ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΕΦ. 1 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΠΑΛΑΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΟΣΕ ΚΑΙ ΟΑΣΑ

Transcript

1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦ. 1 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΠΑΛΑΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΟΣΕ ΚΑΙ ΟΑΣΑ 1.1. Κατάσταση υφιστάµενης υποδοµής 1.2. Προγραµµατισµοί ΟΣΕ και Προαστιακού 1.3. Εξυπηρέτηση ΟΣΕ 1.4. Εξυπηρέτηση ΟΑΣΑ 1.5. Υπηρεσιακά λεωφορεία ΚΕΦ. 2 : ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΑΘΗΝΑ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΑ. ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ 2.1. Πληθυσµιακά µεγέθη 2.2. Υφιστάµενη διάρθρωση κέντρων και οικιστικών ενοτήτων 2.3. Αναπτυξιακές προοπτικές 2.4. Θεσµικό πλαίσιο και συγκοινωνιακή υποδοµή ΚΕΦ. 3 : ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ ΜΕΣΩΝ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝ ΕΣΗ ΤΟΥ ΘΡΙΑΣΙΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΑΘΗΝΑ 3.1. ΟΡΣΑ, ΟΣΕ, ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε., ΥΜΕ ΤΡΑΜ Α.Ε., ΥΠΕΧΩ Ε, 2004 ΚΕΦ. 4 : ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΙΑ ΡΟΜΩΝ ΣΥΝ ΕΣΗΣ ΜΕ ΜΕΣΟ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΜΕ ΤΑ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΕΥΣΙΝΑ 4.1. Σκοπιµότητα της σύνδεσης 4.2. Σύνδεση µε αξιοποίηση της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου 4.3. Σύνδεση µε το δίκτυο του Προαστιακού του ΟΣΕ 2

3 ΚΕΦ. 5 : ΠΡΟΚΡΙΝΟΜΕΝΟ ΣΕΝΑΡΙΟ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΛΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΘΗΝΑ (ΑΓ. ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ / ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ) ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΕΛΕΥΣΙΝΑ (ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ) 5.1. Περιγραφή προτεινόµενης σύνδεσης 5.2. Αρχές πολεοδοµικού σχεδιασµού για την ανάπλαση της ζώνης διέλευσης 5.3. Ιεράρχηση και χρονοδιάγραµµα σταδίων υλοποίησης ΚΕΦ. 6 : ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΕΣΣΣΑΡΩΝ ΣΕΝΑΡΙΩΝ ΣΥΝ ΕΣΗΣ ΜΕ ΤRAMTRAIN, LRT Ή ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΜΕ ΤΑ ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΕΥΣΙΝΑ 6.1.Πρόβλεψη αρχικών προτάσεων, µελετών και σχεδιασµών 6.2. Σενάριο 1 (Βασικό σενάριο) : Aθήνα (Κ. Πατήσια) Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια - Ελευσίνα (ανεξάρτητος άξονας LRT - TramTrain) Επιλογή διαδρόµου Χαρακτηριστικά διαδρόµου Σεναρίου 1, επιλογή µέσου Χρονισµός ανάπτυξης Απαιτούµενες παρεµβάσεις Λειτουργικά χαρακτηριστικά Χαρακτηριστικά εκµεταλλεύσεως 6.3. Σενάριο 2: Aθήνα (Στ. Λαρίσης) ΣΚΑ Ανω Λιόσια - Ελευσίνα (Προαστιακός Σιδηρόδροµος χωρίς µετεπιβίβαση κινούµενος στους υφιστάµενους και µελλοντικούς άξονες του ΟΣΕ) Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Λειτουργικά Χαρακτηριστικά - Χρονισµός Υλοποίησης 6.4. Σενάριο 3: Ελευσίνα - Ανω Λιόσια - ΣΚΑ - Νεραντζιώτισσα (ΗΣΑΠ -->Aθήνα) - Πλακεντία (ΑΜΕΛ --> ΑΘΗΝΑ) Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Λειτουργικά Χαρακτηριστικά - Χρονισµός Υλοποίησης 6.5. Σενάριο 4 : Ελευσίνα - Ανω Λιόσια Μυκονιάτικα / Αγ. Ανάργυροι (Προαστιακός Σιδηρόδροµος ή LRT µε µετεπιβίβαση σε Προαστιακό ΣΚΑ - Αθήνα) Επιλογή διαδρόµου - Απαιτούµενες Παρεµβάσεις Λειτουργικά Χαρακτηριστικά - Χρονισµός Υλοποίησης ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΧΑΡΤΩΝ Χάρτης 2.1. Ζώνες εξυπηρέτησης προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Πληθυσµός Απασχόληση Χάρτης 2.2. Υφιστάµενες χρήσεις γης κατά µήκος της προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Αγ. Ανάργυροι Ζεφύρι Χάρτης 2.3. Υφιστάµενες χρήσεις γης κατά µήκος της προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Ζεφύρι Ζωφριά 3

4 Χάρτης 2.4. Θεσµοθετηµένες χρήσεις γης κατά µήκος της προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Λεκανοπέδιο Χάρτης 2.5. Θεσµοθετηµένες χρήσεις γης κατά µήκος της προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : ήµος Ελευσίνας Χάρτης 4.1. ίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς Λεκανοπεδίου : Υφιστάµενο και Μελλοντικό Χάρτης 4.2. Ενταξη προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα στο Λεκανοπέδιο και στο Θριάσιο Χάρτης 4.3. Προτεινόµενη γραµµή ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Αξιοποίηση παλιάς γραµµής Πελοπονήσου Χάρτης 4.4. Προτεινόµενη γραµµή ΜΣΤ Ανω Λιόσια Ελευσίνα : Σύνδεση στο δίκτυο του Προαστιακού Χάρτης 4.5. Προτεινόµενη γραµµή ΜΣΤ Ανω Λιόσια Ελευσίνα : Ελευσίνα Χάρτης 5.1. Προτεινόµενη γραµµή ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Χάραξη και Στάσεις Χάρτης 5.2. Ζώνες ανάπλασης κατά µήκος της προτεινόµενης γραµµής ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα Χάρτης 6.1. Προτεινόµενη γραµµή ΜΣΤ Αγ. Ανάργυροι Ελευσίνα : Ανταπόκριση µε Προαστιακό στα Ανω Λιόσια ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 : Σχέδια και Πίνακες Σχέδιο 1.1. Μυκονιάτικα ιυλιστήρια ΕΛ Α : Κατανοµή Μηκοτοµικών Κλίσεων Σχέδιο 1.2. Πρώτη Φάση ανάπτυξης Προαστιακής Σύνδεσης ΟΣΕ Σχέδιο 1.3. Οριζοντιογραφία συνδέσεων ΟΣΕ Σχέδιο 1.4. εύτερη φάση ανάπτυξης Προαστιακής Σύνδεσης ΟΣΕ Σχέδιο 1.5. Τρίτη Φάση ανάπτυξης Προαστιακής Σύνδεσης ΟΣΕ Πίνακας 1.1. Μυκονιάτικα - Ναυπηγεία Ελευσίνας: Ισόπεδες ιαβάσεις Πίνακας 1.2. Λειτουργικά χαρακτηριστικά διαδρόµων ΟΣΕ Πίνακας 1.3. Εξυπηρέτηση µε Λεωφορεία ΕΘΕΛ / ιάδροµος 1: Αθήνα Ελευσίνα Πίνακας 1.4. Εξυπηρέτηση µε Λεωφορεία ΕΘΕΛ / ιάδροµος 2: Αχαρναί - Άνω Λιόσια Ελευσίνα Πίνακας 1.5. Εξυπηρέτηση µε Λεωφορεία ΕΘΕΛ / ιάδροµος 3: Αθήνα - Άγιοι Ανάργυροι Άνω Λιόσια Σχέδιο 6.1. Σενάριο 1 Ανεξάρτητος άξονας LRT - Tramtrain Σχέδιο 6.2. Σενάριο 1 - Χρόνοι διαδροµής Σχέδιο 6.3. Εναλλακτικές διατάξεις δροµολογίων LRT 4

5 Σχέδιο 6.4. Χρόνοι διαδροµής Σχέδιο 6.5. Σενάριο 2 Προαστιακός σιδηρόδροµος Σχέδιο 6.6. Σενάριο 3 Προαστιακός σιδηρόδροµος Σχέδιο 6.7. Σενάριο 3 Χρόνοι διαδροµής Σχέδιο 6.8. : Σενάριο 4 Προαστιακός ή LRT Σχέδιο 6.9. Σενάριο 4 Χρόνοι διαδροµής Πίνακας 6.1. Σενάριο 1. Aνεξάρτητος Άξονας LRT TramTrain : Προτεινόµενοι Σταθµοί και Στάσεις Πίνακας 6.2. Εκτιµώµενοι Χρόνοι ιαδροµής Σεναρίου 1 Πίνακας 6.3. Μητρώο Εκτιµώµενων Χρόνων ιάνυσης Σεναρίου 1 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2 : Αλληλογραφία µε φορείς Επιστολή µε ερωτήµατα προς ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Προαστιακό Απάντηση της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε Απάντηση της ΟΣΕ Α.Ε Ψήφισµα Αναπτυξιακού Συνδέσµου ήµων και Κοινοτήτων Θριασίου Πεδίου Ενηµερωτικό σηµείωµα προς ΟΑΣΑ Εγγραφο ήµου Ανω Λιοσίων ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3 : Μεθοδολογικό σηµείωµα Μεθοδολογικό σηµείωµα για την εκτίµηση της επιβατικής ζήτησης στον υπόψη διάδροµο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4 : Επιστηµονική ανακοίνωση Γεωργίου Κ., Νάθενας Γ., Ζαρταλούδης Γ. «Tramtrain: Ένα Σύγχρονο Υβριδικό Σύστηµα που Ενοποιεί ίκτυα Ελαφρών Μέσων Σταθερής Τροχιάς µε τον Κλασσικό Σιδηρόδροµο», επιστηµονική ανακοίνωση 5

6 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ Τον Απρίλιο του 2002, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών συγκρότησε Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων Καθηγητών του ΕΜΠ για το Τραµ 1, µε σκοπό τη µεγιστοποίηση της συµβολής του νέου µέσου σταθερής τροχιάς στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των κατοίκων, καθώς και τη διερεύνηση των δυνατοτήτων σχεδιασµού ενός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών. Η εργασία αυτή πήρε τη µορφή δύο ερευνητικών προγραµµάτων, µε κοινό τίτλο «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών». Στο πρώτο ερευνητικό πρόγραµµα 2 αναδείχτηκε καταρχήν το δίκτυο των γραµµών που προτείνονται για επέκταση, οµαδοποιηµένων κατά προτεραιότητα υλοποίησης, ενώ στο δεύτερο ερευνητικό πρόγραµµα 3 διερευνήθηκαν σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης, σε συνεργασία και µε αναδόχους µελετητές, εναλλακτικές χαράξεις για τους τέσσερις πρώτους επιλεγµένους διαδρόµους : Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά, Σύνταγµα Ανω Πατήσια, Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη, Σύνταγµα Καισαριανή. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών της Επιτροπής, ακολούθησε µια περίοδος που χαρακτηρίζεται κυρίως από την τελική προετοιµασία και τη διεξαγωγή των Ολυµπιακών και Παραολυµπιακών Αγώνων στην Αθήνα. Μια από τις σηµαντικότερες διαστάσεις αυτής της επιτυχίας ήταν η άρτια διαχείριση των µετακινήσεων στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της Πρωτεύουσας, κυρίως από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, Ηλεκτρικός και Τραµ) ειδικότερα, έπαιξαν τον σηµαντικότερο ίσως ρόλο σ αυτή τη διαχείριση. Το «πείραµα» αυτό, πρωτόγνωρο για τα δεδοµένα της αθηναϊκής καθηµερινότητας, έδειξε σε όλους µας, πολιτικούς, ειδικούς και πολίτες ότι, η δηµόσια συγκοινωνία, σε συνθήκες που της εξασφαλίζουν προτεραιότητα και µε µορφή πυκνού δικτύου µε πολλές δυνατότητες µετεπιβίβασης προς κάθε κατεύθυνση, είναι µονόδροµος για το µέλλον της πόλης και, µάλιστα, εφικτός. 1 Αρχικό ΦΕΚ 487/Β/ Τροποποίηση ΦΕΚ 184/ Νέο ΦΕΚ 613/ Την Επιτροπή αποτέλεσαν : Ι. Πολύζος, καθηγητής ΕΜΠ, πρόεδρος Επιτροπής, Μ. Μαντουβάλου, καθηγήτρια ΕΜΠ, αντιπρόεδρος Επιτροπής, Α. Αραβαντινός, οµότ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Α. Βλαστός, αναπλ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Ι. Γκόλιας, καθηγητής ΕΜΠ, µέλος (έως Σεπτέµβριο 2002), Μ. Κονταράτος, επίκ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος (από Σεπτέµβριο 2002), Γ. Σαρηγιάννης, καθηγητής ΕΜΠ, µέλος, Ι. Φραντζεσκάκης, οµότ. καθηγητής ΕΜΠ, µέλος. Επιστηµονική γραµµατεία : Μ. Καλαντζοπούλου, εντετ. Λέκτορας ΠΘ, Β. Αττάρτ και Φ. Βαταβάλη, µεταπτ. σπουδάστριες ΕΜΠ. 2 «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου Τραµ στα πλαίσια του σχεδιασµού για το Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Αθήνας», αναθέτουσα αρχή Τραµ ΑΕ. (βλ. και 3 «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών. Επεκτάσεις µε έτος στόχο το 2008 : Σύνταγµα Ανω Πατήσια, Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά, Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη, Σύνταγµα Καισαριανή», αναθέτουσα αρχή Τραµ ΑΕ. (βλ. και 6

7 Σε αυτό το πνεύµα, και αµέσως µετά την ολοκλήρωση των Αγώνων, ξανάρχισαν οι συζητήσεις για την άµεση ανάγκη ενίσχυσης της δηµόσιας συγκοινωνίας µε τον τρόπο που αρµόζει σε κάθε µέσο. ιαφήµιση, αποκλειστικοί διάδροµοι για την εξασφάλιση µεγαλύτερης αξιοπιστίας, ανανέωση του στόλου των οχηµάτων, αναδιοργάνωση των γραµµών µε τρόπο που να λειτουργεί τροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά µε τα λειτουργικά ανώτερα µέσα, οργάνωση µετεπιβίβασης και, φυσικά, επεκτάσεις των δικτύων σταθερής τροχιάς. Ως προς το Τραµ ειδικότερα, η «επόµενη µέρα» των Αγώνων κατέδειξε ότι, για να αποδώσει τα προσδοκώµενα οφέλη για την πόλη πρέπει να αποκτήσει µορφή δικτύου µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς, δικτύου που να ολοκληρώνεται σε άκρα πόλους σηµαντικών καθηµερινών ροών µετακινήσεων. Ετσι, το Φεβρουάριο του 2005, ο Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας (ΟΑΣΑ) ανέθεσε σε µια διευρυµένη ως προς την αρχική Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων Οµάδα Ερευνας, που λειτουργεί στα πλαίσια του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ, την εκπόνηση ερευνητικού προγράµµατος µε τίτλο «ιερεύνηση πολεοδοµικών και κυκλοφοριακών παραµέτρων άµεσων επεκτάσεων Τραµ : Πειραιάς και Ανω Λιόσια». Η διερεύνηση της σύνδεσης των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου Πεδίου µε την Αθήνα µε µέσο σταθερής τροχιάς, συνιστά το Β Μέρος του παρόντος ερευνητικού προγράµµατος και έχει ειδικότερο τίτλο «ιερεύνηση Σύνδεσης µε Μέσο Σταθερής Τροχιάς των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε το Κέντρο της Αθήνας υνατότητες αξιοποίησης του διαδρόµου της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου». H A Φάση της διερεύνησης αυτής υποβλήθηκε τον Απρίλιο του Στην παρούσα Τελική Εκθεση (Νοέµβριος 2005) περιλαµβάνεται η διερεύνηση των εναλλακτικών σεναρίων αξιοποίησης της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου για την υπόψη σύνδεση, καθώς και σενάρια σύνδεσης σε συνεργασία µε το δίκτυο του Προαστιακού. Κυρίως όµως συγκροτείται το προκριθέν σενάριο αξιοποίησης της υποδοµής της παλιάς γραµµής Πελοποννήσου υπό το πρίσµα των τελευταίων εξελίξεων και ενηµερώσεων της Οµάδας Ερευνας σχετικά µε τους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ στην περιοχή του ικτύου Πελοποννήσου. Οµάδα Ερευνας Την Οµάδα Ερευνας αποτελούν οι : Ιωάννης Πολύζος, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστηµονικός υπεύθυνος Αθανάσιος Αραβαντινός, οµότιµος καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Αθανάσιος Βλαστός, αναπληρωτής καθηγητής Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ 7

8 Μαρία Καλαντζοπούλου, εντεταλµένη λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµικού και Χωροταξικού Σχεδιασµού ΠΘ Μάριος Κονταράτος, επίκουρος καθηγητής Τοµέα Έργων Υποδοµής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Γεώργιος Σαρηγιάννης, καθηγητής Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Ιωάννης Φραντζεσκάκης, οµότιµος καθηγητής Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ Ειδικότερα, για τα ζητήµατα αξιολόγησης της υφιστάµενης σιδηροδροµικής υποδοµής και τη διερεύνηση των µέσων και των τρόπων σύνδεσης, συνεργάτης µελετητής της Οµάδας Ερευνας είναι ο κ. Γιώργος Νάθενας, µαθηµατικός συγκοινωνιολόγος, ο οποίος είχε και τη ευθύνη σύνταξης των κεφαλαίων 1 και 6, καθώς και της παραγράφου 2.4. Την ερευνητική οµάδα πλαισίωσε και η αρχιτέκτων µεταπτυχιακή σπουδάστρια Φερενίκη Βαταβάλη. Αντικείµενο Αντικείµενο του ερευνητικού προγράµµατος συνιστά η προκαταρκτική διερεύνηση της εξυπηρέτησης µε Μέσο Σταθερής Τροχιάς (Τραµ, Ελαφρύ Μετρό ή Προαστιακό) της σύνδεσης του κέντρου της Αθήνας µε τα Ανω Λιόσια και τη νότια παράκτια ζώνη του Θριασίου Πεδίου στον άξονα της υφιστάµενης σιδηροδροµικής υποδοµής της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου. Για το σκοπό αυτό συνεκτιµήθηκαν σχετικοί προγραµµατισµοί των λοιπών συγκοινωνιακών φορέων Μέσων Σταθερής Τροχιάς : ΟΣΕ, ΕΡΓΑ ΟΣΕ και Προαστιακός ΑΕ. Η διερεύνηση αξιοποίησης του διαδρόµου της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου για την εξυπηρέτηση της σύνδεσης των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε την Αθήνα, είχε ήδη ενταχθεί στις εργασίες της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων ΕΜΠ για το Τραµ στο πρώτο ερευνητικό πρόγραµµα (2003). Η πρόταση αφορούσε επαναλειτουργία της γραµµής αυτής, µε αστικά χαρακτηριστικά και πυκνές στάσεις από την Αθήνα µέχρι τα Ανω Λιόσια και µε πιο προαστιακό χαρακτήρα στο τµήµα µετά τα Ανω Λιόσια µέχρι τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Ως προς το ενδεδειγµένο µέσο, η αρχική πρόταση έκανε λόγο για Ελαφρύ Μετρό. 8

9 Στην Τελική Εκθεση της παρούσας µελέτης, περιλαµβάνονται οι ακόλουθες διερευνήσεις : 1. Αποτίµηση της υφιστάµενης υποδοµής : διερεύνηση της υφιστάµενης υποδοµής ως προς τα τεχνικά και µορφολογικά της χαρακτηριστικά στην προοπτική απόδοσής της σε εναλλακτικά µέσα σταθερής τροχιάς. 2. Πολεοδοµικοί και συγκοινωνιακοί στόχοι : εξυπηρέτηση κεντρικών χρήσεων και περιοχών κατοικίας στους δήµους απ όπου διέρχεται η χάραξη, αναβάθµιση της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των περιοχών διέλευσης µε έµφαση στην εξυπηρέτηση των διαδηµοτικών µετακινήσεων, διερεύνηση της ευρύτερης συγκοινωνιακής σκοπιµότητας της λειτουργίας της γραµµής µε αστικό µέσο (Τραµ ή Ελαφρύ Μετρό), ιδιαίτερα στην προοπτική µελλοντικών περαιτέρω επεκτάσεων και σε συνεργασία µε τους αντίστοιχους προγραµµατισµούς των λοιπών συγκοινωνιακών φορέων 3. Κριτική αξιολόγηση προτάσεων προηγούµενων µελετών : έµφαση αποδίδεται στα µεγέθη επιβατικής ζήτησης που απέδωσαν προηγούµενες µελέτες στις διερευνώµενες συνδέσεις Ανω Λιοσίων και Θριασίου µε την Αθήνα. 4. Προκαταρκτική διερεύνηση εναλλακτικών σεναρίων σύνδεσης µε µέσο σταθερής τροχιάς των Ανω Λιοσίων και του Θριασίου µε την Αθήνα. 5. Ανάδειξη και περιγραφή του προτεινόµενου σεναρίου, κατευθύνσεις σχετικά µε την προτεινόµενη ανάπλαση στη ζώνη διέλευσης και ιεράρχηση σταδίων υλοποίησης. Ευχαριστίες Η ερευνητική οµάδα θέλει ιδιαίτερα να ευχαριστήσει για τη συνεργασία και την προθυµία στην χορήγηση τυχόν αναγκαίων στοιχείων : Από τον Οµιλο ΟΑΣΑ τους κ.κ. : Σ. Σιµόπουλο, Πρόεδρο Οµίλου ΟΑΣΑ Π. Κοντογιάννη, Γενικό ιευθυντή Συγκοινωνιακού Εργου Α. Κωστή, Τεχνολόγο Μηχανικό Α. Βάππα, Υπεύθυνο περιοχών υτικής Αθήνας Από την ΤΡΑΜ Α.Ε. τους κ.κ.: Α. Βραχνό, Πρόεδρο ιοικητικού Συµβουλίου Σ. Α. Ψιλιανό, ιευθύνοντα Σύµβουλο Ι. Αργυρόπουλο, ιευθυντή Ανάπτυξης και Ολικής Ποιότητας Β. Κεσσίσογλου, Αρχιτέκτονα Πολεοδόµο Τµήµατος Μελετών Κ. Καραγλάνη, Πολιτικό Μηχανικό Συγκοινωνιολόγο Τµήµατος Μελετών 9

10 Από τον ΟΣΕ : Φανή Κουτρουµπά, Γενική ιευθύντρια Από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ την κα : Α. Αναστασάκη, Υπεύθυνη Βάσης εδοµένων και Μοντέλου Από το ήµο Ανω Λιοσίων τους κκ. : Ε. Χριστοφιλάκη, ήµαρχο. Ραυτόπουλο, Προϊστάµενο Τεχνικής Υπηρεσίας Κ. ουβίκα, πολιτικό µηχανικών Τµήµατος Μελετών Τεχνικής Υπηρεσίας Από το ήµο Ελευσίνας τους κκ. : Γ. Αµπατζόγλου, ήµαρχο 10

11 ΚΕΦ. 1 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΥΠΟ ΟΜΗΣ ΠΑΛΑΙΑΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ. ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΣΜΟΙ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΟΣΕ ΚΑΙ ΟΑΣΑ 1.1. Κατάσταση υφιστάµενης υποδοµής Ο υφιστάµενος διάδροµος της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου του ΟΣΕ (τ. ΣΠΑΠ), που εξετάζεται στην παρούσα µελέτη από πλευράς δυνατοτήτων αξιοποίησης από κάποιο µέσο σταθερής τροχιάς αστικού-προαστιακού χαρακτήρα για τη σύνδεση Αθήνας Ανω Λιοσίων Ελευσίνας, καθώς και της νοτιοανατολικής ζώνης του Θριασίου Πεδίου, έχει συνολικό µήκος : 32 χλµ. από Σταθµό Πελοποννήσου µέχρι Ναυπηγεία Ελευσίνας, 27 χλµ. από Σταθµό Πελοποννήσου µέχρι Σ/Σ Ελευσίνας. Περιγραφή Μεταξύ Στ. Πελοποννήσου και Στρατιωτικού Εργοστασίου Βάσης 301 (Μυκονιάτικα) υφίσταται µονή µετρική γραµµή, που βαίνει παράλληλα µε τη διπλή κανονική γραµµή Αθηνών Θεσσαλονίκης. Στο τµήµα αυτό, που βρίσκεται εντός της πόλεως των Αθηνών και κατά µήκος της λεωφόρου Κωνσταντινουπόλεως, υπάρχουν 8 συνολικά ισόπεδες διαβάσεις. Από αυτές, οι 4 είναι διαβάσεις πεζών, οι 2 διαθέτουν Αυτόµατο Σύστηµα Ισόπεδων ιαβάσεων (ΑΣΙ ) µε ηχοφωτεινά σήµατα και δρύφρακτα και οι 3 διαθέτουν φύλακα µε δρύφρακτα. Οι 4 εξ αυτών που είναι διαβάσεις τροχοφόρων παρουσιάζουν πολύ υψηλή ηµερήσια ροπή κυκλοφορίας Μ>20000 ΜΕΑ και είναι άνευ επαρκούς ορατότητας. Στο υπόλοιπο τµήµα, από Στρατιωτικό Εργοστάσιο Βάσης 301 έως Σ/Σ Ελευσίνας, ο διάδροµος αποκλίνει και διαχωρίζεται τελείως από το διάδροµο της διπλής κανονικής γραµµής Αθηνών Θεσσαλονίκης. Στο τµήµα αυτό διαθέτει διπλή γραµµή, όπου το ένα ίχνος (γραµµή ανόδου) είναι µετρική, ενώ το άλλο ίχνος είναι γραµµή µικτού (συνδυασµένου) εύρους, δηλαδή µετρική και κανονική (1,00 και 1,435 µ. µε τρία σίδερα). Η γραµµή µικτού εύρους συνδέεται µε τη γραµµή καθόδου κανονικού εύρους Θεσσαλονίκης Αθηνών, τέµνοντας ισόπεδα τη µετρική γραµµή ανόδου, λίγο βορειότερα από το σηµείο στο οποίο αυτή από µονή γίνεται διπλή. Στο τµήµα αυτό, που έχει και τα δυσµενέστερα µηκοτοµικά χαρακτηριστικά (βλ. Σχέδιο 1.1., Παράρτηµα 1), η µέγιστη τιµή µηκοτοµικής κλίσης που παρουσιάζεται είναι 25 ο /οο κατά την φορά Αθηνών Ελευσίνας. Το τµήµα από Σ/Σ Ελευσίνας έως Ναυπηγεία Ελευσίνας διαθέτει µονή µετρική γραµµή. Από το Στρατιωτικό Εργοστάσιο Βάσης 301 (Μυκονιάτικα) µέχρι τα Ναυπηγεία Ελευσίνας υπάρχουν συνολικά 31 ισόπεδες διαβάσεις (σε µήκος 28 χλµ), εκ των οποίων οι 15 παρουσιάζουν πολύ υψηλή ηµερήσια ροπή κυκλοφορίας (Μ>

12 ΜΕΑ), οι 9 ροπή κυκλοφορίας µεσαίου µεγέθους (10000 ΜΕΑ<Μ<20000 ΜΕΑ) και οι 4 χαµηλή ροπή κυκλοφορίας (2000 ΜΕΑ<Μ<10000 ΜΕΑ). Από τις 31 αυτές διαβάσεις, οι 2 είναι πεζών, οι 7 εξασφαλίζονται από φύλακα µε δρύφρακτα, οι 20 µε ΑΣΙ, ενώ 2 είναι αφύλακτες. Επίσης οι 21 στερούνται επαρκούς ορατότητας..το µέσο µήκος µεταξύ διαδοχικών διαβάσεων είναι 940 µ. στο τµήµα Μυκονιάτικα Ναυπηγεία Ελευσίνας (686 µ. στο αστικό τµήµα Μυκονιάτικα Ανω Λιόσια). (Βλ. Πίνακα 1.1., Παράρτηµα 1). Καθ όλο το µήκος διέλευσής της από αστικές περιοχές, η γραµµή είναι προστατευµένη από µεταλλικό κιγκλίδωµα. Η ελάχιστη οριζοντιογραφική ακτίνα σε ολόκληρο το τµήµα Αθήνα Ναυπηγεία Ελευσίνας είναι Rmin = 300 µ. Οι µέγιστες αναπτυσσόµενες ταχύτητες σήµερα από τους συρµούς του ΟΣΕ κυµαίνονται ως εξής : 40 χλµ/ώρα στο τµήµα Αθήνα Μυκονιάτικα, λόγω πορείας εντός πόλεως µε πυκνές ισόπεδες διαβάσεις υψηλής ροπής κυκλοφορίας, 50 χλµ/ώρα στο τµήµα Μυκονιάτικα Χ.Σ , µε παρόµοια, λίγο πιο βελτιωµένα, χαρακτηριστικά αστικής διαδροµής, 80 χλµ/ώρα στο τµήµα Χ.Σ Ασπρόπυργος και Ελευσίνα Ναυπηγεία Ελευσίνας και 90 χλµ/ώρα στο τµήµα Ασπρόπυργος Ελευσίνα. Για τις σηµερινές υπάρχουσες σταθµεύσεις (υποχρεωτικές και προαιρετικές), µαζί µε τις αναπτυσσόµενες µέγιστες ταχύτητες στο υπό εξέταση τµήµα από τα σηµερινά δροµολόγια του ΟΣΕ που εκτελούνται από προαστιακού τύπου αυτοκινητάµαξες ΜΑΝ ή RAILBUS, βλ. Πίνακα 1.2., Παράρτηµα 1. Η επιδοµή της γραµµής µικτού εύρους (γραµµή καθόδου) αποτελείται από µη συνεχώς συγκολληµένη σιδηροτροχιά (ΣΣΣ) τύπου ΒΟ (έτους 1926) 43,85 kg/µ., µε αρµούς ανά 11 µ. και µεταλλικούς στρωτήρες ΒΟ µετασκευής ΤΜΚ ΟΣΕ (έτους 1926). Οι αλλαγές της µικτής γραµµής είναι S33 46,3 kg/µ. επί µεταλλικών στρωτήρων µετά διαπήγµατος και µη τηλεδιοικούµενες. Το σκύρο δεν είναι καλής ποιότητας, ενώ γενικά παρατηρούνται αρκετά οριζοντιογραφικά σφάλµατα, εκχυλώσεις και επικάµψεις στην επιδοµή. Σε ανάλογα όχι καλή κατάσταση είναι και η επιδοµή της µετρικής γραµµής ανόδου, η οποία αποτελείται από σιδηροτροχιές µη ΣΣΣ, 31,6 kg/µ., µε ξύλινους στρωτήρες (δρύινους ή ΑΖΟΒΕ), µε αρµούς ανά 15 µέτρα και µε αλλαγές τύπου 31Α και 31Β. Σηµατοδότηση δεν υπάρχει, πλην δύο µηχανικών σηµαφόρων προκάλυψης των σταθµών Αθήνας και Ελευσίνας, και η κυκλοφορία των αµαξοστοιχιών γίνεται µε ευθύνη του Ρυθµιστή Κυκλοφορίας Πελοποννήσου του ΟΣΕ ( ιεύθυνση Κυκλοφορίας), σε συνεννόηση µε τους σταθµάρχες, µε τους οποίους επικοινωνεί τηλεφωνικά. Υπάρχει ραδιοδίκτυο για την επικοινωνία των συρµών µε τους σταθµούς. 12

13 Η µικτού εύρους γραµµή χρησιµοποιείται ως γραµµή καθόδου για τις αµαξοστοιχίες της µετρικής γραµµής Πελοποννήσου και µε αµφίδροµη κυκλοφορία για τις αµαξοστοιχίες κανονικής γραµµής (εµπορευµατικές και υπηρεσιακές µέχρι Ελευσίνα). Η µετρική γραµµή χρησιµοποιείται ως γραµµή ανόδου για τις αµαξοστοιχίες Πελοποννήσου. Οι µόνοι ανοιχτοί σταθµοί στελεχωµένοι µε προσωπικό στο υπόψη τµήµα είναι οι Σ/Σ Αθήνας, Αγ. Αναργύρων και Ελευσίνας. Συµπέρασµα Γενικά, το τµήµα γραµµής µεταξύ Αγ. Αναργύρων (παλαιού σταθµού) Ανω Λιοσίων ΜΑΚ και ιυλιστηρίων ΕΛ Α Ελευσίνας έχει ευνοϊκή τεταµένη χάραξη, ενώ οι σηµαντικότερες καµπύλες και οι εντονώτερες κλίσεις απαντώνται στα 8 περίπου χιλιόµετρα που µεσολαβούν. Ορισµένα προβλήµατα λόγω διέλευσης µέσα από τον αστικό ιστό παρουσιάζονται κυρίως στους Αγ. Αναργύρους, στο Καµατερό και την Ελευσίνα. Λόγω όµως του επαρκούς πλάτους του διαδρόµου που διαθέτει διπλή γραµµή και παράπλευρο οδικό δίκτυο εντός των αστικών περιοχών, και λόγω της επαρκούς πλευρικής προστασίας του από τα κιγκλιδώµατα που έχει τοποθετήσει ο ΟΣΕ, σε συνδυασµό µε τις οργανωµένες και εν πολλοίς προστατευόµενες ή φυλασσόµενες διαβάσεις, διαµορφώνεται εν γένει ένα σχετικά ασφαλές περιβάλλον γειτνίασης γραµµών και αστικού ιστού, που έχει ωστόσο σηµαντικά περιθώρια βελτίωσης. Τελικά, από τα 32 χλµ του τµήµατος Στ. Πελοποννήσου Ναυπηγεία Ελευσίνας, τα 15 χλµ περίπου διέρχονται από αστική ζώνη που κλιµακώνεται από ιδιαιτέρως πυκνοδοµηµένη έως αραιοδοµηµένη, ενώ τα υπόλοιπα διασχίζουν είτε ερηµικές περιοχές κατά το ήµισυ, είτε ιδιαίτερα ανεπτυγµένη βιοµηχανική ζώνη, µε σηµαντικούς πόλους έλξης µετακινήσεων (Πολεµικό Αεροδρόµιο Ελευσίνας, ιυλιστήρια, Ναυπηγεία, Λιµενική Ζώνη, κλπ) Προγραµµατισµοί ΟΣΕ και Προαστιακού Στα πλαίσια της παρούσας έρευνας, εστάλη έγγραφο στον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και την ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. (βλ. Παράρτηµα 2), µε το οποίο διατυπώνονταν ερωτήµατα σχετικά µε τον προγραµµατισµό ανάπτυξης της σιδηροδροµικής υποδοµής και λειτουργίας στην περιοχή του Λεκανοπεδίου Αθηνών και του Θριασίου Πεδίου, σε σχέση µε τον νέο Προαστιακό Σιδηρόδροµο, τα έργα στο διάδροµο Αθήνα ΣΚΑ και ΣΚΑ Κόρινθος και τη µελλοντική τύχη της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου στο τµήµα Αγ. Ανάργυροι Ανω Λιόσια Ελευσίνα / Μέγαρα. Επειδή µέχρι στιγµής απάντηση έχει ληφθεί µόνο από την ΕΡΓΟΣΕ (βλ. Παράρτηµα 2) επιφυλασσόµαστε να αναφερθούµε µόνο σε παλαιότερους γνωστοποιηµένους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ :. Εχουν γνωστοποιηθεί 3 φάσεις ανάπτυξης έργων : 13

14 Πρώτη Φάση Ηδη, κατά τη διάρκεια εκπόνησης της παρούσας µελέτης ολοκληρώθηκε και λειτούργησε η νέα διπλή κανονική γραµµή Αεροδρόµιο / Στ. Λαρίσης ΣΚΑ Ανω Λιόσια Κόρινθος ως Σιδηροδροµική Γραµµή Υψηλής Ταχύτητας (ΣΓΥΤ), που συνδέεται µε την υφιστάµενη γραµµή στο ύψος της Ζωφριάς (βλ. Σχέδια 1.2 και 1.3., Παράρτηµα 1). Στη φάση αυτή παραµένει σε λειτουργία και ο παλαιός διάδροµος Ελευσίνα Ανω Λιόσια Αγ. Ανάργυροι Αθήνα, ως διπλή γραµµή µετρικού και µικτού εύρους (Ελευσίνα Αγ. Ανάργυροι / Μυκονιάτικα) και µονή γραµµή που από µετρικού θα µετατραπεί σε µικτού εύρους (Μυκονιάτικα Αθήνα / Πειραιάς), από την οποία θα διακινούνται τόσο οι µετρικοί συρµοί Αθηνών Πελοποννήσου (µέχρι την ολοκλήρωση της νέας κανονικής γραµµής Αθηνών Κορίνθου Κιάτου), όσο και οι προαστιακοί συρµοί κανονικού εύρους Αθηνών Κορίνθου (µέχρι την ολοκλήρωση των έργων της τετραπλής κανονικής γραµµής ΣΚΑ Τρεις Γέφυρες.). Στη νέα κανονική γραµµή Ανω Λιοσίων Κορίνθου δροµολογήθηκαν ήδη 2 συρµοί της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. ανά ώρα και κατεύθυνση, ο ένας µεταξύ Αθήνας Κορίνθου και ο άλλος µεταξύ Αεροδροµίου Ελ. Βενιζέλος Κορίνθου. Αξίζει να σηµειωθεί ότι όπως εµφαίνεται και στα Σχέδια 1.2. και 1.3. (βλ. Παράρτηµα 1), από το σηµείο που θα γίνει η διασύνδεση της νέας Σ.Γ.Υ.Τ. µε την υφιστάµενη γραµµή στο ύψος της Ζωφριάς µέχρι τη δυτική είσοδο του ΣΚΑ, η γραµµή θα είναι τετραπλή. Ο νέος σταθµός Ανω Λιοσίων του Προαστιακού, κατασκευάζεται µε µονή αποβάθρα µεταξύ των δύο τροχιών του νοτίου ζεύγους της τετραπλής γραµµής. Οι ενωτικές διαγώνιοι γραµµές (cross over) µεταξύ των τροχιών του τετραπλού διαδρόµου που έχουν προβλεφθεί και κατασκευάζονται µεταξύ νέου Σ/Σ Ανω Λιοσίων ΣΚΑ, έχουν τέτοια διάταξη που δεν επιτρέπουν τη διέλευση των συρµών Κορίνθου Νερατζιώτισσας Αεροδροµίου Ελ. Βενιζέλος από τις αποβάθρες του νέου Σ/Σ Ανω Λιοσίων. Εάν σ αυτό προστεθεί το ότι στην πρώτη φάση λειτουργίας της νέας γραµµής Κορίνθου, οι συρµοί Κορίνθου Αθηνών θα εισέρχονται προσωρινά στην υφιστάµενη γραµµή Πελοποννήσου, στο ίχνος της γραµµής µικτού εύρους από την Ζοφριά προς (και από) Αθήνα, διαφαίνεται ότι, στην πρώτη φάση λειτουργίας του νέου Προαστιακού Σιδηροδρόµου Αθηνών Κορίνθου, ο νέος Σ/Σ Ανω Λιοσίων δεν θα εξυπηρετείται καθόλου, ενώ και στο µέλλον δεν θα µπορεί να εξυπηρετηθεί από τους συρµούς προέλευσης Κορίνθου ή Ελευσίνας προς Νερατζιώτισσα Αεροδρόµιο, εκτός και αν κατασκευαστούν νέες διαγώνιοι µε την απαιτούµενη (για την ανωτέρω κίνηση) διάταξη, µεταξύ νέου Σ/Σ Ανω Λιοσίων και δυτικής εισόδου ΣΚΑ. Καθ όλη τη διάρκεια της πρώτης φάσης, µεταξύ Τριών Γεφυρών (Μυκονιάτικα) ΣΚΑ θα βρίσκεται υπό κατασκευή η προβλεπόµενη νέα τετραπλή γραµµή µε το cut and cover των Αγ. Αναργύρων, οπότε η σιδηροδροµική κυκλοφορία µεταξύ Αθήνας Βόρειας Ελλάδας / Χαλκίδας / Αεροδροµίου Ελ. Βενιζέλος θα εξακολουθεί να 14

15 διεξάγεται από την υπάρχουσα διπλή κανονική γραµµή, που ενδεχοµένως σε κάποιες χρονικές στιγµές µπορεί να λειτουργεί τµηµατικά ως µονή λόγω των έργων. Αυτό σηµαίνει ότι σε όλη αυτή την περίοδο και για λόγους χωρητικότητας, ο παλαιός διάδροµος Πελοποννήσου θα συνεχίσει να εξυπηρετεί την κυκλοφορία προς και από Πελοπόννησο (µετρική γραµµή) και προς και από Κόρινθο (µέσω ΣΓΥΤ), ακόµα και όταν θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα σύνδεσης της νέας ΣΓΥΤ της Κορίνθου µε την Αθήνα, µέσω ΣΚΑ. εύτερη Φάση Στη δεύτερη φάση ανάπτυξης των έργων του ΟΣΕ (βλ. Σχέδιο 1.4., Παράρτηµα 1) θα έχει ολοκληρωθεί ο νέος τετραπλός διάδροµος κανονικής γραµµής ΣΚΑ Τρείς Γέφυρες µε το πλήρες ανάπτυγµα του ΣΚΑ, το cut and cover των Αγ. Αναργύρων και τους νέους σταθµούς του προαστιακού σε Λυκότρυπα, Πύργο Βασιλίσσης (µε αποβάθρες µεταξύ των τροχιών του ανατολικού ζεύγους γραµµών) και Αγ. Αναργύρων στο ύψος του 301 Εργοστασίου Βάσης στα Μυκονιάτικα (µε αποβάθρες και στις 4 τροχιές). Στο τµήµα αυτό δεν θα υπάρχουν ισόπεδες διαβάσεις. Στο τµήµα Τρεις Γέφυρες Πειραιάς, η σηµερινή µετρική γραµµή, που στην πρώτη φάση θα έχει µετατραπεί σε µικτού εύρους, θα γίνει τελικά και αυτή αµιγώς κανονική, καθότι το µετρικό δίκτυο θα έχει πλέον περιοριστεί στην Πελοπόννησο δυτικά του Κιάτου (όπου θα έχει φτάσει από το 2006 η ΣΓΥΤ) και νοτίως της Κορίνθου. Στο τµήµα αυτό θα έχουν διατηρηθεί οι ισόπεδες διαβάσεις. Ελπίζεται όµως ότι θα έχουν γίνει η ενοποίηση των Σταθµών Πελοποννήσου και Λαρίσης της Αθήνας, η µετατροπή του σηµερινού σταθµού Πελοποννήσου του Πειραιά σε σταθµό αφετηρίας της κανονικής γραµµής, η ηλεκτροκίνηση και η σηµατοδότηση / τηλεδιοίκηση της γραµµής. Εξυπακούεται ότι στο τµήµα Αγ. Ανάργυροι (νέος Σ/Σ) ΣΚΑ, ΣΚΑ Κόρινθος και ΣΚΑ Πλακεντία θα έχει εγκατασταθεί, µαζί µε τη σηµατοδότηση και την τηλεδιοίκηση, το προγραµµατιζόµενο ή υπό τοποθέτηση διαλειτουργικό σύστηµα ETCS / Level 1 του ERTMS (σύστηµα ασφαλείας και προστασίας συρµών), το διαλειτουργικό ραδιοδίκτυο GSM-R και η ηλεκτροκίνηση (στο ΣΚΑ Κόρινθος λίγο αργότερα από τα άλλα δύο τµήµατα). Στη φάση αυτή προβλέπεται και η έναρξη λειτουργίας της νέας Επισκευαστικής Βάσης (Εργοστασίου) του ΟΣΕ στο χώρο του νέου Εµπορευµατικού Σταθµού και Σταθµού ιαλογής Θριασίου Πεδίου. Για την εξυπηρέτηση λειτουργίας του Εµπορευµατικού Σταθµού, προβλέπεται σιδηροδροµική σύνδεση µε το λιµάνι στο Νέο Ικόνιο σε απλή γραµµή, που θα διασταυρώνεται υπόγεια µε την παλιά γραµµή Πελοποννήσου (πρόβλεψη λειτουργίας εντός του 2007). Η τύχη της παλαιάς γραµµής Πελοποννήσου, στο τµήµα Τρεις Γέφυρες (Μυκονιάτικα) Ελευσίνα / Μέγαρα, δεν είναι πλήρως αποσαφηνισµένη από τον ΟΣΕ. Από τα όσα µέχρι στιγµής γνωρίζουµε ή µπορούµε να εικάσουµε, το τµήµα Τρεις Γέφυρες Ανω Λιόσια / Ζωφριά πιθανόν θα εγκαταλειφθεί, ενώ το τµήµα Ανω Λιοσίων (για την ακρίβεια Ζωφριά, στο σηµείο διασύνδεσης παλαιάς και νέας γραµµής) Ελευσίνας, θα διατηρηθεί ως προς το ίχνος της κανονικού (σήµερα µικτού) εύρους γραµµής για τρεις πιθανές χρήσεις: 15

16 Γενική εµπορευµατική κίνηση. Αρκετά αξιόλογη σήµερα από πλευράς διακίνησης πλήρων φορταµαξών κανονικής γραµµής, λόγω της γειτνίασης µε το λιµάνι και τη βιοµηχανική ζώνη Ελευσίνας. Μεταφορά καυσίµων από τα ΕΛ Α. Σύνδεση στρατηγικής σηµασίας, τόσο για τον ΟΣΕ, όσο και για την ίδια τη χώρα. Προαστιακή σιδηροδροµική συγκοινωνία. Για την τελευταία, ενώ υπήρχε σχετική πρόβλεψη στους αρχικούς σχεδιασµούς και µελέτες ανάπτυξης του Προαστιακού Σιδηροδρόµου της Αθήνας, όπου ο παλαιός άξονας προς Ελευσίνα / Μέγαρα αναφερόταν ως ο «κοντός προαστιακός σιδηροδροµικός άξονας» σε αντίθεση µε τη νέα Σ.Γ.Υ.Τ. έως Κόρινθο που αναφερόταν ως ο «µακρύς προαστιακός σιδηροδροµικός άξονας» (µελέτη Master Plan από τον ΟΡΣΑ-1991, Τεχνικοοικονοµική και Λειτουργική Μελέτη του Προαστιακού Σιδηροδρόµου της Αθήνας από τον ΟΣΕ-1998, ΜΑΜ-2000, αρχικοί σχεδιασµοί ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, βλ. και σχετικό Κεφ. 3), το τελευταίο διάστηµα δεν γίνεται κάποια επίσηµη σχετική αναφορά για τον παλαιό άξονα προς Ελευσίνα / Μέγαρα, ούτε από τον ΟΣΕ, ούτε και από την θυγατρική του ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. Η χρήση του εν λόγω διαδρόµου για προαστιακή συγκοινωνία θα απαιτήσει φυσικά την κανονικοποίηση και της δεύτερης γραµµής του (σήµερα µετρικής), ενώ πέραν των Ναυπηγείων Ελευσίνας προς Μέγαρα, εκτός από την αλλαγή εύρους της γραµµής, θα απαιτούσε σοβαρά έργα πολιτικού µηχανικού στην περιοχή Ευταξία (ευθυγράµµιση χάραξης µε σήραγγες, ορύγµατα και επιχώµατα). Τρίτη Φάση Στην τρίτη φάση ανάπτυξης των έργων του ΟΣΕ (βλ. Σχέδιο 1.5., Παράρτηµα 1), που εν γένει ταυτίζεται µε την τελική εικόνα του συστήµατος, επί πλέον των όσων προβλέπονται µε τη δεύτερη φάση, θα υπάρχει η ολοκλήρωση των προβλεπόµενων έργων στον κεντρικό σιδηροδροµικό διάδροµο Τρεις Γέφυρες Αθήνα (τετραπλή κανονική γραµµή, ανισοπεδοποίηση) Πειραιάς (τριπλή / διπλή κανονική γραµµή, ανισοπεδοποίηση, δηµιουργία υπόλοιπων σταθµών προαστιακού νοτίως των Τριών Γεφυρών). Με την τελική φάση των έργων ολοκληρωµένη, ελπίζεται να µπορεί να εφαρµοστεί απρόσκοπτα από πλευράς χωρητικότητας του διαδρόµου η πλήρης δροµολογιακή ανάπτυξη, τόσο του υπεραστικού σιδηροδρόµου, όσο και του προαστιακού. Με βάση τις προτάσεις και προβλέψεις των προαναφερθεισών αρχικών µελετών και σχεδιασµών, η µελλοντική ανάπτυξη του προαστιακού θα περιλαµβάνει την ακόλουθη δροµολογιακή εικόνα (στον διάδροµο Πειραιά / Αθήνας ΣΚΑ), ανά ώρα αιχµής και κατεύθυνση: 3 δροµολόγια AIRPORT EXPRESS προς Αεροδρόµιο Ελ. Βενιζέλος 1 δροµολόγιο (ενδιαµέσων σταθµεύσεων ή express) προς Κόρινθο (ΣΓΥΤ) 1 δροµολόγιο (ενδιαµέσων σταθµεύσεων) προς Λουτράκι (ΣΓΥΤ) 1 δροµολόγιο express προς Χαλκίδα 1 δροµολόγιο (ενδιαµέσων σταθµεύσεων) προς Χαλκίδα 1 δροµολόγιο (ενδιαµέσων σταθµεύσεων) προς Θήβα 16

17 3 δροµολόγια αστικού τραίνου Πειραιάς Αγ. Στέφανος / Αφίδναι 2 δροµολόγια (ενδιαµέσων σταθµεύσεων) προς Ελευσίνα (ή Μέγαρα, εάν διατηρηθεί και το τµήµα Ελευσίνας Μεγάρων της παλαιάς γραµµής) Επί πλέον αυτών (µε πιθανή προσθήκη και κάποιου δροµολογίου προς Λαύριο ή Ραφήνα), θα υπάρχουν και τα υπεραστικά δροµολόγια του ΟΣΕ που, σύµφωνα µε παλαιότερες θεωρήσεις από πλευράς των υπηρεσιών εκµετάλλευσης του ΟΣΕ, στην ώρα αιχµής θα φθάνουν τα 4 (1 Πελοποννήσου και 3 Βορείου Ελλάδος / Θεσσαλίας) ή τα 5 (2 Πελοποννήσου, σε περίπτωση κανονικοποίησης και της γραµµής Κορίνθου Αργους Ναυπλίου, και 3 Βορείου Ελλάδος / Θεσσαλίας). Μολονότι θα πρέπει να γίνει αναλυτικός υπολογισµός χωρητικότητας του διαδρόµου, µε βάση τις τελικές θέσεις αποκλεισµού / σηµάτων (blockposts), τους χρόνους διάνυσης του πλέον κρίσιµου τµήµατος αποκλεισµού από κάθε κατηγορία τροχαίου υλικού / δροµολογίου του ΟΣΕ (αυτοκινητάµαξες προαστιακού τύπου ή IC, συνθέσεις ελκόµενες από µηχανή) και του πλέον πιθανού σχεδίου (pattern) δροµολογίων που θα διέρχονται από την εν λόγω διατοµή, µπορεί καταρχήν να εκτιµηθεί ότι, µε τον ανωτέρω φόρτο δροµολογίων, που το καθένα έχει διαφορετικής κλίσης διάνυσµα στον γραφικό πίνακα, προσεγγίζονται ή και υπερβαίνονται τα όρια κορεσµού του διαδρόµου Εξυπηρέτηση ΟΣΕ Ο συγκοινωνιακός διάδροµος Αθήνας Ανω Λιοσίων Ελευσίνας εξυπηρετείται από το 1882 µέχρι σήµερα από τις επιβατικές αµαξοστοιχίες Αθηνών Πελοποννήσου. Στην πραγµατικότητα όµως, µεταπολεµικά τουλάχιστον και µετά την πληρέστερη ανάπτυξη της αστικής συγκοινωνίας µε τα θερµικά λεωφορεία (ΚΤΕΛ, ΕΚΤΕΛ, ΕΑΣ, ΕΘΕΛ), ο ρόλος του σιδηροδρόµου σε αυτές τις αστικού και ηµιαστικού χαρακτήρα µετακινήσεις περιορίστηκε σηµαντικά, κυρίως λόγω του ότι τα εκτελούµενα δροµολόγια του είναι καθαρά υπεραστικού χαρακτήρα, σε σχετικά αραιά και µη τακτά διαστήµατα, µε οχήµατα σχεδιασµένα κατά βάση για υπεραστικές διαδροµές, χωρίς επαρκείς ανταποκρίσεις µε το τοπικό λεωφορειακό δίκτυο και γενικά χωρίς χαρακτηριστικά αστικής-προαστιακής συγκοινωνίας. Παρ όλα αυτά, το γεγονός της διάνυσης της διαδροµής Αθήνας Ελευσίνας από τις αυτοκινητάµαξες του ΟΣΕ σε µισή ώρα περίπου (χρόνος ιδιαίτερα ανταγωνιστικός ακόµα και σε σχέση µε τα ΙΧ), παρακίνησε τον Οργανισµό το 1978 να εγκαινιάσει ένα είδος «προαστιακής συγκοινωνίας» µεταξύ Αθήνας Ελευσίνας, ταυτόχρονα µε την έναρξη πυκνής προαστιακής συγκοινωνίας και στον άξονα Αθήνας Χαλκίδας. Συγκεκριµένα, στα 12 αρτηριακά δροµολόγια Αθηνών Πελοποννήσου, πρόσθεσε άλλα 13 προαστιακά δροµολόγια ανά κατεύθυνση µεταξύ Αθήνας Ελευσίνας, έτσι ώστε στις ώρες αιχµής να υπάρχει σύνδεση ανα ηµίωρο περίπου και συνολικά σε ηµερήσια βάση ανά 50 λεπτά, κατά µέσο όρο. Όµως, οι λόγοι που προαναφέρθηκαν και που εν πολλοίς ίσχυαν και γι αυτά τα δροµολόγια (π.χ. ακατάλληλα και πεπαλαιωµένα οχήµατα, έλλειψη ανταποκρίσεων, άτακτες ώρες αναχώρησης από τα δύο άκρα κλπ), σε συνδυασµό µε την έλλειψη αξιοπιστίας που επεδείχθη κατά την εκτέλεση των δροµολογίων (βλάβες, καθυστερήσεις, καταργήσεις κλπ), την παντελή έλλειψη ενηµέρωσης του κοινού και 17

18 την ανεπαρκή προσπελασιµότητα των ούτως ή άλλως λίγων και ακατάλληλα διαµορφωµένων στάσεων και σταθµών (ο ίδιος ο Σταθµός Πελοποννήσου ήταν σχετικά αποµονωµένος στην προ Μετρό εποχή), οδήγησε σύντοµα στην απαξίωση και την κατάργηση αυτής της υπηρεσίας (1981). Σηµαντικό ρόλο βέβαια σε αυτή την εξέλιξη έπαιξαν και οι ελλείψεις σε σύγχρονο τροχαίο υλικό κατά την περίοδο εκείνη, καθώς και η ανυπαρξία σηµατοδότησης της γραµµής. Είναι πάντως χαρακτηριστικό ότι παρά τις πολλές ατέλειές της, όσο διήρκεσε αυτή η πρωτόλεια σιδηροδροµική προαστιακή συγκοινωνία κατάφερε να δεκαπλασιάσει την ισχνή έως µηδαµινή ηµερήσια διακίνηση επιβατών µεταξύ των σταθµών της Αθήνας και της Ελευσίνας, φτάνοντας τα 500 άτοµα ανά κατεύθυνση και καταγράφοντας µία κάποια δυναµική, που θα µπορούσε να ήταν πολύ ισχυρότερη εάν η σχετική εφαρµογή γινόταν µε όρους σύγχρονου προαστιακού σιδηροδρόµου, µε ολοκληρωµένη εξυπηρέτηση και πυκνότερα δροµολόγια. Σήµερα, στη γραµµή αυτή κυκλοφορούν 14 υπεραστικές και 2 προαστιακές αµαξοστοιχίες (Πελοποννήσου και Λουτρακίου αντίστοιχα) ανά ηµέρα και κατεύθυνση, ενώ µεταξύ Αθήνας και Ελευσίνας σταθµεύσεις (υποχρεωτικές ή προαιρετικές) γίνονται µόνο σε 3 σηµεία : Αγ. Ανάργυροι, ιυλιστήρια, Ασπρόπυργος, καθώς και στα Ναυπηγεία Ελευσίνας που βρίσκονται µετά τον σταθµό Ελευσίνας (ο υφιστάµενος σταθµός Ανω Λιοσίων καταργήθηκε πρόσφατα). Τα IC (δηλ. οι 5 από τις 14 υπεραστικές αµαξοστοιχίες) σταθµεύουν µόνο σε Αγ. Αναργύρους και Ελευσίνα. Όταν, πιθανότατα το 2006, καταργηθεί η µετρική γραµµή Κορίνθου Αθηνών και αντικατασταθεί από την νέα ΣΓΥΤ, η κυκλοφορία θα διεξάγεται από αυτήν και σταθµοί ή στάσεις θα υπάρχουν στα Ανω Λιόσια (στη γέφυρα της λεωφόρου Φυλής επάνω στην Αττική Οδό), στο Θριάσιο Πεδίο (στην θέση του νέου εµπορευµατικού σταθµού του ΟΣΕ) και στη Μαγούλα (στον οµώνυµο κόµβο της Αττικής Οδού). Από τον Σεπτέµβριο του 2005 και µε την έναρξη λειτουργίας του νέου προαστιακού σιδηροδρόµου της Κορίνθου µέσω ΣΓΥΤ εκτελούνται 2 δροµολόγια ανά ώρα και κατεύθυνση, ένα προς Σταθµό Αθήνας και ένα προς Νεραντζιώτισσα Πλακεντία Αεροδρόµιο Ελ. Βενιζέλος. Ολοκληρώνοντας, θα πρέπει να αναφερθεί ότι την ευθύνη και την αποκλειστικότητα για την προαστιακή επιβατική συγκοινωνία εντός της Αττικής και ειδικότερα στον άξονα της ΣΓΥΤ Αθηνών ΣΚΑ (Αεροδροµίου Ελ. Βενιζέλος) Ανω Λιοσίων Κορίνθου (κλπ), έχει η θυγατρική του Οµίλου ΟΣΕ «ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε.», η οποία σε θέµατα γενικού / λειτουργικού σχεδιασµού και ανάπτυξης, καθώς και τιµολογιακής πολιτικής στην αστική ζώνη, θα συνεργάζεται µε τον υπό µελέτη ενιαίο µητροπολιτικό φορέα συγκοινωνιών της Αθήνας, που θα προέλθει από την µετεξέλιξη του ΟΑΣΑ. Στις µη ηλεκτροκίνητες γραµµές, η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. χρησιµοποιεί κλιµατιζόµενους συρµούς προαστιακού τύπου και σύγχρονης τεχνολογίας Railbus και Classic Desiro (µοναδιαία µεταφορική ικανότητα 200 ατόµων), ενώ στις ηλεκτροκίνητες θα χρησιµοποιεί κλιµατιζόµενους ηλεκτρικούς συρµούς Desiro 18

19 υψηλής ταχύτητας (µοναδιαία µεταφορική ικανότητα 600 ατόµων). Παράλληλα, µε βάση τις Κοινοτικές Οδηγίες και µε απόσπαση της Γενικής ιεύθυνσης Υποδοµής του σηµερινού ΟΣΕ, θα δηµιουργηθεί θυγατρική εταιρεία µε την επωνυµία Ε ΙΣΥ (Εθνικός ιαχειριστής Σιδηροδροµικής Υποδοµής) που θα διαχειρίζεται την εθνική σιδηροδροµική υποδοµή (συντήρηση, ρύθµιση κυκλοφορίας, τιµολόγηση χρήσης, κατανοµή χωρητικότητας στους διάφορους λειτουργούς / operators ) και θα εισπράττει από τις εταιρείες λειτουργίας που θα κάνουν χρήση των διαδρόµων που θα χαρακτηριστούν ως «εθνική σιδηροδροµική υποδοµή», τέλη χρήσης (τέλη κυκλοφορίας / access fee) Εξυπηρέτηση ΟΑΣΑ Από την προπολεµική περίοδο, οι περιοχές Ελευσίνας και Ανω Λιοσίων εντάχθηκαν στη ζώνη εξυπηρέτησης των αστικών συγκοινωνιών και εξυπηρετούνταν µε το παραδοσιακό πλέγµα των ακτινικών λεωφορειακών γραµµών. Τα τελευταία χρόνια το σχήµα αυτό αναδιαρθρώθηκε µε δηµιουργία γραµµών κορµού (συµβατικών και express), διατήρηση ορισµένων µόνο ακτινικών, δηµιουργία περιφερειακών διαδηµοτικών γραµµών απευθείας επικοινωνίας περιφερειακών δήµων χωρίς υποχρεωτική διέλευση από το κέντρο (π.χ. Αχαρναί Ελευσίνα) και τέλος τοπικών γραµµών, τροφοδοτικών των γραµµών κορµού στα άκρα τους. Αξιοσηµείωτη είναι η ανανέωση του στόλου των αστικών λεωφορείων τα τελευταία χρόνια µε σύγχρονα δωδεκάµετρα (12Μ) και δεκαοκτάµετρα αρθρωτά (ΑΡΘΡ) λεωφορεία αντιρρυπαντικής τεχνολογίας µε κινητήρες EURO I, II, III (συµβολίζονται ως ΘΚ δηλ. Θερµικά Κανονικά), καθώς και µε δωδεκάµετρα λεωφορεία αερίου (συµβολίζονται ως ΘΑ δηλ. Θερµικά Αερίου). Ολα τα οχήµατα διαθέτουν κλιµατισµό. Τα δωδεκάµετρα λεωφορεία έχουν συνολική χωρητικότητα ορθίων και καθηµένων 100 ατόµων (µε 5 ορθίους ανά τ.µ.), ενώ τα αρθρωτά 154 ατόµων (µε 5 ορθίους ανά τ.µ.). Να σηµειωθεί ότι λόγω του ότι η βορειοδυτική περιοχή του λεκανοπεδίου θεωρείται αρκετά επιβαρυµένη περιβαλλοντικά, ο ΟΑΣΑ δροµολόγησε, στις περισσότερες από τις γραµµές που την εξυπηρετούν, λεωφορεία αερίου. Να σηµειωθεί ότι, στην πραγµατικότητα στις ώρες αιχµής, οι χρόνοι διαδροµής των λεωφορείων εν γένει είναι αρκετά προσαυξηµένοι σε σχέση µε τους επίσηµα υπολογισµένους όπως αυτοί παρατίθενται στους σχετικούς πίνακες (βλ. Πίνακες 1.3., 1.4., 1.5., Παράρτηµα 1). Για παράδειγµα, στον κορµό των Ανω Λιοσίων έχουν καταγραφεί και χρόνοι αισθητά άνω των 2 ωρών. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που ανάγκασε τους ΟΤΑ των περιοχών αυτών, που δεν είναι και από τις πλέον προνοµιούχες από πλευράς βασικού κοινωνικού εξοπλισµού (Ανω Λιόσια, Ελευσίνα, Αναπτυξιακός Συνδεσµος ήµων και Κοινοτήτων Θριασίου Πεδίου κλπ) να ζητήσουν προφορικώς και εγγράφως από το Υπουργείο Μεταφορών, τον ΟΣΕ και τον ΟΑΣΑ, τη διατήρηση και ανάπτυξη της υφιστάµενης (παλαιάς) γραµµής Πελοποννήσου, τουλάχιστον στο τµήµα Αθήνα ή Ανω Λιόσια Ελευσίνα Ναυπηγεία Ελευσίνας, για αστική, ηµιαστική και προαστιακή συγκοινωνία (βλ. Παράρτηµα 2). 19

20 Εκτός από τις ανωτέρω λεωφορειακές συνδέσεις, στα Ανω Λιόσια, τον Ασπρόπυργο και την Ελευσίνα, αναπτύσσονται και τοπικές λεωφορειακές γραµµές «shuttle» που συνδέουν τα κέντρα των δήµων αυτών και τις γραµµές κορµού που απολήγουν σε αυτά, µε την ευρύτερη ενδοχώρα τους (αποµακρυσµένους συνοικισµούς και γειτονιές, όµορες οικιστικές ενότητες κλπ). Τέτοιες γραµµές είναι στην Ελευσίνα οι 862, 863 και 817, στον Ασπρόπυργο οι 855 και 881 και στα Ανω Λιόσια οι 709, 710, 711, 712, 713, 746, 749 και 748, που εκτελούνται µε λεωφορεία ΘΚ/12Μ ή Μidi Υπηρεσιακά λεωφορεία Στην περιοχή του Θριασίου Πεδίου και ιδιαίτερα κατά µήκος της βιοµηχανικής ζώνης που αναπτύσσεται στο νότιο τµήµα του, γύρω από την υφιστάµενη γραµµή Πελοποννήσου και τη Νέα και Παλαιά Εθνική Οδό Αθηνών Κορίνθου, βρίσκονται αρκετές µεγάλες βιοµηχανικές και στρατιωτικές µονάδες, µε πολυάριθµο προσωπικό, το οποίο µετακινείται καθηµερινά µεταξύ κατοικίας και εργασίας κατά βάση µε υπηρεσιακά λεωφορεία, τα οποία επιβαρύνουν υπέρµετρα το κύριο οδικό δίκτυο, συντελώντας σηµαντικά στην µείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του, ιδιαίτερα στις ώρες αιχµής. Αναφέρουµε ενδεικτικά τη βάση της Πολεµικής Αεροπορίας στο Αεροδρόµιο Ελευσίνας (112 ΠΜ, ΚΕΑ, ΚΕΦΑ, ΑΥ κλπ), τα Ναυπηγεία Ελευσίνας (που πρόσφατα µε επιστολή τους είχαν ζητήσει από τον ΟΣΕ την συνδροµή του στην καθηµερινή µεταφορά του προσωπικού τους), τα ιυλιστήρια της PETROLA και των ΕΛ Α, τη Χαλυβουργική κ.ά. 20