο. Μιας και το προσωπικό ξεκινά/σταματά να εργάζεται σε όχι ιδιαίτερα βολικές ώρες της ημέρας, η χρήση των ΙΧ είναι συχνά υψηλή. 45

46 3.2.2 Επιλογή του είδους των εκτελούμενων εργασιών Στα αρχικά στάδια μελέτης ενός νέου αμαξοστασίου πρέπει να επιλέγονται σωστά οι εγκαταστάσεις που θα υπάρχουν και οι λειτουργίες που θα εκτελούνται, ώστε να επιτυγχάνεται ορθολογική λειτουργία και μείωση του λειτουργικού κόστους. Η επιλογή του είδους των εκτελούμενων εργασιών σε ένα συγκεκριμένο αμαξοστάσιο συνίσταται στο: Να αποφασισθεί ποιες δραστηριότητες θα γίνονται υποχρεωτικά στο χώρο του αμαξοστασίου, ποιες θα γίνονται από τρίτους και ποιες (που χαρακτηρίζονται ως προαιρετικές) θα αποκλεισθούν. Στην περίπτωση που υπάρχουν στο τροχιοδρομικό σύστημα περισσότερα από ένα αμαξοστάσια πως θα γίνει ο καταμερισμός των δραστηριοτήτων. Στον πίνακα 3.3 δίδονται οι χαρακτηριζόμενες ως υποχρεωτικές και ως προαιρετικές δραστηριότητες σε ένα αμαξοστάσιο τραμ. Πίνακας 3.3: Υποχρεωτικές και προαιρετικές εγκαταστάσεις σε ένα νέο αμαξοστάσιο Υποχρεωτικές εγκαταστάσεις Προαιρετικές εγκαταστάσεις Χώρος εναπόθεσης Αποθήκευση αποβλήτων Χώρος συντήρησης (για μοναδικό αμαξοστάσιο) Στάθμευση εργαζομένων Εσωτερικός καθαρισμός οχημάτων Βαφείο Εξωτερικός καθαρισμός οχημάτων Αποθηκευτικοί χώροι Γραφεία διοίκησης αμαξοστασίου Εγκαταστάσεις προσωπικού Στην περίπτωση ύπαρξης περισσότερων του ενός αμαξοστασίων πρέπει να γίνεται καταμερισμός των δραστηριοτήτων του αμαξοστασίου ανάλογα με το πόσα αμαξοστάσια υπάρχουν στο σύστημα, καθώς σε κάποια αμαξοστάσια μπορεί να μην εκτελούνται κάποιες από τις υποχρεωτικές δραστηριότητες, αλλά να γίνονται εξολοκλήρου σε κάποιο άλλο. Μια από αυτές είναι η συντήρηση των οχημάτων. Είναι δυνατό στο ένα αμαξοστάσιο να γίνεται η βαριά συντήρηση των οχημάτων, όπως η επισκευή των φορείων και η διορθωτική συντήρηση μετά από κάποιο πιθανό ατύχημα και στο άλλο μόνον η μικρότερου βαθμού συντήρηση όπως οι απλοί έλεγχοι και η συντήρηση ρουτίνας. Έτσι μπορεί να επιτευχθεί μείωση του κόστους, καθώς μπορεί να αποκτηθεί ακριβότερος και αποτελεσματικότερος εξοπλισμός και να τοποθετηθεί μόνο στο ένα αμαξοστάσιο. Ταυτόχρονα το προσωπικό συντήρησης σε κάθε αμαξοστάσιο θα είναι πιο εξειδικευμένο και πιο έμπειρο στο ρόλο που του έχει ανατεθεί. 46

47 Ένα άλλο πιθανό ενδεχόμενο είναι, σε περίπτωση που υπάρχουν δύο ή και παραπάνω τύποι τραμ να γίνεται η συντήρηση μερικών τύπων στο ένα αμαξοστάσιο και των υπόλοιπων στο άλλο. Έτσι μπορεί να αποκτηθεί ο κατάλληλος εξοπλισμός συντήρησης για κάθε τύπο τραμ σε κάθε ένα αμαξοστάσιο και να επιτευχθεί πάλι οικονομία κλίμακας αλλά και ταχύτερες διαδικασίες. Ταυτόχρονα και σε αυτή την περίπτωση το προσωπικό σε κάθε αμαξοστάσιο θα είναι πιο εξοικειωμένο με τον τύπο του οχήματος που απασχολείται με αποτέλεσμα ποιοτικότερη και ταχύτερη εργασία. Ακόμα, ένας χώρος που μπορεί να είναι είτε σε ένα είτε σε περισσότερα αμαξοστάσια είτε εκτός αμαξοστασίου είναι τα γραφεία διοίκησης της λειτουργού εταιρείας του συστήματος τραμ. Ο χώρος μπορεί να κατασκευαστεί μέσα στο αμαξοστάσιο για να είναι ιδιόκτητος και να μην είναι αναγκαίο το κόστος ενοικίασης χώρου σε άλλο σημείο της πόλης. Τα γραφεία διοίκησης μπορούν να βρίσκονται και σε περισσότερα από ένα αμαξοστάσια. Με αυτόν τον τρόπο είναι πιο άμεση και αποτελεσματική η επικοινωνία της διοίκησης με το υπόλοιπο προσωπικό. Οι σημαντικότερες λειτουργίες ενός αμαξοστασίου είναι η εναπόθεση των συρμών, η συντήρηση και ο εσωτερικός και ο εξωτερικός καθαρισμός των οχημάτων. Οι λειτουργίες αυτές είναι υποχρεωτικές δραστηριότητες σε κάθε αμαξοστάσιο, καθώς σε διαφορετική περίπτωση θα παράγονται πολλά νεκρά οχηματοχιλιόμετρα για την μετάβαση από το αμαξοστάσιο εναπόθεσης στο αμαξοστάσιο συντήρησης (και καθαρισμού). Επιπλέον, απαιτούνται αποθηκευτικοί χώροι για τα ανταλλακτικά, ένας χώρος γραφείων διοίκησης, εγκαταστάσεις προσωπικού και σύνδεση με το τροχιοδρομικό δίκτυο. Στη συνέχεια πρέπει να μελετηθούν, ως προς τη χρησιμότητά τους, λοιπές εγκαταστάσεις και δραστηριότητες όπως: η αποθήκευση αποβλήτων, το πάρκινγκ για το προσωπικό και το βαφείο. Οι εγκαταστάσεις αυτές χαρακτηρίζονται ως προαιρετικές. Όσον αφορά στην αποθήκευση αποβλήτων και στη μεταφορά αυτών καθώς και σκουπιδιών και απορριμμάτων από το χώρο του αμαξοστασίου, αυτά πρέπει να γίνονται σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τη «διάθεση, αποθήκευση και μεταφορά αποβλήτων». Πλέον οι περισσότεροι μελετητές αντιμετωπίζουν το θέμα σαν μια βασική λειτουργία ενός νέου αμαξοστασίου κατασκευάζοντας τις κατάλληλες υποδομές, ενώ άλλοι προτιμούν να δίδεται το αντικείμενο ως υπεργολαβία σε εξωτερικούς συνεργάτες που ειδικεύονται στη διάθεση αποβλήτων.επίσης, η πρόσβαση και η στάθμευση των εργαζομένων, αποτελεί ένα όλο και σημαντικότερο θέμα για τα αμαξοστάσια, από τη στιγμή που τα περισσότερα από αυτά κατασκευάζονται σε αστικούς χώρους, όπου o χώρος είναι περιορισμένος. Ο χώρος στάθμευσης γενικά δε θεωρείται βασική λειτουργία του αμαξοστασίου, αλλά πλέον όλο και περισσότερα νέα αμαξοστάσια φροντίζουν για αυτό. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το νέο αμαξοστάσιο στο Ρότερνταμ στο οποίο έχει κατασκευαστεί χώρος park & ride για τους εργαζόμενους, αλλά και για τους πολίτες. Τέλος ένας άλλος προαιρετικός χώρος είναι το βαφείο, όπου βάφονται και επισκευάζονται εξωτερικά τα αμαξώματα. Αυτός ο χώρος είναι επιθυμητός όταν η φθορά του αμαξώματος είναι συχνή και μεγάλη όπως σε περιπτώσεις που τα τραμ κινούνται κοντά σε παραθαλάσσιο χώρο, ή όπου οι βανδαλισμοί είναι συχνοί. Σε περίπτωση που δε χρειάζεται συχνή βαφή του αμαξώματος, η εν λόγω δραστηριότητα μπορεί να δοθεί ως υπεργολαβία σε εξωτερικό συνεργάτη. Στην περίπτωση δύο ή και περισσότερων αμαξοστασίων, είναι προτιμότερο, μιας και η βαφή των τραμ δεν είναι συνήθως συχνή διαδικασία, μόνο το ένα αμαξοστάσιο να έχει βαφείο. 47

48 3.3 ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΩΝ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΩΝ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΩΝ ΑΝΑΓΚΩΝ ΑΝΑ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ Χώρος εναπόθεσης συρμών Σχεδιαστικές ανάγκες Ο χώρος αυτός αποτελεί ένα πολύ σημαντικό τμήμα του αμαξοστασίου και γι αυτό θα πρέπει να σχεδιάζεται με ιδιαίτερη προσοχή. Βασικοί στόχοι κατά το σχεδιασμό του είναι η επίτευξη της μέγιστης δυνατής χωρητικότητας και η ομαλή ροή των συρμών. Στο συγκεκριμένο χώρο σταθμεύουν όλοι οι συρμοί κατά τις ώρες διακοπής της λειτουργίας του συστήματος και επομένως η έκτασή του καθορίζεται από το μέγεθος του στόλου. Σε περίπτωση μελλοντικής επέκτασης του τροχιοδρομικού συστήματος, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τη διαστασιολόγηση του χώρου και ο αριθμός των επιπλέον συρμών που θα αποκτηθούν μελλοντικά. Το μήκος των γραμμών εναπόθεσης εξαρτάται από τον αριθμό των συρμών που θα σταθμεύουν σε κάθε γραμμή, καθώς επίσης και από το μήκος τους. Συγκεκριμένα: Στο τραμ της Αθήνας, το μήκος των γραμμών εναπόθεσης του αμαξοστασίου (13 σε αριθμό) ανέρχεται σε 146m, όπου και σταθμεύουν 4 οχήματα μήκους 32m. Το Blackpool Council πρότεινε σε αμαξοστάσιο που θα κατασκευαζόταν στην Αγγλία, η κάθε γραμμή εναπόθεσης να έχει μήκος 70m και να σταθμεύουν 2 τραμ των 32m. Στο αμαξοστάσιο Le Grand Dijon στη Γαλλία υπάρχουν 7 γραμμές εναπόθεσης όπου σε κάθε μία σταθμεύουν 5 τραμ των 33m. Στο Ρότερνταμ ο χώρος εναπόθεσης περιλαμβάνει 17 γραμμές των 176,5m. Το μήκος των γραμμών προέκυψε με βάση το μήκος των οχημάτων (31,5m) και με βάση μια απόσταση ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων (τουλάχιστον 0,6m). Στις Βρυξέλλες, στο αμαξοστάσιο του τραμ, υπάρχουν 14 γραμμές στάθμευσης των 278m έκαστη. Η απόσταση μεταξύ των γραμμών εναπόθεσης είναι τέτοια ώστε να δημιουργείται μεταξύ των παρειών των δύο παραπλεύρως σταθμευμένων συρμών ένας διάδρομος πλάτους 1,5m περίπου, έτσι ώστε να επιτρέπεται η πρόσβαση των μηχανοδηγών, του προσωπικού των συνεργείων και του προσωπικού που ασχολείται με τον καθαρισμό των οχημάτων. Το εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης προκύπτει ως το γινόμενο του μήκους των γραμμών επί το πλάτος του που είναι συνάρτηση του αριθμού των γραμμών και της μεταξύ τους απόστασης. Στην Αθήνα ο χώρος εναπόθεσης μπορεί να εξυπηρετήσει 52 τραμ και έχει έκταση 7,5 στρέμματα. Η συνολική έκταση της περιοχής στάθμευσης του αμαξοστασίου που πρότεινε το Blackpool Council ανέρχεται σε 2,6 στρέμματα και εξυπηρετεί 14 συρμούς. Στο αμαξοστάσιο Le Grand Dijon στη Γαλλία η συνολική έκταση της συγκεκριμένης περιοχής είναι 9,8 στρέμματα και σταθμεύουν 50 οχήματα. Στο αμαξοστάσιο του Ρότερνταμ σταθμεύουν 100 συρμοί σε μια έκταση των 12,3 στρεμμάτων. Στο αμαξοστάσιο των Βρυξελλών, η συνολική έκταση της συγκεκριμένης περιοχής είναι 11,752 στρέμματα και σταθμεύουν 90 οχήματα. 48

49 Κατασκευαστικές ανάγκες Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα που αφορά την κατασκευή του χώρου εναπόθεσης είναι η στέγαση ή μη στέγαση του χώρου. Σχετικά με τη στέγαση του υπάρχουν 3 εναλλακτικές: Ο χώρος στάθμευσης να είναι υπαίθριος Ο χώρος στάθμευσης να είναι στεγασμένος (διαθέτει δηλαδή μόνον οροφή και όχι πλευρικούς τοίχους Ο χώρος στάθμευσης να είναι κλειστός χώρος (διαθέτει οροφή και πλευρικούς τοίχους) Ο ανοιχτός χώρος στάθμευσης σε σχέση με τις άλλες δύο εναλλακτικές, μπορεί να έχει μικρότερο κόστος κατασκευής, αλλά παρουσιάζει πολλά μειονεκτήματα. Το σημαντικότερο μειονέκτημά του είναι ότι τόσο τα οχήματα όσο και οι μηχανοδηγοί και το προσωπικό καθαρισμού είναι εκτεθειμένοι στις καιρικές συνθήκες. Αυτή η κατάσταση, για τους μεν εργαζόμενους οδηγεί σε μη ευνοϊκές συνθήκες εργασίας, για τα δε οχήματα οδηγεί σε αλλοίωση της εξωτερικής τους εμφάνισης (διάβρωση από το νερό της βροχής και από το χιόνι), σε πιθανή δυσλειτουργία ορισμένων στοιχείων του (συνεπάγεται αύξηση του κόστους συντήρησης) αλλά και σε υψηλότερα ενεργειακά κόστη για τη λειτουργία του. Το εσωτερικό των οχημάτων επηρεάζεται από τις επικρατούσες εξωτερικές συνθήκες, με αποτέλεσμα το χειμώνα να αναπτύσσονται χαμηλές θερμοκρασίες στο εσωτερικό των οχημάτων και να απαιτείται περισσότερη ενέργεια για να θερμανθεί και το καλοκαίρι να αναπτύσσονται υψηλές θερμοκρασίες και να απαιτείται πάλι περισσότερη ενέργεια για τον κλιματισμό του. Επιπλέον τα οχήματα που σταθμεύουν σε ανοιχτό χώρο δεν προστατεύονται από βανδαλισμούς, αλλά ούτε και από τη σκόνη. Τέλος από την κυκλοφορία των οχημάτων και από διάφορες εργασίες που εκτελούνται σε αυτό το χώρο, εκπέμπεται θόρυβος, ο οποίος δεν μπορεί να απορροφηθεί από κάποια κατασκευή και διαχέεται στο φυσικό περιβάλλον. Η ύπαρξη στέγης οδηγεί σε: Προστασία των συρμών από καιρικές συνθήκες (βροχή, χαλάζι, ήλιο και υπεριώδη ακτινοβολία), αλλά και από τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας. Πιο εύκολη προετοιμασία των συρμών, καθώς απαιτούνται λιγότερες εργασίες για τον καθαρισμό και το πλύσιμο των οχημάτων Μεγαλύτερη προστασία από τους βανδαλισμούς, άρα λιγότερα έξοδα επισκευών Μεγαλύτερο χρόνο ζωής των οχημάτων Δημιουργία κλίματος άνεσης και ευνοϊκών συνθηκών εργασίας για τους μηχανοδηγούς και το προσωπικό καθαρισμού Δυνατότητα τοποθέτησης ανιχνευτών φωτιάς στον κάτω φορέα της στέγης, που συνεπάγεται καλύτερη προστασία των συρμών από φωτιά Μείωση της έντασης των εκπεμπόμενων θορύβων, καθώς η στέγη μπορεί να λειτουργήσει και ως απορροφητής ήχου. Δυνατότητα ανάκτησης και εκμετάλλευσης του νερού της βροχής που συγκεντρώνεται στη στέγη. Η ποσότητα νερού που συγκεντρώνεται χρησιμοποιείται στο εξωτερικό πλύσιμο των οχημάτων. Ο κλειστός χώρος στάθμευσης παρέχει όλα τα πλεονεκτήματα του στεγασμένου χώρου στάθμευσης, αλλά σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Συγκεκριμένα: 49

50 Αποφεύγεται πλήρως η κλιματική επίδραση πάνω στα οχήματα, προστατεύοντας και την εξωτερική εμφάνιση των οχημάτων αλλά και περιορίζοντας κατά πολύ το κόστος για τη θέρμανση και την ψύξη τους. Εξαλείφεται ο κίνδυνος των βανδαλισμών των οχημάτων, με αποτέλεσμα να μηδενίζεται το κόστος επισκευής τέτοιου είδους ζημιών. Μειώνεται πού περισσότερο η ένταση του θορύβου που εκπέμπεται στο φυσικό περιβάλλον. Οι εργαζόμενοι δουλεύουν σε άνετο περιβάλλον εργασίας Διευκολύνεται κατά πολύ η εκτέλεση ορισμένων εργασιών συντήρησης μικρής κλίμακας (εφοδιασμός με άμμο και καύσιμα και εσωτερικό καθάρισμα). Τα οχήματα προστατεύονται από φωτιά, καθώς εκτός από ανιχνευτές καπνού, μπορούν σε ένα κλειστό χώρο να τοποθετηθούν διάφορα συστήματα πυρασφάλειας και πυρόσβεσης. Ο κλειστός χώρος προστατεύει στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό τα οχήματα από την υγρασία και την επίδραση της ατμόσφαιρας, σε περίπτωση γειτνίασης του αμαξοστασίου με θάλασσα. Ο στεγασμένος χώρος και ο κλειστός χώρος έχουν υψηλότερο συγκριτικά κόστος κατασκευής. Όμως το κόστος κατασκευής είναι κατά πολύ μικρότερο σε βάθος χρόνου σε σχέση με τα κόστη λειτουργίας και συντήρησης που προκύπτουν σε περίπτωση ύπαρξης ανοιχτού χώρου στάθμευσης. Λειτουργικές ανάγκες Στα περισσότερα αμαξοστάσια, όπως και στης Αθήνας, στο χώρο απόθεσης των οχημάτων γίνεται και ο εσωτερικός καθαρισμός των τραμ. Το εσωτερικό των οχημάτων καθαρίζεται κάθε μέρα είτε κατά τις πρωινές ώρες (πριν την έναρξη της βάρδιας τους) είτε κατά τις νυχτερινές ώρες (μετά τη λήξη της βάρδιάς τους). Αυτός ο εσωτερικός καθημερινός καθαρισμός στοχεύει στην απομάκρυνση της σκόνης και των σκουπιδιών από το δάπεδο των οχημάτων. Πιο λεπτομερής εσωτερικός καθαρισμός που αφορά και τα παράθυρα, τις πόρτες και τα καθίσματα πραγματοποιείται συνήθως κάθε 21 μέρες. Υπάρχουν δύο τρόποι εκτέλεσης του καθημερινού εσωτερικού καθαρισμού. Ο πρώτος τρόπος είναι ο παραδοσιακός χειρονακτικός καθαρισμός (με ηλεκτρικές σκούπες και βούρτσες) που πραγματοποιείται από το προσωπικό καθαρισμού. Ο δεύτερος τρόπος είναι με τη βοήθεια αυτόματου συστήματος, που χρησιμοποιεί την τεχνική της αναρρόφησης με αέρα υψηλής πίεσης. Τα αυτόματα αυτά συστήματα είναι εξοπλισμένα με δύο προπέλες, οι οποίες με τη βοήθεια δύο κινητήρων δημιουργούν ένα ισχυρό ρεύμα αέρα. Το όχημα τοποθετείται μπροστά σε αυτές τις προπέλες, έχοντας την μπροστινή και την πίσω πόρτα ανοιχτές. Οι ενδιάμεσες πόρτες παραμένουν κλειστές, οπότε το ρεύμα αέρα εισέρχεται στο όχημα και το καθαρίζει. Πρέπει να σημειωθεί ότι με αυτόν τον τρόπο απομακρύνεται η σκόνη και τα μικρού όγκου αντικείμενα. Για την απομάκρυνση μεγαλύτερων αντικειμένων απαιτείται η συλλογή τους από το προσωπικό καθαρισμού. Όλη αυτή η διαδικασία διαρκεί 2-3min. Για να μειωθεί η ένταση του θορύβου που δημιουργείται από το αυτόματο σύστημα εσωτερικού καθαρισμού, μπορεί να τοποθετηθεί σύστημα εξαερισμού στην οροφή ή στους τοίχους του χώρου εναπόθεσης. Για να μπορέσει να εγκατασταθεί το αυτόματο σύστημα απαιτείται επάρκεια χώρου. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος το εσωτερικό των οχημάτων καθαρίζεται με χειρονακτικό τρόπο. Το βασικά πλεονεκτήματα του αυτόματου καθαρισμού είναι η μείωση του χρόνου εκτέλεσης του και η βελτίωση της ποιότητας καθαρισμού, ενώ παρουσιάζει το βασικό μειονέκτημα του κόστους (κόστος προμήθειας, λειτουργίας και συντήρησης). 50

51 Βέβαια το κόστος προμήθειας, λειτουργίας και συντήρησης του αυτόματου συστήματος αντισταθμίζεται από τη μείωση του κόστους των μισθών του προσωπικού καθαρισμού (απαιτείται πολύ λιγότερο προσωπικό). Ο καθαρισμός του εσωτερικού των οχημάτων που πραγματοποιείται κάθε 21 μέρες γίνεται με χειρονακτικό τρόπο. Επομένως για να καταστεί δυνατός ο καθαρισμός των οχημάτων, αλλά και η πιθανή εκτέλεση επισκευών μικρής κλίμακας, σε διάφορα σημεία του χώρου διατάσσονται σημεία παροχής ηλεκτρικής ενέργειας (συνηθισμένη τάση ρεύματος 110V) και κρουνοί νερού. Εκτός από χώρο στάθμευσης του τροχαίου υλικού, πρέπει να προβλεφθεί και η δημιουργία 2 τουλάχιστον γραμμών για τα βοηθητικά οχήματα, όπως είναι τα οχήματα σιδηρόδρομου- δρόμου πολλαπλής χρήσης, τα επίπεδα βαγονέτα, το όχημα λίπανσης και το όχημα λείανσης των τροχιών. Στο αμαξοστάσιο της Αθήνας, το μήκος αυτών των γραμμών είναι της τάξης των 30-35m. Τέλος υπάρχουν κεντρικοί στύλοι ηλεκτροκίνησης, ώστε να εξασφαλίζεται η ηλεκτροδότηση των συρμών Χώρος συντήρησης οχημάτων Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζονται τα βασικά σχεδιαστικά, λειτουργικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των επί μέρους χώρων συντήρησης- συνεργείων, η ύπαρξη των οποίων είναι απαραίτητη για την εκτέλεση του συνόλου των εργασιών συντήρησης. Οι χώροι αυτοί είναι: το συνεργείο βαριάς συντήρησης, το συνεργείο των φορείων, το συνεργείο ελαφριάς συντήρησης, ο χώρος πλύσης των οχημάτων, η εγκατάσταση εφοδιασμού των οχημάτων με άμμο, το συνεργείο ηλεκτρονικών, τα συνεργεία που αφορούν τις επισκευές των γραμμών (συνεργείο σιδηροτροχιών και συνεργείο αλυσοειδούς) και το συνεργείο του βοηθητικού εξοπλισμού. Συνεργείο βαριάς συντήρησης (ή συνεργείο διορθωτικής συντήρησης) Σχεδιαστικές ανάγκες Στο συνεργείο βαριάς συντήρησης γίνονται οι γενικές επισκευές των οχημάτων, οι επισκευές των αμαξωμάτων, οι βαριές επισκευές, η αναγόμωση του προφίλ των τροχών και η βαφή των συρμών. Συνήθως, διατίθεται 1 γραμμή εργασίας για τις γενικές επισκευές, 2 γραμμές εργασίας για τις βαριές επισκευές, 1 γραμμή εργασίας για την επισκευή των αμαξωμάτων, 1 γραμμή εργασίας για τη βαφή και 1 γραμμή για την αναγόμωση του προφίλ των τροχών. Το μήκος της κάθε γραμμής εξαρτάται από το μήκος των οχημάτων και είναι τέτοιο έτσι ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί τουλάχιστον ένα όχημα. 51

52 Κατασκευαστικές ανάγκες Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται για τις γενικές και βαριές επισκευές εξοπλίζονται απαραίτητα με γερανογέφυρα, η οποία χρησιμεύει στη μετακίνηση και στην πιθανή αντικατάσταση των στοιχείων που βρίσκονται στην οροφή των συρμών. Τα στοιχεία αυτά είναι οι παντογράφοι, τα συστήματα εξαερισμού, το σύστημα έλξης, τα εξαρτήματα της ισχύος παροχής ηλεκτρικού ρεύματος και οι κλιματιστικές μονάδες. Επίσης εξοπλίζονται και με σκάμματα επισκευών. Αναφορικά με τις διαστάσεις του σκάμματος, πρέπει να σημειωθεί ότι η διάσταση με τη μεγαλύτερη σημασία είναι το βάθος του. Το βάθος του θα πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να επιτρέπεται η ομαλή και απρόσκοπτη εκτέλεση των εργασιών από το προσωπικό συντήρησης. Σε όλο το πλάτος του το σκάμμα δεν έχει το ίδιο πλάτος. Στο κέντρο του και σε μία περιοχή πλάτους 1m γύρω από αυτό το βάθος (από το επίπεδο του δαπέδου του οχήματος) πρέπει να είναι 1,6m-1,7m. Στις άκρες του το βάθος μειώνεται στα 1,2m από το επίπεδο του δαπέδου του συρμού, έτσι ώστε να δημιουργείται μία άνετη περιοχή εργασίας γύρω από τους τροχούς και τα φορεία των οχημάτων. Το πλάτος του επηρεάζεται από το πλάτος των οχημάτων και θα πρέπει να είναι τέτοιο ώστε ανάμεσα στην κάθε άκρη του σκάμματος και στο κάθε άκρο του οχήματος να δημιουργείται από ένα πλευρικό τμήμα πλάτους 0,6m τουλάχιστον. Τα σκάμματα έχουν συνήθως πλάτος περίπου 4m. Το πιο σημαντικό στοιχείο του εξοπλισμού που διαθέτουν τα σκάμματα είναι το σύστημα εξαερισμού. Ο εξαερισμός είναι απαραίτητος, ώστε να αποφεύγεται η έκθεση του προσωπικού συντήρησης σε επικίνδυνα αέρια και σε μεγάλη ποσότητα σκόνης. Επιπλέον διαθέτουν πρόσθετο εξοπλισμό, όπως συμπληρωματικό φωτισμό, σύστημα συμπιεσμένου αέρα και πρίζες ηλεκτρικής ενέργειας. Λειτουργικές ανάγκες Μία από τις σημαντικότερες εργασίες που εκτελούνται στο συνεργείο βαριάς συντήρησης είναι η αναγόμωση του προφίλ των τροχών και γι αυτό το λόγο μία από τις γραμμές του συνεργείου βαριάς συντήρησης χρησιμοποιείται για αυτή τη δραστηριότητα. Η επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών είναι μία πολύ σημαντική εργασία, καθώς όταν οι τροχοί έχουν το κατάλληλο προφίλ τότε μειώνεται αισθητά ο κίνδυνος εκτροχιασμού των οχημάτων, μειώνεται η ένταση του θορύβου που δημιουργείται από την επαφή τροχού- σιδηροτροχιάς και μειώνεται σε κάποιο βαθμό η φθορά που υφίστανται οι σιδηροτροχιές από την επαφή τους με τους τροχούς. Η διαδικασία αυτή εντάσσεται στην διορθωτική συντήρηση και η συχνότητα με την οποία εκτελείται βασίζεται στα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα. Συνήθως πραγματοποιείται κάθε km km. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι η επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών μπορεί να πραγματοποιηθεί μέχρι 2 φορές, οπότε την τρίτη φορά απαιτείται αλλαγή των τροχών (δηλαδή η αντικατάσταση των τροχών γίνεται κάθε km. Ο έλεγχος των τροχών γίνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, κατά τη διάρκεια της προληπτικής συντήρησης. Μπορεί να γίνει με τη βοήθεια δύο τύπων συσκευών. Και οι δύο τύποι συσκευών τοποθετούνται στη σιδηροτροχιά και καθώς το όχημα διέρχεται από πάνω τους, ο μεν πρώτος τύπος καταγράφει τη διάμετρο και το προφίλ των τροχών, ο δε δεύτερος σκανάρει τους τροχούς και συγκρίνει το προφίλ τους με το προφίλ του τροχού αναφοράς (αρχικό προφίλ). 52

53 Όταν διαπιστωθεί ότι απαιτείται επιδιόρθωση του προφίλ, το όχημα οδηγείται στο συνεργείο βαριάς συντήρησης, στη γραμμή που είναι εξοπλισμένη με τόρνο. Η διαδικασία επιδιόρθωσης μπορεί να πραγματοποιηθεί με δύο τρόπους. Η πιο συνηθισμένη μέθοδος είναι η ύπαρξη ενός σκάμματος επισκευών (αντίστοιχο με αυτό που περιγράφηκε παραπάνω) και η τοποθέτηση σταθερού τόρνου μέσα σε αυτό. Επομένως το όχημα σταθμεύει στη γραμμή που βρίσκεται πάνω από το σκάμμα και σε τέτοια θέση, ώστε οι τροχοί του να βρίσκονται πάνω στον τόρνο. Η επιδιόρθωση του προφίλ πραγματοποιείται ταυτόχρονα και στους δύο τροχούς. Στις εικόνες απεικονίζεται αυτή η μέθοδος. Ο δεύτερος τρόπος περιλαμβάνει την ανύψωση των οχημάτων με κατάλληλα ανυψωτικά συστήματα και την τοποθέτηση φορητού τόρνου κάτω από τους τροχούς. Στη εικόνα 3.3 απεικονίζεται η μέθοδος αυτή. Εικόνα 3.1: Επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών με τόρνο τοποθετημένο σε σκάμμα επισκευών 53

54 Εικόνα 3.2: Επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών με τόρνο τοποθετημένο σε σκάμμα επισκευών Εικόνα 3.3: Επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών με φορητό τόρνο 54

55 Το κόστος και των δύο μεθόδων είναι παραπλήσιο, αλλά διαφέρουν στην αποδοτικότητα τους. Υπάρχει έντονη αμφισβήτηση για την ποιότητα εργασίας των φορητών τόρνων, εξαιτίας της πιθανής μη σταθερότητας τους λόγω των επιπλέον δονήσεων που δημιουργούνται. Στα περισσότερα αμαξοστάσια συνήθως εφαρμόζεται η πρώτη μέθοδος (δημιουργία σκάμματος επισκευών και τοποθέτηση υποδαπέδιου τόρνου). Ο τόρνος τοποθετείται στο κέντρο της γραμμής. Συνεργείο φορείων Η συχνότητα εκτέλεσης των εργασιών συντήρησης στα φορεία γίνεται με βάση ένα πρόγραμμα συντήρησης, που καθορίζεται από την εταιρεία κατασκευής των οχημάτων και που βασίζεται στα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα. Κάθε εργασία συντήρησης που προτείνεται από τον κατασκευαστή, απαιτεί μία λεπτομερή επιθεώρηση ελέγχου από το μηχανικό της ασφάλειας λειτουργίας του αμαξοστασίου ή άμα κρίνεται σκόπιμο και απαραίτητο από πιστοποιημένο οργανισμό. Συνήθως οι εργασίες συντήρησης στα φορεία των οχημάτων πραγματοποιούνται κάθε km, αλλά στην περίπτωση καινούριων οχημάτων η πρώτη εκτέλεση εργασιών συντήρησης στα φορεία γίνεται μετά τη διάνυση των πρώτων km. Σε κάποια όμως αμαξοστάσια οι εργασίες αυτές εκτελούνται κάθε km. Οι εργασίες συντήρησης που πραγματοποιούνται στο συνεργείο των φορείων είναι: Αποσυναρμολόγηση των φορείων Επιθεώρηση των κατακόρυφων και διαμήκων αποσβεστήρων (αμορτισέρ) Αντικατάσταση του συστήματος ζυγοστάθμισης Έλεγχος των χαρακτηριστικών των ελατηρίων της πρωτεύουσας και της δευτερεύουσας ανάρτησης Αντικατάσταση της πρωτεύουσας ανάρτησης Αντικατάσταση των κινητήρων Αντικατάσταση των καλωδίων ανύψωσης Αντικατάσταση των πλευρικών αρμών Αντικατάσταση των ρουλεμάν των τροχών Αφαίρεση της βαφής των συναρμολογούμενων τμημάτων και εκ νέου βαφή τους Αντικατάσταση των καλωδιώσεων υψηλής τάσης Αντικατάσταση των καλωδιώσεων χαμηλής τάσης Έλεγχος των μαγνητικών στοιχείων Έλεγχος του συστήματος της βασικής πέδης Έλεγχος του συμπιεστή της άμμου Αντικατάσταση των υδραυλικών συσσωρευτών Αντικατάσταση των εκτοξευτών άμμου Επιθεώρηση των κινητήρων Επανασυναρμολόγηση και έλεγχος των φορείων Εκτός από τις παραπάνω εργασίες η συντήρηση των φορείων περιλαμβάνει και την αντικατάσταση των τροχών, που πραγματοποιείται κάθε km. 55

56 Κατασκευαστικές ανάγκες Αρχικά τα φορεία αποσυναρμολογούνται από το αμάξωμα και με τη βοήθεια γερανού φορτώνονται σε ειδικά διαμορφωμένα φορτηγά, τα οποία μεταφέρουν τα φορεία στο χώρο του συνεργείου. Επομένως η συντήρηση των φορείων γίνεται σε συνεργεία που δε χρειάζεται να συνδέονται με σιδηροδρομικές γραμμές, μειώνοντας κατ αυτόν τον τρόπο το κόστος κατασκευής και συντήρησης των γραμμών του αμαξοστασίου. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών συντήρησης τα φορεία φορτώνονται εκ νέου σε αυτά τα φορτηγά με τη βοήθεια γερανού και μεταφέρονται στο χώρο που γίνεται η συναρμολόγησή τους με το υπόλοιπο όχημα. Για τη διευκόλυνση της φόρτωσης των φορείων στα φορτηγά, πρέπει μπροστά από το συνεργείο να διαμορφωθεί μία προεξοχή, η οποία θα μπορεί να προσεγγιστεί από το γερανό του συνεργείου και στην οποία θα σταθμεύουν τα φορτηγά. Ένας άλλος τρόπος μεταφοράς των φορείων στο συνεργείο είναι με τη χρήση περιστρεφόμενης κυκλικής πλατφόρμας. Ο γερανός τοποθετεί τα φορεία πάνω στην περιστροφική πλάκα και με περιστροφή αυτής κατά 180, τα φορεία εισέρχονται στο χώρο του συνεργείου. Οι πλατφόρμες αυτές πρέπει να σχεδιάζονται, να κατασκευάζονται και να λειτουργούν με τέτοιο τρόπο, ώστε η διάρκεια ζωής τους να είναι τουλάχιστον 25 χρόνια. Το ελάχιστο φορτίο με το οποίο μπορούν να λειτουργούν πρέπει να είναι 5.000kg και πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να περιστρέφονται κατά 360. Η λειτουργία τους και κυρίως η συντήρησή τους απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις από το προσωπικό συντήρησης. Για την εκτέλεση των εργασιών συντήρησης στα φορεία απαιτείται η παρουσία σκάμματος επισκευών, που επιτρέπει την πρόσβαση στο κάτω μέρος των φορείων, χωρίς την ανάγκη ανύψωσης των φορείων. Τα σκάμματα αυτά διαθέτουν υπόνομο αποχέτευσης, ο οποίος συνδέεται με το κεντρικό σύστημα αποχέτευσης ολόκληρου του χώρου συντήρησης, μέσω μίας διάταξης διαχωρισμού νερού/ λαδιών. Τα οχήματα χρησιμοποιούν μικρές ποσότητες λαδιών, οι οποίες συλλέγονται και μεταφέρονται σε μία δεξαμενή αποβλήτων λαδιών. Σε περίπτωση που δεν υπάρχει σκάμμα επισκευών στα συνεργεία των φορείων, απαιτείται η ανύψωσή τους με τη βοήθεια γερανού ή άλλων ανυψωτικών συστημάτων (γρύλλων), τα οποία έχουν ανυψωτική ικανότητα τουλάχιστον τόνων. Τα συστήματα ανύψωσης μπορεί να είναι είτε σταθερά είτε κινητά. Σταθερό σύστημα ανύψωσης Το σταθερό σύστημα ανύψωσης είναι λιγότερο χρονοβόρο και ευκολότερο στη χρήση. Είναι όμως αρκετά πιο ακριβό και απαιτεί ειδικές κατασκευαστικές ρυθμίσεις για την εγκατάστασή του. Κινητό σύστημα ανύψωσης Το πλεονέκτημα του κινητού συστήματος ανύψωσης είναι το χαμηλότερο κόστος, μιας και δεν απαιτεί ειδικές κατασκευαστικές ρυθμίσεις όπως το σταθερό σύστημα. Οι γρύλοι του συστήματος εξασφαλίζουν ευέλικτες συνθήκες εργασίας μιας και μπορούν να μεταφερθούν οπουδήποτε χρειαστεί. 56

57 Αυτό το σύστημα μπορεί επίσης να προσαρμοστεί στους διάφορους τύπους των οχημάτων. Ένα ακόμα πλεονέκτημα του κινητού συστήματος είναι ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμό με άλλο τεχνικό εξοπλισμό όπως τον κινητό τόρνο για τους τροχούς. Το κύριο μειονέκτημα του συστήματος είναι ο χρόνος που απαιτείται για τη ρύθμισή του πριν τη χρήση. Άλλα μειονεκτήματα μπορούν να θεωρηθούν η σχετικά επικίνδυνη διαδικασία ανύψωσης, η καταπόνηση στα οχήματα και η ειδική εκπαίδευση που πρέπει να γίνει στο προσωπικό. Στον πίνακα 3.4 συνοψίζονται τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματα των σταθερών και των κινητών συστημάτων ανύψωσης. Πίνακας 3.4: Μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα των σταθερών και των κινητών συστημάτων ανύψωσης Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα Σταθερό σύστημα ανύψωσης Γρήγορο στη χρήση Μικρή καταπόνηση στα οχήματα Κατάλληλο για χρονοβόρα συντήρηση Υψηλότερο κόστος εγκατάστασης Κατάλληλο μόνο για έναν τύπο οχήματος Πολύπλοκη εγκατάσταση Κινητό σύστημα ανύψωσης Χαμηλότερο κόστος εγκατάστασης Κατάλληλο για διάφορους τύπους οχημάτων Μπορεί να μεταφερθεί Μπορεί να χρησιμοποιηθεί μαζί με άλλο εξοπλισμό Χρονοβόρα διαδικασία πριν τη χρήση Αργή διαδικασία Μεγάλη καταπόνηση στα οχήματα Συχνότερες βλάβες Στις εικόνες παρουσιάζεται ένα κινητό σύστημα ανύψωσης φορείων και ένα σταθερό: Εικόνα 3.4: Κινητό σύστημα ανύψωσης φορείων 57

58 Εικόνα 3.5: Σταθερό σύστημα ανύψωσης φορείων Για την εκτέλεση των εργασιών συντήρησης των τροχών των φορείων είναι απαραίτητη η ύπαρξη τόρνου τροχών μέσα στο συνεργείο. Σχεδιαστικές ανάγκες Αναφορικά με τον χώρο του συνεργείου, είναι αναγκαίο να διαθέτει μεγάλο ύψος, ώστε να είναι εφικτή η λειτουργία των γερανών που μεταφέρουν τα φορεία είτε στις κυκλικές περιστρεφόμενες πλατφόρμες είτε στα φορτηγά μεταφοράς. Τέλος, στο χώρο του συνεργείου δεν απαιτείται η ύπαρξη εναέριων γραμμών ηλεκτροδότησης. Συνεργείο ελαφριάς ή προληπτικής συντήρησης Σχεδιαστικές ανάγκες Στο συνεργείο ελαφριάς ή προληπτικής συντήρησης πραγματοποιούνται: η προετοιμασία για την επόμενη βάρδια (πχ λιπαντικά για τους όνυχες των τροχών, νερό για τους καθαριστήρες), επιθεώρηση και έλεγχος ρουτίνας της λειτουργίας των οχημάτων, εσωτερικό και εξωτερικό καθάρισμα, συμπλήρωση της απαραίτητης ποσότητας άμμου, μικρές επισκευές και αντικατάσταση εξαρτημάτων (μπαταρίες, συμπιεστές, ηλεκτρονικές συσκευές, κλπ). Συνήθως διατίθενται κατ ελάχιστον: μία γραμμή για την προετοιμασία για την επόμενη βάρδια, στην οποία επίσης μπορεί να γίνουν η συμπλήρωση άμμου και οι επιθεωρήσεις ρουτίνας, δύο γραμμές για την τακτική επιθεώρηση και την εκτέλεση εργασιών μικρής κλίμακας συντήρησης (πχ έλεγχος των φρένων, των τροχών, των κινητήρων, της στάθμης του λαδιού, των συνδέσεων και των μονώσεων, αφαίρεση των θυρών που δε λειτουργούν, επισκευές στα συστήματα θέρμανσης και κλιματισμού, κλπ) και μία γραμμή για το πλύσιμο. 58

59 Το πλήθος των γραμμών που πρέπει να υπάρχουν στο συνεργείο αυτό εξαρτάται από το πλήθος των οχημάτων που εξυπηρετούνται στο αμαξοστάσιο, από το πλήθος και το είδος των εργασιών που πραγματοποιούνται στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης και από τη διάταξη και το γενικότερο τρόπο αξιοποίησης του διατιθέμενου χώρου για την εκτέλεση των εργασιών. Γενικότερα ο χώρος συντήρησης πρέπει να μπορεί να υποδεχθεί περίπου το 10 % του συνολικού αριθμού των τραμ που εξυπηρετούνται από το συγκεκριμένο αμαξοστάσιο. Έτσι αν ένα αμαξοστάσιο εξυπηρετεί 100 τραμ, τότε ο χώρος συντήρησης πρέπει να έχει τόση έκταση, ώστε να μπορούν να συντηρηθούν ταυτόχρονα 10 τραμ. Στον πίνακα 3.5 προτείνεται μια μεθοδολογία για τον υπολογισμό των γραμμών εργασίας. Πίνακας 3.5: Αριθμός απαιτούμενων γραμμών στο συνεργείο ελαφριάς συντήρησης ανάλογα με το πλήθος των οχημάτων που εξυπηρετούνται στο αμαξοστάσιο. Είδος εκτελούμενης εργασίας Απαιτούμενος αριθμός γραμμών σε σχέση με τον αριθμό των τραμ: Εξωτερικός καθαρισμός οχημάτων Πλήρης καθαρισμός οχημάτων Προληπτική συντήρηση οχημάτων Έλεγχος- επιθεωρήσεις Διορθωτική συντήρηση Συνολικός αριθμός γραμμών Σε αυτό το σημείο πρέπει να σημειωθεί ότι στο πλήθος των γραμμών που προτείνονται στον πίνακα 3.5 δε συμπεριλαμβάνονται γραμμές για τη βαφή των αμαξωμάτων, αλλά και για την επισκευή των τροχών. Το μήκος των συγκεκριμένων γραμμών εξαρτάται από το μήκος των οχημάτων. Το μήκος τους πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε να χωράνε 2 ή το πολύ 3 οχήματα. Συγκεκριμένα στο αμαξοστάσιο της Αθήνας, οι παραπάνω γραμμές έχουν μήκος 70m (χωράνε 2 οχήματα) και μόνον η γραμμή στην οποία γίνεται η πλύση των οχημάτων έχει μήκος 150m. Κατασκευαστικές ανάγκες Στο συνεργείο αυτό, όπως φαίνεται και στο σχήμα 3.4 οι εκτελούμενες εργασίες πραγματοποιούνται σε 4 επίπεδα: στο επίπεδο του σκάμματος επισκευών, στο επίπεδο του δαπέδου του οχήματος, στο επίπεδο του δαπέδου ενός υπερυψωμένου οχήματος και στο επίπεδο της οροφής του οχήματος. 59

60 Σχήμα 3.4: Τα επίπεδα εκτέλεσης εργασιών συντήρησης στα τραμ Εργασίες στο επίπεδο του σκάμματος Το σκάμμα επισκευών βρίσκεται κάτω από το επίπεδο του δαπέδου των οχημάτων και επιτρέπει την πρόσβαση στο κάτω μέρος του οχήματος. Οι εργασίες συντήρησης που εκτελούνται σε αυτό το επίπεδο παρουσιάζονται στον πίνακα 3.6: Πίνακας 3.6: Εργασίες συντήρησης που εκτελούνται στο επίπεδο του σκάμματος επισκευών Εργασίες / έλεγχοι που εκτελούνται στο επίπεδο του σκάμματος επισκευών Τροχοί Κιβώτιο ταχυτήτων Επεμβάσεις στο σύστημα των φρένων Επεμβάσεις στα αμορτισέρ Επεμβάσεις στις κεραίες των συστημάτων ανίχνευσης Επεμβάσεις στο σύστημα ζεύξης των οχημάτων Οπτικός έλεγχος στα επίπεδα λαδιού του κιβωτίου ταχυτήτων Τα σκάμματα πρέπει να διαθέτουν μεταθετά πλευρικά κιγκλιδώματα, που προσαρμόζονται στην περιοχή που δημιουργείται μεταξύ των γραμμών και των άκρων του σκάμματος, ώστε να επιτρέπεται η πλευρική πρόσβαση. Το σκάμμα πρέπει να έχει βάθος τουλάχιστον 1,7m. Στις εικόνες απεικονίζονται τόσο η είσοδος πρόσβασης στο σκάμμα, όσο και ο χώρος του σκάμματος. 60

61 Εικόνα 3.6: Είσοδος για την πρόσβαση του προσωπικού στο σκάμμα Εικόνα 3.7: Σκάμμα εκτέλεσης εργασιών συντήρησης κάτω από το δάπεδο των οχημάτων 61

62 Εργασίες στο επίπεδο του δαπέδου των οχημάτων Το επίπεδο του δαπέδου του τραμ χρησιμοποιείται ως χώρος εργασίας για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης στο εσωτερικό των οχημάτων. Οι σημαντικότερες εργασίες που εκτελούνται στο επίπεδο του δαπέδου παρουσιάζονται στον πίνακα 3.7: Πίνακας 3.7: Εργασίες συντήρησης που εκτελούνται στο επίπεδο του δαπέδου των τραμ Εργασίες / έλεγχοι που εκτελούνται στο επίπεδο του δαπέδου Αντικατάσταση παραθύρων Εργασίες συντήρησης στις πόρτες του οχήματος Αντικατάσταση / καθαρισμός χειρολαβών Συντήρηση των συστημάτων θέρμανσης Συντήρηση ακυρωτικών μηχανημάτων Συντήρηση των συστημάτων παρακολούθησης Συντήρηση των συστημάτων επικοινωνίας με τον οδηγό (εσωτερική επικοινωνία) Αντικατάσταση των λαμπτήρων φωτισμού Έλεγχοι στη λειτουργία της καμπίνας του οδηγού Ο χώρος εργασίας στο επίπεδο του δαπέδου έχει τυποποιημένες διαστάσεις. Για οχήματα πλάτους 2,4m, η αξονική απόσταση δύο οχημάτων που είναι τοποθετημένα το ένα δίπλα στο άλλο πρέπει να είναι 6m. Δηλαδή μεταξύ των οχημάτων δημιουργείται ένας κενός χώρος πλάτους 3,6m. Στο χώρο αυτό δημιουργούνται δύο περιοχές εργασίας (μία για κάθε όχημα) πλάτους 1,3m κατ ελάχιστο για κάθε μία, καθώς και ένας διάδρομος πλάτους 1m που διαχωρίζει τις δύο περιοχές εργασίας. Είναι πολύ σημαντικό να μπορούν να δημιουργηθούν δύο περιοχές εργασίας στον κενό αυτό χώρο, έτσι ώστε να είναι δυνατή η ταυτόχρονη εκτέλεση εργασιών σε δύο οχήματα. Σε περίπτωση που σε ένα όχημα δεν υπάρχει άλλο πλαϊνό όχημα, αλλά υπάρχει ο τοίχος του συνεργείου, ο διαθέσιμος χώρος θα πρέπει να έχει πλάτος 2,4m τουλάχιστον για την απρόσκοπτη εκτέλεση των εργασιών συντήρησης. Για να γίνουν πιο εύκολα κατανοητές οι διαστάσεις του χώρου εργασίας καθώς επίσης και η διάταξη των οχημάτων στο χώρο, παρατίθεται το σχήμα 3.5: Σχήμα 3.5: Διαμόρφωση του χώρου για την εκτέλεση εργασιών συντήρησης στο επίπεδο του δαπέδου των οχημάτων 62

63 Εργασίες στο επίπεδο της οροφής Τα οχήματα χαμηλού δαπέδου απαιτούν τη χρήση της οροφής τους για την εγκατάσταση του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού (μετασχηματιστές, αντιστάσεις, συστήματα πέδης, συστήματα κλιματισμού, συστήματα σηματοδότησης και επικοινωνίας κ.α.). Οι σημαντικότερες εργασίες που εκτελούνται στο επίπεδο της οροφής παρουσιάζονται στον πίνακα 3.8: Πίνακας 3.8: Εργασίες συντήρησης που εκτελούνται στο επίπεδο της οροφής των οχημάτων Εργασίες / έλεγχοι που εκτελούνται στο επίπεδο της οροφής Συντήρηση παντογράφου Συντήρηση κεραιών επικοινωνίας Καθαρισμός φίλτρων συστήματος κλιματισμού Συντήρηση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού υψηλής και χαμηλής τάσης Συντήρηση Μετατροπέων / μετασχηματιστών Συντήρηση μπαταριών και συσσωρευτών Συντήρηση αντιστάσεων πεδήσεως Συντήρηση συστήματος έλξης Η εκτέλεση των εργασιών στο επίπεδο της οροφής απαιτεί τη χρήση πλατφορμών. Αναφορικά με τις διαστάσεις τους, οι πλατφόρμες πρέπει να έχουν ύψος τουλάχιστον 2m και το μήκος τους να μην είναι μικρότερο από το μήκος ενός οχήματος. Πρέπει να έχουν πλάτος τουλάχιστον 2,4 m, έτσι ώστε να δημιουργείται ένας χώρος εργασίας πλάτους τουλάχιστον 1,4 m (το υπόλοιπο τμήμα πλάτους 1m είναι ο διάδρομος που απαιτείται για τη μετακίνηση των εργατών). Μεταξύ της οροφής του οχήματος και του άκρου της πλατφόρμας πρέπει να δημιουργείται ένα διάκενο πλάτους 0,2m, ενώ μεταξύ της οροφής του οχήματος και του εναέριου καλωδίου ηλεκτροκίνησης η απόσταση πρέπει να είναι 2m. Η σκάλα που χρησιμοποιείται για να φτάσει το προσωπικό συντήρησης στο επίπεδο της πλατφόρμας πρέπει να έχει πλάτος τουλάχιστον 0,9m και η μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση της είναι 30. Κατά το σχεδιασμό της πλατφόρμας πρέπει να ληφθούν υπόψη η ασφάλεια και η προστασία του προσωπικού συντήρησης από πτώσεις. Ένα πρώτο στοιχείο ασφαλείας είναι τα προστατευτικά κιγκλιδώματα ύψους 1m τουλάχιστον που τοποθετούνται κατά μήκος της πλατφόρμας. Πρόσθετο στοιχείο ασφαλείας αποτελούν και οι έξοδοι κινδύνου. Η έξοδος κινδύνου, πλάτους τουλάχιστον 0,3m, είναι απαραίτητη όταν η πλατφόρμα έχει μήκος μεγαλύτερο των 35m. Στο κέντρο της γραμμής που χρησιμοποιείται για την εκτέλεση των εργασιών συντήρησης στην οροφή των οχημάτων, τοποθετούνται ανυψωτικά μηχανήματα, τα οποία χρησιμεύουν στην απομάκρυνση και στην επανατοποθέτηση του εξοπλισμού της οροφής. Τα συστήματα αυτά έχουν συνήθως ανυψωτική ικανότητα 3 τόνων το καθένα. Στις εικόνες απεικονίζονται εργασίες συντήρησης που εκτελούνται στο επίπεδο του σκάμματος, στο επίπεδο του δαπέδου και στο επίπεδο της οροφής των οχημάτων. 63

64 Εικόνα 3.8: Εκτέλεση εργασιών συντήρησης στο επίπεδο της οροφής, με τη βοήθεια πλατφόρμας Εικόνα 3.9: Εκτέλεση εργασιών συντήρησης στο επίπεδο του σκάμματος, στο επίπεδο του δαπέδου και στο επίπεδο της οροφής των οχημάτων 64

65 Εργασίες στο επίπεδο του ανυψωμένου οχήματος Το όχημα, με τη βοήθεια κατάλληλων ανυψωτικών συστημάτων, ανυψώνεται έως 1m. Οι σημαντικότερες εργασίες που εκτελούνται στο επίπεδο ενός ανυψωμένου τραμ παρουσιάζονται στον πίνακα 3.9: Πίνακας 3.9: Εργασίες συντήρησης που εκτελούνται στο επίπεδο ανυψωμένου τραμ Εργασίες / έλεγχοι που εκτελούνται στο επίπεδο ανυψωμένου τραμ Αλλαγή των λαδιών στα φορεία Αλλαγή του κινητήρα έλξης Αλλαγή των τροχών Για τον καλύτερο συντονισμό των εργασιών, τα συνεργεία ελαφριάς και βαριάς συντήρησης συνήθως διαχωρίζονται μεταξύ τους με τοιχοποιία ή σύστημα θυρών και επίσης διαθέτουν τους δικούς τους χώρους αποθήκευσης υλικών. Χώρος καθαρισμού / πλύσης οχημάτων Λειτουργικές ανάγκες Για το πλύσιμο των συρμών στα περισσότερα αμαξοστάσια χρησιμοποιούνται αυτόματα συστήματα. Συγκεκριμένα, έχουν αναπτυχθεί δύο αυτόματα συστήματα, που παρουσιάζουν διαφορές ως προς τον τρόπο λειτουργίας τους. Η επιλογή τους βασίζεται σε διαφορετικά κριτήρια. Στο πρώτο σύστημα, που είναι γνωστό με τον όρο drive-through system, η εγκατάσταση πλυσίματος παραμένει σταθερή και ο συρμός πλένεται, καθώς κινείται μέσα σε αυτή. Αντίθετα, στο δεύτερο σύστημα, που είναι γνωστό με τον όρο gantry system, ο συρμός παραμένει σε μία σταθερή θέση και η εγκατάσταση κινείται πάνω από αυτόν. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή των παραπάνω συστημάτων είναι: το χρονικό διάστημα που μπορεί να διατεθεί για το πλύσιμο κάθε οχήματος, το μέγεθος της επιφάνειας που διατίθεται για αυτή τη δραστηριότητα, η συχνότητα πραγματοποίησης του πλυσίματος των συρμών, καθώς επίσης και οι απαιτήσεις για την ποιότητα της όλης διαδικασίας. Συγκεκριμένα, το σύστημα drive-through επιλέγεται όταν υπάρχει επάρκεια χώρου, ενώ το σύστημα gantry επιλέγεται όταν ο διαθέσιμος χώρος είναι περιορισμένος. Το σύστημα drive-through είναι πιο ευρέως διαδεδομένο σε σχέση με το gantry, καθώς η λειτουργία του είναι λιγότερο περίπλοκη και καθώς ολοκληρώνει το πλύσιμο του κάθε οχήματος σε μικρότερο χρονικό διάστημα. Από την ανάλυση στοιχείων που προέρχονται από αμαξοστάσια τα οποία χρησιμοποιούν ένα από τα δύο αυτά συστήματα, προέκυψε ότι κατά μέσο όρο, το drive-through system ολοκληρώνει το πλύσιμο ενός οχήματος μήκους 30m σε 2,3min, ενώ με το gantry system απαιτούνται αντίστοιχα 6min. Η διαφορά στον απαιτούμενο χρόνο συνεπάγεται και διαφορά στην αποδοτικότητα των συστημάτων και στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, με το gantry system 65

66 πραγματοποιείται πιο λεπτομερές και πιο επιμελές πλύσιμο των οχημάτων. Τέλος, με το drive- through system, ο κίνδυνος πρόκλησης ζημιάς στα οχήματα είναι μεγαλύτερος, καθώς συνήθως δεν ελέγχεται η ταχύτητα με την οποία κινούνται τα οχήματα μέσα στο συγκεκριμένο σύστημα. Επομένως γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η επιλογή ενός από τα δύο παραπάνω συστήματα βασίζεται σε ένα συμβιβασμό μεταξύ του διαθέσιμου χώρου, του διαθέσιμου χρόνου και της απαιτούμενης ποιότητας πλυσίματος. Αναφορικά με τη χωροθέτηση αυτών των συστημάτων μέσα στο χώρο του αμαξοστασίου, θεωρείται προτιμότερη η εγκατάστασή τους κατά μήκος της πορείας που ακολουθεί ο συρμός από τη στιγμή που εισέρχεται στο αμαξοστάσιο μέχρι να φτάσει στο χώρο εναπόθεσής του. Ο λόγος είναι ότι με αυτή τη διάταξη αποφεύγονται τα νεκρά χιλιόμετρα και οι άσκοπες κινήσεις των οχημάτων μέσα στο χώρο του αμαξοστασίου, καθώς τα οχήματα είτε μπορούν να πλυθούν αφού τελειώσει η βάρδιά τους και πριν σταθμεύσουν, είτε μπορούν να πλυθούν πριν ξεκινήσουν τη βάρδιά τους και πριν αναχωρήσουν από το αμαξοστάσιο. Σε περίπτωση που κάποιο όχημα θέλει να παρακάμψει την περιοχή πλυσίματος και να κατευθυνθεί απευθείας προς το χώρο εναπόθεσης, στα περισσότερα αμαξοστάσια υπάρχει παρακαμπτήρια γραμμή που συνδέει την είσοδο με το χώρο στάθμευσης. Επιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις αμαξοστασίων, ανάμεσα στην είσοδο και στο χώρο στάθμευσης των οχημάτων, δηλαδή πλησίον του χώρου πλυσίματος, τοποθετείται το σιλό άμμου. Στις εικόνες παρουσιάζονται τα αυτόματα συστήματα πλυσίματος που αναφέρθηκαν προηγουμένως: Εικόνα 3.10: Drive-through system 66

67 Εικόνα 3.11: Drive-through system Εικόνα 3.12: Gantry system που λειτουργεί στο αμαξοστάσιο Haren (Βρυξέλλες) Όπως φαίνεται και από τις εικόνες, για το πλύσιμο των οχημάτων χρησιμοποιούνται μεγάλες βούρτσες που μοιάζουν με αυτές που χρησιμοποιούνται για το πλύσιμο των αυτοκινήτων. Και στα δύο συστήματα, οι πλευρικές βούρτσες καθαρίζουν τα πλευρικά τμήματα των οχημάτων. Ενώ στο σύστημα 67

68 gantry υπάρχουν αντίστοιχες βούρτσες και στις άλλες δύο πλευρές του συστήματος (που ανεβοκατεβαίνουν) για είναι δυνατός ο καθαρισμός του μπροστινού και του πίσω μέρους του οχήματος, στο σύστημα drive-through δε συναντάμε πάντα αντίστοιχη διάταξη. Επομένως το σημαντικότερο μειονέκτημα του συστήματος drive-through είναι ότι στις περισσότερες περιπτώσεις δεν πλένεται το σύνολο του οχήματος (εξαιρούνται το μπροστινό και το πίσω τμήμα). Και στα δύο συστήματα, στη διαδικασία του πλυσίματος των οχημάτων διακρίνονται δύο φάσεις: α φάση: Περιλαμβάνει την πρόπλυση, τον ψεκασμό των οχημάτων με απορρυπαντικά και τον καθαρισμό τους με τις βούρτσες. Σε όλη τη διαδικασία χρησιμοποιείται ανακυκλωμένο νερό, δηλαδή νερό που έχει συλλεχθεί κατά τη διάρκεια των βροχοπτώσεων. β φάση: Περιλαμβάνει το ξέπλυμα των συρμών με καθαρό νερό από το δίκτυο ύδρευσης. Στη συνέχεια της παραγράφου αυτής παρουσιάζονται τα κατασκευαστικά, τα λειτουργικά και τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που θα πρέπει να έχουν τα συστήματα drive-through. Συγκεκριμένα: Το σύστημα πρέπει να έχει διάρκεια ζωής τουλάχιστον 25 χρόνια Το πλύσιμο του οχήματος πρέπει να πραγματοποιείται προς μία μόνο κατεύθυνση, αλλά παράλληλα πρέπει να δίνει τη δυνατότητα στο όχημα να κινηθεί προς την αντίθετη κατεύθυνση (για να απομακρυνθεί από το χώρο πλυσίματος), χωρίς να ενεργοποιείται εκ νέου η διαδικασία πλυσίματος. Το σύστημα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει συρμούς διαφόρων διαστάσεων, χωρίς να γίνεται σπατάλη νερού. Οι διαστάσεις των οχημάτων που πρέπει να μπορεί να εξυπηρετήσει είναι: Πλάτος: 2,2-2,65m, μήκος: 12,5-40m και ύψος: 3-4,8m. Η εγκατάσταση πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αναγνωρίζει το ύψος του οχήματος και να ενεργοποιεί το πρόγραμμα πλυσίματος όταν το όχημα βρίσκεται σε απόσταση τουλάχιστον 5m από την εγκατάσταση πλυσίματος. Το αυτόματο σύστημα πρέπει να καταλαμβάνει πλάτος έως 6m και το συνολικό της μήκος (συμπεριλαμβανομένων και των σταθμών πλυσίματος) να μην ξεπερνά τα 20m. Πρέπει να διασφαλίζεται ότι το σύστημα θα λειτουργεί όταν η εξωτερική θερμοκρασία θα είναι μεγαλύτερη από 0 C, έτσι ώστε να διασφαλιστεί ότι δε θα αναπτυχθεί πάγος στις βούρτσες, γεγονός που μπορεί να προκαλέσει ζημιές στα οχήματα. Για να μπορέσει το σύστημα να λειτουργεί καθ όλη τη διάρκεια του χρόνου (δηλαδή και τις μέρες που η θερμοκρασία είναι χαμηλότερη από 0 C) θα πρέπει να διαθέτει σύστημα προστασίας από τον πάγο. Η ποσότητα του νερού που εκτοξεύεται στην περιοχή γύρω από την εγκατάσταση πρέπει να είναι η μικρότερη δυνατή. Πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης ανακυκλωμένου νερού σε ποσοστό 60%-85%. Το σύστημα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να πλένει τα οχήματα, όταν αυτά κινούνται με ταχύτητα 5km/h, ενώ όταν το σύστημα δε λειτουργεί τα οχήματα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν προς την αντίθετη κατεύθυνση με ταχύτητα 10km/h. Σε ορισμένα συστήματα που είναι πλήρως αυτοματοποιημένα, υπάρχουν ανιχνευτές ταχύτητας, που σταματάνε τη διαδικασία του πλυσίματος, όταν εντοπιστεί ότι το όχημα κινείται με μεγαλύτερη από την επιτρεπόμενη ταχύτητα. Το σύστημα πρέπει να διαθέτει ηχοπετάσματα, ώστε να μειώνονται όσο το δυνατόν περισσότερο τα επίπεδα του παραγόμενου θορύβου. Συγκεκριμένα, σε απόσταση 3m από το σύστημα δε θα πρέπει να ξεπερνάει τα 85db. 68

69 Το σύστημα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να συντηρηθεί, χωρίς να απαιτείται η απομάκρυνση του εναέριου εξοπλισμού του οχήματος. Το σύστημα πρέπει να παρέχει πληροφορίες στους μηχανοδηγούς, όταν εισέρχονται και εξέρχονται στην εγκατάσταση, καθώς και κατά τη διάρκεια του πλυσίματος. Το πλύσιμο των οχημάτων, πρέπει να ολοκληρώνεται το πολύ σε 3min, όταν αφορά μόνο τα πλευρικά τμήματα των οχημάτων και το πολύ σε 7min, όταν πλένεται ολόκληρο το όχημα. Η εγκατάσταση πρέπει να διαθέτει χώρους για το ανακυκλωμένο νερό, για τον έλεγχο του εξοπλισμού και για την αποθήκευση των απορρυπαντικών. Κάποιες εγκαταστάσεις διαθέτουν διατάξεις επανακυκλοφορίας για να αποθηκεύουν και να χρησιμοποιούν εκ νέου το νερό. Τέλος, αξίζει να σημειωθεί, ότι σε περιπτώσεις αμαξοστασίων που λειτουργούν σε πόλεις όπου παρατηρούνται πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, υπάρχει ανάγκη τοποθέτησης του αυτόματου συστήματος πλυσίματος σε κλειστό χώρο. Η ύπαρξη στέγης θα πρέπει να επιβάλλεται όταν υπάρχει πραγματική και αποδεδειγμένη ανάγκη, καθώς υπάρχει κίνδυνος να προκληθούν ζημιές στον παντογράφο και στα άλλα συστήματα που υπάρχουν στην οροφή των οχημάτων. Στη συνέχεια παρουσιάζονται στοιχεία από την εφαρμογή των συστημάτων drive-through και gantry σε διάφορα αμαξοστάσια τροχιοδρομικών δικτύων της Ευρώπης. Σε αμαξοστάσιο της Αγγλίας που σχεδιάστηκε και λειτούργησε πρόσφατα από το Blackpool Council, χρησιμοποιείται το σύστημα drive-through. Έχει εγκατασταθεί παραπλεύρως του χώρου στάθμευσης των οχημάτων. Με το σύστημα αυτό όλη η διαδικασία πλυσίματος διαρκεί 3min περίπου και επομένως μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά το σύνολο του στόλου. Επειδή το αμαξοστάσιο εξυπηρετεί διαφόρους τύπους τροχαίου υλικού (δηλαδή παρουσιάζουν διαφορές ως προς το πλάτος, το ύψος και το μήκος) το σύστημα drive-through είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο, ώστε να προσαρμόζεται στις εκάστοτε ανάγκες. Το σύστημα χρησιμοποιεί ανακυκλωμένο νερό σε ποσοστό 85%. Τα οχήματα όταν πλένονται κινούνται μέσα στην εγκατάσταση με ταχύτητα 3km/h. Στο αμαξοστάσιο RET του τροχιοδρομικού δικτύου του Ρότερνταμ χρησιμοποιείται το σύστημα drive-through. Με το σύστημα αυτό όλη η διαδικασία πλυσίματος διαρκεί 2min περίπου και επομένως μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά 100 οχήματα. Στο αμαξοστάσιο STIB του τροχιοδρομικού δικτύου των Βρυξελλών χρησιμοποιείται το σύστημα gantry. Με το σύστημα αυτό όλη η διαδικασία πλυσίματος διαρκεί 6min περίπου όταν πλένονται μόνο τα πλευρικά τμήματα των οχημάτων και 11min όταν πλένεται ολόκληρο το όχημα. Επειδή το αμαξοστάσιο εξυπηρετεί διαφόρους τύπους τροχαίου υλικού (δηλαδή παρουσιάζουν διαφορές ως προς το πλάτος, το ύψος και το μήκος) το σύστημα gantry είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο, ώστε να ανιχνεύονται αυτόματα οι διαστάσεις των οχημάτων και να προσαρμόζεται στις εκάστοτε ανάγκες. Το σύστημα χρησιμοποιεί ανακυκλωμένο νερό σε ποσοστό 85%. Στο αμαξοστάσιο Le Grand Dijon του τροχιοδρομικού δικτύου της Ντιζόν χρησιμοποιείται το σύστημα drive-through. Με το σύστημα αυτό όλη η διαδικασία πλυσίματος διαρκεί 3min περίπου ενώ το όχημα κινείται με ταχύτητα 5km/h. 69

70 Σταθμός εφοδιασμού οχημάτων με άμμο Κατασκευαστικές ανάγκες Στο χώρο του αμαξοστασίου πραγματοποιείται και ο εφοδιασμός των οχημάτων με άμμο. Τα τραμ χρησιμοποιούν την άμμο κατά τη διάρκεια της πέδησης για να αυξήσουν την τριβή που αναπτύσσεται μεταξύ της επιφάνειας κύλισης των τροχών και των σιδηροτροχιών. Στα πλαίσια αυτά είναι εξοπλισμένα με δοχεία αποθήκευσης άμμου, τα οποία, όπως φαίνεται και στην εικόνα 3.13 τοποθετούνται στο μπροστινό και στο πίσω μέρος των πλευρικών τμημάτων των οχημάτων. Εικόνα 3.13: Δοχεία άμμου στα οχήματα Η εγκατάσταση εφοδιασμού των οχημάτων με άμμο περιλαμβάνει έναν κλειστό χώρο, στον οποίο είναι εγκατεστημένο το σύστημα τροφοδοσίας άμμου και το σιλό αποθήκευσης της άμμου. Η εγκατάσταση αυτή χωροθετείται κατά μήκος της γραμμής εισόδου στο αμαξοστάσιο, κοντά στο χώρο πλυσίματος και πριν το χώρο στάθμευσης των οχημάτων. Κατ αυτόν τον τρόπο τα οχήματα εισερχόμενα στο αμαξοστάσιο, μπορούν να εφοδιαστούν με άμμο και να πλυθούν, πριν σταθμεύσουν. Το σύστημα εφοδιασμού άμμου τοποθετείται σε κλειστό χώρο, έτσι ώστε να είναι προστατευμένο από τις καιρικές συνθήκες. Το σιλό άμμου εγκαθίσταται κοντά σε αυτόν τον κλειστό χώρο, έτσι ώστε η απόσταση μεταξύ του σιλό και του πρώτου σταθμού εφοδιασμού με άμμο να μην ξεπερνάει τα 20m. 70

71 Ένα πρώτο στοιχείο του συστήματος εφοδιασμού άμμου είναι η κύρια δεξαμενή άμμου, η οποία συνδέεται με το σιλό. Η δεξαμενή αυτή λειτουργεί αυτοματοποιημένα και συνεχώς γεμίζει και αδειάζει με άμμο, σε ποσότητα που είναι ανάλογη της ζήτησης των αντλιών. Από τη δεξαμενή αυτή ξεκινάει ο κύριος σωλήνας διανομής άμμου, ο οποίος τοποθετείται υπόγεια σε ειδικά διαμορφωμένη τάφρο, κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής της εγκατάστασης. Από τον κύριο σωλήνα, διακλαδίζονται άλλοι σωλήνες, όπου ο καθένας τους τροφοδοτεί μία αντλία άμμου. Η όλη οργάνωση και διάταξη του συστήματος εφοδιασμού, επιτρέπει την εύκολη επέκτασή του, καθώς μπορούν να κατασκευαστούν νέες διακλαδώσεις σωλήνων και να προστεθούν επιπλέον αντλίες στα σημεία που χρειάζεται. Κάθε αντλία διαθέτει ένα δοχείο αποθήκευσης άμμου, χωρητικότητας συνήθως 90 λίτρων και όταν ολοκληρωθεί η διαδικασία εφοδιασμού ενός οχήματος με άμμου, το δοχείο της αντλίας ξαναγεμίζει με άμμο, έτσι ώστε να βρίσκεται σε ετοιμότητα για τον επόμενο εφοδιασμό. Σε περίπτωση βλάβης μιας αντλίας το υπόλοιπο σύστημα λειτουργεί κανονικά. Επιπλέον οι αντλίες διαθέτουν φίλτρο, το οποίο συγκρατεί συσσωματώματα άμμου που πιθανόν έχουν σχηματιστεί και τα αποθηκεύει σε ξεχωριστό χώρο, ο οποίος μετά αδειάζει. Σε κάθε αντλία συνδέονται 2-4 μάνικες, οι οποίες τελικά συνδέονται με τα δοχεία άμμου των οχημάτων. Η ταχύτητα εφοδιασμού των οχημάτων με άμμο είναι 20lt/min, επομένως ο χρόνος που απαιτείται για τον εφοδιασμό ενός οχήματος είναι της τάξης των 5min. Στην εικόνα 3.14 απεικονίζεται μία αντλία του συστήματος εφοδιασμού άμμου: Εικόνα 3.14: Τυπική αντλία συστήματος εφοδιασμού των οχημάτων με άμμο 71

72 Μέσα σε όλες τις σωληνώσεις της εγκατάστασης η άμμος κινείται με ελεγχόμενη ταχύτητα, που είναι πολύ χαμηλή. Η κυκλοφορία της άμμου και ο έλεγχος της ταχύτητας ροής της επιτυγχάνεται μέσω συμπιεσμένου αέρα, ο οποίος εισάγεται στην εγκατάσταση από άλλο σύστημα σωληνώσεων. Ο έλεγχος της ταχύτητας ροής της άμμου είναι πολύ σημαντικός, καθώς με τις χαμηλές ταχύτητες αποφεύγονται η δημιουργία συσσωματωμάτων άμμου, η αλλοίωση της ποιότητας της άμμου και η φθορά των σωληνώσεων (πχ ρωγμές και αυλακώσεις) από την κυκλοφορία της άμμου. Η ταχύτητα κίνησης της άμμου κυμαίνεται από 3000kg/h έως και 4500kg/h και ο συμπιεσμένος αέρας έχει πίεση 3 bars. Ο σχεδιασμός και ο τρόπος λειτουργίας της εγκατάστασης εφοδιασμού με άμμο, πρέπει να γίνουν κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ανεφοδιασμού του συνόλου του στόλου τουλάχιστον μία φορά την ημέρα. Επιπλέον, ο σχεδιασμός της εγκατάστασης πρέπει να εξασφαλίζει την αυτόματη διακοπή της τροφοδοσίας, τη στιγμή που καλυφθεί η χωρητικότητα των δοχείων της άμμου. Οι τυπικές διαστάσεις της εγκατάστασης είναι 7m πλάτος και 9m μήκος. Για τη στάθμευση των οχημάτων, στο κέντρο της εγκατάστασης υπάρχει μία μονή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους και για την κίνηση των οχημάτων έχει τοποθετηθεί εναέριο σύστημα τροφοδοσίας ηλεκτρικής ενέργειας στην οροφή της εγκατάστασης. Η διαστασιολόγηση του σιλό άμμου πρέπει να γίνει με τέτοιο τρόπο, ώστε αυτό να έχει αρκετά μεγάλη χωρητικότητα και κατ επέκταση να έχει τη δυνατότητα αποθήκευσης μεγάλης ποσότητας άμμου. Η δυνατότητα αποθήκευσης μεγάλης ποσότητας άμμου είναι πολύ σημαντική, γιατί με αυτόν τον τρόπο αποφεύγεται ο συχνός εφοδιασμός του σιλό με άμμο. Σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία ο ανεφοδιασμός του σιλό πρέπει να γίνεται κάθε τρεις μήνες. Οι τυπικές διαστάσεις ενός σιλό είναι 2,4m η διάμετρος και 8,8m το ύψος. Με τις διαστάσεις αυτές επιτυγχάνεται χωρητικότητα της τάξης των 21m³, δηλαδή υπάρχει η δυνατότητα αποθήκευσης 32 τόνων άμμου. Το σιλό άμμου πρέπει να διαθέτει αυτόματο σύστημα ελέγχου των επιπέδων άμμου και συγκεκριμένα να υπάρχει ένδειξη ειδοποίησης για υψηλό επίπεδο, για χαμηλό και για πολύ χαμηλό. Τα επίπεδα του θορύβου που εκπέμπονται από τη λειτουργία της εγκατάστασης είναι της τάξης των 75dbA και τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι η εγκατάσταση βρίσκεται πάντα σε κατάσταση ετοιμότητας (ακόμα και αν δεν πραγματοποιείται εφοδιασμός άμμου), με αποτέλεσμα να μη σπαταλείται χρόνος για την έναρξη και τη διακοπή της λειτουργίας της. Στην εικόνα 3.15 απεικονίζεται μία σύγχρονη εγκατάσταση εφοδιασμού άμμου, καθώς επίσης και το σιλό αποθήκευσης άμμου. 72

73 Εικόνα 3.15: Αυτόματη εγκατάσταση εφοδιασμού των οχημάτων με άμμο Εκτός από τον αυτόματο ανεφοδιασμό των οχημάτων με άμμο, υπάρχει και ο παραδοσιακός, χειρονακτικός τρόπος ανεφοδιασμού. Ο τρόπος αυτός εφαρμόζεται όταν ο αριθμός των οχημάτων που εξυπηρετούνται από το αμαξοστάσιο είναι σχετικά μικρός ή σε περίπτωση βλάβης της αυτόματης εγκατάστασης. Όπως απεικονίζεται και στην εικόνα 3.16, όλος ο εξοπλισμός (δοχεία άμμου και μάνικες) είναι κινητός και μεταφέρεται στο χώρο στάθμευσης των οχημάτων για να γίνει ο ανεφοδιασμός τους. Εικόνα 3.16: Χειροκίνητο σύστημα εφοδιασμού με άμμο 73

74 Λοιπά συνεργεία Στα λοιπά συνεργεία περιλαμβάνονται τα συνεργεία για την επισκευή των συστημάτων τροφοδοσίας παροχής ισχύος των οχημάτων (αφορούν τον παντογράφο, το μετασχηματιστή και τις βοηθητικές μπαταρίες), τα ηλεκτρολογικά συνεργεία, τα ηλεκτρομηχανολογικά συνεργεία, συνεργεία ηλεκτρονικού εξοπλισμού (αφορούν το φωτισμό, τους μηχανισμούς της πόρτας, τα συστήματα πληροφοριών προς τους επιβάτες και τους ελέγχους των οχημάτων και της ασύρματης επικοινωνίας), καθώς επίσης και τα συνεργεία βαφής και λουστραρίσματος. Τα παραπάνω συνεργεία εξοπλίζονται με κατάλληλους πάγκους εργασίας, κιβώτια εργαλείων, ράφια για την αποθήκευση των υλικών και μηχανήματα μετρήσεων, ελέγχων και δοκιμών. Στην περιοχή της συντήρησης των οχημάτων λειτουργεί και συνεργείο ηλεκτρονικών, στο οποίο εκτελούνται οι έλεγχοι και η επισκευή των βλαβών του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Συνεργεία συντήρησης των γραμμών Εκτός των συνεργείων που αφορούν το τροχαίο υλικό, σε ένα αμαξοστάσιο χωροθετούνται και συνεργεία που αφορούν τη συντήρηση των γραμμών του αμαξοστασίου, δηλαδή το συνεργείο σιδηροτροχιών και το συνεργείο αλυσοειδούς. Στο συνεργείο των σιδηροτροχιών υπάρχει χώρος στοίβαξης σιδηροτροχιών, χώρος εργαλείων και μηχανημάτων, μηχάνημα κάμψης σιδηροτροχιών και γερανογέφυρα. Στο συνεργείο αλυσοειδούς, εκτός από πάγκους εργασίας και αποθήκες υλικών, υπάρχει και κρηπίδωμα συγκόλλησης σιδηροτροχιών. Τέλος σε ένα αμαξοστάσιο απαιτείται και συνεργείο του βοηθητικού εξοπλισμού, όπως είναι τα μηχανήματα πώλησης και ακύρωσης των εισιτηρίων, τα μηχανήματα πληροφόρησης των επιβατών, οι δείκτες δρομολογίων των συρμών, κλπ. Συνολική έκταση του χώρου συντήρησης Στον πίνακα 3.10 συνοψίζονται οι συνήθως απαιτούμενες γραμμές στο χώρο συντήρησης. Ο αριθμός των γραμμών που θα υπάρχει τελικά για κάθε εργασία εξαρτάται από το διαθέσιμο χώρο του αμαξοστασίου και κυρίως από το μέγεθος του στόλου που θα εξυπηρετεί το αμαξοστάσιο. 74

75 Πίνακας 3.10: Συνήθως απαιτούμενες γραμμές στα συνεργεία ελαφριάς και βαριάς συντήρησης Εκτελούμενη εργασία Ελάχιστος απαιτούμενος αριθμός γραμμών Είδος συνεργείου Επισκευή αμαξωμάτων 1 γραμμή Βαριάς συντήρησης Βαφή 1 γραμμή Βαριάς συντήρησης Επισκευή φορείων 1 γραμμή Βαριάς συντήρησης Βαριές επισκευές 2 γραμμές Βαριάς συντήρησης Γενικές επισκευές 1 γραμμή Βαριάς συντήρησης Αναγόμωση του προφίλ των τροχών 1 γραμμή Βαριάς συντήρησης Προετοιμασία για την επόμενη βάρδια, αναπλήρωση άμμου, επιθεωρήσεις ρουτίνας Τακτική επιθεώρηση, εργασίες συντήρησης μικρής κλίμακας 1 γραμμή Ελαφριάς συντήρησης 2 γραμμές Ελαφριάς συντήρησης Πλύσιμο 1 γραμμή Ελαφριάς συντήρησης Πέρα των προαναφερθέντων γραμμών, για τις εργασίες συντήρησης χρειάζεται και μία γραμμή δοκιμών, καθώς μετά από εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια των οχημάτων, είναι απαραίτητες δυναμικές δοκιμές του σχετικού εξοπλισμού, πριν το όχημα παραδοθεί ξανά σε λειτουργία. Επίσης, στη γραμμή αυτή μπορεί να πραγματοποιείται και ο έλεγχος των φρένων των οχημάτων, ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Η γραμμή δοκιμών βρίσκεται κοντά στο συνεργείο βαριάς συντήρησης και σε αυτή δεν υπάρχουν αλλαγές τροχιάς ή διασταυρώσεις με την κυκλοφορία των υπόλοιπων οδικών οχημάτων. Στο αμαξοστάσιο της Αθήνας, η γραμμή αυτή έχει μήκος 170m, μήκος που επιτρέπει τη διεξαγωγή δοκιμών πέδησης με ταχύτητες της τάξης των 40km/h. Η συνολική έκταση του συνεργείου ενός αμαξοστασίου εξαρτάται από το μέγεθος του στόλου, τις δραστηριότητες που θα πραγματοποιούνται και το πλήθος των τροχιών που θα διατίθενται για κάθε δραστηριότητα. Στη συνέχεια δίνονται στοιχεία για τις λειτουργίες και το μέγεθος του συνεργείου αμαξοστασίων τροχιοδρομικών συστημάτων του εξωτερικού. Στο συνεργείο του αμαξοστασίου Le Grand Dijon στη Γαλλία, πραγματοποιούνται εργασίες βαριάς συντήρησης (πχ αλλαγές και επισκευές φορείων, επισκευές των αμαξωμάτων, βαριές επισκευές, βαφή των οχημάτων και αποκατάσταση των βλαβών από ατύχημα), καθώς επίσης και εργασίες ελαφριάς συντήρησης (πχ. ανεφοδιασμός των οχημάτων με άμμο και λάδια, εσωτερικό και εξωτερικό καθάρισμα και επιθεωρήσεις ρουτίνας). Συνολικά στο χώρο του αμαξοστασίου υπάρχουν 8 γραμμές: Οι 2 γραμμές χρησιμοποιούνται για βαριές επισκευές και εργασίες συντήρησης μεγάλης κλίμακας, οι 2 γραμμές για εργασίες συντήρησης μικρής κλίμακας, 1 γραμμή για το βάψιμο των οχημάτων, 1 γραμμή για εργασίες αναγόμωσης των τροχών, 1 γραμμή για επισκευή και αντικατάσταση φορείων και 1 γραμμή για άλλες ειδικές εργασίες. Ο αριθμός των γραμμών για βαριές επισκευές καθορίζεται με βάση το πλάνο της διορθωτικής συντήρησης και με βάση τα συνολικά ετήσια διανυόμενα χιλιόμετρα από τους συρμούς, ενώ ο αριθμός των γραμμών για μικρής κλίμακας επισκευές καθορίζεται με βάση το πλάνο της προληπτικής 75

76 συντήρησης και με βάση την υπόθεση ότι οι γραμμές αυτές θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για διορθωτική συντήρηση. Η συνολική έκταση του συνεργείου είναι 13,5 στρέμματα, αλλά σε αυτή την έκταση περιλαμβάνεται και το συνεργείο των αστικών λεωφορείων (σημειώνεται ότι το αμαξοστάσιο είναι κοινό για το τραμ και τα λεωφορεία της Dijon). Το μήκος της κάθε γραμμής είναι 45m. Στο χώρο του συνεργείου μπορούν να εξυπηρετηθούν ταυτόχρονα μέχρι 8 τραμ, ενώ κατά μέσο όρο βρίσκονται στο συνεργείο 4 οχήματα. Το αμαξοστάσιο Ret στο Ρότερνταμ, διαθέτει ένα πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο το οποίο περιλαμβάνει: 14 σταθμούς εργασίας, ένα σταθμό γρήγορου σέρβις τεχνικής συντήρησης, ένα σταθμό για την εσωτερική συντήρηση και φροντίδα των οχημάτων, καθώς επίσης και αποθήκες φύλαξης του απαραίτητου εξοπλισμού. Το συνεργείο είναι στεγασμένο και το ύψος του είναι περίπου 7m. Η έκταση του συνεργείου είναι 5,65 στρέμματα και διαθέτει 5 γραμμές των 90m. Ο μέγιστος αριθμός των οχημάτων που μπορούν να εξυπηρετηθούν είναι 8, ενώ κατά μέσο όρο βρίσκονται 5. Το συνεργείο στο αμαξοστάσιο Marconi στις Βρυξέλλες έχει μέγεθος 7,735 στρέμματα και διαθέτει 9 γραμμές με συνολικό μήκος 780m. Ο μέγιστος αριθμός των οχημάτων που μπορούν να εξυπηρετηθούν είναι 15, ενώ κατά μέσο όρο βρίσκονται 7. Ο σχεδιασμός του χώρου του συνεργείου έγινε με βάση τα χαρακτηριστικά του επιλεγέντος τροχαίου υλικού και το επίπεδο της συντήρησης που θα πραγματοποιείται. Το συνεργείο στο αμαξοστάσιο στο Braunschweig στη Γερμανία καταλαμβάνει έκταση 2,2 στρεμμάτων και περιλαμβάνει: μία μονάδα γενικής συντήρησης, δύο μονάδες στις οποίες εκτελούνται επισκευές που αφορούν πολλές λειτουργίες, μία μικρή μονάδα επισκευών, μία μονάδα διορθωτικής συντήρησης, μία μονάδα επισκευής φορείων, ένα βαφείο και μία μονάδα για το πλύσιμο του τροχαίου υλικού. Το συνεργείο αμαξοστασίου της Αγγλίας που σχεδιάστηκε από το Blackpool Council, έχει μέγεθος 2,525 στρέμματα, εκ των οποίων τα 1,925 στρέμματα καταλαμβάνονται από τις γραμμές και τα 0,6 στρέμματα από τα μηχανήματα, τα εργαλεία και τους πάγκους εργασίας. Το βαφείο δεν περιλαμβάνεται στο συνεργείο, αλλά αποτελεί ξεχωριστό χώρο έκτασης 984m². Υπάρχουν 6 γραμμές των 50m έκαστη. Ο μέγιστος αριθμός των οχημάτων που μπορούν να εξυπηρετηθούν είναι 6, ενώ κατά μέσο όρο βρίσκονται 4. Το συνεργείο του αμαξοστασίου στο Basford στην Αγγλία διαθέτει 4 γραμμές για βαριά συντήρηση και 1 για ελαφριά συντήρηση.το συνεργείο του αμαξοστασίου στη Λυών περιλαμβάνει 9 γραμμές, όπου στην κάθε μία μπορούν να σταθμεύσουν 3 οχήματα. Άρα συνολικά μπορούν να εξυπηρετηθούν μέχρι 27 οχήματα. Το συνεργείο του αμαξοστασίου στο Auckland της Νέας Ζηλανδίας καταλαμβάνει έκταση 7,65 στρεμμάτων και μπορεί να εξυπηρετήσει ταυτόχρονα μέχρι 7 οχήματα. Τέλος αξίζει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση που ένα τροχιοδρομικό σύστημα διαθέτει περισσότερα του ενός αμαξοστάσια, τα οποία εξυπηρετούν διαφορετικούς τύπους τροχαίου υλικού, στόχος είναι όλες οι εργασίες συντήρησης που αφορούν έναν συγκεκριμένο τύπο τροχαίου υλικού να εκτελούνται στο ίδιο αμαξοστάσιο. Αυτό βέβαια οδηγεί στην πιθανή μετακίνηση των οχημάτων από ένα αμαξοστάσιο σε ένα άλλο και γι αυτό το λόγο πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στον προγραμματισμό των εργασιών συντήρησης, ώστε να αποφεύγονται άσκοπα δρομολόγια. 76

77 3.3.3 Κτήριο γραφείων και προσωπικού Στην κατηγορία αυτή εντάσσονται τα γραφεία και οι λοιποί χώροι που σχετίζονται με το προσωπικό (μηχανοδηγοί, προσωπικό συντήρησης και διοικητικό προσωπικό), καθώς επίσης και ο χώρος που βρίσκεται το κέντρο ελέγχου του τροχιοδρομικού συστήματος. Το κτήριο του αμαξοστασίου μπορεί είτε να είναι ισόγειο είτε να αποτελείται από 2 ή και 3 ορόφους, μειώνοντας κατά αυτόν τον τρόπο τη συνολικά απαιτούμενη έκταση για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Οι χώροι που σχετίζονται με το προσωπικό και τη διοικητική λειτουργία του συστήματος είναι: Γραφεία διοικητικού προσωπικού, προσωπικού συντήρησης και μηχανοδηγών: Ο χώρος που καταλαμβάνεται από τα γραφεία εξαρτάται από το πλήθος του διοικητικού προσωπικού και σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική απαιτούνται 5m² ανά εργαζόμενο. Χώρος πρώτων βοηθειών: Στο χώρο αυτό παρέχεται μία πρώτη ιατρική βοήθεια μέχρι να γίνει η μεταφορά του τραυματία στο νοσοκομείο. Γι αυτό το λόγο το ιατρείο πρέπει να χωροθετείται στο ισόγειο του κτηρίου των γραφείων και να είναι άμεσα προσβάσιμος από τα ασθενοφόρα. Ο χώρος πρώτων βοηθειών απαρτίζεται από τρεις επί μέρους χώρους: α) το χώρο υποδοχής των τραυματιών, στον οποίο διατηρείται και αρχείο σχετικό με το ιατρικό ιστορικό κάθε εργαζόμενου, β) το κυρίως ιατρείο όπου βρίσκεται το γραφείο του γιατρού και το εξεταστήριο και γ) ο χώρος φροντίδας των τραυματιών όπου τους δίνονται οι πρώτες βοήθειες. Αποδυτήρια και χώροι υγιεινής μηχανοδηγών, διοικητικού προσωπικού και προσωπικού συντήρησης: Στο χώρο αυτό, το μέγεθος του οποίου εξαρτάται από το πλήθος του προσωπικού, το προσωπικό μπορεί να φυλάσσει τα προσωπικά του αντικείμενα (πιθανώς σε ντουλάπια που κλειδώνουν) και να φοράει τη στολή της δουλειάς. Οι χώροι υγιεινής των διοικητικών υπαλλήλων και των μηχανοδηγών περιλαμβάνουν τουαλέτες και νιπτήρες και οι χώροι υγιεινής για το προσωπικό συντήρησης, πέρα των προαναφερθέντων (τουαλέτες και νιπτήρες) περιλαμβάνουν και ντουζιέρες, εξαιτίας της επαφής τους με επικίνδυνα υλικά και με πιθανώς βρώμικα αντικείμενα. Αναφορικά με το εμβαδόν των χώρων υγιεινής του προσωπικού συντήρησης, αυτό προκύπτει με βάση το μέγεθος του προσωπικού και με βάση τους γερμανικούς κανονισμούς που υποδεικνύουν την ανάγκη ύπαρξης ενός τουλάχιστον χώρου για κάθε 5 εργαζόμενους που ολοκληρώνουν τη βάρδιά τους την ίδια ώρα. Τέλος στο κτήριο του αμαξοστασίου χωροθετούνται και χώροι υγιεινής για ΑΜΕΑ. Κουζίνα- εστιατόριο: Ο χώρος αυτός χρησιμοποιείται από όλους τους εργαζόμενους (μηχανοδηγοί, προσωπικό συντήρησης και προσωπικό διοίκησης) και είναι απομονωμένος από τους υπόλοιπους χώρους του κτηρίου, ώστε να δημιουργείται στους εργαζόμενους μία πραγματική αίσθηση διαλείμματος. Η κουζίνα είναι εξοπλισμένη με όλες τις συσκευές (πχ ψυγείο, φούρνο), ώστε να είναι δυνατή η προετοιμασία των γευμάτων. Στο χώρο του εστιατορίου υπάρχουν συνήθως και αυτόματοι πωλητές τροφίμων και αναψυκτικών. 77

78 Χώρος ανάπαυσης του προσωπικού: Οι εγκαταστάσεις που προβλέπονται για το προσωπικό και κυρίως ο χώρος ανάπαυσης, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την αποδοτικότητα των εργαζομένων. Οι εργαζόμενοι χαρακτηρίζονται από μεγαλύτερη αποδοτικότητα, όταν το αμαξοστάσιο τους παρέχει άνετους χώρους που χρησιμοποιούν στα διαλείμματά τους. Επομένως, η πρόκληση είναι να σχεδιαστούν αυτοί οι χώροι με τέτοιο τρόπο, ώστε να δημιουργείται μία ευχάριστη ατμόσφαιρα στο προσωπικό. Ο χώρος ξεκούρασης χρησιμοποιείται κυρίως από τους μηχανοδηγούς και το προσωπικό συντήρησης και χωροθετείται κοντά στο γραφείο έναρξης της βάρδιας των μηχανοδηγών. Ιδιαίτερη μέριμνα κατά το σχεδιασμό του πρέπει να δίνεται στη μείωση του θορύβου που προκαλείται από τις δραστηριότητες του αμαξοστασίου (συντήρηση, στάθμευση και κυκλοφορία συρμών), στις συνθήκες θερμοκρασίας και στη διάχυση του ηλιακού φωτός. Το εμβαδόν του προκύπτει με βάση το πλήθος των εργαζομένων και με βάση τους γερμανικούς κανονισμούς οι οποίοι προβλέπουν την ύπαρξη 1m² ή 3,5m³ για κάθε εργαζόμενο που βρίσκεται στο χώρο. Γραφείο κίνησης: Οι μηχανοδηγοί ξεκινούν τη βάρδιά τους από αυτό τον χώρο, όπου λαμβάνουν οδηγίες για το πρόγραμμα εργασίας τους κάθε μέρα. Σε περίπτωση που το κτήριο του αμαξοστασίου αποτελείται από 2 ή και περισσότερους ορόφους το γραφείο αυτό βρίσκεται στο ισόγειο, ώστε να υπάρχει απευθείας πρόσβαση στο χώρο εναπόθεσης των συρμών. Στο γραφείο αυτό υπάρχουν πίνακες ανακοινώσεων και πίνακας με το ωρολόγιο πρόγραμμα, καθώς επίσης και οθόνες που παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία ολόκληρου του δικτύου. Κοντά στα γραφεία των μηχανοδηγών και στο γραφείο κίνησης, βρίσκονται τα γραφεία των εποπτών των μηχανοδηγών, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η καλύτερη δυνατή επικοινωνία και συνεργασία μεταξύ τους. Γραφείο προγραμματισμού: Στο χώρο αυτό γίνεται ο προγραμματισμός και ο συντονισμός όλων των εργασιών που εκτελούνται στο χώρο του αμαξοστασίου. Χώρος εκπαίδευσης προσωπικού Χώρος υποδοχής των επισκεπτών (reception): Περιλαμβάνει τον χώρο εισόδου, το χώρο υποδοχής και αναμονής των επισκεπτών και χώρο στον οποίο τοποθετείται το σύστημα παρακολούθησης του χώρου του αμαξοστασίου μέσω καμερών ασφαλείας. Ταμείο Κέντρο ελέγχου λειτουργίας: Οι βασικές λειτουργίες που εκτελούνται σε ένα Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας είναι: Παρακολούθηση μέσω οθόνης της κίνησης των οχημάτων. Αποστολή των οχημάτων σε κυκλοφορία. Διάταξη. Διαμόρφωση του προγράμματος βάρδιας. Έλεγχος του αμαξοστασίου. Επικοινωνίες. Οπτικές πληροφορίες για την ενημέρωση των επιβατών. Ακουστικές πληροφορίες για την ενημέρωση των επιβατών. 78

79 Προγραμματισμός. Διαχείριση των δεδομένων (ανάπτυξη, επεξεργασία και καταχώρηση). Διαχείριση του δικτύου. Εποπτεία μέσω κάμερας. SCADA (Έλεγχος συστήματος και συλλογή δεδομένων). Η έκταση των χώρων αυτών εξαρτάται από την οργανωτική δομή του τροχιοδρομικού συστήματος και από το πλήθος των εργαζομένων. Στη συνέχεια παρουσιάζεται το εμβαδόν αυτών των χώρων σε διάφορα αμαξοστάσια. Στο αμαξοστάσιο Marconi στις Βρυξέλλες οι χώροι αυτοί καταλαμβάνουν έκταση 1881m², στο Ρότερνταμ έχουν εμβαδόν 400m² και στο αμαξοστάσιο Le Grand Dijon 3200m². Στο αμαξοστάσιο της Αθήνας, σύμφωνα με το χωροταξικό του σχέδιο, οι χώροι που προβλέπονται για το προσωπικό και τη διοικητική λειτουργία του τροχιοδρομικού συστήματος είναι: Γραφείο ελεγκτή: 15m² έως 20 m². Γραφείο προγραμματισμού: 15 m² έως 20 m² Χώροι γραφείων: 15 m² έως 20 m² Γραφείο ελέγχου: 15 m² έως 20 m² Χώρος αναψυχής: 50 m² Κουζίνα. Αποδυτήρια: 20 m² Εγκαταστάσεις υγιεινής: 9 τουαλέτες ανά 20 άνδρες και 15 τουαλέτες ανά 50 γυναίκες, καθώς και από ένα ντους σε κάθε περίπτωση. Χώρος για τεχνικούς σκοπούς: 15 m² έως 20 m² Αποθήκες υλικών Η απαιτούμενη έκταση των αποθηκών εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως είναι: τα συστήματα διαχείρισης που χρησιμοποιούνται στο αμαξοστάσιο, το μέγεθος των εργασιών συντήρησης που πραγματοποιούνται, η συχνότητα παράδοσης των συστατικών μερών του τροχαίου υλικού από τον προμηθευτή και το μέγεθος του αμαξοστασίου. Μεγαλύτερης σημασίας είναι οι αποθηκευτικοί χώροι στα συνεργεία και θα πρέπει να διατίθενται οι παρακάτω χώροι: Χώρος αποθήκευσης των υλικών καθαριότητας (περίπου 20 m²), ανάλογα και με τον τύπο του τροχαίου υλικού. Χώρος αποθήκευσης των ελαίων και των λιπαντικών. Χώρος φύλαξης χρωμάτων και άλλων εύφλεκτων υλικών. 79

80 Χώρος για τη φόρτιση μπαταριών (με επιφάνεια περίπου 30 m²). Είναι κλειστός χώρος, ο οποίος διαθέτει σύστημα απομάκρυνσης αερίων, το οποίο ενεργοποιείται από έναν αισθητήρα, που ανιχνεύει τη συσσώρευση επικίνδυνων αερίων και αναθυμιάσεων. Χώρος συγκόλλησης - οξυγονοκόλλησης φιαλών αερίου (για αέρια όπως: ακετυλένιο, οξυγόνο, αργό και προπάνιο), με έκταση περίπου 10 m². Σε κάθε αποθήκη προβλέπεται η διαμόρφωση του γραφείου του διαχειριστή της αποθήκης, ο οποίος ελέγχει την είσοδο και την απομάκρυνση των υλικών. Για την καλύτερη διαχείριση του χώρου των αποθηκών και για την πιο οργανωμένοι αποθήκευση των υλικών, διαμορφώνονται ειδικά ράφια, πάνω στα οποία τοποθετούνται τα υλικά. Αποθηκευτικοί χώροι χρειάζονται και για το συνεργείο των γραμμών για το συνεργείο συντήρησης αλυσοειδούς, για την αποθήκευση του έρματος, των στρωτήρων, των σιδηροτροχιών, των πλακών επίστρωσης και των πόλων αλυσοειδούς. Επιπλέον απαιτείται και η δημιουργία χώρων για την αποθήκευση των αποβλήτων που δημιουργούνται από τη λειτουργία του αμαξοστασίου. Ο σχεδιασμός και η διαστασιολόγηση αυτών των αποθηκών πρέπει γίνεται με βάση τον τύπο και τον όγκο των αποβλήτων και με βάση τον τρόπο αποθήκευσης και απομάκρυνσής τους από εξειδικευμένες εταιρείες. Ορισμένα αμαξοστάσια χρησιμοποιούν συστήματα και χώρους αποθήκευσης του νερού της βροχής, έτσι ώστε να το χρησιμοποιούν σε άλλες εργασίες, όπως στο πλύσιμο του τροχαίου υλικού. Όπως προαναφέρθηκε το εμβαδόν των αποθηκευτικών χώρων διαφέρει από αμαξοστάσιο σε αμαξοστάσιο. Στο αμαξοστάσιο της Αθήνας οι αποθήκες έχουν εμβαδόν 800 m², στο αμαξοστάσιο Marconi στις Βρυξέλλες έχουν εμβαδόν 410 m² και στο αμαξοστάσιο του Ρότερνταμ οι αποθήκες καταλαμβάνουν 215 m² Χώρος στάθμευσης οδικών οχημάτων Σε ένα αμαξοστάσιο είναι απαραίτητο να διαμορφωθεί χώρος για τη στάθμευση των ΙΧ, των μοτοσυκλετών και των ποδηλάτων τόσο των εργαζομένων όσο και των ενδεχόμενων επισκεπτών. Η έκταση του χώρου αυτού ποικίλει, ανάλογα με τον αριθμό των οχημάτων που πρόκειται να σταθμεύσουν και ανάλογα με τη διαθέσιμη έκταση στο χώρο του αμαξοστασίου. Σε κάποια αμαξοστάσια, όπως στο αμαξοστάσιο του Ρότερνταμ ο χώρος στάθμευσης είναι πολύ μεγάλος και παρέχει τη δυνατότητα στάθμευσης 511 ΙΧ και 30 δικύκλων, ενώ σε άλλα αμαξοστάσια, όπως είναι του Basford στην Αγγλία, το πάρκινγκ είναι μικρότερο και επιτρέπει τη στάθμευση 41 ΙΧ. Ο χώρος στάθμευσης πρέπει να είναι ευδιάκριτος και να έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να είναι ομαλή η κυκλοφορία των οχημάτων. Η απόσταση του χώρου στάθμευσης από τις γραμμές του τραμ δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 200m. Το πάρκινγκ θα πρέπει να περιλαμβάνει σωστή σήμανση. Εκτός από το χώρο στάθμευσης των οδικών οχημάτων, πρέπει να προβλεφθεί και χώρος προσωρινής παραμονής των φορτηγών που τροφοδοτούν το αμαξοστάσιο με διάφορα μηχανήματα και εξοπλισμό. 80

81 3.3.6 Πρόσθετες εγκαταστάσεις Εξοπλισμός ανίχνευσης και κατάσβεσης πυρκαγιάς Η πρόληψη πυρκαγιάς σε ένα αμαξοστάσιο τραμ έχει να κάνει με την πολιτική που ακολουθεί η κάθε εταιρεία εκμετάλλευσης. Μερικές εταιρείες προτιμούν την κατασκευή ακριβών εγκαταστάσεων οι οποίες εξασφαλίζουν καταστάσεις μηδενικής επικινδυνότητας για τον κτηριακό και μηχανολογικό εξοπλισμό, ενώ άλλες αποδέχονται ρίσκο μειώνοντας το κόστος επένδυσης. Υπάρχουν αρκετοί τρόποι προστασίας από πυρκαγιά όπως: σπρίνκλερ (ψεκαστήρες), πυροσβεστήρες αφρού, νερού, αργού/co 2, ανιχνευτές φωτιάς, πυροσβεστικοί κρουνοί ή ειδικά πυροσβεστικά συστήματα. Σε περίπτωση φωτιάς, είναι πιθανό το αμαξοστάσιο να υποστεί σοβαρές ζημιές. Αλλά η πιθανότητα πυρκαγιάς είναι αρκετά μικρή λόγω των μέτρων προφύλαξης που λαμβάνονται όπως η αποθήκευση εύφλεκτων ρευστών σε ξεχωριστά σημεία και η απαγόρευση του καπνίσματος. Παρ όλα αυτά τα αμαξοστάσια πρέπει να εξοπλίζονται, τουλάχιστον στα πιο επικίνδυνα σημεία, με ανιχνευτές φωτιάς και συναγερμούς που προσφέρουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο ασφάλειας. Ηλεκτρική τροφοδοσία Το αμαξοστάσιο πρέπει να χωρίζεται σε κύριες ηλεκτρικές περιοχές, συνδεδεμένες στις διάφορες δραστηριότητες λειτουργίας και συντήρησης, όπως το συνεργείο φορείων, ο χώρος συντήρησης και ο χώρος εναπόθεσης. Κάθε χώρος πρέπει να έχει τη δική του τροφοδοσία και πρέπει να είναι ηλεκτρικά ανεξάρτητος από τους άλλους χώρους, έτσι ώστε η διακοπή παροχής ηλεκτρισμού σε έναν χώρο, να μην επηρεάζει κάποιον άλλον. Επίσης συνίσταται το αμαξοστάσιο να είναι ηλεκτρικά μονωμένο από την κύρια γραμμή τροφοδοσίας. Παρ όλα αυτά είναι πιθανή η σύνδεση της κεντρικής γραμμής με το αμαξοστάσιο σε λειτουργία ασφαλείας, ώστε να αντισταθμίζεται η πιθανή απώλεια παροχής ελκτικής ισχύος. Η ηλεκτρική ισχύς παρέχεται στα οχήματα (παντογράφους) κυρίως μέσω εναέριων καλωδίων (αλυσσοειδείς). Η παροχή ελκτικής ισχύος γίνεται μέσω συνεχούς ρεύματος σε τάση 600 ή 750 V. Τα περισσότερα αμαξοστάσια είναι εφοδιασμένα με αλυσσοειδείς παρόμοιες με αυτές που υπάρχουν και στο δίκτυο. Η ονομαστική διάμετρος του καλωδίου επαφής μπορεί να διαφέρει μεταξύ των λειτουργών, αλλά η διάμετρος των 100 mm 2 και κυρίως των 120 mm 2 φαίνεται να παρέχει την καλύτερη αναλογία κόστους/ οφέλους. Αυτόματο σύστημα διαχείρισης οχημάτων Το αυτόματο σύστημα διαχείρισης οχημάτων βοηθά τους εργαζόμενους του αμαξοστασίου κατά τη διάρκεια της εργασίας τους. Βοηθά στο να διασφαλιστεί μια ασφαλής ροή των οχημάτων στους διάφορους χώρους του αμαξοστασίου. Εάν το σύστημα είναι συνδεδεμένο με το σύστημα παρακολούθησης οχημάτων, τότε τα οχήματα μπορούν να προωθούνται στους διάφορους χώρους του αμαξοστασίου καθορίζοντας την πορεία τους με αυτόματη μετακίνηση των βελόνων στις αλλαγές τροχιάς. Η εγκατάσταση ενός τέτοιου 81

82 συστήματος εξαρτάται από το μέγεθος του αμαξοστασίου και από τον επιθυμητό βαθμό αυτοματοποίησης των διαδικασιών. Στις περισσότερες περιπτώσεις ένα σύγχρονο αμαξοστάσιο ωφελείται από ένα αυτόματα σύστημα διαχείρισης. Εάν ο στόλος είναι σχετικά μεγάλος, θα χρειαστεί τουλάχιστον ένα άτομο για την παρακολούθηση της κίνησης των οχημάτων και τη διαχείριση των αλλαγών τροχιάς. Με το αυτόματο σύστημα διαχείρισης δεν είναι απαραίτητη η παρουσία προσωπικού για αυτό το σκοπό μέσα στο αμαξοστάσιο, αλλά στον χώρο ελέγχου. Κατά τη διάρκεια των ωρών μη αιχμής, όταν λίγα τραμ εισέρχονται ή εξέρχονται από το αμαξοστάσιο ένα άτομο στον χώρο ελέγχου είναι αρκετό για τη διαχείριση των αλλαγών, ενώ δύο άτομα είναι απαραίτητα στις ώρες αιχμής όταν πολλά τραμ επιστρέφουν με μικρή χρονική διαφορά στο αμαξοστάσιο και πρέπει να προωθηθούν στον χώρο συντήρησης ή στον χώρο εναπόθεσης. Στα αμαξοστάσια μεικτής χρήσης προτείνεται διαχωρισμός των χώρων ελέγχου για τα τραμ και για τα λεωφορεία. 82

83 3.4 ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΤΙΘΕΜΕΝΗΣ ΚΑΤΟΨΗΣ Απαιτούμενο εμβαδόν κάτοψης Το απαιτούμενο εμβαδόν κάτοψης ενός αμαξοστασίου εξαρτάται από τις παρακάτω παραμέτρους: τον στόλο που πρόκειται να εξυπηρετηθεί τις διαστάσεις των συρμών την ελάχιστη επιτρεπόμενη ακτίνα οριζοντιογραφίας την διάταξη που αποθέτονται στον χώρο τα οχήματα το εμβαδόν των βασικών κτηρίων και εγκαταστάσεων την πολιτική συντήρησης του λειτουργού (που επηρεάζει το εμβαδόν του χώρου συντήρησης) Αν η διορθωτική συντήρηση γίνεται στο αμαξοστάσιο, τότε πρέπει να υπολογίζεται πρόσθετος χώρος στο συνεργείο, αλλά και πρόσθετος χώρος στην αποθήκη ανταλλακτικών. Πέρα από τον αρχικό στόλο πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, η ενδεχόμενη αύξηση του στόλου αλλά και του μήκους των οχημάτων τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα. Η υπόθεση αυτή (δηλαδή οι υπερδιαστασιολογημένες γι αυτό το σκοπό εγκαταστάσεις) αυξάνει το κόστος επένδυσης και τα λειτουργικά κόστη. Η πιθανή επέκταση όλου του αμαξοστασίου σε μεταγενέστερο στάδιο πρέπει και αυτή να λαμβάνεται υπόψη κατά τη διάρκεια της διαδικασίας σχεδιασμού. Είσοδοι / Έξοδοι Είναι επιθυμητό το νέο να αμαξοστάσιο θα έχει δύο διαφορετικές εισόδους/εξόδους και να συνδέεται με το δίκτυο σε δύο διαφορετικά σημεία. Αυτή η λύση είναι ιδιαιτέρως επιθυμητή στην περίπτωση τροχιοδρομικού δικτύου ακτινωτής μορφής. Υπάρχουν πολλά μειονεκτήματα στο να υπάρχει μόνο μια είσοδος στο αμαξοστάσιο: Αυτό κάνει τις κινήσεις μέσα στο χώρο πιο περίπλοκες και δεν υπάρχει εναλλακτική λύση στην περίπτωση που συμβεί ένα απρόβλεπτο γεγονός στην κύρια μοναδική είσοδο. Η δεύτερη λύση διασφαλίζει τη λειτουργικότητα του αμαξοστασίου ακόμα και όταν ένα τραμ αποκλείσει μια από τις εισόδους. Οι γραμμές πρέπει να ανανεώνεται τουλάχιστον κάθε 30 χρόνια και ειδικότερα τα καμπύλα οριζοντιογραφικά τμήματα γραμμής και οι αλλαγές τροχιάς. Εάν οι αλλαγές τροχιάς μπροστά από την κύρια είσοδο πρέπει να ανανεωθούν, τότε όλο το αμαξοστάσιο πρέπει να σταματήσει τη λειτουργία του για κάποιο διάστημα. 83

84 Κίνηση οχημάτων / Γραμμολογία Η κίνηση των οχημάτων μέσα στον χώρο του αμαξοστασίου πρέπει να είναι αντίθετη της φοράς των δεικτών του ρολογιού για τα συστήματα που κινούνται από δεξιά, ώστε να αποφεύγεται η διασταύρωση οχημάτων στην είσοδο / έξοδο. Οι πεζόδρομοι, μεταξύ των χώρων στάθμευσης για τα ΙΧ αυτοκίνητα και των χώρων εργασίας πρέπει να είναι οι μικρότεροι δυνατοί. Οι πεζόδρομοι αυτοί δεν πρέπει να τέμνουν τις τροχιές των τραμ και ιδιαιτέρως τις περιοχές αλλαγών τροχιάς, για την ασφάλεια του προσωπικού. Σε ένα αμαξοστάσιο μεικτής χρήσης, οι διαδρομές των λεωφορείων δεν πρέπει να τέμνονται με τις γραμμές των τραμ. Όπου γενικά είναι απαραίτητη η συνάντησή τους τότε η περιοχή της διασταύρωσης πρέπει να κατασκευάζεται σε σημεία με πολύ καλή ορατότητα και να σηματοδοτείται επαρκώς. Η γραμμολογία περιλαμβάνει τις τροχιές που είναι απαραίτητες για να μετακινούνται τα οχήματα στην περιοχή του αμαξοστασίου, και επηρεάζεται σημαντικά από το εμβαδόν και το γεωμετρικό σχήμα της κάτοψης που έχει επιλεγεί για να γίνει το έργο. Ο κύριος στόχος κατά τη σχεδίαση της γραμμολογίας είναι η διασφάλιση μιας άνετης ροής, επιτρέποντας ευελιξία και αξιοπιστία. Δυστυχώς οι αστικοί χώροι είναι συχνά περιορισμένοι και αν η περιοχή είναι ήδη αναπτυγμένη, τα υπάρχοντα κτίσματα μπορούν να οδηγήσουν σε επιπλέον σχεδιαστικούς περιορισμούς Συνίσταται τα διάφορα μέρη ενός αμαξοστασίου να συνδέονται απευθείας για την αύξηση της αποτελεσματικότητας. Η εγκατάσταση μιας κυκλικής γραμμής (loop line), που περικυκλώνει τον χώρο και είναι προσβάσιμη σε αρκετά σημεία είναι επιθυμητή. Αυτό επιτρέπει τα τραμ να εισέρχονται και να εξέρχονται από τους διάφορους χώρους, όπως τον χώρο εναπόθεσης ή τον χώρο συντήρησης χωρίς να χρειάζεται να διασχίζουν άλλους χώρους (Σχήμα 3.6). Στο αμαξοστάσιο της Φρανκφούρτης τα τραμ μπορούν να εισέλθουν στον χώρο εναπόθεσης χωρίς να χρειαστεί να κινηθούν αντίθετα, ενώ τα τραμ που βρίσκονται στο συνεργείο μπορούν να αλλάξουν εύκολα τροχιά χρησιμοποιώντας τη γραμμή 20 (Σχήμα 3.7). Γενικότερα οι παρακάτω επιλογές κατεύθυνσης πρέπει να είναι δυνατές χωρίς την εκτέλεση ελιγμών: Είσοδος -> Χώρος εναπόθεσης -> Έξοδος Είσοδος -> Εφοδιασμός και καθαρισμός -> Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης -> Εφοδιασμός και καθαρισμός -> Χώρος εναπόθεσης Είσοδος -> Χώρος συντήρησης -> Χώρος εναπόθεσης Χώρος εναπόθεσης -> Χώρος συντήρησης -> Χώρος εναπόθεσης. Κάθε γραμμολογία στους χώρους εναπόθεσης και συντήρησης σχεδιάζεται λαμβάνοντας υπόψη μια συγκεκριμένη παράλληλη αξονική απόσταση μεταξύ των τραμ. Στο σχήμα 3.8 ορίζονται οι εγκάρσιες αποστάσεις μεταξύ των τραμ. Στον πίνακα 3.11 δίνονται οι αποστάσεις στον χώρο εναπόθεσης που εφαρμόζονται σε διάφορα αμαξοστάσια και η τεκμηρίωση της επιλογής αυτής. 84

85 Σχήμα 3.6: Προτεινόμενη διάταξη γραμμολογίας μέσα στο χώρο του αμαξοστασίου με πρόβλεψη κυκλικής γραμμής Σχήμα 3.7: Η γραμμολογία στο αμαξοστάσιο μεικτής χρήσης της Φρανκφούρτης 85

86 Σχήμα 3.8: Ορισμός των εγκάρσιων αποστάσεων μεταξύ των τραμ Πόλη Πίνακας 3.11: Εγκάρσιες αποστάσεις μεταξύ τραμ σε διάφορα αμαξοστάσια στην Ευρώπη A. Αξονική απόσταση τροχιών B.Απόσταση μεταξύ τραμ Σχόλια Blackpool 4,15m 1,5m Τα τραμ στο Blackpool είναι πολύ πλατιά (2,65m) Dijon 5,50m 2,85m Μεγάλο πλάτος, εξαιτίας των υποστυλωμάτων του στεγάστρου Rotterdam 3,7m 0,3m Η απόσταση των 0,3 m αυξάνεται στα 0,41m στην περίπτωση των παλαιών τραμ που είναι στενότερα Brussels 3,3m 1m Οι Βρυξέλλες διαθέτουν τραμ πλάτους 2,20m αλλά και 2,30m 86

87 Χωροθέτηση κτηρίων Από σχετική έρευνα στις γραμμολογίες αμαξοστασίων διαφόρων δικτύων συμπεραίνεται ότι συνολικά μικρότερο εμβαδό κάλυψης του οικοπέδου εμφανίζεται όταν ο χώρος συντήρησης και ο χώρος εναπόθεσης είναι σε παράλληλη διάταξη. Στην περίπτωση που οι δύο αυτοί χώροι έχουν τις τροχιές εξυπηρέτησής τους κάθετα διαπιστώνεται αύξηση του απαιτούμενου εμβαδού, μεγαλύτερη άνεση στις κινήσεις των οχημάτων ενώ είναι ευκολότερη η επέκταση του αμαξοστασίου, αν αυτό απαιτηθεί. Η αποθήκη είναι καλό να σχεδιάζεται μέσα, δίπλα ή κοντά στον χώρο συντήρησης ώστε να μειώνονται οι χρόνοι μεταφοράς των υλικών. Τα γραφεία διοίκησης, οι χώροι προσωπικού και ο χώρος στάθμευσης ΙΧ, είναι επιθυμητό να κατασκευάζονται είτε εκτός της κυκλικής γραμμής (αν υπάρχει) είτε σε σημείο που να μην υπάρχει διασταύρωση της κίνησης των πεζών και των ΙΧ με τα οχήματα του τραμ. 87

88 3.5 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Γενικά Ο σχεδιασμός ενός νέου αμαξοστασίου τραμ πρέπει να βασίζεται στους τρεις βασικούς πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης: την οικονομία, το περιβάλλον και τους ανθρώπους. Συγκεκριμένα: Οικονομικά θέματα Κύκλος ζωής: Οι εκτιμήσεις του κόστους πρέπει να βασίζονται στον κύκλο ζωής όλων των υλικών, από την ημέρα έναρξης λειτουργίας του αμαξοστασίου. Ευελιξία χρήσης: Η επιλογή υλικών και εξοπλισμού που έχουν πολλαπλές χρήσεις πρέπει να ενθαρρυνθεί. Διατήρηση της αξίας και της απόδοσης του έργου: Στόχος είναι η επίτευξη υψηλής απόδοσης και μικρών αναγκών συντήρησης, χάρις στην καλή επιλογή του συστήματος διαχείρισης όλου του συστήματος. Σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα: Η συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, μπορεί σε μερικές περιπτώσεις να μειώσει τα κόστη. Οικολογικά θέματα Ενέργεια: Μειωμένη χρήση ενέργειας για φωτισμό, θέρμανση και κλιματισμό μπορεί να επιτευχθεί χρησιμοποιώντας υψηλής ποιότητας εξοπλισμό, ή μέσω παραγωγής ενέργειας στο χώρο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Η κατανάλωση ενέργειας πρέπει επίσης να παρακολουθείται ώστε να αναγνωρίζονται τομείς που χρήζουν βελτίωσης. Η φιλοσοφία σχεδιασμού για τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας παρουσιάζεται στο σχήμα 3.9. Πόροι: Είναι απαραίτητη η συντήρηση των φυσικών πόρων σε κάθε βήμα, αλλά και κάθε διαδικασία, από τη σύλληψη της ιδέας μέχρι τη λειτουργία του χώρου. Υλικά: Η χρήση τοπικών, ανακυκλωμένων ή υψηλής απόδοσης υλικών έχουν μεγάλη επίδραση στη βιωσιμότητα. Ρύπανση: Η χρήση προσμίξεων πρέπει να αποφεύγεται. Αν χρησιμοποιηθούν επικίνδυνα υλικά, αυτά πρέπει να χειρίζονται με προσοχή. Οι εκπομπές CO 2 και NO X πρέπει να αποφεύγονται και να παρακολουθούνται. 88

89 Απορρίμματα: Η ανακύκλωση και η επαναχρησιμοποίηση των υλικών είναι απαραίτητη, ώστε να μειώνεται ο όγκος των απορριμμάτων. Χρήση γης και ιδιοκτησίες: Η επιρροή του έργου σε όλο το οικοσύστημα πρέπει να υπολογιστεί. Μεταφορές: Η βιωσιμότητα επηρεάζεται από τη γειτνίαση του αμαξοστασίου με το δίκτυο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Εργασίες κατασκευής: Ο τρόπος κατασκευής του έργου, επηρεάζει τον κύκλο ζωής και τη βιωσιμότητά του. Κοινωνικά θέματα Μείωση αντικτύπου: Η διασφάλιση άνεσης για τους εργαζομένους και για τους γείτονες είναι πολύ σημαντική. Αυτό απαιτεί προσεκτικό σχεδιασμό στα θερμικά και ακουστικά θέματα, όπως επίσης και αυτά της ποιότητας αέρα και της πυροπροστασίας. Σχήμα 3.9: Φιλοσοφία σχεδιασμού για μείωση της κατανάλωσης ενέργειας 89

90 Φυσικός φωτισμός Ο φωτισμός αντιπροσωπεύει το 25 με 45 % της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας ενός αμαξοστασίου. Η θέρμανση που παράγεται από τον τεχνητό φωτισμό συντελεί επίσης σε επιπλέον κόστη κατά το καλοκαίρι, όταν τα κτήρια πρέπει να ψύχονται. Αυτή η κατανάλωση μπορεί να περιοριστεί σημαντικά με τον κατάλληλο σχεδιασμό του κτηρίου που ενσωματώνει όσο γίνεται περισσότερο το φυσικό φως του ηλίου. Αρκετές έρευνες έχουν συμπεράνει ότι το φυσικό φως πρέπει να διανέμεται επαρκώς σε ένα κτήριο. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι οι ακτίνες φωτός μπορούν μερικές φορές να κατευθυνθούν και να διαχυθούν μέσα στο κτήριο, συχνά επειδή η απευθείας έκθεση στον ήλιο πρέπει να αποφεύγεται, όταν αυτό είναι εφικτό. Ο φυσικός φωτισμός δεν είναι σταθερός και συνεχής όλη τη μέρα και έτσι δεν μπορεί εξολοκλήρου να αντικαταστήσει τον τεχνητό φωτισμό. Έτσι ο φωτισμός ενός κτηρίου είναι μια μίξη μεταξύ φυσικού και τεχνητού φωτός. Τα συστήματα αυτόματης προσαρμογής της φωτεινής ροής χρησιμοποιούνται συχνά για να διαχειριστούν αυτή την ισορροπία και να μειώσουν την κατανάλωση ενέργειας. Είναι προφανές ότι ο σχεδιασμός για τον φυσικό φωτισμό εμπλέκει πολλούς επιστημονικούς κλάδους, όπως την αρχιτεκτονική, τη μηχανική και την ηλεκτρολογία. Η ποσότητα του διατιθέμενου φυσικού φωτός καθορίζεται από πολλούς παράγοντες, όπως η ώρα της ημέρας, η εποχή, ο προσανατολισμός, ο τύπος του ουρανού και το φυσικό περιβάλλον του κτηρίου. Η τοποθέτηση του εργαστηρίου φορείων και των γραφείων πρέπει να σχεδιάζεται ώστε να γίνεται η μέγιστη δυνατή χρήση του φυσικού φωτός, χωρίς όμως αυτή να είναι εκτυφλωτική για τους εργαζομένους. Έχει γίνει ανάπτυξη ειδικών λογισμικών που προσομοιώνουν και βελτιστοποιούν το μέγεθος των υαλοπινάκων, σύμφωνα με το επιθυμητό επίπεδο φωτισμού. Από τη στιγμή που οι υαλοπίνακες είναι μια μεγάλη πηγή απώλειας θερμότητας, αυτοί γενικά πρέπει να έχουν μικρή επιφάνεια. Η διαχείριση του φωτισμού επιτρέπει τον έλεγχο της συνεχούς εναλλαγής του φυσικού φωτισμού και τη ρύθμιση του τεχνητού φωτισμού σε έναν χώρο, για να καλύψει τις ανάγκες των χρηστών και να μειώσει την κατανάλωση ενέργειας. Πρέπει να χρησιμοποιούνται ανιχνευτές και να επιτρέπουν τη μείωση ή το πλήρες σβήσιμο του τεχνητού φωτισμού όταν αυτό είναι δυνατό. Στην εικόνα 3.17 φαίνεται η εγκατάσταση των υαλοπινάκων που έχει γίνει στο αμαξοστάσιο του Blackpool. Εικόνα 3.17: Χρήση υαλοπινάκων στο αμαξοστάσιο Starr Gate στο Blackpool 90

91 3.5.2 Ενέργεια Ηλιακή ενέργεια Η ηλιακή ακτινοβολία είναι μια αστείρευτη πηγή θέρμανσης και φωτισμού. Οι πιο εξελιγμένες τεχνολογίες ηλιακής ενέργειας είναι τα θερμικά συστήματα για τη θέρμανση νερού στις οικίες και τα φωτοβολταϊκά στοιχεία για την παραγωγή ηλεκτρισμού. Τα φωτοβολταϊκά και θερμικά συστήματα πρέπει να τοποθετούνται σε θέσεις όπου η ηλιακή ακτινοβολία είναι όσο πιο αποδοτική γίνεται. Σε περίπτωση ενός αμαξοστασίου τραμ η οροφή του χώρου εναπόθεσης (εφόσον είναι στεγασμένος) είναι η καλύτερη επιλογή. Στις περισσότερες περιπτώσεις στην οροφή του χώρου συντήρησης τοποθετείται εξοπλισμός, μειώνοντας έτσι τη δυνατότητα για εγκατάσταση συστημάτων ηλιακής ενέργειας, τα οποία απαιτούν μεγάλες επιφάνειες. Αιολική ενέργεια Μια ανεμογεννήτρια μετατρέπει την κινητική ενέργεια του ανέμου σε μηχανική ενέργεια, παράγοντας έτσι ηλεκτρισμό. Η ανεμογεννήτρια πρέπει να τοποθετείται κατά τη φορά του ανέμου, ώστε οι έλικες να τίθενται σε κίνηση από την κινητική ενέργεια του αέρα. Οι ανεμογεννήτριες απαιτούν συγκεκριμένες ανεμολογικές συνθήκες για να λειτουργούν σωστά. Κάτω από την ταχύτητα 3,5 m/s, η απόδοση είναι αρνητική. Από την άλλη πλευρά, όταν η ταχύτητα του ανέμου ξεπεράσει τα 13,5 m/s οι ανεμογεννήτριες πρέπει να σταματούν τη λειτουργία ώστε να αποφεύγεται βλάβη του εξοπλισμού. Σε ένα αμαξοστάσιο τραμ μπορούν να τοποθετηθούν αστικές ανεμογεννήτριες, που είναι μικρότερες σε μέγεθος, επειδή οι άνεμοι είναι συνήθως μικρότερης έντασης στον αστικό ιστό. Γενικότερα πρέπει να γίνεται μελέτη για εγκατάσταση ανεμογεννητριών σε ένα αμαξοστάσιο καθώς αυτές έχουν μεγάλα πλεονεκτήματα όπως: αποδεδειγμένη αποτελεσματικότητα, ελκυστικό χρόνο αποπληρωμής και χαμηλά επίπεδα συντήρησης. Γεωθερμική ενέργεια Η γεωθερμική ενέργεια είναι η αποθηκευμένη ενέργεια στο έδαφος με τη μορφή θερμότητας. Είναι μια αστείρευτη και ανανεώσιμη πηγή ενέργειας και μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη θέρμανση κτηρίων. Η πιο γνωστή τεχνική είναι οι αντλίες θερμότητας, που τοποθετούνται έως και σε 1 km βάθος από το έδαφος και παράγουν θερμότητα από το έδαφος, ή από τα υπόγεια ύδατα. Κατά τη διάρκεια κατασκευής μιας ενός βιομηχανικού κτηρίου όπως ένα αμαξοστάσιο τραμ, είναι απαραίτητη η εύρεση αποτελεσματικών τρόπων θέρμανσης και ψύξης των σχετικά μεγάλων χώρων του κτηρίου. Αυτό είναι απαραίτητο για την επίτευξη ενός άνετου εργασιακού περιβάλλοντος. Έτσι πρέπει να γίνονται γεωλογικές μελέτες στους πιθανούς χώρους ενός νέου αμαξοστασίου, για την εύρεση γεωθερμικών πεδίων. Το πλεονέκτημα της γεωθερμικής ενέργειας είναι ότι είναι υψηλά ανανεώσιμη, διαδεδομένη σε όλον τον κόσμο και απαιτεί μόνον μια μικρή επιφάνεια στο έδαφος. 91

92 Συμπαραγωγή Η συμπαραγωγή είναι μια τεχνική για την παραγωγή ταυτόχρονα ηλεκτρισμού και θέρμανσης μέσω υψηλής πίεσης ατμού ή θερμού νερού. Συνήθως η παραγωγή ηλεκτρισμού παράγει ως υποπροϊόν θερμότητα που διαχέεται στο περιβάλλον. Με τη συμπαραγωγή η θερμότητα χρησιμοποιείται για τη θέρμανση των διάφορων χώρων. Κατά τη διάρκεια της μελέτης του αμαξοστασίου μπορεί να γίνει μελέτη και για την κατασκευή συστήματος συμπαραγωγής καθώς αυτό εμφανίζει μεγάλα πλεονεκτήματα όπως: Υψηλή απόδοση, σύντομη απόδοση των επενδύσεων και πιθανή πώληση της παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας. Παρ όλα αυτά υπάρχουν και μειονεκτήματα όπως: Υψηλό κόστος επένδυσης, απαίτηση για ειδικό πρόσθετο χώρο στο αμαξοστάσιο και αδυναμία αποθήκευσης της πλεονάζουσας παραγόμενης ενέργειας Διαχείριση υδάτινων πόρων Η κατανάλωση πόσιμου ύδατος χρησιμοποιείται συχνά από τη βιομηχανία για θέρμανση και ψύξη, κάτι το οποίο θεωρείται μεγάλη σπατάλη. Εξαιτίας της υπερθέρμανσης του πλανήτη, η έλλειψη νερού γίνεται ένα ολοένα και πιο σημαντικό θέμα, καθιστώντας την αποταμίευση νερού μια αναγκαιότητα. Η σχεδίαση συστημάτων για αποταμίευση και ανακύκλωση νερού στα αμαξοστάσια τραμ μπορεί να διασφάλισει τη βιωσιμότητα και πρέπει να προβλέπεται από την αρχή της σχεδιαστικής και μελετητικής διαδικασίας. Σημαντική είναι η συλλογή και η αποθήκευση των όμβριων υδάτων πριν αυτά καταλήξουν στους υπόγειους υδροφορείς. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα από τη συλλογή όμβριων υδάτων: αποτροπή εξάντλησης των υπόγειων υδάτων, της διάβρωσης του εδάφους και των αστικών πλημμυρών. Συλλογή όμβριων υδάτων Στις στέγες των διάφορων εγκαταστάσεων των αμαξοστασίων χρησιμοποιείται ένα σύστημα για τη συγκέντρωση, το φιλτράρισμα και την αποθήκευση των όμβριων υδάτων. Το νερό συλλέγεται σε μια δεξαμενή, και μπορεί έπειτα να χρησιμοποιηθεί όταν είναι αναγκαίο. Τα όμβρια ύδατα που καταλήγουν στο έδαφος μπορούν επίσης να συλλεχθούν χρησιμοποιώντας κανάλια. Ανακύκλωση νερού Η ανακύκλωση νερού περιλαμβάνει την απομάκρυνση στερεών και συγκεκριμένων ακαθαρσιών κάνοντας το νερό επαναχρησιμοποιήσιμο. Στις περισσότερες χώρες το ανακυκλωμένο νερό χρησιμοποιείται για μη πόσιμες χρήσεις, όπως πλύσιμο μηχανών, πυρόσβεση και συστήματα κλιματισμού. Η επεξεργασία των υδάτων είναι μια μεγάλη διαδικασία και περιλαμβάνει τα εξής βήματα: απομάκρυνση στερεών αντικειμένων, αφαίρεση ελαίων, αεροβική βιολογική επεξεργασία, φιλτράρισμα άμμου και απολύμανση. Στα περισσότερα καινούρια αμαξοστάσια, ένα σημαντικό ποσό νερού που χρησιμοποιείται για την πλύση των τραμ είναι ανακυκλωμένο. Τονίζεται ότι η πλύση των τραμ απαιτεί μια μεγάλη ποσότητα νερού, περίπου 1m 3 ανά τραμ. Στο πλαίσιο αυτό τα τραμ πρέπει να πλένονται με όμβρια ύδατα και αυτά πρέπει να 92

93 ανακυκλώνονται. Οι χρήση βιοαντιδραστήρα μπορεί να ανακυκλώσει το 70% του νερού που χρησιμοποιείται για την πλύση των τραμ. Η συλλογή του χρησιμοποιημένου νερού γίνεται μέσω συστήματος εσχαρών τοποθετημένων στο έδαφος, με σωλήνες που συνδέονται στη δεξαμενή. Πράσινη οροφή Οι πράσινες οροφές εξυπηρετούν αρκετούς σκοπούς, όπως την απορρόφηση των όμβριων υδάτων, την παροχή μόνωσης και την βελτίωση του τοπικού μικροκλίματος της περιοχής. Η πράσινη οροφή είναι καλλυμένη πλήρως ή τμηματικά με βλάστηση πάνω από μια στεγανωτική στρώση. Μπορεί να περιλαμβάνει και άλλα επίπεδα όπως συστήματα αποχέτευσης, άρδευσης και συλλογής νερού Πράσινα υλικά Τα βιώσιμα κατασκευαστικά υλικά είναι φυσικά ή ανακυκλωμένα υλικά. Η παραγωγή τους μπορεί να βοηθήσει στη μείωση του ποσού των ρύπων που εκπέμπονται κατά την κατασκευή ενός κτηρίου και στην πρόληψη της εξάντλησης των πόρων του πλανήτη. Η κατασκευαστική βιομηχανία εξελίσσεται συνεχώς και νέα υλικά αναπτύσσονται συνέχεια. Αρκετές διαφορετικές πηγές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη δημιουργία βιώσιμων κατασκευών. Ανακυκλωμένα υλικά Τα ανακυκλωμένα υλικά είναι η βάση της βιώσιμης κατασκευαστικής ανάπτυξης. Υπάρχουν αρκετά πλεονεκτήματα στα ανακυκλωμένα υλικά. Αρχικά, δεν υπάρχει επιπλέον διαδικασία μεταποίησης και έτσι αυτά είναι οικονομικά πιο συμφέροντα από τα καινούρια προϊόντα. Ακόμη, υπάρχει πολύ μικρότερη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων κατά τη διάρκεια της κατασκευής καθώς τα υλικά δεν μεταφέρονται από μακρινές τοποθεσίες. Η χρήση επίσης ανακυκλωμένων υλικών συντελεί στην αποφυγή της εναπόθεσης των υλικών σε χωματερές. Έτσι τα ήδη χρησιμοποιημένα τούβλα ή ξύλα μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν αποτελεσματικά, το θρυμματισμένο σκυρόδεμα και τα πέτρινα υλικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή περιμετρικών τοίχων. Τέλος τα αποτεφρωμένα υπολείμματα των οικιακών απορριμμάτων μπορεί να χρησιμοποιηθούν σαν μια ενδιάμεση στρώση πάνω από τους οχετούς στα οδικά τμήματα. Φυσικά υλικά Φυσικά είναι τα υλικά που βρίσκονται στα οικοσυστήματα αλλά πρέπει να χρησιμοποιούνται με φειδώ ώστε να μην επηρεάσουν την οικολογική ισορροπία του περιβάλλοντος. Τα ανανεώσιμα υλικά γενικά θεωρούνται βιώσιμα (πχ τα δέντρα προς υλοτόμηση, αντικαθίστανται από νέα μόλις αυτά κοπούν). Η χρήση ανανεώσιμων πηγών δημιουργεί ένα πράσινο περιβάλλον και διασφαλίζει ότι οι μελλοντικές γενιές θα έχουν αποθέματα για τη δημιουργία των δικών τους έργων. Πολλά φυσικά υλικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα κτήρια γιατί είναι αποτελεσματικά όσο και τα συνθετικά και είναι λιγότερο ρυπογόνα. Τέτοια υλικά είναι το μαλλί, το άχυρο, ο φελλός, η κυτταρίνη και το πιστοποιημένο ξύλο. 93

94 3.5.5 Θόρυβοι και δονήσεις Τα επίπεδα θορύβου είναι ένα αμφιλεγόμενο θέμα στις αστικές περιοχές. Η κατασκευή ενός αμαξοστασίου τραμ συχνά θα προκαλέσει ανησυχίες στους κατοίκους της περιοχής. Μέχρι στιγμής ο θόρυβος που προέρχεται από ένα αμαξοστάσιο τραμ είναι περιορισμένος σε σχέση με άλλες δραστηριότητες ή βιομηχανίες. Παρ όλα αυτά τα επίπεδα θορύβου και δονήσεων πρέπει να ελέγχονται και πρέπει να λαμβάνονται μέτρα για να περιορίσουν τα αρνητικά τους αποτελέσματα στη γειτονιά. Πηγές θορύβου και δονήσεων Κίνηση των τραμ: Η κίνηση των τραμ παράγει θόρυβο και δονήσεις, στα καμπύλα οριζοντιογραφικά τμήματα και κατά την πέδηση. Οι δονήσεις που παράγονται τείνουν να είναι περισσότερο προβληματικές από τους θορύβους. Λειτουργίες συντήρησης: Οι κύριες πηγές γέννησης θορύβου κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του αμαξοστασίου είναι η καθημερινή συντήρηση, όπως οι διαδικασίες πλύσης και ανεφοδιασμού με άμμο, αλλά κυρίως οι βαριές εργασίες όπως η συντήρηση των τροχών και των φορείων. Τεχνικές μείωσης θορύβου και δονήσεων Αν και σχετικά περιορισμένες, υπάρχουν μερικές σχεδιαστικές επιλογές και τεχνολογικές λύσεις που μπορούν να εφαρμοστούν για τη μείωση της ενόχλησης από τον θόρυβο και των επιπτώσεων από τις δονήσεις, εσωτερικά και εξωτερικά του αμαξοστασίου. Ωράριο εργασίας: Η εργασία κατά τη διάρκεια της μέρας παράγει μικρότερη ενόχληση σε σχέση με το απόγευμα, τη νύχτα και τις πρωινές ώρες. Όταν είναι δυνατό, μια λύση είναι η επιμονή σε σφιχτό χρονοδιάγραμμα εργασιών μόνο κατά την ημέρα. Ηχοαπορροφητικοί τοίχοι: Περιβάλλοντας το αμαξοστάσιο με ηχοαπορροφητικούς τοίχους δημιουργείται ένα ακουστικό εμπόδιο το οποίο βοηθά στη μείωση των επιπτώσεων του θορύβου, αν και αυτοί οι τοίχοι προκαλούν οπτική όχληση (είναι οπτικά αντιαισθητικοί). Περίβλημα μόνωσης στις κτηριακές εγκαταστάσεις: Υλικά με υψηλές μονωτικές ιδιότητες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το περίβλημα του κτηρίου. Θύρες: Η χρήση ειδικών θυρών σε συνδυασμό με την προτροπή / υποχρέωση να είναι συνεχώς κλειστές, μπορούν να περιορίσουν σημαντικά τα επίπεδα θορύβου στη γειτονιά Άσκοπη λειτουργία των μηχανημάτων: Όταν ένα μηχάνημα δε χρησιμοποιείται, πρέπει να εκτελούνται διαδικασίες για την απενεργοποίησή του. 94

95 Διαχωρισμός των δραστηριοτήτων μέσα στο αμαξοστάσιο: Οι επιπτώσεις του θορύβου μέσα στο αμαξοστάσιο μπορούν να μετριαστούν επιλέγοντας σωστά την χωροθέτηση των πιο θορυβωδών δραστηριοτήτων και χωρίζοντάς τες από τις υπόλοιπες δραστηριότητες. Οι πιο θορυβώδεις δραστηριότητες σχετίζονται με τις παρακάτω εγκαταστάσεις: Επιδαπέδιος τόρνος τροχών Συμπιεστές Σταθμός ανεφοδιασμού άμμου Χώρος καθαρισμού Κλιματισμός Συντήρηση του εξοπλισμού: Η συχνή συντήρηση του εξοπλισμού εγγυάται την καλύτερη και πιο ήσυχη λειτουργία του. Όρια ταχύτητας του τραμ: Θέτοντας όρια ταχύτητας μέσα και γύρω από το αμαξοστάσιο υπάρχει μείωση του θορύβου και των δονήσεων, ειδικά στις αλλαγές τροχιάς και στα καμπύλα τμήματα γραμμής. Τεχνολογίες επιδομής γραμμής: Νέες τεχνολογίες στην κατασκευή της εσχάρας γραμμής και γενικότερα στην επιδομή χρησιμοποιούνται ευρέως για τον περιορισμό του θορύβου και των δονήσεων όπως: Οι εγκιβωτισμένες σιδηροτροχιές (Στην εικόνα 3.18 φαίνονται εγκιβωτισμένες σιδηροτροχιές στο αμαξοστάσιο των Βρυξελλών) Οι συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές Οι αιωρούμενες πλάκες (floating slabs) ή αντικραδασμικές στρώσεις κάτω από το έρμα (sub-ballast mat) Η τοποθέτηση χλόης γύρω από τις τροχιές Εικόνα 3.18: Εγκιβωτισμένες σιδηροτροχιές στο αμαξοστάσιο των Βρυξελλών 95

96 3.6 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΡΑΤΟΥΣΕΣ ΤΑΣΕΙΣ Rotterdam - Αμαξοστάσιο Beverwaard Το Ρότερνταμ είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ολλανδίας και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια στην Ευρώπη. Ο πληθυσμός της πόλης ανέρχεται σε κατοίκους, ενώ αυτός της μητροπολιτικής περιοχής Ρότερνταμ - Ρίνμοντ στα 1,3 εκατομμύρια. Η πόλη είναι γνωστή για το διεθνές της λιμάνι, το πανεπιστήμιο, την πολυπολιτισμικότητά της καθώς και τη μοντέρνα αρχιτεκτονική της. Η πόλη βρίσκεται στη Βόρεια Θάλασσα και διασχίζεται από τον ποταμό Niuewe Maas ο οποίος τη χωρίζει σε δύο τμήματα στο βόρειο και στο νότιο τμήμα. Αρκετές γέφυρες ενώνουν τα δύο τμήματα. Το Ρότερνταμ έχει πολύ καλή σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Η RET είναι η εταιρεία που εκτελεί το συγκοινωνιακό έργο των δημοσίων αστικών μεταφορών στην πόλη του Ρότερνταμ και στην περιφέρειά του. Λειτουργεί 5 γραμμές μετρό, 10 γραμμές τραμ, 58 λεωφορειακές γραμμές και μια ταχεία θαλάσσια συγκοινωνία (fast-ferry), εξυπηρετώντας περίπου επιβάτες καθημερινά. Περίπου το 80 % των μετακινήσεων αφορά το τραμ και το μετρό. Η Stadsregio Rotterdam (δήμος του Ρότερνταμ) είναι υπεύθυνη για τις αστικές μεταφορές στη μητροπολιτική περιοχή του Ρότερνταμ, ενώ η RET είναι δημόσια εταιρεία που ανήκει στην πόλη του Ρότερνταμ και εκτελεί τις αστικές μεταφορές. Τα ηλεκτρικά τραμ κυκλοφορούν στην πόλη του Ρότερνταμ για πάνω από έναν αιώνα. Η RET διαθέτει έναν στόλο 128 τραμ. Οι διάφοροι τύποι τραμ που διαθέτει το σύστημα τραμ του Ρότερνταμ παρουσιάζονται στον πίνακα 3.12: Τύπος τραμ Πίνακας 3.12: Οι διάφοροι τύποι τραμ στο Ρότερνταμ Κατασκευαστής Χωρητικότητα (όρθιοι και καθήμενοι) Αριθμός τραμ ZGT700 Duwag 150 επιβάτες 15 Citadis Alstom 182 επιβάτες 60 Citadis 2 Alstom 181 επιβάτες 53 Το νέο αμαξοστάσιο Beverwaard Το νέο αμαξοστάσιο Beverwaard βρίσκεται στα νότια της μητροπολιτικής περιοχής κατασκευάστηκε για να υποστηρίξει τις αυξημένες ανάγκες του υφιστάμενου συστήματος τραμ. Τα παλαιότερα αμαξοστάσια ήταν πολύ μικρά και μη προσαρμοσμένα στα νέα σύγχρονα οχήματα, έχοντας έτσι μειωμένη παραγωγικότητα. Η κατασκευή του κόστισε περίπου τα οποία χρηματοδοτήθηκαν από τη RET. Στον πίνακα 3.13 παρουσιάζονται τα ποσοστά των επιμέρους εργασιών ως προς τη συνολική επένδυση του έργου. 96

97 Πίνακας 3.13: Ποσοστό των επί μέρους εργασιών ως προς τη συνολική επένδυση Ποσοστό της επένδυσης αναφορικά με τα διάφορα μέρη για την κατασκευή του αμαξοστασίου Beverwaard στο Ρότερνταμ Κατασκευή 29,35% Τροχιές και εναέρια καλώδια 20,14% Park & Ride 18,14% Διακλαδώσεις (Σχηματισμοί γραμμής) 12,14% Επιθυμίες του χρήστη (RET) 6,40% Εργαλεία 5,34% Ενέργεια 2,67% Αυτόματη διαχείρηση 2,13% Κατεδάφιση του παλιού αμαξοστασίου 2,13% Κατασκευή της συνδετήριας γραμμής 1,20% Στάση τραμ 0,35% Το νέο αμαξοστάσιο είναι ένα κύριο πολυτροπικό κέντρο. Υπάρχει εγκατάσταση Park & Ride στην οροφή του χώρου για περισσότερα από 500 οχήματα ενώ παράλληλα διαθέτει αρκετά προηγμένα συστήματα όπως: Εγκατάσταση ανάμεικτων αντλιών θέρμανσης στη βάση του κτηρίου Φωτισμό χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας Εργονομικό σχεδιασμό του εξοπλισμού για τις ομάδες συντήρησης Διαχείριση των όμβριων υδάτων: αποθήκευση, επεξεργασία, χρήση Επικοινωνιακή πολιτική Πριν αλλά και κατά τη διάρκεια της κατασκευής του αμαξοστασίου, λήφθηκαν τα παρακάτω επικοινωνιακά μέτρα για την καλύτερη και ευκολότερη ενσωμάτωση του χώρου στον αστικό ιστό, αλλά για την καλύτερη αντιμετώπιση από τους κατοίκους της περιοχής: Δημοσίευση της οικοδομικής άδειας. Συζητήσεις και διαβουλεύσεις με τους κατοίκους της περιοχής. Κείμενα στις τοπικές εφημερίδες για το έργο. Διαδικτυακή εφημερίδα. Προσέγγιση του τύπου και των ΜΜΕ. Λειτουργικός σχεδιασμός Το αμαξοστάσιο Beverwaard σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει το αμαξοστάσιο Hilledijk το οποίο αποδείχθηκε ξεπερασμένο. Περίπου 33 τραμ σταθμεύουν στο αμαξοστάσιο Kralingen, ενώ τα υπόλοιπα (περίπου 95) σταθμεύουν στο νέο αμαξοστάσιο. Το αμαξοστάσιο προσφέρει m 2 χώρου εναπόθεσης, επιτρέποντας τη στάθμευση 95 τραμ σε 17 τροχιές (5 οχήματα ανά τροχιά), και ένας χώρο συντήρησης m 2 με 5 τροχιές. Η γραμμολογία του αμαξοστασίου φαίνεται στο σχήμα

98 Σχήμα 3.10: Η γραμμολογία του αμαξοστασίου Beverwaard στο Ρότερνταμ Η γραμμολογία του αμαξοστασίου Beverwaard αποτελείται από μια κυκλική τροχιά (loop line) η οποία παρέχει πρόσβαση στο χώρο εναπόθεσης των 17 τροχιών, αλλά επίσης και στον χώρο συντήρησης. Πριν την είσοδο των τραμ λαμβάνεται η απόφαση για το που αυτά θα σταθμεύσουν και για το εάν χρειάζεται να περάσουν από τον χώρο εξωτερικού καθαρισμού. Τα εισερχόμενα τραμ επίσης υφίστανται επιθεώρηση στους τροχούς. Αν χρειάζεται τροποποίηση του προφίλ, η διαδικασία εισόδου προσαρμόζεται κατάλληλα. Αυτές οι διαδικασίες ελαχιστοποιούν τις κινήσεις διαλογής των τραμ στο αμαξοστάσιο. Επίσης αποφασίστηκε ότι τα τραμ έπρεπε να εναποθέτονται σε διαφορετικές τροχιές ανάλογα με τον τύπο τους. Αν και αυτό κάνει τη διαδικασία αναχώρησης περισσότερο σύνθετη, μειώνει το χρόνο που απαιτείται για τη συντήρηση και τον καθαρισμό. Οι ροές τραμ διαχωρίζονται από την υπόλοιπη κυκλοφορία για την αποφυγή συγκρούσεων. Για οικονομικούς λόγους, οι τροχιές έχουν κατασκευαστεί με σταθερή επιδομή. Αυτό έγινε γιατί σε διαφορετική περίπτωση οι λειτουργίες θα παρεμποδίζονταν από τις δραστηριότητες συντήρησης των τροχιών. Τα γενικά χαρακτηριστικά του αμαξοστασίου είναι τα παρακάτω: Εμβαδόν του οικοπέδου: m 2 Επιφάνεια χώρου park & ride: m 2 (511 ΙΧ αυτοκίνητα 30 μοτοσικλέτες) Χώρος εναπόθεσης: m 2-95 τραμ Αριθμός τροχιών στον χώρο εναπόθεσης: 17 Μήκος τροχιών στον χώρο εναπόθεσης: m (17Χ250m) 98

99 Εγκαταστάσεις συντήρησης: m 2 Αριθμός τροχιών στον χώρο συντήρησης: 5 Μέγιστος αριθμός εξυπηρέτησης τραμ στη συντήρηση: 8 Μήκος τροχιών στον χώρο συντήρησης: 450 m Γραφεία: 400 m 2 Αποθήκες: 215 m 2 Κτισμένη επιφάνεια: m 2 Αλλαγές τροχιάς: 47 Μήκος αλυσοειδούς: m Εσωτερικός καθαρισμός οχημάτων Ο εσωτερικός καθαρισμός στα οχήματα γίνεται με δύο τεχνικές. Ο καθημερινός καθαρισμός του εσωτερικού των βαγονιών των τραμ γίνεται αυτόματα με τη χρήση του συστήματος NettoTram. Οι υπόλοιπες διαδικασίες καθαρισμού (εβδομαδιαίος, μηνιαίος, εξαμηνιαίος καθαρισμός καθώς και ο καθαρισμός της καμπίνας του οδηγού) γίνονται με το χέρι. Το σύστημα NettoTram συνδέεται με την πισινή πόρτα του οχήματος και απορροφάει τον αέρα μέσα από το όχημα. Με αυτό τον τρόπο απορροφάει και τη σκόνη αλλά και μικρά σκουπίδια. Ο αέρας στη συνέχεια φιλτράρεται μέσω του συστήματος και διαχέεται ξανά στον χώρο. Το σύστημα είναι συμβατό και με τους τρεις διαφορετικούς τύπους τραμ που λειτουργεί η RET. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος είναι η υψηλή αποτελεσματικότητά του και η αξιοπιστία του ενώ το μεγάλο του μειονέκτημα είναι η ηχητική όχληση που προκαλεί. Το σύστημα NettoTram φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 3.19: Το σύστημα εσωτερικού καθαρισμού NettoTram. 99

100 Εξωτερικός καθαρισμός οχημάτων Η RET έχει εγκαταστήσει σύστημα καθαρισμού τύπου drive through το οποίο είναι συμβατό και με τους 3 διαφορετικούς τύπους τραμ που λειτουργεί η εταιρεία. Η RET λειτουργεί δύο προγράμματα καθαρισμού. Το πρώτο αφορά τον γρήγορο καθαρισμό του εξωτερικού των οχημάτων και γίνεται καθημερινά για όλα τα οχήματα. Η διαδικασία καθαρισμού διαρκεί 80 sec για κάθε όχημα. Το δεύτερο πρόγραμμα αφορά τον σχολαστικό καθαρισμό του εξωτερικού των οχημάτων το οποίο διεξάγεται κάθε βδομάδα. Η διαδικασία αυτή διαρκεί έως 25 min για κάθε όχημα. Το σύστημα καθαρισμού διαθέτει και ειδικό πρόγραμμα για την αφαίρεση των graffities. Το σύστημα εξωτερικού καθαρισμού φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 3.20: Το σύστημα εξωτερικού καθαρισμού στο Ρότερνταμ. Συνεργείο φορείων Εξοπλισμός ανύψωσης H RET αποφάσισε να χρησιμοποιήσει και κινητό και σταθερό σύστημα ανύψωσης των οχημάτων. Ανάλογα με το ποια εργασία συντήρησης πρέπει να πραγματοποιηθεί, χρησιμοποιείται και το κατάλληλο σύστημα. Γενικά, στο αμαξοστάσιο Beverwaard γίνεται μόνον ελαφριά συντήρηση φορείων. Οι πιο εκτεταμένες εργασίες γίνονται στο αμαξοστάσιο Kleiweg. Ο εξοπλισμός που διατίθεται για τη συντήρηση των φορείων είναι: 100

101 Σύστημα γερανού για την ανύψωση των οχημάτων Σκάμμα για εργασίες στο κάτω μέρος των οχημάτων Χρήση ανυψωτικών γρύλλων (κινητών και σταθερών) Ανεφοδιασμός άμμου Η RET έχει εγκαταστήσει ένα αυτόματο σύστημα για τον ανεφοδιασμό των δοχείων άμμου των οχημάτων το οποίο λειτουργεί και στους 3 διαφορετικούς τύπους οχημάτων που διαθέτει, παρότι οι δεξαμενές τους βρίσκονται σε διαφορετικά σημεία στο κάθε όχημα. Η άμμος αποθηκεύεται σε ένα σιλό και μεταφέρεται με συστήματα συμπιεσμένου αέρα στα μηχανήματα ανεφοδιασμού. Ένα άλλο σύστημα συλλέγει τους πεσμένους κόκκους άμμου γύρω από το μηχάνημα ανεφοδιασμού ώστε αυτή να μη διαχέεται στον αέρα του χώρου. Το σύστημα ανεφοδιασμού άμμου φαίνεται στην εικόνα Εικόνα 3.21: Το σύστημα ανεφοδιασμού άμμου στο Ρότερνταμ 101

102 Περιβαλλοντικός σχεδιασμός Η RET διερεύνησε την πιθανότητα εγκατάστασης φωτοβολταϊκών πάνελς στην οροφή του χώρου συντήρησης. Οι μελέτες έδειξαν ότι η εγκατάσταση m 2 φωτοβολταϊκών πάνελς (η οροφή έχει συνολικό εμβαδόν m 2 ) θα κάλυπτε περίπου το ένα τρίτο των αναγκών ηλεκτρισμού του αμαξοστασίου. Το προτεινόμενο σύστημα περιελάμβανε πάνελς και η επένδυση θα κόστιζε περίπου 1,6 εκατομμύρια. Το σύστημα θα προσέφερε μια καλή αναλογία κόστους οφέλους σε περίπτωση επιδότησης τμήματός του από το κράτος. Όμως η RET εμπίπτει σε ένα ειδικό σύστημα φορολόγησης και έτσι δεν μπορεί να επιδοτηθεί περαιτέρω. Χωρίς φορολογικές διευκολύνσεις, μετά από υπολογισμούς, διαπιστώθηκε ότι δε θα γινόταν επιστροφή του κεφαλαίου μέσα στα 10 πρώτα χρόνια της λειτουργίας. Έτσι η RET αποφάσισε να μην επενδύσει σε ένα φωτοβολταϊκό σύστημα, αλλά να ξαναμελετήσει αυτή την επιλογή μετά από μερικά χρόνια, μιας και το κόστος εγκατάστασης αναμένεται να μειώνεται συνεχώς. Η RET αποφάσισε να εγκαταστήσει θερμικά ηλιακά συστήματα για την παραγωγή ζεστού νερού για τα μπάνια. Η εγκατάσταση μελετήθηκε για τις καθημερινές ανάγκες σε νερό για οκτώ ντουζιέρες. Το σύστημα τοποθετήθηκε στην οροφή του χώρου των γραφείων. Περιλαμβάνει δύο συλλέκτες με συνολική επιφάνεια 8,24 m 2 και μπόϊλερ συνολικού όγκου 300 l. Η εκτιμώμενη μείωση στην παραγωγή CO 2 είναι 800 kg ανά χρόνο. Παράλληλα η RET μελέτησε την εγκατάσταση μικρών αστικών ανεμογεννητριών στο αμαξοστάσιο. Μελετήθηκαν 5 ανεμογεννήτριες μεταξύ του κτηρίου του αμαξοστασίου και του αυτοκινητόδρομου. Οι ανεμογεννήτριες θα έπρεπε να τοποθετηθούν στα δυτικά του κτηρίου με βάση τη διεύθυνση των επικρατούντων ανέμων. Η συνολική επένδυση κοστολογήθηκε στις και το ετήσιο εισόδημα από την εγκατάσταση υπολογίστηκε περίπου (αφού αφαιρέθηκαν τα κόστη συντήρησης), προσφέροντας 14ετή περίοδο απόσβεσης. Μια νέα μελέτη, όμως, συμπέρανε ότι δε θα υπήρχε ικανός άνεμος για τις γεννήτριες, λόγω των κτηρίων που βρίσκονται από την άλλη πλευρά του αυτοκινητόδρομου, με αποτέλεσμα τη μειωμένη ηλεκτροπαραγωγή και κατά συνέπεια μειωμένα έσοδα από τα προσδοκώμενα. Έτσι η ιδέα εγκατάστασης ανεμογεννητριών εγκαταλείφτηκε. Κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού του αμαξοστασίου διερευνήθηκε η κατασκευή «ενεργειακών πασσάλων που θα εκμεταλλεύονται τα γεωθερμικά πεδία του υπεδάφους για τη θέρμανση του χώρου. Επειδή τα εδάφη της Ολλανδίας είναι κυρίως αμμώδη, ήταν απαραίτητη η κατασκευή πασσάλων που θα έφθαναν μέχρι τα πετρώδη στρώματα m κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι ενεργειακοί πάσσαλοι εκμεταλλεύονται τις υψηλότερες θερμοκρασίες του υπεδάφους μέσω ενός συστήματος υγρών που μεταφέρονται στο κτήριο. Από τους πασσάλους οι 515 κατασκευάστηκαν ως ενεργειακοί. Το σύστημα που βασίζεται στους ενεργειακούς πασσάλους είναι πιο ακριβό από ένα συμβατικό σύστημα θέρμανσης, αλλά υπολογίστηκε ότι εξοικονομεί περίπου το χρόνο, έχοντας έτσι 10ετή περίοδο αποπληρωμής κάτι που κρίθηκε συμφέρον από την εταιρεία. Το αμαξοστάσιο Beverwaard βρίσκεται δίπλα στον αυτοκινητόδρομο Α16, καθιστώντας έτσι αναγκαία την προστασία του προσωπικού από τον θόρυβο της κυκλοφορίας. Υπάρχει απαίτηση από τον νόμο να υπολογιστούν οι ακουστικές επιπτώσεις στα στοιχεία του κτηρίου, πριν εκδοθεί η οικοδομική άδεια. Οι πιο θορυβώδεις δραστηριότητες του αμαξοστασίου τοποθετήθηκαν στην πλευρά κοντά στον αυτοκινητόδρομο για την προστασία των εργατών αλλά και των περιοίκων. Στις εικόνες παρουσιάζονται διάφορα σημεία της κατασκευής του αμαξοστασίου. 102

103 Εικόνα 3.22: Κατασκευή των ενεργειακών πασσάλων στο αμαξοστάσιο του Ρότερνταμ Εικόνα 3.23: Κατασκευή του χώρου εναπόθεσης (Ρότερνταμ) 103

104 Πρόληψη - αντιμετώπιση πυρκαγιάς Η RET έχει εγκαταστήσει τα παρακάτω συστήματα για την πρόληψη και αντιμετώπιση πυρκαγιάς: Δίκτυο παροχής ξηρής χημικής ουσίας για την κατάσβεση της πυρκαγιάς. Πυροσβεστικές μάνικες. Σύστημα συναγερμού για πυρκαγιά. Σχέδια για την εύκολη καθοδήγηση των εργαζομένων προς τις εξόδους κινδύνου. Φωτισμό έκτακτης ανάγκης. 104

105 3.6.2 Blackpool - Αμαξοστάσιο Starr Gate Το Μπλάκπουλ είναι μια μεγάλη παραθαλάσσια πόλη στη βορειοδυτική Αγγλία. Η έκτασή του είναι 34,86 km 2, ο πληθυσμός της πόλης κάτοικοι και της μητροπολιτικής περιοχής κάτοικοι. Είναι μια από τις πιο πυκνοκατοικημένες πόλεις της Μεγάλης Βρετανίας. Στα παραπάνω δεδομένα πρέπει να προστεθούν περίπου τουρίστες που εκτιμάται ότι επισκέπτονται μια τυπική καλοκαιρινή μέρα την πόλη. Η BTS είναι η εταιρεία εκμετάλλευσης των λεωφορειακών και τροχιοδρομικών γραμμών της περιοχής. Η BTS ανήκει στο δήμο (Blackpool council) και είναι μια από τις ελάχιστες δημοτικές εταιρείες συγκοινωνιών που έχουν απομείνει στο Ηνωμένο Βασίλειο. Υπάρχει μία μόνο γραμμή τραμ μήκους 18km, η οποία λειτουργεί από το 1885 (εικόνα 3.24). Τη δεκαετία του 2000 αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί ριζική ανανέωση στην τροχιοδρομική υποδομή και στο τροχαίο υλικό καθώς θεωρήθηκαν πλήρως ξεπερασμένα. Το τροχιοδρομικό σύστημα διαθέτει πλέον σύγχρονα οχήματα (2011) κατασκευασμένα από την εταιρεία Bombardier αλλά και ανακατασκευασμένους διώροφους παλιούς συρμούς του Οι διάφοροι τύποι συρμών φαίνονται στον πίνακα 3.14: Εικόνα 3.24: Το δίκτυο τραμ του Μπλάκπουλ 105

106 Πίνακας 3.14: Οι διάφοροι τύποι τραμ στο Μπλάκπουλ Τύπος τραμ Κατασκευαστής Χωρητικότητα Αριθμός τραμ Flexity2 Bombardier 222 επιβάτες 16 Double Deck Balloon Tram English Electric 100 επιβάτες 10 Το νέο αμαξοστάσιο Starr Gate Τα αμαξοστάσια στην πόλη του Μπλάκπουλ ανήκουν στον δήμο και όχι στην εταιρεία λειτουργίας (BTS). Ο δήμος είχε αρχικά ως πρόθεση την κατασκευή νέου αμαξοστασίου στη θέση του παλιού. Αποφασίστηκε όμως, επειδή ο χώρος ήταν μικρός, η γύρω περιοχή πολύ πυκνά δομημένη και η είσοδος στο αμαξοστάσιο θα γινόταν με δυσκολία, να κατασκευαστεί ένα νέο αμαξοστάσιο στο νότιο άκρο της γραμμής στην περιοχή Starr Gate. Το νέο αμαξοστάσιο προσφέρει επαρκή χώρο για τις λειτουργίες του αμαξοστασίου και μπορεί να επεκταθεί σε περίπτωση που το δίκτυο τραμ επεκταθεί και κριθεί απαραίτητη η αγορά νέων οχημάτων. Το αμαξοστάσιο κόστισε και χρηματοδοτήθηκε από το δήμο του Μπλάκπουλ και από την κομητεία του Λάνκασαϊρ. Στο αμαξοστάσιο εξυπηρετούνται μόνον τα νέα οχήματα. Τα διώροφα τραμ καθώς και άλλα παλιά οχήματα εξυπηρετούνται από το αμαξοστάσιο Rigby Road. Μακέτα του αμαξοστασίου Starr Gate φαίνεται στην εικόνα 3.25: Εικόνα 3.25: Μακέτα του αμαξοστασίου Starr Gate 106

107 Επικοινωνιακή πολιτική Μιας και αποδείχτηκε ότι το οικόπεδο στην περιοχή Starr Gate αποδείχτηκε ο μόνος αποδεκτός χώρος για την κατασκευή αμαξοστασίου στην ευρύτερη περιοχή, άμεσα λήφθηκε η απόφαση για την ενημέρωση των κατοίκων της περιοχής. Για την επικοινωνία και την ενημέρωση των κατοίκων αποφασίσθηκαν οι παρακάτω δράσεις: Πρώιμες διαβουλεύσεις των κατοίκων με τους μελετητές για το σχεδιασμό του αμαξοστασίου. Επιστολές στους κατοίκους εξηγώντας τη διαδικασία εύρεσης χώρου για την κατασκευή του αμαξοστασίου. Διεξαγωγή ημερίδας με προβολή παρουσιάσεων για το νέο αμαξοστάσιο. Διαφημιστικές πινακίδες σχετικές με το αμαξοστάσιο γύρω από τον χώρο. Διανομή φυλλαδίων κάθε δύο μήνες σχετικά με την πρόοδο των εργασιών. Εικόνα 3.26: Το αμαξοστάσιο Starr Gate κατά τη διάρκεια της κατασκευής Λειτουργικός σχεδιασμός Ο χώρος εναπόθεσης μπορεί να εξυπηρετεί 14 οχήματα. Ο χώρος κατασκευάστηκε με κλειστή οροφή εξαιτίας του παραθαλάσσιου περιβάλλοντος της περιοχής Starr Gate. Οι άνεμοι που πνέουν στην περιοχή μεταφέρουν άμμο η οποία μπορεί να αποξέσει και να διαβρώσει τις μεταλλικές και βαμμένες επιφάνειες. Έτσι θεωρήθηκε απαραίτητη η κατασκευή οροφής που θα αποτρέψει την έκθεση των οχημάτων σε αυτές τις συνθήκες. Στην είσοδο του αμαξοστασίου υπάρχουν αρκετές διακλαδώσεις που τροφοδοτούν τις 3 τροχιές του χώρου συντήρησης και τις 7 τροχιές του χώρου εναπόθεσης. Μια κυκλική τροχιά (loop) δίνει πρόσβαση στον σταθμό ανεφοδιασμού άμμου και στο χώρο εξωτερικού καθαρισμού που βρίσκονται αριστερά του χώρου εναπόθεσης. Στο αμαξοστάσιο δεν υπήρξε αρκετός χώρος για την κατασκευή δύο εισόδων/εξόδων. Αυτό καθιστά τις κινήσεις στο αμαξοστάσιο λιγότερο άνετες και είναι ένα μεγάλο μειονέκτημα του χώρου. Για τη μετάβαση των οχημάτων από τον χώρο συντήρησης προς τον χώρο εναπόθεσης και αντίστροφα απαιτείται το τραμ να μετακινηθεί μέχρι την είσοδο του αμαξοστασίου και να κινηθεί με αντίστροφη πορεία. Η γραμμολογία του αμαξοστασίου φαίνεται στο σχήμα

108 Σχήμα 3.11: Η γραμμολογία του αμαξοστασίου Starr Gate στο Μπλάκπουλ Τα γενικά χαρακτηριστικά του αμαξοστασίου είναι τα παρακάτω: Χώρος εναπόθεσης: m 2-14 τραμ Αριθμός τροχιών στον χώρο εναπόθεσης: 7 Μήκος τροχιών στον χώρο εναπόθεσης: 511 m (7Χ73m) Εγκαταστάσεις συντήρησης: m 2 Αριθμός τροχιών στον χώρο συντήρησης: 3 Μέγιστος αριθμός εξυπηρέτησης τραμ στη συντήρηση: 6 Μήκος τροχιών στον χώρο συντήρησης: 300 m Γραφεία: 700 m 2 Αποθήκες: 250 m 2 Κτισμένη επιφάνεια: m 2 Αλλαγές τροχιάς: 7 108

109 Εργαστήριο φορείων - Εξοπλισμός ανύψωσης Το Μπλάκπουλ χρησιμοποιεί κινητό σύστημα ανύψωσης των οχημάτων το οποίο αποτελείται από έξι ζευγάρια ανυψωτικών γρύλλων. Αυτό το σύστημα επιλέχθηκε λόγω των πολλών διαφορετικών τύπων τραμ που διαθέτει η πόλη και ως εκ τούτου η εγκατάσταση σταθερού συστήματος θα ήταν αρκετά δύσκολη. Πλεονέκτημα επίσης θεωρήθηκε από τον μελετητή ότι οι γρύλλοι είναι ελαφριάς κατασκευής και μπορούν να μετακινηθούν εύκολα. Ο κάθε γρύλλος έχει δυνατότητα ανύψωσης μέχρι 5 t και διαθέτει σύστημα με βαλβίδες σε περίπτωση υπερφόρτωσης που χαμηλώνουν αυτόματα το τραμ, ώστε να αποφευχθούν ατυχήματα και ζημιές. Ο εξοπλισμός μπορεί να ρυθμίζεται μέσω κύριας μονάδας ελέγχου ή μέσω τηλεχειριστηρίων. Το σύστημα ανύψωσης του Μπλάκπουλ φαίνεται στην εικόνα Οι εκτεταμένες επισκευές των φορείων γίνονται στο αμαξοστάσιο Rigby Road. Εικόνα 3.27: Το κινητό σύστημα ανύψωσης στο Μπλάκπουλ 109

110 Εξωτερικός καθαρισμός τραμ Στο αμαξοστάσιο του Μπλάκπουλ σχεδιάστηκε ένα συγκεκριμένο σύστημα για τον καθαρισμό όλων των διαφορετικών τύπων τραμ και είναι τύπου gantry. Επειδή δεν υπήρχε αρκετός χώρος για να τοποθετηθεί ο χώρος μέσα στο κτήριο αυτό κατασκευάστηκε σε εξωτερικό χώρο και η διαδικασία καθαρισμού διεξάγεται σε δύο στάδια. Το όχημα σταματάει έξω από το χώρο καθαρισμού στο σημείο ανίχνευσης (detection area). Από τη στιγμή που το όχημα αναγνωριστεί και επιλεγεί πρόγραμμα καθαρισμού, το τραμ κινείται προς τον χώρο καθαρισμού. Στην είσοδο υπάρχουν εγκατεστημένα φωτοκύτταρα τα οποία αναγνωρίζουν το ύψος του οχήματος, ώστε να ελαχιστοποιηθεί η επιφάνεια καθαρισμού. Η διαδικασία ξεκινάει μόλις το τραμ εισέλθει στον χώρο καθαρισμού και διαρκεί 2 min. Όταν ολοκληρωθεί δίδεται σήμα στον οδηγό ο οποίος κινεί το όχημα. Μόλις το οπίσθιο τμήμα του οχήματος φτάσει στην είσοδο τότε το όχημα σταματάει πάλι και η διαδικασία επαναλαμβάνεται. Για τον περιορισμό του θορύβου ο χώρος χρησιμοποιείται μόνον μέχρι τις Εσωτερικός καθαρισμός τραμ Αποφασίστηκε ο εσωτερικός καθαρισμός να γίνεται από το προσωπικό του αμαξοστασίου και να μη δίδεται ως υπεργολαβία σε εξωτερικό συνεργάτη. Για τη λειτουργία αυτή απασχολείται ένα άτομο με πλήρη απασχόληση και δύο με μειωμένη, εργαζόμενοι συνολικά (και οι 3) 57 ώρες τη βδομάδα. Κάθε όχημα καθαρίζεται (σκούπισμα και σφουγγάρισμα) κάθε βράδυ. Κάθε τρεις βδομάδες διεξάγεται σχολαστικότερος καθαρισμός που περιλαμβάνει καθαρισμό των παραθύρων και των καθισμάτων. Εάν η κατάσταση των οχημάτων είναι καλή, τότε η διαδικασία αυτή μπορεί να γίνεται έως και κάθε 6 βδομάδες αντί για 3. Για τον εσωτερικό καθαρισμό των τραμ ο εξοπλισμός που απαιτείται είναι: βιομηχανικές ηλεκτρικές σκούπες, σφουγγαρίστρες, κουβάδες και συστήματα ψεκασμού. Πρόληψη πυρκαγιάς Για το αμαξοστάσιο Starr Gate επιλέχθηκε το σύστημα συναγερμού Vesda το οποίο ανιχνεύει τον καπνό στο ¼ του χρόνου των συμβατικών συστημάτων, και έχει εγκατασταθεί στον χώρο εναπόθεσης και στον χώρο συντήρησης. Όταν υπάρχει κάποια πιθανότητα παραγωγής καπνού από δραστηριότητες όπως η επισκευή των φορείων τότε απενεργοποιείται σε εκείνο το σημείο το σύστημα. Κάθε 12 μήνες γίνεται από την BTS εκτίμηση του ρίσκου για πυρκαγιά και πραγματοποιείται πλήρης ανασκόπηση των μέτρων που έχουν ληφθεί για την πρόληψη πυρκαγιών. Σε περίπτωση συναγερμού υπάρχει αρμόδιο προσωπικό το οποίο έχει καθορισμένες ευθύνες. Αυτά τα άτομα επίσης διεξάγουν τους ελέγχους για τα μέτρα που έχουν ληφθεί όπως προτείνονται από την εταιρεία. Ταυτόχρονα λαμβάνονται πολλά μέτρα πρόληψης των πυρκαγιών. Για παράδειγμα τα λιπαντικά αποθηκεύονται σε μεταλλικά δοχεία και χρησιμοποιούνται μόνο μακριά από μέρη όπου υπάρχει πιθανότητα δημιουργίας σπινθήρων. Αντίστοιχα λαμβάνονται μέτρα και για άλλες διεργασίες στον χώρο συντήρησης και στο βαφείο. 110

111 Ανεφοδιασμός άμμου Τα παλαιότερα οχήματα ανεφοδιάζονται με άμμο χειροκίνητα, ενώ για τα νέα οχήματα είναι απαραίτητος ο ανεφοδιασμός με αυτοματοποιημένες μεθόδους. Η ιδανική περίπτωση θα ήταν ο σταθμός να είναι κλειστός, αλλά λόγω έλλειψης χώρου, έπρεπε να τοποθετηθεί σε εξωτερικό χώρο. Για αισθητικούς λόγους το σιλό άμμου είναι σε διαφορετική θέση από το σταθμό ανεφοδιασμού. Για οικονομία χώρου ο σταθμός είναι μικρότερος από το μήκος των οχημάτων και έτσι αυτά πρέπει να μετακινούνται για να διεξάγεται η διαδικασία. Επειδή το σύστημα έχει μόνο 2 αντλίες, συνδέονται πρώτα οι 2 μπροστινές δεξαμενές άμμου και αφού ανεφοδιαστούν, το όχημα μετακινείται για να ανεφοδιαστούν οι 2 επόμενες κτλ. Περιβαλλοντικός σχεδιασμός Το αμαξοστάσιο σχεδιάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχεται σε αυτό φυσικό φως για να μειωθεί το λειτουργικό κόστος για φωτισμό. Τα περισσότερα από τα παράθυρα έχουν βόρειο προσανατολισμό ώστε να παρέχεται ένα σταθερό επίπεδο φωτισμού. Δεδομένης της τοποθεσίας του αμαξοστασίου είναι απαραίτητος ο συχνός καθαρισμός των παραθύρων ώστε να διατηρούνται σταθερά τα επίπεδα φυσικού φωτισμού. Έτσι χρησιμοποιήθηκαν παράθυρα με ιδιότητες αυτοκαθαρισμού. Κατά τη διάρκεια της μελέτης του αμαξοστασίου εξετάστηκαν διάφορα συστήματα παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές. Τα φωτοβολταϊκά πάνελς καθώς και τα ηλιακά θερμικά συστήματα αποκλείστηκαν εξαιτίας του παραθαλάσσιου διαβρωτικού χαρακτήρα της περιοχής. Η εγκατάσταση αιολικών συστημάτων θεωρήθηκε πολύ πιο συμφέρουσα καθώς υπάρχουν ήδη αρκετές ανεμογεννήτριες στην περιοχή του Μπλάκπουλ και είναι αρκετά αποδοτικές. Η μελέτη πρότεινε την εγκατάσταση δύο ανεμογεννητριών των 15m στο βόρειο μέρος του αμαξοστασίου. Η κάθε ανεμογεννήτρια θα παράγει 34MWh το έτος και συνολικά, υπάρχει εξοικονόμηση το χρόνο και η περίοδος αποπληρωμής της επένδυσης υπολογίζεται στα 6 χρόνια. Παρ όλα αυτά υπάρχουν ανησυχίες για την ασφάλεια των παρόμοιων εγκαταστάσεων που βρίσκονται στην περιοχή, και έτσι δεν έχει δοθεί ακόμα άδεια για την εκκίνηση της κατασκευή τους. Αναφορικά με το θόρυβο, το μόνο πρόβλημα είναι η λειτουργία του χώρου εξωτερικού καθαρισμού μιας και δεν υπήρχε χώρος να τοποθετηθεί εσωτερικά του κτηρίου. Ο χώρος επιτρέπεται να χρησιμοποιείται μόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας μέχρι τις

112 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΕΜΒΑΔΟΥ ΧΩΡΟΘΕΤΗΣΗΣ 4.1 ΓΕΝΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ Για την εκτίμηση του απαιτούμενου εμβαδού του αμαξοστασίου ακολουθήθηκαν δύο προσεγγίσεις. Εκτίμηση με τη βοήθεια στατιστικών στοιχείων από υφιστάμενα αμαξοστάσια και εκτίμηση με τη βοήθεια σχεδιαστικής προσομοίωσης των απαιτούμενων χώρων και ένταξή του σε μια συνολική ενιαία κάτοψη. Για την πρώτη μεθοδολογική προσέγγιση συντάχθηκε ερωτηματολόγιο και στάλθηκε σε εταιρείες που λειτουργούν τραμ σε όλον τον κόσμο για τη συλλογή των απαραίτητων στατιστικών δεδομένων. Το ερωτηματολόγιο παρατίθεται στο παράρτημα. Στη συνέχεια τα συλλεχθέντα δεδομένα εισήχθησαν στο λογιστικό πρόγραμμα Microsoft Office Excel και έγινε η επεξεργασία τους. Για τη δεύτερη μεθοδολογική προσέγγιση έγινε σχεδίαση κατόψεων αμαξοστασίων με το σχεδιαστικό πρόγραμμα Autodesk AutoCAD Ειδικότερα, αφού έγιναν κάποιες παραδοχές (Παράγραφος 4.3) αναζητήθηκαν η μικρότερη δυνατή ορθογωνική και τετραγωνική επιφάνεια για όλους τους στόλους μεταξύ 14 και 85 οχημάτων και για μήκη τραμ 30, 35 και 40m. Για τον υπολογισμό των αποθηκευτικών χώρων και του αριθμού των εργαζομένων (απαραίτητα στοιχεία για την εκτίμηση των εμβαδών κάτοψης των κτηρίων διοίκησης και του χώρου στάθμευσης των ΙΧ οχημάτων) χρησιμοποιήθηκαν τα στατιστικά δεδομένα από την προηγούμενη μεθοδολογία. 112

113 4.2 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ Για τη συλλογή των απαραίτητων στατιστικών στοιχείων συντάχθηκε ερωτηματολόγιο (βλέπε παράρτημα) και στάλθηκε σε 150 περίπου λειτουργούς τραμ σε όλο τον κόσμο. Απαντήσεις λήφθηκαν μόνο από 25 αμαξοστάσια, 5 εκ των οποίων είναι μεικτά. Ταυτόχρονα από το διαδίκτυο συλλέχθηκαν δεδομένα για άλλα 3 αμαξοστάσια που είτε κατασκευάστηκαν πρόσφατα είτε είναι υπό κατασκευή. Τα στοιχεία καταχωρήθηκαν σε πίνακες και έγινε στατιστική επεξεργασία των δεδομένων ανά αμαξοστάσιο. Τα δεδομένα που εξήχθησαν ανά αμαξοστάσιο μετά τη στατιστική ανάλυση είναι: Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (σε m): Πολλαπλασιάστηκαν η ποσότητα του κάθε τύπου συρμού που εξυπηρετεί ένα συγκεκριμένο αμαξοστάσιο επί το μήκος του κάθε τύπου. Εμβαδόν ανά στόλο σχεδιασμού: Διαιρέθηκε το εμβαδόν του κάθε χώρου του αμαξοστασίου (χώρος εναπόθεσης, χώρος συντήρησης, κτήριο γραφείων / προσωπικού, αποθήκη, χώρος στάθμευσης ΙΧ) αλλά και το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου προς το στόλο σχεδιασμού του αμαξοστασίου. Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ: Διαιρέθηκε το εμβαδόν του κάθε χώρου του αμαξοστασίου (χώρος εναπόθεσης, χώρος συντήρησης, κτήριο γραφείων / προσωπικού, αποθήκη, χώρος στάθμευσης ΙΧ) αλλά και το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου προς το συνολικό μήκος πραγματικού στόλου. Συνολικό εμβαδόν χώρων επιμέρους δραστηριοτήτων (σε m 2 ): Αθροίστηκε το συνολικό εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης, του χώρου συντήρησης, της αποθήκης, του κτηρίου διοίκησης προσωπικού και του χώρου στάθμευσης. Ποσοστό κατάληψης χώρων δραστηριοτήτων: Διαιρέθηκε το συνολικό εμβαδόν των χώρων των επιμέρους δραστηριοτήτων προς το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου. Με βάση τα παραπάνω εξήχθησαν δύο δείκτες εμβαδών: α) οι μέσοι όροι των εμβαδών των επιμέρους χώρων και του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου ανά στόλο σχεδιασμού και β) οι μέσοι όροι των εμβαδών των επιμέρους χώρων και του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου ανά μονάδα μήκους τραμ πραγματικού στόλου. εξής: Για την κατανόηση των πινάκων που ακολουθούν είναι απαραίτητο να αναφερθούν τα Από τα αμαξοστάσια μεικτής λειτουργίας λήφθηκαν υπόψη μόνον οι χώροι που χρησιμοποιούνται από το σύστημα του τραμ. Ο μέσος όρος που αφορά το συνολικό εμβαδόν των αμαξοστασίων δε λήφθηκε υπόψη στη στατιστική ανάλυση. Σε 7 ερωτηματολόγια (11-17) δεν δόθηκε ο στόλος σχεδιασμού. Στα ερωτηματολόγια αυτά οι μέσοι όροι των εμβαδών των διάφορων χώρων, αλλά και του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου ως προς τον στόλο σχεδιασμού δε λήφθηκαν υπόψη. 113

114 Σε δύο αμαξοστάσια, ο πραγματικός στόλος είναι μεγαλύτερος από τον στόλο σχεδιασμού. Στο ένα αμαξοστάσιο τα επιπλέον τραμ σταθμεύουν σε ανοιχτό χώρο, ενώ στο άλλο δεν υπάρχουν περαιτέρω πληροφορίες. Για την ανάλυση των δεδομένων χρησιμοποιήθηκε ως στόλος σχεδιασμού αυτός που δόθηκε, ενώ για το εμβαδόν ανά μονάδα μήκους, ο πραγματικός στόλος. Για τον υπολογισμό των εμβαδών των αποθηκών δεν αξιοποιήθηκαν τα δεδομένα από τα 11 ερωτηματολόγια (11-17, και 25-26) καθώς κρίθηκαν ιδιαιτέρως μικρά και θεωρήθηκε ότι θα αλλοιώσουν τα εξαγόμενα δεδομένα. 114

115 Στον πίνακα 4.1 παρουσιάζονται τα γενικά στοιχεία των αμαξοστασίων από τα οποία λήφθηκαν στοιχεία. Α/Α Πόλη Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Πίνακας 4.1: Γενικά στοιχεία αμαξοστασίων Χώρα Συνολική έκταση αμαξοστασίου (m2) Έτος κατασκευής Κόστος κατασκευής (εκατομ. ) Σχόλια 1 Saint- Etienne Transpole Γαλλία Μεικτό 2 Tenerife San Cristobal de la Laguna Ισπανία ,9 3 Oradea Oradea Tram Depot Ρουμανία Freiburg Betriebshof West Γερμανία Μεικτό 5 Barcelona Sant Adria Ισπανία Barcelona Sant Joan Despi Ισπανία Rabat & Sale Centre de maintenance Μαρόκο Edinburgh Gogar Depot Ην. Βασίλειο Zagreb Dubrava Κροατία Zagreb Tresnjevka Κροατία Prague Hioubetin Τσεχία Prague Kobylisy Τσεχία Prague Motol Τσεχία Prague Pankrac Τσεχία Prague Strasnice Τσεχία Prague Vokovice Τσεχία Prague Zizkov Τσεχία Geneva Bachet de Pesay Ελβετία Μεικτό 19 Plzen Slovany Τσεχία Nantes Dalby Γαλλία Μεικτό 21 Nantes Trocadiere Γαλλία Nantes Saint Herblain Γαλλία Μεικτό 23 Riga Fridika Λεττονία Riga Bribivas Λεττονία Brussels Marconi Βέλγιο Υπό κατασκευή 26 Rotterdam Beverwaard Ολλανδία Blackpool Starr Gate Ην. Βασίλειο ,46 28 Αθήνα Αμαξοστάσιο Ελληνικού Γαλλία

116 Στον πίνακα 4.2 παρουσιάζονται στοιχεία για τον στόλο που εξυπηρετεί κάθε αμαξοστάσιο. Πίνακας 4.2: Στοιχεία στόλου αμαξοστασίου Α/Α Πόλη Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Συνολική έκταση αμαξοστασίου (m2) Στόλος σχεδιασμού Πραγματικός στόλος Μήκος οχημάτων Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (m) 1 Saint- Etienne Transpole Tenerife 3 Oradea San Cristobal de la Laguna Oradea Tram Depot οχ. των 22,4m 10 οχ. των 15m 51 οχ. των 30m 4 Freiburg Betriebshof West οχ. των 42m 42 οχ. των 33m Barcelona Sant Adria , Barcelona Sant Joan Despi ,5 747,5 7 Rabat & Sale Centre de 21 οχ. των 60m maintenance 4 οχ. των 30m Edinburgh Gogar Depot , ,1 9 Zagreb Dubrava Zagreb Tresnjevka Prague Hioubetin οχ. των 15,104m 43 οχ. των 31,34m 2480,4 12 Prague Kobylisy , ,8 13 Prague Motol οχ. των 15,64m 59 οχ. των 30,25m 2973,4 14 Prague Pankrac Prague Strasnice οχ. των 15,104m 61 οχ. των 31,4m 117 οχ. των 15,104m 21 οχ. των 15,64m 2685,7 2095,6 16 Prague Vokovice , ,9 17 Prague Zizkov οχ. των 15,104m 50 οχ. των 15,64m 1839,3 18 Geneva Bachet de Pesay οχ. των 22m 22 οχ. των 31m 55 οχ. των 42m οχ. των 44m 19 Plzen Slovany οχ. των 14m 41 οχ. των 15m 10 οχ. των 20m οχ. των 30m 20 Nantes Dalby Nantes Trocadiere Nantes Saint Herblain Riga Fridika Riga Bribivas οχ. των 31,4m 64 οχ. των 15,104m 1783,1 25 Brussels Marconi Rotterdam Beverwaard ,5m 2992,5 27 Blackpool Starr Gate ,23 451,22 28 Αθήνα Αμαξοστάσιο Ελληνικού

117 Στον πίνακα 4.3 παρουσιάζονται τα εμβαδά των επιμέρους χώρων των αμαξοστασίων. Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Πίνακας 4.3: Εμβαδά των εγκαταστάσεων των αμαξοστασίων Εμβαδόν αμαξοστασίου (m2) Εμβαδόν Χώρου εναπόθεσης (m2) Εμβαδόν χώρου συντήρησης (m2) Εμβαδόν αποθήκης (m2) Κτήρια διοίκησης - προσωπικού (m2) Εμβαδόν χώρου στάθμευσης εργαζομένων (m2) 1 Transpole San Cristobal de la Laguna Oradea Tram Depot Betriebshof West Sant Adria Sant Joan Despi Centre de maintenance Gogar Depot Dubrava Tresnjevka Hioubetin Kobylisy Motol Pankrac Strasnice Vokovice Zizkov Bachet de Pesay Slovany Dalby Trocadiere Saint Herblain Fridika ,9 24 Bribivas ,9 5348,3 25 Marconi Beverwaard Starr Gate Αμαξοστάσιο Ελληνικού

118 Στον πίνακα 4.4 παρουσιάζονται στοιχεία για τον χώρο εναπόθεσης του κάθε αμαξοστασίου. Πίνακας 4.4: Δεδομένα χώρων εναπόθεσης Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Εμβαδόν Χώρου εναπόθεσης (m2) Στόλος σχεδιασμού Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου Εμβαδόν ανά στόλο σχεδιασμού Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole ,9 5, San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot , , Betriebshof West , Sant Adria , Sant Joan Despi , , Centre de maintenance , , Gogar Depot ,1 327, , Dubrava , Tresnjevka Hioubetin ,4 4, Kobylisy ,8 3, Motol ,4 3, Pankrac ,7 3, Strasnice ,6 3, Vokovice ,9 4, Zizkov ,3 3, Bachet de Pesay , , Slovany , , Dalby , , Trocadiere , , Saint Herblain , , Fridika Bribivas ,1 115, , Marconi , Beverwaard , , Starr Gate ,22 144, , Αμαξοστάσιο Ελληνικού , , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 181, ,

119 Στον πίνακα 4.5 παρουσιάζονται στοιχεία για τον χώρο συντήρησης του κάθε αμαξοστασίου. Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Στόλος σχεδιασμού Πίνακας 4.5: Δεδομένα συνεργείων Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (m) Εμβαδόν χώρου συντήρησης (m2) Αριθμός γραμμών συντήρησης Εμβαδόν άνα στόλο σχεδιασμού Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole ,95 7, San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot ,55 1, Betriebshof West , Sant Adria , Sant Joan Despi , , Centre de maintenance , , Gogar Depot , , , Dubrava , Tresnjevka , Hioubetin 2480, , Kobylisy 2144, , Motol 2973, , Pankrac 2685, , Strasnice 2095, , Vokovice 2310, , Zizkov 1839, , Bachet de Pesay Slovany , , Dalby , , Trocadiere , , Saint Herblain , , Fridika Bribivas ,1 2390,9 26, , Marconi , Beverwaard , ,5 1, Starr Gate , , , Αμαξοστάσιο Ελληνικού , , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 116, ,

120 Στον πίνακα 4.6 παρουσιάζονται στοιχεία για τις αποθήκες του κάθε αμαξοστασίου. Πίνακας 4.6: Δεδομένα αποθηκών Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Εμβαδόν αποθήκης (m2) Στόλος σχεδιασμού Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (m) Εμβαδόν ανά στόλο σχεδιασμού Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole ,45 0, San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot ,575 0, Betriebshof West , Sant Adria , Sant Joan Despi ,5 32,8 1, Centre de maintenance , Gogar Depot ,1 9 Dubrava Tresnjevka Hioubetin ,4 0, Kobylisy ,8 0, Motol ,4 0, Pankrac ,7 0, Strasnice ,6 0, Vokovice ,9 0, Zizkov ,3 0, Bachet de Pesay , , Slovany , , Dalby , , Trocadiere Saint Herblain Fridika Bribivas ,1 25 Marconi Beverwaard ,5 27 Starr Gate ,22 13, , Αμαξοστάσιο Ελληνικού , , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 29, ,

121 Στον πίνακα 4.7 παρουσιάζονται στοιχεία για τον αριθμό των εργαζομένων αλλά και για τα κτήρια διοίκησης προσωπικού των αμαξοστασίων. Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Πίνακας 4.7: Στοιχεία εργαζομένων και κτηρίων διοίκησης - προσωπικού Αριθμός Συνολικό μήκος Κτήρια διοίκησης - εργαζομένων Στόλος πραγματικού προσωπικού (m2) και σχεδιασμού στόλου (m) μηχανοδηγών Εμβαδόν ανά στόλο σχεδιασμού Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole ,4 4, San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot ,5625 0, Betriebshof West Sant Adria , Sant Joan Despi ,5 48 1, Centre de maintenance , Gogar Depot ,1 147, , Dubrava , Tresnjevka Hioubetin ,4 0, Kobylisy ,8 0, Motol ,4 0, Pankrac ,7 1, Strasnice ,6 0, Vokovice ,9 0, Zizkov ,3 0, Bachet de Pesay , , Slovany , , Dalby , , Trocadiere , , Saint Herblain , , Fridika 2570, , Bribivas 5348, ,1 59, , Marconi ,9 26 Beverwaard ,5 4 0, Starr Gate ,22 38, , Αμαξοστάσιο Ελληνικού , , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 47, ,

122 Στον πίνακα 4.8 παρουσιάζονται τα στοιχεία για τον χώρο στάθμευσης ΙΧ του προσωπικού Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Χώρος στάθμευσης εργαζομένων (m2) Πίνακας 4.8: Δεδομένα χώρου στάθμευσης Στόλος σχεδιασμού Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (m) Εμβαδόν ανά στόλο σχεδιασμού Εμβαδόν ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole , San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot Betriebshof West Sant Adria , Sant Joan Despi ,5 76 2, Centre de maintenance , Gogar Depot ,1 77, , Dubrava Tresnjevka Hioubetin ,4 0, Kobylisy ,8 0, Motol ,4 0, Pankrac ,7 0, Strasnice ,6 0, Vokovice ,9 0, Zizkov ,3 0, Bachet de Pesay Slovany , , Dalby , , Trocadiere , , Saint Herblain , , Fridika Bribivas ,1 25 Marconi Beverwaard ,5 27 Starr Gate ,22 28 Αμαξοστάσιο Ελληνικού , , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 121, ,

123 Στον πίνακα 4.9 παρουσιάζονται τα συνολικά εμβαδά των χώρων των επιμέρους δραστηριοτήτων και το ποσοστό κατάληψης του χώρου. Α/Α Πίνακας 4.9: Εμβαδά επιμέρους δραστηριοτήτων και ποσοστό κατάληψης. Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Συνολική έκταση αμαξοστασίου (m2) Συνολικό εμβαδόν επιμέρους χώρων δραστηριοτήτων (m2) Ποσοστό κατάληψης 1 Transpole , San Cristobal de la Laguna , Oradea Tram Depot , Betriebshof West Sant Adria , Sant Joan Despi , Centre de maintenance , Gogar Depot , Dubrava Tresnjevka Hioubetin , Kobylisy , Motol , Pankrac , Strasnice , Vokovice , Zizkov , Bachet de Pesay Slovany , Dalby Trocadiere , Saint Herblain Fridika Bribivas ,2 0, Marconi , Beverwaard , Starr Gate , Αμαξοστάσιο Ελληνικού ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ , ,

124 Τέλος στον πίνακα 4.10 γίνεται ανάλυση του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου. Α/Α Όνομα αμαξοστασίου / Περιοχή Πίνακας 4.10: Ανάλυση συνολικού εμβαδού αμαξοστασίου Συνολική έκταση αμαξοστασίου (m2) Στόλος σχεδιασμού Συνολικό μήκος πραγματικού στόλου (m) Συνολική έκταση ανά στόλο σχεδιασμού Συνολική έκταση ανά μονάδα μήκους τραμ 1 Transpole San Cristobal de la Laguna , , Oradea Tram Depot ,5 15, Betriebshof West Sant Adria , Sant Joan Despi , , Centre de maintenance , , Gogar Depot ,1 1656, , Dubrava , Tresnjevka , Hioubetin ,4 24, Kobylisy ,8 10, Motol ,4 8, Pankrac ,7 10, Strasnice ,6 9, Vokovice ,9 10, Zizkov ,3 9, Bachet de Pesay Slovany , , Dalby Trocadiere , , Saint Herblain Fridika , Bribivas ,1 437, , Marconi , Beverwaard , , Starr Gate ,22 988, , Αμαξοστάσιο Ελληνικού , ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ 705, ,

125 Από τους πίνακες 4.1 έως 4.10 προκύπτουν για κάθε επιμέρους χώρο και για το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου: Το απαιτούμενο εμβαδόν ανά όχημα. Το απαιτούμενο εμβαδόν ανά μονάδα μήκους οχήματος. Οι δύο παραπάνω δείκτες εμβαδόν δίδονται συγκεντρωτικά στον πίνακα 4.11: Πίνακας 4.11: Απαιτούμενα εμβαδά ανά όχημα και ανά μέτρο οχήματος για τις διάφορες εγκαταστάσεις αλλά και για όλο το αμαξοστάσιο Εγκατάσταση / Χώρος Δείκτης: Απαιτούμενο εμβαδόν ανά όχημα Δείκτης: Απαιτούμενο εμβαδόν ανά μονάδα μήκους οχήματος Χώρος εναπόθεσης 181,86 5,62 Χώρος συντήρησης 116,91 3,39 Αποθήκη 29,9 0,69 Κτήριο διοίκησης προσωπικού 47,03 1,40 Χώρος στάθμευσης ΙΧ 121,42 2,61 Ωφέλιμος χώρος 497,12 13,71 Συνολικό εμβαδόν 705,74 22,68 Λοιπός χώρος 208,62 (30%) 8,97 (40%) Από την πρώτη στήλη προκύπτει ότι το απαιτούμενο εμβαδόν είναι: Χώρος εναπόθεσης: Ε= 181,86 * Στόλος Χώρος συντήρησης: Ε= 116,91 * Στόλος Αποθήκη: Ε= 29,9 * Στόλος Κτήριο διοίκησης / προσωπικού: Ε= 47,03 * Στόλος Χώρος στάθμευσης ΙΧ: Ε= 121,42 * Στόλος Συνολικό εμβαδόν αμαξοστασίου: Ε= 705,74 * Στόλος Από τη δεύτερη στήλη προκύπτει ότι το απαιτούμενο εμβαδόν είναι: Χώρος εναπόθεσης: Ε= 5,62 * Συνολικό μήκος στόλου Χώρος συντήρησης: Ε= 3,39 * Συνολικό μήκος στόλου Αποθήκη: Ε= 0,69 * Συνολικό μήκος στόλου Κτήριο διοίκησης / προσωπικού: Ε= 1,40 * Συνολικό μήκος στόλου Χώρος στάθμευσης ΙΧ: Ε = 2,61 * Συνολικό μήκος στόλου 125

126 Συνολικό εμβαδόν αμαξοστασίου: Ε= 22,68 * Συνολικό μήκος στόλου Από περαιτέρω ανάλυση των στοιχείων και τη σύγκριση των δύο εκτιμηθέντων δεικτών εμβαδών προκύπτει ότι: Ο λοιπός χώρος του αμαξοστασίου (εσωτερική οδοποιία, εσωτερική γραμμολογία, ανεκμετάλλευτοι χώροι) που προκύπτει από τον πρώτο δείκτη (εμβαδόν / όχημα) υπολογίζεται περίπου στο 30% του οικοπέδου ενώ στην περίπτωση του δεύτερου δείκτη Το απαιτούμενο εμβαδόν αμαξοστασίου ταυτίζεται για τους δύο δείκτες για οχήματα 31m. Αυτό προκύπτει: X*705,74=X*l*22,68 l= 31m Με: Χ = στόλος οχημάτων, l = μήκος οχήματος 126

127 4.3 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ Μαθηματική σχέση υπολογισμού εμβαδού χωροθέτησης Στην παράγραφο αυτή επιχειρείται η εξαγωγή μιας μαθηματικής σχέσης, η οποία επιτρέπει την εκτίμηση του εμβαδού του αμαξοστασίου συναρτήσει του στόλου των οχημάτων και του μήκους τους. Αρχικά δημιουργήθηκαν μαθηματικές σχέσεις με τις οποίες εκτιμάται το εμβαδόν των επιμέρους χώρων των αμαξοστασίων: χώρος συντήρησης, χώρος εναπόθεσης στόλου, κτήριο γραφείων και χώρων προσωπικού, αποθήκες και χώρος στάθμευσης ΙΧ οχημάτων. Για τη δημιουργία αυτών των μαθηματικών σχέσεων εξετάστηκαν όλοι οι παράγοντες που επηρεάζουν το εμβαδόν κάθε επιμέρους χώρου και έγιναν και κάποιες παραδοχές. Η μαθηματική σχέση που εκτιμά το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου, προέκυψε ως άθροισμα του εμβαδού των επί μέρους χώρων, πολλαπλασιαζόμενο με έναν αυξητικό συντελεστή. Ο συντελεστής αυτός αντιπροσωπεύει ουσιαστικά τον πρόσθετο χώρο που πρέπει να προβλεφθεί για τη δημιουργία της εσωτερικής οδοποιίας, των συνδετικών σιδηροδρομικών γραμμών των επιμέρους χώρων και των ενδεχόμενων ανεκμετάλλευτων χώρων Χώρος συντήρησης - συνεργείο Η συνολική έκταση του χώρου συντήρησης εξαρτάται από το εμβαδόν της κάτοψης του συνεργείου και από την έκταση που καταλαμβάνουν οι γραμμές συντήρησης. Το εμβαδόν του κτηρίου εξαρτάται από το πλήθος των δραστηριοτήτων που εκτελούνται (δηλαδή αν γίνονται όλες οι εργασίες συντήρησης ή αν γίνεται μέρος αυτών). Το εμβαδόν που καταλαμβάνουν οι γραμμές συντήρησης εξαρτάται από το πλήθος, το μήκος τους και τη μεταξύ τους απόσταση. Το μήκος της κάθε γραμμής συντήρησης εξαρτάται με τη σειρά του από το πλήθος και το μήκος των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή και από τις κατά μήκος αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων. Αντίστοιχα το πλήθος των γραμμών συντήρησης εξαρτάται από το αν πραγματοποιούνται όλες οι εργασίες συντήρησης μέσα στο χώρο του αμαξοστασίου και από το μέγεθος του στόλου. Το πλάτος της κάλυψης των γραμμών εξαρτάται από το πλάτος των διαδρόμων εργασίας που δημιουργούνται μεταξύ των γραμμών συντήρησης. Ένα πλάτος διαδρόμων της τάξης των 3,5m θεωρείται ικανοποιητικό. Για τον υπολογισμό του εμβαδού γίνονται οι παρακάτω παραδοχές: 1. Στο χώρο συντήρησης του αμαξοστασίου εκτελούνται όλες οι εργασίες συντήρησης. 2. Σε κάθε γραμμή συντήρησης μπορούν να εξυπηρετηθούν μέχρι δύο (2) οχήματα. 3. Θεωρείται ότι η απόσταση ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων κατά μήκος των γραμμών συντήρησης είναι 5m. 4. Για λόγους ασφαλείας το πρώτο όχημα και το τελευταίο όχημα σταθμεύουν 2,5m μετά και 2,5m πριν από τα άκρα της κάθε γραμμής. 127

128 5. Όλα τα οχήματα έχουν το ίδιο μήκος. 6. Θεωρείται ότι στα αμαξοστάσια πολύ μικρού μεγέθους (δηλαδή αμαξοστάσια οχημάτων), κατασκευάζονται κατ ελάχιστον 5 γραμμές συντήρησης: 1 γραμμή για τις βαριές επισκευές 1 γραμμή για τα φορεία και για την επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών 1 γραμμή για την ελαφριά συντήρηση 1 γραμμή για το αμάξωμα και τη βαφή τους 1 γραμμή για το πλύσιμο των οχημάτων 7. Θεωρείται ότι στα αμαξοστάσια μικρού και μεσαίου μεγέθους (δηλαδή αμαξοστάσια οχημάτων) υπάρχουν κατ ελάχιστον 6 γραμμές συντήρησης: 1 γραμμή για τις βαριές επισκευές 1 γραμμή για τα φορεία και για την επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών 1 γραμμή για την ελαφριά συντήρηση 1 γραμμή για το αμάξωμα και τη βαφή τους 1 γραμμή για την προετοιμασία της επόμενης βάρδιας 1 γραμμή για το πλύσιμο των οχημάτων 8. Θεωρείται ότι στα αμαξοστάσια μεγάλου μεγέθους (δηλαδή αμαξοστάσια που εξυπηρετούν περισσότερα από 66 οχήματα ) υπάρχουν κατ ελάχιστον 7 γραμμές συντήρησης: 2 γραμμές για τις βαριές επισκευές 1 γραμμή για τα φορεία και για την επιδιόρθωση του προφίλ των τροχών 1 γραμμή για την ελαφριά συντήρηση 1 γραμμή για το αμάξωμα και τη βαφή τους 1 γραμμή για την προετοιμασία της επόμενης βάρδιας 1 γραμμή για το πλύσιμο των οχημάτων 9. Η αξονική απόσταση δύο παράλληλων διαδοχικών γραμμών είναι 6m (2,5m περίπου το πλάτος του οχήματος και 3,5m το πλάτος του διαδρόμου. 10. Στην περίπτωση των ακριανών γραμμών συντήρησης, η απόσταση μεταξύ του άξονα της γραμμής και του πέρατος του χώρου συντήρησης είναι 6m. Οι παραδοχές 2,3,4 και 5 επηρεάζουν το μήκος του χώρου των γραμμών συντήρησης και οι παραδοχές 1,6,7,8, 9 και 10 επηρεάζουν το πλάτος του. Επομένως το μήκος και το πλάτος του χώρου των γραμμών συντήρησης, όπως προκύπτουν από τους τύπους 1 και 2, είναι: 128

129 Μήκος= 2,5+l+5+l+2,5= 2*l+10 (1) Πλάτος= (πλήθος γραμμών-1)*6+6+6= (5-1)*6+12= 36 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (2α) Πλάτος= (πλήθος γραμμών-1)*6+6+6= (6-1)*6+12= 42 (μικρά, μεσαία αμαξοστάσια) (2β) Πλάτος= (πλήθος γραμμών-1)*6+6+6= (7-1)*6+12= 48 (μεγάλα αμαξοστάσια) (2γ) Άρα το εμβαδόν του χώρου των γραμμών συντήρησης για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου είναι: Ε= (2*l+10)* 36+ ε1 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (3α) Ε= (2*l+10)* 42+ ε1 (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (3β) Ε= (2*l+10)* 48+ ε1 (μεγάλα αμαξοστάσια) (3γ) Αναφορικά με την έκταση που καταλαμβάνει ο χώρος συντήρησης γίνεται η παραδοχή ότι ο χώρος συντήρησης, σε όλες τις κατηγορίες αμαξοστασίων, καλύπτει μία επιφάνεια των 2.700m². Επομένως το συνολικό εμβαδόν που καλύπτει ο χώρος συντήρησης σε ένα αμαξοστάσιο, σύμφωνα με τον τύπο 4, προκύπτει ως εξής: Ε= (2*l+10)* ε1 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (4α) Ε= (2*l+10)* ε1 (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (4β) Ε= (2*l+10)* ε1 (μεγάλα αμαξοστάσια) (4γ) Όπου: l: το μήκος των οχημάτων ε1: το εμβαδόν που χάνεται λόγω της διάταξης των γραμμών συντήρησης Ε: το συνολικό εμβαδόν του χώρου 129

130 Χώρος εναπόθεσης Η έκταση του χώρου εναπόθεσης εξαρτάται από το πλήθος και το μήκος των γραμμών στάθμευσης. Το μήκος της κάθε γραμμής στάθμευσης εξαρτάται με τη σειρά του από το πλήθος και το μήκος των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή και από τις κατά μήκος αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων. Αντίστοιχα το πλήθος των γραμμών στάθμευσης εξαρτάται από το μέγεθος του στόλου, από τον αριθμό των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή και από το πλάτος των διαδρόμων που αφήνονται μεταξύ των γραμμών στάθμευσης. Οι διάδρομοι αυτοί είναι απαραίτητοι για να διευκολύνεται η πρόσβαση των μηχανοδηγών και του προσωπικού καθαρισμού στα οχήματα. Ένα πλάτος διαδρόμων της τάξης του 1,5m θεωρείται ικανοποιητικός. Για τον υπολογισμό του εμβαδού γίνονται οι παρακάτω παραδοχές: 1. Η απόσταση ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων κατά μήκος των γραμμών στάθμευσης είναι 1m. 2. Για λόγους ασφαλείας ότι το πρώτο όχημα και το τελευταίο όχημα σταθμεύουν 1,5m μετά και 1,5m πριν από τα άκρα της κάθε γραμμής. 3. Όλα τα οχήματα έχουν το ίδιο μήκος. 4. Η αξονική απόσταση δύο διαδοχικών γραμμών είναι 4m (2,5m περίπου το πλάτος του οχήματος και 1,5m το πλάτος του διαδρόμου. 5. Στην περίπτωση των ακριανών γραμμών στάθμευσης, η απόσταση μεταξύ του άξονα της γραμμής και του άκρου του χώρου στάθμευσης είναι 4m. 6. Στο χώρο εναπόθεσης δε σταθμεύει το 100% του στόλου, καθώς ένα τμήμα του θα σταθμεύει στις γραμμές του χώρου συντήρησης. 7. Σε κάθε γραμμή συντήρησης σταθμεύει το πολύ ένα όχημα. Οι παραδοχές 1,2 και 3 επηρεάζουν το μήκος του χώρου εναπόθεσης και οι παραδοχές 4,5,6 και 7 επηρεάζουν το πλάτος του. Με βάση τις παραδοχές 6 και 7 προκύπτει ότι το πλήθος των γραμμών στάθμευσης προκύπτει από τον τύπο 5: Πλήθος γραμμών στάθμευσης= χ- πλήθος γραμμών συντήρησης (5), ν όπου με βάση όσα προαναφέρθηκαν στις παραδοχές 6,7 και 8 του χώρου συντήρησης, για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου, το πλήθος των γραμμών στάθμευσης προκύπτει ως εξής: Πλήθος γραμμών στάθμευσης= χ- 5 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (5α) ν Πλήθος γραμμών στάθμευσης= χ- 6 (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (5β) ν Πλήθος γραμμών στάθμευσης= χ- 7 (μεγάλα αμαξοστάσια) (5γ) ν 130

131 Επομένως το μήκος και το πλάτος της κάθε γραμμής στάθμευσης είναι: Μήκος= ν*l+ (ν-1)*1+1,5+1,5= ν*l+ν-1+3= ν*l+ν+2 (6) Πλάτος= (πλήθος γραμμών στάθμευσης-1)*4+4+4= 4* πλήθος γραμμών στάθμευσης -4+8= 4* πλήθος γραμμών στάθμευσης +4 (7) Πλάτος= 4*( χ- 5 ) +4 ν (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (7α) Πλάτος= 4*( χ- 6 ) +4 ν (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (7β) Πλάτος= 4*( χ- 7 ) +4 ν (μεγάλα αμαξοστάσια) (7γ) Άρα το εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου προκύπτει ως εξής: Ε= (ν*l+ν+2)* (4* πλήθος γραμμών στάθμευσης +4)+ ε2 (8) Ε= (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 5) +4]+ ε2 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (8α) ν Ε= (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 6) +4]+ ε2 (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (8β) ν Ε= (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 7) +4]+ ε2 (μεγάλα αμαξοστάσια) (8γ) ν Όπου: ν: ο αριθμός των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή l: το μήκος των οχημάτων χ: ο στόλος ε2: το εμβαδόν που χάνεται λόγω της διάταξης των γραμμών στάθμευσης Ε: το συνολικό εμβαδόν του χώρου 131

132 Κτήριο διοίκησης προσωπικού Στο χώρο του κτηρίου χωροθετούνται τα γραφεία των εργαζομένων (διοικητικό προσωπικό, μηχανοδηγοί, προσωπικό συντήρησης), το γραφείο προγραμματισμού, το γραφείο ελέγχου της λειτουργίας όλου του δικτύου, οι χώροι για τους εργαζόμενους (αποδυτήρια, χώροι υγιεινής, εστιατόριο, κουζίνα, χώρος ξεκούρασης) και το ιατρείο. Για τη δημιουργία μιας μαθηματικής σχέσης εκτίμησης του εμβαδού του κτηρίου έγιναν οι παρακάτω παραδοχές για το μέγεθος των επί μέρους χώρων: 1. Γραφεία διοικητικού προσωπικού: 5 m²/ εργαζόμενο 2. Γραφεία προσωπικού συντήρησης: 5 m²/ εργαζόμενο 3. Γραφεία μηχανοδηγού: 5 m²/ μηχανοδηγό 4. Γραφείο ελέγχου της λειτουργίας του δικτύου: 50 m² 5. Γραφείο προγραμματισμού: 30 m² 6. Γραφείο ελεγκτή: 30 m² 7. Αποδυτήρια- Χώροι υγιεινής μηχανοδηγών: 150 m² 8. Αποδυτήρια- Χώροι υγιεινής προσωπικού συντήρησης: 150 m² 9. Χώροι υγιεινής διοικητικού προσωπικού: 50 m² 10. Κουζίνα- εστιατόριο: 150 m² 11. Ιατρείο: 50 m² 12. Χώρος ξεκούρασης εργαζομένων: 150 m² 13. Χώρος υποδοχής (reception): 50 m² Στη συνέχεια της παραγράφου αυτής εκτιμάται ο αριθμός των εργαζομένων σε συνάρτηση με το μέγεθος του στόλου, έτσι ώστε κατ επέκταση να εκτιμηθεί το απαιτούμενο εμβαδόν των γραφείων. Οι εργαζόμενοι διακρίνονται σε τρεις κατηγορίες: μηχανοδηγοί, διοικητικό προσωπικό, προσωπικό συντήρησης. Μηχανοδηγοί Για την εκτίμηση του πλήθους των μηχανοδηγών συναρτήσει του στόλου γίνονται οι εξής παραδοχές: 1. Το τροχιοδρομικό σύστημα λειτουργεί 19 ώρες κάθε μέρα. 2. Κάθε ώρα λειτουργεί το 90% του στόλου και το 10% του στόλου βρίσκεται σε ακινησία. Με βάση τις παραπάνω παραδοχές προκύπτει ότι: Το τροχιοδρομικό σύστημα λειτουργεί 19*30=570 ώρες το μήνα Οι οχηματοώρες του στόλου κατά τη διάρκεια του μήνα είναι 0,9*χ*570= 513*χ ώρες Λαμβάνοντας υπόψη ότι ένας εργαζόμενος δουλεύει 5 μέρες την εβδομάδα επί 8 ώρες, οι ώρες που εργάζεται κάθε μηχανοδηγός το μήνα είναι 22*8=176 ώρες. Επομένως ο αριθμός των μηχανοδηγών προκύπτει από τον τύπο 9: Αριθμός μηχανοδηγών= μηνιαίες οχηματοώρες =513 *χ = 3*χ (9) μηνιαίες ώρες εργασίας μηχανοδηγών

133 Διοικητικό προσωπικό και προσωπικό συντήρησης Ο αριθμός των εργαζομένων στη διοίκηση και στη συντήρηση εξαρτάται από το μέγεθος του στόλου που εξυπηρετείται σε ένα αμαξοστάσιο. Για τον αριθμό των εργαζομένων δεν υπάρχουν καλές πρακτικές και υπάρχουν διακυμάνσεις στον αριθμό τους ακόμα και σε αμαξοστάσια που εξυπηρετούν παρόμοια μεγέθη στόλου. Γι αυτόν το λόγο ο αριθμός των απαιτούμενων εργαζομένων ανά όχημα προέκυψε με βάση τα στατιστικά στοιχεία από την ανάλυση των ερωτηματολογίων. Σύμφωνα με τα ερωτηματολόγια, προέκυψε ότι κατά μέσο όρο απαιτούνται 3 εργαζόμενοι ανά όχημα. Επομένως ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων (διοικητικό προσωπικό και προσωπικό συντήρησης) δίνεται από το μαθηματικό τύπο 10: Αριθμός εργαζομένων= 3*χ (10) όπου χ το μέγεθος του στόλου. Σε αυτό το σημείο γίνεται η παραδοχή ότι το 50% των εργαζομένων απασχολείται στη συντήρηση των οχημάτων και το 50% των εργαζομένων έχει διοικητικά καθήκοντα. Επομένως: Διοικητικό προσωπικό= 0,5* αριθμός εργαζομένων= 1,5*χ (11) Προσωπικό συντήρησης= 0,5* αριθμός εργαζομένων= 1,5*χ (12) Για την εκτίμηση της έκτασης που καταλαμβάνουν τα γραφεία, λαμβάνουμε υπόψη το γεγονός ότι σε κάθε βάρδια λειτουργίας του αμαξοστασίου δεν εργάζεται το σύνολο των μηχανοδηγών, του προσωπικού συντήρησης και των διοικητικών υπαλλήλων. Επίσης λαμβάνουμε υπόψη τη δυνατότητα χρήσης ενός γραφείου από 2 ή και περισσότερους εργαζόμενους που δουλεύουν σε διαφορετική βάρδια. Επομένως η έκταση των γραφείων θα εκτιμηθεί με βάση το μέγιστο αριθμό εργαζομένων που απασχολούνται σε μία βάρδια. Στην πλειοψηφία των αμαξοστασίων, το διοικητικό προσωπικό εργάζεται μόνο κατά τη διάρκεια της πρωινής βάρδιας. Άρα η διαστασιολόγηση των χώρων των γραφείων θα γίνει με βάση τις ανάγκες της πρωινής βάρδιας. Αναφορικά με το προσωπικό συντήρησης κάνουμε την παραδοχή ότι το 50% (0,75*χ) εργάζεται κατά τη διάρκεια της πρωινής βάρδιας και το 50% (0,75*χ) κατά τη διάρκεια της απογευματινής βάρδιας, καθώς υπάρχει ανάγκη συντήρησης και προετοιμασίας των οχημάτων καθ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του τροχιοδρομικού συστήματος. Επιπλέον σε κάθε βάρδια θεωρούμε ότι εργάζονται χ μηχανοδηγοί. Η παραδοχή αυτή στηρίζεται στο γεγονός ότι κάθε ώρα λειτουργίας του τροχιοδρομικού συστήματος βρίσκεται εν κινήσει το 90% του στόλου (άρα απαιτούνται 0,9*χ μηχανοδηγοί) και στο ότι κάθε στιγμή λειτουργίας του δικτύου πρέπει να υπάρχουν στο αμαξοστάσιο εφεδρικοί μηχανοδηγοί (0,10*χ μηχανοδηγοί). 133

134 Με βάση τα παραπάνω συνοψίζουμε ότι κατά την πρωινή βάρδια (βάρδια με το μεγαλύτερο πλήθος εργαζομένων) απασχολούνται: χ μηχανοδηγοί 1,5*χ διοικητικοί υπάλληλοι 0,75*χ εργαζόμενοι στον τομέα της συντήρησης όπου χ το μέγεθος του στόλου Όπως προαναφέρθηκε, για το χώρο των γραφείων απαιτούνται 5 m² ανά εργαζόμενο. Κατ επέκταση: Γραφεία μηχανοδηγών= 5*χ m² (13) Γραφεία προσωπικού συντήρησης= 5*0,75*χ= 3,75*χ m² (14) Γραφεία διοικητικού προσωπικού= 5*1,5*χ= 7,5*χ m² (15) Συνολική έκταση γραφείων= 5*χ+ 3,75*χ+ 7,5*χ= 16,25*χ (16) Στις περισσότερες περιπτώσεις αμαξοστασίων, το κτήριο δεν είναι ισόγειο, αλλά αποτελείται από 2 ή και 3 ορόφους. Στο σημείο αυτό γίνεται η παραδοχή ότι το κτήριο των γραφείων και των χώρων προσωπικού ανάλογα με το μέγεθος του αμαξοστασίου μπορεί να είναι ισόγειο, διώροφο ή τριώροφο. Με βάση τις παραδοχές 1-13 που έγιναν στην αρχή του κεφαλαίου και με βάση τον τύπο 16, προκύπτει ότι το εμβαδόν του χώρου του κτηρίου είναι: Ε= 16,25*χ = 16,25*χ+860 (17)

135 Χώρος στάθμευσης ΙΧ εργαζομένων Η έκταση που καταλαμβάνει το πάρκινγκ εξαρτάται από το πλήθος των εργαζομένων, άρα κατ επέκταση επηρεάζεται από το μέγεθος του στόλου. Το εμβαδόν του χώρου στάθμευσης που αντιστοιχεί σε κάθε ΙΧ περιλαμβάνει το εμβαδόν της θέσης στάθμευσης και το εμβαδόν τμήματος των διαδρόμων κυκλοφορίας. Το εμβαδόν μίας τυπικής θέσης στάθμευσης είναι 2,5*5= 12,5 m². Η εκτίμηση του εμβαδού του τμήματος των διαδρόμων που αναλογεί σε κάθε θέση στάθμευσης, θα γίνει με βάση το σχήμα 4.1, που απεικονίζει μία τυπική κάτοψη πάρκινγκ: Σχήμα 4.1 : Τυπική κάτοψη χώρου στάθμευσης ΙΧ Για τη δημιουργία της τυπικής κάτοψης του χώρου στάθμευσης έγιναν οι εξής παραδοχές: 1. Οι διάδρομοι είναι διπλής κυκλοφορίας 2. Το πλάτος τόσο των κεντρικών όσο και των διπλανών διαδρόμων είναι 5m, έτσι ώστε να επιτρέπεται η αμφίδρομη κυκλοφορία των ΙΧ. Επομένως, σύμφωνα με το σχήμα 4.1, οι διαστάσεις των 2 πλαϊνών διαδρόμων είναι: Μήκος= 5+5+2*5+5+5=30m Πλάτος= 5m και το εμβαδόν και των δύο είναι Ε=2*πλάτος*μήκος=2*30*5=300m². 135

136 Οι δύο πλαϊνοί διάδρομοι εξυπηρετούν 4 σειρές με θέσεις στάθμευσης, επομένως σε κάθε σειρά αναλογούν 300/4=75m² και σε κάθε θέση στάθμευσης αναλογούν: Ε πλαϊνών διαδρόμων= 75 (18) Θέσεις στάθμευσης/ σειρά Αναφορικά με τους κεντρικούς διαδρόμους, το τμήμα των οποίων αναλογεί σε κάθε θέση στάθμευσης είναι: 2,5*2,5= 6,25 m². Σε αυτό το σημείο, γίνεται η παραδοχή ότι σε κάθε σειρά θα υπάρχουν τουλάχιστον 20 θέσεις στάθμευσης και κατ επέκταση το εμβαδόν των πλαϊνών διαδρόμων που αντιστοιχεί σε κάθε θέση στάθμευσης να είναι το πολύ 75/20= 3,75m².Επομένως, το συνολικό εμβαδόν του χώρου στάθμευσης που αναλογεί σε κάθε ΙΧ είναι: Ε= 12,5+6,25+3,75= 22,5m². Αναφορικά με τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης, γίνονται οι εξής παραδοχές: 1. Η διαστασιολόγηση του χώρου στάθμευσης γίνεται σύμφωνα με τις ανάγκες της πρωινής βάρδιας (βάρδια κατά την οποία εργάζεται το μεγαλύτερο τμήμα του προσωπικού) 2. Θέσεις στάθμευσης προβλέπονται για το 50% των μηχανοδηγών της πρωινής βάρδιας. 3. Θέσεις στάθμευσης προβλέπονται για το 50% των διοικητικών υπαλλήλων της πρωινής βάρδιας. 4. Θέσεις στάθμευσης προβλέπονται για το 50% του προσωπικού συντήρησης της πρωινής βάρδιας. 5. Για τους επισκέπτες προβλέπονται 10 θέσεις στάθμευσης Επομένως ο αριθμός των θέσεων στάθμευσης είναι: Αριθμός θέσεων στάθμευσης= 0,5* μηχανοδηγοί+ 0,5*προσωπικό συντήρησης+ 0,5* διοικητικοί υπάλληλοι+10= 0,5*χ+ 0,5*0,75*χ+ 0,5*1,5*χ+10= 1,625*χ+10 (19) Αντίστοιχα το εμβαδόν του χώρου στάθμευσης συναρτήσει του μεγέθους του στόλου προκύπτει από τη μαθηματική σχέση 20: Ε= (1,625*χ+10)*22,5= 36,56*χ+225 (20) όπου χ το μέγεθος του στόλου 136

137 Αποθήκη Για το εμβαδόν των αποθηκών δεν υπάρχουν καλές πρακτικές και υπάρχουν διακυμάνσεις στον αριθμό τους ακόμα και σε αμαξοστάσια που εξυπηρετούν παρόμοιο μέγεθος στόλου. Γι αυτόν το λόγο το εμβαδόν των απαιτούμενων αποθηκών ανά όχημα προέκυψε με βάση τα στατιστικά στοιχεία από την ανάλυση των ερωτηματολογίων. Σύμφωνα με τα ερωτηματολόγια, προέκυψε ότι κατά μέσο όρο απαιτούνται 30m² αποθηκών ανά όχημα. Επομένως το συνολικό εμβαδόν των αποθηκών δίνεται από το μαθηματικό τύπο 21: Ε= 30*χ (21) όπου χ: το μέγεθος του στόλου 137

138 Συνολικό εμβαδόν αμαξοστασίου Η μαθηματική σχέση εκτίμησης του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου προκύπτει ως άθροισμα των μαθηματικών σχέσεων που αφορούν το εμβαδόν των επί μέρους χώρων. Επομένως για κάθε κατηγορία αμαξοστασίου το εμβαδόν προκύπτει ως εξής: Ε= εμβαδόν χώρου συντήρησης+ εμβαδόν χώρου εναπόθεσης+ εμβαδόν κτηρίου+ εμβαδόν αποθηκών+ εμβαδόν χώρου στάθμευσης ΙΧ οχημάτων+ εμβαδόν διάταξης γραμμών+ εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* ε1+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 5) +4]+ ε2+ 16,25*χ ,56*χ *χ v 2 + εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* 36+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 5) +4]+ 16,25*χ ,56*χ ε1+ε2 + ν 2 εμβαδόν οδοποιίας + εμβαδόν διάταξης χώρων (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (22α) Ε= εμβαδόν χώρου συντήρησης+ εμβαδόν χώρου εναπόθεσης+ εμβαδόν κτηρίου+ εμβαδόν αποθηκών+ εμβαδόν χώρου στάθμευσης ΙΧ οχημάτων+ εμβαδόν διάταξης γραμμών+ εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* ε1+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 6) +4]+ ε2+ 16,25*χ ,56*χ *χ ν 2 + εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* 42+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 6) +4]+ 16,25*χ ,56*χ ε1+ε2+ ν 2 εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων (μικρά, μεσαία αμαξοστάσια) (22β) Ε= εμβαδόν χώρου συντήρησης+ εμβαδόν χώρου εναπόθεσης+ εμβαδόν κτηρίου+ εμβαδόν αποθηκών+ εμβαδόν χώρου στάθμευσης ΙΧ οχημάτων+ εμβαδόν διάταξης γραμμών+ εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* ε1+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 7) +4]+ ε2+ 16,25*χ ,56*χ *χ+ ν 2 εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων= (2*l+10)* 48+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 7) +4]+ 16,25*χ ,56*χ ε1+ε2+ ν 2 εμβαδόν οδοποιίας+ εμβαδόν διάταξης χώρων (μεγάλα αμαξοστάσια) (22γ) 138

139 όπου: ν: ο αριθμός των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή l: το μήκος των οχημάτων χ: ο στόλος ε1: το εμβαδόν που χάνεται λόγω της διάταξης των γραμμών συντήρησης ε2: το εμβαδόν που χάνεται λόγω της διάταξης των γραμμών στάθμευσης Οι όροι ε1 και ε2 αφορούν το εμβαδόν που απαιτείται για τη διάταξη των γραμμών στο χώρο συντήρησης και στο χώρο εναπόθεσης. Για τον υπολογισμό αυτού του εμβαδού, καθώς επίσης και του εμβαδού που απαιτείται για την ορθολογική διάταξη των επί μέρους χώρων και για την οδοποιία, χρησιμοποιήθηκαν συντελεστές που προέκυψαν από τα σχέδια της παραγράφου 4.4. Με βάση τα σχέδια έγιναν οι πίνακες που παρουσιάζονται στην επόμενη παράγραφο 4.4, στους οποίους το παραπάνω εμβαδόν (χαρακτηρίζεται ως εμβαδόν λοιπού χώρου) προέκυψε ως ποσοστό του εμβαδού των επιμέρους χώρων (χαρακτηρίζεται ως εμβαδόν ωφέλιμων χώρων). Σύμφωνα με τους παραπάνω πίνακες, το εμβαδόν των λοιπών χώρων προκύπτει ως πολλαπλάσιο του εμβαδού του ωφέλιμου χώρου. Αυτός ο συντελεστής διαφέρει από αμαξοστάσιο σε αμαξοστάσιο ανάλογα με το μέγεθος του στόλου που εξυπηρετείται, το μήκος των οχημάτων και το σχήμα της κάτοψης του αμαξοστασίου (ορθογωνική ή τετραγωνική). Επομένως οι μαθηματικές σχέσεις 22 μετατρέπονται ως εξής: Ε= (2*l+10)* 36+(ν*l+ν+2)* [4*(χ- 5) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+ α* εμβαδόν ωφέλιμων χώρων= ν 2 (α+1)*{(2*l+10)* 36+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 5) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+2925} ν 2 (πολύ μικρά αμαξοστάσια) (23α) Ε= (2*l+10)* 42+(ν*l+ν+2)* [4*(χ- 6) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+ α* εμβαδόν ωφέλιμων χώρων= ν 2 (α+1)*{(2*l+10)* 42+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 6) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+2925} ν 2 (μικρά και μεσαία αμαξοστάσια) (23β) 139

140 Ε= (2*l+10)* 48+(ν*l+ν+2)* [4*(χ- 7) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+ α* εμβαδόν ωφέλιμων χώρων= ν 2 (α+1)*{(2*l+10)* 48+ (ν*l+ν+2)* [4*(χ- 7) +4]+ 16,25*χ ,56*χ+2925} ν 2 (μεγάλα αμαξοστάσια) (23γ) όπου: ν: ο αριθμός των οχημάτων που σταθμεύουν σε κάθε γραμμή l: το μήκος των οχημάτων χ: ο στόλος α: συντελεστής αναλογίας μεταξύ ωφέλιμων χώρων και λοιπών χώρων 140

141 4.3.2 Μεθοδολογία - Παραδοχές Για την εκτίμηση του εμβαδού των αμαξοστασίων έγινε και σχεδιαστική προσομοίωση στο πρόγραμμα Autodesk AutoCAD Τα οικόπεδα που μπορεί να είναι διαθέσιμα για ένα αμαξοστάσιο τραμ ποικίλουν σε σχήματα και διαστάσεις, με αποτέλεσμα ο τρόπος διαμόρφωσης της κάτοψης σε κάθε ένα από αυτά να διαφέρει. Για την απλοποίηση της διαδικασίας, η έρευνα στα πλαίσια αυτής της διπλωματικής εργασίας επικεντρώνεται σε δύο στόχους: 1. Στην αναζήτηση της μικρότερης δυνατής ορθογωνικής επιφάνειας για ένα δεδομένο στόλο τραμ συγκεκριμένου μήκους. 2. Στην αναζήτηση της μικρότερης δυνατής τετραγωνικής επιφάνειας για ένα δεδομένο στόλο τραμ συγκεκριμένου μήκους. Για το μήκος των τραμ έγινε διάκριση σε οχήματα μήκους 30m, 35m και 40m που είναι ανάμεσα στα συνήθη μήκη των σύγχρονων οχημάτων (30-40m), ενώ για τον στόλο έγινε προσομοίωση για όλους τους πιθανούς στόλους μεταξύ 14 και 85 οχημάτων. Στην αρχή έγινε η σχεδιαστική προσομοίωση για αμαξοστάσιο 45 οχημάτων και οχημάτων μήκους 35m. Στη συνέχεια έγιναν οι κατάλληλες μετατροπές στο σχέδιο για όλα τα πιθανά σενάρια που αναφέρθηκαν προηγουμένως. Για τον σχεδιασμό του αμαξοστασίου έγιναν οι παρακάτω παραδοχές: Γενικές παραδοχές: 1. To αμαξοστάσιο περιλαμβάνει χώρο εναπόθεσης, χώρο συντήρησης και στον χώρο συντήρησης, χώρο εξωτερικού καθαρισμού, αποθηκευτικό χώρο, γραφεία διοίκησης αμαξοστασίου, χώρο στάθμευσης για τους εργαζόμενους και τους επισκέπτες καθώς και οδοποιία περιμετρικά του αμαξοστασίου. 2. Το αμαξοστάσιο εξυπηρετεί μόνο συρμούς ίδιου μήκους. 3. Για τη διευκόλυνση της κίνησης των συρμών υπάρχει κυκλική γραμμή (loop) η οποία συνδέεται με όλες τις εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου. 4. Τα τραμ έχουν πλάτος 2,5m ανεξαρτήτως του μήκους τους. 5. Δεν υπάρχει πρόβλεψη για επεκτασιμότητα του αμαξοστασίου. Σχεδιαστικές παραδοχές: 1. Για ευκολότερη απεικόνιση δεν σχεδιάστηκαν και οι δύο τροχιοσειρές, αλλά μόνον ο διαμήκης άξονάς τους. 2. Η ελάχιστη ακτίνα στα καμπύλα τμήματα της οριζοντιογραφίας επιλέχθηκε 25m. 3. Η μέγιστη γωνία κλίσης στις αλλαγές επιλέχθηκε 15 o (αλλαγές R25 ¼) 141

142 4. Μεταξύ του άξονα της τροχιάς της κυκλικής γραμμής και του κυκλικού οδικού δικτύου υπάρχει απόσταση ασφαλείας 4m. 5. Μεταξύ των άκρων του κυκλικού οδικού δικτύου και των ορίων του οικοπέδου υπάρχει απόσταση ασφαλείας 0,5m. Στον χώρο εναπόθεσης: 1. Ο χώρος εναπόθεσης, μετά από αρκετές σχεδιαστικές δοκιμές παρουσιάζει βέλτιστη επιφάνεια για 2 οχήματα ανά τροχιά εναπόθεσης για τα μικρότερα αμαξοστάσια και 3 οχήματα ανά τροχιά εναπόθεσης για τα μεσαία τόσο για τα ορθογωνικά όσο και για τα τετραγωνικά ανεξαρτήτου μήκους οχήματος. Για μήκος οχήματος 40m παρατηρείται ότι στα μεγαλύτερα αμαξοστάσια η βέλτιστη επιφάνεια παρατηρείται για 3 οχήματα ανά τροχιά εναπόθεσης στα ορθογωνικά αμαξοστάσια, αλλά για 4 οχήματα ανά τροχιά εναπόθεσης στα ορθογωνικά. 2. Ανάμεσα σε δύο σταθμευμένα οχήματα σε μια γραμμή εναπόθεσης υπάρχει κατά μήκος ελεύθερος χώρος 1m για τη διέλευση των εργαζομένων. 3. Η εγκάρσια απόσταση ανάμεσα σε δύο τραμ είναι 1,5m και άρα η αξονική απόσταση των τροχιών είναι 4m (2,5m πλάτος οχήματος + 1,5m απόσταση μεταξύ οχημάτων). 4. Ανάμεσα στα άκρα των οχημάτων και στα όρια του χώρου εναπόθεσης υπάρχει χώρος 1,5m για τη διέλευση των εργαζομένων. Στον χώρο συντήρησης: 1. Τα αμαξοστάσια χωρίζονται σε μικρότερα μεσαία και μεγαλύτερα. Στα μικρότερα υπάρχουν 5 τροχιές συντήρησης, στα μεσαία 6 και στα μεγαλύτερα 7 (Αναλυτικότερος υπολογισμός του πλήθους των τροχιών στην παράγραφο 4.3.1). 2. Στο αμαξοστάσιο γίνονται όλες οι εργασίες συντήρησης. 3. Η αξονική απόσταση των τροχιών είναι 6m. 4. Στα αμαξοστάσια έως και 33 οχημάτων εξυπηρετείται 1 όχημα ανά τροχιά συντήρησης, ενώ στα μεγαλύτερα αμαξοστάσια εξυπηρετούνται 2 οχήματα ανά τροχιά συντήρησης. 5. Στον χώρο συντήρησης εναποθέτονται κατά τη νύχτα (και τις υπόλοιπες ώρες που δε λειτουργεί το δίκτυο) 5, 6 ή 7 τραμ. 6. Ο χώρος που υπάρχουν τροχιές είναι ενιαίος με συνεργείο για άλλες εργασίες εμβαδού 2.700m 2 (εργαστήρια ηλεκτρολογικού και μηχανολογικού εξοπλισμού, χώροι εναπόθεσης εργαλείων, εξαρτημάτων καθώς και χώρος για προσθήκη τροχιών σε περίπτωση επέκτασης). 7. Ο χώρος συντήρησης επικοινωνεί εσωτερικά με τον αποθηκευτικό χώρο για λόγους άνεσης. 142

143 Στους υπόλοιπους χώρους: 1. Το κτήριο διοίκησης - προσωπικού έχει συνολικό εμβαδόν που δίδεται από τον τύπο Ε = (16,25*στόλος+860)/2 (Ο τύπος έχει υπολογιστεί αναλυτικά στην παράγραφο 4.3.3) Το κτήριο έχει κατασκευαστεί εκτός της κυκλικής γραμμής για λόγους ασφάλειας των εργαζομένων και δίπλα στον χώρο στάθμευσης για λόγους εξυπηρέτησης των εργαζομένων. Επίσης θεωρήθηκε ότι μπορεί να καταλαμβάνει έως και 3 ορόφους. 2. Ο χώρος στάθμευσης προσωπικού έχει συνολικό εμβαδόν που δίδεται από τον τύπο Ε= 36,56*στόλος (Ο τύπος έχει υπολογιστεί αναλυτικά στην παράγραφο 4.3.4). 3. Η αποθήκη έχει εμβαδόν που δίδεται από τον τύπο Ε = 30*στόλος (Ο τύπος έχει υπολογιστεί αναλυτικά στο κεφάλαιο 4.3.5). 4. Ο χώρος εξωτερικού καθαρισμού αλλά και ο χώρος ανεφοδιασμού άμμου κατασκευάστηκε πάνω στην κυκλική γραμμή παράλληλα με τις γραμμές εναπόθεσης. Γενικότερα, πρέπει να τονισθεί ότι πολλές παραδοχές που έγιναν εξασφαλίζουν άνεση, αλλά αυξάνουν το απαιτούμενο εμβαδόν του αμαξοστασίου. Όπως έχει αναφερθεί και προηγουμένως, ένα κακώς σχεδιασμένο αμαξοστάσιο μπορεί να προκαλέσει λειτουργικά προβλήματα και αύξηση του λειτουργικού κόστους του συστήματος. Ενδεικτικά, παραδοχές που θα μπορούσαν να είναι διαφορετικές για χάρη της μείωσης του απαιτούμενου εμβαδού είναι: 1. Το κτήριο διοίκησης - προσωπικού θα μπορούσε να σχεδιαστεί στην οροφή είτε του χώρου εναπόθεσης είτε του χώρου συντήρησης συνεργείου. 2. Οι ελάχιστες ακτίνες καμπύλων οριζοντιογραφίας θα μπορούσαν να είναι μικρότερες, μέχρι και 17 m. Αυτό θα είχε αποτέλεσμα σημαντική μείωση του απαιτούμενου εμβαδού αλλά μείωση της επιτρεπόμενης ταχύτητας των οχημάτων και άρα αύξηση των απαιτούμενων εργατοωρών με συνέπεια αύξηση του λειτουργικού κόστους. 3. Η κυκλική γραμμή (loop) θα μπορούσε να παραληφθεί αλλά θα προκαλούσε δυσκολία στην κίνηση των οχημάτων μέσα στον χώρο και αύξηση των απαιτούμενων εργατοωρών στο αμαξοστάσιο. 4. Η οδική υποδομή περιμετρικά του αμαξοστασίου δεν είναι απαραίτητη όμως είναι επιθυμητή για λόγους ασφαλείας (σε συνδυασμό με την κατασκευή εξόδων κινδύνου σε άλλα σημεία του αμαξοστασίου) αλλά και για λόγους ευελιξίας κίνησης των οχημάτων, και ειδικότερα των φορτηγών που μεταφέρουν αντικείμενα (ανταλλακτικά, εξαρτήματα, άμμο κ.α.) 5. Ο χώρος στάθμευσης των οχημάτων θα μπορούσε να είναι περιορισμένος, ιδιαιτέρως σε περίπτωση που το αμαξοστάσιο είναι στο κέντρο του αστικού ιστού, και η συγκοινωνιακή σύνδεση με άλλα μέσα είναι σε καλό επίπεδο. 6. Οι αξονικές αποστάσεις στον χώρο εναπόθεσης και στον χώρο συντήρησης, αλλά και οι αποστάσεις μεταξύ των συρμών στους ίδιους χώρους μπορούν να είναι μικρότερες κάτι το οποίο δυσκολεύει την κίνηση και την εργασία των εργαζομένων στον χώρο. 143

144 4.3.3 Σχεδίαση - Πίνακες αποτελεσμάτων Στην παράγραφο αυτή παρουσιάζονται ενδεικτικά σχέδια αμαξοστασίων που σχεδιάστηκαν στο πρόγραμμα Autodesk AutoCAD Για την καλύτερη κατανόηση των σχεδίων αναφέρεται ότι: Με μαύρο χρώμα σχεδιάστηκαν τα όρια του ορθογωνικού οικοπέδου. Με μωβ χρώμα σχεδιάστηκαν τα όρια του τετραγωνικού οικοπέδου. Με κόκκινο χρώμα σχεδιάστηκαν οι τροχιές εναπόθεσης. Με μπλε χρώμα σχεδιάστηκαν οι τροχιές συντήρησης. Με γαλάζιο χρώμα σχεδιάστηκε ο χώρος στάθμευσης των εργαζομένων. Με κίτρινο χρώμα σχεδιάστηκε η εσωτερική οδοποιία. Με καφέ χρώμα σχεδιάστηκαν τα υπόλοιπα κτήρια (Κτήριο διοίκησης προσωπικού, συνεργείο, αποθήκη) Στα σχήματα παρουσιάζονται ενδεικτικά σχέδια αμαξοστασίων, τόσο ορθογωνικών όσο και τετραγωνικών για μήκη στόλου τραμ 30, 35 και 40 m. 144

145 Σχήμα 4.1: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m. 145

146 Σχήμα 4.2: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m. 146

147 Σχήμα 4.3: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m 147

148 Σχήμα 4.4: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m 148

149 Σχήμα 4.5: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m 149

150 Σχήμα 4.6: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 30m 150

151 Σχήμα 4.7: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 35m 151

152 Σχήμα 4.8: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 35m 152

153 Σχήμα 4.9: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο οχημάτων 35m 153

154 Σχήμα 4.10: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο οχημάτων 35m 154

155 Σχήμα 4.11: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 35m 155

156 Σχήμα 4.12: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 35m 156

157 Σχήμα 4.13: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 157

158 Σχήμα 4.14: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 158

159 Σχήμα 4.15: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 159

160 Σχήμα 4.16: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 160

161 Σχήμα 4.17: Ορθογωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 161

162 Σχήμα 4.18: Τετραγωνικό αμαξοστάσιο για οχήματα 40m 162

163 Στους πίνακες δίδονται τα στοιχεία που προέκυψαν από τη σχεδιαστική προσομοίωση για όλες τις περιπτώσεις που εξετάστηκαν. Συγκεκριμένα δίδονται τα παρακάτω στοιχεία: Στόλος: Ο στόλος που μπορεί να εξυπηρετηθεί από το αμαξοστάσιο. Χαρακτηρισμός αμαξοστασίου: Το αμαξοστάσιο μπορεί να είναι πολύ μικρό (έως 23 οχήματα), μικρό (24-34 οχήματα), μεσαίο (35-66) και μεγάλο (από 67 οχήματα). Ο χαρακτηρισμός αυτός δεν αφορά τον εξυπηρετούμενο στόλο, αλλά τις λειτουργίες του χώρου συντήρησης (αριθμός και μήκος γραμμών) Συνολικό εμβαδόν: Το συνολικό εμβαδόν της κάτοψης του αμαξοστασίου Εμβαδόν / όχημα: Διαιρείται το εμβαδόν του αμαξοστασίου προς τον στόλο. Διαστάσεις χ, ψ: Οι διαστάσεις του σχήματος των ορθογωνικών αμαξοστασίων. Λόγος χ/ψ: Διαιρείται η μεγαλύτερη διάσταση (χ) προς την μικρότερη (ψ) για τον υπολογισμό της αναλογίας των πλευρών. Αριθμός και μήκος γραμμών εναπόθεσης. Αριθμός και μήκος γραμμών συντήρησης. Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση: Διαιρείται ο μέγιστος αριθμός οχημάτων που μπορεί να βρίσκεται στον χώρο συντήρησης προς το στόλο που εξυπηρετεί το αμαξοστάσιο. Εμβαδόν εγκαταστάσεων: Δίνεται το εμβαδόν που προέκυψε για τον χώρο εναπόθεσης - συνεργείο, τον χώρο συντήρησης, το κτήριο, το χώρο στάθμευσης ΙΧ και τις αποθήκες. Ωφέλιμος χώρος: Το άθροισμα των εμβαδών του χώρου εναπόθεσης, του χώρου συντήρησης - συνεργείου, της κάτοψης του κτηρίου, του χώρου στάθμευσης ΙΧ και των αποθηκών. Λοιπός χώρος: Η διαφορά μεταξύ του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου και του ωφέλιμου χώρου. Ωφέλιμος χώρος / Συνολικό εμβαδόν: Διαιρείται ο ωφέλιμος χώρος προς το συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου για να βρεθεί το ποσοστό κάλυψης του οικοπέδου από εγκαταστάσεις. Λοιπός χώρος / Ωφέλιμος χώρος: Διαιρείται ο λοιπός χώρος προς τον ωφέλιμο χώρο. Λοιπός χώρος / Συνολικό εμβαδόν: Διαιρείται ο λοιπός χώρος προς το συνολικό εμβαδόν. 163

164 Στόλος Χαρακτηρισμός Πίνακας 4.12: Εμβαδόν αμαξοστασίων ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 30m) Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 20,95 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 20,95 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 21,522 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 21,522 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 22,094 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 22,094 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 22,666 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 22,666 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 23,238 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 23,238 1, ,5 1:0, , Μικρό 24,382 1, ,5 1:0, , Μικρό 24,954 0, ,5 1:0, , Μικρό 24,954 0, ,5 1:0, , Μικρό 25,526 0, ,5 1:0, , Μικρό 25,526 0, ,5 1:0, , Μικρό 26,098 0, ,5 1:0, , Μικρό 26,098 0, ,5 1:0, , Μικρό 26,67 0, ,5 1:0, , Μικρό 26,67 0, ,5 1:0, , Μικρό 27,242 0, ,5 1:0, , Μικρό 27,242 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 30,363 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 30,363 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 31,059 0, ,5 1:0, ,

165 38 Μεσαίο 31,059 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 31,059 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 31,929 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 31,929 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 31,929 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 32,625 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 32,625 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 32,625 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 33,321 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 33,321 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 33,321 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 34,191 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 34,191 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 34,191 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,061 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,061 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,061 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,757 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,757 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,757 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 36,453 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 36,453 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 36,453 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,149 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,149 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,149 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,845 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,845 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,845 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 39,585 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 39,585 0, ,5 1:0, ,

166 69 Μεγάλο 39,585 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 39,585 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 40,281 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 40,281 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 40,281 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 41,325 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 41,325 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 41,325 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,195 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,195 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,195 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,891 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,891 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,891 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 43,587 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 43,587 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 43,587 0, ,5 1:0, ,

167 Στόλος Χαρακτηρισμός Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Πίνακας 4.13: Εμβαδόν αμαξοστασίων τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 30m) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 21,462 1, ,5 146, , Πολύ μικρό 21,462 1, ,5 146, , Πολύ μικρό 22,65 1, ,5 150, , Πολύ μικρό 22,65 1, ,5 150, , Πολύ μικρό 23,87 1, ,5 154, , Πολύ μικρό 23,87 1, ,5 154, , Πολύ μικρό 25,122 1, ,5 158, , Πολύ μικρό 25,122 1, ,5 158, , Πολύ μικρό 26,406 1, ,5 162, , Πολύ μικρό 26,406 1, ,5 162, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 1, , Μικρό 30,276 0, , Μικρό 30,276 0, , Μικρό 30,276 0, , Μικρό 30,45 0, ,5 174, , Μεσαίο 30,45 0, ,5 174, , Μεσαίο 30,45 0, ,5 174, , Μεσαίο 31,862 0, ,5 178, , Μεσαίο 31,862 0, ,5 178, , Μεσαίο 31,862 0, ,5 178, ,

168 40 Μεσαίο 33,672 0, ,5 183, , Μεσαίο 33,672 0, ,5 183, , Μεσαίο 33,672 0, ,5 183, , Μεσαίο 35,156 0, ,5 187, , Μεσαίο 35,156 0, ,5 187, , Μεσαίο 35,156 0, ,5 187, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεσαίο 42,025 0, , Μεγάλο 42,23 0, ,5 205, , Μεγάλο 42,23 0, ,5 205, , Μεγάλο 42,23 0, ,5 205, , Μεγάλο 42,23 0, ,5 205, ,

169 71 Μεγάλο 42,23 0, ,5 205, , Μεγάλο 43,89 0, ,5 209, , Μεγάλο 43,89 0, ,5 209, , Μεγάλο 43,89 0, ,5 209, , Μεγάλο 43,89 0, ,5 209, , Μεγάλο 46,44 0, ,5 215, , Μεγάλο 46,44 0, ,5 215, , Μεγάλο 46,44 0, ,5 215, , Μεγάλο 46,44 0, ,5 215, , Μεγάλο 48,62 0, ,5 220, , Μεγάλο 48,62 0, ,5 220, , Μεγάλο 48,62 0, ,5 220, , Μεγάλο 48,62 0, ,5 220, , Μεγάλο 50,85 0, ,5 225, , Μεγάλο 50,85 0, ,5 225, , Μεγάλο 50,85 0, ,5 225, , Μεγάλο 50,85 0, ,5 225, ,

170 Στόλος Χαρακτηρισμός Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Πίνακας 4.14: Εμβαδόν αμαξοστασίων ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 35m) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 22,415 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 22,415 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 23,027 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 23,027 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 23,639 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 23,639 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 24,251 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 24,251 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 24,863 1, ,5 1:0, , Πολύ μικρό 24,863 1, ,5 1:0, , Μικρό 26,087 1, ,5 1:0, , Μικρό 26,699 1, ,5 1:0, , Μικρό 26,699 1, ,5 1:0, , Μικρό 27,311 1, ,5 1:0, , Μικρό 27,311 0, ,5 1:0, , Μικρό 27,923 0, ,5 1:0, , Μικρό 27,923 0, ,5 1:0, , Μικρό 28,535 0, ,5 1:0, , Μικρό 28,535 0, ,5 1:0, , Μικρό 29,147 0, ,5 1:0, , Μικρό 29,147 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 32,981 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 32,981 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 33,737 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 33,737 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 33,737 0, ,5 1:1, ,

171 40 Μεσαίο 34,682 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 34,682 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 34,682 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 35,438 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 35,438 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 35,438 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 36,194 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 36,194 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 36,194 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,139 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,139 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 37,139 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,084 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,084 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,084 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,84 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,84 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 38,84 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 39,596 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 39,596 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 39,596 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 40,352 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 40,352 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 40,352 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 41,108 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 41,108 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 41,108 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,998 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,998 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,998 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 42,998 0, ,5 1:0, ,

172 71 Μεγάλο 43,754 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 43,754 0, ,5 1:0,i , Μεγάλο 43,754 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 44,51 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 44,51 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 44,51 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 45,266 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 45,266 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 45,266 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,211 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,211 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,211 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,967 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,967 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,967 0, ,5 1:0, ,

173 Στόλος Χαρακτηρισμός Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Πίνακας 4.15: Εμβαδόν αμαξοστασίων τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 35m) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 23,409 1, , Πολύ μικρό 23,409 1, , Πολύ μικρό 23,409 1, , Πολύ μικρό 23,409 1, , Πολύ μικρό 23,87 1, ,5 154, , Πολύ μικρό 23,87 1, ,5 154, , Πολύ μικρό 25,122 1, ,5 158, , Πολύ μικρό 25,122 1, ,5 158, , Πολύ μικρό 26,406 1, ,5 162, , Πολύ μικρό 26,406 1, ,5 162, , Μικρό 29,07 1, ,5 170, , Μικρό 30,45 1, ,5 174, , Μικρό 30,45 1, ,5 174, , Μικρό 31,862 1, ,5 178, , Μικρό 31,862 1, ,5 178, , Μικρό 33,306 1, ,5 182, , Μικρό 33,306 1, ,5 182, , Μικρό 35,721 1, , Μικρό 35,721 1, , Μικρό 35,721 1, , Μικρό 35,721 1, , Μεσαίο 35,721 1, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, ,

174 40 Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 35,721 0, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 36,672 0, ,5 191, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 38,612 0, ,5 196, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 40,602 0, ,5 201, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, ,

175 71 Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 50,625 0, , Μεγάλο 51,302 0, ,5 226, , Μεγάλο 51,302 0, ,5 226, , Μεγάλο 51,302 0, ,5 226, , Μεγάλο 51,302 0, ,5 226, ,

176 Στόλος Χαρακτηρισμός Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Πίνακας 4.16: Εμβαδόν αμαξοστασίων ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 40m) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 23,88 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 23,88 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 24,532 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 24,532 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 25,184 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 25,184 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 25,836 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 25,836 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 26,488 1, ,5 1:1, , Πολύ μικρό 26,488 1, ,5 1:1, , Μικρό 27,792 1, ,5 1:0, , Μικρό 28,444 1, ,5 1:0, , Μικρό 28,444 1, ,5 1:0, , Μικρό 29,096 1, ,5 1:0, , Μικρό 29,096 1, ,5 1:0, , Μικρό 29,748 1, ,5 1:0, , Μικρό 29,748 0, ,5 1:0, , Μικρό 30,4 0, ,5 1:0, , Μικρό 30,4 0, ,5 1:0, , Μικρό 31,052 0, ,5 1:0, , Μικρό 31,052 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 35,598 1, ,5 1:1, , Μεσαίο 35,598 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 36,414 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 36,414 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 36,414 0, ,5 1:1, ,

177 40 Μεσαίο 37,434 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 37,434 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 37,434 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 38,25 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 38,25 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 38,25 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 39,066 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 39,066 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 39,066 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 40,086 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 40,086 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 40,086 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 41,106 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 41,106 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 41,106 0, ,5 1:1, , Μεσαίο 41,922 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 41,922 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 41,922 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 42,738 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 42,738 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 42,738 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 43,554 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 43,554 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 43,554 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 44,37 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 44,37 0, ,5 1:0, , Μεσαίο 44,37 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,41 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,41 0, ,5 1: , Μεγάλο 46,41 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 46,41 0, ,5 1:0, ,

178 71 Μεγάλο 47,226 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 47,226 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 47,226 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,042 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,042 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,042 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,858 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,858 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 48,858 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 49,878 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 49,878 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 49,878 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 50,694 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 50,694 0, ,5 1:0, , Μεγάλο 50,694 0, ,5 1:0, ,

179 Στόλος Χαρακτηρισμός Συνολικό εμβαδόν (στρέμματα) Πίνακας 4.17: Εμβαδόν αμαξοστασίων τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 40m) Εμβαδόν (στρεμ)/ όχημα Διάσταση χ Διάσταση ψ χ/ψ Αριθμός γραμμών εναπόθεσης Μήκος (m) γραμμών εναπόθεσης Αριθμός γραμμών συντήρησης Μήκος (m) γραμμών συντήρησης Μέγιστο ποσοστό στόλου για συντήρηση 14 Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Πολύ μικρό 26,569 1, , Μικρό 29,07 1, ,5 170, , Μικρό 30,45 1, ,5 174, , Μικρό 30,45 1, ,5 174, , Μικρό 31,862 1, ,5 178, , Μικρό 31,862 1, ,5 178, , Μικρό 33,306 1, ,5 182, , Μικρό 33,306 1, ,5 182, , Μικρό 34,782 1, ,5 186, , Μικρό 34,782 1, ,5 186, , Μικρό 36,29 1, ,5 190, , Μικρό 36,29 1, ,5 190, , Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 1, ,

180 40 Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 1, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 41,616 0, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 42,23 0, ,5 205, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 43,89 0, ,5 209, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 45,582 0, ,5 213, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεσαίο 47,306 0, ,5 217, , Μεγάλο 51,756 0, ,5 227, , Μεγάλο 51,756 0, ,5 227, , Μεγάλο 51,756 0, ,5 227, , Μεγάλο 51,756 0, ,5 227, ,

181 71 Μεγάλο 53,592 0, ,5 231, , Μεγάλο 53,592 0, ,5 231, , Μεγάλο 53,592 0, ,5 231, , Μεγάλο 55,46 0, ,5 235, , Μεγάλο 55,46 0, ,5 235, , Μεγάλο 55,46 0, ,5 235, , Μεγάλο 57,36 0, ,5 239, , Μεγάλο 57,36 0, ,5 239, , Μεγάλο 57,36 0, ,5 239, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, , Μεγάλο 60,025 0, ,

182 Στόλος Πίνακας 4.18: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 30m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,344 1,911 0, ,347 1,881 0, ,353 1,831 0, ,357 1,804 0, ,362 1,759 0, ,366 1,734 0, ,371 1,694 0, ,374 1,671 0, ,379 1,635 0, ,383 1,613 0, ,376 1,657 0, ,381 1,624 0, ,384 1,604 0, ,388 1,575 0, ,391 1,556 0, ,395 1,529 0, ,398 1,511 0, ,402 1,487 0, ,405 1,470 0, ,409 1,448 0, ,411 1,431 0, ,431 1,320 0, ,434 1,307 0, ,438 1,281 0, ,441 1,268 0,559 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 182

183 ,443 1,256 0, ,445 1,245 0, ,448 1,233 0, ,450 1,222 0, ,454 1,200 0, ,457 1,189 0, ,459 1,179 0, ,463 1,159 0, ,465 1,149 0, ,468 1,139 0, ,469 1,132 0, ,471 1,122 0, ,473 1,113 0, ,475 1,107 0, ,477 1,098 0, ,479 1,088 0, ,482 1,074 0, ,484 1,065 0, ,486 1,056 0, ,481 1,078 0, ,483 1,069 0, ,485 1,061 0, ,488 1,048 0, ,490 1,040 0, ,492 1,032 0, ,495 1,020 0, ,497 1,012 0, ,499 1,004 0, ,499 1,004 0, ,501 0,997 0, ,503 0,989 0,

184 ,504 0,982 0, ,507 0,972 0, ,509 0,966 0, ,511 0,959 0, ,509 0,966 0, ,510 0,959 0, ,512 0,953 0, ,512 0,952 0, ,514 0,946 0, ,516 0,939 0, ,518 0,931 0, ,519 0,925 0, ,521 0,919 0, ,523 0,911 0, ,525 0,905 0, ,527 0,899 0,

185 Στόλος Πίνακας 4.19: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 30m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,335 1,982 0, ,339 1,952 0, ,336 1,979 0, ,339 1,951 0, ,335 1,981 0, ,339 1,953 0, ,335 1,986 0, ,338 1,960 0, ,334 1,995 0, ,337 1,969 0, ,319 2,135 0, ,321 2,111 0, ,324 2,087 0, ,326 2,064 0, ,341 1,929 0, ,344 1,908 0, ,346 1,887 0, ,361 1,767 0, ,364 1,749 0, ,366 1,730 0, ,427 1,340 0, ,430 1,326 0, ,432 1,313 0, ,427 1,340 0, ,430 1,327 0,570 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 185

186 ,432 1,314 0, ,422 1,368 0, ,425 1,355 0, ,427 1,343 0, ,422 1,371 0, ,424 1,359 0, ,426 1,348 0, ,421 1,377 0, ,423 1,365 0, ,425 1,354 0, ,415 1,408 0, ,417 1,397 0, ,419 1,386 0, ,410 1,440 0, ,412 1,429 0, ,413 1,419 0, ,408 1,448 0, ,410 1,438 0, ,412 1,428 0, ,414 1,418 0, ,427 1,340 0, ,429 1,331 0, ,431 1,322 0, ,432 1,312 0, ,446 1,241 0, ,448 1,233 0, ,450 1,224 0, ,451 1,216 0, ,473 1,116 0, ,474 1,108 0, ,476 1,100 0,

187 ,478 1,093 0, ,480 1,085 0, ,475 1,107 0, ,476 1,100 0, ,478 1,093 0, ,479 1,086 0, ,466 1,148 0, ,467 1,141 0, ,469 1,134 0, ,470 1,127 0, ,461 1,170 0, ,462 1,163 0, ,464 1,156 0, ,465 1,149 0, ,456 1,192 0, ,458 1,185 0, ,459 1,178 0, ,461 1,171 0,

188 Στόλος Πίνακας 4.20: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 35m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,340 1,943 0, ,343 1,914 0, ,350 1,856 0, ,353 1,830 0, ,360 1,779 0, ,363 1,754 0, ,369 1,709 0, ,372 1,686 0, ,378 1,646 0, ,381 1,625 0, ,375 1,665 0, ,380 1,628 0, ,383 1,609 0, ,388 1,576 0, ,391 1,558 0, ,396 1,527 0, ,398 1,510 0, ,403 1,483 0, ,405 1,467 0, ,410 1,441 0, ,412 1,426 0, ,430 1,328 0, ,432 1,315 0, ,437 1,286 0,563 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 188

189 ,440 1,274 0, ,442 1,263 0, ,445 1,249 0, ,447 1,238 0, ,449 1,227 0, ,454 1,203 0, ,456 1,193 0, ,458 1,183 0, ,463 1,161 0, ,465 1,151 0, ,467 1,142 0, ,469 1,133 0, ,471 1,124 0, ,473 1,115 0, ,475 1,107 0, ,477 1,098 0, ,479 1,089 0, ,483 1,072 0, ,484 1,064 0, ,486 1,056 0, ,483 1,072 0, ,484 1,065 0, ,486 1,057 0, ,490 1,042 0, ,492 1,034 0, ,493 1,027 0, ,497 1,013 0, ,498 1,006 0, ,500 0,999 0, ,501 0,995 0, ,503 0,988 0,

190 ,505 0,982 0, ,506 0,975 0, ,509 0,964 0, ,511 0,957 0, ,513 0,951 0, ,515 0,940 0, ,517 0,934 0, ,519 0,928 0, ,521 0,919 0, ,523 0,913 0, ,524 0,907 0, ,525 0,906 0, ,526 0,900 0, ,528 0,894 0, ,530 0,886 0, ,532 0,880 0, ,533 0,875 0,

191 Στόλος Πίνακας 4.21: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 35m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,325 2,073 0, ,329 2,044 0, ,344 1,904 0, ,348 1,877 0, ,356 1,806 0, ,360 1,781 0, ,356 1,806 0, ,359 1,783 0, ,356 1,810 0, ,359 1,788 0, ,337 1,970 0, ,334 1,998 0, ,336 1,976 0, ,333 2,005 0, ,335 1,984 0, ,332 2,014 0, ,334 1,994 0, ,329 2,040 0, ,331 2,021 0, ,333 2,002 0, ,395 1,534 0, ,397 1,521 0, ,399 1,508 0, ,413 1,420 0,587 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 191

192 ,415 1,408 0, ,417 1,396 0, ,432 1,316 0, ,434 1,305 0, ,436 1,294 0, ,450 1,221 0, ,452 1,210 0, ,455 1,200 0, ,457 1,189 0, ,459 1,180 0, ,461 1,170 0, ,451 1,217 0, ,453 1,208 0, ,455 1,198 0, ,445 1,246 0, ,447 1,237 0, ,449 1,227 0, ,444 1,253 0, ,446 1,244 0, ,447 1,235 0, ,435 1,297 0, ,437 1,289 0, ,439 1,280 0, ,434 1,307 0, ,435 1,298 0, ,437 1,290 0, ,432 1,317 0, ,433 1,309 0, ,435 1,301 0, ,431 1,322 0, ,432 1,314 0,

193 ,434 1,307 0, ,435 1,299 0, ,436 1,292 0, ,449 1,226 0, ,451 1,219 0, ,452 1,212 0, ,454 1,205 0, ,467 1,144 0, ,468 1,137 0, ,469 1,131 0, ,471 1,124 0, ,484 1,067 0, ,485 1,061 0, ,487 1,055 0, ,488 1,049 0, ,494 1,023 0, ,496 1,017 0, ,497 1,011 0, ,499 1,006 0,

194 Στόλος Πίνακας 4.22: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια ορθογωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 40m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,344 1,906 0, ,347 1,880 0, ,355 1,819 0, ,358 1,795 0, ,365 1,741 0, ,368 1,719 0, ,374 1,671 0, ,377 1,651 0, ,383 1,608 0, ,386 1,589 0, ,382 1,620 0, ,387 1,582 0, ,390 1,564 0, ,395 1,529 0, ,398 1,513 0, ,403 1,481 0, ,406 1,466 0, ,410 1,437 0, ,413 1,423 0, ,417 1,396 0, ,420 1,382 0, ,428 1,334 0, ,430 1,323 0, ,437 1,290 0,563 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 194

195 ,439 1,280 0, ,441 1,269 0, ,444 1,252 0, ,446 1,242 0, ,448 1,232 0, ,454 1,205 0, ,455 1,196 0, ,457 1,186 0, ,463 1,162 0, ,464 1,153 0, ,466 1,144 0, ,469 1,133 0, ,471 1,124 0, ,473 1,116 0, ,475 1,106 0, ,477 1,098 0, ,478 1,090 0, ,483 1,071 0, ,485 1,063 0, ,486 1,056 0, ,484 1,068 0, ,485 1,061 0, ,487 1,054 0, ,491 1,037 0, ,493 1,030 0, ,494 1,023 0, ,498 1,008 0, ,500 1,001 0, ,501 0,995 0, ,503 0,987 0, ,505 0,981 0,

196 ,506 0,975 0, ,508 0,969 0, ,511 0,956 0, ,513 0,950 0, ,514 0,945 0, ,517 0,933 0, ,519 0,927 0, ,520 0,922 0, ,523 0,910 0, ,525 0,905 0, ,526 0,900 0, ,527 0,897 0, ,529 0,892 0, ,530 0,887 0, ,533 0,877 0, ,534 0,872 0, ,536 0,867 0,

197 Στόλος Πίνακας 4.23: Υπολογισμός απαιτούμενης έκτασης για τη διάταξη των γραμμών και των επί μέρους χώρων σε αμαξοστάσια τετραγωνικής κάτοψης (εξυπηρέτηση οχημάτων 40m) Εμβαδόν χώρου εναπόθεσης (m²) Εμβαδόν γραμμών συντήρησης (m²) Συνεργείο (m²) Κτήριο (m²) Κάτοψη κτηρίου (m²) Αποθήκες (m²) Πάρκινγκ (m²) Ωφέλιμος χώρος (m²) Συνολικό εμβαδόν (m²) Λοιπός χώρος (m²) Ωφέλιμος χώρος/ Συνολικό εμβαδόν α = Λοιπός χώρος/ Ωφέλιμος χώρος ,309 2,234 0, ,312 2,204 0, ,328 2,053 0, ,330 2,027 0, ,346 1,892 0, ,349 1,869 0, ,364 1,747 0, ,367 1,726 0, ,382 1,616 0, ,385 1,596 0, ,365 1,741 0, ,362 1,764 0, ,364 1,745 0, ,361 1,770 0, ,363 1,752 0, ,360 1,778 0, ,362 1,761 0, ,359 1,788 0, ,361 1,772 0, ,357 1,800 0, ,359 1,784 0, ,366 1,729 0, ,368 1,716 0, ,382 1,618 0,618 Λοιπός χώρος/ Συνολικό εμβαδόν 197

198 ,384 1,605 0, ,386 1,593 0, ,399 1,504 0, ,401 1,492 0, ,403 1,481 0, ,417 1,399 0, ,419 1,389 0, ,420 1,379 0, ,434 1,303 0, ,436 1,293 0, ,438 1,284 0, ,452 1,214 0, ,453 1,205 0, ,455 1,197 0, ,469 1,132 0, ,471 1,124 0, ,473 1,116 0, ,479 1,086 0, ,481 1,079 0, ,483 1,071 0, ,471 1,124 0, ,473 1,116 0, ,474 1,109 0, ,469 1,132 0, ,471 1,125 0, ,472 1,118 0, ,467 1,141 0, ,469 1,134 0, ,470 1,127 0, ,451 1,216 0, ,453 1,209 0,

199 ,454 1,203 0, ,455 1,196 0, ,450 1,220 0, ,452 1,213 0, ,453 1,207 0, ,448 1,231 0, ,450 1,225 0, ,451 1,218 0, ,446 1,243 0, ,447 1,237 0, ,448 1,230 0, ,443 1,259 0, ,444 1,253 0, ,445 1,247 0, ,446 1,241 0, ,459 1,181 0, ,460 1,175 0, ,461 1,170 0, ,462 1,164 0,

200 4.4 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΔΥΟ ΜΕΘΟΔΩΝ Στους πίνακες γίνεται η σύγκριση των εμβαδών των διάφορων χώρων αλλά και του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου που έχουν υπολογιστεί βάσει της σχεδιαστικής προσομοίωσης αλλά και βάσει της στατιστικής ανάλυσης. Από τη σχεδιαστική προσομοίωση συγκρίνονται τα εμβαδά τόσο των τετραγωνικών όσο και των ορθογωνικών διατομών. Από τη στατιστική ανάλυση χρησιμοποιούνται τόσο ο τύπος για τον υπολογισμό του εμβαδού βάσει στόλου, όσο και ο τύπος για τον υπολογισμό του εμβαδού βάσει συνολικού μήκους στόλου. Η σύγκριση γίνεται για όλους τους στόλους από 14 έως 85 οχήματα και για μήκη 30, 35 και 40m. 200

201 Πίνακας 4.24: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8 201

202 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

203 Πίνακας 4.25: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου συντήρησης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 203

204 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 204

205 Πίνακας 4.26: Το απαιτούμενο εμβαδόν του κτηρίου διοίκησης - προσωπικού βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

206 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

207 Πίνακας 4.27: Το απαιτούμενο εμβαδόν της αποθήκης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) ,6 289, ,5 310, ,4 331, ,3 351, ,2 372, ,1 393, ,9 434, ,8 455, ,7 476, ,6 496, ,5 517, ,4 538, ,3 558, ,2 579, ,1 600, ,9 641, ,8 662, ,7 683, ,6 703, ,5 724, ,4 745, ,3 765, ,2 786, ,1 807, ,9 848, ,8 869, ,7 890, ,6 910, ,5 931, ,4 952, ,3 972,9 207

208 ,2 993, ,1 1014, ,9 1055, ,8 1076, ,7 1097, ,6 1117, ,5 1138, ,4 1159, ,3 1179, ,2 1200, ,1 1221, ,9 1262, ,8 1283, ,7 1304, ,6 1324, ,5 1345, ,4 1366, ,3 1386, ,2 1407, ,1 1428, ,9 1469, ,8 1490, ,7 1511, ,6 1531, ,5 1552, ,4 1573, ,3 1593, ,2 1614, ,1 1635, ,9 1676, ,8 1697, ,7 1718, ,6 1738, ,5 1759,5 208

209 Πίνακας 4.28: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου στάθμευσης ΙΧ βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , ,3 1174, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 1957, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 2740, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 3523, , ,8 209

210 , , , , , , , , , , , , , , ,1 4306, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 5089, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 5872, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 6655,5 210

211 Πίνακας 4.29: Το απαιτούμενο εμβαδόν του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 30m Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2 211

212 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

213 Πίνακας 4.30: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , ,9 2950, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 4917, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1 6884, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 8851, , , , ,9 213

214 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 214

215 Πίνακας 4.31: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου συντήρησης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 3559, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 215

216 , , , , , , ,5 5932, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 8305, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,25 216

217 Πίνακας 4.32: Το απαιτούμενο εμβαδόν του κτηρίου διοίκησης - προσωπικού βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

218 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

219 Πίνακας 4.33: Το απαιτούμενο εμβαδόν της αποθήκης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) ,6 338, ,5 362, ,4 386, ,3 410, ,2 434, ,1 458, ,9 507, ,8 531, ,7 555, ,6 579, ,5 603, ,4 627, ,3 652, ,2 676, ,1 700, , ,9 748, ,8 772, ,7 796, ,6 821, ,5 845, ,4 869, ,3 893, ,2 917, ,1 941, ,9 990, ,8 1014, ,7 1038, ,6 1062, ,5 1086, ,4 1110, ,3 1135, ,2 1159, ,1 1183,35 219

220 , ,9 1231, ,8 1255, ,7 1279, ,6 1304, ,5 1328, ,4 1352, ,3 1376, ,2 1400, ,1 1424, ,9 1473, ,8 1497, ,7 1521, ,6 1545, ,5 1569, ,4 1593, ,3 1618, ,2 1642, ,1 1666, , ,9 1714, ,8 1738, ,7 1762, ,6 1787, ,5 1811, ,4 1835, ,3 1859, ,2 1883, ,1 1907, ,9 1956, ,8 1980, ,7 2004, ,6 2028, ,5 2052,75 220

221 Πίνακας 4.34: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου στάθμευσης ΙΧ βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , ,3 1370, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 2283, , , , , , , , , ,6 2740, , , , , , , , , ,7 3197, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 4110, , ,1 221

222 , , , , , , , , , , , , , , , ,1 5024, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3 5937, , , , , , , , , ,4 6394, , , , , , , , , ,5 6851, , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 7764,75 222

223 Πίνακας 4.35: Το απαιτούμενο εμβαδόν του συνολικού εμβαδού του αμαξοστασίου βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 35m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 223

224 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

225 Πίνακας 4.36: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου εναπόθεσης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 225

226 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

227 Πίνακας 4.37: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου συντήρησης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 227

228 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

229 Πίνακας 4.38: Το απαιτούμενο εμβαδόν του κτηρίου διοίκησης - προσωπικού βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

230 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

231 Πίνακας 4.39: Το απαιτούμενο εμβαδόν της αποθήκης βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) ,6 386, , ,4 441, ,3 469, ,2 496, ,1 524, ,9 579, ,8 607, ,7 634, ,6 662, , ,4 717, ,3 745, ,2 772, ,1 800, ,9 855, ,8 883, ,7 910, ,6 938, , ,4 993, ,3 1021, ,2 1048, ,1 1076, ,9 1131, ,8 1159, ,7 1186, ,6 1214, , ,4 1269, ,3 1297, ,2 1324, ,1 1352,4 231

232 ,9 1407, ,8 1435, ,7 1462, ,6 1490, , ,4 1545, ,3 1573, ,2 1600, ,1 1628, ,9 1683, ,8 1711, ,7 1738, ,6 1766, , ,4 1821, ,3 1849, ,2 1876, ,1 1904, ,9 1959, ,8 1987, ,7 2014, ,6 2042, , ,4 2097, ,3 2125, ,2 2152, ,1 2180, ,9 2235, ,8 2263, ,7 2290, ,6 2318, ,

233 Πίνακας 4.40: Το απαιτούμενο εμβαδόν του χώρου στάθμευσης ΙΧ βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 233

234 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

235 Πίνακας 4.41: Το απαιτούμενο εμβαδόν του συνολικού χώρου του αμαξοστασίου βάσει σχεδιαστικής προσομοίωσης και βάσει στατιστικής ανάλυσης για οχήματα 40m Στόλος Μήκος οχήματος (m) Συνολικό μήκος στόλου(m) ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΗ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ Ορθογωνική Διατομή (m 2 ) Τετραγωνική Διατομή(m 2 ) ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ Εμβαδόν βάσει στόλου(m 2 ) Εμβαδόν βάσει συνολικού μήκους στόλου(m 2 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 235

236 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

237 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Γενικά συμπεράσματα: 1. Το αμαξοστάσιο τραμ είναι η καρδιά του συστήματος τραμ. 2. Στο αμαξοστάσιο πραγματοποιούνται δραστηριότητες απαραίτητες για τη λειτουργία του συστήματος. 3. Η χωροθέτηση του αμαξοστασίου πρέπει να γίνεται λαμβάνοντας υπόψη πολλές παραμέτρους. 4. Οι σχεδιαστικές, κατασκευαστικές και λειτουργικές ανάγκες των χώρων πρέπει να υπολογίζονται με προσοχή ώστε να υπάρχει ασφάλεια και να μειώνεται το συνολικό λειτουργικό κόστος. 5. Το αμαξοστάσιο πρέπει να σχεδιάζεται και να κατασκευάζεται με βιώσιμο και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο. 6. Ο υπολογισμός του εμβαδού των εγκαταστάσεων και του συνολικού χώρου το αμαξοστασίου είναι δύσκολη διαδικασία καθώς επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες όπως: το μέγεθος του στόλου και το μήκος των οχημάτων, οι δραστηριότητες που θα εκτελούνται, το σχήμα και οι διαστάσεις του οικοπέδου, ο παράγοντας άνεση κ.α. Μέθοδος σχεδιαστικής προσομοίωσης: 1. Πάντα τα ορθογωνικά αμαξοστάσια έχουν μικρότερο απαιτούμενο εμβαδόν σε σχέση με τα αντίστοιχα τετραγωνικά. 2. Τα τετράγωνα αμαξοστάσια επειδή δεν έχουν τη βέλτιστη σχεδίαση, μπορούν να χρησιμεύσουν για την επέκταση των χώρων εναπόθεσης και συντήρησης. 3. Το ελάχιστο εμβαδόν προκύπτει για οικόπεδο ακανόνιστου σχήματος. 4. Όσο αυξάνεται ο στόλος που εξυπηρετείται, τόσο μειώνεται το απαιτούμενο εμβαδόν ανά συρμό. 5. Όσο αυξάνεται ο στόλος που εξυπηρετείται, τόσο αυξάνεται ο λόγος ωφέλιμου χώρου / συνολικό εμβαδόν. Μέθοδος στατιστικών δεδομένων: 1. Τα ερωτηματολόγια που απαντήθηκαν ήταν σχετικά λίγα σε σχέση με το πλήθος των αμαξοστασίων τραμ σε όλον τον κόσμο (ποσοστό περίπου 10%). 2. Αρκετά από τα αμαξοστάσια που αναλύθηκαν είναι αμαξοστάσια που έχουν κατασκευαστεί πολύ παλιά. Αυτά τα αμαξοστάσια δε σχεδιάστηκαν για να καλύψουν τις σύγχρονες ανάγκες των τροχιοδρομικών συστημάτων και ως εκ τούτου μπορεί να αλλοιώνουν το συνολικό αποτέλεσμα. 3. Το εμβαδόν που υπολογίζεται από τη μέθοδο της συνολικής έκτασης ανά στόλου σχεδιασμού δίνει πιο άκαμπτα αποτελέσματα που δεν λαμβάνουν υπόψη το μήκος του στόλου. 4. Αντιθέτως η μέθοδος της συνολικής έκτασης ανά μέτρο μήκους οχήματος παράγει αποτελέσματα που επηρεάζονται από το μήκος του στόλου. 237

238 Σύγκριση των μεθόδων 1. Οι τιμές που υπολογίζονται από τη στατιστική μέθοδο έχουν πολύ μεγαλύτερη απόκλιση από τα μικρά στα μεγάλα αμαξοστάσια, σε σχέση με τη σχεδιαστική μέθοδο. Ιδιαιτέρως στο συνολικό εμβαδόν του αμαξοστασίου, τα εμβαδά που προκύπτουν από τη στατιστική ανάλυση είναι μικρότερα από αυτά της σχεδιαστικής μεθόδου για τα μικρά αμαξοστάσια, είναι περίπου ίσα για τα μεσαία και μεγαλύτερα για τα μεγάλα αμαξοστάσια. 2. Το εμβαδόν που προκύπτει από το μέσο όρο της συνολικής έκτασης ανά στόλο σχεδιασμού δίνει γενικά μικρότερο απαιτούμενο εμβαδόν στα μεγαλύτερα αμαξοστάσια. Αυτό συμβαίνει γιατί αρκετά από τα αμαξοστάσια που αναλύθηκαν στη μέθοδο ανάλυσης στατιστικών δεδομένων εξυπηρετούν μικρά οχήματα μήκους 15-20m κάτι το οποίο μειώνει το απαιτούμενο εμβαδόν ανά όχημα και επηρεάζει τα εξαγόμενα δεδομένα. 3. Τα εμβαδά του χώρου στάθμευσης ΙΧ που υπολογίζονται από τη στατιστική μέθοδο, κρίνονται πολύ μεγάλα. 4. Επειδή τα δεδομένα από τα στατιστικά επηρεάζονται πολύ από αμαξοστάσια με μικρό μήκος στόλου, και επειδή πολλά αμαξοστάσια που αναλύθηκαν κατασκευάστηκαν παλιά, θεωρείται ότι η σχεδιαστική προσομοίωση εξάγει καλύτερα αποτελέσματα για τα σύγχρονα αμαξοστάσια. Διαγράμματα Τέλος παρατίθενται τα διαγράμματα που προκύπτουν από τη μέθοδο της σχεδιαστικής προσομοίωσης. Διάγραμμα 4.19: Το συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν του αμαξοστασίου για ορθογωνική κάτοψη, για στόλους οχημάτων και για μήκη συρμών 30, 35 και 40m. 238

239 Διάγραμμα 4.20: Το συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν του αμαξοστασίου για τετραγωνική κάτοψη, για στόλους οχημάτων και για μήκη συρμών 30, 35 και 40m. Διάγραμμα 4.21: Το συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν του αμαξοστασίου για ορθογωνική κάτοψη, για στόλους 15, 30, 45, 65 και 85 οχημάτων και για μήκη συρμών 30, 35 και 40m. 239

240 Διάγραμμα 4.22: Το συνολικό απαιτούμενο εμβαδόν του αμαξοστασίου για ορθογωνική και τετραγωνική κάτοψη, για στόλους οχημάτων και για μήκος συρμών 35m. Διάγραμμα 4.23: Ποσοστά των επιμέρους χώρων ως προς το συνολικό εμβαδόν ενός ορθογωνικού αμαξοστασίου 15 οχημάτων μήκους 35m 240