ΧΩΡΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΥΝΑΜΙΚΗΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α

Transcript

1 ΧΩΡΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΤΗΣ ΥΝΑΜΙΚΗΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΑΕΡΟ ΡΟΜΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑ Α Σ. Πολύζος,. Τσιώτας, A. Παπαγεωργίου Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας Πολυτεχνική Σχολή Τµήµα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδοµίας και Περ. Ανάπτυξης Πεδίον Άρεως Βόλος ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι αεροµεταφορές στην Ελλάδα αποτελούν συνιστώσα της εθνικής οικονοµίας που διαδραµατίζει σηµαντικό ρόλο στην κάλυψη των αναγκών επικοινωνίας της χώρας (και ιδιαίτερα των αποµακρυσµένων περιοχών), στην προώθηση του τουρισµού και γενικά στην οικονοµική και περιφερειακή ανάπτυξη. Υπό το παραπάνω πρίσµα, στο άρθρο αυτό εξετάζεται η περιφερειακή διάσταση των εναέριων εθνικών µεταφορών, δίνοντας έµφαση στους παράγοντες που καθορίζουν την ελκυστικότητα των περιφερειακών αεροδροµίων στην Ελλάδα, εξαιρώντας δηλαδή τις περιπτώσεις των αερολιµένων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Η ανάλυση πραγµατοποιείται σε στατιστικά στοιχεία αεροπορικής κίνησης και σε διαθέσιµη χωρική και οικονοµική πληροφορία. Για την αξιολόγηση της δυναµικής των αεροδροµίων προτείνεται ένας σύνθετος πολλαπλασιαστικός δείκτης, ο οποίος παράγει αποτελέσµατα που συµφωνούν µε την κοινή πρακτική και δύναται να χρησιµοποιηθεί και σε άλλα πεδία εφαρµογής. Συνολικά, η ερευνητική προσέγγιση που επιχειρείται στο άρθρο αυτό αποσαφηνίζει τη συµβολή των µικρών και περιφερειακών αεροδροµίων στην Ελλάδα, καθώς και το ρόλο τους στην τουριστική και περιφερειακή ανάπτυξη. Λέξεις κλειδιά: περιφερειακή ανάπτυξη, περιφερειακά αεροδρόµια, Ελλάδα. 1. Εισαγωγή Η παγκοσµιοποίηση της οικονοµίας στηρίζεται στη δυνατότητα επικοινωνίας και σύνδεσης των διαφόρων µερών του πλανήτη µέσω τηλεπικοινωνιακών και µεταφορικών µέσων. Με τον τρόπο αυτό καθίσταται εφικτή η διακίνηση των αγαθών, των παραγωγικών συντελεστών και των υπηρεσιών καθώς και η άµεση επαφή των ανθρώπων µεταξύ τους, προάγοντας εµπορικές και οικονοµικές σχέσεις κάθε είδους. Ο χώρος, ως φυσικός υποδοχέας των παραπάνω δραστηριοτήτων, προβάλλει το αποτύπωµά του στη διαµόρφωση των κοινωνικοοικονοµικών ανθρωπίνων δράσεων, το οποίο εκφράζεται κυρίως µέσα από το χωρικό κόστος που υπεισέρχεται στην έννοια της απόστασης και αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ανάπτυξη των µεταφορών (Πολύζος, 2011; Tsiotas and Polyzos, 2014). Οι διαφορετικές συνθήκες προσπελασιµότητας και εγγύτητας κάθε περιοχής δηµιουργούν θετικές ή αρνητικές προϋποθέσεις για τη διεξαγωγή των µεταφορών και για την ανάπτυξη της περιφερειακής οικονοµίας, γεγονός που συµβάλλει στην εµφάνιση του φαινοµένου των περιφερειακών ανισοτήτων. Στο πλαίσιο αυτό, οι εναέριες µεταφορές συµβάλλουν στην άµβλυνση του εν λόγω φαινοµένου, µέσα από τη µείωση των αποστάσεων, λόγω της ταχύτητας µετακίνησης, της υπέρβασης των περιορισµών του γεωγραφικού αναγλύφου και της συγκριτικής µείωσης του κόστους µεταφοράς σε µεγάλες αποστάσεις (Harrigan, 2010; Tsiotas and Polyzos, 2015), Τα αεροδρόµια παγκοσµίως ποικίλουν στα δοµικά, στα λειτουργικά και τα λοιπά ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους. Η κατηγοριοποίηση και η µελέτη τους πραγµατοποιείται µε Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 1

2 διάφορα κριτήρια, τόσο ακαδηµαϊκά (από ερευνητές) όσο και θεσµικά (από φορείς όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση ΕΕ). Για παράδειγµα, το 2005 προτάθηκε από την ΕΕ µία κατηγοριοποίηση των αεροδροµίων µε βάση την ετήσια επιβατική κίνηση (CC, 2005, η οποία έτυχε διαφωνιών µε το επιχείρηµα ότι αγνοούσε τη λειτουργία και την ελκυστικότητά της ευρύτερης περιοχής γύρω από αυτά (Heymann, 2005). Άλλες προσεγγίσεις λαµβάνουν υπόψη κριτήρια που σχετίζονται µε τους σκοπούς εξυπηρέτησης κάθε αεροδροµίου (πχ. αναψυχή, επαγγελµατικά ταξίδια, κλπ) (Graham, 1998; Jarach, 2001). Η σχέση µεταξύ αεροδροµίου και περιφερειακής ανάπτυξης είναι προφανής και αλληλένδετη, αποτελώντας αντικείµενο µελέτης σε πολλές ερευνητικές εργασίες (Goetz, 1992; Robertson, 1995; Green, 2007; Buttonetal, 2010), οι οποίες έχουν προσφέρει πλούσιο υλικό στον επιστηµονικό διάλογο. Ωστόσο, αναζήτηση της αιτιότητας (causality) που διατυπώνεται στο ερώτηµα «η ανάπτυξη έφερε τις αεροµεταφορές ή οι αεροµεταφορές την ανάπτυξη», αποτελεί ένα ανοιχτό πεδίο έρευνας και στοχασµού (Button and Yuan, 2013). Από τη σχετική έρευνα διαφαίνεται πως η ύπαρξη ενός αεροδροµίου προσφέρει οικονοµικά και κοινωνικά πλεονεκτήµατα στις τοπικές κοινωνίες, θέτει σε προτεραιότητα την αντίστοιχη περιφέρεια κατά την εφαρµογή των εθνικών και των περιφερειακών πολιτικών και παρέχει, ως µέρος του αεροπορικού δικτύου, σηµαντικό πλεονέκτηµα προσβασιµότητας µε τις άλλες περιοχές, προσελκύοντας την ανάπτυξη πάσης φύσεως οικονοµικών δραστηριοτήτων. Από την άλλη πλευρά, λόγω των σχέσεων αλληλεπίδρασης που αναπτύσσονται µεταξύ αεροδροµίου-περιφερειακής οικονοµίας, έχει φανεί ότι διαφορετικοί µηχανισµοί καθορίζουν τη λειτουργία των αεροδροµίων στην περιφέρεια σε σχέση µε τις κεντρικότερες περιοχές. Αφενός, η λειτουργία ενός αεροδροµίου ενεργοποιεί ένα φάσµα οικονοµικών δραστηριοτήτων στην περιοχή εγκατάστασής του, αποτελώντας σηµαντικό παράγοντα ανάπτυξης, αλλά αφετέρου προϋποθέτει και την απορρόφηση των ανάλογων πόρων, από άποψης οικονοµίας, περιβάλλοντος και πολιτικής (Amoroso and Caruso, 2010; Drakos, 2012; Allroggen and Malina, 2014; Zak and Getzner, 2014). Σύµφωνα µε το ιεθνές Συµβούλιο Αεροδροµίων (ACI, 2004), η συνεισφορά των αεροδροµίων στην οικονοµία εµφανίζει 4 πτυχές, τις άµεσες οικονοµικές επιδράσεις, οι οποίες σχετίζονται µε τα οφέλη που προκαλούν οι καθεαυτό αεροπορικές δραστηριότητες (πχ. αύξηση στην απασχόληση και το εισόδηµα), τις έµµεσες επιδράσεις, που αφορούν την επαύξηση των λειτουργιών της ευρύτερης αγοράς για την υποστήριξη του αεροδροµίου (πχ. µεταφορές από και προς τον αερολιµένα, τροφοδότηση του αερολιµένα αγαθά που καλύπτουν τις λειτουργικές του ανάγκες, κλπ), τις προκληθείσες επιδράσεις, οι οποίες σχετίζονται την ενίσχυση της οικονοµίας που προκαλείται από την ανάλωση των εισοδηµάτων που προήλθαν από τις άµεσες και έµµεσες επιδράσεις, και τις καταλυτικές, που αναφέρονται στην οικονοµική ανάπτυξη που επέφερε στην περιοχή η ύπαρξη του αεροδροµίου. Τα ελληνικά περιφερειακά αεροδρόµια εµφανίζουν πολλές ιδιαιτερότητες, σε σύγκριση µε τα αντίστοιχα των άλλων ευρωπαϊκών χωρών, οι οποίες σχετίζονται µε την πλούσια νησιωτική γεωµορφολογία της χώρας, µε το µέγεθος των υποδοµών των αεροδροµίων και το µέγεθος του εγχώριου πληθυσµού που εξυπηρετούν, την εποχικότητα της δραστηριότητάς τους, την υψηλή αλληλεξάρτηση µε την τουριστική δραστηριότητα και τον ανταγωνισµό µε τα υπόλοιπα µεταφορικά µέσα (Tsiotas and Polyzos, 2015). Ειδικότερα, η Ελλάδα αποτελεί µία χώρα µε µοναδικό νησιώτικο ανάγλυφο, το οποίο περιέχει 227 κατοικήσιµα νησιά που καταλαµβάνουν έκταση ίση µε το 1/5 της συνολικής έκτασης της χώρας. Ο ρόλος των περιφερειακών αεροδρόµιων στην εξυπηρέτηση των τουριστικών δραστηριοτήτων της χώρας είναι ιδιαίτερα σηµαντικός, καθόσον περίπου το 75% των τουριστικών διεθνών αφίξεων πραγµατοποιείται αεροπορικώς. Είναι αξιοσηµείωτο ότι περίπου το 70% των αεροδροµίων της χώρας βρίσκεται στη νησιωτική χώρα, ενώ µόλις το 30% στην ηπειρωτική, αναλογία που φαίνεται πως ακολουθείται και στα µεγέθη του τουρισµού, όπου το 60% των διαθέσιµων τουριστικών καταλυµάτων βρίσκεται στη νησιωτική επικράτεια (Πολύζος, 2011; Tsiotas and Polyzos, 2014, 2015). Από την άλλη πλευρά, η πολιτική διαχείριση και η αξιοποίηση των περιφερειακών αεροδροµίων από την πολιτεία φαίνεται ότι αποτελεί αντίβαρο στη δυναµική που τους έχει προσδώσει η γεωµορφολογία της χώρας. Κατά κύριο λόγο, τα περιφερειακά αεροδρόµια Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 2

3 φαίνεται πως υστερούν σε υποδοµές, σε σύγκριση µε αντίστοιχες περιπτώσεις άλλων κρατών, γεγονός που πιθανώς σχετίζεται µε τον τρόπο χρηµατοδότησης (µέσω των δηµοσίων δαπανών) των έργων κατασκευής τους, ο οποίος επέβαλε τη λογική του ελάχιστου κόστους στο σχεδιασµό τους και στηρίχθηκε στη στείρα ικανοποίηση των τρεχουσών κοινωνικών αναγκών, υπονοµεύοντας τις αναπτυξιακές προοπτικές και την αποδοτικότητα αυτών των αεροδροµίων. Στο παραπάνω πλαίσιο, το παρόν άρθρο µελετά τα χαρακτηριστικά των 37 περιφερειακών αεροδροµίων της χώρας (πλην των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης), όπως αυτά έχουν διαµορφωθεί κατά την λειτουργία τους τα τελευταία 20 χρόνια. Η προσέγγιση που επιχειρείται αποσκοπεί στην αξιολόγηση της δυναµικής των περιφερειακών αεροδροµίων και, µέσα από αυτό το πρίσµα, στην ανάδειξη µιας λανθάνουσας συνιστώσας που δύναται, υπό προϋποθέσεις, να συνεισφέρει στην ανάπτυξη των µεταφορών και γενικότερα στην περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας. Το υπόλοιπο του άρθρου δοµείται ως ακολούθως: Στην ενότητα 2 παρουσιάζεται το µεθοδολογικό πλαίσιο της µελέτης, δηλαδή το θεωρητικό υπόβαθρο και τα ποσοτικά εργαλεία που χρησιµοποιούνται στην ανάλυση. Στην ενότητα 3 παρουσιάζονται τα αποτελέσµατα της ανάλυσης και η ερµηνεία τους υπό το πρίσµα της περιφερειακής ανάπτυξης. Τέλος στην ενότητα 4 διατυπώνονται τα συµπεράσµατα και ορισµένες προτάσεις πολιτικής αξιοποίησης των περιφερειακών αεροδροµίων, όπως εκπορεύονται από τη συνολική µελέτη. 2. Μεθοδολογικό Πλαίσιο 2.1. Εννοιολογικό πλαίσιο µελέτης Στο διάγραµµα του σχήµ µατος 1 παρουσιάζεται ο τρόπος που προσεγγίζεται εννοιολογικά η µελέτη των περιφερειακών αεροδροµίων στην Ελλάδα. Βασική προϋπόθεση για την περαιτέρω ανάλυση αποτελεί η διάκριση της έννοιας του αεροδροµίου σε περιφερειακό ή µητροπολιτικό, η οποία πραγµατοποιείταιµε µε γεωγραφικά και πληθυσµιακά κριτήρια. Στην κλίµακα µεγέθους της χώρας µας, ως µητροπόλεις είναι δυνατόν να θεωρηθούν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη (Polyzos and Tsiotas, 2012), µε αποτέλεσµα τα αεροδρόµια Ελευθέριος Βενιζέλος (ATH) και Μακεδονία (SKG) να θεωρούνται µητροπολιτικά και εξαιρούνται από την ανάλυση. Σχήµα 1. Το εννοιολογικό και µεθοδολογικό πλαίσιο της µελέτης των περιφερειακών αεροδροµίων στην Ελλάδα Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 3

4 Για τη µελέτη των 37 περιφερειακών αεροδροµίων της Ελλάδας πραγµατοποιήθηκε περαιτέρω κατηγοριοποίησή τους, µε βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά καιτους σκοπούς που εξυπηρετούν. Η κατηγοριοποίηση πραγµατοποιήθηκε λαµβάνοντας υπόψη δύο κριτήρια, το νησιωτικό ή µη χαρακτήρα του κάθε αεροδροµίου και τη µέση ετήσια επιβατική κίνηση που καταγράφηκε κατά το διάστηµα Με βάση τα παραπάνω κριτήρια, τα περιφερειακά αεροδρόµια που εξετάζονται στο άρθρο αυτό διακρίνονται στις τέσσερις κατηγορίες, οι οποίες παρουσιάζονται στον πίνακα 1. Πίνακας 1 Η κατηγοριοποίηση των περιφερειακών αεροδροµίων µε κριτήριο το νησιωτικό τους χαρακτήρα και την επιβατική τους κίνηση #1: Μεγάλα νησιωτικά #2: Μεσαία νησιωτικά #3: Μικρά νησιωτικά #4: Ηπειρωτικά Α/Α ΘΕΣΗ ΚΩ. * ΘΕΣΗ ΚΩ. ΘΕΣΗ ΚΩ. ΘΕΣΗ ΚΩ. 1 Ζακύνθου ZTH Καρπάθου AOK Αστυπάλαιας JTY Ν. Αγχιάλου VOL 2 Ηρακλείου HER Κεφαλονιάς EFL Ικαρίας JIK Ακτίου PVK 3 Κέρκυρας CFU Λήµνου LXS Καλύµνου JKL Αλεξανδρούπολης AXD 4 Κω KGS Μυκόνου JMK Κάσου KSJ Αράξου GPA 5 Ρόδου RHO Μυτιλήνης MJT Καστελόριζου KZS Ιωαννίνων IOA 6 Σαντορίνης JTR Σάµου SMI Κυθήρων KIT Καβάλας KVA 7 Χανίων CHQ Σκιάθου JSI Λέρου LRS Καλαµάτας KLX 8 Χίου JKH Μήλου MLO Καστοριάς KSO Νάξου Πάρου Σητείας Σκύρου Σύρου JNX PAS JSH SKU JSY Κοζάνης KZI (*). Κωδικός κατά IATA (πηγή: Tsiotas and Polyzos, 2015; ίδιαεπεξεργασία επεξεργασία) Περαιτέρω οι κατηγορίες που σχηµατίσθηκαν για τη µελέτη των περιφερειακών αεροδροµίων απεικονίζονται στο χάρτη του σχήµατος 1. Όπως προκύπτει, ο εν λόγω διαχωρισµός φαίνεται ότι η παρουσιάζει γεωγραφική συνοχή, µε αποτέλεσµα να εισάγει στο αντικείµενο της µελέτης τη χωρική διάσταση. Σχήµα 2. Οι θέσεις και η οµαδοποίηση των περιφερειακών αεροδροµίων Ελλάδας στις 4 κατηγορίες του πίνακα 1. Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 4

5 Ειδικότερα, εκτός από την προφανή ηπειρωτική περίπτωση, παρατηρείται ότι η χωρική κατανοµή της συστάδας των µικρών νησιωτικών αεροδροµίων εκτείνεται κυρίως στην περιοχή του νοτίου Αιγαίου, ενώ των µεσαίων νησιωτικών κυρίως στην περιοχή του κεντρικού και βόρειου Αιγαίου, µε εξαίρεση την Κεφαλονιά (EFL) και την Κάρπαθο (AOK). Τέλος η κατηγορία των µεγάλων νησιωτικών αεροδροµίων εµφανίζεται αποκλειστικά στο νότιο Αιγαίο και στο Ιόνιο Μεγέθη ποσοτικής ανάλυσης Η ανάλυση των περιφερειακών ελληνικών αεροδροµίων διαρθρώνεται σε τρία στάδια, σύµφωνα µε το εννοιολογικό πλαίσιο του σχήµατος 1. Αρχικά, πραγµατοποιείται περιγραφική προσέγγιση, η οποία αφορά την απεικόνιση της διαθέσιµης πληροφορίας σε διαγράµµατα και τον υπολογισµό των σχετικών περιγραφικών στατιστικών µέτρων. Έπειτα, υπολογίζεται η δυναµική των αεροδροµίων, η οποία βασίζεται στον υπολογισµό τριών µεγεθών, την ποσοτική και την ποσοστιαία µεταβολή της συνολικής επιβατικής κίνησης κάθε αεροδροµίου που παρατηρείται τα έτη 1994 και 2013 καθώς και το συντελεστή µεταβλητότητας (coefficient of variation) που προκύπτει από τις ενδιάµεσες τιµές της περιόδου Στο πλαίσιο των παραπάνω τριών δεικτών, ένα αεροδρόµιο χαρακτηρίζεται ως υψηλής δυναµικής όταν περιγράφεται από αυξηµένη ποσοστιαία και ποσοτική µεταβολή, µε ταυτόχρονα χαµηλή µεταβλητότητα των διαχρονικών του επιδόσεων (οµοιογένεια). Η από κοινού θεώρηση των τριών αυτών µεγεθών, οδήγησε στην κατασκευή ενός σύνθετου πολλαπλασιαστικού δείκτη µέτρησης της δυναµικής των αεροδροµίων, ο οποίος για τις ανάγκες της µελέτης ονοµάζεται Index of Airports Dynamics (IAD) και περιγράφεται από τη σχέση: IAD i ( ) ( xi xi ) x 100 i,1994 = E x x G i CV i (1) όπου: Ο δείκτης i εκφράζει το περιφερειακό αεροδρόµιο που λαµβάνεται στους υπολογισµούς, i=1,2,..,37. το x i εκφράζει την ποσοτική µεταβολή της αεροπορικής κίνησης του αεροδροµίου i, δηλαδή xi = xi, 2013 x i, 1994, η οποία παρέχει πληροφορία τάξης µεγέθους. το G i αντιπροσωπεύει την κατηγορία των περιφερειακών αεροδροµίων του πίνακα 1 (ηπειρωτικά, µικρά, µεσαία και µεγάλα νησιωτικά), στην οποία ανήκει το αεροδρόµιο i. το E( x x G i ) αντιπροσωπεύει τη µέση τιµή της ποσοτικής µεταβολής των αεροδροµίων που βρίσκονται στην ίδια κατηγορία µε το x i (δηλαδή την κατηγορία G i ), 100 xi x i,1994 εκφράζει την ποσοστιαία µεταβολή της o παράγοντας ( ) xi, 2013 xi, 1994 αεροπορικής κίνησης του αεροδροµίου i, δηλαδή 100 ( xi xi, 1994) = 100, η xi, 1994 οποία αποτελεί έναν δείκτη δυναµικότητας του κάθε αεροδροµίου, CV G αντιπροσωπεύει το συντελεστή µεταβλητότητας των διαχρονικών και το ( ) i τιµών κυκλοφορίας του αεροδροµίου i, ο οποίος ισούται µε ( ) CV G i = ( [ 1994, 2013] ) ( x x [ 1994, 2013] ) VAR x x E και εκφράζει την οµαλότητα της διαχρονικής εξέλιξης της αεροπορικής κίνησης στο εν λόγω αεροδρόµιο. Ο δείκτης της σχέσης (1) έχει κατασκευαστεί µε τρόπο που να διατηρεί το σύνολο των δοµικών ιδιοτήτων των συστατικών µερών του, δηλαδή να αντιστοιχεί σε τιµές µεγάλης δυναµικότητας στις περιπτώσεις που οι τιµές των επιµέρους συνιστωσών του αντιπροσωπεύουν περιπτώσεις µεγάλης δυναµικότητας. Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 5

6 Στο τρίτο σκέλος της ανάλυσης εξετάζεται η εποχικότητα της αεροπορικής κίνησης, η οποία υπολογίζεται στις µέσες διαχρονικές τιµές ( ) που αντιστοιχούν σε κάθε µήνα. Υπό το ερευνητικό πρίσµα του παρόντος άρθρου, η εποχικότητα µετράται από το ποσοστό της κίνησης που συγκεντρώνεται στην κάθε φορά εξεταζόµενη θερινή περίοδο. Για το εύρος της θερινής περιόδου λαµβάνονται τέσσερις εκδοχές, 3 (Ιούνιος Αύγουστος), 4 (Μάιος Αύγουστος), 5 (Μάιος Σεπτέµβριος) και 6 (Απρίλιος Σεπτέµβριος) µηνών. Τα αποτελέσµατα των παραπάνω σκελών της ανάλυσης συγκρίνονται µεταξύ τους. Στην από κοινού αξιολόγηση πραγµατοποιείται ανάλυση συσχετίσεων, µε υπολογισµό του διµετάβλητου συντελεστή συσχέτισης του Pearson (Pearson s bivariate coefficients of correlation) (Κιόχος, 1993; Tsiotas and Polyzos, 2014, 2015), αλλά και στατιστικός έλεγχος σύγκρισης των µέσων τιµών, µε χρήση της t-δοκιµής ανεξάρτητων δειγµάτων (independent sample t-test) (Hays, 1981; Norusis, 2004). Ο υπολογισµός του διµετάβλητου συντελεστή συσχέτισης του Pearson αποσκοπεί στην ανίχνευση γραµµικών σχέσεων µεταξύ ζευγών στατιστικών µεταβλητών (x,y). Η µαθηµατική έκφραση του συντελεστή φαίνεται στην παρακάτω σχέση (Tsiotas and Polyzos, 2014, 2015): COV ( x, y) COV ( x, y) sxy r( x, y) rxy = = = (2) VAR( x) VAR( y) VAR( x) VAR( y) sx sy όπου το COV(x,y) s xy εκφράζει τη συνδιακύµανση (covariance) των µεταβλητών x,y και τα VAR( x) sx, VAR( y) sy εκφράζουν αντίστοιχα τις δειγµατικές τυπικές τους αποκλίσεις (sample standard deviations). Ο συντελεστής συσχέτισης του Pearson κυµαίνεται στο διάστηµα [-1,1] και περιγράφει µία τέλεια γραµµική σχέση στην περίπτωση r = 1. Η θετική τιµή του συντελεστή εκφράζει ότι η µεταβλητή y ακολουθεί την αύξηση της µεταβλητής y, ενώ η αρνητική τιµή περιγράφει η µεταβλητή y εµφανίζει µείωση µε την αύξηση της µεταβλητής x. Στην περίπτωση που ο συντελεστής έχει τιµή r xy =0 δεν υφίσταται γραµµική σχέση µεταξύ των µεταβλητών και τα σηµεία (x i,y i ) βρίσκονται κατά κανόνα διασπαρµένα στο επίπεδο µε άτακτο τρόπο (Κιόχος, 1993; Tsiotas and Polyzos, 2014, 2015). Τέλος, εφαρµόζεται η t-δοκιµή ανεξάρτητων δειγµάτων για τη σύγκριση δύο οµάδων περιπτώσεων, οι οποίες προέρχονται από το ίδιο αρχικό σύνολο. Αυτή η τεχνική χρησιµοποιεί τη δοκιµή του Levene (Norusis, 2004) για την ανίχνευση της ισότητας των διακυµάνσεων (Levene s test for equality of means) και παράγει για κάθε περίπτωση (ίσες ή διαφορετικές διασπορές) ένα ξεχωριστό τεστ ελέγχου υπόθεσης, αφήνοντας τον ερευνητή να αποφασίσει το κατάλληλο. Στις περιπτώσεις όπου οι οµάδες διαθέτουν λιγότερο από 30 στοιχεία, τότε τα στατιστικά µεγέθη υπολογίζονται µε αναγωγή στην κατανοµή του Student (Student t-distribution), ειδάλλως υπολογίζονται κάτω από την υπόθεση της κανονικότητας (Norusis, 2004). Η µαθηµατική έκφραση της στατιστικής συνάρτησης της t-δοκιµής δίδεται στην παρακάτω σχέση (Hays, 1981; Norusis, 2004): D t = (3) SD όπου το εκφράζει τη διαφορά των µέσων τιµών µεταξύ δύο κατηγοριών G i και G j, δηλαδή D E( x x Gi ) E( x x Gj) =. και το S D εκφράζει την τετραγωνική ρίζα του αθροίσµατος των διακυµάνσεων των κατηγοριών, σταθµισµένων ως προς τα αντίστοιχα αθροίσµατα των βαρών κάθε κατηγορίας W i και W j, δηλαδή S 2.3. εδοµένα xy ( ) VAR( x x Gj) VAR x x G i D = +. Wi Wj Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 6

7 Τα δεδοµένα που χρησιµοποιούνται στην ανάλυση αναφέρονται στην περίοδο και προέρχονται κατά βάση από δύο πηγές. Από τη µία πλευρά, τα στοιχεία που αφορούν την ετήσια και µηνιαία επιβατική κίνηση των περιφερειακών αεροδροµίων έχουν αντληθεί από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ, 2013) και σχετίζονται µε τις αφίξεις και αναχωρήσεις, τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού, οι οποίες καταγράφονται για κάθε αεροδρόµιο. Από την άλλη πλευρά, τα στοιχεία που σχετίζονται µε διάφορα οικονοµικά µεγέθη και µε τον τουρισµό, όπως ο αριθµός αφίξεων διανυκτερεύσεων των τουριστών, η ποσοστιαία συµµετοχή του Τουρισµού στο ΑΕΠ, κλπ, προέρχονται από το αρχείο της ΕΛΣΤΑΤ ( ) και από δεδοµένα που παρουσιάζονται στα άρθρα των Tsiotas and Polyzos (2014, 2015) και Polyzos et al. (2015). Περαιτέρω, τα δεδοµένα που αφορούν τις χωρικές αποστάσεις των αεροδροµίων έχουν αντληθεί από τον ιστότοπο χαρτογραφικών υπηρεσιών της Google (Google, 2013). Τα διαθέσιµα στοιχεία της µελέτης επεξεργάζονται µε δύο τρόπους, είτε διαχρονικά για το κάθε αεροδρόµιο, είτε χωρικά για την κάθε χρονική µονάδα. Η διαχρονική αναπαράσταση και επεξεργασία έχει σηµείο αναφοράς το κάθε αεροδρόµιο και εξετάζει τη µεταβλητότητα των δεδοµένων ως προς το χρόνο, ανά έτος ή ανά µήνα, κατά περίπτωση. Η χωρική αναπαράσταση και επεξεργασία έχει σηµείο αναφοράς τη χρονική µονάδα (αντίστοιχα έτος ή µήνα), εξετάζοντας τη µεταβλητότητα που παρουσιάζει η χωρική κατανοµή των τιµών του χαρακτηριστικού, βάσει της γεωγραφικής θέσης των αεροδροµίων. 3. Αποτελέσµατα και συζήτηση Στην Ελλάδα υφίστανται συνολικά 45 αεροδρόµια, από τα οποία κατά την τρέχουσα περίοδο τα 39 είναι ενεργά, ενώ τα υπόλοιπα 6 βρίσκονται σε αναστολή λειτουργίας. Στο χάρτη του σχήµατος 3 αποτυπώνεται η γεωγραφική θέση των 37 περιφερειακών αεροδροµίων που εξετάζονται στο παρόν άρθρο και παρουσιάζεται ο διαχωρισµός τους σε οµάδες που προκύπτουν από τον επιµερισµό του χάρτη σε τεταρτηµόρια (Q 1 -Q 4 ), έχοντας κριτήριο τις γεωγραφικές τους συντεταγµένες (γεωγραφικό µήκος και πλάτος εκάστου). Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 7

8 4ο ο Πανελλήνιο Συνέδριο Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πεδίον Άρεως, Βόλος, Σεπτεμβρίου Σχήµα 3. Χωρική κατανοµή των περιφερειακών αεροδροµίων της Ελλάδας σε τεταρτηµόρια, πυκνότητα (di) και µερίδιο επιβατικής κίνησης (ti) αυτών. Οι κωδικοί IATA των αεροδροµίων παρουσιάζονται στον πίνακα 1. Η εικόνα που παρουσιάζει η χωρική κατανοµή των περιφερειακών αεροδροµίων στο χάρτη (σχήµα 3) παρέχει χρήσιµη πληροφορία σχετικά την ένταση της αεροπορικής δραστηριότητας των περιφερειακών αεροδροµίων της χώρας, αλλά και µερικές ενδείξεις για τον οικονοµικό προσανατολισµό αυτών των γεωγραφικών οµάδων. Όπως προκύπτει προκύπτει, στο πρώτο γεωγραφικό τεταρτηµόριο (Q1) συγκεντρώνεται το 11% του πληθυσµού των αεροδροµίων, στο Q2 το 24%, στο Q3 το 19% και στο Q4 το 46%. Οι αντίστοιχες συγκεντρώσεις της αεροπορικής επιβατικής κίνησης είναι 20% για το Q1, 13% για το Q2, 12% για το Q3 και 55% για το Q4. Από την παραπάνω θεώρηση διαφαίνεται ότι οι περιφερειακές αεροµεταφορ αεροµεταφορές στην Ελλάδα προσανατολίζονται στην εξυπηρέτηση των νησιωτικών περιοχών του Αιγαίου (Q1 και Q4) και αναδεικνύεται το τουριστικό τους πρόσηµο. Η περίπτωση του Q4 επιβεβαιώνει αβίαστα την παραπάνω παρατήρηση, παρατήρηση καθόσον το νοτιοανατολικό τεταρτηµόριο περιέχει το 46% της χωρικής συγκέντρωσης των αεροδροµίων και καλύπτει το 55% της αεροπορικής κίνησης που καταγράφεται στα περιφερειακά αεροδρόµια της χώρας. Από την άλλη πλευρά, στο τεταρτηµόριο Q1 καταγράφεται ο µεγαλύτερος λόγος των δύο ποσοστών (αεροπορική κίνηση/χωρική χωρική συγκέντρωση συγκέντρωση), γεγονός που σκιαγραφεί τη την ύπαρξη αυξηµένης δυναµικότητας στα αεροδρόµια της εν λόγω οµάδας. Λαµβάνοντας υπόψη τις κατηγορίες που διαµορφώθηκαν µε βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και τους σκοπούς των περιφερειακών αεροδροµίων της χώρας, κατασκευάζεται ο πίνακας 2 που παρουσιάζει τα βασικά στοιχεία αεροπορικής κίνησης και υποδοµής των κατηγοριών του πίνακα 1 (µεγάλα, µεσαία, µικρά νησιωτικά και ηπειρωτικά). Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη έτη ττης Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 8

9 Πίνακας 2 Στοιχεία αεροπορικής κίνησης και υποδοµής των κατηγοριών των περιφερειακών αεροδροµίων του πίνακα 1 (α) Μέση αεροπορική κίνηση (β) Στοιχεία Υποδοµής Κατηγορία αεροδροµίων Επιβατική Αεροσκαφών Εµπορευµατική Επιβατική εξωτερικού Επιβατική εσωτερικού Μεταβολή αερ.κίνησης xi (β,γ) CV (γ) Πλήθος νησιωτικών (β) Μέση Χωρητικότητα (# αεροσκαφών) Επιφάνεια (m 2 ) Μήκος διαδρόµου (m) #1: Μεγάλα Νησιωτικά #2: Μεσαία Νησιωτικά #3: Μικρά Νησιωτικά #4: Ηπειρωτικά 62% 50% 74% 86% 60% 87% % % 25% 14% 9% 24% 7% % 5, % 14% 1% 0% 5% 2% % % 11% 11% 5% 12% 4% % α. Οι µέσες αφορούν διαχρονικές µεταβολές της περιόδου β. Τιµές σε ποσοστά επί του συνόλου γ. Βλέπε συµβολισµούς σε κεφάλαιο 2.2 (πηγές: ΥΠΑ, 2013; ΕΛΣΤΑΤ, ; Tsiotas and Polyzos, 2015; ίδια επεξεργασία) Σύµφωνα µε τον πίνακα 2, τα µεγάλα νησιώτικα αεροδρόµια καλύπτουν το µεγαλύτερο ποσοστό της περιφερειακής αεροπορικής κίνησης (επιβατική, εµπορευµατική, αεροσκαφών, εξωτερικού και εσωτερικού) στη χώρα, η οποία κυµαίνεται από 50-86%. Αξιοσηµείωτο είναι το γεγονός ότι η κατηγορία αυτή (#1) εξυπηρετεί το 86% της µέσης κίνησης εξωτερικού, το οποίο υποδηλώνει την υψηλή σηµαντικότητα των αεροδροµίων που τη συγκροτούν, αφενός ως προς το ρόλο τους στην επικοινωνία µε εξωτερικά διεθνή δίκτυα µεταφορών (τα οποία λειτουργούν ως πύλες επικοινωνίας) και αφετέρου ως προς τις υπηρεσίες που παρέχουν στον τουρισµό. Επίσης, αξιοσηµείωτο είναι το γεγονός ότι σχεδόν τα µισά (46%) από τα νησιωτικά αεροδρόµια της περιφέρειας ανήκουν στην κατηγορία #3, το οποίο, σε συνδυασµό µε τη µηδενική κίνηση εξωτερικού που εξυπηρετεί αυτή η κατηγορία (πίνακας 2), υποδηλώνει το ρόλο τους στην εξυπηρέτηση των εγχώριων αεροµεταφορών και πιθανώς την ανταγωνιστική τους παρουσία στα υπόλοιπα µέσα µεταφοράς (πχ. ακτοπλοΐα). Τέλος, η συνολική εικόνα που παρουσιάζει η κατηγορία #4 φαίνεται πως υπολείπεται του συνόλου των περιπτώσεων της κατηγορίας #2. Η παρατήρηση αυτή τοποθετεί τα ηπειρωτικά περιφερειακά αεροδρόµια της Ελλάδας στη µικροµεσαία τάξη µεγέθους, υποδηλώνοντας ότι οι περιφερειακές αεροµεταφορές της ενδοχώρας υπονοµεύονται από την ισχυρή παρουσία ανταγωνιστικών τρόπων µεταφοράς (οδικώς, σιδηροδροµικώς, ακτοπλοϊκώς). Στο δεύτερο σκέλος της ανάλυσης υπολογίζεται ο σύνθετος δείκτης της δυναµικής των αεροδροµίων, σύµφωνα µε τις σχέση (1). Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών αποτυπώνονται στον πίνακα 3 και στο χάρτη του σχήµατος 4, οµαδοποιηµένα στις προεπιλεγµένες κατηγορίες δυναµικότητας και µε φθίνουσα διάταξη. Πίνακας 3 Αποτελέσµατα του σύνθετου δείκτη δυναµικής των περιφερειακών αεροδροµίων (IAD) ανά κατηγορία #1: Μεγάλα νησιωτικά #2: Μεσαία νησιωτικά #3: Μικρά νησιωτικά #4: Ηπειρωτικά Α/Α ΘΕΣΗ IAD ΘΕΣΗ IAD ΘΕΣΗ IAD ΘΕΣΗ IAD 1 Χανίων 7,377 Μυκόνου 28,737 Ικαρίας 86,335 Ακτίου 22,630 2 Ρόδου 7,176 Κεφαλονιάς 10,113 Σητείας 38,719 Ν. Αγχιάλου 11,596 3 Ηρακλείου 6,098 Μυτιλήνης 0,902 Σκύρου 12,111 Καλαµάτας 7,657 4 Σαντορίνης 2,996 Καρπάθου 5,024 Καλύµνου 10,181 Αράξου 6,792 5 Κω 2,957 Χίου 0,007 Αστυπάλαιας 8,864 Αλεξανδρούπολης 0,615 6 Ζακύνθου 2,550 Σκιάθου 0,005 Λέρου 8,740 Καστοριάς -0,050 7 Κέρκυρας 0,505 Λήµνου -1,009 Κυθήρων 6,608 Κοζάνης -0,146 8 Σάµου -2,049 Μήλου 2,456 Καβάλας -0,290 Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 9

10 4ο ο Πανελλήνιο Συνέδριο Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πεδίον Άρεως, Βόλος, Σεπτεμβρίου Καστελόριζου Νάξου Κάσου Σύρου Πάρου 1,675 1,449-0,037-0,292-0,778 Ιωαννίνων -0,383 (πηγή: πηγή: ίδια επεξεργασία) Σχήµα 4. Χωρική κατανοµή των τιµών του δείκτη δυναµικής των αεροδροµίων (IAD), ανά κατηγορίες. Η εικόνα που σχηµατίζεται από τη χωρική κατανοµή των τιµών του δείκτη δυναµικής των αεροδροµίων IAD στην Ελλάδα (σχήµα 4) παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον ενδιαφέρον. Αρχικά, η συστάδα των ηπειρωτικών αεροδροµίων στη βόρεια Ελλάδα (AXD, KVA, KZI KZI, KSO, IOA) τοποθετείται στη χαµηλή κατάσταση δυναµικότητας, εµφανίζοντας αρνητικό πρόσηµο πρόσηµο, µε εξαίρεση την περίπτωση του αεροδροµίου της Αλεξανδρούπολης (AXD), έχοντας θετικό πρόσηµο. Το γεγονός αυτό υποδηλώνει αφενός µία διαχρονικά πτωτική πορεία της δυναµικής των αεροδροµίων IOA, IOA KVA, KZI και KSO και αφετέρου µια σταθερότητα στην προτίµηση του αεροδροµίου της Αλεξανδρούπολης από τους επιβάτες η οποία αυξάνεται µε πολύ ήπιο ρυθµό. Το θετικό αναπτυξιακό πρόσηµο που έχει λάβει η περίπτωση του AXD σχετίζεται κυρίως µε την εξυπηρέτηση µεγάλου αριθµού επιβατών εσωτερ εσωτερικού οι οποίοι µεταβαίνουν σε κεντρικότερα σηµεία της χώρας (κυρίως στην Αττική Αττική) για διεκπεραίωση υποθέσεων τους τους. Ακόµα, ο µεγάλος αριθµός ατόµων των Ενόπλων υνάµεων που υπηρετούν σε στρατόπεδα της Περιφερειακή Ενότητα Έβρου αποτελεί σηµαντική οµάδα πληθυσµού σµού που χρησιµοποιεί τις αεροµεταφορές για την εξυπηρέτησή του. Όσον αφορά την φθίνουσα πορεία των υπολοίπων 4 αεροδροµίων, εκτιµάται ότι η ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού υπήρξε καταλυτική ώστε να προτιµηθούν οι οδικές µεταφορές για την µετάβαση στις περιοχές αυτές σε βάρος των αεροµεταφορών αεροµεταφορών. Σηµειώνεται ότι η δυναµική που καταγράφεται στην περίπτωση του αεροδροµίου της Αλεξανδρούπολης αποδίδεται αποκλειστικά στην κίνηση εσωτερικού, καθόσον η µέση επιβατική κίνηση εσωτερικού που εξυπηρετήθηκε διαχρονικά ( ) στο AXD είναι τετραπλάσια (407,50%) του µέσου όρου και το 45,28% του συνόλου της κατηγορίας #4 (ηπειρωτικά αεροδρόµια), ενώ τα αντίστοιχα µεγέθη για την κίνηση εξωτερικού καθίστανται αµελητέα, µόλις 2,22% ως προς τη µέση τιµή και 0,32% ως προς το σύνολο. Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη έτη ττης Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 10

11 Εξετάζοντας την συστάδα των νησιωτικών αεροδροµίων που βρίσκεται στο ανατολικό και νοτιοανατολικό τόξο του Αιγαίου (MJT, JKH, JIK, SMI, LRS, JKL, KGS, RHO, KZS), παρατηρείται γενικά δυναµική τάση στην πορεία αυτών µε µόνη εξαίρεση το αεροδρόµιο της Σάµου (SMI) το οποίο παρουσιάζει αρνητικό δείκτη δυναµικής και αισθητά πτωτική διαχρονική πορεία στην αεροπορική του κίνηση. Από τα υπόλοιπα αεροδρόµια, η Χίος (JKH) και η Μυτιλήνη (MJT) παρουσιάζουν σχετική στασιµότητα ενώ τα υπόλοιπα αεροδρόµια χαρακτηρίζονται από ικανοποιητική κατάσταση δυναµικότητας. Συγκεκριµένα, η Ικαρία (JIK), η Κάλυµνος (JKL), η Λέρος (LRS) και το Καστελόριζο (KZS) που ανήκουν στην οµάδα #3 των µικρών νησιωτικών αεροδροµίων (βλ. πίνακα 1) εµφανίζονται δυναµικά ενώ ιδιαίτερες τάσεις δυναµικότητας διαφαίνονται για τα 3 πρώτα οι οποίες αντικατοπτρίζονται στον υψηλό τους δείκτη δυναµικής. Τα αεροδρόµια της Ρόδου (RHO) και Κω (KGS) συγκαταλέγονται στην οµάδα #1 των µεγάλων νησιωτικών αεροδροµίων (βλ. πίνακα 1) και παρουσιάζονται αρκετά δυναµικά µε ιδιαίτερη τάση δυναµικότητας να εµφανίζεται σε αυτό της Ρόδου. Συγκεκριµένα, όχι µόνο ο δείκτης δυναµικής είναι ο δεύτερος µεγαλύτερος στην κατηγορία, αλλά το RHO εµφανίζεται συνεπές µε τα µεγέθη κυκλοφορίας καλύπτοντας το 22,07% της συνολικής κίνησης εξωτερικού των αεροδροµίων της οµάδας #1 µε µέση τιµή 1,5 φορές µεγαλύτερη από τη µέση τιµή της οµάδας (154,47%) και το 24,81% συνολικής κίνησης εσωτερικού µε µέση τιµή 1,7 φορές µεγαλύτερη από την µέση τιµή της οµάδας (173,66%). Περισσότερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η περίπτωση του αεροδροµίου της Ικαρίας (JIK), το οποίο εµφανίζει την υψηλότερη τιµή του δείκτη IAD (86,33) στην κατηγορία των µικρών αεροδροµίων και συνολικά, ο οποίος απέχει σηµαντικά από αυτούς των υπολοίπων αεροδροµίων. Αυτή η κατάσταση υψηλής δυναµικότητας που παρατηρείται στο συγκεκριµένο αεροδρόµιο οφείλεται αφενός µεν στην ανταγωνιστική απόδοσή του στην κίνηση εσωτερικού, η οποία αντιστοιχεί διαχρονικά στο 9,14% του συνόλου και στο 118,80% της µέσης τιµής της κατηγορίας, αφετέρου δε στην ελκυστικότητα του νησιού η οποία ιδιαίτερα µετά το 2010 παραµένει υψηλή εξασφαλίζοντας συνεχώς αυξανόµενο αριθµό επιβατών. Συνεχίζοντας την ερµηνεία του χάρτη (σχήµα 4), το τόξο των δυτικών περιφερειακών αεροδροµίων της χώρας (CFU, PVK, EFL, GPA, ZTH, KLX, KIT) φαίνεται πως παρουσιάζει µία θετική εικόνα στη δυναµική του, µε εξαίρεση την περίπτωση της Κέρκυρας (CFU) η οποία απλά παρουσιάζεται στάσιµη σε σύγκριση µε τα υπόλοιπα αεροδρόµια της οµάδας των µεγάλων νησιωτικών αεροδροµίων στην οποία συγκαταλέγεται (οµάδα#1, βλ. πίνακα 1). Το γεγονός αυτό αντικατοπτρίζεται εν µέρει στην υπολειπόµενη απόδοση του CFU στην κίνηση εσωτερικού, η οποία αντιστοιχεί διαχρονικά στο 9,66% του συνόλου και στο 67,62% της µέσης τιµής της κατηγορίας #1, καθόσον η κίνηση εξωτερικού αντιστοιχεί στο 14,30% του συνόλου, καταγράφοντας τη µέση τιµή της εν λόγω κατηγορίας. Από τα υπόλοιπα αεροδρόµια, αυτό του Ακτίου (PVK) παρουσιάζει την υψηλότερη δυναµική, όντας το πρώτο στην κατηγορία των ηπειρωτικών αεροδροµίων (οµάδα #4, βλ. πίνακα 1), γεγονός που επιβεβαιώνει και η συµµετοχή του στην κίνηση εξωτερικού µε 41,25% και µέση τιµή 2,9 φορές µεγαλύτερη (289,42%) από αυτή της κατηγορίας. Ακολουθούν τα ηπειρωτικά αεροδρόµια του Αράξου (GPA) και Καλαµάτας (KLX), ενώ πιο ήπια δυναµική εµφανίζεται σε Κεφαλονιά (EFL), Ζάκυνθο (ZTH) και Κύθηρα (KIT). Έπειτα, η κατάσταση που περιγράφεται στο χάρτη (σχήµα 4) για την περίπτωση των αεροδροµίων του κεντρικού Αιγαίου (JMK, JSY, JNX, PAS, MLO, JTR, JTY) διαφαίνεται οριακά θετική καθώς τέσσερα αεροδρόµια (JMK, MLO, JTR, JTY) καταγράφουν θετικές επιδόσεις, ένα παραµένει σχεδόν στάσιµο (JNX) ενώ τα υπόλοιπα δύο (JSY, PAS) καταγράφουν αρνητικές. Από τα δυναµικά αεροδρόµια ξεχωρίζει αυτό της Μυκόνου µε τον υψηλότερο δείκτη δυναµικής στη κατηγορία των µεσαίων νησιωτικών αεροδροµίων (οµάδα #2, βλ. πίνακα 1) γεγονός που φαίνεται και στην κίνηση της κατηγορίας, όπου συµµετέχει διαχρονικά µε 15,05% στο εξωτερικό και 17,36% στο εσωτερικό έχοντας 1,2 φορές µεγαλύτερη µέση τιµή από αυτή της κατηγορίας στο εσωτερικό (120,36%) και 1,4 στο εσωτερικό (138,88%). Από τα υπόλοιπα αεροδρόµια, η Σαντορίνη (JTR) ακολουθεί αξιοπρεπή πορεία στην κατηγορία των µεγάλων νησιωτικών αεροδροµίων (οµάδα #1, βλ. πίνακα 1) µε σταθερά αυξητική τάση στην κίνηση κυρίως εξαιτίας της συµµετοχής στην κίνηση εσωτερικού µε 10,57% ενώ η Αστυπάλαια (JTY) και η Μήλος (MLO) µπορούν να Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 11

12 χαρακτηριστούν ως µεσαίας δυναµικής µικρά νησιωτικά αεροδρόµια (οµάδα #3, βλ. πίνακα 1) µε ανταγωνιστική συµπεριφορά απέναντι στα υπόλοιπα αεροδρόµια της κατηγορίας. Η αρνητική απόδοση των αεροδροµίων της Σύρου (JSY) και της Πάρου (PAS) πιθανώς οφείλεται στην ανταγωνιστικότητα του πλοίου ως µέσου µεταφοράς το οποίο είχε ως αποτέλεσµα την πτώση της κίνησης παρόλο που η διαχρονική συµµετοχή των δύο αυτών αεροδροµίων στην κίνηση εσωτερικού είναι σηµαντική (11,25% και 17,13% αντίστοιχα) και η µέση τιµή της κίνησης άνω της µέσης τιµής της κατηγορίας (146,25% και 222,66% αντίστοιχα). Όσον αφορά τα αεροδρόµιαα που βρίσκονται στο νότιο τόξο του Αιγαίου (CHQ, HER, JSH, KSJ, AOK), παρατηρείται ιδιαίτερα θετική εικόνα στην δυναµική µε µόνη εξαίρεση την Κάσο (KSJ) η οποία παραµένει οριακά στάσιµη. Τα µεγάλα νησιωτικά αεροδρόµια των Χανίων (CHQ) και Ηρακλείου (HER) ανταποκρίνονται στον πρωταγωνιστικό τους ρόλο και παρουσιάζουν υψηλή δείκτη δυναµικής µέσα στην κατηγορία (οµάδα #1, βλ. πίνακα 1) µε το CHQ να κατέχει τον υψηλότερο δείκτη δυναµικής στην κατηγορία. Το HER αποτελεί τον πυλώνα της κατηγορίας καθώς η συµµετοχή του τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό είναι η µεγαλύτερη µε 33,79% και 33,50% αντίστοιχα ενώ ο µέσος όρος της κίνησης είναι αρκετά µεγαλύτερος από τον µέσο όρο της κατηγορίας (236,52% και 220,47% αντίστοιχα). Τα αεροδρόµια της Σητείας (JSH) και της Καρπάθου (AOK), παρόλο που ανήκουν στην κατηγορία των µικρών νησιωτικών (οµάδα #3, βλ. πίνακα 1) είναι άξια αναφοράς καθώς παρουσιάζουν υψηλούς δείκτες δυναµικής στην κατηγορίας τους και µπορούν να θεωρηθούν ανερχόµενες δυνάµεις στο αεροπορικό περιφερειακό δίκτυο. Τέλος, η περίπτωση των λοιπών αεροδροµίων που βρίσκονται κεντρικά στο χάρτη του σχήµατος 4 (VOL, JSI, SKU, LXS) παρουσιάζει θετικό πρόσηµο και ιδιαίτερα σαφή γεωγραφικό προσανατολισµό. Τα αεροδρόµια της Ν. Αγχιάλου (VOL) και της Σκύρου (SKU) παρουσιάζουν ιδιαίτερα θετική δυναµική καθώς ο δείκτης δυναµικής τους είναι από τους µεγαλύτερους στην κατηγορία του καθενός (οµάδα #3, οµάδα #4 βλ. πίνακα 1), η Σκιάθος (JSI) παρουσιάζεται στάσιµη ενώ η µόνη αρνητική απόδοση που καταγράφεται σε αυτή τη γεωγραφική συστάδα αεροδροµίων αφορά τον αερολιµένα της Λήµνου (LXS). Για την περαιτέρω αξιολόγηση των τιµών του δείκτη IAD κατασκευάζεται το διάγραµµα του σχήµατος 5, το οποίο παρουσιάζει τα θηκογράµµατα έκαστων των κατηγοριών του πίνακα 1. Κάθε θηκόγραµµα παρέχει πληροφορία σχετικά µε την κατανοµή των τιµών του δείκτη σε κάθε κατηγορία και ειδικότερα για το πλάτος (range) της κατανοµής, τη συµµετρία, το πλάτος της ενδοτεταρτηµοριακής απόκλισης (inter-quartile range) και την ύπαρξη εξωτερικών (outliers) ή ακραίων τιµών (extreme values) (Tsiotas et al., 2014). Σχήµα 5. Θηκογράµµατα (boxplots) µε τις κατανοµές των τιµών του σύνθετου δείκτη IAD (σχέσεις 1 και 2) για κάθε κατηγορία του πίνακα 1 (οι τιµές του άξονα των y δίδονται σε εκατοµµύρια) Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 12

13 Όπως φαίνεται στο σχήµα 5, η περίπτωση του αεροδροµίου της Μυκόνου (JMK) αποτελεί ακραία τιµή για την κατανοµή των τιµών της κατηγορίας #2 (µεσαία νησιωτικά αεροδρόµια), όπως αντίστοιχα τα αεροδρόµια της Ικαρίας (JIK) και Σητείας (JSH) για την κατηγορία #3 και του Ακτίου (PVK) για την κατηγορία #4. Καθόσον η περίπτωση της Ικαρίας (JIK) σχολιάστηκε στην ερµηνεία του χάρτη του σχήµατος 4, παρατίθεται ένας σύντοµος σχολιασµός για τις υπόλοιπες περιπτώσεις των τιµών που βρίσκονται εκτός του τυπικού πλάτους της κατανοµής του θηκογράµµατος. Το αεροδρόµιο της Μυκόνου, ευρισκόµενο σε έναν άκρως τουριστικό προορισµό εξυπηρετεί σχεδόν εξίσου υψηλή κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού, γεγονός που του προσδίδει ιδιαίτερο πλεονέκτηµα έναντι άλλων αεροδροµίων µε παρόµοιο χαρακτήρα όπου η κίνηση εσωτερικού είναι κατά πολύ µικρότερη αυτής του εξωτερικού. Στην κατηγορία #3 το αεροδρόµιο της Σητείας (JSH) εµφανίζει τιµή εκτός θηκογράµµατος εξαιτίας της απότοµης αύξησης της επιβατικής κίνησης από το 2002 και µετά όποτε και το αεροδρόµιο δεχόταν πλέον αρκετές πτήσεις charter από το εξωτερικό αλλά και τακτικές από το εσωτερικό ως προορισµός άγονης γραµµής. Η συντελούµενη επέκταση των υποδοµών του αερολιµένα αναµένεται να καταστήσει το αεροδρόµιο ακόµα πιο ανταγωνιστικό καθώς θα του δοθεί η δυνατότητα υποδοχής περισσοτέρων επιβατών ενώ η ελκυστικότητα της περιοχής που βρίσκεται (Κρήτη) αποτελεί ήδη ένα πλεονέκτηµα σε σχέση µε άλλα αεροδρόµια καθώς το καθιστά ως εναλλακτική για την µετάβαση στο νησί. Τέλος, στην κατηγορία #4 η εικόνα της εξωτερικής τιµής του αεροδροµίου του Ακτίου (PVK) εξηγείται από την σχετικά πιο σταθερή συµπεριφορά του αεροδροµίου σε σχέση µε τα υπόλοιπα της κατηγορίας, στα οποία η δραστηριοποίηση εταιριών low-cost αποτελούσε καθοριστικό παράγοντα αύξησης/µείωσης της επιβατικής κίνησης µε αποτέλεσµα την ύπαρξη αστάθειας στην συµπεριφορά αυτών. Προκειµένου να αξιολογηθεί η ικανότητα του προτεινόµενου δείκτη IAD στη σύλληψη της δυναµικής των περιφερειακών αεροδροµίων, πραγµατοποιείται ανάλυση συσχετίσεων, η οποία βασίζεται στη σύγκριση της χωρικής µεταβλητής που διαµορφώνεται από τις τιµές του δείκτη για κάθε αεροδρόµιο µε λοιπές µεταβλητές που περιέχουν πληροφορία κυκλοφορίας, κοινωνικοοικονοµικής φύσεως, δυναµικότητας και στοιχείων υποδοµής. Οι διαθέσιµες µεταβλητές που συµµετέχουν στην ανάλυση παρουσιάζονται στον πίνακα 4. Πίνακας 4 Μεταβλητές που λαµβάνουν µέρος στην ανάλυση συσχετίσεων για τον έλεγχο της απόδοσης του δείκτη IAD Α/Α ΣΥΜΒΟΛ. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΙ ΟΣ ΠΗΓΗ 1. TRAF AR Μέσος αριθµός αφίξεων επιβατών ( ) Tsiotas and 2. TRAF FLEET Μέσος αριθµός αφίξεων αεροσκαφών ( ) Polyzos 3. TRAF FRAR Μέσος αριθµός αφίξεων εµπορευµάτων ( ) Κυκλοφορίας (2015) 4. TRAF EXOT Μέσος αριθµός αφίξεων αλλοδαπών επιβατών ( ) 5. TRAF ESOT Μέσος αριθµός αφίξεων ηµεδαπών επιβατών ( ) ΥΠΑ (2013) 6. PORTS Αριθµός λιµένων που περιλαµβάνονται στο νοµό του αεροδροµίου 7. A SEC Συµµετοχή του πρωτογενή τοµέα στη διαµόρφωση του ΑΕΠ της Tsiotas and χώρας, για το νοµό του αεροδροµίου, κατά το έτος 2013 Polyzos 8. C SEC Συµµετοχή του τριτογενή τοµέα στη διαµόρφωση του ΑΕΠ της Κοινων/ (2014) χώρας, για το νοµό του αεροδροµίου, κατά το έτος 2013 οικονοµικές 9. POP Πληθυσµός του νοµού του αεροδροµίου, από την απογραφή του WELF είκτης ευηµερίας του νοµού του αεροδροµίου Polyzos et al. 11. TGDP Συµµετοχή του τουρισµού στη διαµόρφωση του ΑΕΠ της χώρας, (2015) για το νοµό του αεροδροµίου, κατά το έτος IAD Ο σύνθετος δείκτης δυναµικότητας της σχέσης (1) 13. VARB ποσοτική µεταβολή της αεροπορικής κίνησης ενός αεροδροµίου, ΥΠΑ (2013), για τα έτη 2013 και 2014 υναµικότητας ίδια 14. PERC VAR ποσοστιαία µεταβολή της αεροπορικής κίνησης ενός επεξεργασία αεροδροµίου, για τα έτη 2013 και CV ο συντελεστής µεταβλητότητας της κατηγορίας του αεροδροµίου 16. CAPACITY Χωρητικότητα του αεροδροµίου σε αεροσκάφη (θέσεις στάθµευσης) ΥΠΑ (2013) 17. AREA Επιφάνεια του αεροδροµίου (σε m 2 ) Υποδοµής Google (2013), ίδια επεξεργασία Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 13

14 Α/Α ΣΥΜΒΟΛ. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΕΙ ΟΣ ΠΗΓΗ 18. RNW LENGTH Μήκος του αεροδροµίου (σε m) Google (2013) Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης συσχετίσεων παρουσιάζονται στον πίνακα 5, στον οποίον οι εκάστοτε γραµµές αντιπροσωπεύουν τη µεταβλητή x που λαµβάνεται στους υπολογισµούς της σχέσης (3), ενώ οι τρεις στήλες (IAD, CV, VARB) εξειδικεύουν τα αποτελέσµατα για τις περιπτώσεις του δείκτη IAD και των συστατικών του µεταβλητών (CV και VARB), οι οποίες υπεισέρχονται στους υπολογισµούς της σχέσης (1). Περαιτέρω, οι γραµµές του πίνακα οµαδοποιούνται στις θεµατικές κατηγορίες των µεταβλητών του πίνακα 4. Πίνακας 5 Ανάλυση συσχετίσεων µεταξύ των µεταβλητών του πίνακα 4 (α,b) ΜΕΤΑΒΛΗΤΗ y IAD CV VARB ΜΕΤΑΒΛΗΤΗ x n r(x,y) (c) Sig (d) r(x,y) (c) Sig (d) r(x,y) (c) Sig (d) Μεταβλητές Κυκλοφορίας TRAF AR 37 -,099,559 -,344 **,037,881 **,000 TRAF FLEET 37 -,110,516 -,340 **,040,862 **,000 TRAF FRAR 37 -,112,509 -,314 *,058,896 **,000 TRAF EXOT 26 -,086,677 -,246,226,904 **,000 TRAF ESOT 37 -,112,509 -,370 **,024,871 **,000 Κοινωνικοοικονοµικές Μεταβλητές PORTS 37 -,110,516,069,685 -,015,932 A SEC 36,136,430,022,897 -,136,431 C SEC 36,020,910 -,127,461,286 *,091 WELF 37 -,110,517,059,727 -,120,481 POP 37 -,040,814 -,061,721 -,042,806 TGDP 37 -,058,732 -,068,689,074,663 Μεταβλητές υναµικότητας Αεροδροµίων IAD 37 1,080,640,421 **,009 VARB 37 -,012,943 -,235,161 1 PERC VAR 37,881**,000,674 **,000 -,085,617 CV 37,420**, ,235,161 Μεταβλητές Υποδοµής Αεροδροµίων CAPACITY 36 -,149,385 -,383 **,021,654 **,000 AREA 36 -,063,715 -,272,109,872 **,000 RNW LENGTH 36 -,054,756 -,123,476,427 *,009 a. Οι στατιστικά σηµαντικές συσχετίσεις (0<sig<0,10) παρουσιάζονται µε έντονα γράµµατα (bold) b. Οι στατιστικά συσχετίσεις µε σηµαντικότητα 0,10<sig<0,30 παρουσιάζονται µε πλάγια γράµµατα (italics) c. ιµετάβλητος συντελ. συσχέτισης του Pearson d. ίπλευρη (2-tailed) σηµαντικότητα Όπως προκύπτει από τον πίνακα 5, η µεταβλητότητα στις τιµές του προτεινόµενου δείκτη IAD περιγράφει το 88,1% της µεταβλητότητας των τιµών της ποσοστιαίας µεταβολής των αεροδροµίων (r(perc VAR,IAD)=,881**) και το 42% της µεταβλητότητας των τιµών του συντελεστή µεταβλητότητας (r(cv,iad)=,420**). Από την άλλη πλευρά η συσχέτιση r(varb,iad) δεν καθίσταται σηµαντική, όπως και το σύνολο των συσχετίσεων µε τις υπόλοιπες κοινωνικοοικονοµικές µεταβλητές και µεταβλητές κίνησης. Από τις παραπάνω παρατηρήσεις προκύπτει ότι ο προτεινόµενος δείκτης είναι αποσυσχετισµένος από την πληροφορία επιβατικής κίνησης, µε αποτέλεσµα να εκφράζει µε αδιάστατο τρόπο τη δυναµική των αεροδροµίων. Από θεώρηση αυτή προκύπτει ότι η µελέτη της δυναµικής των αεροδροµίων µε χρήση του προτεινόµενου δείκτη καθίσταται ικανή να παράγει αξιοποιήσιµα συµπεράσµατα, αλλά τη διαµόρφωση περισσότερο ολοκληρωµένης εικόνας προτείνεται παράλληλα και η αξιολόγηση της πληροφορίας που περιέχουν η καθεµιά συνιστώσα του δείκτη ξεχωριστά. Τέλος, στο τρίτο σκέλος της ανάλυσης πραγµατοποιείται µελέτη της εποχικότητας που εµφανίζει η καταγραφή της επιβατικής κίνησης των αεροδροµίων µέσα στο έτος, για την Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 14

15 εξεταζόµενη χρονική περίοδο ( ). Η εποχικότητα προσδιορίζεται από το ποσοστό της κίνησης που συγκεντρώνεται στη θερινή περίοδο, το εύρος της οποίας (CAP=capacity) κυµαίνεται στους 3 (Ιούνιος Αύγουστος), 4 (Μάιος Αύγουστος), 5 (Μάιος Σεπτέµβριος) και 6 (Απρίλιος Σεπτέµβριος) µήνες αντίστοιχα. Τα αποτελέσµατα των υπολογισµών παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στα θηκογράµµατα του σχήµατος 6. Από τα θηκογράµµατα του σχήµατος 6 διαφαίνεται µία σχετικά σταθερή εικόνα για το σύνολο των περιπτώσεων του εύρους της θερινής περιόδου (από 3-6 µήνες). Το πρώτο συµπέρασµα που εξάγεται αφορά τη συνεκτικότητα της κατηγορίας #1 (βλ. πίνακα 1), η οποία προκύπτει από το µικρό εύρος της κατανοµής και εκφράζει ότι τα µεγάλα νησιωτικά αεροδρόµια συγκεντρώνουν το µεγαλύτερο ποσοστό της αεροπορικής τους κίνησης κατά την κάθε φορά θεωρούµενη καλοκαιρινή περίοδο. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα αεροδρόµια της πρώτης κατηγορίας συγκεντρώνουν περισσότερο από το 50% της κίνησής τους στην τρίµηνη θεωρούµενη καλοκαιρινή περίοδο. Εξαίρεση στην παρατήρηση αυτή αποτελεί το αεροδρόµιο των Χανίων (CHQ), το οποίο παρουσιάζει διεύρυνση της θερινής περιόδου και σταµατά να αποτελεί εξωτερική ή ακραία τιµή µόνο στην εξάµηνη περίπτωση. Ανάλογη τάξη µεγέθους φαίνεται πως εµφανίζουν και οι τιµές της εποχικότητας για την κατηγορία #2 (µεσαία νησιωτικά αεροδρόµια), µε τη µόνη διαφορά ότι η κατανοµή των τιµών της είναι περισσότερο διευρυµένη και δη ανοµοιογενής. Αφενός η τάξη µεγέθους (παρόµοια επίπεδα στη µέση τιµή) υποδηλώνει ότι η εποχικότητα προκαλείί στα µεσαία νησιωτικά αεροδρόµια αντίστοιχες επιδράσεις µε τα µεγάλα νησιωτικά. Αφετέρου το µεγαλύτερο εύρος της κατανοµής της κατηγορίας #2 προφανώς σχετίζεται µε την ανοµοιογένεια στην εξειδίκευση των λειτουργιών τους και του ρόλου τους στην περιφερειακή οικονοµία (εξυπηρέτηση τουρισµού, εθνικών µεταφορών, κλπ). Στη συνέχεια, η 3 η κατηγορίαα εµφανίζει εικόνα παρόµοιας συνοχής µε την κατηγορία #1, µε τη µόνη διαφορά ότι η τάξη µεγέθους της είναι εµφανώς µικρότερη της προαναφερόµενης. Στις περιπτώσεις της 5-µηνης και 6-µηνης θερινής περιόδου το εύρος της κατανοµής φαίνεται πως αυξάνεται αισθητά. Οι παραπάνω παρατηρήσεις σκιαγραφούν ενός είδους αδιαφορία (indifference) των µικρών αεροδροµίων ως προς την εποχικότητα, γεγονός το οποίοο είναι συνεπές µε τη µηδενική κίνηση εξωτερικού (πίνακας 2) και το οποίο υποδηλώνει την εξειδίκευση των αεροδροµίων αυτών στην εξυπηρέτηση των εθνικών µεταφορών. Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 15

16 Σχήµα 6. Θηκογράµµατα (boxplots) µε τις κατανοµές των ποσοστών της αεροπορικής κίνησης, τα οποία συγκεντρώνονται σε κάθε κατηγορία του πίνακα 1, για τις περιπτώσεις που το µήκος της εποχικότητα λαµβάνεται 3 (EPOC_CAP3), 4 (EPOC_CAP4), 5 (EPOC_CAP5) και 6 µήνες (EPOC_CAP6) αντίστοιχα Αξιοσηµείωτη είναι εδώ η περίπτωση του αεροδροµίου της Σκύρου (SKU), το οποίο αποτελεί εξωτερικό σηµείο της κατανοµής για την 3-µηνη και 4-µηνη καλοκαιρινή περίοδο. Το γεγονός αυτό εκφράζει ότι η εποχικότητα της αεροπορικής κίνησης του SKU επιδρά µε τρόπο αντίστοιχο των δύο µεγαλύτερων κατηγοριών, αποτελώντας καθοριστικό παράγοντα στη διαµόρφωση της δυναµικής αυτού του αεροδροµίου. Τέλος, η κατηγορία #4 αποτελεί την περίπτωση µε σταθερά την πιο ευρεία κατανοµή εποχικότητας, γεγονός το οποίο σε αντιστοιχία µε την κατηγορία #2 εκφράζει την ανοµοιογένεια των αεροδροµίων που την απαρτίζουν ως προς την εξειδίκευση των λειτουργιών και του ρόλου τους στην περιφερειακή οικονοµία. Είναι αξιοσηµ µείωτο ότι οι περιπτώσεις των εξωτερικών τιµών των αεροδροµίων CHQ και SKU, οι οποίες παρουσιάζονται στην ανάλυση του σχήµατος 6, έχουν συλληφθεί επίσης ως εξωτερικές ή ακραίες και από τον προτεινόµενο δείκτη IOD, γεγονός το οποίο συνηγορεί στη χρησιµότητά του. Με σκοπό τη στατιστική σύγκριση των ποσοτήτων που παρουσιάζονται στα διαγράµµατα του σχήµατος 6, εφαρµόζεται η t-δοκιµή ανεξάρτητων δειγµάτων, στην οποία εξετάζεται η ισότητα των µέσων τιµών των τεσσάρων κατηγοριών του πίνακα 1, κατά ζεύγη. Τα αποτελέσµατα της ανάλυσης παρουσιάζονται στον πίνακα 6, από όπου αρχικά προκύπτουν οι µέσες τιµές του ποσοστού της αεροπορικής κίνησης (µεταβλητή Group Statistics/ Mean) που συγκεντρώνεται για κάθε κατηγορία στους αντίστοιχους εποχικούς µήνες (3, 4, 5, 6). Περαιτέρω, από τον πίνακα 6 προκύπτει ότι οι διαφορές των µέσων τιµών των κατηγοριών #1, #2 και #4 δεν είναι στατιστικά σηµαντικές, ενώ των κατηφοριών #1 vs #3 και #2 vs #3 είναι. Πίνακας 6 Αποτελέσµατα της t-δοκιµής ανεξάρτητων δειγµάτων για τη σύγκριση των µέσων τιµών των κατηγοριών του σχήµατος 6 Category Group Statistics Mean Std. Deviation Std. Error Equal variances Levene's Test t-test for Equality of Means Lag N F Sig. t df Lower Upper 3 7,534,088,033 a 1,440,252 -,082 13,936 -,004,051 -,115, ,637,094,036 a,882,365,027 13,978,001,053 -,113,116 vs 5 7,794,121,046 a,429,524,165 13,871,011,065 -,131, ,798,131,046 na 10,808 1,152 8,471,281,056,049 -,055, ,534,088,033 a,205,656 3,864 18,001,137,035,062, ,637,094,036 a,138,714 4,152 18,001,152,037,075,229 vs 5 7,794,121,046 a,312,583 4,413 18,000,195,044,102, ,854,040,015 a 2,296,147 6,477 18,000,181,028,122, ,449,157,052 na 7,304,017 1,369 12,979,194,085,062 -,049,219 Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» Sig. (2-tailed) Mean Difference Std. Error Difference 95% confidence interval 16

17 4 vs 9,544,173,058 na 8,589,011 1,376 12,785,192,093,068 -,053, ,683,211,070 na 7,275,017 1,324 13,064,208,111,084 -,070, ,735,182,061 na 26,099,000 1,905 8,983,089,119,062 -,022, ,397,068,019 na 4,593,045 3,315 10,519,007,141,043,047, ,485,069,019 na 3,476,078 3,511 10,484,005,150,043,056,245 vs 5 13,599,078,022 na 3,031,098 3,599 10,067,005,184,051,070, ,673,067,019 na 6,977,016 2,515 9,336,032,125,050,013, ,449,157,052 na 3,549,079 1,377 14,191,190,089,065 -,049, ,544,173,058 na 5,666,031 1,325 13,611,207,092,069 -,057,241 vs 5 9,683,211,070 na 5,513,033 1,189 13,545,255,100,084 -,081, ,798,131,046 a 2,970,105,811 15,430,063,078 -,103, ,449,157,052 na 17,175,001 -,938 10,132,370 -,052,056 -,176,071 4 vs 9,544,173,058 na 22,764,000 -,966 9,757,357 -,059,061 -,194, ,683,211,070 na 24,854,000-1,141 9,513,282 -,084,074 -,249, ,735,182,061 na 24,747,000 -,981 9,537,351 -,062,063 -,204,080 (πηγή: ίδια επεξεργασία) Από την συνολική θεώρηση του πίνακα 1, του σχήµατος 6 και του πίνακα 6 προκύπτει ότι τα µεγάλα νησιωτικά αεροδρόµια συγκεντρώνουν διαχρονικά περισσότερο από το 50% της αεροπορικής ετήσιας κίνησης τους µήνες Ιούνιο Αύγουστο, από το 65% τους µήνες Μάιο Αύγουστο, από 80% τους µήνες Μάιο Σεπτέµβριο και γύρω στο 90% τους µήνες Απρίλιο-Σεπτέµβριο. Αντίστοιχα είναι ποσά για τα µεσαία νησιωτικά αεροδρόµια, αλλά πιο διευρυµένα και ακόµη περισσότερο διευρυµένα είναι για την ηπειρωτική περίπτωση. Χαρακτηριστική εξαίρεση αποτελεί η κατηγορία των µικρών νησιώτικων αεροδροµίων, τα οποία φαίνεται πως εξυπηρετούν αµιγώς ανάγκες εθνικών εναέριων µεταφορών. 4. Συµπεράσµατα Στο άρθρο αυτό εξετάστηκε η δυναµική των περιφερειακών αεροδροµίων στην Ελλάδα, µε τη χρήση ποσοτικών και εµπειρικών µεθόδων, οι οποίες εφαρµόστηκαν σε στοιχεία αεροπορικής κίνησης, αλλά και σε χωρική και οικονοµική πληροφορία για την περίοδο Σκοπός της ανάλυσης υπήρξε η ανάδειξη της περιφερειακής διάστασης των εναέριων εθνικών µεταφορών και υπό το πρίσµα αυτό εξαιρέθηκαν οι µητροπολιτικές περιπτώσεις των αερολιµένων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης. Για τη µελέτη τους, τα 37 περιφερειακά αεροδρόµια της Ελλάδας διακρίθηκαν, µε κριτήριο τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και τους σκοπούς που εξυπηρετούν, σε τέσσερις κατηγορίες, ήτοι σε µεγάλα, µεσαία και µικρά νησιωτικά και ηπειρωτικά. Η ανάλυση διαρθρώθηκε σε τρία στάδια, στην περιγραφική προσέγγιση, στη µελέτη της δυναµικής και της εποχικότητας. Από τη διαθέσιµη περιγραφική πληροφορία καταρτίστηκε ένας σύνθετος πολλαπλασιαστικός δείκτη µέτρησης της δυναµικής των αεροδροµίων, ο οποίος συνυπολογίζει την ποσοτική µεταβολή και τη µεταβλητότητα της διαθέσιµης αεροπορικής κίνησης και προτείνεται για περαιτέρω χρήση. Η εποχικότητα µετρήθηκε από το ποσοστό της κίνησης που συγκεντρώνεται στη θερινή περίοδο, το πλάτος της οποίας προσεγγίστηκε θεωρήθηκε διαδοχικά σε, 3, 4, 5 και 6 µήνες. Από την περιγραφική ανάλυση προέκυψε αρχικά η χωρική εξάρτηση της δυναµικής των αεροδροµίων της περιφέρειας, καθόσον περισσότερο από το 50% της κίνησης συγκεντρώνεται στο νότιο-ανατολικό Αιγαίο, ενώ η κίνηση που καταγράφεται στα ηπειρωτικά αεροδρόµια δεν ξεπερνά το 25%. Η χωρική κατανοµή της επιβατικής κίνησης σκιαγραφεί το τουριστικό πρόσηµο των περιφερειακών αεροµεταφορών στην Ελλάδα. Επίσης, η περιγραφική ανάλυση ανέδειξε το διακριτό ρόλο της κατηγορίας των µικρών νησιωτικών αεροδροµίων στην εξυπηρέτηση των εγχώριων αεροµεταφορών. Στο σκέλος της ανάλυσης της δυναµικής των περιφερειακών αεροδροµίων διαµορφώθηκε µία σύνθετη εικόνα για τη χωρική τους κατανοµή. Η εφαρµογή του προτεινόµενου δείκτη ανέδειξε περιπτώσεις δυναµικών αεροδροµίων (µε χαρακτηριστικό παράδειγµα το JIK), έχοντας µέτρο σύγκρισης την τάξη µεγέθους της κατηγορίας τους, οι οποίες δεν ήταν δυνατό να συλληφθούν µε περιγραφικές µεθόδους. Περαιτέρω, η χρήση του σύνθετου δείκτη αποκάλυψε υστερήσεις στη δυναµική ανεπτυγµένων αεροδροµίων (όπως του CFU της πρώτης κατηγορίας), εισάγοντας νέες παραµέτρους στο διάλογο για την περιφερειακή ανάπτυξη και πολιτική. Προκειµένου να αξιολογηθεί η παρεχόµενη πληροφορία από τον προτεινόµενο δείκτη πραγµατοποιήθηκε ανάλυση συσχετίσεων, η οποία επικύρωσε τη σύνθετη λειτουργία και Πολύζος κά, (2015) «Χωρική Ανάλυση και Μελέτη της Δυναμικής των Περιφερειακών Αεροδρομίων στην Ελλάδα» 17