ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ. «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Αυτοκινητοδρόμων» (ΔΔΑ) και «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Σιδηροδρόμων» (ΔΔΣ)

Transcript

1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Αυτοκινητοδρόμων» (ΔΔΑ) και «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Σιδηροδρόμων» (ΔΔΣ) ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΤΣΑΜΠΟΥΛΑΣ Αναπλ. Καθηγητής, Τομέας Μεταφορώνν και Συγκοινωνιακης ΥΠΟΔΟΜΗΣ, Σχολή Πολιτικών Μηχανικών, Ε.Μ.Π. ΑΓΓΕΛΙΚΗ ΚΟΨΑΧΕΙΛΗ Πολιτικός Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος, M.SC. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Τα προγράμματα «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Αυτοκινητοδρόμων» (ΔΔΑ/TEM) και «Διευρωπαϊκά Δίκτυα Σιδηροδρόμων» (ΔΔΣ/TER) θεσπίστηκαν το 1977 και το 1990, αντίστοιχα, στο πλαίσιο συνεργασίας υπο-περιοχών από τις κυβερνήσεις των Κεντρικών, Ανατολικών και Νοτιοανατολικών Ευρωπαϊκών Χωρών, υπό την αιγίδα της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (UNECE), για την ανάπτυξη υποδομής δικτύων οδικών, σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών στις εν λόγω περιοχές, καθώς και για τη διευκόλυνση της διεθνούς κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Η μέχρι τώρα, συμβολή τους, υπήρξε καθοριστική για την ανάπτυξη και αναβάθμιση των διεθνών οδικών και σιδηροδρομικών συνδέσεων των συμμετεχουσών χωρών. Έχουν συμβάλει επίσης, στη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών συστημάτων μεταφορών και στη διεκπεραίωση μελετών, δημιούργησαν τις συνεχώς ενημερωμένες τράπεζες δεδομένων

2 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 ΔΔΑ και ΔΔΣ, δημοσίευσαν ένα μεγάλο αριθμό τεχνικών εγγράφων, οδηγιών και προτάσεων, και συνεχίζουν να εργάζονται για την εναρμόνιση της διαχείρισης, της συντήρησης και των διαδικασιών λειτουργίας των αυτοκινητόδρομων και σιδηροδρόμων της περιοχής, καθώς και για την ένταξη/ ενσωμάτωση τους σε ένα πανευρωπαϊκό πλαίσιο. Το Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης (TEM and TER Master Plan) των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ, που χρηματοδοτείται από τους προϋπολογισμούς των ιδίων προγραμμάτων και από τη Διεθνή Ένωση Οδικών Μεταφορών (International Road Transport Union, IRU) συμβάλλει σημαντικά, όσον αφορά στο τμήμα των οδικών μεταφορών, στους στόχους των Προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ, καθώς επίσης, και στο έργο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΤΕΝ-T) στα νέα Κράτη μέλη της ΕΕ και στις χώρες που ενδεχομένως να προστεθούν, καθώς και στη μελλοντική ανάπτυξη των αξόνων μεταφορών εκτός της ΕΕ. Οι χώρες που συμμετέχουν στο Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης των ΔΔΑ και ΔΔΣ, που χρηματοδοτούνται από τον UNECE, στοχεύουν στον εντοπισμό των κύριων σημείων συμφόρησης, των ελλιπών συνδέσεων και άλλων αναγκών για υποδομές στα οδικά, σιδηροδρομικά δίκτυα και δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών, και στη διαμόρφωση ενός ρεαλιστικού στρατηγικού επενδυτικού σχεδίου που να αντικατοπτρίζει τις παραπάνω ανάγκες. Η Αυστρία, η Λευκορωσία, η Βοσνία-Ερζεγοβίνη, η Βουλγαρία, η Κροατία, η Τσεχία, η Γεωργία, η Ελλάδα, η Ουγγαρία, η Ιταλία, η Λιθουανία, η Πολωνία, η Μολδαβία, η Ρουμανία, η Ρωσική Ομοσπονδία, η Σερβία και το Μαυροβούνιο, η Σλοβακία, η Σλοβενία, η ΠΓΔΜ/FYROM, η Τουρκία και η Ουκρανία συμμετέχουν στο Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης των ΔΔΑ και ΔΔΣ. Επίσης, πρόσκληση συμμετοχής έχει γίνει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στη Παγκόσμια Τράπεζα, στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανοικοδόμησης και Ανάπτυξης, στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και σε άλλους διεθνείς οργανισμούς και οργανισμούς που σχετίζονται με τον τομέα των μεταφορών.

3 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 2. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ 2.1. Διευρωπαϊκά Δίκτυα Αυτοκινητοδρόμων Το συνολικό μήκος των ΔΔΑ έχει υπολογισθεί στα 23,777 χιλιόμετρα. Από αυτά, ένα ποσοστό που εκτιμάται στο 46.2 % έχει ολοκληρωθεί σήμερα και βρίσκεται σε λειτουργία, ενώ, 6,7 % του συνολικού μήκους είναι υπό κατασκευή. Τα μεγαλύτερα ποσοστά ολοκληρωμένων δικτύων κατέχουν η Ιταλία, η Αυστρία, η Λιθουανία και η Σλοβακία. Επίσης, όπως παρατηρούμε από τον παραπάνω χάρτη που απεικονίζει την υφιστάμενη κατάσταση, η Ελλάδα δεν συμμετέχει πλέον στον ΔΔΑ, παρόλο που υπήρξε από τις πρώτες χώρες που είχαν υπογράψει την σύμβαση το Παρατηρούμε ότι η Ελλάδα, το FYROM και η Αλβανία είναι οι μόνες χώρες που δεν ανήκουν στο ΔΔΑ Διευρωπαϊκά Δίκτυα Σιδηροδρόμων Όσον αφορά στα ΔΔΣ, σήμερα είναι σε εφαρμογή γραμμές στις ακόλουθες χώρες: Αυστρία (συνολικό μήκος 2651 km), Τσεχία (2349 km), Πολωνία (4813 km), Σλοβακία (1005 km), Σλοβενία (604 km), Κροατία (1502 km Βοσνία- Ερζεγοβίνη (405 km), Ουγγαρία (2574 km), Βουλγαρία (2509 km), Ρουμανία (3514 km), Τουρκία (3985 km), Λιθουανία (847 km) και Ρώσικη Ομοσπονδία (1819 km)

4 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 3. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Ο τελικός στόχος της μεθοδολογίας που παρουσιάζεται είναι η κατηγοριοποίηση των έργων του προγράμματος για υλοποίηση με βάση κάποιες προτεραιότητες. Αυτό, θα υποστηρίξει τη διεκπεραίωση ενός μεσοπρόθεσμου και μακροπρόθεσμου στρατηγικού επενδυτικού σχεδιασμού για τις σχετικές περιοχές και θα ενθαρρύνει την υλοποίηση των έργων αυτών, που έχουν πιθανότητες για υλοποίηση και εμπίπτουν στους στόχους του Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ. Η μεθοδολογία μπορεί να διαιρεθεί σε τέσσερις φάσεις: α) Προσδιορισμός - σύμφωνα με γενικά κριτήρια - των έργων που χρίζουν περαιτέρω ανάλυσης και αξιολόγησης. β) Πρόβλεψη των μελλοντικών συνθηκών του δικτύου που έχει επιλεχθεί. γ) Αξιολόγηση των επιλεγμένων έργων, βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων αξιολόγησης. δ) Κατανομή σε Κατηγορίες Προτεραιότητες - βάσει των αποτελεσμάτων αξιολόγησης, τα έργα ταξινομούνται σε τέσσερις κατηγορίες προτεραιότητας. Η παραπάνω μεθοδολογία απεικονίζεται στο Σχήμα 1.

5 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5 A µ - µ µ B µ. µ µ µ µ µ µ - Σχήμα 1-Μεθοδολογία Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης ΔΔΑ και ΔΔΣ

6 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ ΦΑΣΗ Α: Προσδιορισμός Έργων Η φάση αυτή σχεδιάζεται σε τρία επίπεδα διαλογής, το πρώτο εξετάζει τη σχετικότητα των έργων, το δεύτερο την ετοιμότητά τους και το τρίτο τη βιωσιμότητά τους. Και τα τρία επίπεδα είναι απλά και η εφαρμογή τους εύκολη σε αυτό το πρώτο στάδιο του προγράμματος, προκειμένου να επιλεχθούν από τα εθνικά σχέδια και άλλα έργα τοπικού, εθνικού και διεθνούς χαρακτήρα, αυτά που αξίζουν περαιτέρω αξιολόγηση. Λεπτομερής αξιολόγηση θα γίνει μόνο για τα έργα που θα περάσουν από όλα τα επίπεδα διαλογής. Αυτά, για τα οποία υπάρχουν ανεπαρκή δεδομένα για τη συγκεκριμένη πρώτη φάση της μεθοδολογίας, ή αυτά που δεν θα περάσουν όλα τα επίπεδα διαλογής, θα ταξινομηθούν αυτόματα στην τελευταία κατηγορία προτεραιότητας, η οποία απαριθμεί όλα τα έργα που θα υλοποιηθούν σε ένα μεταγενέστερο στάδιο. 1 ο Επίπεδο-Σχετικότητα Το έργο συνάδει με τα τεχνικά πρότυπα και συστάσεις των Διεθνών Συμφωνιών για τις Ευρωπαϊκές Οδικές Αρτηρίες (AGR), Ευρωπαϊκές Σιδηροδρομικές Γραμμές (AGC), Ευρωπαϊκές Σιδηροδρομικές Γραμμές για συνδυασμένες μεταφορές (AGTC), και τα προβλεπόμενα από τα προγράμματα ΔΔΑ και ΔΔΣ της UNECE. Το έργο προωθεί ένα ή περισσότερους στόχους του Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ. Το έργο βρίσκεται σε έναν κύριο διευρωπαϊκό άξονα σχετικά με την εσωτερική αγορά της διευρυμένης Ευρώπης, τους Πανευρωπαϊκές Άξονες Μεταφορών, της TINA, REBIS,ΤΕΝ-T κ.λπ. Το έργο συμβάλλει στη διασύνδεση των δικτύων του ΔΔΑ και ΔΔΣ με άλλες περιοχές (π.χ. οι 4 Ευρω-Ασιατικοί διάδρομοι που προσδιορίστηκαν στη Δεύτερη Διεθνή Ευρω- Ασιατική διάσκεψη σχετικά με τις μεταφορές, Αγία Πετρούπολη, Σεπτέμβριος 2000 Το έργο είναι σε θέση να μειώσει σημεία συμφόρησης και να εξαλείψει ελλιπείς συνδέσεις. Το έργο συνάδει με τους στόχους των εθνικών σχεδίων της χώρας, ή με τα σχέδια των γειτονικών χωρών, ή με άλλα σχέδια των υπο-περιοχών, ή με τα οράματα της ηγεσίας των χωρών.

7 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7 2 ο Επίπεδο-Ετοιμότητα Το έργο έχει καθοριστεί και η ευθύνη για την ανάπτυξη του έχει καθιερωθεί και αναγνωριστεί (π.χ. αναφορικά με: α) τον εγκεκριμένο προϋπολογισμό για το έργο, ως μέρος του δημόσιου προϋπολογισμού για επενδύσεις της χώρας, β) της ανάθεσης του έργου σε μια συγκεκριμένη αντιπροσωπεία, που θα είναι αρμόδια για τον προγραμματισμό ή/ και την εκτέλεσή του, γ) ύπαρξη των ανάλογων μελετών Επιπρόσθετες εκτιμήσεις θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν, π.χ.: Εάν υπάρχει ένα σχέδιο εφαρμογής που μπορεί να οδηγήσει σε μια επιτυχή υλοποίηση του έργου (με άλλα λόγια, η αρμόδια υπηρεσία έχει εγκρίνει το χρονοδιάγραμμα εκπόνησης του έργου 3 ο Επίπεδο-Βιωσιμότητα Με σκοπό το Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ, εξετάσθηκαν έργα με ελάχιστο προϋπολογισμό που ανέρχεται σε 10 εκατομμύρια ευρώ ανά έργο, ώστε να αποφευχθεί ο κατακερματισμός του διατιθέμενου προϋπολογισμού σε μικρά έργα. Με την ύπαρξη στοιχείων, που προκύπτουν από τη μελέτη σκοπιμότητας του έργου, και που αποδεικνύουν την πιθανή οικονομική βιωσιμότητα (π.χ. αποδεκτός Εσωτερικός Βαθμός Απόδοσης και άλλα μέτρα από τα οποία προκύπτουν κοινωνικοοικονομικά οφέλη), και δέσμευση από τις ενδιαφερόμενες χώρες να εκπονήσουν τις απαραίτητες μελέτες επιπτώσεων με σκοπό τη διεκπεραίωση του έργου μέσα σε ένα συμφωνηθέν χρονικό πλαίσιο. Επισημαίνεται ότι αυτό το κριτήριο προϋποθέτει ότι η μελέτη σκοπιμότητας εφαρμόζεται ήδη και γίνεται αποδεκτή, εφόσον: o Εάν δεν υπάρχει κανένας σημαντικός περιβαλλοντικός περιορισμός (σημαντικός σύμφωνα με τις διεθνείς συνθήκες για τις προστατευόμενες ζώνες) που θα απέτρεπε την έναρξη της υλοποίησης του έργου. o Εάν η αναμενόμενη/ προβλεπόμενη ζήτηση σε σχέση με το έργο, μπορεί να δικαιολογήσει την ανάγκη για το αυτό.

8 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ ΦΑΣΗ Β: Πρόβλεψη Η πρόβλεψη για το Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ πραγματοποιήθηκε σε ένα μακρο-επίπεδο, χρησιμοποιώντας τα εναλλακτικά σενάρια αύξησης, καθώς επίσης και διαθέσιμα στοιχεία που συλλέχθηκαν από τις χώρες ΔΔΑ και ΔΔΣ, χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα πρότυπα συλλογής δεδομένων ΦΑΣΗ Γ: Αξιολόγηση Ορισμός Κριτηρίων Ως κριτήρια αξιολόγησης των έργων, λαμβάνονται στην ουσία οι επιπτώσεις κατασκευής και λειτουργίας τους. Επιλογή Κριτηρίων Τα κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν για την αξιολογηση των έργων στη μελέτη, χωρίζονται σε τρεις βασικές κατηγορίες (τρία υπέρ-κριτήρια): την κοινωνικοοικονομική απόδοση της επένδυση του έργου, τη μεταφορική λειτουργία και συνοχή του έργου, τις στρατηγικές/πολιτικές και χωρικές επιπτώσεις του έργου. Το κάθε ένα από τα τρία θεμελιώδη υπέρ-κριτήρια της διαδικασίας αξιολόγησης, αποτελείται από πέντε υπό-κριτήρια, τα οποία στοχεύουν στην κάλυψη όλων των στόχων αλλά και επιπτώσεων της ανάπτυξης του έργου. - ΥΠΕΡ-ΚΡΙΤΗΡΙΟ Α - Κοινωνικοοικονομική Απόδοση Επένδυσης (C A ): Βαθμός αναγκαιότητας έργου (C A1 Οικονομική αποδοτικότητα έργου (C A2 Ύψος επένδυσης έργου (C A3 Επίπεδο ζήτησης μεταφορών (C A4 Εφικτότητα χρηματοδότησης (χρηματική αποδοτικότητα) έργου (C A5 - ΥΠΕΡ-ΚΡΙΤΗΡΙΟ Β - Μεταφορική Λειτουργία και Συνοχή (C B ): Σχετική σημαντικότητα διεθνούς κυκλοφορίας σε σχέση με την τοπική (επιβατική μεταφορά) (C B1 Σχετική σημαντικότητα διεθνούς κυκλοφορίας σε σχέση με την τοπική (εμπορευμα-

9 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9 τική μεταφορά) (C B2 Εξάλειψη υπαρχόντων προβλημάτων μεταφορών (π.χ. συμφόρηση) (C B3 Διασυνδεσιμότητα με τα υπάρχοντα δίκτυα (σε διεθνές επίπεδο) (C B4 Διαλειτουργικότητα με τα υπάρχοντα δίκτυα (C B5 - ΥΠΕΡ-ΚΡΙΤΗΡΙΟ Γ - Στρατηγικές/ Πολιτικές και Χωρικές Επιπτώσεις (C Γ ): Επίπεδο διασυνοριακής συνεργασίας (C Γ1 Επίπεδο πολιτικής δέσμευσης (σε εθνικό επίπεδο) (C Γ2 Επίπεδο περιφερειακής και διεθνούς συνεργασίας (C Γ3 Επιπτώσεις στο ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον (C Γ4 Επιπτώσεις στη μακροοικονομία (σε εθνικό επίπεδο) (C Γ5 Το κάθε ένα από τα προαναφερθέντα δεκαπέντε κριτήρια, επεξηγείται στη συνέχεια: Ο βαθμός αναγκαιότητας του έργου στοχεύει στην ένδειξη εάν το έργο πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο δυνατόν ή εάν η εφαρμογή του μπορεί να αναβληθεί για κάποιο χρονικό διάστημα. Πρόκειται για ένα κριτήριο που αρχικά αποτιμάται ποιοτικά. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι ένα εξαιρετικά επείγον έργο είναι εκείνο του οποίου η αναβολή θα μπορούσε να προκαλέσει μέχρι και οικονομικές απώλειες (π.χ. σοβαρή διαταραχή του εθνικού ή διεθνούς εμπορίου ή της οικονομικής δραστηριότητας Η οικονομική αποδοτικότητα του έργου στοχεύει στην ένδειξη της οικονομικής σκοπιμότητας κατασκευής και λειτουργίας του έργου. Πρόκειται για ένα κριτήριο ποσοτικό καθώς αποτιμάται βάσει του Εσωτερικού Βαθμού Απόδοσης - ΕΒΑ (Internal Rate of Return - IRR) του έργου.. Το ύψος της επένδυσης για το έργο στοχεύει στην ένδειξη της συνολικής δαπάνης του έργου, σε σχέση πάντα με το είδος εργασίας που απαιτεί επένδυση (κατασκευή, ανανέωση κτλ Πρόκειται για ένα επίσης ποσοτικό κριτήριο καθώς αποτιμάται σε καθαρά χρηματικές μονάδες. Το επίπεδο ζήτησης μεταφορών στον άξονα στοχεύει στην ένδειξη της σπουδαιότητας του επιπέδου κυκλοφορίας ανάλογα πάντα με το είδος της υποδομής. Αποτιμάται κι αυτό ποσοτικά βάσει της υπάρχουσας κυκλοφορίας στον άξονα. Η εφικτότητα χρηματοδότησης αφορά στο κατά πόσο το έργο είναι ικανό να απο-

10 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10 δώσει τα μέγιστα οφέλη σε πιθανούς επενδυτές του. Πρόκειται για ένα κριτήριο που στη συγκεκριμένη περίπτωση θα εκτιμηθεί ποιοτικά βάσει του Εσωτερικού Συντελεστή Αποδοτικότητας - ΕΣΑ. Η σχετική σημαντικότητα διεθνούς κυκλοφορίας σε σχέση με την τοπική (ένα κριτήριο για τους επιβάτες και ένα για τα εμπορεύματα) είναι ένα ποσοτικό κριτήριο που δείχνει το ποσοστό της διεθνούς κίνησης ως προς τη συνολική κίνηση που συνδέεται με τον άξονα. Η εξάλειψη υπαρχόντων προβλημάτων μεταφορών στοχεύει στην ανάδειξη της συμβολής του έργου στην εξάλειψη λειτουργικών προβλημάτων μεταφορών (π.χ. συμφόρηση) ή φυσικών δυσχερειών (π.χ. απώλεια σύνδεσης Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Η διασυνδεσιμότητα του άξονα με τα υπάρχοντα δίκτυα στοχεύει στην εκτίμηση του βαθμού στον οποίο το έργο βελτιώνει τη σύνδεση/ επικοινωνία μεταξύ των περιφερειακών, εθνικών και διεθνών υπαρχόντων δικτύων στην περιοχή επιρροής του έργου, διευκολύνοντας κατά συνέπεια την ανάπτυξη της οικονομίας και του εμπορίου μεταξύ των γειτονικών περιοχών/ χωρών. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Η διαλειτουργικότητα με τα υπάρχοντα δίκτυα αφορά στο βαθμό στον οποίο το πρόγραμμα βελτιώνει ή εξαλείφει τα ζητήματα διαλειτουργικότητας μεταξύ των υπαρχόντων δικτύων γειτονικά του έργου (π.χ. τεχνικής διαλειτουργικότητας σε σιδηροδρομικά δίκτυα Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Το επίπεδο διασυνοριακής συνεργασίας, στοχεύει στην ένδειξη των όποιων επιπτώσεων στις όμορες χώρες που διασχίζει το έργο. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Το επίπεδο πολιτικής δέσμευσης, δείχνει το βαθμό διαβεβαίωσης από τις αρχές κάθε χώρας που εμπλέκεται στο έργο για την καλή εκτέλεση και λειτουργία του έργου. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Το επίπεδο περιφερειακής και διεθνούς συνεργασίας, στοχεύει στην ένδειξη του βαθμού της καλής συνεργασίας (περιφερειακής και διεθνούς) των αρμόδιων προσώπων ή/ και αρχών για την εκτέλεση του έργου. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά.

11 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 11 Οι επιπτώσεις στο ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον, αφορούν στις πιθανές συνέπειες της υλοποίησης του έργου στην ιστορική ή/ και φυσική κληρονομιά των χωρών που εμπλέκονται σε αυτό. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά. Οι επιπτώσεις στη μακροοικονομία, στοχεύουν στην ανάδειξη του οικονομικού αντίκτυπου του έργου στο ΑΕΠ της κάθε χώρας που εμπλέκεται. Είναι ένα κριτήριο που αποτιμάται ποιοτικά Χρηστικές Συναρτήσεις Κριτηρίων Κάθε ένα από τα παραπάνω κριτήρια αποτιμάται με διαφορετικές μονάδες. Για να είναι δυνατός ο συνυπολογισμός των αποδόσεων των κριτηρίων για την αξιολόγηση ενός έργου, πρέπει οι ανόμοιες φυσικές αποδόσεις των κριτηρίων να μετατραπούν κατάλληλα σε όμοιες τεχνητές. Η μετατροπή της φυσικής κλίμακας κάθε κριτηρίου σε τεχνητή, γίνεται με τη διαμόρφωση των συναρτήσεων χρησιμότητας. Το κάθε κριτήριο στη φυσική του κλίμακα ορίζει πέντε (5) αποδόσεις, κάθε μία από τις οποίες αντιστοιχεί στις τεχνητές τιμές από 1 έως 5 (δηλ. Α=5, Β=4, Γ=3, Δ=2 και Ε=1 Βαθμός αναγκαιότητας έργου (C A1 Α: Άμεσα αναγκαίο (στα επόμενα 2 έτη), Β:Πολύ επείγον (μεταξύ 2005 και 2010), Γ: Επείγον (μεταξύ 2010 και 2015), Δ: Μπορεί να αναβληθεί για μερικά έτη (μεταξύ 2015 και 2020), Ε: Μπορεί να επανεξεταστεί αργότερα (μετά από το 2020 Οικονομική αποδοτικότητα έργου (C A2 Α: ΕΣΑ > 15%, Β: ΕΣΑ (13%-15%), Γ: ΕΣΑ (10%-13%), Δ: ΕΣΑ (4.5%-10%), Ε: ΕΣΑ < 4.5% Ύψος επένδυσης έργου (C A3 Α: Κ ΕΠ. < (Ελάχιστο κόστος τέτοιου του τύπου έργου/ ΑΕΠ) %;... (οι ενδιάμεσες τιμές υποθέτονται βάσει γραμμικότητας.. Ε: Κ ΕΠ. > (Μέγιστο κόστος τέτοιου του τύπου έργου/ ΑΕΠ) % Δεδομένου ότι, το κόστος επένδυσης είναι σχετικό με το ΑΕΠ, το μεταβλητό ΑΕΠ των

12 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 12 διαφορετικών χωρών που μπορεί να διασχίζει ένα έργο θα μπορούσε να επηρεάσει την αξιολόγηση του έργου, εκτός και αν εκτελεσθεί ο προσδιορισμός των αποδόσεων των κριτηρίων ανά χώρα και μετά συνολικά. Επίπεδο ζήτησης μεταφορών (C A4 Οδικός άξονας: A: A: τωρινή κίνηση οχήματα/ημέρα; B: τωρινή κίνηση από μέχρι οχήματα/ημέρα; Γ: τωρινή κίνηση από με οχήματα/ημέρα; Δ: τωρινή κίνηση από μέχρι οχήματα /ημέρα; E: τωρινή κίνηση λιγότερη από οχήματα /ημέρα Σιδηροδρομικός άξονας (διπλή γραμμή): A: τωρινή κίνηση 140 τρένα/ημέρα; B: τωρινή κίνηση από 100 μέχρι 140 τρένα/ημέρα; Γ: τωρινή κίνηση από 60 με 100 τρένα/ημέρα; Δ: τωρινή κίνηση από 25 μέχρι 60 τρένα/ημέρα; E: τωρινή κίνηση λιγότερη από 25 τρένα/ημέρα (Εάν η γραμμή είναι μονή, τα νούμερα μειώνονται κατάλληλα Εφικτότητα χρηματοδότησης (χρηματική αποδοτικότητα) έργου (C A5 Α: Ισχυρή, β: Υψηλή, γ: Μέση, δ: Επαρκής, ε: Χαμηλή Σχετική σημαντικότητα (%) διεθνούς κυκλοφορίας σε σχέση με την τοπική (επιβατική μεταφορά) (C B1 Α: περισσότερο από 30% της συνολικής κυκλοφορίας Β: από 25% έως 30% της συνολικής κυκλοφορίας Γ: από 15% έως 25% της συνολικής κυκλοφορίας Δ: από 7% έως 15% της συνολικής κυκλοφορίας Ε: λιγότερο από 7% της συνολικής κυκλοφορίας. Σχετική σημαντικότητα (%) διεθνούς κυκλοφορίας σε σχέση με την τοπική (εμπορευματική μεταφορά) (C B2 Α: περισσότερο από 30% της συνολικής κυκλοφορίας

13 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 13 Β: από 25% έως 30% της συνολικής κυκλοφορίας Γ: από 15% έως 25% της συνολικής κυκλοφορίας Δ: από 7% έως 15% της συνολικής κυκλοφορίας Ε: λιγότερο από 7% της συνολικής κυκλοφορίας. Εξάλειψη υπαρχόντων προβλημάτων μεταφορών (π.χ. συμφόρηση) (C B3 ), Α: Ικανοποιητική, Β: Επαρκής, Γ: Μέση, Δ: Ανεπαρκής, Ε: Μη-ικανοποιητική Διασυνδεσιμότητα με τα υπάρχοντα δίκτυα (σε διεθνές επίπεδο) (C B4 ), Α: Συμπλήρωση ελλείπουσας σύνδεσης ανάμεσα στα υπάρχοντα δίκτυα, Β: Ξεπέρασμα φυσικού εμποδίου ανάμεσα στα υπάρχοντα δίκτυα, Γ: Απλή βελτίωση σύνδεσης ανάμεσα στα υπάρχοντα δίκτυα, Δ: Καμία επιρροή ανάμεσα στα υπάρχοντα δίκτυα, Ε: Αρνητικές επιπτώσεις στη σύνδεση των υπαρχόντων δικτύων Διαλειτουργικότητα με τα υπάρχοντα δίκτυα (C B5 ), Α: Δεν δημιουργείται κανένα πρόβλημα διαλειτουργικότητας, Β: Δημιουργούνται ελάχιστα προβλήματα διαλειτουργικότητας, Γ: Δημιουργούνται ανεκτά προβλήματα διαλειτουργικότητας, Δ: Δημιουργούνται σοβαρά προβλήματα διαλειτουργικότητας, Ε: Δημιουργούνται μη αντιστρέψιμα προβλήματα διαλειτουργικότητας Επίπεδο διασυνοριακής συνεργασίας (C Γ1 ), Α: Ικανοποιητική, Β: Επαρκής, Γ: Μέση, Δ: Ανεπαρκής, Ε: Μη-ικανοποιητική Επίπεδο πολιτικής δέσμευσης (σε εθνικό επίπεδο) (C Γ2 ), Α: Ισχυρή, Β: Υψηλή, Γ: Μέση, Δ: Επαρκής, Ε: Χαμηλή Επίπεδο περιφερειακής και διεθνούς συνεργασίας (C Γ3 ), Α: Ικανοποιητική, Β: Επαρκής, Γ: Μέση, Δ: Ανεπαρκής, Ε: Μη-ικανοποιητική Επιπτώσεις στο ιστορικό και πολιτιστικό περιβάλλον (C Γ4 ), Α: Καμία επίπτωση, Β: Ελάχιστες επιπτώσεις, Γ: Ανεκτές/ Αντιστρέψιμες επιπτώσεις, Δ: Σοβαρές επιπτώσεις,

14 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 14 Ε: Μη αντιστρέψιμες επιπτώσεις Επιπτώσεις στη μακροοικονομία (σε εθνικό επίπεδο) (C Γ5 ), Α: Ισχυρός θετικές επιπτώσεις, Β: Υψηλές θετικές επιπτώσεις, Γ: Χαμηλές θετικές επιπτώσεις, Δ: Καμία επίπτωση, Ε: Αρνητική επίπτωση Βαρύτητες Κριτηρίων Βαρύτητα κριτηρίου είναι στην πραγματικότητα η σπουδαιότητα ενός κριτηρίου σε σχέση με τα υπόλοιπα κριτήρια που λαμβάνουν μέρος στην αξιολόγηση. Συνοπτικά οι ενδεδειγμένες μέθοδοι για τον προσδιορισμό των κριτηριακών βαρυτήτων (είτε από μόνες τους ή ως συνδυασμός) είναι οι ακόλουθες: - άμεση διαμόρφωση από τον αρμόδιο/ους για τη λήψη απόφασης (Λ.Α.,) - διαμόρφωση από μια ομάδα εμπειρογνωμόνων (Delphi), - έμμεση διαμόρφωση από σύγκριση των κριτηρίων ανά ζεύγη, - με τη χρησιμοποίηση της μεθόδου δεδηλωμένης προτίμησης, - από υπάρχουσες χρηματικές αποτιμήσεις των κριτηρίων, - άλλα στοιχεία κ.λπ. Στην παρούσα μελέτη για τον καθορισμό των κριτηριακών βαρυτήτων η καταλληλότερη μέθοδος φαίνεται να είναι η έμμεση διαμόρφωση από σύγκριση των κριτηρίων ανά ζεύγη. Η άμεση διαμόρφωση από τους ιθύνοντες ή από μια ομάδα εμπειρογνωμόνων μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να παραγάγει εναλλακτικά κριτηριακά βάρη που απαιτούνται για το στάδιο ανάλυσης αβεβαιότητας σε επόμενο στάδιο. Επιπλέον, σπάνια υπάρχουν διαθέσιμες πληροφορίες/ στοιχεία από μελέτες δεδηλωμένης προτίμησης ή μελέτες που παρέχουν χρηματικές αποτιμήσεις των κριτηρίων. Η εξαγωγή βαρυτήτων των κριτηρίων με τη μέθοδο σύγκρισης ανά ζεύγη (Pair Comparison Approach) είναι μια βαθμωτή προσέγγιση σύγκρισης των κριτηρίων διαδο-

15 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 15 χικά ανά ζεύγη, η οποία βασίζεται στη λογική της ιεραρχικής σύνθεσης του προβλήματος της εξαγωγής βαρυτήτων. Ακολουθεί η δημιουργία ενός πίνακα αμοιβαίων ανά ζεύγη συγκρίσεων, βασισμένη σε μια υποκειμενική κλίμακα βαθμολόγησης τιμών (0, 1 2 και 1 1 Αυτό σημαίνει ότι στο μητρώο τιμών του Σχήματος 3., το κάθε στοιχείο b ij μπορεί να πάρει τιμές 0, 1 2 και 1, όπου το 1 αντιπροσωπεύει το i είναι σημαντικότερο του j, το 0 το i είναι λιγότερο σημαντικό του j και το 1 2 το i και το j είναι ιδίας σημασίας. Β 1 Β 2 Β 3 Β 1 B 11 B 12 B 13 Β 2 B 21 B 22 B 23 Β 3 B 31 B 32 B 33 Σχήμα Παράδειγμα Μητρώου Σύγκρισης ανά Ζεύγη με τρία κριτήρια Με την πρόσθεση αυτών των τιμών ανά γραμμή, λαμβάνεται μια τιμή στο τέλος για το κάθε βάρος (Β 1, Β 2, και Β 3 ) και εάν τελικά αυτές οι τιμές κανονικοποιηθούν, τότε διαμορφώνεται το σύνολο των κριτηριακών βαρυτήτων. O αλγόριθμος κανονικοποίησης είναι ένας μετασχηματισμός των τιμών Β 1, Β 2, και Β 3ι σε μια κλίμακα τιμών από 0 έως 1 με περιορισμό αθροίσματος, δηλ. ΣΒ = 1. Βασικά το άθροισμα κάθε γραμμής διαιρείται με το άθροισμα των αθροισμάτων όλων των γραμμών, δεδομένου ότι τα βάρη που θα προκύψουν μετά την κανονικοποίηση πρέπει να αθροίζουν μονάδα Τελική Χρηστική Συνάρτηση Μετά τη διαμόρφωση των συναρτήσεων χρησιμότητας και των τεχνητών κλιμάκων των κριτηρίων αξιολόγησης μορφώνεται η αθροιστική συνάρτηση χρησιμότητας, η οποία δεν παρά το σταθμισμένο βάσει βαρυτήτων- άθροισμα των αποτελεσμάτων των επιμέρους χρηστικών συναρτήσεων των κριτηρίων. 1 Με i χαρακτηρίζονται οι στήλες και με j οι σειρές του μητρώου

16 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 16 Η τελική επίδοση κάθε έργου που αξιολογείται δίνεται από τη σχέση: n U j = W i C i i 1 (1) όπου: U j : η απόδοση της εναλλακτικής λύσης j του έργου. C ι : Απόδοση κριτηρίου i για την εναλλακτική λύση j. W i : Βαρύτητα κριτηρίου i για την εναλλακτική λύση j ΦΑΣΗ Δ: Προτεραιότητες Η εφαρμογή της μεθόδου αξιολόγησης που παρουσιάσθηκε δίδει για κάθε έργο ένα τελικό βαθμό, και ανάλογα με το βαθμό αυτό κάθε έργο κατατάσσεται σε μια από τις ακόλουθες κατηγορίες: Βαθμός έργου μεταξύ 4-5, το έργο ανήκει στην κατηγορία Προτεραιότητας Ι Βαθμός έργου μεταξύ 3-4, το έργο ανήκει στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙΙ Βαθμός έργου μεταξύ 2-3, το έργο ανήκει στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙΙΙ Βαθμός έργου μεταξύ 1-2, το έργο ανήκει στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙV Οι κατηγορίες προτεραιότητας αναλύονται ως εξής: I: έργα, τα οποία δύναται να χρηματοδοτηθούν και να κατασκευασθούν άμεσα, συμπεριλαμβανομένων και των υπό κατασκευή έργων, έως το 2010, ΙI: έργα, τα οποία απαιτούν περαιτέρω διερεύνηση όσον αφορά στη σκοπιμότητα χρηματοδότησης, σχεδιασμού και κατασκευής τους, αλλά είναι δυνατόν να ολοκληρωθούν έως το 2015, III: έργα, τα οποία απαιτούν περαιτέρω διερεύνηση όσον αφορά στη σκοπιμότητα χρηματοδότησης, σχεδιασμού και κατασκευής τους, αλλά είναι δυνατόν να ολοκληρωθούν έως το 2020, IV: έργα, τα οποία δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθούν έως το 2020.

17 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ AΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΟΥ Γενικού Σχεδίου Ανάπτυξης των προγραμμάτων ΔΔΑ και ΔΔΣ Από τις χώρες ΔΔΑ και ΔΔΣ προτάθηκαν συνολικά 491 έργα και συμπεριλήφθηκαν στο Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης των ΔΔΑ και ΔΔΣ (319 έργα ΔΔΑ και 172 έργα ΔΔΣ Η υλοποίηση του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ θα χρειαστεί περίπου 102,114 δισεκατομμύρια ευρώ, από τα οποία, 49,556 δισεκατομμύρια ευρώ για τα ΔΔΑ και 52,558 δισεκατομμύρια ευρώ για τα ΔΔΣ. Από τα 491 έργα: 269 ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας Ι και το κόστος εφαρμογής τους είναι 58,085 δισεκατομμύρια ευρώ (141 έργα ΔΔΑ συνολικής αξίας 25,255 δισεκατομμυρίων ευρώ και 128 έργα ΔΔΣ συνολικής αξίας 32,83 δισεκατομμυρίων ευρώ 11 (όλα ΔΔΑ) έργα ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας Ι, αλλά το κόστος υλοποίησης τους είναι άγνωστο 123 ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙΙ και το κόστος εφαρμογής τους είναι 41,41 δισεκατομμύρια ευρώ (84 έργα ΔΔΑ συνολικής αξίας 23,22 δισεκατομμυρίων ευρώ και 39 έργα ΔΔΣ συνολικής αξίας 18,19 δισεκατομμυρίων ευρώ 9 (όλα ΔΔΑ) έργα ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙΙ αλλά το κόστος υλοποίησης τους είναι άγνωστο 1 (ΔΔΑ) έργο ταξινομείται στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙΙΙ με κόστος υλοποίησης 0,235 δισεκατομμύρια ευρώ 3 έργα ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙV και το κόστος εφαρμογής τους είναι 1,36 δισεκατομμύρια ευρώ (1 έργo ΔΔΑ συνολικής αξίας 0,085 δισεκατομμυρίων ευρώ και 2 έργα ΔΔΣ συνολικής αξίας 0,511 δισεκατομμυρίων ευρώ 75 (72 ΔΔΑ και 3 ΔΔΣ) έργα ταξινομούνται στην κατηγορία Προτεραιότητας ΙV αλλά το κόστος υλοποίησης τους είναι άγνωστο Στο Σχήμα 2, παρουσιάζονται τα έργα σύμφωνα με τις τέσσερις κατηγορίες προτεραιότητας για τα ΔΔΑ, ενώ στο Σχήμα 3 τα προτεινόμενα έργα για τα ΔΔΣ.

18 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 18 Σχήμα 2: Απεικόνιση των έργων ΔΔΑ (TER) σύμφωνα με τις τέσσερις κατηγορίες προτεραιότητας Σχήμα 3: Προτεινόμενα έργα για το ΔΔΣ

19 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 19 Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης /επένδυσης: 44% του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί πριν από το 2010, 16% του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 10% του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 11% του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μετά το 202,0 για το 19% του δικτύου ΔΔΑ και ΔΔΣ το έτος ολοκλήρωσης είναι άγνωστο. Χωριστά για το ΔΔΑ: 36% του δικτύου ΔΔΑ θα ολοκληρωθεί πριν από το 2010, 13% του δικτύου ΔΔΑ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 10% του δικτύου ΔΔΑ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 13% του δικτύου ΔΔΑ θα ολοκληρωθεί μετά το 2020 για το 27% του δικτύου ΔΔΑ το έτος ολοκλήρωσης είναι άγνωστο. Χωριστά για το ΔΔΣ: 58% του δικτύου ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί πριν από το 2010, 22% του δικτύου ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 9% του δικτύου ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μεταξύ , 7% του δικτύου ΔΔΣ θα ολοκληρωθεί μετά το 2020, για το 3% του δικτύου ΔΔΣ το έτος ολοκλήρωσης είναι άγνωστο. Εξασφαλίζεται χρηματοδότηση 46 δισεκατομμυρίων ευρώ που καλύπτει το 45% του συνολικού κόστους υλοποίησης των έργων (ή περίπου το 60% των έργων) των ΔΔΑ και ΔΔΣ. Δεν εξασφαλίζεται χρηματοδότηση για το 16% του συνολικού κόστους των έργων ΔΔΑ και ΔΔΣ. Για το υπόλοιπο 42%, είναι άγνωστο εάν η χρηματοδότηση εξασφαλίζεται ή όχι, δεδομένης της έλλειψης στοιχείων. Αναφορικά με τα έργα του ΔΔΑ: Εξασφαλίζεται χρηματοδότηση15,3 δισεκατομμυρίων ευρώ για το 31% του συνολικού κόστους υλοποίησης των έργων ΔΔΑ. Δεν εξασφαλίζεται χρηματοδότηση για 21% του συνολικού κόστους των έργων ΔΔΑ. Για το υπόλοιπο 48%, είναι άγνωστο εάν η χρηματοδότηση εξασφαλίζεται ή όχι, δεδομένης της έλλειψης

20 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 20 στοιχείων. Αναφορικά με τα έργα του ΔΔΣ: Εξασφαλίζεται χρηματοδότηση 30,5 δισεκατομμυρίων ευρώ για το 58% του συνολικού κόστους υλοποίησης των έργων ΔΔΣ. Δεν εξασφαλίζεται χρηματοδότηση για 10% του συνολικού κόστους των έργων ΔΔΣ. Για το υπόλοιπο 32%, είναι άγνωστο εάν η χρηματοδότηση εξασφαλίζεται ή όχι, δεδομένης της έλλειψης στοιχείων. Αναφορά Η παραπάνω εργασία βασίσθηκε στο «TEM and TER MASTER PLAN, Final Report, United Nations Economic Commission for Europe, New York and Geneva, 2006», που εκπονήθηκε με τη συμμετοχή των συγγραφέων. Η πλήρης έκθεση υπάρχει στον δικτυακό τόπο της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ (UNECE