Μελέτη βιωσιμότητας ακτοπλοϊκής γραμμής Ρεθύμνου-Πειραιά

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΚΕΝΤΡΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΑΣ Μελέτη βιωσιμότητας ακτοπλοϊκής γραμμής Ρεθύμνου-Πειραιά Χρηματοδότηση: Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ρεθύμνου ΤΕΔΚ Ρεθύμνου ΕΒΕ Ρεθύμνου Ερευνητική Ομάδα: Αθανάσιος Π. Παπαδόπουλος Καθηγητής Οικονομικών Επιστημών, Επιστημονικός Υπεύθυνος Γεώργιος Σταθάκης Καθηγητής Οικονομικών Επιστημών, Μελετητής Κωνσταντίνος Πηγουνάκης Δρ Ναυπηγός Μηχανολόγος Μηχανικός, Μελετητής Ρέθυμνο, Φεβρουάριος 2009

Ευχαριστίες Οι συντάκτες της μελέτης θα ήθελαν να ευχαριστήσουν πρωτίστως τον κ. Δημήτρη Λυρίδη, Επίκουρο Καθηγητή από το Εργαστήριο Θαλασσίων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, και τον κ. Στέφανο Γαβρά, Ναυπηγό Μηχανολόγο Μηχανικό, για την αμέριστη βοήθειά τους και τα στοιχεία που διέθεσαν σχετικά με την ακτοπλοΐα της Κρήτης. Επίσης τους κκ. Απόστολο Παπανικολάου, Καθηγητή και Γιώργο Ζαραφωνίτη, Επίκουρο Καθηγητή από το Εργαστήριο Μελέτης του Πλοίου της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου για τη διάθεση υλικού σχετικά με τις τάσεις στη σχεδίαση σύγχρονων επιβατηγών πλοίων. Ακόμη θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τον κ. Γιάννη Νικολούδη της «Κρητικές Θαλάσσιες Γραμμές Ρεθύμνου» για τη βοήθεια που παρείχε σχετικά με στοιχεία για την «Ρεθυμνιακή Ναυτιλιακή Τουριστική Α.Ε». Ακόμη ευχαριστίες οφείλονται στους Ναυπηγούς-Μηχανολόγους κκ. Γιώργο Καρυαμπά και Γιώργο Αναγνώστου από την εταιρεία CARDIFF MARINE INC., τον κ Γιάννη Μουσλίδη από τα Ελληνικά Ναυπηγεία (Σκαραμαγκάς) και τον κ. Ηλία Ζωγραφάκη από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα (Det Norske Veritas). Σημαντικά στοιχεία για το λιμένα Ρεθύμνου αντλήθηκαν από το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Ρεθύμνου και ευχαριστίες οφείλονται στον κ. Α. Στυλιανίδη για τη βοήθειά του. i

[Αυτή η σελίδα είναι σκοπίμως κενή] ii

Εισαγωγικό Σημείωμα Η μελέτη αυτή επιδιώκει να διερευνήσει δύο θεμελιακά ερωτήματα: 1. Εάν η γραμμή Ρεθύμνου Πειραιά είναι κερδοφόρα ή ζημιογόνα. 2. Εάν, με κανονικούς όρους επένδυσης, μπορεί να θεωρηθεί μακροχρόνια αποδοτική. Η διερεύνηση αυτών των ερωτημάτων οδήγησε στην επιλογή μίας μεθοδολογίας η οποία αποτρέπει την αναζήτηση εναλλακτικών σεναρίων, την περίπτωση δηλαδή να διερευνηθούν διαφορετικές κατηγορίες πλοίων (τεχνολογικά και ηλικιακά). Αντίθετα επικεντρώνεται στην επιλογή μίας κατηγορίας πλοίου, με βάση τις ισχύοντες συνθήκες του ανταγωνισμού στον κλάδο της ακτοπλοΐας σήμερα. Έτσι αποτυπώθηκε τεχνικά το πλοίο αναφοράς (πλοίο πρότυπο), πάνω στο οποίο έγιναν αποτιμήσεις του κόστους κτήσης και του κόστους λειτουργίας. Αναφορικά με την κτήση του πλοίου εξετάζονται δύο περιπτώσεις: της αγοράς καινούργιου (νέα ναυπήγηση) ή της αγοράς μεταχειρισμένου πλοίου. Αναφορικά με τα έσοδα της γραμμής, η μελέτη στηρίζεται σε βασικές υποθέσεις εργασίας για την αποτίμηση του μεγέθους της αγοράς του Ρεθύμνου. Χρησιμοποιούνται οι ιστορικές τάσεις τόσο του Ρεθύμνου, όσο και των υπόλοιπων γραμμών της Κρήτης. Το συμπέρασμα όμως είναι σαφές. Ο δείκτης του πληθυσμού είναι επαρκής για να αποτελέσει τη βάση των υπολογισμών για την αναμενόμενη κίνηση επιβατών και Ι.Χ., ενώ άλλοι οικονομικοί δείκτες (βιομηχανίας, γεωργίας) είναι πιο κατάλληλοι για την αποτίμηση της κίνησης των φορτηγών αυτοκινήτων. Με βάση τα αποτιμήσεις για τις δαπάνες και τα έσοδα, καθώς και τις εκτιμήσεις για το κόστος κτήσης του πλοίο σε δύο εκδοχές (νεότευκτο, μεταχειρισμένο) η μελέτη καταλήγει στα παρακάτω συμπεράσματα: Η γραμμή είναι κερδοφόρα και μάλιστα σε απόλυτα ικανοποιητικό βαθμό διασφαλίζοντας ικανοποιητικό κέρδος της τάξης του 30% των εσόδων. Από επενδυτική σκοπιά η γραμμή διασφαλίζει μόλις οριακά την αρχική επένδυση. Εξυπηρετεί το δάνειο, αλλά αδυνατεί να δημιουργήσει ικανοποιητική απόδοση στα κεφάλαια των επενδυτών. Η επιλογή νεότευκτου πλοίου πρέπει να αποκλειστεί και πρέπει να προκριθεί η αγορά σύγχρονου αλλά μεταχειρισμένου πλοίου (μέχρι 10 ετών). Καθώς γραφόταν η παρούσα μελέτη το λιμάνι του Ρεθύμνου εντάχθηκε στην άγονη γραμμή Πειραιάς Κύθηρα Αντικύθηρα Γύθειο Καστέλι Κισσάμου, την οποία θα εξυπηρετεί το πλοίο ΒΙΤΣΕΝΤΖΟΣ ΚΟΡΝΑΡΟΣ της ΛΑΝΕ (ΑΝΕΚ). Σε αρκετές περιπτώσεις η ανάθεση των άγονων γραμμών από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δεν υπόκειται σε ορθολογικά κριτήρια σχεδιασμού, ούτε γίνεται με γνώμονα τις πραγματικές ανάγκες, αλλά αποτελεί την εκδήλωση της διάθεσης ευνοϊκής μεταχείρισης κάποιας συγκεκριμένης εταιρείας. Με αυτή την παρατήρηση, το γεγονός της ένταξης του λιμανιού του Ρεθύμνου σε άγονη γραμμή δεν μπορεί να ληφθεί σοβαρά iii

υπ όψιν ως στοιχείο και δεν επηρεάζει την μελέτη. Αντίθετα, όπως καταδεικνύεται στη μελέτη, το Ρέθυμνο έχει την δυνατότητα να συντηρήσει οικονομικά μια μόνιμη ακτοπλοϊκή σύνδεση με τον Πειραιά, όχι μόνο για τους θερινούς μήνες αλλά καθ όλη τη διάρκεια του έτους. iv

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΚΑΙ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ... 1 1.1 ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ...1 1.2 Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ...2 1.2.1 Ανάλυση δεδομένων κατά τομέα δραστηριότητας...3 1.2.2 Πλεονεκτήματα και αδυναμίες...4 1.3 ΑΝΑΦΟΡΑ ΛΙΜΕΝΩΝ...4 1.4 ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ...6 1.4.3 Λιμάνι Ηρακλείου...6 1.4.4 Λιμάνι Σούδας...8 1.4.5 Λιμάνι Ρεθύμνου...10 1.5 Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΙ Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΣΥΝΤΟΜΗ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΚΑΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ...12 1.5.1 Πλοία που δρομολογήθηκαν στην ακτοπλοΐα της Κρήτης την τελευταία δεκαετία...13 1.5.2 Πλοία που δρομολογήθηκαν στο Ρέθυμνο τα τελευταία χρόνια...14 2 ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ...15 2.1 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ...15 2.2 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ...20 3 ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ... 33 3.1 ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ...33 3.1.1 Περιορισμοί λιμένα Ρεθύμνου...33 3.1.2 Εκτίμηση μεταφορικής ικανότητας...33 3.1.3 Προσδιορισμός ταχύτητας και τύπου...34 3.2 ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ...36 3.3 ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΚΟΝΤΑ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ ΑΝΑΦΟΡΑΣ...39 4 ΚΟΣΤΗ ΚΑΙ ΔΑΠΑΝΕΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ... 43 4.1 ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ / ΑΓΟΡΑΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ...43 4.1.1 Νέα κατασκευή (newbuilding)...43 4.1.2 Αγορά μεταχειρισμένου...44 4.2 ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΑΝΑΦΟΡΑΣ...45 4.2.1 Κόστος καυσίμων...46 4.2.2 Έκτακτα δρομολόγια...46 4.2.3 Μισθοδοσία...46 4.2.4 Επισκευή...47 4.2.5 Λιμενικά...47 4.2.6 Ασφάλιση...47 4.2.7 Διοικητικά...48 4.2.8 Εκτίμηση λειτουργικού κόστους (κανονική λειτουργία)...48 4.2.9 Αποτίμηση κόστους με χρήση κυκλικών ταξιδίων τους θερινούς μήνες...48 5 Η ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΡΕΘΥΜΝΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ... 49 5.1 ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ. ΙΣΤΟΡΙΚΕΣ ΤΑΣΕΙΣ...49 5.2 ΣΗΜΕΡΙΝΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ...50 5.3 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...51 5.4 ΤΙΜΟΛΟΓΗΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ...52 5.5 Η ΕΠΟΧΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ...53 5.6 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΚΕΡΔΟΦΟΡΙΑΣ...55 6 ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ... 57 6.1 ΤΕΧΝΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ...57 v

6.1.1 Οριακή απόδοση της επένδυσης...57 6.1.2 Σύνθεση χρηματοδοτικού σχήματος...57 6.1.3 Ύψος επένδυσης...57 6.1.4 Τοκοχρεολύσια του δανείου...58 6.1.5 Διανομή μερισμάτων στους μετόχους...58 6.1.6 Απόσβεση επένδυσης...58 6.1.7 Απόσβεση πλοίου...58 6.1.8 Χρονική κλιμάκωση εσόδων και δαπανών...58 6.2 ΚΑΘΑΡΗ ΑΞΙΑ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΣΗΣ (ΚΑΕ)...59 6.2.1 Υπολογισμός της ΚΑΕ...59 6.2.2 Η μαθηματική αποτίμηση της Καθαρής Παρούσας Αξίας (χρήση WACC)...60 6.2.3 Συμπεράσματα...61 6.3 ΑΣΤΑΘΜΗΤΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ...61 6.3.1 Ανταγωνισμός...61 6.3.2 Συμπέρασμα...63 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 65 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΠΡΟΣ ΠΩΛΗΣΗ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ 2008... 67 F 0178 Ro Pax/Car ferry...67 RO RO PASSENGER FERRY NEARLY NEW...69 F 0078 Day pax / Car ferry...70 F 0172 RO PAX FERRY...73 F 0150 MODERN LARGE ROPAX...76 RO RO PASSENGER FERRY 6412GT/ 145m/1992 built /22 M...79 F 0225, CAR PASSENGER FERRY...80 RoPax Cabin Ferry / 1800 Pax Ferry...81 RoPax Cabin Ferry / RoPax 1000...83 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ : ΠΙΝΑΚΕΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΘΑΡΗ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΞΙΑ... 85 vi

Εικόνες ΕΙΚΟΝΑ 1 1 :ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ...5 ΕΙΚΟΝΑ 1 2 : ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΟΛΟΙΠΗ ΕΛΛΑΔΑ...6 ΕΙΚΟΝΑ 1 3 : ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ...7 ΕΙΚΟΝΑ 1 4 : ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΗΣ ΣΟΥΔΑΣ ΧΑΝΙΩΝ...8 ΕΙΚΟΝΑ 1 5 : ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...10 ΕΙΚΟΝΑ 3 1 : TASSILI II [2004] / EL DJAZAIR II [2005] (ΑΔΕΛΦΑ ΠΛΟΙΑ)...39 ΕΙΚΟΝΑ 3 2 : VOLCAN DE TAMADABA [2007]/VOLCAN DE TIJARAFE [2008] (ΑΔΕΛΦΑ ΠΛΟΙΑ)...40 ΕΙΚΟΝΑ 3 3 : ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ [2007] / ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ [2005] (ΑΔΕΛΦΑ ΠΛΟΙΑ)...40 ΕΙΚΟΝΑ 3 4 :ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ ΠΛΟΙΩΝ ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ [2007]/ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ [2005]...41 vii

Πίνακες ΠΙΝΑΚΑΣ 1 1 : ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΥΝΟΛΟΥ ΤΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΠΡΟΪΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΜΕΣΟΣ ΡΥΘΜΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΑΝΑ ΝΟΜΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 1999 2003...2 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 2 : ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΕΤΟΣ 2007 (ΠΗΓΗ: ΕΣΥΕ)...3 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 3 : ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΡΗΤΗΣ...5 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 4 : ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΙΜΕΝΑ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ...7 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 5 : ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΙΜΕΝΑ ΣΟΥΔΑΣ...9 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 6 : ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΙΜΕΝΑ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...11 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 7 : ΠΛΟΙΑ ΠΟΥ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΧΡΟΝΙΑ...13 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 8 : ΠΛΟΙΑ ΠΟΥ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΘΗΚΑΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑΚΑ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ...13 ΠΙΝΑΚΑΣ 1 9 : ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΙΝΗΣΗΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, ΠΛΟΙΩΝ, ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΡΕΘΥΜΝΟ ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΑΣΤΗΜΑ 1990 2007...14 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 1 : ΜΕΓΙΣΤΕΣ ΤΙΜΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ (ΠΗΓΗ : Ε.Σ.Υ.Ε.)...33 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 2 : ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗΣ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ...34 ΠΙΝΑΚΑΣ 3 3 : ΠΛΟΙΑ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΠΟΥ ΝΑΥΠΗΓΗΘΗΚΑΝ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΔΕΚΑΕΤΙΑ...38 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 1 : ΣΥΝΙΣΤΩΣΕΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ...45 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 2: ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΟΥ...45 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 3: ΣΥΝΘΕΣΗ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ...47 ΠΙΝΑΚΑΣ 4 4: ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ...48 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 1 :ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΠΟ/ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΤΟ 2006...50 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 2 :ΚΙΝΗΣΗ Ι.Χ. ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΠΟ/ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΤΟ 2006...50 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 3 :ΚΙΝΗΣΗ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΓΙΑ ΑΠΟ/ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΡΗΤΗ ΤΟ 2006...50 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 4 :ΠΡΩΤΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...51 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 5 :ΤΕΛΙΚΗ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΓΙΑ ΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...51 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 6 :ΑΠΟΤΙΜΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ ΜΕ ΕΝΑ ΠΛΟΙΟ ΜΕ ΣΤΑΘΕΡΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ...52 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 7 :ΜΕΣΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΝΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ...52 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 8 : ΜΕΣΕΣ ΤΙΜΕΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ...52 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 9 :ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΝΑΓΩΓΗΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ...52 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 10 :ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΕΣΟΔΑ ΜΕ ΑΠΛΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ (ΣΕΝΑΡΙΟ Α)...53 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 11 : ΜΕΣΟΙ ΟΡΟΙ ΕΠΟΧΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΩΝ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΣΟΥΔΑΣ (2004 2006)...53 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 12 :ΕΝ ΔΥΝΑΜΕΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΡΕΘΥΜΝΟΥ...54 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 13 :ΜΕΓΙΣΤΑ ΔΥΝΑΤΑ ΕΣΟΔΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΕΡΓΟ...54 ΠΙΝΑΚΑΣ 5 14 : ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟ ΕΡΓΟ ΘΕΡΟΥΣ ΚΑΙ ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΕΣΟΔΑ...55 viii

Σχήματα ΣΧΗΜΑ 2 1 :ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...15 ΣΧΗΜΑ 2 2 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΣΤΟ ΡΕΘΥΜΝΟ, ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ...16 ΣΧΗΜΑ 2 3 :ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΟΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ....17 ΣΧΗΜΑ 2 4 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ....17 ΣΧΗΜΑ 2 5 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΟΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ (2007)...18 ΣΧΗΜΑ 2 6 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ (2007)...18 ΣΧΗΜΑ 2 7 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΠΟΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ (1997)...19 ΣΧΗΜΑ 2 8 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΠΙΒΙΒΑΣΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ (1997)...19 ΣΧΗΜΑ 2 9 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...20 ΣΧΗΜΑ 2 10 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΤΟΥ ΡΕΘΥΜΝΟΥ, ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ...21 ΣΧΗΜΑ 2 11 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ...22 ΣΧΗΜΑ 2 12 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ...22 ΣΧΗΜΑ 2 13 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (1997)...23 ΣΧΗΜΑ 2 14 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (2007)...23 ΣΧΗΜΑ 2 15 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (1997)...24 ΣΧΗΜΑ 2 16 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΝΑ ΛΙΜΕΝΑ (2007)...24 ΣΧΗΜΑ 2 17 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...25 ΣΧΗΜΑ 2 18 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΣΤΟ ΡΕΘΥΜΝΟ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...25 ΣΧΗΜΑ 2 19 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ...26 ΣΧΗΜΑ 2 20 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ...26 ΣΧΗΜΑ 2 21 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ (1997)...27 ΣΧΗΜΑ 2 22 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΜΕΝΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ (2007)...27 ΣΧΗΜΑ 2 23 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΣΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΗΣ ΚΡΗΤΗΣ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...28 ΣΧΗΜΑ 2 24 : ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΣΤΟ ΡΕΘΥΜΝΟ, (ΠΗΓΗ ΕΣΥΕ)...28 ΣΧΗΜΑ 2 25 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ...29 ΣΧΗΜΑ 2 26 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ...29 ΣΧΗΜΑ 2 27 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ (1997)...30 ΣΧΗΜΑ 2 28 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ (2007)...30 ΣΧΗΜΑ 2 29 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ (1997)...31 ΣΧΗΜΑ 2 30 : ΠΟΣΟΣΤΟ ΑΝΑΧΩΡΟΥΝΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ (2007)...31 ix

[Αυτή η σελίδα είναι σκοπίμως κενή] x

1. Περιγραφή Ακτοπλοϊκού Δικτύου και Εταιρειών Στο κεφάλαιο αυτό θα γίνει μια γενική περιγραφή του ακτοπλοϊκού συστήματος μεταφορών της νήσου Κρήτης με τους λιμένες της ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδος. Επίσης παρουσιάζονται γεωγραφικά στοιχεία και πληθυσμιακά στοιχεία για τους νομούς της Κρήτης. Παράλληλα γίνεται αναφορά στα χαρακτηριστικά των λιμένων. Τέλος καταγράφεται και αναλύεται το προφίλ των ακτοπλοϊκών εταιριών που τα τελευταία χρόνια δραστηριοποιούνται στα δρομολόγια της Κρήτης. 1.1 Γεωγραφική Περιγραφή - Πληροφοριακά στοιχεία Η Κρήτη αποτελεί το μεγαλύτερο νησί του Ελλαδικού χώρου και βρίσκεται στο νοτιότερο άκρο αυτού. Η έκτασή της είναι 8831 km 2 με αποτέλεσμα να κατέχει την πέμπτη θέση σε έκταση από τα νησιά της Μεσογείου και την ενδέκατη από τα νησιά της Ευρώπης. Ο πληθυσμός της ανέρχεται σε 601.159 κατοίκους (απογραφή 2001), με αποτέλεσμα να παρουσιάζει σημαντικό ενδιαφέρον από πλευράς διακίνησης επιβατών Ελληνικής καταγωγής. Γεωγραφικά απέχει 54 sm 1 (ναυτικά μίλια). από την Πελοπόννησο, 94 sm από την Μ. Ασία και 430 sm από την Αφρική. Βόρεια βρέχεται από το Κρητικό πέλαγος, νότια από το Λιβυκό, ανατολικά από το Καρπάθιο και δυτικά από το Ιόνιο πέλαγος. Το γεγονός αυτό την καθιστά κομβική νήσο με ιδιαίτερο πολιτικό, επικοινωνιακό και στρατηγικό ενδιαφέρον. Διοικητικά η Κρήτη διαιρείται στους εξής νομούς : Ηρακλείου με 294.312 κατοίκους (49,0%) και πρωτεύουσα το Ηράκλειο, Λασιθίου με 75.903 κατοίκους (12,5%) και πρωτεύουσα τον Άγιο Νικόλαο, Ρεθύμνου με 81.781 (13,6%) κατοίκους και πρωτεύουσα το Ρέθυμνο, και Χανίων με 149.163 (24,8%) κατοίκους και πρωτεύουσα τα Χανιά. Σχετικά με την πληθυσμιακή ανάπτυξη της Κρήτης, παρατηρούμε ότι μεταξύ των ετών απογράφης 1991 και 2001, παρατηρείται σε όλους τους προαναφερθέντες νομούς αύξηση του συνολικού μόνιμου πληθυσμού, η οποία στους δύο μεγαλύτερους νομούς αγγίζει το 11% (μέσος ετήσιος ρυθμός αύξησης ~1%). Προφανώς αυτή η αύξηση επιδρά και στις ακτοπλοϊκές μετακινήσεις, οπού λογικά αναμένεται να παρουσιάζει αυξητικές τάσεις συνολικά μεταξύ των παραπάνω ετών. Η Κρήτη τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει σημαντική τουριστική ανάπτυξη με αύξηση περίπου 60% στους αποβιβασθέντες επιβάτες για τη δεκαετία από 1996 έως 2006 στα κύρια λιμάνια του νησιού (Αγ. Νικολάου, Ηρακλείου, Ρεθύμνου και Σούδας Χανίων). Πιο συγκεκριμένα, οι επιβάτες που αποβιβάστηκαν στα τέσσερα λιμάνια ήταν το 1996 περίπου 960.000, ενώ το 2006 ξεπέρασαν το 1.500.000. 1 1 sm=1,854 km 1

Τα πλοία που εξυπηρετούν τις γραμμές της Κρήτης να παρουσιάζουν μεγάλο βαθμό πληρότητας σε επιβάτες κατά την διάρκεια του καλοκαιριού. Σημαντική όμως είναι και η κίνηση και κατά τους χειμερινούς μήνες, λόγω του μεγάλου αριθμού των μόνιμων κατοίκων και του φοιτητικού πληθυσμού. Αξιοσημείωτη είναι επίσης και η κίνηση των φορτηγών καθ όλη την διάρκεια του έτους, εξαιτίας των πολλών μεταφορών που γίνονται στον τομέα των ειδών διατροφής και των αγροτικών προϊόντων. Επομένως η μελέτη του συγκεκριμένου δικτύου είναι πολύ σημαντική αλλά και συνάμα δύσκολη. 1.2 Η οικονομία της Κρήτης Βασικά Χαρακτηριστικά Σύμφωνα με τη μελέτη [1] του Κέντρου Τεχνολογικής και Επιχειρηματικής Ανάπτυξης (Κ.Ε.Τ.Α.) Κρήτης που παρουσιάστηκε το 2005, αλλά, εν πολλοίς, ισχύει ακόμη, το σημαντικό χαρακτηριστικό της Κρήτης είναι η ύπαρξη δύο πυλώνων της οικονομικής δραστηριότητας: της γεωργίας κτηνοτροφίας και του τουρισμού, με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, προβλήματα και προοπτικές να αφορούν κάθε έναν από αυτούς. Αδυναμίες όπως η έντονη εποχικότητα αλλά και εμφάνιση διακυμάνσεων στις τιμές των προϊόντων και υπηρεσιών, που οφείλονται σε αστάθμητους παράγοντες, είναι ζητήματα που αφορούν και τους δύο τομείς. Η φύση των τομέων αυτών ευνοεί την εξωστρέφειά τους λόγω του προσανατολισμού τους σε διαπεριφερειακές και διεθνείς αγορές. Άλλες αδυναμίες όπως η έλλειψη ισχυρής επωνυμίας στα προϊόντα και / ή το μικρό επίπεδο τυποποίησής τους αλλά και η έντονη εξάρτηση των υπηρεσιών από το μαζικό τουρισμό, είναι χαρακτηριστικά που παρουσιάζονται λίγο έως πολύ και στις οικονομίες των περισσότερων ελληνικών περιφερειών. Σε επίπεδο νομών, ο Πίνακας 1-1 που προέρχεται από τη μελέτη του Κ.Ε.Τ.Α. παρουσιάζει την κατανομή του προϊόντος κάθε νομού ως ποσοστό επί του συνολικού περιφερειακού προϊόντος καθώς και το μέσο ρυθμό ανάπτυξης. Παρατηρείται ότι, όσον αφορά το Ρέθυμνο, το παραγόμενο προϊόν (13,4%) είναι σε πλήρη αντιστοιχία με τον πληθυσμιακό δείκτη (13,6%). Νομοί Κατανομή επί του συνολικού περιφερειακού προϊόντος Μέσος ρυθμός ανάπτυξης Ηράκλειο 46,7% 3,7% Λασίθι 14,6% 3,5% Ρέθυμνο 13,4% 3,6% Χανιά 25,3% 4,3% Πίνακας 1-1 : Κατανομή επί του συνόλου του περιφερειακού προϊόντος και μέσος ρυθμός ανάπτυξης ανά νομό για την περίοδο 1999-2003 2

1.2.1 Ανάλυση δεδομένων κατά τομέα δραστηριότητας Επιστρέφοντας πάλι στην οικονομία της Κρήτης, η ανάλυση των δεδομένων κατά τομέα είναι: Ο πρωτογενής τομέας διακρίνεται από μειωμένη παραγωγικότητα και ποσοστιαία συνεισφορά στην Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία του εθνικού συνόλου, ενώ οι πιέσεις από τις υπόλοιπες ελληνικές περιφέρειες και άλλες χώρες εντείνουν τον ανταγωνισμό και μειώνουν τα περιθώρια κέρδους στον τομέα αυτό. Ο δευτερογενής τομέας αν και έχει σημειώσει συγκριτικά με τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας κάποια δείγματα προόδου, όπως άνοδο της συνεισφοράς του στην Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία του εθνικού συνόλου, είναι ακόμη πολύ αδύναμος και τα δείγματα προόδου του σε συγκριτικό επίπεδο στηρίζονται κυρίως στη σχετικά μεγάλη αποδυνάμωση του τομέα αυτού σε περιφέρειες της Ελλάδας που παραδοσιακά αποτελούσαν το προπύργιό του όπως της Μακεδονίας. Ο τριτογενής τομέας στην περιφέρεια της Κρήτης είναι σε πολύ καλή κατάσταση και με την απόλυτη αλλά και με τη συγκριτική έννοια σε σχέση με τις υπόλοιπες περιφέρειες της χώρας σε βασικούς δείκτες όπως η παραγωγικότητα και οι Ακαθάριστες Επενδύσεις Πάγιου Κεφαλαίου. Ο τριτογενής τομέας στο νησί έχει ως κύριο μοχλό του τον τουρισμό, που, ενώ είναι σε πολύ καλή κατάσταση τη συγκεκριμένη χρονική περίοδο και αποτελεί τη «ναυαρχίδα» του ελληνικού τουρισμού, έχει αρχίσει εδώ και κάποια χρόνια να δέχεται τις πιέσεις του αυξανόμενου διεθνούς ανταγωνισμού και φαίνεται να έχει μείνει χωρίς όραμα σε ένα παρωχημένο μοντέλο ανάπτυξης. Ο Πίνακας 1-2 δείχνει την κατανομή των ξενοδοχειακών μονάδων (1 έως 5 αστέρων) στους νομούς της Κρήτης καθώς και την ανάλυση της δυναμικότητάς τους (δωμάτια κλίνες). Για το νομό Ρεθύμνης τα ποσοστά αυτά είναι πάνω από τον πληθυσμιακό δείκτη και αγγίζει το 20% επί του συνόλου της Κρήτης. Νομοί Αριθμός Μονάδων Ποσοστό Μονάδων Αριθμός Δωματίων Ποσοστό Δωματίων Αριθμός Κλινών Ποσοστό Κλινών Ηράκλειο 505 33,5% 32.966 42,1% 62.790 42,7% Λασίθι 213 14,1% 10.782 13,8% 20.367 13,9% Ρέθυμνο 301 19,9% 15.429 19,7% 29.107 19,8% Χανιά 490 32,5% 19.043 24,3% 34.691 23,6% Κρήτη 1.509 100,0% 78.220 100,0% 146.955 100,0% Πίνακας 1-2 : Δεδομένα ξενοδοχείων για το έτος 2007 (Πηγή: ΕΣΥΕ) 3

1.2.2 Πλεονεκτήματα και αδυναμίες Οι παράγοντες που χαρακτηρίζουν την Κρήτη στο σύνολό της και που αποτελούν από τη μία πλευρά πλεονεκτήματα για την ανάπτυξη όλων των παραγωγικών δραστηριοτήτων αλλά και κοινές γενεσιουργές αιτίες μειονεκτημάτων είναι, εν συντομία : 1.2.2.1 ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Η γεωγραφική θέση της Περιφέρειας ως εν δυνάμει πύλης στο διεθνές σύστημα θαλάσσιων μεταφορών και διαμετακόμισης εμπορευματοκιβωτίων. Το κλίμα, γεωμορφολογία και η σημαντικότατη ποικιλότητα των οικοσυστημάτων της. Ύπαρξη ικανού αριθμού δομών στήριξης επιχειρηματικότητας. Τηλεπικοινωνιακές υποδομές σε σχετικά ικανοποιητικό επίπεδο. Σημαντικός αριθμός δομών εκπαίδευσης, έρευνας και κατάρτισης. Ο αρχαιολογικός και λαογραφικός της πλούτος. 1.2.2.2 ΑΔΥΝΑΜΙΕΣ Έλλειψη εκτεταμένου και ισχυρού από άποψης μέσου μεγέθους επιχειρήσεων μεταποιητικού τομέα Έλλειψη χωροθετημένων περιοχών στέγασης των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων Έντονη εποχικότητα της απασχόλησης στο γεωργικό και τουριστικό τομέα Ο κίνδυνος σοβαρής υποβάθμισης του περιβάλλοντος από άναρχη επέκταση των οικονομικών δραστηριοτήτων. Η ύπαρξη ενδοπεριφερειακών ανισοτήτων με υπερσυγκέντρωση των δραστηριοτήτων στο βόρειο τμήμα του νησιού. 1.3 Αναφορά Λιμένων Τα σημαντικότερα λιμάνια της Κρήτης που θα μας απασχολήσουν κατά τη διάρκεια της μελέτης της ακτοπλοϊκής κίνησης είναι τα εξής (κατά σειρά μεγέθους) : Ηράκλειο Σούδα Χανιά Ρέθυμνο Σητεία Άγιος Νικόλαος Κίσσαμος Τα παραπάνω λιμάνια συνδέουν την Κρήτη με τις ακόλουθες γεωγραφικές περιφέρειες της χώρας : 4

Αττικής Πελοποννήσου Κυκλάδων Δωδεκανήσου Μαγνησίας Μακεδονίας Με βάση τα στοιχεία του ΥΕΝ οι δρομολογιακές γραμμές που σχετίζονται με την Κρήτη και εκτελούνται κανονικά τα τελευταία χρόνια συνοψίζονται στον κατωτέρω πίνακα : Δρομολογιακές Γραμμές Κρήτης ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΡΕΘΥΜΝΟ ΠΕΙΡΑΙΑΣ-(ΜΗΛΟΣ)-Α.ΝΙΚΟΛΑΟΣ-ΣΗΤΕΙΑ-ΚΑΣΟΣ-ΚΑΡΠΑΘΟΣ-ΧΑΛΚΗ- ΡΟΔΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΧΑΝΙΑ ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΗΡΑΚΛΕΙΟ-ΘΗΡΑ-ΙΟΣ-ΝΑΞΟΣ-ΠΑΡΟΣ-ΜΥΚΟΝΟΣ ΡΕΘΥΜΝΟ-ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ-ΙΟΣ-ΝΑΞΟΣ-ΜΥΚΟΝΟΣ ΓΥΘΕΙΟ-ΚΥΘΗΡΑ-ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ-ΚΙΣΣΑΜΟΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑ-ΚΥΘΗΡΑ-ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ-ΚΙΣΣΑΜΟΣ-ΡΕΘΥΜΝΟ 2 Πίνακας 1-3 : Δρομολογιακές γραμμές Κρήτης H εικόνα των βασικών ακτοπλοϊκών συνδέσεων αποτυπώνεται ως εξής: Εικόνα 1-1 :Ακτοπλοϊκές συνδέσεις στην Κρήτη 2 Το Ρέθυμνο προστέθηκε στη γραμμή μετά το πέρας της ολοκλήρωσης της παρούσας μελέτης 5

Εικόνα 1-2 : Ακτοπλοϊκές συνδέσεις της Κρήτης με την υπόλοιπη Ελλάδα 1.4 Αναλυτική Παρουσίαση των Λιμένων της Κρήτης Τα βασικά λιμάνια που εξυπηρετούν ακτοπλοϊκά την Κρήτη αναφέρθηκαν παραπάνω. Πρέπει να σημειωθεί ότι με βάση την κατάταξη των λιμένων, τα λιμάνια της Σούδας, Ηρακλείου και Ρεθύμνου έχουν χαρακτηριστεί ως λιμένες εθνικής σημασίας (ΛΕΣ), ενώ τα λιμάνια Σητείας και Κισσάμου ως μείζονος ενδιαφέροντος (διανομαρχιακό επίπεδο ΛΜΕ). Ακολουθεί μια αναλυτική περιγραφή των ΛΕΣ : 1.4.3 Λιμάνι Ηρακλείου Το λιμάνι του Ηρακλείου αποτελεί το μεγαλύτερο της Κρήτης. Από πλευράς ακτοπλοΐας είναι το βασικό λιμάνι επικοινωνίας με τον Πειραιά. Αυτό οφείλεται στην γεωγραφική του θέση, στο γεγονός δηλαδή ότι είναι στο κέντρο της Κρήτης, καθώς και στο ότι είναι η πρωτεύουσα του νησιού και ως εκ τούτου έχει τον μεγαλύτερο πληθυσμό. 6

Εικόνα 1-3 : Το λιμάνι Ηρακλείου Το λιμάνι παρέχει σχεδόν όλες τις δυνατότητες, καθώς βρίσκεται σε μικρή απόσταση από την πόλη. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται όλα τα βασικά χαρακτηριστικά του : ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΑΡΧΗ ΤΥΠΟΣ ΛΙΜΕΝΑ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΥΝΔΕΣΗ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΗ ΜΕ ΑΛΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΝΗΣΟΣ ΚΡΗΤΗ (Φ35 21 00 Λ25-09 -00 ) ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ Ε/Γ-Ο/Γ, Φ/Γ, Δ/Ξ, Ε/Γ Α/Ψ, Α/Κ, Τ/Ρ, Θ/Γ Ρεύμα, νερό, πετρέλαιο. Υπάρχει δυνατότητα επισκευής μικρών σκαφών μέχρι 15μ Παντός είδους εμπορεύματα ΒΛΕΠΕ Εικόνα 1-3 900,000 επιβάτες και 250,000 περίπου οχήματα Πίνακας 1-4 : Χαρακτηριστικά λιμένα Ηρακλείου Το λιμάνι του Ηρακλείου βρίσκεται σε σπουδαία γεωπολιτική θέση στο κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου, στη τομή των διεθνών ναυτιλιακών γραμμών Γιβραλτάρ - Σουέζ και Μαύρη Θάλασσα. Το συγκριτικό πλεονέκτημα της γεωγραφικής θέσης του ενδυναμώνεται με την ύπαρξη και λειτουργία της «Ελεύθερης Ζώνης», σημαντικού παράγοντα για την ανάπτυξη σύγχρονου διαμετακομιστικού - μεταφορτωτικού κέντρου. Η λειτουργία του επιβατικού λιμένα προσδίδει ζωή και κίνηση στο λιμάνι, στην πόλη του Ηρακλείου και στον Νομό γενικότερα. Για την τακτική γραμμή προς το λιμάνι του Πειραιά αναχωρούν καθημερινά τουλάχιστον δυο πλοία, 7

ενώ υπάρχει σύνδεση με πολλά λιμάνια του Αιγαίου και με το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το Επιβατικό Λιμάνι του Ηρακλείου θεωρείται το τρίτο σε διακίνηση επιβατών στην Ελλάδα. Εξυπηρετεί ετησίως σχεδόν 2,ο εκ. επιβάτες (αποβιβάσεις και επιβιβάσεις) και 310.000 οχήματα (ΕΙΧ και μικρά-μεγάλα Φ/Γ) και διαθέτει δύο (2) επιβατικούς σταθμούς, ο δεύτερος και νεότερος είναι εμβαδού 2.500 m 2 με σύγχρονες εγκαταστάσεις και υπηρεσίες. Το Λιμάνι λειτουργεί, τα τελευταία χρόνια, ως βασικός λιμένας (base port) σε συνδυασμό με το αεροδρόμιο του Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» και είναι το μοναδικό λιμάνι στην Ελλάδα που σε συνεργασία με τις αρχές του αεροδρομίου κάνει το Check - in, Check - out των επιβατών στον Νέο Επιβατικό Σταθμό, προσφέροντας την δυνατότητα στους διερχόμενους επιβάτες να αξιοποιήσουν τον ενδιάμεσο χρόνο μέχρι την αναχώρησή τους από το αεροδρόμιο. Ο βασικός ρόλος του Λιμένα Ηρακλείου είναι η εξυπηρέτηση των αναγκών σε μεταφορές αγαθών της ενδοχώρας της Κρήτης, όμως τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει προσπάθειες για προσέλκυση μεταφορτωτικής κίνησης εμπορευματοκιβωτίων και απόκτησης μεριδίου της αγοράς της νότιουανατολικής Μεσογείου. Το εμπορευματικό Λιμάνι του Ηρακλείου είναι το μεγαλύτερο της Νότιας Ελλάδος και κατατάσσεται στην 3 η θέση στην Ελληνική κλίμακα, μετά τα Λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. 1.4.4 Λιμάνι Σούδας Το λιμάνι της Σούδας βρίσκεται στα νότια της μεγάλης χερσονήσου του Ακρωτηρίου. Εξυπηρετεί κατά κανόνα τον νομό Χανίων. Στην πόλη των Χανίων δεν υπάρχει ακτοπλοϊκό λιμάνι με αποτέλεσμα η κίνηση των επιβατών να γίνεται από το λιμάνι της Σούδας. Επίσης χρησιμοποιείται ευρύτατα για στρατιωτικούς και εμπορικούς σκοπούς. Εξαιτίας του έντονου στρατιωτικού χαρακτήρα η περιοχή γύρω από το λιμάνι δεν παρέχει όλες τις εξυπηρετήσεις. Για τον σκοπό αυτό, αναγκαία είναι η μετάβαση στην πόλη των Χανίων η οποία απέχει περίπου 10 λεπτά οδικώς. Εικόνα 1-4 : Το λιμάνι της Σούδας Χανίων 8

Ο πίνακας με τα βασικά χαρακτηριστικά του λιμένα έχει ως εξής: ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΑΡΧΗ ΤΥΠΟΣ ΛΙΜΕΝΑ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΤΗΣ ΣΟΥΔΑΣ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΣΟΥΔΑΣ (300 μ. από Λιμάνι) ΕΙΔΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ, ΦΟΡΤΙΩΝ Κ.Λ.Π. ΣΥΝΔΕΣΗ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΗ ΜΕ ΑΛΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΝΗΣΟΣ ΚΡΗΤΗ Φ=35ο 29,5 Λ=24ο 04,7 35ο 29,5 N 24ο 04,7 E ΧΑΝΙΩΝ ΧΑΝΙΩΝ Ε/Γ,Φ/Γ,Ο/Γ, Τ/Ρ, Ναυταθλητικά, κλπ. Νερό, Ηλεκτρικό Ρεύμα, Καύσιμα με φορητά μέσα, Υπαίθριοι αποθηκευτικοί χώροι, ζυγοπλάστιγγα, Τελωνείο, Λιμεναρχείο, εργάτες φορτοεκφόρτωσης, Πλοηγός Οργανωμένη αγορά, Ναυτιλιακά γραφεία, Ενοικιάσεις αυτοκινήτων, Ιατρεία, Αστυνομία, Τράπεζα, Ξενοδοχεία, Ταχυδρομείο, Εστιατόρια, Καφετέριες, Λεωφορεία, Πυροσβεστική στα 7 χλμ, 2 Νοσοκομεία σε ακτίνα 4 χιλιομέτρων ελαιόλαδο, πορτοκάλια, σιτηρά, ζωοτροφές, τσιμέντα, σίδερα, κλπ. Με Πειραιά Καθημερινά ακτοπλοϊκά: 3 θέσεις με βάθος λιμεν., 8μ εμπορικά: 1 θέση σε 8μ. 3 θέσεις σε 10 μ. Με το έργο που προβλέπονται στο ΙΙΙ Κ.Π.Σ. θα δημιουργηθούν: 1)στο Επιβατικό Λιμάνι δύο θέσεις πρόσδεσης με βάθος λιμενολ. 10μ. (η μια υφίσταται με 8μ. βάθος και 2) στο Εμπορικό οι δυο θέσεις με βάθος λιμεν. 10μ. θα διατεθούν μετά τα έργα λιμενολ. 12μ. Πίνακας 1-5 : Χαρακτηριστικά λιμένα Σούδας 9

1.4.5 Λιμάνι Ρεθύμνου Το Ρέθυμνο είναι η τρίτη σε μέγεθος πόλη της Κρήτης και βρίσκεται ανάμεσα στα Χανιά και το Ηράκλειο. Από ακτοπλοϊκής άποψης είναι το τρίτο λιμάνι σε διακίνηση επιβατών. Σε αντίθεση με τη Σούδα παρέχει όλες τις ανέσεις στους επιβάτες μιας και βρίσκεται μέσα στην πόλη του Ρεθύμνου. Χρησιμοποιείται επίσης και για μεταφορά εμπορευμάτων. Εικόνα 1-5 : Το λιμάνι Ρεθύμνου 10

Τα βασικά χαρακτηριστικά του λιμένα έχουν ως εξής : ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΗ ΘΕΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΝΟΜΑΡΧΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΑΡΧΗ ΤΥΠΟΣ ΛΙΜΕΝΑ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΣΤΟ ΛΙΜΕΝΑ ΕΙΔΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ, ΦΟΡΤΙΩΝ Κ.Λ.Π. ΣΥΝΔΕΣΗ ΑΚΤΟΠΛΟΙΚΗ ΜΕ ΑΛΛΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΕΤΗΣΙΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΙΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΝΗΣΟΣ ΚΡΗΤΗ 35 22 Β-24 28Α ΡΕΘΥΜΝΟΥ ΛΙΜΕΝΑΡΧΕΙΟ ΡΕΘΥΜΝΟΥ ΜΙΚΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΜΕ ΜΑΡΙΝΑ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΝΕΡΟ, ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ, ΡΕΥΜΑ, Τ/Φ ΕΛΑΙΟΛΑΔΟ - ΧΑΡΟΥΠΙ - ΣΙΔΕΡΑ - ΕΛΑΦΡΟΠΕΤΡΑ - ΛΙΠΑΣΜΑΤΑ - ΖΩΟΤΡΟΦΕΣ Με Πειραιά ΡΑΜΠΕΣ 5 ΔΥΟ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΑ ΠΕΝΤΕ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΒΑΘΗ ΛΙΜΕΝΟΛΕΚΑΝΗΣ ΑΠΟ 7-9 Μ. 600.000 ΕΠΙΒΑΤΕΣ 3.500 ΟΧΗΜΑΤΑ Πίνακας 1-6 : Χαρακτηριστικά λιμένα Ρεθύμνου Ο λιμένας Ρεθύμνου είναι ένα κυρίως τεχνητό λιμάνι που περικλείεται από δύο κυματοθραύστες, έναν βόρια με μήκος περί τα 750 m και έναν ανατολικά με μήκος περίπου 450 m, περιλαμβάνει δε εγκεκριμένη χερσαία ζώνη. Ο δίαυλος εισόδου έχει ανατολική κατεύθυνση με καθαρό εύρος 170 m και μέγιστο βάθος περί τα 9,50 m. Ο κύκλος ελιγμών στη λιμενολεκάνη έχει ακτίνα 190 m και το μέγιστο βάθος είναι στα 9.00 m. Προ ετών εκτελέστηκε το έργο της εκβάθυνσης ολόκληρης της λιμενολεκάνης στο οποίο περιλαμβάνεται και η προστασία του προσήνεμου μόλου με τεχνητούς ογκολίθους, ενώ βελτιώθηκε η εμβέλεια των δύο πυρσών του λιμένα (πράσινου και κόκκινου), μετά την μετατροπή τους σε ηλεκτρικούς, φτάνοντας στα δέκα (10) ναυτικά μίλια, εμβέλεια η οποία εκτιμάται από την Υπηρεσία Φάρων ότι καλύπτει τις ανάγκες της ναυσιπλοΐας με καλές καιρικές συνθήκες. Η πρόσδεση των τουριστικών και επιβατηγών/οχηματαγωγών πλοίων επιτρέπεται στο ανατολικό τμήμα, το οποίο χαρακτηρίζεται ως Τερματικός Σταθμός Τουριστών και Επιβατών. Το τμήμα αυτό έχει μεγαλύτερους χερσαίους χώρους που μπορούν να εξυπηρετήσουν την επιβατική κίνηση και τη διακίνηση επιβατηγών και φορτηγών οχημάτων. Τα κρηπιδώματα του Τερματικού Σταθμού είναι τα Δ και Ε (βλ. Εικόνα 1-5). Η θέση Δ έχει μήκος 130 m και η θέση Ε έχει μήκος 145 m. Στο ανατολικό τμήμα το βάθος του λιμένα είναι περί τα 9,00 m. Σύμφωνα με το [2] οι επικρατούντες άνεμοι στο λιμένα Ρεθύμνου είναι κυρίως Δυτικοί (Δ), Βόρειοι (Β) και Βορειοδυτικοί (ΒΔ), πράγμα που συνεπάγεται ότι 11

τα ΕΓ/ΟΓ πλοία μπορούν, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα, να χρησιμοποιούν τα κρηπιδώματα Δ και Ε καθ όλο το έτος. 1.5 Η ελληνική ακτοπλοΐα και η ακτοπλοΐα στην Κρήτη Σύντομη ιστορική αναδρομή και τελευταίες εξελίξεις 3 Η ακτοπλοΐα είναι γενικά ένας κλάδος χαμηλής απόδοσης και με μακροχρόνιους ορίζοντες αποσβέσεων. Έτσι οι περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι ευάλωτες σε δυσμενείς συγκυρίες και η βιωσιμότητά τους είναι μικρή (εταιρείες «μιας γενιάς»). Στην ελληνική ακτοπλοΐα μπορούμε να διακρίνουμε εξής φάσεις : Η μεταπολεμική φάση: γνωρίζει τη μεγαλύτερη ανάπτυξή της στο τέλος της δεκαετίας του 60 και τελειώνει στη δεκαετία του 70 με την πετρελαϊκή κρίση, οπότε χρεοκόπησε η μεγαλύτερη εταιρεία του χώρου (Ευθυμιάδης). Η φάση αυτή χαρακτηρίζεται από ιδιώτες ακτοπλόους που διαθέτουν ένα στόλο μετασκευασμένων εμπορικών πλοίων μεγάλης ηλικίας και χαμηλού κόστους. Η φάση συνύπαρξης των εταιρειών λαϊκής βάσης (Μινωικές, ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, ΔΑΝΕ, Ρεθυμνιακή) και ιδιωτών ακτοπλόων: Η φάση αρχίζει στο τέλος της δεκαετίας του 70, καλύπτει όλη τη δεκαετία του 80 και τελειώνει στο τέλος της δεκαετίας του 90. Χαρακτηριστικό της φάσης είναι ο καταλυτικός ρόλος του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας που επιτρέπει τη μονοπωλιακή εκμετάλλευση γραμμών από τις εταιρείες λαϊκής βάσης, ενώ, με τις άδειες σκοπιμότητας και την επιδότηση άγονων γραμμών, δρομολογίων, τιμών εισιτηρίων κλπ., ασκεί πλήρη έλεγχο στην κατανομή γραμμών και κυρίως πόρων μεταξύ των ιδιωτών ακτοπλόων. Στη φάση αυτή στη γραμμή Πειραιάς-Ρέθυμνο η εταιρεία λαϊκής βάσης ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗ δρομολογεί αρχικά το ΑΡΚΑΔΙ (1990), πλοίο μεγάλης σχετικά ηλικίας, το οποίο ήταν τεχνολογικά απηρχαιωμένο. Με το πλοίο αυτό η εταιρεία καθίσταται κερδοφόρα και το 1995 προβαίνει στην αγορά του ΠΡΕΒΕΛΗ, ενός «αξιοπρεπούς» πλοίου συμβατικής τεχνολογίας. Η κίνηση αυτή όμως καθιστά τη ΡΕΘΥΜΝΙΑΚΗ παθητική και ανοίγει ουσιαστικά το δρόμο της εξαγοράς της από την ΑΝΕΚ. Η φάση των μεγάλων ακτοπλοϊκών εταιρειών και η εξαφάνιση των μικρών ιδιωτών ακτοπλόων: Η εξαφάνιση των μικρών ιδιωτών ακτοπλόων είναι αποτέλεσμα της επιθετικής πολιτικής που άσκησε η MINOAN FLYING DOLFIN (MFD) του Παντελή Σφηνιά, η οποία κατέληξε σε αδιέξοδο μετά και τα γνωστά τραγικά γεγονότα. Έτσι δημιουργήθηκαν τρεις πόλοι στην ελληνική ακτοπλοΐα, που, με παραλλαγές, υφίστανται ακόμη και σήμερα: Μινωικές (MDF, Αγούδημος), ΑΝΕΚ (ΝΕΛ, ΔΑΝΕ, ΛΑΝΕ, Ρεθυμνιακή) και Επιχειρήσεις Αττικής (Στρίντζης). Παράλληλα, από τις αρχές της δεκαετίας του 90 οι Επιχειρήσεις Αττικής - ATTICA GROUP (Παναγόπουλος) εφαρμόζουν μια άλλου είδους επιθετική πολιτική: της εισαγωγή της τεχνολογίας των Superfast ferries, αρχικά στην Αδριατική και αργότερα στο Αιγαίο. Τα Superfast είναι πλοία νέας τεχνολογίας συμβατικού τύπου με υψηλές ταχύτητες που κερδίζουν την αγορά και παρασύρουν και τους άλλους δύο πόλους στο να εισάγουν με τη σειρά τους νεότευκτα ταχύπλοα πλοία 3 Εκτενής ανάλυση για την κατάσταση της ελληνικής ακτοπλοΐας γίνεται στο [3]. 12