Οι ευκαιρίες από τη νέα Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις. Tο παράδειγμα του τομέα των Μεταφορών

Transcript

1 Οι ευκαιρίες από τη νέα Οδηγία 2001/42/ΕΚ για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις. Tο παράδειγμα του τομέα των Μεταφορών Θάνος Βλαστός Αναπληρωτής καθηγητής Ε.Μ.Π. Συγκοινωνιολόγος, πολεοδόμος Eισαγωγή. Tι αλλάζει με την νέα Οδηγία 2001/42/ΕΚ; Μέχρι τις 21 Ιουλίου 2004 η Ελλάδα μαζί με τα άλλα κράτη μέλη της Ε.Ε. πρέπει να έχει πάρει τα απαραίτητα νομοθετικά, κανονιστικά και διοικητικά μέτρα για τη συμμόρφωσή της με την Οδηγία για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις Σχεδίων και Προγραμμάτων. Το καινούριο με αυτή τη νέα Οδηγία για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων είναι ότι α) δεν αφορά μεμονωμένα έργα και β) δεν προτείνει μόνο μελέτες. Εισαγάγει δυο ριζικότατες καινοτομίες: α) την υποχρέωση της εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων πριν από την έγκριση όχι πια μόνο ενός συγκεκριμένου μεγάλου έργου, όπως προβλέπεται από τον Νόμο 3010/2002 ΦΕΚ 91Α, αλλά και πριν από την έγκριση ενός νέου Προγράμματος έργων, β) την υποχρέωση της ουσιαστικής εμπλοκής του κοινού στην όλη διαδικασία εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Συγκεκριμένα το άρθρο 2 της Οδηγίας ορίζει ότι η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ενός Προγράμματος δεν είναι μια ακόμη μελέτη αλλά μια διαδικασία με τέσσερις παράλληλες συνιστώσες: εκπόνηση περιβαλλοντικής μελέτης, διεξαγωγή διαβουλεύσεων, συνεκτίμηση της περιβαλλοντικής μελέτης και των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων, παροχή πληροφοριών σχετικά με τις τελικές αποφάσεις. 1. Το περιεχόμενο των Προγραμμάτων έργων 1.1 Χάραξη αρχών σχεδιασμού πριν από τη χωροθέτηση των έργων Τι είναι ένα Πρόγραμμα έργων; Πρόκειται στην πραγματικότητα για μια πολιτική, έστω και αν δεν ονοματίζεται ρητά στην Οδηγία για να μην ενοχληθούν οι κυβερνήσεις. Βάσει αυτής της πολιτικής θα εκτελούνται προοδευτικά πολλά έργα. Ο γεωγραφικός τόπος αναφοράς μπορεί να είναι: το τμήμα μιας πόλης (π.χ. πρόγραμμα ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας), μια πόλη (π.χ. πρόγραμμα κινήτρων προς ιδιώτες για την κατασκευής δημόσιων χώρων στάθμευσης στην Αθήνα), μια χώρα (π.χ. πρόγραμμα αναπλάσεων στα ιστορικά κέντρα). Κατά τη διαδικασία έγκρισης ενός Προγράμματος τα έργα που θα εκτελεστούν δεν έχουν ακόμη οριστεί. Από τη στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση θα προκύψουν οι προδιαγραφές των μελλοντικών έργων και οι περιβαλλοντικοί όροι. Για παράδειγμα, στην περίπτωση του προγράμματος κινήτρων για την κατασκευή δημόσιων χώρων στάθμευσης, που εφαρμόζεται χωρίς ουσιαστικά αποτελέσματα από το 1986 στην Αθήνα, από τη διαδικασία της στρατηγικής περιβαλλοντικής εκτίμησης θα οριζόταν αν θα κατασκευάζονταν γκαράζ στο κέντρο ή μόνο στην περίμετρό του, τα μέγιστα μεγέθη τους ανά περιοχή, η τιμολογιακή πολιτική που θα ασκείτο απέναντι στους κατοίκους της άμεσης περιφέρειάς τους, η μορφή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων 1

2 για την προσπέλασή τους, η πολιτική απέναντι στις υφιστάμενες θέσεις στάθμευσης στους δρόμους της γειτονικής τους περιοχής, η συσχέτισή τους με τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας κλπ. Όλα τα παραπάνω είναι αρχές που πρέπει να αποφασίζονται στο στάδιο της διαμόρφωσης των γενικών κατευθύνσεων ενός Προγράμματος γιατί αφορούν το σύνολο των έργων. Κατά την εξέταση ενός μεμονωμένου έργου συναντάται, μόνο ένα υποσύνολο των θεμάτων που ένα Πρόγραμμα θα αντιμετωπίσει και αυτό στο επίπεδο της λεπτομέρειας εφαρμογής, όχι των αρχών. Το ότι κατά το στάδιο της στρατηγικής περιβαλλοντικής εκτίμησης παραμένει ακόμη άγνωστη η θέση των μελλοντικών έργων προφυλάσσει τις συζητήσεις από όλες τις γνωστές τριβές, τις εξαρτημένες από προσωπικά συμφέροντα, εκείνες που τόσο συχνά εκδηλώνονται με βάση τις περιβαλλοντικές μελέτες συγκεκριμένων μεγάλων έργων. Θα δίνεται έτσι η δυνατότητα να αναπτύσσεται ένας πιο ώριμος δημοκρατικά διάλογος για τους γενικότερους στόχους που θα επιδιώκει ένα Πρόγραμμα και για τις γενικές παραμέτρους του σχεδιασμού του. Η εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων για μεμονωμένα έργα ευαισθητοποιεί τους άμεσα θιγόμενους. Η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση Προγραμμάτων θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για την ευαισθητοποίηση της κοινωνίας συνολικά. 1.2 Στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση για κάθε μεγέθους έργα Ένα Πρόγραμμα περιλαμβάνει κάθε μεγέθους έργα. Αυτό είναι πολύ ενδιαφέρον διότι, ενώ με την υφιστάμενη νομοθεσία περί μελετών περιβαλλοντικών επιπτώσεων τα έργα που εξετάζονται ουσιαστικά ως προς τις επιπτώσεις τους είναι τα πολύ μεγάλα, με τη νέα Οδηγία ακόμη και η πιο μικρή παρέμβαση, εφόσον υπάγεται σε ένα Πρόγραμμα, κάτι που θα έπρεπε πάντα να συμβαίνει, ελέγχεται. Για παράδειγμα η κατασκευή μιας ράμπας στο πεζοδρόμιο στο ύψος μιας διάβασης πεζών, θα μπορούσε να ανήκει σε ένα Πρόγραμμα διαμορφώσεων για την επανένταξη των ατόμων με ειδικές ανάγκες στο οδικό περιβάλλον. 2. Ο πρώτος στόχος της Οδηγίας για την Ελλάδα: εκπόνηση Προγραμμάτων και άσκηση πολιτικών Η προστιθέμενη αξία για τα άλλα κράτη-μέλη από αυτή την Οδηγία είναι η εισαγωγή της προϋπόθεσης της εκπόνησης στρατηγικών περιβαλλοντικών εκτιμήσεων πριν από την έγκριση Προγραμμάτων έργων. Ειδικά όμως για την Ελλάδα, η χρησιμότητα της Οδηγίας είναι ένα βήμα πιο πριν, που δεν είναι αμελητέο: για να γίνονται στρατηγικές περιβαλλοντικών εκτιμήσεων σε Προγράμματα πρέπει αυτά να υπάρχουν, κάτι που είναι σπάνιο στην Ελλάδα, γιατί δεν αποφασίζεται συχνά η άσκηση ολοκληρωμένων πολιτικών. Είναι λίγες οι πολιτικές στη χώρα μας γιατί δεσμεύουν τους πολιτικούς, οι οποίοι προτιμούν να είναι ελεύθεροι να αποφασίζουν ad hoc, σε συνάρτηση με τα πολιτικά οφέλη που προσδοκούν (σε μια σπάνια περίπτωση όπου υπήρξε Πρόγραμμα, π.χ. το Ρυθμιστικό της Αθήνας, με διάρκεια ζωής τουλάχιστον 15 ετών, είναι φανερό σήμερα το πόσο απομακρύνθηκαν τα έργα από τις προβλέψεις του). Επίσης δύσκολα τα περιθώρια ενός Προγράμματος περιορίζονται στην τετραετία και είναι κανόνας κάθε νέα κυβέρνηση να θέλει να χαρακτηριστεί από τις δικές της πολιτικές. Η μακρόχρονη παραμονή στην εξουσία του ίδιου κόμματος επέτρεψε να υπάρξει μια κάποια ομοιογένεια στις πολιτικές των τελευταίων ετών. Ωστόσο το πιο πιθανό είναι η εναλλαγή να είναι συχνότερη στο μέλλον. Οι μακροχρόνιοι σχεδιασμοί είναι απαραίτητοι. Αν αποφασίζονταν με διακομματική συναίνεση θα ήταν πιο εύκολο να μένουν ανεπηρέαστοι από τις κυβερνητικές αλλαγές. Ωστόσο θα απαιτηθεί να αλλάξουν πολλά στη νοοτροπία και στον τρόπο που ασκείται η δημόσια διοίκηση στην Ελλάδα για να τηρούνται Οδηγίες όπως αυτή για τις Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις. Προς το παρόν η φιλοσοφία της μάλλον θα ενοχλήσει. Δεν υπάρχει εμπειρία από πραγματικές συμμετοχικές διαδικασίες. Οι αποφάσεις λαμβάνονται ερήμην των πολιτών. Αυτό έχει ένα σημαντικό κόστος, που εκφράζεται στην ποιότητα του σχεδιασμού. Τα έργα αιφνιδιάζουν τους πολίτες και οι αντιδράσεις τους, άλλοτε δικαιολογημένες άλλοτε αδικαιολόγητες, προκαλούν μεγάλες καθυστερήσεις που με διαφορετικές διαδικασίες θα αποφεύγονταν. Η μη συμμετοχή των πολιτών στους σχεδιασμούς είναι σύμπτωμα μιας γενικότερης στάσης απομάκρυνσης από τα κοινά, και χρειάζονται νέες κοινωνικές δυναμικές για να την αλλάξουν. 2

3 Δεν θα πρέπει ωστόσο να υποτιμηθεί ο παιδαγωγικός ρόλος που οι αρμόδιοι φορείς (δήμοι, υπουργεία κλπ) θα μπορούσαν να παίξουν. Η Οδηγία αναθέτει σε αυτούς την πρωτοβουλία να απευθύνονται στο κοινό και να οργανώνουν τη συμμετοχή του. Δεν έχουν εμπειρία οι φορείς από πολιτικές δημοσιοποίησης μελετών και έργων και πολύ περισσότερο από τη δημοσιοποίηση της φιλοσοφίας που τις διέπει. Τις αποφεύγουν. Το κοινωνικό και οικονομικό τελικά κόστος αυτής της στάσης, αν συνειδητοποιηθεί, θα είναι ένα σημαντικό βήμα. Η Ευρώπη για να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματά της θα πρέπει να γίνει πιο δημοκρατική. Η νέα Οδηγία προς αυτή την κατεύθυνση στοχεύει. Δίνεται και στην Ελλάδα μια καλή ευκαιρία. 3. Οι Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις στον Τομέα των Μεταφορών. 3.1 Τα προβλήματα και οι προωθούμενες λύσεις Στον τομέα των μεταφορών ανήκουν από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα πολιτικών που θα έπρεπε να ελέγχονται με Στρατηγικές Περιβαλλοντικές Εκτιμήσεις. Οι μεταφορές είναι ταυτισμένες με προβλήματα. Αντιπροσωπεύουν ένα υψηλότατο ποσοστό της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας (στις ΗΠΑ και τη Δ. Ευρώπη της τάξης του 40%) με σοβαρότατες επιπτώσεις στο περιβάλλον. Τα προβλήματα ρύπανσης, θορύβου, ατυχημάτων, καθυστερήσεων δεν επιτρέπουν πλέον να συνεχίζουν να ασκούνται δήθεν ουδέτερες αναπτυξιακές πολιτικές. Στις μεταφορές δεν υπάρχουν ουδέτερες πολιτικές, αλλά, ανταγωνιστικές. Παραδείγματα: Ποδήλατο vs αυτοκίνητο. Η πολιτική προώθησης του ποδηλάτου είναι μια ανταγωνιστική πολιτική απέναντι στο αυτοκίνητο διότι του παίρνει χώρο από το δρόμο. Είναι επίσης μια πολιτική που συνδυάζεται με αυτήν της προώθησης του περπατήματος (διαπλάτυνση πεζοδρομίων για τον πεζό και τον ποδηλάτη ) ή της είναι αντίπαλος, όταν η υποδομή του ποδηλάτου συνεπάγεται κινδύνους για τον πεζό. ιδιωτικό αυτοκίνητο vs δημόσιας συγκοινωνίας, μετρό vs τραμ, ποδήλατο vs μηχανοκίνητου δίκυκλου, μεταφορές εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο vs μεταφορές με φορτηγά αυτοκίνητα, αστικό οδικό δίκτυο υψηλής ικανότητας vs ασφαλούς και ήπιου οδικού περιβάλλοντος. Οι μεταφορές είναι ένας τομέας που ασθενεί. Αφορά άμεσα τη ζωή μας γιατί σε αυτόν ανήκει η καθημερινότητά μας, από αυτόν επηρεάζεται η υγεία, η ψυχολογία, η ποιότητα ζωής. Οι μεταφορές εξαρτώνται από τις νοοτροπίες και τις συμπεριφορές. Εξαρτώνται από το βαθμό ευαισθητοποίησης απέναντι στο κοινωνικό και το φυσικό περιβάλλον. Είναι αναγκαίες πιο ώριμες, πιο υπεύθυνες και πιο ευαίσθητες συμπεριφορές. Η νέα Οδηγία, που εισαγάγει τους πολίτες στο σχεδιασμό, προσβλέπει στην ευαισθητοποίησή τους μέσω της συμμετοχής στη συζήτηση για τη φιλοσοφία των πολιτικών. Προσβλέπει τελικά σε αλλαγές στις καθημερινές επιλογές που φυσικά δεν θα υπάρξουν αν δεν ενθαρρυνθούν από κατάλληλα έργα. Σε ολόκληρη την Ευρώπη οι προτεραιότητες είναι ξεκάθαρες. Προηγείται η δημόσια συγκοινωνία, και ακολουθούν το περπάτημα και το ποδήλατο. Το αυτοκίνητο απομακρύνεται προοδευτικά από τα κέντρα. Ακόμη και αν σε μερικά χρόνια είναι απολύτως καθαρό πάλι δεν θα υπάρχει χώρος για την κίνηση και τη στάθμευσή του. Οι λύσεις για τη λειτουργία της αυριανής πόλης θα στηρίζονται είτε σε μια μοντέρνα και ευέλικτη δημόσια συγκοινωνία είτε σε μικρά οχήματα για αυτόνομες μετακινήσεις ώστε, χάρη σε αυτά, συγχρόνως να ενισχύεται η κινητικότητα και να εξοικονομείται χώρος. Το ζητούμενο είναι ο αυριανός πολίτης να είναι πιο ελεύθερος, πιο κινητικός, πιο δραστήριος και να καταναλώνει λιγότερο χώρο. Κάθε έργο μεταφορών εξυπηρετεί μια πολιτική. Με τη μεμονωμένη εξέταση των περιβαλλοντικών επιπτώσεών του σύμφωνα με τον νόμο 3010/2002 η συζήτηση για αυτή την πολιτική αποφεύγεται. Μόνο η στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση ενός Προγράμματος ανοίγει το δρόμο για να συζητούνται πολιτικές. Π.χ. ακόμη και για το μετρό, που είναι ένα ευρείας κλίμακας έργο, η 3

4 μελέτη των περιβαλλοντικών επιπτώσεών του δεν έθεσε επί τάπητος άλλα σενάρια για να συγκριθούν μαζί του, όπως π.χ. το σενάριο που αντιπροσωπεύει το τραμ. Το τραμ είναι ανταγωνιστικό απέναντι στο αυτοκίνητο διότι παίρνει χώρο από αυτό. Δεν συμβαίνει το ίδιο με το μετρό. Η συζήτηση ανάμεσα σε αυτή τη μεγάλη διαφορά μεταξύ των δύο μέσων δεν έγινε. Ακόμη περισσότερο η μελέτη των περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν προώθησε μια συζήτηση για τη σημασία της ενίσχυσης της δημόσιας συγκοινωνίας απέναντι στην υφιστάμενη κυριαρχία του αυτοκινήτου. Αυτή η σύγκριση θα βοηθούσε πάρα πολύ τη συζήτηση για το μέλλον των ελληνικών πόλεων διότι θα συνέβαλε στην τεκμηρίωση των επιχειρημάτων υπέρ της δημόσιας συγκοινωνίας.. Υποτιμάται ότι οι επενδύσεις για τη δημόσια συγκοινωνία δεν πρέπει να αφήνονται μόνες τους να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό του αυτοκινήτου, γιατί πολύ δύσκολα θα το καταφέρουν. Οι επενδύσεις για τη δημόσια συγκοινωνία ανήκουν σε μια πολιτική που για να είναι πλήρης πρέπει να περιλαμβάνει περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο. 3.2 Παραδείγματα ελλιπών Προγραμμάτων Μεταφορών και οι προοπτικές ολοκλήρωσής τους με τις διαδικασίες της νέας Οδηγίας Κυκλοφοριακές μελέτες στους δήμους της πρωτεύουσας Την τελευταία εικοσαετία εκπονήθηκαν κυκλοφοριακές μελέτες για το σύνολο των δήμων του λεκανοπεδίου. Ωστόσο οι μεγάλες κυκλοφοριακές ροές στην Αθήνα δεν εξετάστηκαν ποτέ ενιαία και δεν έχουν δοθεί ως τώρα παρά ελάχιστες αποσπασματικές λύσεις. Οι αρμόδιοι φορείς απέφυγαν επίσης συστηματικά το κόστος της άσκησης αποφασιστικών πολιτικών υπέρ της δημόσιας συγκοινωνίας. Αντίθετα σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες η νομοθεσία που προδιαγράφει την εκπόνηση των κυκλοφοριακών μελετών κατευθύνει υποχρεωτικά σε λύσεις περιοριστικές για το αυτοκίνητο. Πρόγραμμα απομάκρυνσης από τα κέντρα και περιορισμού των μεγάλων ροών στην πρωτεύουσα Αναπλάσεις των ιστορικών κέντρων Σε πολλές πόλεις της Ελλάδας γίνονται κατά διαστήματα παρεμβάσεις για την ανάπλαση των ιστορικών τους κέντρων. Όμως οι πεζοδρομήσεις είναι αποσπασματικές και οι πιέσεις από την κυκλοφορία αυτοκινήτων, δικύκλων και τουριστικών λεωφορείων μεγάλες. Πρόκειται για ένα στοίχημα για την τουριστική οικονομία, την ανάπτυξη των εμπορικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων αλλά κυρίως για την ενίσχυση της ιστορικής ταυτότητας. Αν οι πόλεις λειτουργήσουν ως τόποι ιστορικής αναφοράς θα κάνουν ένα σημαντικό βήμα για να κερδίσουν ξανά τους κατοίκους τους. Πρόγραμμα ολοκληρωμένων αναπλάσεων στα ιστορικά κέντρα με δημιουργία συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας Δημιουργία θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις πρωτεύων στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού είναι η προστασία των περιοχών κατοικίας από τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Εκτρέπονται από το εσωτερικό τους οι διαμπερείς ροές, μειώνονται οι μέγιστες ταχύτητες, αναβαθμίζεται αισθητικά το οδικό περιβάλλον με φυτεύσεις, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, πλακοστρώσεις κλπ. Περιορίζεται η μέγιστη ταχύτητα στα 30, 20, 15 χλμ/ώρα (αντίστοιχα ζώνες 30, 20, 15 χλμ/ώρα). Π.χ. στο Παρίσι διαμορφώνονται τα τελευταία χρόνια οι πράσινες και οι ήσυχες 4

5 γειτονιές. Στην Ελλάδα γίνονται κάποιες αποσπασματικές προσπάθειες που δεν είναι ικανές, λόγω της περιορισμένης κλίμακάς τους, να αντιμετωπίσουν τις πιέσεις του επεκτεινόμενου κορεσμού. Πρόγραμμα πολεοδομικής και κυκλοφοριακής ανασυγκρότησης των περιοχών κατοικίας σε δίκτυο θυλάκων ήπιας κυκλοφορίας Κατασκευή λεωφορειολωρίδων στις κεντρικές αρτηρίες Για να αξιοποιούνται τα πλεονεκτήματα της δημόσιας συγκοινωνίας η κίνησή της σε αποκλειστική υποδομή αποτελεί στοιχειώδη εξοπλισμό. Αυτό γίνεται συστηματικά στις ευρωπαϊκές πόλεις και αυτόματα οδηγεί σε μείωση των λωρίδων και των θέσεων στάθμευσης για το αυτοκίνητο. Η συστηματική κατασκευή αποκλειστικής υποδομής για τη δημόσια συγκοινωνία προϋποθέτει συναίνεση στην αλλαγή πολλών συνηθειών μετακίνησης. Για να υπάρξει πρέπει να ανοίξει ένας δημόσιος διάλογος γύρω από την εικόνα και τη λειτουργία της αυριανής πόλης. Πρόγραμμα ανακατασκευής των κεντρικών αρτηριών για την απόδοση προτεραιότητας στη δημόσια συγκοινωνία Εντοπισμός επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου Κατά τη δεκαετία του 80 λειτουργούσε στο ΥΠΕΧΩΔΕ γραφείο ατυχημάτων. Αντικείμενό του ήταν ο εντοπισμός των επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου και η διόρθωσή τους. Η Ελλάδα παραμένει η πρώτη χώρα στην Ένωση ως προς την αναλογία μεταξύ ατυχημάτων και κυκλοφορούντων οχημάτων, όμως το γραφείο καταργήθηκε. Παράλληλα αγοράζονται όλο και πιο ισχυρά οχήματα και η μέση ταχύτητα στους υπεραστικούς δρόμους αυξάνει. Στη Σουηδία εφαρμόζεται από χρόνια μια πολιτική με στόχο μηδέν ατυχήματα. Στη Γαλλία δίνεται έμφαση στις περιοχές κατοικίας με την πολιτική γειτονιές χωρίς ατυχήματα. Πρόγραμμα για ήπιες και ασφαλείς μετακινήσεις Παροχή κινήτρων για την κατασκευή από ιδιώτες δημόσιων σταθμών στάθμευσης στην Αθήνα. Τα ελάχιστα γκαράζ που κατασκευάστηκαν, με βάση αυτό το πρόγραμμα, τις πιο πολλές φορές σε ακατάλληλες θέσεις, δεν δίνουν απάντηση στο πρόβλημα της στάθμευσης που συνδέεται άμεσα και με τα προβλήματα κυκλοφορίας. Η στάθμευση στο δρόμο εμποδίζει την ικανοποίηση πιο σημαντικών αναγκών, όπως η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και η δημιουργία αποκλειστικής υποδομής για τη δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο. Η κατοικία στις κεντρικές περιοχές δεν περιλαμβάνει χώρους στάθμευσης και δύσκολα μπορεί να αποκτήσει εκ των υστέρων. Οι αυριανές λύσεις στο πρόβλημα αναγκαστικά θα απομακρύνουν τη στάθμευση από την κατοικία. Πρόγραμμα κατασκευής δημόσιων χώρων στάθμευσης στις γειτονιές για την απελευθέρωση του δρόμου. 5

6 Ένταξη του ποδηλάτου στην ελληνική πόλη. Τα τελευταία χρόνια εκπονήθηκαν μελέτες σε δεκάδες πόλεις και χρηματοδοτήθηκαν από τα υπουργεία Μεταφορών και Εσωτερικών υλοποιήσεις σε μερικές από αυτές. Το ποδήλατο δεν είναι λύση ειδικά για κάποιες πόλεις και ειδικά για κάποιους δρόμους. Είναι λύση για παντού. Η προώθησή του είναι υπόθεση ενός γενναίου Προγράμματος ευαισθητοποίησης που για να ριζώσει πρέπει να απλωθεί σε ολόκληρη την ελληνική κοινωνία. Η γαλλική νομοθεσία προβλέπει ότι κάθε έργο οδοποιίας θα περιλαμβάνει και ειδική υποδομή για το ποδήλατο. Σε κάθε αστικό δρόμο είναι αυτονόητη η πρόβλεψη πεζοδρομίου. Το ίδιο θα έπρεπε να συμβαίνει και για την υποδομή του ποδηλάτου. Πρόγραμμα ανάδειξης της σημασίας ένταξης του ποδηλάτου σε κάθε δρόμο. Ράμπες στις κεντρικές διασταυρώσεις για τα άτομα με ειδικές ανάγκες Οι συνθήκες που επικρατούν στους δρόμους των ελληνικών πόλεων υποχρεώνουν τα άτομα με ειδικές ανάγκες να βρίσκονται εγκλωβισμένα στα διαμερίσματα. Μερικές ράμπες δεν είναι αρκετές για να αλλάξουν την κατάσταση. Πρόγραμμα μέτρων για την επανένταξη των ατόμων με ειδικές ανάγκες στο οδικό περιβάλλον. Μέτρα αντιμετώπισης της ρύπανσης. Δακτύλιος - Απόσυρση παλαιών οχημάτων - Αγορά μεγάλου αριθμού λεωφορείων φυσικού αερίου Ο δακτύλιος σχεδιάστηκε για τον περιορισμό της ρύπανσης. Ως μια μεμονωμένη ρύθμιση απεδείχθη εξαιρετικά ευάλωτος και πράγματι ακυρώθηκε με την αγορά δεύτερου αυτοκινήτου. Εξακολουθεί να εφαρμόζεται χωρίς αλλαγές η ρύθμιση του 1982 ενώ τα αυτοκίνητα έχουν τριπλασιαστεί. Η Αθήνα είναι η ευρωπαϊκή πρωτεύουσα με το μεγαλύτερο στόλο λεωφορείων φυσικού αερίου. Όμως η συμβολή τους είναι αμελητέα όταν η πλειονότητα του στόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων είναι παλαιάς τεχνολογίας. Οι ελληνικές πόλεις λόγω έλλειψης χώρου είναι υποχρεωμένες να στηρίξουν τη λειτουργία τους στη δημόσια συγκοινωνία, της οποίας η εικόνα για να γίνει ελκυστική πρέπει να αλλάξει ριζικά. Η δυσκολία διάχυσης των ρύπων στους στενούς ελληνικούς δρόμους κάνει ειδικά στην Ελλάδα επιτακτική την ανάγκη ανάπτυξης ενός στόλου αποκλειστικά καθαρών οχημάτων και εφαρμογής κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα προσαρμόζονται κάθε φορά στην κλίμακα των προβλημάτων. Πρόγραμμα πλήρους αντικατάστασης του στόλου της δημόσιας συγκοινωνίας με οχήματα νέας τεχνολογίας και κινήτρων για την αντικατάσταση όλων των υπόλοιπων οχημάτων, ιδιωτικών, τροφοδοσίας, καθαριότητας, δικύκλων σε υβριδικά, ηλεκτρικά, φυσικού αερίου και κυψελών καυσίμου. Συνδεδεμένο πρόγραμμα κυκλοφοριακών μέτρων για τον περιορισμό της ρύπανσης (π.χ. προνομιακές ελευθερίες στα καθαρά οχήματα) Ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας 6

7 Οι αρχαιολογικοί χώροι τεμαχίζονται από αρτηρίες. Η αρχική λογική αυτού του Προγράμματος ήταν η σημειακή βύθιση των αρτηριών ώστε να καταργηθούν οι αποκοπές και ο περιπατητής να προσπελαύνει ανεμπόδιστα την ενιαία αρχαιολογική περιοχή της πρωτεύουσας. Τελικά οι βυθίσεις ματαιώθηκαν και το Πρόγραμμα περιορίστηκε σε παρεμβάσεις μικρότερης σημασίας (με εξαίρεση τη θεαματική πεζοδρόμηση των Διον. Αρεοπαγίτου-Απ. Παύλου-Ερμού). Το ζήτημα φυσικά δεν είναι μόνο η επισκεψιμότητα αλλά και η προστασία των αρχαιοτήτων από τη ρύπανση της κυκλοφορίας. Πρόγραμμα ανάπτυξης ζώνης προστασίας της Ακρόπολης με πλήρη πεζοδρόμηση του ιστορικού κέντρου. Πεζοδρομήσεις στην περίμετρο των σχολείων Τα προβλήματα ασφάλειας δεν περιορίζονται στην περίμετρο των σχολείων. Σε κεντρικούς δρόμους που οδηγούν προς αυτά υπάρχει μεγάλη παρουσία παιδιών. Για λόγους ασφαλείας πολλοί γονείς, ακόμη και από μικρές αποστάσεις, οδηγούν τα παιδιά στο σχολείο με αυτοκίνητο επιβαρύνοντας τις συνθήκες. Φαύλος κύκλος. Πρόγραμμα μέτρων για την ασφαλή και άνετη προσπέλαση των σχολείων. Εγκατάσταση ηχοπετασμάτων σε σχολεία Ο θόρυβος είναι μια από τις σοβαρότερες επιπτώσεις της κυκλοφορίας. Πρόκειται για πρόβλημα από το οποίο δύσκολα θα απαλλαγούν οι πόλεις, ακόμη και όταν τα καθαρά οχήματα αντικαταστήσουν τα σημερινά. Στις κλιματικές συνθήκες της Ελλάδας η λύση δεν είναι ούτε τα ηχοπετάσματα, ούτε τα κλειστά παράθυρα αλλά ο περιορισμός του θορύβου στην πηγή. Αυτό σημαίνει σημαντική μείωση των φόρτων. Πρόγραμμα εφαρμογής κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και μέτρων με κριτήριο το θόρυβο Αισθητική αναβάθμιση των κεντρικών αρτηριών της Αθήνας Στο πλαίσιο της προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες επιχειρήθηκε να αναπλαστούν κάποιες σημαντικές αρτηρίες της Αθήνας, όπως οι Πανεπιστημίου, Ακαδημίας, Αλεξάνδρας, και Πατησίων. Είναι προφανές ότι η κυκλοφορία είναι αυτή κυρίως που ζημιώνει αισθητικά μια αρτηρία. Ενώ η βελτίωση της υποδομής για τον πεζό και η ένταξη υποδομής για τη δημόσια συγκοινωνία και το ποδήλατο έχουν ουσιαστική συμβολή στην αισθητική αναβάθμιση το πρόγραμμα απέφυγε αυτές τις λύσεις και περιορίστηκε σε φυτεύσεις σε μερικά πεζοδρόμια, και σε βαφές κάποιων κτηρίων. Αποφεύχθηκε να απαντηθούν ερωτήματα με κριτήριο την ποιότητα του περιβάλλοντος, όπως το ποια είναι η αισθητική χωρητικότητα των συγκεκριμένων δρόμων σε αυτοκίνητα. Αξίζει να σημειωθούν σημαντικά ευρωπαϊκά προγράμματα για την αισθητική ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος όπως η συστηματική αντικατάσταση της ασφάλτου με πλακοστρώσεις (Βρυξέλλες), το πρόγραμμα πολιτισμένοι χώροι (Παρίσι), το πρόγραμμα ΑRTISTS της Ε.Ε. κλπ. 7

8 Πρόγραμμα αισθητικής αναμόρφωσης της διατομής των κεντρικών αρτηριών στις ελληνικές πόλεις με επαναπροσδιορισμό των επί μέρους χώρων για την κάθε κατηγορία χρηστών Προστασία από το αυτοκίνητο των ελεύθερων χώρων του πεζού Πρόκειται για ένα ειδικό πρόβλημα της Ελλάδας λόγω της μεγάλης υστέρησης στην πειθάρχηση στους κανόνες και στην αστυνόμευση. Η εκρηκτική αύξηση αυτοκινήτων και δικύκλων και η ανυπαρξία ειδικών χώρων στάθμευσης κάνει φανερό ότι τα επόμενα χρόνια αν δεν υπάρξει αντίδραση, οι ελάχιστοι ανοικτοί χώροι που απέμειναν ελεύθεροι στον πεζό, όπως πεζοδρόμια, πλατείες, κήποι, πάρκα, πεζόδρομοι και διαβάσεις θα κατακλυστούν και αυτοί από αυτοκίνητα, δίκυκλα και φορτηγά. Τα μεταλλικά στηθαία και τα κολωνάκια που τοποθετήθηκαν σε κάποια πεζοδρόμια δεν αντιπροσωπεύουν παρά τον πρόλογο μιας εκτεταμένης πολιτικής θωράκισης με κατασκευαστικές λύσεις, που θα πρέπει να ασκηθεί στη συνολική επιφάνεια κάθε ελληνικής πόλης. Πρόγραμμα έργων ολοκληρωμένης θωράκισης από το αυτοκίνητο και το δίκυκλο των ανοικτών χώρων της ελληνικής πόλης 3.3 Νέα Προγράμματα Μεταφορών που εκκρεμεί να δρομολογηθούν στην Ελλάδα Πρόγραμμα επανένταξης στο οδικό περιβάλλον όλων των ευάλωτων και αποκλεισμένων κοινωνικών ομάδων (ηλικιωμένοι, παιδιά, κλπ). Πρόγραμμα προσπέλασης των σταθμών του τρένου και των στάσεων δημόσιας συγκοινωνίας με έμφαση στους σταθμούς μετρό και τραμ. Οι επενδύσεις για δημόσια συγκοινωνία παραμένουν αναποτελεσματικές όταν δεν συνοδεύονται από έργα ενίσχυσης της προσπελασιμότητας των σταθμών και στάσεων για πεζούς, ποδηλάτες και χρήστες δημόσιας συγκοινωνίας και αυτοκινήτου. Τα έργα αυτής της κατηγορίας θα συμβάλουν γενικότερα στην ανάπλαση του οδικού περιβάλλοντος. Πρόγραμμα συλλογικής χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου - Car pooling Πρόκειται για πολιτική που ασκείται με επιτυχία στις ΗΠΑ με την κατασκευή ειδικών λωρίδων στους αυτοκινητόδρομους για οχήματα υψηλής πληρότητας (ΗΟV lanes). Στην Ευρώπη δίνεται έμφαση κυρίως στην παροχή κινήτρων από τους εργοδότες π.χ. η ιταλική νομοθεσία υποχρεώνει τις επιχειρήσεις με περισσότερους των 300 εργαζομένους να παίρνουν μέτρα που να αποτρέπουν τη χρήση του ιδιωτικού αυτοκινήτου για την προσέλευση στην εργασία. Πρόγραμμα δημιουργίας λεσχών ενοικίασης αυτοκινήτων με συνδρομή- Car sharing Είναι ένα σύστημα με μεγάλη ανάπτυξη στην Ευρώπη, ιδίως σε πόλεις όπου η καλή εξυπηρέτησή τους από τη δημόσια συγκοινωνία επιτρέπει στους κατοίκους τους να απαλλάσσονται από το κόστος της ιδιοκτησίας αυτοκινήτου. Χάρη στη συμμετοχή τους σε αυτές τις λέσχες μπορούν να επιλέγουν όποτε το χρειάζονται ένα από τα αυτοκίνητα του στόλου, πληρώνοντας ένα πρόσθετο κόμιστρο, ανάλογα με το χρόνο χρήσης. Πρόγραμμα ένταξης του μηχανοκίνητου δίκυκλου στις πολιτικές ανάπλασης 8

9 Τα αυριανά δίκυκλα θα είναι καθαρά. Θα πρόκειται τότε για οχήματα χωρίς επιπτώσεις και με το σημαντικό πλεονέκτημα της μικρής κατανάλωσης χώρου. Εκ των πραγμάτων οι πολιτικές ανάπλασης θα στηριχτούν και σε αυτά. Πρόγραμμα αποκομιδής των απορριμμάτων και τροφοδοσίας των κέντρων με μικρά και καθαρά οχήματα. Οι ελληνικές πόλεις γίνονται όλο και πιο δραστήριες και καταναλωτικές. Μεγάλο μέρος της υποβάθμισής τους οφείλεται στα φορτηγά τροφοδοσίας και στην ανυπαρξία της οποιασδήποτε σχετικής οργάνωσης (ωράρια, συντονισμός της τροφοδοσίας μεταξύ διαφορετικών εταιρειών, μεγέθη και τεχνολογία οχημάτων, κέντρα μεταφόρτωσης κλπ). Ανάλογα υστερούν ο τρόπος και η τεχνολογία αποκομιδής των απορριμμάτων. Το πρόβλημα είναι από τα πιο επείγοντα γιατί προβλέπεται να οξυνθεί δραματικά στο άμεσο μέλλον και να υποσκάψει τις προσπάθειες ανάπλασης. Επίλογος Πηγή της κυκλοφορίας είναι οι δραστηριότητες. Η θέση και η έντασή τους καθορίζουν τη γεωγραφία και τα μεγέθη των ροών. Κατά συνέπεια οι συγκοινωνιακές πολιτικές είναι συνδεδεμένες με τις χωροταξικές και πολεοδομικές. Τα προγράμματα μεταφορών είναι συνδεδεμένα με πολεοδομικά προγράμματα. Τα τελευταία έχουν σαφείς κοινωνικούς στόχους. Με τις στρατηγικές περιβαλλοντικής εκτίμησης ανοίγει ο δρόμος για μια γενικότερη συζήτηση και για το κοινωνικό περιβάλλον. Θα αξιοποιήσει η Ελλάδα τη νέα Οδηγία ή, όπως συνήθως, θα προσπαθήσει να αποφύγει όσο μπορεί την εφαρμογή της; Η λειτουργική προσαρμογή των Οδηγιών στα δεδομένα της κάθε χώρας είναι ανεκτή από την Ευρώπη και το πιο πιθανό είναι η Οδηγία να γίνει αγνώριστη όταν ενταχθεί στην ελληνική νομοθεσία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα λειτουργικής προσαρμογής μέχρι καταργήσεως αποτελεί η Οδηγία 96/62/ΕC της για την αξιολόγηση και τη διαχείριση του αέρα (Υπ. Απ. Γ5/οικ 1267, , ΦΕΚ 180). Βιβλιογραφία 1. Βλαστός, Θ., Μια διαφορετική δημόσια συγκοινωνία σε μια διαφορετική πόλη, PRECO, DG REGIO, Aναπτυξιακή Εταιρεία Δήμου Αθηναίων, Ιούλιος 2003, σελ. 184, ISBN Βλαστός, Θ., Η καταπολέμηση της ρύπανσης του αέρα Η ευρωπαϊκή Οδηγία Πλαίσιο και η άτολμη μεταφορά της στην ελληνική νομοθεσία, Περιβάλλον και Δίκαιο, τεύχος 15, 1/2001, σελ Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., Θόρυβος στις πόλεις. Οι δυσκολίες για μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική, Περιβάλλον και Δίκαιο, έτος 3ο, τεύχος 7, Ιανουάριος Μάρτιος 1999, σελ Βλαστός, Θ., Το δίκυκλο στην αυριανή ελληνική πόλη. Η πραγματικότητα, οι στόχοι και οι πολιτικές, Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Νοέμβριος 2003, σελ. 128, ISBN Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ., Διαμορφώσεις και Πολιτικές για την ένταξη του Ποδηλάτου στην Ελληνική Πόλη Διερεύνηση Γεωμετρικών Προδιαγραφών με βάση την Ευρωπαϊκή εμπειρία, Mbike, 2000, σελ. 154, ISBN Βλαστός, Θ., Αργυροπούλου, Αθ., Η αποτυχία του προγράμματος ανάπλασης των κεντρικών αρτηριών της Αθήνας. Μια ακόμη χαμένη ευκαιρία των Ολυμπιακών αγώνων, Περιβάλλον και Δίκαιο, τεύχος 25-3/2003, Ιούλιος Σεπτέμβριος, σελ