ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: «Ηλεκτρονικά μέσα για την πρόβλεψη συνθηκών, την ασφάλεια και τη διάσωση στη θάλασσα» ΟΝΟΜΑ ΦΟΙΤΗΤΗ: Καρβέλης Αναστάσιος Μιχαήλ Α.Μ.: ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Λίλας Θεόδωρος, Επίκουρος Καθηγητής Χίος, Φεβρουάριος

2 2

3 Περιεχόμενα ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΑΙΡΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ Γενικά Πρόγνωση κατάστασης θαλασσών Μοντελοποίηση επιφάνειας ωκεανών Είδη μετεωρολογικών δορυφόρων Απαγόρευση απόπλου πλοίων λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών στη χώρα μας Γεωγραφική, ναυτική και επίσημη ονοματολογία ανέμων ΑΣΦΑΛΕΙΑ «SOLAS» Έννοια Θεσμικό πλαίσιο Έλεγχος και ασφάλεια εντός πλοίου Ασφάλεια εκτός πλοίου Inmarsat VHF DSC Navtex EGC Epirb ΔΙΑΣΩΣΗ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Διεθνής Σύμβαση Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης SAR Global Maritime Distress & Safety System GMDSS Προβλήματα κατά την έναρξη ερευνών Search and Rescue Radar Transponder S.A.R.T Δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης GPS Δέκτες του GPS Είδη δεκτών του GPS Ηλεκτρονικό σύστημα GALILEO Υπολογιστής εντολής και ελέγχου της ακτοφυλακής C2PC DGPS MARFLIR VMS

4 5. ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΕΤΑΙ ΣΤΟ ΧΡΗΣΤΗ USER EXPERIENCE Γενικά Ποιότητα εμπειρίας των ηλεκτρονικών μέσων πρόγνωσης, ασφάλειας, έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ Ορισμός Εργονομία και διαμόρφωση περιβάλλοντος εργασίας Εργονομία των ηλεκτρονικών μέσων για πρόγνωση, ασφάλεια, έρευνα και διάσωση στη θάλασσα Marine Usability Έρευνα για την εργονομία των συστημάτων της γέφυρας Έρευνα για την εργονομία του συστήματος GPS Έρευνα εργονομίας των συμβόλων AIS για το ECDIS ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

5 ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ 1. SKIRON Σύστημα Πρόγνωσης Καιρού που ανέπτυξε το ΕΚΠΑ 2. RAMS Regional Atmospheric Modeling System (Περιφερειακό σύστημα ατμοσφαιρικής μοντελοποίησης) 3. EMY Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία 4. NHREAS Very High Resolution Weather, Wave and Ship Safety Forecasting System (Σύστημα Προβλέψεων για Υψηλή Ανάλυση Καιρού, Κυμάτων και Πλοίων) 5. GMS Geostationary Meteorological Satellite (Γεωστατικός Μετεωρολογικός Δορυφόρος) 6. METEOSTAT-5 Είδος γεωστατικού μετεωρολογικού δορυφόρου 7. INSAT 1 & 2 Indian Communications Satellite 1 & 2 (Τηλεπικοινωνιακοί δορυφόροι) 8. ΠΔ Προεδρικό Διάταγμα 9. ΦΕΚ Φύλλο Εφημερίδας Κυβερνήσεως 10. BF Beaufort (Μποφόρ, μονάδα μέτρησης ταχύτητας του αέρα) 11. SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea (Διεθνής σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα) 12. IMO International Maritime Organization (Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας) 13. GRT Gross Register Tonnage (Κόρος, μονάδα μέτρησης όγκου με την οποία γίνεται η μέτρηση της χωρητικότητας ενός πλοίου. 1 κόρος = 100 κυβικά πόδια ή 2,83 κυβικά μέτρα) 14. InmarSat International Mobile Satellite Organization (Διεθνής Οργανισμός Κινητών Δορυφόρων) 15. VHF Very Ηigh Frequency (Πομποδέκτης υπερβραχέων κυμάτων) 16. MF Medium Frequency (Υπηρεσία μεσαίων κυμάτων) 17. MSI Maritime Security Information (Πληροφορίες ναυτικής ασφάλειας) 18. DSC Digital Selective Calling (Ψηφιακή επιλεκτική κλήση) 19. NAVTEX Navigational Telex (υδρογραφική υπηρεσία πολεμικού ναυτικού) 20. EGC Enhanced Group Calling System (Ενισχυμένο σύστημα κλήσης ομάδας) 21. EPIRB Emergency Position Indicating Radio Beacon station (Σταθμός ραδιοφάρου που υποδεικνύει θέση έκτακτης ανάγκης) 5

6 22. SAR Search and Rescue contract (Διεθνής Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση) 23. GMDSS Global Maritime Distress and Safety System (Παγκόσμιο ναυτικό σύστημα κινδύνου και ασφάλειας) 24. S.A.R.T. Search and Rescue Transponder (Διεγερτής σήματος ραντάρ για έρευνα και διάσωση) 25. GPS Global Positioning System (Παγκόσμιο Σύστημα Στιγματοθέτησης, ή Θεσιθεσίας) 26. PRN Pseudo Random Noise (Ψευδοτυχαίος θόρυβος) 27. PC Precision Code (Κώδικας ακριβείας) 28. C2PC Command and Control Personal Computer (Υπολογιστής εντολής και ελέγχου ακτοφυλακής) 29. DGPS Differential Global Positioning System (Διαφορικό σύστημα εντοπισμού στίγματος) 30. MARFLIR Maritime Forward Looking Infrared (Σύστημα θαλάσσιας υπέρυθρης ακτίνας) 31. VMS Vessel Monitoring System (Δορυφορικό σύστημα ελέγχου και εντοπισμού στίγματος πλοίων) 32. MTU Moving Transmission Units (Κινητές μονάδες πομποδεκτών) 33. LES Land Earth Stations (Γήινοι Σταθμοί Εδάφους) 34. EAE Εργονομική Ανάλυση Εργασίας 6

7 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα πτυχιακή, ασχολείται με την ανάλυση αρκετών ηλεκτρονικών μέσων και συστημάτων που υπάρχουν. Συγκεκριμένα, τα συστήματα με οποία καταπιάνεται η εργασία είναι αυτά που υπάρχουν με σκοπό τη συνεχή πρόβλεψη των καιρικών συνθηκών που επικρατούν στις θάλασσες, δίνοντας έτσι απαραίτητα στοιχεία για τη διεκπεραίωση ενός ταξιδιού. Επιπροσθέτως, γίνεται λεπτομερής ανάλυση των μέσων και των συστημάτων που έχουν δημιουργηθεί με στόχο τη διασφάλιση της ομαλής διεξαγωγής ενός θαλάσσιου ταξιδιού, παρέχοντας επίσης στους ναυτικούς την απαιτούμενη ασφάλεια καθ όλο το διάστημα που βρίσκονται επάνω στο πλοίο, καθώς και επικοινωνία με το πλήρωμα αλλά και με τις αρχές, που βρίσκονται στη ξηρά. Γίνεται αναλυτική παρουσίαση και εκείνων των ηλεκτρονικών μέσων και συστημάτων που υπάρχουν, τα οποία είναι άκρως σημαντικά για τη βοήθεια του πληρώματος αλλά και του συνόλου των επιβατών ενός πλοίου σε περίπτωση που προκύψει κάποιος κίνδυνος αλλά και στη διάρκεια που λαμβάνει χώρα η διαδικασία της διάσωσης τους από τη θάλασσα, εφόσον έχει διαδραματιστεί κάποιο σοβαρό ατύχημα. Τέλος, γίνεται αναφορά σε θέματα που αφορούν το user experience αλλά και την εργονομία που αφορούν τα όσα ηλεκτρονικά συστήματα και μέσα έχουν αναφερθεί σε αυτή την εργασία. 7

8 2. ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΑΙΡΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ 2.1 Γενικά Ήδη από τα αρχαία χρόνια, η πρόβλεψη και πρόγνωση των καιρικών συνθηκών, απασχολούσαν στον άνθρωπο. Σε πολλούς τομείς της καθημερινότητας του ήταν αναγκαία η εκ των προτέρων γνώση του καιρού καθώς επηρεάζονταν οι οποιεσδήποτε εργασίες του. Μέσα σε αυτές περιλαμβάνεται και η ναυτιλία, με την οποία ασχολήθηκαν έντονα οι αρχαίοι Έλληνες, και που συνεχίζουν να κρατάνε ψηλά μέχρι και σήμερα. Η πρόγνωση στα αρχικά στάδια στηριζόταν σε πολύ απλοϊκό τρόπο όπως η καθημερινή παρατήρηση των καιρικών φαινομένων και ιδιαίτερα τα προμηνύματα του καιρού από τα «σημάδια της φύσης». Στη σημερινή εποχή πλέον, η πρόγνωση του καιρού έχει αλλάξει ριζικά και έχει αποτελέσει πλέον επιστήμη. Από τον εικοστό αιώνα, παρατηρούμε πως μέσα από την αλματώδη ανάπτυξη των τεχνολογικών επιτευγμάτων, έχουν δημιουργηθεί αποτελεσματικοί τρόποι για την πρόβλεψη των καιρικών συνθηκών. Κάποιοι από αυτούς είναι η πρόοδος της επιστήμης της φυσικής, της χημείας, των μαθηματικών αλλά και της πληροφορικής. Έχουν αναπτυχθεί διάφορα μοντέλα, που σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά συστήματα που υπάρχουν, δίνουν ακριβή πορίσματα για τις καιρικές συνθήκες και τη συχνή μεταβολή τους. Τέλος, από το δεύτερο μισό του προηγούμενου αιώνα, το ιστορικό γεγονός της αρχής εξερεύνησης του διαστήματος, έπαιξε σημαντικό ρόλο στην μετεωρολογία. Βλέπουμε λοιπόν, να τίθενται σε τροχιά οι πρώτοι δορυφόροι, οι οποίοι μέσω των ηλεκτρονικών μέσων που διαθέτουν είναι ικανοί για συνεχή παρακολούθηση του καιρού αλλά και των μεταβολών του. Αποτέλεσμα είναι η συχνή ενημέρωση μας για τις επερχόμενες καιρικές συνθήκες σε όλους τους τομείς, αλλά και σε ότι αφορά για τις συνθήκες που επικρατούν στο θαλάσσιο περιβάλλον. Συνεπώς τα πλοία και τα πληρώματα αυτών, είναι σε θέση να έχουν πλήρη γνώση για τις συνθήκες, ώστε να λάβουν τις απαιτούμενες αποφάσεις που αφορούν την ασφαλή τέλεση ενός ταξιδιού. 8

9 2.2 Πρόγνωση κατάστασης θαλασσών Δύο φορές την ημέρα παρέχεται από το ηλεκτρονικό σύστημα «SKIRON» ακριβής καιρική πρόβλεψη. Μάλιστα παρέχονται και εξειδικευμένα προϊόντα πρόγνωσης καιρού για ειδικές εφαρμογές. Η ομάδα Αριθμητικών Μοντέλων και Πρόγνωσης Καιρού ανέπτυξε και εγκατέστησε συγκεκριμένες εκδόσεις μοντέλων «RAMS» και «SKIRON» στην ΕΜΥ και παρέχεται καθημερινά πρόβλεψη καιρού 72 ωρών. Το σύστημα «NHREAS» παρέχει προγνώσεις καιρού, κυματισμού και συνθήκες ασφαλούς πλοήγησης πλοίων ανάλυσης για τις ελληνικές θάλασσες. 2.3 Μοντελοποίηση επιφάνειας ωκεανών Το κύμα και η δυναμική του, εξαρτάται άμεσα από την ενέργεια που μεταφέρεται ανάμεσα στα ψηλά στρώματα των ωκεανών και του αέρα. Με στόχο να περιγραφθεί η διαφορά που δημιουργείται στο κύμα, και συγκεκριμένα στο φάσμα του μέσα από τη διαφοροποίηση της τοπογραφίας, χρησιμοποιείται η εξίσωση του φάσματος των μεταφορών των κυμάτων. Μέσα από αυτό, προσομοιώνεται η παραγωγή των κυμάτων, η διάθλαση, η διάλυση και η ρήχωση των κυμάτων και οι μεταφορές της ενέργειας. Βάσει του ότι ο κύριος και πρωταρχικός παράγοντας για τις φασματικές εξισώσεις των μεταφορών των κυμάτων είναι αυτός των ανέμων επιφάνειας, όλα εκείνα τα μοντέλα που υπάρχουν για τον κυματισμό των ωκεανών, λαμβάνουν διαφόρων ειδών πληροφορίες, μέσα από τη χρήση μοντέλων αριθμητικών για την πρόγνωση των καιρικών συνθηκών. Αυτό γίνεται με σκοπό να καθοριστεί η ποσότητα της ενέργειας που μεταφέρεται ανάμεσα στην επιφάνεια των ωκεανών και την ατμόσφαιρα. Εντέλει, με αυτό τον τρόπο γίνεται ακριβής πρόβλεψη για τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν στους ωκεανούς αλλά συγκεκριμένα στις επιφάνειές τους. [Πηγή: 9

10 Αιολική και κυματική πρόγνωση 120 ωρών με το NOAA WAVEWATCH για το Βόρειο Ατλαντικό 2.4 Είδη μετεωρολογικών δορυφόρων Οι δορυφόροι που αφορούν τη μετεωρολογία διαχωρίζονται σε δύο γενικές κατηγορίες ανάλογα με τη λειτουργία που εκτελούν αλλά και την τροχιά που ακολουθούν: σε εκείνους με πολική και σε εκείνους με γεωστατική τροχιά. Οι δορυφόροι πολικής τροχιάς ακολουθούν μία προσεγγιστική πορεία από τους πόλους της γης σε ένα ύψος περί τα 850 χλμ. Οι δορυφόροι αυτοί είναι δυνατόν να καλύψουν την συνολική επιφάνεια της γης παρατηρώντας την και έχουν πορεία τέτοια που τέμνουν τον Βόρειο Πόλο στο ίδιο σημείο. Η τροχιά που ακολουθούν είναι σχεδόν σταθερή στο διάστημα και η γη απλώς κάνει περιστροφές κάτω από αυτούς. Δορυφόροι πολικής τροχιάς Οι δορυφόροι γεωστατικής τροχιάς είναι εκείνη που ακολουθούν τροχιά με τρόπο τέτοιο που μπορούν κάθε χρονική στιγμή να βρίσκονται πάνω από το ίδιο σημείο της γης. Στην πλειονότητά τους, αυτοί οι δορυφόροι μετακινούνται πάνω σε ορισμένο σε ορισμένο μήκος του ισημερινού σε ένα υψόμετρο της τάξης του 1/10 της αποστάσεως της γης από τη σελήνη και πιο συγκερκιμένα περίπου χλμ. 10

11 Οι γεωστατικοί δορυφόροι έχουν συγχρονισμένη τροχιά με αυτή της τροχιάς του άξονα της γης και για να ολοκληρώσουν μια τροχιά χρειάζονται 24 ωρες. Το κυριότερο πλεονέκτημα τους εντοπίζεται στον χρόνο ανάλυσης των δεδομένων τους, καθώς η αναέωση της εικόνας τους γίνεται κατά μέσο όρο μόλις σε 30 λεπτά της ώρας. Από την άλλη πλευρά, βασικό μειονέκτημά τους είναι, πως σε αντίθεση με τους δορυφόρους πολικής τροχιάς, έχουν μειωμένη χωρική ανάλυση λόγω του μεγάλου υψόμετρου στο οποίο βρίσκονται, ενώ στις ο έχουν ακόμη μικρότερη χωρική ανάλυση. Κάποιοι από τους πιο γνωστούς γεωστατικούς δορυφόρους είναι οι GMS (140 ο E) ο METEOSTAT-5 (64 ο Ε) και οι INSAT 1 και 2. Οι δορυφόροι που ακολουθούν γεωστατική τροχιά είναι οι πλέον καταλληλότεροι για την παρακολούθηση εκείνων των καιρικών συνθηκών που χρήζουν κρισιμότερων πληροφοριών για τη βραχυπρόθεσμη πρόγνωση του καιρού και τη δυναμική της ατμόσφαιρας. Για την επίτευξη της παρακολούθησης της πορείας του καιρού σε όλη την επιφάνεια στης γης συνδυάζονται πολλοί γεωστατικοί δορυφόροι. Αυτοί οι δορυφόροι έχουν μεγάλο όγκο. Αποτέλεσμα αυτού, σε γεωστατική τροχιά να τοποθετείται συγκεκριμένος αριθμός τέτοιων δορυφόρων εφόσον υπάρχει και μειωμένος αριθμός κενών θέσεων. Επίσης γνωρίζοντας ότι είναι στις 0 ο σταθερό το γεωγραφικό μήκος, οι δορυφόροι διαφοροποιούνται ως προς την τοποθεσία τους μόνο στο γεωγραφικό πλάτος. 2.4 Δορυφόροι γεωστατικής τροχιάς Πέρα από τα δύο αυτά είδη των δορυφόρων, υπάρχουν και οι δορυφόροι που ακολουθούν τροχιά που είναι συγχρονισμένη με τον ήλιο. Οι δορυφόροι ηλιακής τροχιάς πραγματοποιούν σχεδόν κυκλική τροχιά και υπερκαλύπτουν καθεμία περιοχή της γης σε συγκεκριμένο τοπικό χρόνο ο οποίος ονομάζεται ηλιακός χρόνος. Σε συγκεκριμένο γεωγραφικό μήκος η δεδομένη θέση του ήλιου στον ουρανό τη στιγμή που ο δορυφόρος περνά από εκείνο το σημείο, επαναλαμβάνεται για την ακριβώς ίδια 11

12 εποχή. Κατά αυτό τον τρόπο υπάρχουν σταθερές και ικανοποιητικές συνθήκες φωτισμού για την λήψη εικόνων σε συγκεκριμένη περίοδο στην πάροδο συνεχόμενων ετών. Αυτοί οι δορυφόροι, έχουν τέτοια κλίση έτσι ώστε το επίπεδο τροχιάς τους, στη διάρκεια ενός ολόκληρου έτους, να παραμένει σε σταθερή γωνία συγκριτικά με μια νοητή ευθεία που ενώνει τη γη και τον ήλιο. Αυτό το αποτέλεσμα προέρχεται από το γεγονός του υψόμετρου, και για τον λόγο αυτό η τροχιά των δορυφόρων χαρακτηρίζεται ανάδρομη. Τη στιγμή που η τροχιά των δορυφόρων ηλιακής τροχιάς συγκλίνει με εκείνο το επίπεδο που διαιρεί το φωτεινό από το σκοτεινό ημισφαίριο της γης, ονομάζεται τροχιά dawn to dusk και είναι ειδική τροχιά που είναι συγχρονισμένη με τον ήλιο. Στην περίπτωση που το επίπεδο αυτό έχει κάπως διαφορετική ευθυγράμμιση τότε ο δορυφόρος εκτελεί κατά μισό το χρόνο που λειτουργεί στο πλήρες φως του ήλιου και το υπόλοιπο στη σκιά. Δορυφόροι τροχιάς συγχρονισμένης με τον ήλιο 2.5 Απαγόρευση απόπλου πλοίων λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών στη χώρα μας Προηγουμένως έγινε λεπτομερής ανάλυση των ηλεκτρονικών συστημάτων που παρέχουν δια μέσου των δορυφόρων πληροφορίες που αφορούν τη συνεχή παρακολούθηση του υφιστάμενου καιρού αλλά και τις μελλοντικές προγνώσεις του. Με τη συνέχεια του ο κάθε άνθρωπος, ανάλογα με το αντικείμενο που ασχολείται και 12

13 για τους αντίστοιχους λόγους, αντλεί τις πληροφορίες του καιρού που τον ενδιαφέρουν, μέσα από διάφορα μέρη που τοποθετούνται, όπως το διαδίκτυο και τις διάφορες επίσημες ιστοσελίδες γνωστών υπηρεσιών όπως η ΕΜΥ. Ένας από τους τομείς που είναι αναγκαία η συχνή γνώση και ενημέρωση για τον καιρό που επικρατεί αλλά και για την πορεία του, είναι αυτός της ναυτιλίας. Οι καπετάνιοι και οι εταιρίες των πλοία με σκοπό να αποπλεύσουν αυτά και να τελέσουν έναν όσο το δυνατότερο πιο ασφαλή πλου, οφείλουν να είναι πλήρως ενήμεροι για τις παρούσες αλλα και τις μελλοντικές καιρικές συνθήκες της περιοχής που είναι αγκυροβολημένοι, των θαλάσσιων περιοχών που πρόκειται να καλύψουν ταξιδεύοντας αλλά και της περιοχής του λιμένα που θα καταπλεύσουν. Αυτό επιτυγχάνεται με τον τρόπο που παρουσιάστηκε στην προηγούμενη παράγραφο. Στην περίπτωση της χώρας μας, οι αρμόδια αρχή, δηλαδή η λιμενική, μπαίνει στη διαδικασία της έκδοσης απαγόρευσης έκδοσης απόπλου σε όλα τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο, λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών που είναι σε εξέλιξη σε κάποια περιοχή. Αυτή η ενέργεια έχει νομιμοποιηθεί πλήρως με το ΠΔ 852/ΦΕΚ 312Α/76 και εφαρμόζεται με τη βοήθεια του Εγχειριδίου Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας Αριθμός 9 που εκδόθηκε σε εφαρμογή του παραπάνω ΠΔ και περιγράφει τις σχετικές ενέργειες των λιμενικών αρχών. Με βάση αυτό το εγχειρίδιο, απαγορεύεται η άδεια απόπλου σε συμβατικά Ε/Γ και Φ/Γ αλλά και στα πλοία κλειστού τύπου αναλόγως των έκτακτων και τακτικών δελτίων καιρού που εκδίδει η ΕΜΥ, του μεγέθους του κάθε πλοίου και την περιοχή στην οποία βρίσκεται. Επιπροσθέτως για τα Φ/Γ και Ε/Γ ανοικτού τύπου, δίνεται η άδεια να ταξιδεύουν σε περιοχές προστατευμένες και εφόσον το ύψος των κυμάτων δεν υπερβαίνει το 1,50 μέτρο. Ταυτόχρονα υπάρχουν και ορισμένοι περιορισμοί όσων αφορά τα δυναμικώς υποστηριζόμενα πλοία όπως τα δίγαστρα ταχύπλοα και τα υδροπτέρυγα. Παρόλα αυτά, έχει αποδειχθεί πως σε αρκετές περιπτώσεις η πρόβλεψη που αφορά τους ανέμους μπορεί να έχει κακό συσχετισμό με αυτό που επικρατεί στην τοπική επιφάνεια της θάλασσας. Συνεπώς, θεωρείται επιτακτική η ανάγκη για άρση της άδειας απόπλου μεγάλων πλοίων τουριστικού και οικονομικού ενδιαφέροντος, καθώς δεν γίνονται εξαιρέσεις σε πλοία τα οποία είναι μεγαλύτερα των 75μ. μήκους, δηλαδή η πλειονότητα των Ε/Γ-Ο/Γ της ελληνικής ναυτιλίας. 13

14 Τα τελευταία 20 χρόνια, έχει αναπτυχθεί ένα ολοκληρωμένο επιστημονικό υπόβαθρο για τη λειτουργησιμότητα πλοίων. Αυτό, συνδυάζοντάς το με τη χρήση δικτύου πλωτών μετρητικών ωκεανογραφικών σταθμών αλλά και την ανάπτυξη ηλεκτρονικών συστημάτων πρόγνωσης της κατάστασης των θαλασσών με τη συμπληρωματική βοήθεια αριθμητικών μεθόδων, έχει ως αποτέλεσμα την τοποθέτηση αυτού του θέματος σε ορθολογικότερη βάση. Με όσα αναφέρθηκαν παραπάνω, μπορούμε πλέον με ευκολία να αντιλαμβανόμαστε τη συμπεριφορά των πλοίων όλες τις δυνατές καιρικές καταστάσεις της θάλασσας και συνεπώς τη λειτουργία που μπορούν να έχουν σε αυτή. Τελικώς, μέσα από την βελτιστοποίηση και την περαιτέρω ανάπτυξη και επέκταση του ήδη υπάρχοντος ηλεκτρονικού συστήματος για την πρόγνωση, την παρακολούθηση και την ενημέρωση για την κατάστασης των θαλάσσιων περιοχών εντός της ελληνικής επικράτειας (σύστημα ΠΟΣΕΙΔΩΝ ), είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν στη θάλασσα και που πρόκειται να συναντήσει καθε πλοίο στο σύνολο της διαδρομής που θα ακολουθήσει. Εντάσεις ανέμων σε κλίμακα beaufort για τις οποίες αναστέλλεται η χορήγηση άδειας απόπλου 2.6 Γεωγραφική, ναυτική και επίσημη ονοματολογία ανέμων Συμβολισμός Ανεμολόγιο Γεωγραφική Ναυτική Επίσημη B(N) 000º Βόρειος Τραμουντάνα Βορράς ΒΒΑ(NNE) 022,º 5 Βόρειος- Βορειοανατολικός Γρεγοτραμουντάνα Μεσοβορράς ΒΑ(NE) 045º Βορειοανατολικός Γρέγος Μέσης ΑΒΑ(ENE) 067,º5 Ανατολικός- Βορειοανατολικός Γρεγολεβάντης Μεσαπηλιώτης 14

15 Α(E) 090º Ανατολικός Λεβάντης Απηλιώτης ΑΝΑ(ESE) 112,º5 Ανατολικός- Σοροκολεβάντης Ευραπηλιώτης Νοτιοανατολικός ΝΑ(SE) 135º Νοτιοανατολικός Σορόκος Εύρος ΝΝΑ(SSE) 157,º5 Νότιος- Οστριασορόκος Ευρόνοτος Νοτιοανατολικός Ν(S) 180º Νότιος Όστρια Νότος ΝΝΔ(SSW) 202,º5 Νότιος- Οστριογάρμπης Λιβόνοτος Νοτιοδυτικός ΝΔ(SW) 225º Νοτιοδυτικός Γαρμπής Λίβας ΔΝΔ(WSW) 247,º5 Δυτικός- Πουνεντογάρμπης Λιβανοζέφυρος Νοτιοδυτικός Δ(W) 270º Δυτικός Πουνέντης Ζέφυρος ΔΒΔ(WNW) 292,º5 Δυτικός- Πουνεντομαΐστρος Σκυρωνοζέφυρος Βορειοδυτικός ΒΔ(NW) 315º Βορειοδυτικός Μαΐστρος Σκύρωνας ΒΒΔ(NNW) 337,º5 Βόρειος- Βορειοδυτικός Μαϊστροτραμουντάνα Σκυρωνοβορράς Μηδέν (0) BF: Η θάλασσα παρουσιάζεται τελείως ήρεμη και γαλήνια. Η επιφάνεια της μπορεί να παρομοιασθεί σα γυαλί. Επικρατεί πλήρης άπνοια καθώς οι άνεμοι πνέουν με ταχύτητα λιγότερη του ενός κόμβου. Σε αυτή την περίπτωση, ένα ιστιοφόρο είναι αδύνατο να κινηθεί χωρίς μηχανή. Ένα (1) BF: Η θάλασσα εξακολουθεί να χαρακτηρίζεται από γαλήνη. Η επιφάνεια της παρουσιάζει ρυτιδώματα, καθώς οι άνεμοι παρουσιάζονται υποπνέοντες σε τούτη την περίπτωση και πνέουν με 1-3 κόμβους. Ένα ιστιοφόρο συνεχίζει να κινείται με τη μηχανή του. Δύο (2) BF: Η κατάσταση της θάλασσας χαρακτηρίζεται ήρεμη καθώς πνέουν άνεμοι ασθενείς με ταχύτητα που δεν ξεπερνάει του 6 κόμβους. Υπάρχει σχηματισμός μικρών κυμάτων των οποίων οι κορυφές είναι λείες. Εδώ, αρχίζουν και φουσκώνουν τα πανιά ενός ιστιοφόρου, ωστόσο χρειάζεται ακόμη μηχανική υποβοήθηση για να κινηθεί. 15

16 Τρία (3) BF: Η εμφάνιση της θάλασσας χαρακτηρίζεται πλέον λίγο ταραγμένη. Πνέουν άνεμοι λεπτοί που κυμαίνονται από 7 έως 10 κόμβους. Αποτέλεσμα, ο σχηματισμός κυμάτων σποραδικών και με άσπρο αφρό. Ένα ιστιοφόρο αρχίζει πλέον να κινείται αργά, καθώς πλέον έχουν φουσκώσει τα πανιά του. Τέσσερα (4) BF: Τώρα, λίγο έως αρκετά ταραγμένη μπορεί να χαρακτηριστεί η θάλασσα καθώς υπάρχουν μέτριοι άνεμοι μέσης ταχύτητας 13 κόμβων που δεν αποκλείεται να φτάσουν και τους 16. Έχουμε επίσης τη δημιουργία μικρών κυμάτων που εν συνεχεία φουσκώνουν και έχουν περισσότερες φορές άσπρο αφρό. Είναι ο ιδανικός άνεμος για ελαφριά ιστιοφόρα και μπορούν να ταξιδέψουν γρήγορα. Πέντε (5) BF: Η επιφάνεια της θάλασσας, από τους ανέμους των κόμβων, θεωρείται ταραγμένη. Τα κύματα παίρνουν μια πιο συνοχική μορφή, είναι με αφρό και κάποιες φορές εμφανίζονται και σταγονίδια στον αερά. Τα ιστιοφόρα πραγματοποιούν αρκετά ευχάριστο και γρήγορο ταξίδι αλλά ίσως χρειαστούν κάποια μούδα στη τζένοα ή στη μαΐστρα. Έξι (6) BF: Οι ισχυροί άνεμοι κάνουν τη θάλασσα να είναι κυματώδης. Η ταχύτητά τους αγγίζει τώρα τους 27 κόμβους κάνοντας την ιστιοφορία σε κάποιες περιπτώσεις επικίνδυνη. Επτά (7) BF: Εδώ η θάλασσα και η επιφάνειά της χαρακτηρίζονται κυματώδεις έως και αρκετά κυματώδεις επειδή οι σφοδροί άνεμοι πνέουν από κόμβους, δημιουργώντας έτσι κύματα ογκώδη που εκτοξεύουν άσπρο αφρό που σκορπίζεται παντού. Οι άπειροι ναυτικοί στα σκάφη οφείλουν να ακουμπήσουν σε κάτι σταθερό και να φορούν ζώνες ασφαλείας. Οκτώ (8) BF: Πολύ κυματώδης έως και τρικυμιώδης θάλασσα, με άνεμους που φτάνουν τους 40 κόμβους. Δημιουργούνται ογκώδη κύματα που ο αφρός τους πλέον ταξιδεύει με τη φορά του αέρα. Κάθε μορφή ιστιοφορίας πρέπει να αποφεύγεται. Σε αντίθετη περίπτωση τα σκάφη παλεύουν ένα-ένα τα κύματα, ασφαλίζονται οι καταπακτές και οι είσοδοι και στο κόκπιτ παραμένουν μόνο εκείνοι που είναι χρήσιμοι. Εννέα (9) BF: Η θάλασσα χαρακτηρίζεται πλέον τρικυμιώδης, καθώς έχει δημιουργηθεί θύελλα, με τους ανέμους να πνέουν στους κόμβους. Τα κύματα είναι μεγάλου όγκου και ο αφρός που δημιουργείται σε κάποιες 16

17 περιπτώσεις εμποδίζει την ορατότητα. Σε αυτή την περίπτωση δεν ταξιδεύουμε. Δέκα (10) BF: Η ισχυρή πλέον θύελλα έχει καταστήσει τη θάλασσα πολύ τρικυμιώδης. Ο αέρας που πνέει έχει μέσο όρο ταχύτητας 52 κόμβους. Δημιουργούνται αρκετά ογκώδη κύματα και σχεδόν ολόκληρη η επιφάνεια της θάλασσας είναι άσπρη από τον αφρό που δημιουργείται και έχει επηρεαστεί πλήρως η ορατότητα. Στην περίπτωση που κάποιο ιστιοφόρο έχει ξανοιχτεί και το πιάσει τέτοιος καιρός, ρίχνει άγκυρα και περιμένει δίχως να πλησιάσει στη στεριά, να κοπάσει ο άνεμος. Έντεκα (11) BF: Αποτέλεσμα της σφοδρής θύελλας, με ανέμους που αγγίζουν τους 63 κόμβους, είναι η μαινόμενη επιφάνεια της θάλασσας. Τα μικρά πλοία χάνονται από το ύψος των κυμάτων. Δώδεκα (12) BF: Ο τυφώνας που χτυπάει πλέον τη θάλασσα την έχει μετατρέψει σε παράφορη. Τα τεράστια κύματα των ανέμων που πνέουν με ταχύτητα μεγαλύτερη των 63 κόμβων, γεμίζουν την ατμόσφαιρα με αφρό και ολόκληρη η επιφάνεια της θάλασσας είναι λευκή. Δεν ταξιδεύουμε ούτε με υπερωκεάνιο. 17

18 3. ΑΣΦΑΛΕΙΑ 3.1 «SOLAS» Έννοια Θεσμικό πλαίσιο Η διεθνής ρύθμιση της ναυτιλίας γίνεται μέσα από τη δημιουργία του Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, δηλαδή τον ΙΜΟ. Αυτός ο οργανισμός θεσμοθετήθηκε το 1948 από τα Ηνωμένα Έθνη με στόχο την ενασχόληση του με θέματα που αφορούν τη ναυτιλία. Ο ΙΜΟ σήμερα έχει την έδρα του στο Λονδίνο και έχει φτάσει να έχει μέλη του 168 κράτη. Η δραστηριοποίηση του ΙΜΟ μπορεί να συμπτυχθεί σε 3 βασικούς τομείς: την ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος της θάλασσας από τη ρύπανση, και τον ανθρώπινο παράγοντα στη ναυτιλία. Ανάλυση θα γίνει του πρώτου πυλώνα του ΙΜΟ, ο οποίος δραστηριοποιείται στην ασφάλεια. Η βασική και σημαντικότερη συνθήκη που υπάρχει για την ασφάλεια είναι η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα, που εγκρίθηκε το 1974 (SOLAS). Η SOLAS, ως μια άκρως σημαντική σύμβαση, έχει ως στόχο τη θεσμοθέτηση των ελάχιστων προδιαγραφών, με βάση τις οποίες προβλέπονται η κατασκευή, η λειτουργία αλλά και ο εξοπλισμός των πλοίων, με αποτέλεσμα να εξασφαλίζεται η μέγιστη ασφάλειά τους. Αυτές οι προδιαγραφές πρέπει να συγχρονίζονται με την τεχνολογική εξέλιξη και τις συνεχώς ανανεωμένες τεχνικές γνώσεις. Σε αυτή τη σύμβαση, τα εμπορικά πλοία χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες. Σε αυτά που ανήκουν και σε αυτά που δεν ανήκουν στη SOLAS. Τα πλοία που ανήκουν στη σύμβαση, δηλαδή όλα τα επιβατηγά και όλα τα φορτηγά 300GRT, οφείλουν να μεταφέρουν ασύρματο και δορυφορικές συσκευές. 3.2 Έλεγχος και ασφάλεια εντός πλοίου Ως προς τους ενδογενείς παράγοντες, σε ένα πλοίο σύγχρονου τύπου, υπάρχει εγκατεστημένο το κεντρικό σύστημα, το οποίο προσφέρει τον άμεσο έλεγχο αλλά και την παρακολούθηση όλων των επιμέρους συστημάτων των πλοίου που είναι συνδεδεμένα σε αυτό. Στο σύστημα αυτό, μπορούμε να διακρίνουμε τρία βασικά επίπεδα, όπως αυτό της διαχείρισης και μεταφοράς των σημάτων, αυτό της 18

19 οπτικοποίησης και της επεξεργασίας των σημάτων και τέλος αυτό της διασύνδεσης και ομαδοποίησης των σημάτων. 3.2 Κεντρικό σύστημα ελέγχου Πέρα από το κεντρικό σύστημα ελέγχου, στα πλοία υπάρχουν διασκορπισμένα, σε όλη την επιφάνειά τους, τα τοπικά συστήματα ελέγχου. Αυτά τα συστήματα έχουν στόχο τη μεταφορά καίριων σημάτων στα τηλεχειριζόμενα συστήματα και τελικώς τη συλλογή τους από αισθητήρες. Τα τοπικά συστήματα ελέγχου ασχολούνται με διαφορετικά είδη σημάτων: με τα αναλογικά και ψηφιακά σήματα εισόδου, όπως την ενεργοποίηση του αισθητήρα κυτών και του αισθητήρα μέτρησης της πίεσης στο δίκτυο στο δίκτυο πυρκαγιά, με τα αναλογικά και ψηφιακά σήματα εξόδου, όπως το ηλεκτρονικό όργανο που δείχνει τις στροφές των μηχανών και την ενεργοποίηση του ηχητικού σήματος. Στο επίπεδο των τοπικών μονάδων βρίσκονται οι κάρτες διασύνδεσης των διαφόρων σημάτων εισόδου και εξόδου αλλά και ο τελικός προσαρμογέας του δικτύου. Σε αυτές τις διατάξεις χρησιμοποιούνται πρότυπα διαύλου επικοινωνίας, τα οποία είναι απολύτως συμβατά με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Πέρα από αυτά τα συστήματα, υπάρχουν και άλλα τα οποία καλύπτουν μια ευρεία γκάμα πιθανών κινδύνων που σχετίζονται με τα ηλεκτρονικά και ηλεκτρικά μέσα του πλοίου, κάνοντας τα έτσι ασφαλέστερα εφόσον σχεδόν εκμηδενίζουν κάθε κίνδυνο. Τέτοια συστήματα είναι εκείνα της αυτοματοποιημένης έκδοσης ελέγχων και 19

20 ένδειξης βλαβών, της πυρόσβεσης, της ρύθμισης στροφών των ελίκων, της πυρανίχνευσης, του ελέγχου στεγανοποίησης και άλλα. Κάποια διαφορετικά ηλεκτρονικά συστήματα που χαρίζουν ασφάλεια σε ένα πλοίο, είναι αυτά των διαφόρων τύπων συναγερμού. Δύο βασικές κατηγορίες αποτελούν οι συναγερμοί που στοχεύουν στον έλεγχο συγκεκριμένων τμημάτων του πλοίου και οι συναγερμοί έκτακτης ανάγκης: Alarm γενικού συναγερμού: Αυτός ο συναγερμός τη στιγμή που θα ενεργοποιηθεί, ακούγεται από ένα κουδούνι το οποίο ηχεί 7 φορές σύντομα και στη συνέχεια 7 παρατεταμένες φορές, με αποτέλεσμα να ενημερωθεί το πλήρωμα πως έχει λάβει χώρα ένα έκτακτο περιστατικό. 3.2Alarm γενικού συναγερμού Συναγερμός ανθρώπου στη θάλασσα: Σε αυτή την περίπτωση το κουδούνι χτυπάει 3 φορές παρατεταμένα και στη συνέχει ηχεί η μπουρού του πλοίου επίσης 3 φορές. Έτσι ενημερώνεται το πλήρωμα πως έχει πέσει άνθρωπος στη θάλασσα, αλλά και τα πλοία που μπορεί να βρίσκονται σε κοντινή απόσταση. Συναγερμός ασφάλειας πλοίου: Αυτός ο συναγερμός βρίσκεται συνήθως στα υπερωκεάνια. Τον ενεργοποιεί ο πλοίαρχος σε περίπτωση που συμβεί κάποιο περιστατικό στη μέση του ωκεανού, όπως πειρατεία. Ο συναγερμός αποστέλλει σήμα στην πλοιοκτήτρια εταιρία για το περιστατικό που έχει συμβεί, αλλά και σε παγκόσμιες αρχές ξηράς μέσω δορυφορικού συστήματος. 3.2 Συναγερμός ασφάλειας πλοίου 20

21 Συναγερμός πυρκαγιάς: Σε περίπτωση πυρκαγιάς στο πλοίο, ηχεί το κουδούνι με συνεχές χτύπους, είτε η κόρνα. 3.2 Συναγερμός πυρκαγιάς Συναγερμός ομίχλης και πρόσκρουσης: Σε περίπτωση ομίχλης, τα πλοία διαθέτουν μια ειδική κόρνα, που ονομάζεται κόρνα ομίχλης. Έτσι όταν η ορατότητα είναι χαμηλή τα πλοία ειδοποιούν το ένα το άλλο, ανάλογα με το τι θα κάνουν μέσα από συγκεκριμένα χτυπήματα της κόρνας αυτής. Ένας βραχύς ήχος ειδοποιεί δεξιά στροφή, ενώ δύο για αριστερή. Τρεις, για την αλλαγή πορείας και πέντε είτε για το ότι δεν κατάλαβε τα σήματα των άλλων είτε επειδή δεν μπορεί να αλλάξει πορεία. 3.2 Συναγερμός ομίχλης Πέρα όμως από τους συναγερμούς που αναφέρθηκαν, υπάρχουν και ηλεκτρονικά συστήματα που ενεργοποιούν άλλου είδους συναγερμών, οι οποίοι αφορούν μέρη του πλοίου. Τέτοιοι είναι οι συναγερμοί του μηχανοστασίου, όπως της έκλυσης διοξειδίου του άνθρακα, των διαφόρων συστημάτων πλοήγησης, και του γενικού σήματος έκτακτης ανάγκης. 3.3 Ασφάλεια εκτός πλοίου Στην προηγούμενη ενότητα, έγινε αναφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα που εξασφαλίζουν την ασφάλεια, από ενδογενείς παράγοντες που μπορεί να 21

22 δημιουργήσουν κάποιο κίνδυνο στη διάρκεια του πλου ενός πλοίου. Τώρα θα γίνει αναφορά σε εκείνα τα ηλεκτρονικά μέσα και συστήματα που υπάρχουν με σκοπό την ασφάλεια των πλοίων από εξωγενείς παράγοντες, και που ενημερώνουν μια ευρεία γκάμα ανθρώπων εκτός του καραβιού και όχι μόνο το ίδιο το πλήρωμα. Έτσι, θα γίνει ανάλυση και αναφορά στο Inmarsat και στο VHF, βασικά ηλεκτρονικά μέσα που βοηθούν το πλήρωμα του πλοίου να αποστέλλει και να λαμβάνει μηνύματα και σήματα ασφαλείας και κινδύνου. Ύστερα θα γίνει αναφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα όπως το Navtex, EGS, Epirb που έχουν καίρια σημασία για την εξασφάλιση της ασφάλειας του πλου και βρίσκονται στην γέφυρα του πλοίου Inmarsat Το Inmarsat αποτελεί ένα εξελιγμένο ηλεκτρονικό δορυφορικό σύστημα που εξασφαλίζει τις επικοινωνίες. Αυτό το σύστημα διαθέτει καινοτόμες υπηρεσίες, όπως data, fax, και υπηρεσίες ασφαλείας, κινδύνου και μετάδοσης πληροφοριών που εξασφαλίζουν τη ναυτική ασφάλεια. 3.3 Σύστημα Inmarsat To σύστημα Inmarsat, βασίστηκε και σχεδιάστηκε πάνω σε κάποιες βασικές αρχές. Αυτές αποτελούν η υπηρεσία μεσαίων κυμάτων (ΜF), οι θαλάσσιες περιοχές (AREA A1, AREA A2, AREA A3 κτλ), η ειδοποίηση μέσα από βραχέα σήματα και δορυφορικές συσκευές από μακρινή απόσταση σε ενδεχόμενο κινδύνου. Τα σήματα κινδύνου που αποστέλλονται, μπορούν να ακροαστούν αυτόματα στις συχνότητες, καθώς γίνεται αυτόματα η λήψη MSI (ναυτιλιακά σήματα ασφάλειας) και θα χρησιμοποιεί τηλετυπία, τηλεφωνία και DSC (ψηφιακή επιλεκτική κλήση). 22

23 Το Inmarsat αποτελείται από τον τομέα του διαστήματος και τον τομέα που βρίσκεται στη γη. Τέσσερις δορυφόροι παγκοσμίου κάλυψης αλλά και εφεδρικοί συνθέτουν τον διαστημικό τομέα και λαμβάνουν χώρα στη ζώνη L (1,5 1,6 GHz). Επίσης βρίσκονται σε ύψος 3.600km πάνω από τον ισημερινό, σε γεωστατική τροχιά. Από αυτούς του τέσσερις δορυφόρους, ο ένας καλύπτει τον Ειρηνικό ωκεανό, ο άλλος τον Ινδικό, και οι υπόλοιποι δύο τον Ατλαντικό ωκεανό Τομέας διαστήματος Inmarsat Τον επίγειο σταθμό τον συνθέτουν τα κέντρα λειτουργίας δικτύου, οι επίγειοι παράκτιοι σταθμοί, τα επίγεια κινητά τερματικά, τα κέντρα ελέγχου δορυφόρων και οι σταθμοί συντονιστών δικτύου. Τα επίγεια κινητά τερματικά αποτελούνται από πέντε επίγειους σταθμούς: INM A: Συντίθεται από δυο τμήματα, άνω και το κάτω μέρος του καταστρώματος. Μια κεραία βρίσκεται στο άνω τμήμα του καταστρώματος η οποία στοχεύει ακριβώς τον δορυφόρο, σε όποια θέση και να βρίσκεται το πλοίο και όποια κίνηση και να ακολουθεί. Εμπεριέχει και τον ενισχυτή χαμηλού θορύβου της ζώνης L, τον γενικό ενισχυτή της ίδιας ζώνης και τέλος το θόλο και το διπλέτη μικρής απώλειας. Στο κάτω τμήμα του καταστρώματος μπορούμε να βρούμε τη μονάδα που ελέγχει την κεραία, το τηλέφωνο τηλέτυπο, διαμορφωτή αποδιαμορφωτή, πληκτρολόγιο, επεξεργαστή υπολογιστή, κυκλώματα επικοινωνιών λήψης εκπομπής. Συνεπώς, γίνεται σαφές πως προσφέρει υπηρεσίες fax, data, τηλετυπίας, και τηλεφωνίας. 23

24 INM B: Πρόκειται για επίγειο σταθμό που έχει ακριβώς τα ίδια στοιχεία που συνθέτουν και τον INMA A. H βασική διαφορά τους έγκειται στο ότι ο INM B είναι καθαρά ψηφιακός. Αποτέλεσμα αυτού είναι πως με μικρότερο κόστος, προσφέρει τις ίδιες ακριβώς υπηρεσίες που προσφέρει και ο INM A. INM C: Αυτός ο επίγειος σταθμός υπάρχει για να προσφέρει τηλετυπία συμπεριλαμβανομένης και της δυνατότητας store & forward, αλλά και πολύ χαμηλής ταχύτητας data. Όπως και οι δύο προηγούμενοι, έτσι και αυτός αποτελείται από το άνω και το κάτω τμήμα του καταστρώματος. Το κάτω τμήμα περιλαμβάνει τον υπολογιστή και τη βασική μονάδα και τη μονάδα του τερματικού δεδομένου που αποτελείται από το πληκτρολόγιο, την οθόνη και τον εκτυπωτή που έχει σκοπό την προετοιμασία του σήματος που θα εκπέμπεται. Επιπροσθέτως, υπάρχουν το modem και η κεραία που πραγματοποιούν διεργασίες όπως τον έλεγχο της εκπομπής και της λήψης των πακέτων δεδομένων, τη σύνθεση του ληφθέντος μηνύματος που εμφανίζεται είτε στον εκτυπωτή είτε στην οθόνη, καθώς αποτελούν τη μονάδα εκπομπής των δεδομένων που συνδέουν το σταθμό στο δορυφόρο. Ο σταθμός INM C χωρίζεται σε τρείς τύπους, στον α στον β και στον γ. Ο καθένας από αυτούς λαμβάνει διαφορετικού τύπου σήματα και μηνύματα από πλοία ή από ξηρά. INM M: Ο επίγειος σταθμός αυτός, χρησιμοποιείται μονάχα από οχήματα ξηράς και μικρά σκάφη καθώς αποτελεί μια παραλλαγή του επίγειου σταθμού INM B, προσφέροντας fax και ψηφιακή τηλεφωνία μονάχα. INM E: Ο σταθμός αυτός παίζει το ρόλο του ριαδιοφάρου ένδειξης της θέσης του κινδύνου στην κατεύθυνση από το πλοίο στο δορυφόρο και από το δορυφόρο στη ξηρά. Ο δορυφόρος ελεύθερης πλεύσης EPIRB-L, υποβοηθάει στο να μεταφερθεί άμεσα σήμα κινδύνου σε μόλις 2 λεπτά της ώρας. Η ενεργοποίηση του γίνεται χειροκίνητα αλλά και αυτόματα, εκπέμπει στα 1,6 GHz και αναμεταδίδει τα σήματα κινδύνου από τους δορυφόρους στη ξηρά. Οι δορυφόροι EPIRB-L εκπέμπουν σήματα συνεχόμενων ριπών 5 δευτερολέπτων για δέκα λεπτά, επαναλαμβανόμενα για 4 φορές και η σύγχρονη μορφή τους συνδέεται με το GPS του καραβιού. 24

25 3.3.2 VHF DSC Ο ραδιοεξοπλισμός αυτός αποτελείται από ένα μόντεμ που έχει ως στόχο να κωδικοποιεί και να αποκωδικοποιεί τις DSC, αλλά και από μια μονάδα μικρότερη από την κεντρική. Αυτή δίνει επιλογές, όπως αντίγραφα μηνυμάτων, συλλογή διαφόρων στοιχείων και έλεγχο καναλιού της συσκευής. Τέλος το σύστημα αυτό καταλήγει σε ένα ακουστικό συναγερμό ο οποίος τη στιγμή που ληφθεί μια κλήση ενεργοποιείται. Παρέχεται επίσης βεβαίωση λήψης την ίδια στιγμή. Το VHS χρησιμοποιεί το κανάλι 70 για τις κλήσεις και την αποστολή και λήψη σημάτων κινδύνου και το κανάλι 16 για τα υπόλοιπα θέματα. Όταν πραγματοποιείται η εκπομπή κινδύνου, ύστερα από το πάτημα του κουμπιού «distress», έχουν ήδη συμπληρωθεί οι πληροφορίες για τον κίνδυνο που προκύπτει και γίνεται η αυτόματη επανάληψη της κλήσης αυτής μέσα σε 4 λεπτά έως ότου να υπάρξει ανταπόκριση Navtex Συσκευή VHS DSC Το ηλεκτρονικό σύστημα Navtex είναι ικανοί να λαμβάνουν μηνύματα ναυτικής ασφάλειας έως και 400 ναυτικά μίλια μακριά και είναι αποτελούμενο από δέκτες, οι οποίοι εκπέμπουν στα 518 MHz. Το κυριότερο προτέρημα των δεκτών Navtex, είναι πως μπορούν να ξεχωρίσουν τα σήματα που λαμβάνουν και να απομονώσουν εκείνα που αφορούν το πλοίο, αποκλείοντας όλα τα άλλα. Το σύστημα αυτό εκπέμπει στέλνοντας πληροφορίες στα πλοία στα αγγλικά αλλά και σε όλες τις εθνικές γλώσσες, που μπορεί να αφορούν μετεωρολογικά δελτία, αναγγελίες για ύπαρξη παγόβουνων κ.α. 25

26 Ώστε να αποφεύγεται η σύγχυση κατά τη διάρκεια εκπομπής των μηνυμάτων καθώς και οι παρεμβολές από παρακείμενους σταθμούς γίνεται ρύθμιση βάσει της κατανομής του χρόνου. Η εκπομπή κάθε σταθμού γίνεται κάθε 4 ώρες από 10 λεπτά η κάθε μία. Επίσης γίνεται επιλογή από τον χειριστή του δέκτη, ποια μηνύματα εμφανίζονται και ποια εκτυπώνονται, σύμφωνα πάντα με έναν συγκεκριμένο κώδικα που βρίσκεται στην κορυφή κάθε μηνύματος. Αυτοί οι κώδικες έχουν συγκεκριμένες τέσσερις μορφες, τις Β1, Β2, Β3 και Β4. Ο Β1, συμβολίζει την προέλευση ή τον προορισμό του μηνύματος, δηλαδή τον σταθμό εκπομπής. Ο Β2 κώδικας συμβολίζει τον τύπο του μηνύματος, ούτως ώστε ο χειριστής να είναι σε θέση να επιλέξει ποια είναι τα μηνύματα που τον ενδιαφέρουν. Οι κώδικες Β3 και Β4 υπάρχουν ώστε να ταξινομούν τα μηνύματα σε αριθμούς από το 01 έως και το EGC Σύστημα Navtex Το ηλεκτρονικό σύστημα EGC αποτελείται από δέκτες, οι οποίοι εκπέμπουν διάφορες πληροφορίες ασφαλείας μέσα από τους δορυφόρους Inmarsat μεταξύ των συχνοτήτων 1530 έως και 1599 MHz, και έχουν τη δυνατότητα λήψης όλων των σημάτων και μηνυμάτων αυτών, που βρίσκονται σε όλες τις περιοχές εντός της κάλυψης των Inmarsat. Οι δέκτες αυτού του συστήματος, είτε θα δούμε πως αποτελούν μέρη των σταθμών Inmarsat-C, είτε θα είναι ειδικά προσαρμοσμένοι στα INM A και INM B. Επίσης είναι πιθανόν να λειτουργούν και ανεξάρτητα. Η κλήση του συστήματος EGC απευθύνεται μόνο σε συγκεκριμένες ομάδες πλοίων (μηνύματα fleet net) και σε πλοία που βρίσκονται σε συγκεκριμένες γεωγραφικές θέσεις (μηνύματα safety net). 26

27 3.3.5 Epirb Σύστημα EGC Το Epirb είναι ένα εξοπλιστικό κομμάτι μείζονος σημασίας εφόσον προσφέρει εγρήγορση αλλά και εντοπισμό στις επικίνδυνες καταστάσεις. Έχει κατορθώσει το σύστημα αυτό, ως σημαντικό τεχνολογικό επίτευγμα, να εξαλειφθούν περιπτώσεις στις οποίες χάνονταν τα πλοία και δε μπορούσαν να εντοπιστούν. Το ηλεκτρονικό, δορυφορικό σύστημα Epirb, λειτουργεί αποστέλλοντας σήμα κινδύνου στην περίπτωση που τα υπόλοιπα συστήματα δεν είναι σε θέση να το πράξουν, αλλά και ο ίδιος ο πλοίαρχος αδυνατεί. Έως σήμερα έχουμε στη διάθεση μας δυο διαφορετικά συστήματα Epirb. Το ένα είναι εκείνο που χρησιμοποιεί τους δορυφόρους γεωστατικής τροχιάς, το Inmarsat E ή αλλιώς L Band, και το δεύτερο είναι αυτό που λειτουργεί με τη χρήση δορυφόρων πολικής τροχιάς, το Cospas Sarsat Σύστημα Epirb Το Cospas Sarsat είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αποτελείται από 6 δορυφόρους πολικής τροχιάς έρευνας και διάσωσης, οι οποίοι βρίσκονται σε ύψος χλμ. Εκπέμπουν στα 121,5 και 406MHz, ενώ κατόπιν ενίσχυσής του στα 1544,5 MHz γίνεται επανεκπομπή στους σταθμούς ξηράς και έχουν στόχο τους την ανίχνευση του ίχνους των συστημάτων Epirb. Αν και το σύστημα αυτό διακατέχεται 27

28 από το πλεονέκτημα της μεγάλης κάλυψης σε παγκόσμιο επίπεδο που προσφέρει, δεν είναι ιδιαίτερα ακριβές το ίχνος του και είναι αρκετά μεγάλος ο χρόνος για τον εντοπισμό του σήματος Σύστημα Cospas Sarsat 28

29 4. ΔΙΑΣΩΣΗ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ 4.1 Διεθνής Σύμβαση Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης SAR Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (IMO), ενέκρινε σε συνδιάσκεψη του το 1979 που έλαβε χώρα στο Αμβούργο της Γερμανίας και έθεσε σε ισχύ το 1985, τη Διεθνή Σύμβαση για τη Θαλάσσια Έρευνα και Διάσωση (SAR). Ο κύριος σκοπός που επιτεύχθηκε, ήταν η δημιουργία και η ανάπτυξη ενός παγκόσμιου πλάνου μέσω του οποίου, είναι δυνατός ο συντονισμός ενός αλλά και περισσότερων οργανισμών SAR, με στόχο την έρευνα και τη διάσωση ανθρώπων που ύστερα από κάποιο θαλάσσιο ατύχημα, βρίσκονται σε κίνδυνο σε κάποια θαλάσσια περιοχή. Επίσης, σύμφωνα με το SOLAS, ενθαρρύνεται αυτή η συνεργασία μεταξύ των γειτονικών οργανισμών SAR καθώς τα μέλη που συμμετείχαν υποχρεώνονται να «διασφαλίσουν όλες τις αναγκαίες ρυθμίσεις που γίνονται για τη διάσωση των ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο γύρω των ακτών της. Οι ρυθμίσεις αυτές θα πρέπει να περιλαμβάνουν τη δημιουργία, τη λειτουργία και τη συντήρηση των εν λόγω εγκαταστάσεων της θαλάσσιας ασφάλειας που κρίνονται εφικτές και αναγκαίες». Η σύμβαση SAR αποτελείται από 6 κεφάλαια: Κεφάλαιο 1: Όροι και ορισμοί. Κεφάλαιο 2: Οργάνωση. Ασχολείται με τη βασική δομή της έρευνας και διάσωσης. Κεφάλαιο 3: Συνεργασία. Ασχολείται με τη συνεργασία μεταξύ των κρατών για τη διενέργεια πράξεων SAR και ο συντονισμός με τις αεροναυτικές υπηρεσίες. Κεφάλαιο 4: Προπαρασκευαστικές πράξεις. Ασχολούνται με τα προπαρασκευαστικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν από τα Συντονιστικά Κέντρα Διάσωσης (Rescue κέντρα συντονισμού) και Ν.Ε.Π.Α. (διάσωσης υπο- κέντρα) και την κατάσταση ετοιμότητας των μονάδων διάσωσης. Κεφάλαιο 5: Λειτουργικές Διαδικασίες. Τα συμβαλλόμενα μέρη υποχρεούνται να διατηρούν συνεχή παρακολούθηση για τις διεθνείς συχνότητες κινδύνου και τις λεπτομερείς απαιτήσεις που δίνονται σχετικά με τη δράση που πρέπει 29

30 να ληφθούν από την ακτή μέσω ραδιοφωνικών σταθμών που λαμβάνονται μηνύματα κινδύνου. Κεφάλαιο 6: Συστήματα αναφοράς των πλοίων. Περιέχονται συστάσεις για την καθιέρωση συστημάτων παρακολούθησης των πλοίων για σκοπούς έρευνας και διάσωσης. Τον Φεβρουάριο του 1999, υπογράφθηκε μια νέα, αναθεωρημένη μορφή της Διεθνούς Σύμβασης Θαλάσσιας Έρευνας και Διάσωσης, η οποία δίνει περισσότερο βάρος στην περιφερειακή προσέγγιση και τον συντονισμό μεταξύ των ναυτιλιακών και των αεροναυτικών επιχειρήσεων SAR αλλά λειτουργεί επίσης λειτουργεί με τρόπο τέτοιο που καταφέρνει να αποσαφηνίσει τις ευθύνες των κυβερνήσεων. Η αναθεώρηση αυτή έγινε καθώς στην πρώτη είχαν λάβει μέρος και την είχαν κυρώσει μόλις το 50% του παγκόσμιου στόλου, δηλαδή 60 χώρες μέλη και γίνεται προσπάθεια προσέλκυσης περισσότερων. 4.2 Global Maritime Distress & Safety System GMDSS Όπως έχει αναφερθεί σε αρκετά σημεία, τα τελευταία χρόνια διακρίνονται από ραγδαία εξέλιξη της επίγειας τεχνολογίας. Έτσι αλλαγή έχει επέλθει και στους τύπους και στα μέσα επικοινωνίας, σε συνδυασμό μάλιστα και την περεταίρω ανάπτυξη και υποβοήθεια της διαστημικής τεχνολογίας. Η SAR επωφελείται αυτών των επιτευγμάτων, καθώς οι DSC μαζί με τη δορυφορική τεχνολογία είχαν ως αποτέλεσμα την συμβολή τους σε αυτή και την μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα της. Μέσα από όλα αυτά έχουμε τη δημιουργία ενός νέου ηλεκτρονικού συστήματος, του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Συστήματος Κινδύνου και Ασφάλειας ή αλλιώς GMDSS. Το σύστημα αυτό έχει δημιουργηθεί με στόχο να βελτιώσει τις επικοινωνίες και τον συντονισμό της διάσωσης, να παράσχει πληροφορίες ύψιστης σημασίας για την ασφάλεια στη θάλασσα, να αυξήσει την αποτελεσματικότητα αποστολής σήματος κινδύνου από ένα πλοίο που αντιμετωπίζει κάποια έκτακτη ανάγκη και τέλος να βελτιώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό τον αποτελεσματικότερο εντοπισμό επιζώντων. Η χώρα μας, λαμβάνει μέρος σε αυτό το διεθνές σύστημα αυτό από το 1992 με αποτέλεσμα να εφαρμόζει ένα συγκεκριμένο σύστημα εγχώριων αναγκών μεταφοράς για τα εμπορικά σκάφη. Οι ανάγκες αυτές ορίζονται βάσει νόμων και κανονισμών και 30

31 είναι άμεσα συνυφασμένες με το μέγεθος των πλοίων και την περιοχή στην οποία δραστηριοποιούνται. Για την καλύτερη λειτουργία του συστήματος GMDSS έχει οριστεί ένα παγκόσμιο δίκτυο θαλασσών και περιλαμβάνει τις εξής περιοχές: Περιοχή Α1: εντός της εμβέλειας των χερσαίων VHF/DSC κέντρων εκπομπής παράκτιου σταθμού (40 ναυτικά μίλια) Περιοχή Α2: εντός της εμβέλειας ξηράς MF/DSC σε κέντρα εκπομπής παράκτιου σταθμού (40 έως 150 ναυτικά μίλια) Περιοχή Α3: εντός της εμβέλειας ενός γεωστατικού δορυφόρου Inmarsat (περίπου 70 ο βόρειο γεωγραφικό πλάτος, 70 ο νότιου γεωγραφικού πλάτους, εκτός των θαλάσσιων περιοχών Α1 και Α2) Περιοχή A4: οι υπόλοιπες περιοχές εκτός των θαλάσσιων περιοχών Α1, Α2 και Α3, γενικά γνωστή ως πολική περιοχή. 4.3 Προβλήματα κατά την έναρξη ερευνών Τη στιγμή κατά την οποία η αρχή της SAR λάβει σήμα κινδύνου για μια κατάσταση κινδύνου, ξεκινάει και ο σχεδιασμός των ερευνών. Για αυτό το λόγο είναι σημαντικό να προσδιοριστεί το στίγμα του κινδύνου με στόχο την ακριβή αποτύπωση του γεωγραφικού χώρου του συμβάντος. Μία από τις πιθανές καταστάσεις με την οποία βρίσκονται αντιμέτωπες οι αρχές μετά τη γνωστοποίηση του σήματος, που έχει άμεση σχέση με τον εντοπισμό του στίγματος είναι : «ΣΤΙΓΜΑ ΓΝΩΣΤΟ» (κατά προσέγγιση): Το συμβάν μπορεί να έχει γνωστοποιηθεί από μάρτυρες ως «σίγουρο» στίγμα, από σταθμό Radar ξηράς, από κάποιο άλλο πλοίο ή και από το ίδιο το πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο. Επίσης μπορεί να έχει υπολογιστεί από τις αρχές SAR από προηγούμενες αναφερόμενο και σίγουρα αξιόπιστο στίγμα για τη θέση του πλοίου χάρη στα συστήματα αναφοράς πλοίων. 4.4 Search and Rescue Radar Transponder S.A.R.T. Ο διεγέρτης σήματος ραντάρ για την έρευνα και τη διάσωση S.A.R.T., είναι μια συσκευή, φορητή και αυτόματη και διεγείρεται από σήματα ραντάρ των μεταξύ των συχνοτήτων 9,2 και 9,5 GHz. Κατόπιν, ξεκινάει να αποστέλλει ένα συγκεκριμένου είδους σήμα κινδύνου με τη μορφή παλμών, λαμβάνοντας ύστερα μορφή οπτική στην οθόνη του ραντάρ με φωτεινή στήλη κουκίδων που είναι όσες και οι παλμοί. 31

32 4.4 Ένδειξη Ραντάρ Η συσκευή αυτή έχει τη δυνατότητα να αποστείλει το σήμα της, σε μια εμβέλεια 8 ναυτικών μιλίων για τα πλοία αλλά και 30 ναυτικών μιλίων για τα αεροπλάνα, με αποτέλεσμα να είναι δυνατή η διάσωση και από θάλασσα αλλά και από αέρα, υποδεικνύοντας τη θέση των πλοίων ή των ατόμων που κινδυνεύουν. Μάλιστα στην περίπτωση που το πλοίο είναι εξοπλισμένο με κεραία ύψους 15 μέτρων και άνω, η εμβέλεια αυξάνει κατά 2 ναυτικά μίλια επιπλέον. Επιπροσθέτως, κάθε ραντάρ είναι δυνατόν να ενσωματώνεται στα δορυφορικά Epirb, που αναφέρθηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο, με αποτέλεσμα να προσφέρονται και οι δυο δυνατότητες. Δηλαδή από τη μία ο προσδιορισμός του στίγματος του πλοίου ή του ανθρώπου που βρίσκεται σε κίνδυνο, και από την άλλη τα σήματα εντοπισμού. Η S.A.R.T. τοποθετείτε σε εμφανές και προσιτό σημείο πάνω στο καράβι, κοντά στη γέφυρα κατά προτίμηση, ούτως ώστε σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, να είναι εύκολη η πρόσβαση σε αυτή αλλά και η μεταφορά της στις σωσίβιες λέμβους σε περίπτωση εγκατάλειψης του πλοίου. Τέλος, η συσκευή είναι εξοπλισμένη με μπαταρία λιθίου των 18 Volt, και είναι υποχρεωτικό να αντικαταστείτε κάθε πενταετία ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη ισχύς της. Λειτουργεί 96 ώρες στην αναμονή και τουλάχιστον 8 ώρες σε κατάσταση διέγερσης. 4.4 Συσκευή S.A.R.T. 32

33 4.5 Δορυφορικά συστήματα εντοπισμού θέσης GPS Ο όρος δορυφορικό σύστημα εντοπισμού θέσης αναφέρεται σε ένα σύστημα που είναι ικανό να προσδιορίσει της συντεταγμένες ενός σημείου στη ξηρά, στη θάλασσα αλλά και πάνω από τη γη. Έτσι, επεξεργάζεται μετρήσεις από και προς δορυφόρους. Μέσα από τη χρήση των δορυφόρων επιτυγχάνονται δύο βασικά πλεονεκτήματα, τα οποία δεν υπήρχαν με τη χρήση μόνο των επί της γης μέσω που διέθετε ο άνθρωπος. Αρχικά, δεν απαιτείται η ορατότητα ανάμεσα στους εμπλεκόμενους σταθμούς στις μετρήσεις. Δεύτερον, ο προσδιορισμός των θέσεων που προσφέρουν είναι τρισδιάστατος. Στις μέρες μας, υπάρχουν διαθέσιμα δύο είδη ηλεκτρονικών συστημάτων που μπορούν να βοηθούν στην έρευνα και τη διάσωση στη θάλασσα. Το πιο παλιό είναι το TRANSIT (διαφορετικά NAVSAT ή NNSS Navy Navigation Satellite System). Το νεότερο είναι το Παγκόσμιο Σύστημα Πλοήγησης και Εντοπισμού θέσης, δηλαδή το GPS (διαφορετικά NAVSTAR Navigation System with Time and Ranging). To GPS αποτελεί μια πατέντα των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής και συγκεκριμένα του Υπουργείου Αμύνης τους. Αυτό το σύστημα πλοήγησης και εντοπισμού, είναι αποτελούμενο από τρία διαφορετικά τμήματα: 1. Δορυφορικό Τμήμα: Αυτό το τμήμα συγκροτείται από 27 NAVSTAR δορυφόρους που έχουν τροχιά γύρω από τη γη σε ύψος χλμ. Το παρόν σύνολο των δορυφόρων τέθηκε σε τροχιά σταδιακά από το 1990 έως και το Δορυφορικό Σύστημα GPS 33

34 2. Τμήμα ελέγχου: Αυτό το τμήμα συγκροτείται από από σταθμούς που βρίσκονται στη γη και έχουν ως στόχο την παρακολούθηση των δορυφόρων και των σταθμών που εκπέμπουν τις πληροφορίες προς τους δορυφόρους monitoring stations. Από αυτούς τους επίγειους σταθμούς ελέγχου, ο βασικότερος βρίσκεται στην αεροπορική βάση του Schriever, στο Colorado Springs των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής. Επίγειοι σταθμοί ελέγχου του GPS Τμήμα χρηστών: Αυτό το τμήμα συγκροτείται από διάφορους εμπορικούς και στρατιωτικούς τύπους δεκτών GPS Δέκτες του GPS Οι δέκτες του ηλεκτρονικού συστήματος GPS, λειτουργούν με τέτοιο τρόπο ώστε να λαμβάνουν ραδιοσήματα από τουλάχιστον τρεις διαφορετικούς δορυφόρους την ίδια ακριβώς χρονική στιγμή και συνεπώς είναι σε θέση να αναγνωρίσει επακριβώς το στίγμα πάνω στη γη, αυτών των ραδιοσημάτων. Η θέση του στίγματος εκφράζεται σε γεωγραφικό μήκος και γεωγραφικό πλάτος. Βασικό προτέρημα αυτών των δεκτών, είναι πως δε χρειάζεται να έχει κάποιος ιδιαίτερες γνώσεις και συγκεκριμένη κατάρτιση ώστε να χρησιμοποιήσει με άνεση το σύστημα GPS. Από τους 27 δορυφόρους που αποτελούν το σύστημα του πλοήγησης και εντοπισμού, όπως αναφέρθηκε, χρησιμοποιούνται οι 24 καθώς οι τρεις είναι εφεδρικοί. Επίσης, με σκοπό κάθε δορυφόρος να επιτυγχάνει να περνάει πάνω από κάθε επίγειο σταθμό κάθε 12 ώρες, είναι κατανεμημένοι σε 6 τροχιακά επίπεδα και ταξιδεύουν με συγκεκριμένη ταχύτητα. 34

35 Οι δορυφόροι αυτοί κάνουν αναμετάδοση σε συχνά διαστήματα σήματα σε δύο συχνότητες της φασματικής ζώνης L, (LΒand frequencies: MHz), και πιο συγκεκριμένα στις συχνότητες L 1 = 1575,42 MHz και L 2 = 1227,6 MHz. Ο καθένας δορυφόρος που απαρτίζει το σύστημα πλοήγησης, φέρει δύο αριθμούς, που δεν είναι τίποτα άλλο από την ταυτότητά του. Ο πρώτος αριμός που εμφανίζεται, είναι ο αύξοντας αριθμός της εκτόξευσης του δορυφόρου και ο δεύτερος είναι ο αριθμός ασφαλείας PRN, ο οποίος είναι ένας συγκεκριμένος κωδικός αριθμός που έχει άμεση σχέση με τον κώδικα ακρίβειας ΡC. Ο κώδικας PC δηλαδή ο στρατιωτικός κώδικας ακριβείας, που εκπέμπει μέσα από τη συχνότητα των 10,23 ΜΗz, χρησιμοποιεί τα δύο προαναφερθέντα σήματα L 1 και L 2 με σκοπό τον ακριβή προσδιορισμό των αποστάσεων μεταξύ του δορυφόρου και τον δέκτη του συστήματος GPS Είδη δεκτών του GPS Δύο είναι τα είδη δεκτών GPS που υπάρχουν σήμερα στη διάθεσή μας, οι ακολουθιακοί και οι πολυκάναλοι. Οι ακολουθιακοί, είναι αυτοί που έχουν ένα ή δύο κανάλια, που σε μόνιμη βάση αλλάζουν με στόχο την εναλλάξ παρακολούθηση, πότε του ένα και πότε του επόμενου δορυφόρου για την λήψη των απαραίτητων στοιχείων που απαιτούνται για τις μετρήσεις. Οι πολυκάναλοι, είναι εκείνοι λειτουργούν με τρόπο τέτοιο, ώστε να λαμβάνουν σήματα από τέσσερις αλλά και παραπάνω δορυφόρους την ίδια ακριβώς στιγμή Ηλεκτρονικό σύστημα GALILEO Εκτός από τις Ηνωμένες πολιτείες Αμερικής, έτσι και η Ε.Ε., το 1994, θέλησε να αναπτύξει ένα δικό της παγκόσμιο σύστημα πλοήγησης (Global Navigation Satellite System GNSS). Φτάνοντας λοιπόν στο 1999, οι υπουργοί μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης θέτουν σε τροχιά ένα σύνολο 30 δορυφόρων σε απόσταση χλμ από την επιφάνεια της γης. Αυτό το σύνολο, αποτέλεσε το σύστημα GALILEO που ονομάστηκε έτσι προσδίδοντας τιμή στον Ιταλό φυσικό και αστρονόμο, Galileo Galileii ( ). Δύο είναι οι κυριότεροι λόγοι που ώθησαν την Ε.Ε. στη δημιουργία αυτού του συστήματος: 35

36 1. Η έως τότε εξάρτιση της Ε.Ε. από ήδη υπάρχοντα ηλεκτρονικά συστήματα εντοπισμού που ελέγχονταν από τις Η.Π.Α. και από στρατιωτικές αρχές. 2. Η επιτακτική ανάγκη της Ε.Ε. για απόκτηση ενός αμιγώς δικού της συστήματος πλοήγησης. 3. Η επίσης επιτακτική ανάγκη της Ε.Ε. για την κατοχή ενός συστήματος που θα ανήκει σε εκείνη αλλά θα έχει και τον πλήρη έλεγχο αυτού, εξυπηρετώντας έτσι όλα τα επίπεδα επικοινωνίας, της θάλασσας, του αέρα και της ξηράς. Τελικώς, δημιουργήθηκε αυτό το σύστημα αποτελούμενο από τους 30 δορυφόρους αλλά και τους επίγειους σταθμούς που είναι καθαρά ένα ευρωπαϊκό εγχείρημα και συνεπώς είναι τελείως ανεξάρτητο από τα δύο υπάρχοντα συστήματα πλοήγησης, το GPS των Η.Π.Α. και το GLONASS της Ρωσίας Σύστημα GALILEO Η ακρίβεια του εντοπισμού θέσης θα είναι ανάλογη με τη συχνότητα εκπομπής των ραδιοσημάτων και τις απαιτήσεις των χρηστών. Συγκεκριμένα, η παραπάνω ακρίβεια θα κυμαίνεται από 4,2μ. μέχρι 16,2μ. σε οριζόντιο επίπεδο και από 7,2μ. μέχρι 28,5μ. σε κατακόρυφο επίπεδο. Η ακρίβεια στα δεδομένα του GALILEO, στην οποία θα έχουν ελεύθερη πρόσβαση οι χρήστες, θα είναι 16,2μ. σε οριζόντιο επίπεδο και 28,5μ. σε κατακόρυφο. Η πρόσβαση στα μεγαλύτερης ακρίβειας δεδομένα θα γίνεται κατόπιν ειδικής άδειας και πληρωμής κάποιας συνδρομής. [Kramer, 2002]. 4.6 Υπολογιστής εντολής και ελέγχου της ακτοφυλακής C2PC Tο C2PC, αποτελεί μια εφαρμογή η οποία χρησιμοποιείται από το σύνολο της ακτοφυλακής της χώρας μας με στόχο την αναζήτηση και τη διάσωση. Αυτή η εφαρμογή είναι βασισμένη στο λογισμικό των WINDOWS. Το σύστημα εντολής και ελέγχου της ακτοφυλακής, περιλαμβάνει τρείς διαφορετικούς τομείς. Ο πρώτος, που είναι και ο κύριος τομέας της εφαρμογής, παρέχει ένα διάνυσμα που έχει βασιστεί εξολοκλήρου στην ηλεκτρονική ικανότητα της χαρτογράφησης της ακτοφυλακής. Ο δεύτερος τομέας, είναι εκείνος που αφορά τις επικαλύψεις της ακτοφυλακής που στοχεύει στο να δείχνει γεωγραφικές περιοχής υψίστης σημασίας, όπως περιοχές 36

37 όπου βρίσκονται νοσοκομεία και EZZ όρια. Ο τρίτος τομέας, είναι εκείνος που όλοι οι χρήστες της ακτοφυλακής θεωρούν και νιώθουν πως είναι το πιο σημαντικό. Είναι η ενότητα των εργαλείων SAR, που υποβοηθούν τη διάσωση με διάφορα γνωρίσματα που εμπεριέχουν, όπως με τα κοινά αυτοματοποιημένα φύλλα εργασίας (JAWS), με τη γρήγορη παραγωγή σχεδίων για την αναζήτηση, με το SARSAT και άλλα. 4.7 DGPS Το διαφορικό σύστημα εντοπισμού στίγματος DGPS, που χρησιμοποιείται από τις λιμενικές αρχές και την ακτοφυλακή, είναι μια αναπτυσσόμενη θαλάσσια διαφορική υπηρεσία και συγκροτείται από 60 και περισσότερα μακρινά κέντρα ραδιοφωνικής μετάδοσης και 2 κέντρα ελέγχου. Η υπηρεσία αυτή, αναπτύσσεται με κύριο σκοπό τη βελτίωση και την ακρίβεια των παραγόμενων θέσεων του GPS. Αυτό επιτυγχάνεται με τη μετάδοση από την υπηρεσία αυτή, ραδιοσημάτων διορθώσεων στις θαλάσσιες συχνότητες. Το DGPS προσφέρει μια ακρίβεια ακρίβεια της τάξεως των 10 μέτρων και το θεσιακό λάθος μιας παραγόμενης θέσης του συστήματος είναι 1-3 μέτρα. Έτσι κατορθώνει να ενισχύσει σε σημαντικό βαθμό τις ενέργειες των λιμενικών αρχών. 4.8 MARFLIR Το MARFLIR αποτελεί το σύστημα θαλάσσιας υπέρυθρης ακτίνας. Αυτό το ηλεκτρονικό μέσο προσφέρει μια υπέρυθρη ικανότητα για την απεικόνιση ώστε να αυξηθεί η υπάρχουσα δυνατότητα όρασης, και ένα εικοσιτετράωρο υψηλής ευκρίνειας με το φως της ημέρας. Το σύστημα MARFLIR συγκροτείται από δύο άξονες, ένα γυροσκόπιο, μια τηλεοπτική φωτογραφική μηχανή CCD και δομή σφαιρών που περιέχει έναν αισθητήρα για θερμική απεικόνιση. Ένας άνθρωπος που χρησιμοποιεί αυτό το ηλεκτρονικό σύστημα έχει τη δυνατότητα να δει στο σκοτάδι μέσω της θερμικής ενέργειας και χαμηλή τις χαμηλές καταστάσεις αντίθεσης μέσω του καπνού. Τέλος, στις περιπτώσεις που καθίστανται αδύνατες οι παρατηρήσεις στόχων, είναι δυνατό να βοηθήσει αυτό το σύστημα μέσω των θερμικών εικόνων και στη διάρκεια τη ημέρας. 37

38 Συμπερασματικά, το σύστημα θαλάσσιας υπέρυθρης ακτίνας χρησιμοποιείται για να: ανιχνεύσει προσδιορίσει αναγνωρίσει, και καταδιώξει τους στόχους. 4.9 VMS Το δορυφορικό σύστημα ελέγχου και προσδιορισμού στίγματος αυτό, είναι αυτοματοποιημένο και δεν απαιτεί καμία εισαγωγή ή κατάρτιση για το πλήρωμα. Σε προκαθορισμένα διαστήματα, ένα μήνυμα στέλνεται σε ένα κέντρο ελέγχου όπου η θέση και η ταυτότητα του σκάφους μπορούν να επιδειχθούν σε ένα όργανο ελέγχου. Το VMS χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την παρακολούθηση και τον έλεγχο των αλιευτικών πλοίων. Η βασική λειτουργία του VMS, είναι να παρασχεθούν οι εκθέσεις της θέσης ενός σκάφους σε τακτά χρονικά διαστήματα. Το VMS ακολουθεί τις μετακινήσεις σκαφών και μπορεί να παρέχει τις πληροφορίες για την ταχύτητα και τη πορεία του. Οι ελεγκτικές αρχές μπορούν να ελέγξουν μια σειρά των παραγόντων συμπεριλαμβανομένου εάν το σκάφος: λειτουργεί σε μια περιοχή όπου οι αλιευτικές δραστηριότητες δεν επιτρέπονται κρατά τις απαραίτητες άδειες και τις ποσοστώσεις για να αλιεύσει στη σχετική περιοχή έχει πλεύσει σε έναν λιμένα χωρίς δήλωση των αποβάσεών του. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος των σκαφών μέσω του VMS επιτυγχάνεται μέσω μιας διαδικασίας πέντε βημάτων : 1. Οι κινητές μονάδες πομποδεκτών (MTU) που εγκαθίστανται στα αλιευτικά σκάφη παράγουν το γεωγραφικό πλάτος τους 2. Θέση γεωγραφικού μήκους από τους σφαιρικούς δορυφόρους θέσης (GPS). 3. Αυτές οι θέσεις GPS στέλνονται έπειτα σε έναν δορυφόρο επικοινωνιών ο οποίος είναι ήδη σε τροχιά. 38

39 4. Ο δορυφόρος επικοινωνιών διαβιβάζει την έκθεση θέσης σε έναν γήινο σταθμό εδάφους (LES). 5. Ο γήινος σταθμός εδάφους (LES) στέλνει την έκθεση θέσης στο OLE VMS. Το OLE VMS επεξεργάζεται τα στοιχεία που παραλαμβάνονται από το LES. 39

40 5. ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΕΤΑΙ ΣΤΟ ΧΡΗΣΤΗ USER EXPERIENCE 5.1 Γενικά Η εμπειρία των χρηστών είναι αφηρημένη και γενική έννοια που περιέχει και επεκτείνει τις έννοιες της προσβασιμότητας και της ευχρηστίας, καθώς και διάφορες περιπτώσεις των διαδραστικών συστήματων από χρήστες, συμπεριλαμβανομένων και των συναισθημάτων τους. Οι Forlizzi and Bettarbee τονίζουν πως ο όρος εμπειρία ττων χρηστών είναι άμεσα συνυφασμένος με αρκετά νοήματα και δεν υπάρχει συγκεκριμένη ολοκληρωμένη θεωρία για την εμπειρία για τη σχεδιαστική κοινότητα. Οι McCarthy and Wright από την άλλη πλευρά χωρίζουν τρεις γενικούς τομείς της εμπειρίας κατά τη διάρκεια της αλληλεπίδρασης με ένα διαδραστικό προϊόν: διανοητικές, συναισθηματικές, πνευματικές, και αισθητηριακές ή αισθησιακές. Οι Hassenzahl and Tractinsky, αναφέρουν τρεις φάσεις που η προσέγγιση των εμπειριών του χρήστη είναι διαφορετικές από την ευχρηστία: Ολιστική: αντίθετα με την ευχρηστία που μελετά κάποιες έννοιες, όπως την αποδοτικότητα, την αποτελεσματικότητα και την ικανοποίηση των χρηστών που εξαρτώνται από την εργασία του, η εμπειρία των χρηστών στοχεύει στην ισορροπία των πτυχών αυτών με άλλες οι οποίες δεν είναι εξαρτημένες από την εργασία, και μάλιστα πολλές φορές καλούνται και «ηδονικές» πτυχές, όπως κατοχή, πρόκληση, εμπλοκή, και άλλα. Υποκειμενική: παρότι η ευχρηστία έδωσε βάρος σε αντικειμενικές μετρικές, η εμπειρία των χρηστών δίνουν βάρος σε διάφορες υποκειμενικές πτυχές των αλληλεπιδράσεων και των αντιδράσεων των χρηστών. Θετική: η ευχρηστία αρκετές φορές μένει στην μείωση προβλημάτων και διαφόρων εμποδίων, ενώ οι εμπειρίες των χρηστών απασχολούνται πιο πολύ με την αναζήτηση θετικών πτυχών που αφορούν τη σχεδίαση, για παράδειγμα η εμπλοκή, η ευτυχία και η ευχαρίστηση. 40

41 5.2 Ποιότητα εμπειρίας των ηλεκτρονικών μέσων πρόγνωσης, ασφάλειας, έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα Δια μέσου αρκετών κριτηρίων, έχει δοθεί, αλλά επίσης συνεχίζει να δίδεται κάθε στιγμή που ανακαλύπτεται κάποιο καινούριο ηλεκτρονικό μέσο, ύστερα από περεταίρω ανάπτυξη και εξέλιξη της τεχνολογίας, το user experience. Αυτά τα κριτήρια είναι: Kατανόηση των χρηστών - Understanding of Users: Το κριτήριο αυτό έχει στόχο τη συνεχή καταγραφή της κατανόησης τη ανάγκης, της εργασίας και του περιβάλλοντος των χρηστών των διαφορετικών ηλεκτρονικών συστημάτων και μέσων. Επίσης γίνεται προσπάθεια του τρόπου αποτύπωσης της μάθησης των στοιχείων στην σχεδίαση. Αποτελεσματική σχεδιαστική διαδικασία - Effective design process: Αυτό το κριτήριο κατορθώνει να καταλήξει στο αποτέλεσμα μιας διαδικασίας που χαρακτηρίζεται από καλή σκέψη, τεκμηρίωση και εκτέλεση. Έτσι γίνεται αναζήτηση των βασικών σχεδιαστικών θεμάτων που προέκυψαν από τη διαδικασία, και με ποιο σκεπτικό και μέθοδο αντιμετωπίστηκαν. Οι μεθοδολογίες που χρησιμοποιήθηκαν, που περιλαμβάνουν εμπλοκή των χρηστών, επαναληπτική σχεδίαση και διεπιστημονική συνεργασία για τα διάφορα ηλεκτρονικά μέσα που προέκυψαν να υπάρχουν μέχρι σήμερα για την πρόγνωση, την ασφάλεια και τη διάσωση στη θάλασσα. Τέλος αναζητείται αν αντιμετωπίστηκαν τα πρακτικά θέματα προϋπολογισμού/χρηματοδότησης και διαπροσωπικών σχέσεων προς την υποστήριξη των στόχων του έργου των ηλεκτρονικών μέσων. Αναγκαιότητα - Needed: Το κριτήριο της ανάγκης που αναζητείται τι και ποιούς ικανοποιεί το προϊόν και αν έχει σημαντική κοινωνική, οικονομική ή περιβαλλοντολογική συμβολή. Η ευκολία στη μάθηση και η ευχρηστία (Learnable and Usable): Σε αυτό το κριτήριο αποσαφηνίζεται αν τα υπάρχοντα ηλεκτρονικά συστήματα είναι εύκολα στη μάθηση και τη χρήση καθώς και τρόπος που ο χρήστης πρέπει να ξεκινήσει και να συνεχίσει. Επιπροσθέτως διερωτάται αν η μάθηση μπορεί να διατηρηθεί σε βάθος χρόνου και αν τα χαρακτηριστικά των συστημάτων αυτών είναι αυτονόητα και αυτοεξηγούμενα. Τέλος, γίνεται προσπάθεια να βρεθεί αν και πως υποστηρίζονται εναλλακτικοί τρόποι προσέγγισης και 41

42 χρήσης, ιδιαίτερα αν ληφθούν υπόψη οι ατομικές ιδιαιτερότητες ως προς την πείρα, τις ικανότητες, και τις στρατηγικές επίλυσης προβλημάτων. Η καταλληλόλητα (Appropriate): Σε αυτό το κριτήτιο γίνεται η αναζήτηση της περίπτωσης στην οποία επιλύεται η σχεδίαση των ηλεκτρονικών μέσων του σωστού προβλήματος στο σωστό επίπεδο. Επίσης αποσαφηνίζεται αν εξυπηρετούνται οι χρήστες με αποτελεσματικούς και πρακτικούς τρόπους και με ποιον τρόπο έχουν συμπεριληφθεί οι κοινωνικοί, πολιτισμικοί, οικονομικοί και τεχνολογικοί παράγοντες του προβλήματος; Αισθητική εμπειρία - Aesthetic experience: Στη διάρκεια αυτού του κριτηρίου αναζητείται αν η χρήση των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι αισθητικά και αισθητηριακά επαρκώς ικανοποιητική και αν τα διάφορα ηλεκτρονικά μέσα, είναι σχεδιασμένο με ενιαία και συνεχή στοιχεία ως προς τα γραφικά, την αλληλεπίδραση, την πληροφορία και το βιομηχανικό σχεδιασμό του. Μεταβλητότητα - Mutable: Τώρα διερωτάται, αν και σε ποιο βαθμό τα ηλεκτρονικά μέσα μπορούν να προσαρμοστούν για να εξυπηρετήσουν ιδιαίτερες ανάγκες και προτιμήσεις χρηστών και ομάδων αλλά και εάν επιτρέπει η σχεδίαση των αλλαγών και της εξέλιξης των μέσων σε νέες, ενδεχομένως μη προβλεπόμενες χρήσεις. Δυνατότητα διαχείρισης - Manageable: Τελικώς αναζητείται αν η σχεδίαση των ηλεκτρονικών συστημάτων για την πρόγνωση, την ασφάλεια, την έρευνα και τη διάσωση στην θάλασσα, υποστηρίζουν τα απαιτούμενα πλαίσια χρήσης και αν υποστηρίζονται τα θέματα κυριότητας και δικαιωμάτων πρόσβασης σε πόρους. 42

43 5.2 Σχεδιάγραμμα για την εύρεση ποιότητας του user experience Στην πλειονότητά τους, τα ηλεκτρονικά μέσα και συστήματα που υπάρχουν σήμερα για την πρόγνωση και ενημέρωση για τις καιρικές συνθήκες, την ασφάλεια, την έρευνα και τη διάσωση στη θάλασσα και που αναλύθηκαν λεπτομερώς στα προηγούμενα κεφάλαια, μέσα από τη διαδικασία του προσδιορισμού του user experience, έχουν χαρακτηρισθεί ως επαρκή και πλήρως αποτελεσματικά για τις ανάγκες μας. Όσα από αυτά ήταν μερικώς χρήσιμα για τους ανθρώπους αλλά και τις ολοένα αυξανόμενες απαιτήσεις με την πάροδο των ετών, απορρίφτηκαν και εν συνεχεία αντικαταστάθηκαν από νέα, τα οποία δημιουργήθηκαν με τη βοήθεια της τεχνολογικής προόδου αλλά και της επιτυχίας της αναζήτησης του διαστήματος. 43

44 6. ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ 6.1 Ορισμός Κατά την πάροδο των ετών, έχουν δοθεί διάφοροι ορισμοί για την έννοια της εργονομίας. Ορισμένοι από αυτοί είναι: «Η Εργονομία (Ergonomics ή Human Factors) είναι η επιστημονική περιοχή που ασχολείται με τη μελέτη της αλληλεπίδρασης μεταξύ των εργαζόμενων ανθρώπων και των υπόλοιπων στοιχείων ενός συστήματος και εφαρμόζει θεωρητικές αρχές, δεδομένα και μεθόδους για τον σχεδιασμό, με στόχο την προαγωγή του καλώς έχειν των εργαζομένων και τη βελτιστοποίηση της συνολικής απόδοσης του συστήματος. Οι εργονόμοι συμβάλλουν στον προγραμματισμό, τον σχεδιασμό και την αξιολόγηση των εργασιών, των προϊόντων, της οργάνωσης, των εργαλείων, των διαμεσολαβητών ανθρώπουμηχανής, του εργασιακού περιβάλλοντος και γενικότερα των συστημάτων, με στόχο να τα καταστήσουν συμβατά με τις ανάγκες, τις δυνατότητες και τους περιορισμούς των ανθρώπων» [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2 η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. 44

45 «Η Εργονομία είναι το σύνολο των επιστημονικών γνώσεων που σχετίζονται με τον εργαζόμενο άνθρωπο και οι οποίες είναι αναγκαίες για τον σχεδιασμό εργαλείων, μηχανών και συστημάτων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με τη μεγαλύτερη άνεση, ασφάλεια και αποτελεσματικότητα» [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. «Η Εργονομία είναι μια τεχνολογία (και όχι μια επιστήμη) της οποίας ο στόχος είναι η διευθέτηση των συστημάτων άνθρωπος(οι) - μηχανή(ές), σύμφωνα με μια σειρά κριτηρίων ανάμεσα στα οποία βρίσκονται τα κριτήρια της ασφάλειας, της άνεσης και της ικανοποίησης του ανθρώπινου χειριστή» [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. «Η Εργονομία είναι πολυεπιστήμη που περικλείει τη Φυσιολογία και την Ψυχολογία της εργασίας, καθώς και την Ανθρωπομετρία και την Κοινωνιολογία του ανθρώπου στην εργασία. Ο στόχος της εφαρμογής της Εργονομίας είναι η προσαρμογή των θέσεων εργασίας, των εργαλείων, των μηχανών, των ωραρίων και του περιβάλλοντος χώρου στις απαιτήσεις του ανθρώπου. Η πραγματοποίηση αυτών των στόχων έχει ως αποτέλεσμα η εργασία να γίνεται πιο εύκολη και η απόδοση της ανθρώπινης προσπάθειας να αυξάνει» [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. Παραδείγματα διαφόρων δραστηριοτήτων: μετατοπίσεις του σώματος, συλλογή πληροφοριών, και άλλα. Παραδείγματα διαφόρων ρυθμιστικών ανταλλαγών: αύξηση των καρδιακών παλμών εξαιτίας της έντονης εργασίας, εφίδρωση εξαιτίας ψηλής θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ανάπτυξη διαφόρων εμπειρικών γνώσεων και άλλα. Εν κατακλείδι, ο στόχος της Εργονομίας δεν είναι άλλος πέρα από τον σχεδιασμό ή επανασχεδιασμό διαφόρων στοιχείων τα οποία διαμορφώνουν ένα εργασιακό σύστημα, με αποτέλεσμα οι συνθήκες που επικρατούν στο περιβάλλον της εργασίας να βελτιστοποιούνται. 45

46 6.2 Εργονομία και διαμόρφωση περιβάλλοντος εργασίας Η εργονομία, έτσι ώστε να επιτεύξει τον σκοπό της, στοχεύει σε εκείνα τα στοιχεία που απαρτίζουν το περιβάλλον και τους διάφορους τρόπους εργασίας, δηλαδή: Στα μέσα εργασίας (εργαλεία, μηχανές, λογισμικό Η/Υ). Στους διαμεσολαβητές ανθρώπου-τεχνολογικών διατάξεων (π.χ. ενδεικτικά όργανα, διατάξεις χειρισμού, μέσα επικοινωνίας με τους Η/Υ). Στα μορφολογικά στοιχεία των θέσεων εργασίας (π.χ. καθίσματα, γραφεία) και του ευρύτερου χώρου εργασίας (π.χ. χωροταξία, δομικά στοιχεία). Στο φυσικό περιβάλλον (π.χ. ηχητικό, φωτιστικό, θερμοκρασιακό, ατμοσφαιρικό). Στο περιεχόμενο και οργάνωση εργασίας (π.χ. καθήκοντα, μέθοδοι εργασίας, ωράρια, ρυθμοί, οργανογράμματα...), Στα βοηθήματα για την εκτέλεση της εργασίας (π.χ. οδηγίες εργασίας, συστήματα υποστήριξης αποφάσεων...), Στην ειδική εκπαίδευση εργαζομένων. [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. Όπως φαίνεται παραπάνω, οι τομείς παρέμβασης της Εργονομίας είναι πολλοί. Για τη διαμόρφωση των περισσοτέρων από αυτούς, ο εργονόμος δεν εργάζεται μόνος, αλλά σε συνεργασία με μηχανικούς και επιστήμονες άλλων ειδικοτήτων, όπως αρχιτέκτονες, μηχανολόγους μηχανικούς, μηχανικούς παραγωγής, ειδικούς της πληροφορικής, ψυχολόγους, και άλλα. [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. Η εργονομική παρέμβαση μπορεί να γίνει είτε κατά τη φάση του σχεδιασμού των 46

47 παραπάνω στοιχείων (Εργονομία του σχεδιασμού), είτε όταν έχει ήδη διαμορφωθεί ένα περιβάλλον εργασίας (διορθωτική Εργονομία). Όπως είναι ευνόητο, ο πρώτος τρόπος παρέμβασης είναι αποτελεσματικότερος και οικονομικότερος από τον δεύτερο [Πηγή: Εισαγωγή στην Εργονομία, 2η έκδοση, Νίκος Μαρμαράς Δημήτρης Ναθαναήλ]. 6.2 Εργονομικό μοντέλο 6.3 Εργονομία των ηλεκτρονικών μέσων για πρόγνωση, ασφάλεια, έρευνα και διάσωση στη θάλασσα Όπως ακριβώς και στην περίπτωση του user experience, έτσι και στην περίπτωση της εργονομίας, δεν υπάρχουν καταγεγραμμένα ακριβή στοιχεία. Παρόλα αυτά, είναι δυνατόν να καταλήξουμε σε αρκετά συμπεράσματα όσων αφορά την εργονομία αυτών των ηλεκτρονικών μέσων και συστημάτων μέσα από μαρτυρίες και εντυπώσεις από τους χρήστες που τα δουλεύουν αλλά και βάσει της αποτελεσματικότητας τους στους τομείς στους οποίους αφορούν. Αναλυτικότερα, τα σύγχρονα ηλεκτρονικά μέσα που διαθέτουμε, αποτελούν υψίστης και άριστης εργονομίας. Αυτό προκύπτει από το γεγονός, όπως και στο user experience, ότι βοηθούν άριστα και διαδραματίζουν άριστο και καταλυτικό ρόλο στη βοήθεια της πρόγνωσης, της ασφάλειας, των ερευνών αλλά και της διάσωσης στη θάλασσα, πράγματα δηλαδή για τα οποία ήταν προορισμένη η λειτουργία τους. Έχουν κατορθώσει να υποβοηθούν άριστα τον ανθρώπινο παράγοντα, να αποτελούν χρήσιμα εργαλεία, και να βελτιώνουν σε σημαντικό βαθμό τις εργασίες και τη συνεργασία μεταξύ του ανθρώπινου δυναμικού στους αντίστοιχους τομείς που αφορά το κάθε ηλεκτρονικό σύστημα και μέσο. Από την άλλη πλευρά, όσα από τα παλαιότερα συστήματα δεν κατόρθωναν να είναι σε τόσο μεγάλο βαθμό αποτελεσματικά, με την πάροδο των ετών και μέσα από την ραγδαία ανάπτυξη και βελτίωση της τεχνολογίας, της πληροφορικής, της φυσικής, της γεωδυναμικής, και της αστρονομίας, είτε καταργήθηκαν και αντικαταστάθηκαν από τελείως καινούρια συστήματα, είτε βελτιώθηκαν και τελειοποιήθηκαν. 47

48 Τέλος, είναι πρέπον να τονιστεί, πως ακόμα και αν θεωρείται στις μέρες μας ότι αυτά τα συστήματα έχουν καταφέρει σε αρκετά μεγάλο ποσοστό να αγγίξουν το τέλειο, πάντα υπάρχει περιθώριο βελτίωσης, και αυτό σίγουρα πρόκειται να το προσφέρει η περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη των επόμενων ετών Marine Usability Σύμφωνα με τους ορισμούς που έχουν δοθεί παραπάνω για την έννοια της εργονομίας και συνδυάζοντας ό, τι έχει αναφερθεί για τα ηλεκτρονικά συστήματα και μέσα τα οποία μπορεί να περιλαμβάνει το κεντρικό σύστημα ελέγχου της γέφυρας ενός πλοίου, μπορούμε να καταλήξουμε σε ορισμένα συμπεράσματα. Ώστε να μεγιστοποιείται η εργονομία και η χρηστικότητα της γέφυρας λοιπόν, προστέθηκαν σε αυτή διάφορες τεχνολογίες και συστήματα, τα περισσότερα από τα οποία αναφέρθηκαν λεπτομερώς, με στόχο να βελτιωθεί η πλοήγηση, να είναι σχεδιασμένα με αποτέλεσμα την ευχρηστία και συνεπώς να διευκολύνεται η χρήση τους και γενικά να μη δημιουργούν στους ναυτικούς πρόσθετα βάρη Έλεγχος Marine Usability 48

49 6.3.2 Έρευνα για την εργονομία των συστημάτων της γέφυρας Κατά καιρούς, όσα συστήματα καινούρια δημιουργούνται, είτε όσα από τα υπάρχοντα αναβαθμίζονται και μπαίνουν επίσημα στη διαδικασία να θεσμοθετούνται και να τοποθετούνται στη γέφυρα των πλοίων, περνάνε τα πρώτα χρόνια από ελέγχους και από διάφορα τεστ. Αυτό το γεγονός έχει ως αποτέλεσμα να εξάγονται ασφαλή συμπεράσματα που αφορούν τον ορθό ή όχι τρόπο λειτουργίας τους. Πέρα όμως από την έρευνα για το πόσο σωστά μπορεί να λειτουργούν, έρχεται η επιστήμη της εργονομίας και της χρηστικότητας, να ερευνήσει και να αποφανθεί αν οποιοδήποτε σύστημα έχουμε στη διάθεση μας, είναι σε θέση να καλύπτει και άλλους τομείς. Αυτοί οι τομείς έχουν ήδη αναφερθεί σε αυτό το κεφάλαιο, και δεν είναι άλλοι από την αποδοτικότητα και τη αποτελεσματικότητα και την ικανοποίηση που προσφέρουν αυτά στους χρήστες τους. Έτσι, με στόχο να αναφερθούμε στην εργονομία των ηλεκτρονικών μέσων και συστημάτων που αφορούν την ασφάλεια των πλοίων και του ταξιδιού αλλά και να είμαστε σε θέση να καταλήξουμε σε συμπεράσματα, αναζητούμε επιστημονικά άρθρα, που έχουν ασχοληθεί με αυτά τα θέματα. Τέλος, μέσα από τη σύγκρισή τους μπορούμε να είμαστε σε θέση να καταλήξουμε σε κάποια συγκεκριμένη άποψη επί του θέματος. Η σημερινή εποχή, διακρίνεται από έντονη και συνεχή πρόοδο της τεχνολογίας. Αποτέλεσμα αυτού είναι η δημιουργία ολοένα και περισσότερων ηλεκτρονικών μέσων και συστημάτων. Από τη μία, αυτό αποτελεί κάτι θετικό, ενώ από την άλλη βλέπουμε πως αυξάνεται δραματικά ο φόρτος εργασίας του πληρώματος της γέφυρας. Επιπροσθέτως, τα καινούρια πλοία, και συγκεκριμένα η γέφυρα τους, εφόσον εξοπλίζεται με όλα αυτά τα συστήματα, καταλήγουν να έχουν περιορισμένο χώρο. Έτσι, παρατηρείται πλέον η δημιουργία προβλημάτων που αφορούν στην εργονομία. Μέσα από αυτόν τον τεράστιο πλέον φόρτο εργασίας που αναφέρθηκε, αλλά και την πληθώρα των συστημάτων με τα οποία πρέπει να εργαστεί το πλήρωμα, είτε το πλοίο βρίσκεται αγκυροβολημένο είτε σε κάποιο πλου, η γέφυρα των μετασχηματίζεται σε ένα αυτόνομο «επιχειρησιακό κέντρο». Ο νέος αυτός ρόλος της γέφυρας, έκανε επιτακτική την ανάγκη για μελέτη της χρηστικότητας που αποφέρει, ούτως ώστε να καταλήξουμε στο αν διακρίνεται από 49

50 τον εργονομικό σχεδιασμό της, κατορθώνοντας τελικά μέσω αυτού να μεγιστοποιεί την χρηστικότητά της. Κατά συνέπεια, θα αποκαλυφθεί αν διευκολύνει το προσωπικό να εκτελεί τα καθήκοντά του με όσο το δυνατόν καλύτερο και ευκολότερο τρόπο καθώς και αν μειώνεται με αυτό τον τρόπο το ενδεχόμενο ανθρώπινου λάθους. Το πλήρωμα της γέφυρας οφείλει να προσαρμόζεται στις διατάξεις του αντίστοιχου μοντέλου ISO και να έχει επαρκεί γνώση γύρω από τα καθήκοντα τους. Το έργο τους μέσα σε αυτές τις πλέον εξελιγμένες γέφυρες αφορά: 1. την πλοήγηση 2. τη διαδρομή που πρόκειται να ακολουθήσει το πλοίο 3. την αγκυροβόληση 4. τις επικοινωνίες 5. το κέντρο διαχείρισης κινδύνου Διάφορα καταγεγραμμένα στοιχεία, αλλά και μελέτες που έχουν γίνει, συμφωνούν πως για το 80-85% των ναυτικών ατυχημάτων ευθύνεται το ανθρώπινο λάθος. Αυτό μπορεί να έχει γίνει από την αρχή, είτε σε επόμενο στάδιο χειρισμών. Οι έρευνες που πραγματοποιήθηκαν για τα συμβάντα των ατυχημάτων δείχνουν πως αυτό οφείλεται σε εργονομικές ατέλειες που εντοπίστηκαν. Ύστερα από μελέτες και έρευνες από συμβάντα σε πλοία του εξωτερικού, αλλά και από πειράματα με πλοία στη χώρα μας, καταλήγουμε σε αρκετά συμπεράσματα όσων αφορά το usability των συστημάτων και του σχεδιασμού των σύγχρονων γεφυρών. Αυτά έχουν μελετηθεί τόσο στην περίπτωση που έχει διαδραματιστεί κάποιο ατύχημα, όσο και στην περίπτωση απλού ταξιδιού που έγινε με σκοπό τη συλλογή πληροφοριών και στα πλαίσια πειράματος. Αρχικά, το πρώτο συμπέρασμα που προκύπτει, είναι η έλλειψη γνώσεων, κατάρτισης και εξοικείωσης του πλοιάρχου και του πληρώματος της γέφυρας με πολλά συστήματα. Αυτά τα συστήματα είναι κυρίως νέα και άκρως εξελιγμένα που είναι ικανά, μέσω της ορθής χρήσης τους να μεγιστοποιούν την χρηστικότητα και να παρέχουν την μέγιστη εργονομία. Έχει παρατηρηθεί μάλιστα, ιδιαίτερα στη χώρα μας, να υπάρχει προτίμηση των χρηστών και του πλοιάρχου, σε πιο παραδοσιακές μεθόδους, αδιαφορώντας έτσι στην πληθώρα αυτοματισμών που προσφέρουν τα συστήματα αυτά. 50

51 Στη συνέχεια βλέπουμε πως αν και μελετήσαμε τις περιπτώσεις πολύ εξελιγμένων συστημάτων, πολλά από αυτά λόγω της πολυπλοκότητάς τους απαιτούν και πολύπλοκους και αρκετούς χειρισμούς. Σε αυτή την περίπτωση χάνουμε στον τομέα της ικανοποίησης των χρηστών καθώς ένα από τα ζητούμενά μας είναι η διευκόλυνση των εργασιών. Αποτέλεσμα είναι αυτά τα εξελιγμένα συστήματα να στερούνται λειτουργικότητας. Δεν ήταν βέβαια λίγες οι περιπτώσεις που μέσα σε ολοκληρωμένα συστήματα γέφυρας που χαρακτηρίζονται από εξέλιξη, έχουν βρεθεί και ορισμένα ηλεκτρονικά συστήματα που έχουν αρκετές ατέλειες. Καθετί καινούριο, αν δε δοκιμαστεί αρχικά για καιρό, δε μπορούμε να γνωρίζουμε τη λειτουργία του. Σε τούτη την περίπτωση, μια μελέτη αποκάλυψε ακριβώς αυτό το πράγμα. Δηλαδή ατέλειες καινούριων συστημάτων που είχαν άμεσο αποτέλεσμα τον χαρακτηρισμό τους από χαμηλή χρηστικότητα. Συνεπώς υπάρχει ανάγκη για περεταίρω αναβάθμιση αυτών των ηλεκτρονικών μέσων. Μέσα από τη συλλογή όλων των απαραίτητων πληροφοριών που χρειαζόμαστε για να μετρήσουμε την εργονομία, όπως την αποτελεσματικότητα, την αποδοτικότητα (τους πόρους που δαπανήθηκαν) και την ικανοποίηση (υποκειμενικά στοιχεία μέσα από την εμπειρία των χρηστών και των απόψεών τους) είμαστε σε θέση να τονίσουμε πως παρόλα τα επί μέρους θέματα που έχουν βρεθεί κατά καιρούς, το IBS (integrated bridge system) χαρακτηρίζεται από εργονομικό σχεδιασμό των συστημάτων του που έχει ως αποτέλεσμα την όσο τον δυνατόν καλύτερη και αποτελεσματικότερη άσκηση των καθηκόντων του προσωπικού αλλά και τη μείωση ύπαρξης ανθρώπινου λάθους. Επίσης το περιβάλλον στο οποίο εργάζονται και αλληλεπιδρούν οι χρήστες, διακατέχεται από φιλική διάθεση. Έπειτα, προτείνονται ορισμένες λύσεις σε κάποια θέματα εργονομικού σχεδιασμού. Μία από αυτές είναι πως κάθε πλοίο, πρέπει να εξοπλίζεται από ηλεκτρονικά μέσα και συστήματα που είναι προσαρμοσμένα στις ανάγκες του. Αυτό πρέπει να γίνεται καθώς κάθε πλοίο είναι διαφορετικό και έχει άλλες ανάγκες. Επίσης πρέπει να γίνει συστηματικότερη χρήση περισσότερων ναυτιλιακών βοηθημάτων, συσκευών και οργάνων (ηλεκτρονικοί χάρτες ναυσιπλοΐας, RADAR/ARPA, GPS, πυξίδα, βυθόμετρο), δηλαδή των αποκαλούμενων ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems, δηλαδή Ηλεκτρονικά Συστήματα Απεικόνισης Χαρτών και 51

52 Πληροφοριών), που μέσα από την άμεση απεικόνιση στην οθόνη του συστήματος όλων των βασικών στοιχείων του πλου (στίγμα, πορείες, ταχύτητες, αληθής και σχετική κίνηση στόχων) μειώνεται σημαντικά η ένταση εργασίας στη γέφυρα και αυτό συμβάλλει στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, παρέχοντας τη δυνατότητα λήψεως άμεσων και σωστών αποφάσεων. Τέλος, έχει αρχίσει να γίνεται έντονη τον τελευταίο καιρό η χρήση του συστήματος SPES. Αυτό αποτελεί μια ενσωματωμένη ενότητα λογισμικού στο ολοκληρωμένο σύστημα της γέφυρας. Σε αυτό, οι πληροφορίες τρέχουν σε πραγματικό χρόνο, επεξεργάζονται και μεταδίδονται σε κονσόλες όπου και εμφανίζονται τελικά στις οθόνες των χρηστών. Κατόπιν μελέτης επιστημονικών άρθρων για αυτό το σύστημα, καταλήγουμε στο ότι πρόκειται ένα άκρος εργονομικό λογισμικό, απλό στη χρήση του και συνεπώς αυξημένης χρηστικότητας. Στις σημερινή εποχή, όλα πλέον να γίνονται αυτόματα και αυτοματοποιημένα. Πρέπει λοιπόν να θεσπιστούν και να εφαρμοστούν κανόνες σχετικά με την εργονομία της γέφυρας. Επίσης πρέπει να υπάρξει περεταίρω έρευνα, καθώς και σοφή και συνετή χρήση της προηγμένης τεχνολογίας χωρίς υπερεκτίμηση των ικανοτήτων που προσφέρει αυτή αλλά ούτε και των δικών μας ικανοτήτων Έρευνα για την εργονομία του συστήματος GPS Όπως ακριβώς στην προηγούμενη περίπτωση της έρευνας, έτσι και τώρα είναι συγκεκριμένα τα στοιχεία που πρέπει να αντληθούν και να ερμηνευθούν με στόχο να εξάγουμε τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα σχετικά με την εργονομία του GPS. Μέσα από προσωπική αναζήτηση για καταγεγραμμένες μελέτες και επιστημονικά άρθρα, γίνεται πλέον να αναφερθούμε και στο usability του συστήματος αυτού. Αυτό που έγινε, δεν είναι άλλο πέρα από κάποια πειράματα και δοκιμές χρήσης του GPS θαλάσσιων ταξιδιών πλοίων, που είχαν εγκατεστημένο αυτό το σύστημα, αλλά και των αρχών που βρίσκονται στη ξηρά με στόχο να λαμβάνουν τις πληροφορίες που αφορά το στίγμα που αποστέλλει αυτό το ηλεκτρονικό μέσο. Το δορυφορικό σύστημα του GPS, όπως έχει αναφερθεί σε προηγούμενο κεφάλαιο της εργασίας, είναι ένα μέσο που διευκολύνει είτε το πλήρωμα του πλοίου, είτε τις 52

53 λιμενικές αρχές σε περιπτώσεις ασφαλείας, κινδύνου και διάσωσης. Χρησιμοποιείται από τους χρήστες αρκετά χρόνια, και μέσα από τις αναλύσεις ερευνών και πειραμάτων που έγιναν ακόμη και πρόσφατα, μπορούμε πλέον με μεγάλο ποσοστό σιγουριάς να εξάγουμε συμπεράσματα για όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που συνθέτουν την καλή ή όχι εργονομία του συστήματος. Όπως έχουν δείξει αρκετές μελέτες που έγιναν παλαιότερα για το σύστημα του GPS έχουμε καταλήξει στο γεγονός ότι προσφέρει τρομερά οφέλη στους χρήστες του. Διακατέχετε από τεράστια εργονομία, εφόσον έχει αποδειχτεί πως είναι αρκετά αποτελεσματικό, αποδοτικό, καθόλου πολύπλοκο, και μπορεί να χρησιμοποιηθεί εύκολα χωρίς καμία εκπαίδευση πάνω σε αυτό. Η χρήση του Global Positioning System, σε παλαιότερα έτη, κάλυπτε εντελώς τις ανάγκες των χρηστών του, ακόμη και αυτών που αφορούν τη ναυτιλία. Μολοταύτα, φτάνοντας στο σήμερα, το οποίο χαρακτηρίζεται από ραγδαία πρόοδο της τεχνολογίας αλλά και αύξηση των απαιτήσεων και των αναγκών των χρηστών, το ηλεκτρονικό αυτό σύστημα διακρίνεται από μια μικρή έλλειψη. Έχει αποδειχτεί πως κατά τη διάρκεια ενός πλου, δεν μπορεί να αποστείλει τόσο ακριβές στίγμα. Στερείται πλέον εργονομικού σχεδιασμού, και δεν προσφέρει τη μέγιστη χρησιμότητα του για τις νέες ανάγκες της εποχής μας. Σε αυτό το σημείο, έκαναν την εμφάνιση τους νέοι αλγόριθμοι, οι οποίοι κατορθώνουν να ενσωματωθούν στο GPS και να βελτιώσουν σε σημαντικό βαθμό την έλλειψη που αναφέρθηκε. Ένας από αυτούς τους αλγόριθμους είναι ο PPP (Precise Point Positioning ελλ. Ακριβής Τοποθέτηση Σημείων). Ακριβώς με τον ίδιο τρόπο που γίνεται με καθετί καινούριο που ενσωματώνεται στα υπόλοιπα συστήματα, έτσι και με το ΡΡΡ έγινε αντίστοιχη αναζήτηση και έρευνα γύρω από το αν κατορθώνει να κάνει ξανά εργονομικό και μέγιστης χρηστικότητας το GPS. Μέσα από δημοσιευμένα επιστημονικά άρθρα που ασχολήθηκαν με αυτό το θέμα, έχει τονιστεί επανειλημμένα η ανάγκη τοποθεσίας στη θάλασσα με μεγαλύτερη ακρίβεια. Οι χρήστες πλήρωμα του πλοίου, έφτασαν στο σημείο να χρειάζονται ολοένα και περισσότερη εκπαίδευση και κατάρτιση για να είναι σε θέση να 53

54 χρησιμοποιούν τα ήδη υπάρχοντα συστήματα με τρόπο τέτοιο που να επιτυγχάνουν ακριβές στίγμα. Επίσης μεγάλο ήταν και το κόστος. Ο ερχομός του Precise Point Positioning, κατάφερε να εκμηδενίσει και το κόστος και την κατάρτιση και την πολυπλοκότητα των χειρισμών που έπρεπε να λάβουν χώρα από τους χρήστες. Οι μαθηματικοί τύποι και οι εξώσεις που χρησιμοποιήθηκαν για να μετρηθεί τη ακρίβεια που παρέχει πλέον το GPS που ενσωμάτωσε το PPP, έδειξαν καθαρά αυτό που χρειαζόμασταν: P = ρ + c(dt dt) + Tr + εp (1) Φ = ρ + c(dt dt) + Tr + Nλ + εφ (2) where: P is the ionosphere-free combination of P1 and P2 pseudoranges (P3)=(2 546P P2) Φ is the ionosphere-free combination of L1 and L2 carrier-phases (L3)=(2 546 λ1 Φ λ2 Φ2) ρ is the geometrical range computed as a function of satellite and station coordinates c is the vacuum speed of light dt is the station receiver clock offset from the GPS time dt is the satellite clock offset from the GPS time Tr is the signal path delay due to the neutral-atmosphere (primarily the troposphere) Εν κατακλείδι, μελετώντας όλα τα στοιχεία των ερευνών και των πειραμάτων που διενεργήθηκαν, μπορούμε να πούμε πως ο καινούριος αλγόριθμος PPP που εγκαταστάθηκε στο ηλεκτρονικό σύστημα του GPS, έπαιξε σημαντικό ρόλο στην αναβάθμισή του, και τελικώς στον εκ νέου εργονομικό σχεδιασμό του. Το PPP, μπόρεσε να παράσχει τεράστια ευκολία, μειώνοντας έτσι τον φόρτο εργασίας του πληρώματος της γέφυρας. Επίσης μείωσε αποτελεσματικά τα κόστη. Ο αλγόριθμος διακρίνεται λοιπόν από όλα εκείνα τα επιμέρους στοιχεία που μπορούν να τον χαρακτηρίσουν εργονομικό. Οπότε η χρήση του Global Positioning System, κατάφερε να επιφέρει και πάλι τη μέγιστη χρηστικότητα του στους χρήστες. Θα ήταν ακόμη πιο ασφαλής, η περεταίρω έρευνα του θέματος. 54

55 6.3.4 Έρευνα εργονομίας των συμβόλων AIS για το ECDIS Ορισμός AIS: Το Αυτόματο Σύστημα Αναγνωρίσεως, ευρύτερα γνωστό ως σύστημα AIS, (Automatic Identification System) είναι ένα σύστημα αυτόματης ανταλλαγής ψηφιακών σημάτων μεταξύ πλοίων, αλλά και παράκτιων συστημάτων κυκλοφορίας πλοίων, στη συχνότητα των υπερβραχέων κυμάτων (VHF). Μέσω του συστήματος αυτού επιτυγχάνεται η αμοιβαία ενημέρωση όλων των πλοίων, της ταυτότητάς τους, του φορτίου τους, του λιμένα απόπλου και κατάπλου, καθώς και άλλων χρήσιμων πληροφοριών. Οι πληροφορίες του συστήματος εμφανίζονται σε σύγχρονο απεικονιστικό μέσο (οθόνη), ενώ ενσωματώνονται επίσης και στις πληροφορίες των Συστημάτων Απεικόνισης Ηλεκτρονικού Χάρτη και Πληροφοριών (ECDIS). Σύμφωνα με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), ο αντικειμενικός σκοπός της ανάπτυξης του συστήματος AIS είναι η βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας κατά τον πλου, η δυνατότητα εκτελέσεως ασφαλέστερης και αποτελεσματικότερης ναυτιλίας, η αναγνώριση των στόχων, η υποβοήθηση της παρακολούθησης των στόχων, η απλούστευση της επικοινωνίας - ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ πλοίων και η παροχή επιπρόσθετης πληροφορίας για ορθή εκτίμηση του ναυτιλιακού περιβάλλοντος. Ορισμός ECDIS: Το ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems, ελλ. Ηλεκτρονικά Συστήματα Απεικόνισης Χαρτών και Πληροφοριών) είναι συνδυασμός πολλών διαφορετικών ναυτιλιακών βοηθημάτων, συσκευών και οργάνων (ηλεκτρονικοί χάρτες ναυσιπλοΐας, RADAR/ARPA, GPS, πυξίδα, βυθόμετρο) σε μια κεντρική οθόνη από όπου μπορεί να παρακολουθείται πλήρως ο πλους και να ρυθμίζονται τα στοιχεία του. Η άμεση απεικόνιση στην οθόνη του συστήματος όλων των βασικών στοιχείων του πλου (στίγμα, πορείες, ταχύτητες, αληθής και σχετική κίνηση στόχων) μειώνει σημαντικά την ένταση εργασίας στη γέφυρα και συμβάλλει στην ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, παρέχοντας τη δυνατότητα λήψεως άμεσων και σωστών αποφάσεων. 55

56 Μέσα σε όλα τα επιμέρους στοιχεία, τα οποία πρέπει να πληρούν τα ηλεκτρονικά μέσα και συστήματα ώστε να θεωρούνται όσο το δυνατόν πιο εργονομικά, είναι και κάποια που μπορεί να θεωρούνται εσφαλμένα λιγότερο σημαντικά. Αυτά αφορούν την παρουσίαση και την απεικόνιση των πληροφοριών στις αντίστοιχες οθόνες των συστημάτων. Παίζει τεράστιο ρόλο στην εργονομία και τη χρηστικότητα των συστημάτων, η φωτεινότητα, το χρώμα, ο τρόπος απεικόνισης συμβόλων, οι συντομογραφίες, το μέγεθος κάθε συμβόλου και άλλα. Οι χρήστες, από τη στιγμή που πρέπει ασχοληθούν με μία οθόνη ώστε να αντλήσουν τις πληροφορίες τις οποίες χρειάζονται, πρέπει να υπάρξει σχεδιασμός τέτοιος του τρόπου απεικόνισης ώστε να τους διευκολύνει και σίγουρα να μην τους κουράζει. Μέχρι στιγμής, οι κύριες μελέτες που έχον γίνει, αφορούν την παρουσίαση των στοιχείων και συμβόλων του συστήματος AIS μέσω του ECDIS. Αυτές οι μελέτες είναι αποτελέσματα εμπειρικών ερευνών που έχω πραγματοποιηθεί σε διάφορες χώρες. Η ανάγκη για αυτή την εμπειρική έρευνα ήρθε στο προσκήνιο κατά τη διάρκεια των ετήσιων συνελεύσεων του ΙΜΟ, ιδιαίτερα ύστερα από το 2004, έτος κατά τη διάρκεια του οποίου εγκαταστάθηκε σε όλα τα πλοία το ΑIS. Οι μελέτες διεξήχθησαν για λογαριασμού του Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Οργανισμού. Κύρια αναζήτηση, ήταν κατά ποιο βαθμό είναι εργονομικό το σύστημα αυτό, από την άποψη της απεικόνισης και των γραφικών (χρώματα, πλήθος συμβόλων), των οποίων χρησιμοποιεί, αλλά και ο συσχετισμός της λειτουργίας ανάλογα με τις συνθήκες του φωτισμού που επικρατούν. Επίσης αναζητήθηκε εάν ήταν βέλτιστα εργονομική η ενσωμάτωση των πληροφοριών του AIS, στις οθόνες του ECDIS. Έτσι, θεωρήθηκε πως η καλύτερη λύση ήταν η χρήση αυτού του συστήματος για κάποια χρόνια. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα την όσο το δυνατόν πιο εμπειρική έρευνα. Εμπειρική, καθώς αυτό απαιτείται κυρίως για την αναζήτηση του εργονομικού σχεδιασμού. Μέχρι τη στιγμή αυτών των ερευνών, οι οποίες μάλιστα εκδόθηκαν με τη μορφή επιστημονικών άρθρων, δεν υπήρχε συγκεκριμένο πρότυπο για την εμφάνιση των πληροφοριών στις οθόνες. Καθένα ηλεκτρονικό σύστημα και εξοπλισμός, είχε το 56

57 δικό του «στυλ». Ο ΙΜΟ προσπάθησε μέσω των πειραμάτων και των ερευνών, να λανσάρει ένα ενιαίο και ευρέως αποδεκτό σύστημα απεικόνισης και συμβολισμών, οι οποίοι θα διακατέχονται από τον εργονομικό σχεδιασμό τους αλλά και της προσφοράς της μέγιστης χρηστικότητάς τους στους χρήστες. Οι έρευνες οι οποίες έλαβαν χώρα, βοήθησαν όχι μόνο της παρουσίαση των πληροφοριών του AIS στο ECDIS, αλλά και στην παρουσίασή τους σε ευρεία γκάμα μέσων όπως: 1. ανεξάρτητες οθόνες του AIS 2. radar 3. ολοκληρωμένο σύστημα πλοήγησης INS 4. ολοκληρωμένο σύστημα γέφυρας IBS Tα αρχικά συμπεράσματα είναι πως για να είναι εργονομικό το σύστημα ως προς την παρουσίαση και την εμφάνιση στην οθόνη των πληροφοριών, πρέπει να υπερκαλύψει τις προϋποθέσεις για: ανίχνευση διακρίσεις ταυτοποίηση αναγνώριση κατανόηση Με στόχο να επιτευχθούν όλα τα παραπάνω, χρειαζόταν η πλήρης εναρμόνιση του AIS και συγκεκριμένα την θεσμοθέτηση κατάλληλων χρωμάτων, σχημάτων, συντομογραφιών, συμβόλων, κατάλληλου μεγέθους κτλ). Οι περισσότερες έρευνες που μελετήθηκαν, συγκέντρωσαν όλες τις εμπειρικές πληροφορίες που απαιτήθηκαν. Στη συνέχεια μέσω της επεξεργασίας τους με το πρόγραμμα ANOVA προέκυψαν τα αποτελέσματα τα οποία ισχύουν μέχρι σήμερα: 57

58 Συμπερασματικά, μέσα από την εμπειρική έρευνα προκύπτει πως τα χρώματα που κάνουν την απεικόνιση του συστήματος περισσότερο εργονομική, είναι το κυανό και το μαύρο. Βέβαια υπήρξε μια μικρή διαφοροποίηση σχετικά με τις συνθήκες που επικρατούν τη νύχτα. Σε αυτή την περίπτωση, υπερτερεί το κυανό. Παρόμοια αποτελέσματα για το κυανό χρώμα αντλούμε και στις συνθήκες του λυκόφωτος καθώς έχουμε καλύτερη εργονομία, εφόσον γίνεται ευκολότερα και καλύτερα η δουλειά των χρηστών. Οι μικροδιαφοροποιήσεις ανάμεσα στο κυανό και το μαύρο, ήταν αποτέλεσμα της υποκειμενικής άποψης των χρηστών που κλήθηκαν να απαντήσουν σε ερωτηματολόγια ερευνών που διενεργήθηκαν. Τελικά, ο Παγκόσμιος Ναυτιλιακός Οργανισμός, έλαβε την απόφαση για το κυανό χρώμα. Αυτό φυσικά έχει γίνει προσωρινά, έως ότου γίνουν περαιτέρω έρευνες για όλες τις πτυχές τις απεικόνισης των πληροφοριών στις οθόνες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενιαίου τρόπου απεικόνισης. 58