«Παρεμβάσεις Λιμενικής Πολιτικής στη Χίο»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Παρεμβάσεις Λιμενικής Πολιτικής στη Χίο» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Μονιούκας Φώτιος Σεπτέμβριος 2006 ΧΙΟΣ

Μονιούκας Φώτιος Παρεμβάσεις Λιμενικής Πολιτικής στη Χίο Σεπτέμβριος 2006 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Μονιούκας Φώτιος Επιβλέπων: Πάλλης Αθανάσιος Διευθυντής Σπουδών: Λίτινας Νικόλαος ΧΙΟΣ 2

Ευχαριστίες Θερμές ευχαριστίες στον επιβλέποντα καθηγητή κ. Πάλλη Αθανάσιο για την εμπιστοσύνη που μου έδειξε. & στην Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, την Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου και τον Δήμο Αμανής για την διάθεση των στοιχείων. Η εργασία αυτή αφιερώνεται στους γονείς μου για την διαρκή στήριξη και αγάπη που μου προσφέρουν. 3

Λέξεις - Κλειδιά Λιμένας Χίου Έρευνα Αξιολόγηση Παρεμβάσεις 4

Πίνακας Περιεχομένων Κεφάλαιο 1 ο Εισαγωγή... 9 Κεφάλαιο 2 ο Στοιχεία Νομού... 11 2.1 Χαρακτηριστικά νήσου Χίου... 11 2.1.1 Ιστορικά στοιχεία... 11 2.1.2 Γεωγραφικά στοιχεία... 12 2.1.3 Κοινωνικά χαρακτηριστικά... 13 2.1.4 Οικονομικά χαρακτηριστικά... 16 2.1.5 Συγκοινωνιακή υποδομή... 18 2.2 Μεταφορικό έργο... 24 2.2.1 Μεθοδολογική προσέγγιση... 24 2.2.2 Κίνηση Κεντρικού Λιμένα Χίου... 26 Κεφάλαιο 3 ο Λιμάνια της Χίου... 28 3.1 Ιστορική Αναδρομή... 28 3.1.1 Έως 10 Ο αιώνα μ.χ.... 29 3.1.2 10 Ος αιώνας μ.χ. έως 1881... 34 3.1.3 1881- σήμερα... 40 3.2 Υφιστάμενη Κατάσταση... 44 3.2.1 Τεχνική περιγραφή... 44 3.2.2 Γεωλογικά - Εδαφοτεχνικά στοιχεία... 45 3.2.3 Χρήσεις Λιμένα... 45 3.2.4 Μειονεκτήματα της υφιστάμενης λιμενικής υποδομής... 48 5

3.3 Λιμένας Μεστών... 50 3.3.1 Τεχνική περιγραφή... 50 3.3.2 Πλεονεκτήματα του λιμένα Μεστών... 51 3.3.3 Γεωλογικά - Εδαφοτεχνικά στοιχεία... 52 3.3.4 Τοπογραφικά - Βυθομετρικά στοιχεία... 52 3.4 Λιμένας Βολισσού (Λιμνιά)... 52 3.4.1 Τεχνική περιγραφή... 52 3.4.2 Μειονεκτήματα του λιμένα Βολισσού... 54 3.5 Λιμένας Ψαρών... 55 3.5.1 Τεχνική περιγραφή... 55 3.5.2 Μειονεκτήματα του λιμένα Ψαρών... 55 3.6 Λιμένας Οινουσσών... 57 3.6.1 Τεχνική περιγραφή... 57 3.6.2 Μειονεκτήματα του Λιμένα Οινουσσών... 57 3.7 Λιμένας Καρδαμύλων... 58 3.7.1 Τεχνική περιγραφή... 58 3.7.2 Μειονεκτήματα του Λιμένα Καρδαμύλων... 58 Κεφάλαιο 4 ο Πρωτογενής Έρευνα... 60 4.1 Σκοπός - Μεθοδολογία... 60 4.2 Στοιχεία Έρευνας... 61 4.2.1 Μέρος Α: Στάσεις και Αντιλήψεις... 61 4.2.2 Μέρος Β. Προσωπικά στοιχεία επιβάτη... 62 4.3 Ανάλυση Δεδομένων... 62 4.3.1 Γενικές Ερωτήσεις... 63 4.3.2 Ιεράρχηση Χαρακτηριστικών... 65 4.3.3 Αξιολόγηση Χαρακτηριστικών... 72 6

4.3.4 Συσχετίσεις Απαντήσεων... 79 4.3.5 Μέση Σταθμισμένη ικανοποίηση ανά ομάδες... 81 4.4 Παράρτημα 4 ου Κεφαλαίου (Ερωτηματολόγιο)... 84 Κεφάλαιο 5 ο Νέος Λιμένας Χίου... 90 5.1 Σκοπιμότητα... 90 5.1.1. Στόχοι που εξυπηρετούνται... 90 5.1.2 Ακτοπλοϊκές συνδέσεις (Προβλέψεις)... 91 5.1.3 Τύποι πλοίων (Προβλέψεις)... 93 5.1.4 Διαδικασία επιλογής θέσης... 94 5.1.5 Κριτήρια επιλογής... 96 5.1.6 Εναλλακτικές θέσεις... 100 5.1.7 Σύγκριση εναλλακτικών επιλογών... 100 5.1.8 Πλεονεκτήματα Μειονεκτήματα εναλλακτικών Θέσεων... 104 5.2 Προτεινόμενα Έργα Νέου Λιμένα... 107 5.2.1 Πρώτη φάση... 107 5.2.2 Δεύτερη (δυνητική) φάση... 115 5.3 Ανάλυση Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων... 115 5.4 Στοιχεία προϋπολογισμού... 143 Κεφάλαιο 6 ο Λιμένας Μεστών... 144 6.1 Υφιστάμενη Κατάσταση... 144 6.1.1. Υφισταμένη λιμενική υποδομή... 144 6.1.2. Υφιστάμενο οδικό δίκτυο... 147 6.2 Θέση λιμένα σε σχέση με τη μεταφορική κίνηση... 150 6.3 Προβλέψεις Στόχοι Λιμένα Μεστών... 153 6.4 Τεχνικά στοιχεία... 156 6.4.1 Προτεινόμενα λιμενικά έργα... 156 7

6.4.2 Διαμόρφωση χερσαίας ζώνης... 157 6.4.3 Προτεινόμενη βελτίωση συνδετήριος οδού Λιμένα... 159 6.5 Εκτίμηση Επιπτώσεων... 161 6.5.1. Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις κατά τη φάση της κατασκευής161 6.5.2 Επιπτώσεις στο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον... 162 6.5.3 Συμπεράσματα... 165 6.6 Στοιχεία προϋπολογισμού... 166 Κεφάλαιο 7 ο Λιμένας Λιμνιών... 167 7.1 Υφιστάμενη Κατάσταση... 167 7.1.1 Τεχνικά Χαρακτηριστικά... 167 7.2 Λιμενικά Έργα... 169 7.3 Προϋπολογισμός έργων... 171 Κεφάλαιο 8 ο Επίλογος... 172 Βιβλιογραφία... 173 Παράρτημα... 175 8

Κεφάλαιο 1 ο Εισαγωγή Η παρούσα διατριβή εκπονήθηκε ως διπλωματική εργασία στα πλαίσια του Π.Μ.Σ ΝΑ.Μ.Ε και αποτελεί τη μοναδική ολοκληρωμένη παρουσίαση των λιμενικών εγκαταστάσεων για το νησί της Χίου στη διάσταση του χρόνου. Στο 2 Ο κεφάλαιο παρουσιάζονται γεωγραφικά, κοικωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά του νομού, έτσι ώστε να φανούν κάποιες ιδιαιτερότητες. Δίνονται στοιχεία για το συγκοινωνιακό δίκτυο, καθώς επίσης και για την εξέλιξη του μεταφορικού έργου σε επίπεδο επιβατικής κίνησης και κίνησης οχημάτων από και προς τη Χίο. Στο 3 Ο κεφάλαιο δίνεται εκτενής ιστορική αναδρομή του Λιμανιού στη Χώρα από τα προϊστορικά χρόνια έως και σήμερα. Στην συνέχεια του κεφαλαίου παρουσιάζονται τα 6 λιμάνια του νομού (Χίου, Μεστών, Βολισσού, Ψαρών, Οινουσσών, Καρδαμύλων) και αναδεικνύονται τα βασικότερα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους. Το 4 ο κεφάλαιο είναι τα αποτελέσματα πρωτογενούς έρευνας που έγινε στη Χίο τον Ιούλιο του 2006 και αφορά την ικανοποίηση των χρηστών του Κεντρικού Λιμένα Χίου. Μέσα από την έρευνα έγινε ιεράρχηση και αξιολόγηση των χαρακτηριστικών του Λιμένα και διερευνήθηκε η ύπαρξη διαφοροποιήσεων ανά ομάδες. Στο 5 ο κεφάλαιο παρουσιάζονται όλες τις ενέργειες που έγιναν ή θα γίνουν για την κατασκευή του νέου Κεντρικού Λιμένα Χίου. Εξετάζεται η σκοπιμότητα και καθορίζονται τα κριτήρια για την επιλογή θέσης, καθώς επίσης και αξιολογούνται οι εναλλακτικές λύσεις. Στην συνέχεια, περιγράφονται τα προτεινόμενα λιμενικά έργα, οι επιπτώσεις και ο προϋπολογισμός. Το 6 ο κεφάλαιο αφορά το Λιμάνι των Μεστών. Γίνεται εκτενέστερη αναφορά στην υφιστάμενη υποδομή και τις προοπτικές του Λιμένα και περιγράφονται τα Λιμενικά Έργα, καθώς επίσης και οι επιπτώσεις και ο 9

προϋπολογισμός. Στο 7 Ο Λιμνιών. κεφάλαιο παρουσιάζονται οι παρεμβάσεις στο Λιμάνι των Τέλος στο 8 ο περαιτέρω έρευνα. κεφάλαιο υπάρχουν συμπεράσματα και προτάσεις για 10

2.1 Χαρακτηριστικά νήσου Χίου Κεφάλαιο 2 ο Στοιχεία Νομού 2.1.1 Ιστορικά στοιχεία Από τις μυθολογικές παραδόσεις είναι γνωστό ότι πρώτος οικιστής της Χίου ήταν ο Χίος, γιος του Ποσειδώνα ή του Ωκεανού και μιας επιχώριας νύμφης. Οι πρώτοι κάτοικοι του νησιού ήταν οι Λέλεγες και οι Πελασγοί. Οι τελευταίοι μετανάστευσαν από την Θεσσαλία περί το 1500 π.χ., Κατά τους τελευταίους προϊστορικούς χρόνους η Χίος κατοικήθηκε από τους Κρήτες και τους Ευβοείς. Ο Ηρόδοτος μας πληροφορεί ότι η Χίος ήταν μια από τις νησιωτικές πολιτείες της Ιωνικής Συμπολιτείας και πως κάτοικοι της μιλούσαν την ίδια διάλεκτο με τους κατοίκους της Ερυθραίας που βρίσκεται απέναντι. Κατά τους Περσικούς πολέμους οι κάτοικοι της Χίου έλαβαν μέρος στην μεγάλη ναυμαχία της Λάδης (494 πχ) μαζί με τις άλλες ομόσπονδες πόλεις της Ιωνίας εναντίον ων Περσών. Νικήθηκαν όμως και οι Πέρσες κατέστρεψαν το νησί. Από το 479 π.χ. η Χίος αποτελεί μέλος του Αθηναϊκού Συνδέσμου. Κατά το Μεσαίωνα κατασκευάζεται το φρούριο της Χίου από το οποίο οι κάτοικοι μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν τους Σαρακηνούς και τους άλλους πειρατές. Το 1261, με την συνθήκη του Νυμφαίου, η Χίος δίνεται από τον Παλαιολόγο στους Γενουάτες για να φτιάξουν εμπορικό σταθμό. Στα 1346 περιήλθε στα χέρια των Ενετών Την διοίκηση της ανέλαβε η οικογένεια Giustiani και την εμπορική εκμετάλλευση η γενοβέζικη εταιρία mahona. Μετά την Άλωση της Κωνσταντινούπολης κατέφυγαν στην Χίο πολλοί πρόσφυγες. Το 1566, το νησί περιήλθε στους Τούρκους. Οι τελευταίοι παραχώρησαν στην Χίο σχετική αυτονομία και αυτοδιοίκηση έως το 1866, οπότε επιβλήθηκε καθεστώς τουρκικής διοίκησης. Κατά την Ελληνική Επανάσταση, η εξέγερση της Χίου πνίγηκε στο αίμα 11

από τον τουρκικό στόλο. Η καταστροφή του νησιού δημιούργησε αρνητική εντύπωση στην Ευρώπη και οδήγησε το σουλτάνο στην υπόσχεση προστασίας των επιζησάντων Χίων. Η Χίος εντάχθηκε στο Ελληνικό Κράτος το 1912. 2.1.2 Γεωγραφικά στοιχεία Η Χίος είναι ορεινό νησί με έκταση 842 Km 2 και μήκος ακτών 229 Km. Είναι το δεύτερο σε έκταση νησί της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου. Έχει σχήμα επίμηκες με τον μεγάλο άξονα στην διεύθυνση βορρά-νότου, επί του οποίου υψώνεται οροσειρά που καταλήγει στην βουνολοφώδη περιοχή των Μαστιχοχωρίων. Η ψηλότερη κορυφή της είναι το Πελιναίο όρος (1297 m) στο βόρειο άκρο. Νοτιότερα από το Πελιναίο, υψώνεται το Όρος (1186 m) και στην συνέχεια ο Κοκλιάς (796 m), ο Προβατάς (809 m) και το Λεπρό (650 m). Υπάρχουν και άλλα χαμηλότερα που το ύψος τους κυμαίνεται μεταξύ 400 και 600 m. Οι πεδιάδες της Χίου είναι οι παραλιακές πεδινές περιοχές της πόλης της Χίου και της Καλαμωτής. Η πρώτη βρίσκεται στο κέντρο της ανατολικής πλευράς και η δεύτερη στο νοτιοανατολικό τμήμα του νησιού. Οι ποταμοί της Χίου είναι γενικά μικροί σε μήκος και δεν υπάρχουν λίμνες. Οι ακτές της δεν παρουσιάζουν έντονο διαμελισμό. Στις δυτικές ακτές σχηματίζεται μία μεγάλη ανοικτή κόλπωση που δίνει στο νησί το σχήμα της ημισελήνου, η οποία οριοθετείται από το Ακρωτήριο Μελανιάς στα βόρεια και το Ακρωτήριο «Κάβο Πέτασο» στα νότια. Η θέση του λιμένα Μεστών βρίσκεται λίγο βορειότερα του Ακρωτηρίου «Κάβο Πέτασο», εντός βαθιάς και στενής κολπώσεως που σχηματίζει η ακτή, με προσανατολισμό από βορρά προς νότο, Αξίζει να σημειωθεί, ότι το νησί της Χίου χωρίζεται από την χερσόνησο της Ερυθραίας της Μ. Ασίας με το δίαυλο της Χίου ή στενό του Τσεσμέ, 12

πλάτους 6 μιλίων 1. 2.1.3 Κοινωνικά χαρακτηριστικά Διοικητική διαίρεση Διοικητικά η Χίος ανήκει στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου. Το νησί της Χίου με τα νησάκια Οινούσσες και Ψαρά αποτελεί ένα από τους τρεις νομούς της, Στο νησί της Χίου μετά το «Σχέδιο Ι. Καποδίστριας» εκτός από τον Δήμο της Χίου υπάρχουν ακόμη εννέα Δήμοι: Αγίου Μηνά, Αμανής, Ιωνίας, Καμποχώρων, Καρδαμύλων, Μαστιχοχωρίων, Ομηρούπολης, Ψαρών, Οινουσσών. Ο κεντρικός λιμένας βρίσκεται στην πόλη του Δήμου Χίου και ο λιμένας Μεστών βρίσκεται στον Δήμο Μαστιχοχωρίων Η θέση του λιμένα από την έδρα του Δήμου που είναι το Πυργί απέχει περίπου 15 Km. Πληθυσμός Ο πληθυσμός του Νομού στην απογραφή του 2001 ήταν 53.408 κάτοικοι, ενώ κατά την απογραφή του 1991 ήταν 52.168 κάτοικοι. Από τα στοιχεία του Πίνακα 1.1 παρατηρείται ότι την δεκαετία 1981-1991 συντελέστηκε μια αρκετά σημαντική πληθυσμιακή αύξηση, η οποία ήταν διπλάσια περίπου από την πληθυσμιακή αύξηση της Περιφέρειας Β. Αιγαίου. Η πληθυσμιακή αύξηση ήταν σημαντικά υψηλότερη από την αντίστοιχη για το σύνολο του Νομού, σε τέσσερις Δήμους της Χίου και συγκεκριμένα στους Δήμους Αμανής, Ομηρούπολης, Καμποχώρων και Καρδαμύλων. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι ο πληθυσμός του Δήμου της Χίου αυτή την δεκαετία μειώθηκε. Η πληθυσμιακή αύξηση που συντελέστηκε την δεκαετία αυτή ήταν αποτέλεσμα της αναστροφής της πληθυσμιακής συρρίκνωσης που έγινε στις προηγούμενες δεκαετίες. Η μετανάστευση που ξεκίνησε το 1961 1 Τεχνική Έκθεση Μελέτη Βελτίωσης Λιμενικών Εγκαταστάσεων Μεστών Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, 2004 13

(προς Αμερική και Αθήνα) μείωσε σημαντικά τον πληθυσμό. Σήμερα, η Ένωση Χίων της Αμερικής απαριθμεί περί τα 50.000 μέλη. Λίγοι ομογενείς βρίσκονται στην Αυστραλία. ΔΗΜΟΣ Πληθυσμός 1981 1991 2001 Μεταβολή '81-91 Μεταβολή 91-01 Χίου 24.084 22.894 23.779-4.89% 3.87% Αγίου Μηνά 2.298 2.412 2.686 4.96% 11.36% Αμανής 1.669 2.214 2.668 32.65% 20.51% Ιωνίας 4.383 4.723 4.650 8.12% -1.55% Καμποχώρων 2.784 3.210 3.154 15.30% -1.75% Καρδαμύλων 2.745 3.133 2.920 14.13% -6.80% Μαστιχοχωρίων 4.569 4.981 4.744 9.02% -4.76% Ομηρούπολης 6.182 7.477 7.335 22.01% -1.90% Ψαρών 460 438 422-4.78% -3.65% Οινουσσών 705 686 1.050-2.70% 99.85% Νομός Χίου 49.865 52.168 53.408 4.62% 2.38% Περ. Β. Αιγαίου 195.004 199.231 206.121 2.17% 3.47% Πίνακας 1.1 - Εξέλιξη πληθυσμού νήσου Χίου την τελευταία εικοσαετία 14

Την δεκαετία '91-'01 παρατηρείται επίσης αύξηση του πληθυσμού του νομού, η οποία έγινε με μικρότερο ρυθμό (2,38%) σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία '81-'91, η οποία ήταν μικρότερη από την αντίστοιχη αύξηση στην Περ, Β. Αιγαίου, Κατά την διάρκεια της δεκαετίας 91-01, παρατηρούνται τάσεις αστυφιλίας, δηλαδή εγκατάλειψη των αγροτικών περιοχών και συγκέντρωση στην πόλη της Χίου. Ο πληθυσμός του Δήμου της Χίου αυξήθηκε κατά 3,87%, ενώ με εξαίρεση τους Δήμους Αγίου Μηνά και Αμανής και Οινουσσών ο πληθυσμός τους μειώθηκε από 1,5% έως 6,8%. Η θεαματική αύξηση του πληθυσμού των Οινουσσών οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει τάση παλιννόστησης, κυρίως μεταξύ των συνταξιούχων, Η πληθυσμιακή αύξηση των δύο Δήμων: Αγίου Μηνά και Αμανής είναι σταθερή αν και βρίσκονται αντιδιαμετρικά ως προς το κέντρο του νησιού, οι δύο Δήμοι οφείλουν εν πολλοίς την αύξηση αυτή, στην οικονομική τους ευμάρεια, η οποία προέρχεται από τις τουριστικές δραστηριότητες που αναπτύσσουν. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ, ο πληθυσμός της Χίου παρουσιάζεται «γερασμένος», δηλαδή τα ποσοστό του πληθυσμού άνω των 65 ετών ήταν κατά πολύ μεγαλύτερο των ατόμων από 0-14 ετών. Από την άποψη της εκπαίδευσης του πληθυσμού, το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού αποτελείται από αποφοίτους του Δημοτικού (50,1%) και ακολουθούν οι απόφοιτοι Λυκείου με ποσοστό 19,5%. Το ποσοστό των αγραμμάτων (4,6% του συνολικού πληθυσμού) είναι το χαμηλότερο ανάμεσα στους Νομούς της Χώρας, ενώ το ποσοστό του πληθυσμού που έχει υψηλό εκπαιδευτικό επίπεδο είναι μεγαλύτερο από το αντίστοιχο της Περιφέρειας Β. Αιγαίου (5,1% για το Νομό και 4,2% για την Περιφέρεια). Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Νομός Χίου εμφανίζει το μεγαλύτερο ποσοστό ανεργίας, σε σύγκριση τόσο με τους άλλους Νομούς της Περιφέρειας, το σύνολο της Περιφέρειας όσο και το σύνολο της Χώρας, Το ποσοστό ανεργίας συνεχίζει να αυξάνεται και στις μέρες μας παρότι ο ρυθμός αύξησης του είναι 15

χαμηλότερος σε σύγκριση με εκείνον της προηγούμενης δεκαετίας, Το μεγαλύτερο ποσοστό ανεργίας την δεκαετία 1991-2001 καταγράφηκε στους Δήμους Καρδαμύλων και Ομηρούπολης 2. 2.1.4 Οικονομικά χαρακτηριστικά Κατά κεφαλή Ακαθάριστο Προϊόν Το συνολικό Ακαθάριστο Προϊόν του Νομού Χίου παρουσίασε Μέσο Ετήσιο Ρυθμό Μεταβολής (ΜΕΡΜ) ίσο με 1,2% κατά την περίοδο 1981-1991, χαμηλότερο από το αντίστοιχο της Ελλάδας αλλά και της Περιφέρειας κατά την ίδια περίοδο. Το διάστημα 1991-2001, ο ΜΕΡΜ του συνολικού ΑΕΠ του Νομού ήταν αρνητικός. Την μεγαλύτερη μέση ετήσια αύξηση κατά την προαναφερθείσα περίοδο παρουσίασε το προϊόν του τριτογενούς τομέα(2%), ενώ το Ακαθάριστο Προϊόν, τόσο του πρωτογενούς όσο και του δευτερογενούς τομέα παρουσίασαν μείωση (10,6% και 2,9% ετησίως αντίστοιχα). Είναι προφανές ότι βασική αιτία μείωσης του συνολικού «Προϊόντος» του Νομού είναι η ραγδαία μείωση του «Προϊόντος» του πρωτογενούς τομέα. Διαχρονικά, το κατά κεφαλή «Προϊόν» του Νομού παρουσιάζει αύξηση. Ωστόσο, στο σύνολο της εικοσαετία, η αύξηση του κατά κεφαλήν ΑΕΠ του Νομού ήταν χαμηλότερη από το σύνολο της Περιφέρειας και παραμένει ο Νομός με το μικρότερο ΑΕΠ στην Περιφέρεια Β. Αιγαίου. 2 Τεχνική Έκθεση Μελέτη Βελτίωσης Λιμενικών Εγκαταστάσεων Μεστών Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, 2004 16

Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά ηλικίες Η ανεργία παρουσιάζει ανησυχητική αύξηση, ιδιαίτερα στις νέες Παρόλη την ανοδική πορεία του ΑΕΠ, η απόσταση από το ΑΕΠ της χώρας είναι ιδιαίτερα αισθητή, αφού το κατά κεφαλήν ΑΕΠ του νομού ανέρχεται στο 79,26% του αντίστοιχου της χώρας (στοιχεία 1998) Υπάρχει συσσωρευμένος πλούτος (υψηλές αποταμιεύσεις) οι οποίες όμως δεν οδηγούν σε επενδύσεις και κινητικότητα της οικονομίας Ο πρωτογενής τομέας παίζει μικρό αλλά ουσιαστικό ρόλο στην οικονομία του νομού, αφού βοηθά την ενίσχυση του εισοδήματος και την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος από την ερημοποίηση. Υπάρχουν δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης σε συγκεκριμένα προϊόντα (μαστίχα, εσπεριδοειδή) Ο δευτερογενής τομέας διατηρεί τον δυναμισμό του Ο τριτογενής τομέας αποτελεί το βασικό τομέα δραστηριοποίησης του νομού χωρίς να έχουν αξιοποιηθεί ακόμη σε μεγάλο βαθμό οι δυνατότητες τουριστικής ανάπτυξης. Τριτογενής τομέας - Τουρισμός Ο τριτογενής τομέας συμμετέχει κατά 73% περίπου στο συνολικό προϊόν του Νομού. Παρατηρείται δηλαδή, ότι η οικονομία του Νομού εξαρτάται απόλυτα από τον τριτογενή τομέα, με κυρίαρχους κλάδους τις υπηρεσίες μεταφορών και εμπορίου, οι οποίες όμως αποδυναμώνονται διαχρονικά (ως προς την συμμετοχή τους στο συνολικό προϊόν του Νομού), ενώ ισχυροποιείται ο κλάδος του τουρισμού. 17

Η Χίος άρχισε να αναπτύσσεται τουριστικά με αρκετή καθυστέρηση σε σχέση με τα άλλα νησιά του Αιγαίου, λόγω της εισροής ναυτιλιακού συναλλάγματος αλλά και της μακροχρόνιας απουσίας των ανδρών που ωθούσε την τοπική κοινωνία σε εσωστρέφεια. Το καθυστερημένο ενδιαφέρον για τουριστικές επενδύσεις προσκρούει σήμερα σε εμπόδια που σχετίζονται με την απουσία βασικών υποδομών. Η τουριστική ανάπτυξη της Χίου παρουσιάζεται συγκεντρωμένη γύρω από δύο πόλους, την πόλη της Χίου και την ζώνη του Καρφά (πρώην Κοινότητα Θυμιανών). Η τουριστική ζήτηση από την άλλη είναι περιορισμένη λόγω της εσωστρέφειας των κατοίκων της Χίου και του προσανατολισμού τους στις παραδοσιακές απασχολήσεις τους, οι οποίες πλέον δεν αποφέρουν οικονομικά όπως παλαιότερα. 3 2.1.5 Συγκοινωνιακή υποδομή Οδικό δίκτυο Το οδικό δίκτυο της Χίου είναι εκτεταμένο, με μεγαλύτερη πυκνότητα στο ανατολικό τμήμα του νησιού και σε γενικά καλή κατάσταση. Στα υπόλοιπα νησιά του νομού (Οινούσσες, Ψαρά) υπάρχει ένας οδικός άξονας ανά νησί. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών της ΝΑ Χίου για το έτος 2005, το συνολικό οδικό δίκτυο (εθνικό, επαρχιακό και κοινοτικό) του νομού Χίου έχει μήκος 645,3 Κm και περιλαμβάνει: 3 Τεχνική Έκθεση Μελέτη Βελτίωσης Λιμενικών Εγκαταστάσεων Μεστών Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, 2004 18

41 Km εθνικών οδών 411.3 Km επαρχιακών οδών 192.7 Km κοινοτικών οδών Η κατάσταση του εθνικού δικτύου χαρακτηρίζεται ως καλή σε ποσοστό 91,32% του συνόλου, μέτρια σε ποσοστό 6,20% του συνόλου και κακή σε ποσοστό 2,48% του συνόλου. Τα αντίστοιχα ποσοστά για το επαρχιακό δίκτυο είναι 76,70%, 14,01% και 9,29%. Το εθνικό δίκτυο του νομού είναι ασφαλτοστρωμένο κατά 95,03%, το επαρχιακό κατά 86,28% και το κοινοτικό κατά 56,93%. Το βασικό πρόβλημα του οδικού δικτύου στο νησί της Χίου εντοπίζεται στην έλλειψη παρακάμψεων πόλεων και οικισμών, γεγονός που οδηγεί σε συμφόρηση των κεντρικών σημείων. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σοβαρό στην πόλη της Χίου που εμφανίζει και τη μεγαλύτερη πληθυσμιακή συγκέντρωση. Βέβαια αξίζει να σημειωθεί ότι ήδη από την έναρξη του Β ΚΠΣ προωθείται η κατασκευή παρακάμψεων, καθώς και η κατασκευή του περιφερειακού δρόμου της πόλης της Χίου και καταβάλλεται προσπάθεια για την ολοκλήρωση των παρεμβάσεων αυτών στα πλαίσια του Γ' ΚΠΣ (2000-2006) 4. Δίκτυο αεροπορικών μεταφορών Ο νομός διαθέτει ένα αεροδρόμιο που βρίσκεται νότια της πόλης της Χίου και σε απόσταση περί τα 3 Km από αυτήν. Το αεροδρόμιο της Χίου, σε αντίθεση με τα αεροδρόμια Μυτιλήνης, Σάμου και Λήμνου δεν είναι διεθνές, γεγονός που επιδρά αρνητικά στην ανάπτυξη του τουρισμού που διακινείται απευθείας από το εξωτερικό με πτήσεις charter. Για την υπέρβαση του 4 Μελέτη Ανάπτυξης Λιμένων Ν. Χίου Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, 2003 19

προβλήματος αυτού έχει ήδη εκπονηθεί Γενικό Προγραμματικό Σχέδιο του Αερολιμένα Χίου, στο οποίο προβλέπεται επαρκής επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης προς βορρά, έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η προσέλκυση μεγαλύτερων αεροσκαφών. Οι τακτικές πτήσεις εσωτερικού εκτελούνται κυρίως από την Ολυμπιακή Αεροπορία, ενώ από τα τέλη 2002 και στη γραμμή Αθήνα - Χίος δραστηριοποιείται και μια ιδιωτική εταιρεία. Η Χίος συνδέεται αεροπορικά με την Αθήνα σε καθημερινή βάση, με τουλάχιστον τρεις πτήσεις ημερησίως. Επίσης υπάρχει απευθείας αεροπορική σύνδεση με Θεσσαλονίκη, Μυτιλήνη και Ρόδο, με συχνότητες που κυμαίνονται από 1 έως 3 φορές την εβδομάδα. Τέλος παρατηρούνται και εποχιακές διακυμάνσεις της συχνότητας των δρομολογίων, ιδιαίτερα τους θερινούς μήνες, για την εξυπηρέτηση των αιχμών της τουριστικής κίνησης 5. Δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών - Λιμενικές υποδομές Θεσμικό πλαίσιο Το θεσμικό πλαίσιο των θαλάσσιων μεταφορών, των λιμένων και της λιμενικής πολιτικής καθορίζεται κυρίως από το νόμο 2932/27-2-2001, βάσει του οποίου: 1. Αίρονται οι περιορισμοί του cabotage και διασφαλίζεται η ελεύθερη παροχή υπηρεσιών και η λειτουργία του ανταγωνισμού στις θαλάσσιες ενδομεταφορές. 2. Θεσπίζεται το όριο της 35ετίας για τα πλοία με σταδιακή μείωση του στην 30ετία (31 Δεκεμβρίου 2008) 3. Καταργείται το καθεστώς επιδότησης των «αγόνων» γραμμών και αντικαθίσταται με συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας 20

4. Ιδρύεται στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής και συγκροτείται Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων. Η εφαρμογή του εν λόγω θεσμικού πλαισίου έχει θετικές και αρνητικές επιπτώσεις στο δίκτυο των θαλασσίων μεταφορών στην Ελλάδα. Στις θετικές επιπτώσεις συγκαταλέγονται: Η απελευθέρωση της αγοράς και η έναρξη της διαδικασίας εκσυγχρονισμού του ακτοπλοϊκού στόλου και αναβάθμισης των προσφερόμενων υπηρεσιών Η θέσπιση διαδικασιών εκπόνησης ολοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού για το σύνολο των λιμένων της χώρας Βασική αρνητική επίπτωση για τον Ελληνικό θαλάσσιο χώρο είναι η εμφανιζόμενη μέχρι σήμερα αδυναμία προσέλκυσης πλοιοκτητών με συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας στις μη οικονομικά ελκυστικές ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την απαγόρευση της άσκησης πολιτικής επιδοτήσεων για τις γραμμές αυτές, δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στις ενδοπεριφερειακές και διαπεριφερειακές θαλάσσιες μεταφορές στο Αιγαίο. Ακτοπλοϊκές συνδέσεις Το δίκτυο θαλάσσιων μεταφορών στην περιοχή του Βορείου Αιγαίου είναι ακτινικό, όπως και το σύνολο του δικτύου των θαλάσσιων μεταφορών στον Ελληνικό χώρο, με βασικούς αφετήριους λιμένες τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη και κύριους προορισμούς τα λιμάνια Μυτιλήνης, Χίου, Σάμου (Βαθύ, Καρλόβασι), Λήμνου, Ικαρίας (Εύδηλος, Άγιος Κήρυκος). Πέραν των βασικών προορισμών και ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες, 5 Προμελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων Μετρήσεις Πεδίου σε Φυσικό Προσομοίωμα Νέου Λιμένα Χίου Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Χίου, 2003 21

υπάρχουν ακτοπλοϊκές συνδέσεις με τα νησιά των Κυκλάδων (Άνδρος, Σύρος, Τήνος, Μύκονος), τα Δωδεκάνησα (Κως, Ρόδος, Κάλυμνος, Πάτμος), την Καβάλα, την Αλεξανδρούπολη και το Βόλο. Τα μικρά νησιά του νομού (Οινούσσες, Ψαρά) εξυπηρετούνται κυρίως με τοπικά δρομολόγια που έχουν ως αφετηρία τον κεντρικό λιμένα Χίου. Οι Οινούσσες εξυπηρετούνται επί πλέον και με ιδιωτικά θαλάσσια ταξί που έχουν ως αφετηρία τον λιμενίσκο της Λαγκάδας. Οι κύριες ακτοπλοϊκές συνδέσεις έχουν ενδιάμεσο ή τελικό προορισμό τον κεντρικό λιμένα της Χίου και είναι οι ακόλουθες: 1. Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη 2. Πειραιάς - (Μύκονος) - Χίος - Μυτιλήνη 3. Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη - Λήμνος - Θεσσαλονίκη 4. Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη Λήμνος - Καβάλα Επίσης κατά τους μήνες Ιούλιο, Αύγουστο και Σεπτέμβριο, υπάρχουν οι πρόσθετες γραμμές Πειραιάς - Μυτιλήνη - Χίος και Πειραιάς - Χίος για την εξυπηρέτηση αιχμών της τουριστικής κίνησης. Εκτός από τις παραπάνω κύριες ακτοπλοϊκές συνδέσεις, εκτελούνται με αφετηρία το κεντρικό λιμένα και τα ακόλουθα τοπικά δρομολόγια: 5. Χίος - Βολισσός - Ψαρά 6. Χίος Σάμος 7. Χίος Οινούσσες 8. Χίος - Τσεσμέ (Τουρκία) Οι τοπικές συνδέσεις με Ψαρά και Τσεσμέ είναι συνεχείς όλο το χρόνο. Για μεν τα Ψαρά η συχνότητα σύνδεσης είναι σταθερή και ανέρχεται σε 4 φορές 22

την εβδομάδα ενώ η σύνδεση με Τσεσμέ κατά τους θερινούς μήνες (Ιούνιο, Ιούλιο, Αύγουστο) αυξάνεται από δύο φορές την εβδομάδα σε επτά τουλάχιστον φορές την εβδομάδα (ένα δρομολόγιο την ημέρα με επιστροφή). Βέβαια πρέπει να επισημανθεί ότι η διεξαγωγή των τοπικών δρομολογίων με τα υφιστάμενα μικρά Ε/Γ-Ο/Γ πλοία δεν είναι δυνατή υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες (άνεμοι άνω των 5 έως 6 bf). Τύποι πλοίων Τα κύρια ακτοπλοϊκά δρομολόγια εκτελούνται με τα συνήθη Ε/Γ - Ο/Γ πλοία κλειστού τύπου, καθώς και με σύγχρονα επιβατηγά πλοία υψηλών ταχυτήτων. Τα τοπικά δρομολόγια εκτελούνται με μικρότερα Ε/Γ - Ο/Γ πλοία ημιανοικτού τύπου. Προς το παρόν στα κύρια δρομολόγια του Βορείου Αιγαίου δραστηριοποιούνται οι εταιρείες ΝΕΛ (Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου) και Hellenic Seaways, ενώ στα τοπικά δρομολόγια η εταιρεία «Μηνιώτης» είχε για πολλά χρόνια το μονοπώλιο. Πλέον και λόγω της απελευθέρωσης των θαλάσσιων μεταφορών και την ελκυστικότητα των δρομολογίων, δραστηριοποιούνται πολλές εταιρείες. Λιμενικές υποδομές Οι βασικοί λιμένες του νομού Χίου είναι: Ο κεντρικός λιμένας Χίου Ο λιμένας Μεστών Ο λιμένας Βολισσού (Λιμνιά) Ο λιμένας Ψαρών Ο λιμένας Οινουσσών 23

Πέραν των παραπάνω λιμένων, υπάρχει σημαντικός αριθμός διάσπαρτων λιμενίσκων και αλιευτικών καταφυγίων, καθώς και μαρίνα σκαφών αναψυχής στην περιοχή Βροντάδος. Ο κεντρικός λιμένας Χίου είναι αυτός που εξυπηρετεί ουσιαστικά το σύνολο της ακτοπλοϊκής διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων στο νομό Χίου. Ο λιμένας Μεστών δεν έχει ακόμη ακτοπλοϊκή σύνδεση και φιλοξενεί κατά κανόνα μικρά φορτηγά πλοία και πλοία του Πολεμικού Ναυτικού. Ο λιμένας Ψαρών μπορεί να εξυπηρετήσει στοιχειωδώς τα μικρότερα και παλαιότερα πλοία των ακτοπλοϊκών γραμμών και εξυπηρετεί κυρίως τα πλοία της τοπικής γραμμής Χίος - Ψαρά. Το ίδιο ισχύει και για τον λιμένα της Βολισσού. Ο λιμένας Οινουσσών στη σημερινή του μορφή δεν έχει δυνατότητα φιλοξενίας Ε/Γ - Ο/Γ πλοίων των κύριων ακτοπλοϊκών γραμμών, κυρίως λόγω μικρών βαθών και περιορισμένου κύκλου ελιγμών. Υπεύθυνος φορέας διαχείρισης και λειτουργίας των παραπάνω λιμένων του νομού είναι το Λιμενικό Ταμείο Χίου. 2.2 Μεταφορικό έργο 2.2.1 Μεθοδολογική προσέγγιση Με βάση την επεξεργασία και αξιολόγηση των στοιχείων κίνησης προκύπτουν οι ακόλουθες διαπιστώσεις και παραδοχές: Η εποχικότητα της ζήτησης, καθώς και το γεγονός ότι η διακίνηση επιβατών και οχημάτων οφείλεται κυρίως στην τουριστική κίνηση και όχι σε μετακινήσεις που θα μπορούσαν να δικαιολογηθούν αποκλειστικά από τα κοινωνικοοικονομικά δεδομένα της περιοχής (πληθυσμός, παραγωγική βάση, απασχόληση κτλ). 24

Η κίνηση των τοπικών γραμμών εμφανίζεται συνολικά περίπου σταθερή, με αποτέλεσμα η όποια ανάλυση χρονοσειρών να δίδει επίπεδα προβλεπόμενης κίνησης ίδια ή χειρότερα από τα σημερινά. Το γεγονός αυτό δεν αποτελεί εμπόδιο για ένα μακρόπνοο χωροταξικό σχεδιασμό, διότι ο υφιστάμενος κεντρικός λιμένας Χίου διαθέτει τη δυνατότητα να εξυπηρετήσει τοπική κίνηση, περιλαμβανομένης και της γραμμής Χίου -Τσεσμέ, πολλαπλάσια της σημερινής, Για λόγους μεγαλύτερης αξιοπιστίας και ακρίβειας, οι προβλέψεις θα γίνουν χωριστά για επιβάτες, IX και φορτηγά. Για την πρόβλεψη θα χρησιμοποιηθεί η συνολική διακίνηση της κάθε κατηγορίας (αποβίβαση + επιβίβαση) ή μόνο οι εκφορτώσεις οχημάτων και φορτηγών δεδομένου ότι μεταξύ των δύο κατευθύνσεων υπάρχουν μικρές διαφορές. Η πρόβλεψη της εμπορευματικής κίνησης γίνεται πρακτικά μέσω της πρόβλεψης της κίνησης φορτηγών οχημάτων. Τα εμπορεύματα που διακινούνται με μικρά φορτηγά πλοία δεν εμφανίζουν ιδιαίτερες τάσεις ανάπτυξης. Πάντως οι ήδη διαθέσιμες εγκαταστάσεις του λιμένα Μεστών μπορούν να εξυπηρετήσουν πολλαπλάσια κίνηση. Λόγω των προβλημάτων του κλάδου των αερομεταφορών και της Ολυμπιακής Αεροπορίας ειδικότερα, είναι πιθανόν, βραχυπρόθεσμα, να υπάρξει απόσπαση μεριδίου των αεροπορικών μεταφορών από τα πλοία νέας τεχνολογίας, που συνδυάζουν ανταγωνιστικό χρόνο διαδρομής με πολύ φθηνότερο εισιτήριο. Από την άλλη πλευρά η συχνότητα των δρομολογίων των εν λόγω πλοίων, ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες, δεν μπορεί να ανταγωνισθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης που προσφέρουν οι αεροπορικές μεταφορές. 25

2.2.2 Κίνηση Κεντρικού Λιμένα Χίου Επιβάτες ΣΥΝΟΛΟ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 ΣΥΝΟΛΟ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΕΝΩ Ν ΕΠΙΒΑΤΩΝ Ιαν-00 Ιουλ-00 Ιαν-01 Ιουλ-01 Ιαν-02 Ιουλ-02 Ιαν-03 Ιουλ-03 Ιαν-04 Ιουλ-04 Ιαν-05 Ιουλ-05 Από τη ανάλυση που εφαρμόσθηκε στα στοιχεία για τη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη προκύπτουν τα ακόλουθα: Η επιβατική κίνηση χαρακτηρίζεται έντονα από το στοιχείο της εποχικότητας. Οι μήνες με την μεγαλύτερη κίνηση είναι ο Αύγουστος και ο Ιούλιος. Η τάση είναι ελαφρώς αυξητική. Επιβατηγά οχήματα (IX) ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΙΧ 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ιαν-00 Ιουλ-00 Ιαν-01 Ιουλ-01 Ιαν-02 Ιουλ-02 Ιαν-03 Ιουλ-03 Ιαν-04 Ιουλ-04 Ιαν-05 Ιουλ-05 ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ ΙΧ Η κίνηση των Ι.Χ χαρακτηρίζεται έντονα από το στοιχείο της εποχικότητας. Οι μήνες με την μεγαλύτερη κίνηση είναι ο Αύγουστος και ο Ιούλιος. Η τάση είναι μάλλον αυξητική. Φορτηγά οχήματα 26

ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤΑ Φ/Γ 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Ιαν-00 Ιουλ-00 Ιαν-01 Ιουλ-01 Ιαν-02 Ιουλ-02 Ιαν-03 Ιουλ-03 Ιαν-04 Ιουλ-04 Ιαν-05 Ιουλ-05 ΕΚΦΟΡΤΩΘΕΝΤ Α Φ/Γ Η κίνηση των Φ/Γ χαρακτηρίζεται από το στοιχείο της εποχικότητας σε μικρότερο βαθμό από τους επιβάτες και τα ΙΧ. Οι μήνες με την μεγαλύτερη κίνηση είναι ο Αύγουστος και ο Ιούλιος. Η τάση είναι μάλλον σταθερή. Μέγιστα Έτους 60000 50000 40000 30000 20000 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΙΧ Φ/Γ 10000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Στον μήνα με την μέγιστη κίνηση παρατηρούνται μικρές διαφοροποιήσεις. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα πλοία που εξυπηρετούν την γραμμή έχουν φθάσει στην μέγιστη πληρότητα τους. Ενδεχόμενο περαιτέρω αύξησης των δρομολογίων πιθανόν προσκρούει στις δυνατότητες των λιμενικών υποδομών 6. 6 www.statistics.gr 27

3.1 Ιστορική Αναδρομή Κεφάλαιο 3 ο Λιμάνια της Χίου Η πόλη της Χίου είναι άρρηκτα συνδεμένη με το λιμάνι της, αφού η γένεση της προϋποθέτει αγκυροβόλιο, η επικοινωνία της σημείο προσάραξης και η ανάπτυξη της εναλίες εγκαταστάσεις. Και αν για μία νησιωτική πόλη το λιμάνι είναι το κέντρο της ζωής της, για μία κατεξοχήν εμπορική, όπως υπήρξε η Χίος, ο ρόλος του είναι πρωτεύων, καθώς σ' αυτό διακινούνταν τα εμπορικά πλοία, ήταν η βάση των πολεμικών που προστάτευαν τα προηγούμενα και τον τόπο και αποτελούσε σταθμό ανεφοδιασμού των διερχομένων. Έτσι αλληλοεξαρτώμενο με την πόλη, αντανακλά την πολιτισμική ζωή και τις περιόδους ακμής και παρακμής του νησιού κατά τη μακραίωνη πορεία του. Η απαρχή της ιστορίας του χιώτικου λιμανιού, όπως και της πόλης, χάνεται στα βάθη των αιώνων. Αν και ευρήματα από άλλα σημεία του νησιού και κυρίως από τον Εμπορείο και το Άγιο Γάλας πιστοποιούν την εγκατάσταση στο νησί εδώ και οχτώ χιλιετίες, ωστόσο από την πόλη της Χίου τα ελάχιστα ευρήματα της Νεολιθικής και πρώιμης Εποχής του χαλκού δεν παρέχουν ασφαλείς ενδείξεις για τον προσδιορισμό του οικισμού σ' αυτή την παλαιά εποχή. Στο διάστημα των χιλιετιών που ακολούθησε, η μορφολογία του χώρου έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, καθώς σεισμοί πόντισαν έδαφος, η στάθμη της θάλασσας ανέβηκε και προσχώσεις άλλαξαν την ακτογραμμή. Αλλά και οι ανθρώπινες επεμβάσεις υπήρξαν καθοριστικές με δύο σημαντικούς σταθμούς, που μετέβαλαν τη φυσιογνωμία της περιοχής. Την ίδρυση του παράλιου φρουρίου κατά το 10 ο μ.χ.. αιώνα και τα λιμενικά έργα στα τέλη του προηγούμενου. Παρόλα αυτά δεν έχει αλλάξει ριζικά η βασική θέση του λιμανιού, που παρέμεινε το κύριο λιμάνι του νησιού, όπως και η πόλη η πρωτεύουσα, καθόλη τη διάρκεια της ιστορίας, ενώ από τα άλλα λιμάνια επέζησαν και εξελίχτηκαν κατά καιρούς αυτά που οι συνθήκες ευνόησαν. 28

3.1.1 Έως 10 Ο αιώνα μ.χ. Οι μελετητές συμφωνούν ότι η αρχαία πόλη ήταν κτισμένη στο σημείο που βρίσκεται και η σύγχρονη, αλλά δεν είναι γνωστά τα ακριβή όρια της. Οι αρχαίες μαρτυρίες είναι φειδωλές, αφού δυστυχώς έχουν χαθεί τα συγγράμματα των αρχαίων Χιωτών για την πατρίδα τους και τα ανασκαφικά δεδομένα είναι ανεπαρκή προερχόμενα κυρίως από σωστικές ανασκαφές, καθώς ποτέ δεν έγιναν εκτεταμένες συστηματικές έρευνες στην πόλη. Επιπλέον η συνεχής χρήση του ίδιου χώρου με τις εκάστοτε νεότερες επεμβάσεις κατέστρεφε τις προηγούμενες κατασκευές. Επειδή η θέση της πόλης και του λιμανιού είναι αλληλένδετες, για την επιλογή έπρεπε να εκτιμηθούν οι δυνατότητες που παρείχε ο τόπος για αυτό το συνδυασμό. Η ανατολική πλευρά του νησιού, η οποία βρίσκεται κοντά στα μικρασιατικά παράλια, όπου και οι άλλες ιωνικές πόλεις, ήταν κατάλληλη για την πρωτεύουσα, η θέση της μάλιστα στο μέσον εξυπηρετούσε τη βόρεια και νότια επικοινωνία του νησιού. Η επιλογή του σημείου προσάραξης, γινόταν με κριτήρια μορφολογίας της ακτής και με βάση τις εκβολές ποταμού, που ο μαλακός βυθός αποτελούσε ένα φυσικό αγκυροβόλι. Από τους άλλους παραλιακούς χώρους της κεντρικής αυτής περιοχής οι περισσότερες προϋποθέσεις συγκεντρώνονταν στο σημείο της σημερινής πόλης, γιατί υπήρχε ο μεγαλύτερος όρμος, εκβολές ποταμού -του Καλοπλύτη, ικανοποιητικό βάθος θάλασσας, προστατευτικό ύψωμα -ο λόφος Ασωμάτου - Ευαγγελίστριας, και προκείμενη πεδινή ενδοχώρα -η παραγωγική περιοχή του Κάμπου και των Λιβαδιών. Έτσι η εκβολή του Καλοπλύτη καθόρισε τη θέση του λιμανιού, που πρέπει να ήταν μετατοπισμένο βορειότερα του σημερινού καταλαμβάνοντας μέρους του Κάστρου και αρκετά προς το εσωτερικό της πόλης, ίσως ως την πλατεία Βουνακίου. Γύρω απ' αυτό αναπτύχθηκε η πόλη, που εκτείνονταν κυκλικά μέχρι τους γύρω λόφους με τον κύριο κτιριακό όγκο στην κοιλάδα Σκαραμαγκά και με αυξομειώσεις ανάλογες της ακμής ή της παρακμής της, που σχεδόν 29

προσδιορίζονται με βάση κυρίως τα νεκροταφεία και τα λείψανα των τειχών και των άλλων οικοδομημάτων. Τη χρήση αυτού του λιμανιού από την αρχαιότητα αποδεικνύουν και τα αρχαιολογικά ευρήματα (αρχιτεκτονικά μέλη και αγάλματα, τμήματα αγγείων και ειδωλίων) που ανελκύθηκαν κατά την εκσκαφή για τα λιμενικά έργα το 1895, κατά τις εργασίες εκβάθυνσης το 1964 στη βορινή προβλήτα και ευρήματα ύστερο-ρωμαϊκών χρόνων εντοπίστηκαν κατά το 1985 στη νοτιοανατολική «γωνιά-του σημερινού λιμανιού. Από τον καιρό της αρχικής προσάραξης μέχρι σήμερα το λιμάνι της πόλης γνώρισε όλα τα γεγονότα που σημάδεψαν την ιστορία του τόπου. Αυτό καλωσόριζε σε καιρούς ειρηνικούς τα καράβια που έρχονταν φορτωμένα με αγαθά και ξεπροβόδιζε τα χιώτικα που μετέφεραν στις αγορές της Μεσογείου τα προϊόντα του τόπου, αλλά αυτό έζησε και τις φοβερές στιγμές των βάρβαρων επιδρομέων που με τα πολεμικά τους πλοία κατέφθαναν απειλητικά να καταλάβουν την πόλη. Και καθώς το εμπόριο και η ναυτιλία υπήρξαν οι κατεξοχήν χιακές δραστηριότητες και το λιμάνι της Χίου δε νοείται αποκομμένο από τις ιστορικές συγκυρίες, η αναφορά σ' αυτές παράλληλα με τις αλλαγές στην κατασκευή του προσδιορίζει το ρόλο του. Μία παράσταση μέρους πλοίου από το Άγιο Γάλας δείχνει τη σύνδεση της Χίου με τη θάλασσα από τα προϊστορικά χρόνια. Από την έλευση όμως των Ιώνων στη Χίο κατά τον Α' Ελληνικό αποικισμό γύρω στο 1000 π.χ., που υπήρξε σταθμός στην ιστορία του τόπου, το λιμάνι της Χίου αναδείχτηκε ως το κέντρο των δραστηριοτήτων της. Ήδη από τον 8 ο π.χ. αιώνα οι Ίωνες εξαπλώθηκαν σε ολόκληρο το νησί και τέθηκαν οι βάσεις για την ανάπτυξη του και η Χίος ως μία από τις δώδεκα ιωνικές πόλεις, εξελίχτηκε σε μία μεγάλη δύναμη. Ανέπτυξε το εξαγωγικό και διαμετακομιστικό υπερπόντιο εμπόριο, το οποίο διευκόλυνε η αποικία της Μαρώνεια στη Θράκη και η συμμετοχή της στην ίδρυση της Ναύκρατης στο Δέλτα του Νείλου που της εξασφάλισε ένα σημαντικό εμπορικό σταθμό και μία μεγάλη αγορά για τα προϊόντα της (κρασί, λάδι, κεραμικά κ.ά.). Κατά τα μέσα του 7 ου π.χ. αιώνα οι Χιώτες καθιέρωσαν μία 30

τυπική μορφή της ελληνικής πόλης-κράτους και δημιούργησαν προϋποθέσεις για πνευματική και καλλιτεχνική ανάπτυξη. Τον 6 ο π.χ. αιώνα η Χίος ήταν μία πολυάνθρωπη πόλη-κράτος, που ο πληθυσμός της υπολογίζεται σε 70.000 ελεύθερους κατοίκους και μία αξιόλογη στρατιωτική δύναμη. Η μαρτυρία του Ηροδότου (Ηρόδ., VI, 8) για τη συμμετοχή των Χιωτών στη ναυμαχία της Λάδης (494 π.χ.), με τον εντυπωσιακό αριθμό των 100 πλοίων αρκεί για να δείξει το μέγεθος του ναυτικού, αλλά προϋποθέτει και χώρο ελλιμενισμού του, που οι τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής ήταν σε θέση να παρέχουν συμπληρώνοντας τη μορφολογία της ακτής. Αν και η μεγάλη καταστροφή της Χίου που ακολούθησε την ήττα στη ναυμαχία ανέκοψε την ακμάζουσα πορεία του νησιού, σύντομα η Χίος ανέκαμψε και χάρη στο ναυτικό της ήταν περιζήτητη σύμμαχος. Ως μέλος της Α' Αθηναϊκής Συμμαχίας εκμεταλλεύτηκε την ασφάλεια πλεύσης και τη δυνατότητα πρόσβασης στις αγορές που αυτή παρείχε και οι Χιώτες εκτός από την Ανατολή επεκτάθηκαν και στον ευρύτερο ελληνικό χώρο αναδεικνύοντας τη Χίο ως το πλουσιότερο νησί του Αιγαίου, που συνδύαζε όμως, όπως επισημαίνει ο Θουκυδίδης, την ευδαιμονία με τη σωφροσύνη των κατοίκων της. Κατά τον Πελοποννησιακό πόλεμο ως μία μεγάλη ναυτική δύναμη η Χίος συμμετείχε στις επιχειρήσεις της Συμμαχίας μέχρι το 412 π.χ., που αποστάτησε. Τότε ο αθηναϊκός στόλος κατέφθασε στη Χίο και αφού αποβιβάστηκε και κατέστρεψε την ύπαιθρο, έπλευσε στο λιμάνι της πόλης και την πολιόρκησε. Και αν σώθηκε τότε η πόλη, το οφείλει στην οχυρότητα του λιμανιού της και στην άριστη κατάσταση των τειχών της. Από το λιμάνι της πέρασε αργότερα ο Σπαρτιάτης ναύαρχος Μίνδαρος και, αν και σύμμαχος, φορολόγησε τους Χιώτες και σ' αυτό κατέφυγαν τα πλοία του Ετεονίκου που έφεραν καταστροφή. Το 404 π.χ. οι νικητές Σπαρτιάτες εγκατέστησαν δεκαρχία και φρουρά και άρπαξαν τα καράβια των Χιωτών. Σύντομα όμως απαλλάχτηκαν και προσχώρησαν στη Β' Αθηναϊκή Συμμαχία εξακολουθώντας να είναι τόσο υπολογίσιμοι για το στόλο τους, εξεστράτευσε ο ίδιος στη Χίο για να ε- ξασφαλίσει τη συμμαχία της. 31

Με τη επικράτηση του Μεγάλου Αλεξάνδρου έγινε αυτός ο ρυθμιστής των πολιτικών θεμάτων, όπως παρουσιάζεται στη γνωστή στήλη του Αρχαιολογικού Μουσείου με την επιστολή που έστειλε στους Χιώτες το 332 π.χ., όπου απαιτεί και τη συμμετοχή 20 χιακών πλοίων στο στόλο του. Με το τέλος όμως του 4 ου π.χ. αιώνα, σήμανε η εξασθένηση του θεσμού της πόλης- κράτους και η φθίνουσα πορεία του νησιού. Από την εμφάνιση του Ρωμαϊκού στόλου στα μικρασιατικά παράλια το 191 π.χ. η Χίος, όπως μαρτυρεί ο Τίτος Λίβιος, υπήρξε η ναυτική βάση τους. Στο λιμάνι της κατευθύνονταν τα μεταγωγικά πλοία που κατέπλεαν από την Ιταλία για να ανεφοδιάσουν με σιτάρι και κρασί τα πληρώματα του ρωμαϊκού στόλου και στη Χίο επισκεύαζαν τις ζημιές στα πλοία τους στις ναυμαχίες. Αυτό προφανώς προϋποθέτει και ανάλογες λιμενικές εγκαταστάσεις και η Χίος πρέπει να διέθετε αξιόλογα νεώρια. Κατά τη διάρκεια των χρόνων αυτών η Χίος βρισκόταν σε ανθηρή οικονομική κατάσταση. Ασκούσε το διαμετακομιστικό εμπόριο, τα εμπορικά πλοία που κινούνταν από τον Εύξεινο προς την Αλεξάνδρεια τη χρησιμοποιούσαν ως ενδιάμεσο σταθμό, εξακολουθούσε να παράγει και να εμπορεύεται τα προϊόντα της και να επιδίδεται στο επικερδές εμπόριο των δούλων. Η φιλορωμαϊκή όμως πολιτική της Χίου απέβη μοιραία στους πολέμους με το Μιθριδάτη. Το γεγονός ότι κατά την πολιορκία της Ρόδου (88 π.χ.) ένα από τα χιακά πλοία, που συμμετείχαν στο στόλο του εμβόλισε τη βασιλική ναυαρχίδα, ήταν η αφορμή το 86 π.χ. ο στρατηγός του Ζηνόβιος να αποβιβαστεί στη Χίο, να κυριεύσει τα τείχη και να καταστρέψει το νησί. Αργότερα ο νικητής Σύλλας της παραχώρησε προνόμια και τα ανανέωσε το 26 π.χ ο Αύγουστος, αλλά η ελευθερία και η αυτονομία εφαρμοζόταν κατά τη διάθεση των εκάστοτε Ρωμαίων αρχόντων. Στα τέλη του 1 ου π.χ. αιώνα ο Στράβωνας, ο οποίος επισκέφτηκε τη Χίο ίσως κατά το ταξίδι του στη Αίγυπτο αναφέρεται στο χιώτικο λιμάνι 32

χαρακτηρίζοντας την πόλη ευλίμενο και παρέχοντας την πληροφορία για ναύσταθμο 80 πλοίων (Στραβ. XIV, Ι, 35). Όπως μαρτυρεί ο Ιώσηπος (Ιουδ. Αρχαιολ. XVI, 18-19), σημαντικά υπήρξαν τα έργα που εκτελέστηκαν με τη δωρεά του Ηρώδη, του βασιλιά της Ιουδαίας, όταν κατά το 12 π.χ. πηγαίνοντας προς τη Μυτιλήνη αναγκάστηκε εξ αιτίας θαλασσοταραχής να προσορμισθεί στο νησί, όπου παρέμεινε για αρκετό καιρό. Για να ανταποδώσει τη φιλοξενία των Χιωτών, μάλλον όμως για να ασφαλίσει τα πλοία του, διεύρυνε και βάθυνε το λιμάνι και κατασκεύασε νέες λιμενικές εγκαταστάσεις και λιθόστρωτη προκυμαία. Στην εποχή του η τεχνολογία είχε προχωρήσει με την επινόηση του υδραυλικού κονιάματος και επί της βασιλείας του κατασκευάστηκαν τεράστια λιμενικά έργα στην Καισαρεία. Μία επιτύμβια στήλη αυτών των χρόνων ενός νέου με το καράβι του από τον Εμπορειό υποδεικνύει τη σχέση των Χιωτών με τη θάλασσα. Από τα τέλη όμως του 1 ου π.χ. αιώνα είχε αρχίσει η παρακμή του νησιού. Αν και η έλλειψη πηγών για τους πρώτους βυζαντινούς αιώνες δεν επιτρέπει την επαρκή εξιστόρηση της περιόδου, τα λίγα στοιχεία δείχνουν ότι στη Χίο, υπήρχε ακμή, στην οποία συντελούσαν η γεωγραφική της θέση, που αναβαθμίστηκε με τη μεταφορά της πρωτεύουσας στην Κωνσταντινούπολη, η γεωργική παραγωγή και η εμπορική και βιοτεχνική παράδοση 7. Χίος 1997 7 Ζαχαρού-Λουτράρη Α, «Χίος, πόλιν έχειν ευλίμενον», Ομήρειο Πνευματικό Κέντρο, 33

3.1.2 10 Ος αιώνας μ.χ. έως 1881 Από τον 10 ο αιώνα, στο πλαίσιο της συστηματικής προσπάθειας του βυζαντινού κράτους να αποκαταστήσει τον έλεγχο της Μεσογείου, λόγω της μεγάλης σημασίας της Χίου ως εμπορικού και ναυτιλιακού κέντρου του Αιγαίου, άρχισε η κατασκευή οχυρωματικών έργων. Η ανέγερση του μεγάλου παράλιου φρουρίου της πόλης, που εξασφάλισε την προστασία της και εξελίχτηκε σε πολιτικό, οικονομικό και κοινωνικό κέντρο της Χίου, άλλαξε και την τοπογραφία του λιμανιού, που και αυτό αναδείχτηκε σε μεγάλο σταθμό διαμετακομιστικού εμπορίου και ταυτόχρονα εισαγωγικό και εξαγωγικό λιμάνι των πολυτελών και μονοπωλιακών χιακών προϊόντων, μαστίχας, μεταξωτών και κρασιού. Τα χιώτικα πλοία είχαν αναλάβει τη διακίνηση μεγάλου μέρους του βυζαντινού εμπορίου και η Χίος παρείχε σπουδαίες ναυτιλιακές υπηρεσίες. Αν και δεν έχουμε στοιχεία για τον ακριβή χρόνο της ίδρυσης του φρουρίου, συναντάται στις πηγές από τον 11 ο αιώνα. Στις επιδρομές του Τούρκου Τζαχά κατά της Χίου (1089) και σε άλλες των Σελτζούκων πειρατών, που προηγήθηκαν (1072) το λιμάνι της πόλης έζησε τις ναυτικές συγκρούσεις και τις αλλαγές των κυριάρχων, του Τούρκου Τζαχά το 1089 και του βυζαντινού ναυάρχου Κωνσταντίνου Δαλασσηνού το 1090, που πολιόρκησε το κάστρο με βαλλιστικά μηχανήματα και καταπέλτες καταστρέφοντας μέρος του τείχους. Δεν είναι γνωστή η ακριβής μορφή του βυζαντινού λιμανιού. Με τις λίγες μαρτυρίες, αλλά κυρίως τις μεταγενέστερες απεικονίσεις, που πρέπει να διασώζουν αρκετά στοιχεία του, καθώς δεν πρέπει να έγιναν ριζικές ανακατατάξεις, επιχειρείται ο προσδιορισμός του. Η ανέγερση του κάστρου έκλεισε τη βόρεια πλευρά και μετέβαλε την παραλία που εκτείνεται νότια σε φυσικό κατά κάποιο τρόπο λιμάνι και έτσι δημιούργησε ασφαλέστερη κατάσταση. Οι προσχώσεις του χειμάρρου Καλοπλύτη περιόρισαν την είσοδο του μέσα στην πόλη σε σχέση με το αρχαίο λιμάνι και διαμόρφωσαν εκτεταμένη πλατεία νότια του φρουρίου, που ονομαζόταν του Εμπορίου ή πλάνζα του Εμπορίου ή Φόρος και εκεί υπήρχαν οι αποθήκες. Οι αποθήκες, που η εκμετάλλευση τους δίδονταν στη Νέα Μονή, η οποία εκτός από θρησκευτικό 34

κέντρο έπαιζε και σημαντικό ρόλο στην οικονομία του τόπου, συνδέονταν άμεσα με το λιμάνι και συνέθεταν την εμπορική σκάλα της πόλης. Το λιμάνι πιθανότατα εκτείνονταν νότια του κάστρου μέχρι τον Κάτω Γιαλό (σημερινή οδός Βενιζέλου - Λιβανού) και να κατείχε μέρος της σημερινής αγοράς. Καθώς όμως στην περιοχή συγκρούονταν μεγάλα οικονομικοπολιτικά συμφέροντα Βυζαντινών, Δυτικών και Τούρκων, ακολούθησε πολιτική αστάθεια και η Χίος υπέκυπτε στις διεκδικήσεις των εκάστοτε ισχυρότερων. Για σύντομα χρονικά διαστήματα την κατέλαβαν οι Βενετοί το 1124-1125 και το 1171-1172. Καθώς όμως η Χίος ήταν διαμετακομιστικός σταθμός, γειτνίαζε με τα μεταλλεία της Φώκαιας και μονοπωλούσε τη μαστίχα, ήταν ο στόχος της Γένοβας για την εξυπηρέτηση των συμφερόντων της. Για τρεις μήνες το 1346 ο Simone Vignoso, με τον ιδιωτικό του στόλο στο λιμάνι πολιορκούσε τη Χίο που την κατέλαβε εξ ονόματος της Γένοβας. Αυτή, επειδή αδυνατούσε να αποζημιώσει τους πλοιοκτήτες, αναγκάστηκε να παραχωρήσει σ' αυτούς την οικονομική εκμετάλλευση του νησιού και έτσι συστήθηκε μία ημιανεξάρτητη από τη μητρόπολη εμπορικοναυτιλιακή εταιρία, η Mahona, που ανέλαβε τη διοίκηση της Χίου με την αναγνώριση από το 1363 και του Βυζαντίου. Οι Μαονείς, που προσέλαβαν την επωνυμία Gustiniani, κατείχαν για 220 χρόνια τη Χίο και καθώς ως βασικό άξονα της πολιτικής τους είχαν την αποκλειστική εξυπηρέτηση των οικονομικών τους συμφερόντων, το λιμάνι αποτελούσε το κύριο μέσο για τις εμπορικές τους δραστηριότητες. Με τις νέες τεχνικές που εισήγαγαν και την αποδοτική οργάνωση της παραγωγής της μαστίχας, των εσπεριδοειδών και των αμπελιών, την ενίσχυση της βιοτεχνίας (υφαντουργία και μεταξουργία) και τη άσκηση του εμπορίου, αποκόμιζαν μεγάλα κέρδη, αλλά και ανέδειξαν τη Χίο σε ένα ανθηρότατο εμπορικό κέντρο με μορφή ανάλογη με αυτή των μεγάλων πόλεων της Ιταλίας. Στην οικονομική ευημερία συντέλεσαν οι συνθήκες ασφάλειας, και στο πλαίσιο αυτό εντάσσεται η επισκευή και επέκταση του φρουρίου και τα έργα στο λιμάνι. Ο Martino Zaccaria με την κατασκευή του νέου φρουρίου το 1329 επέφερε και βελτιώσεις στο λιμάνι. Τα μνημειώδη όμως έργα έγιναν με πρότυπο το 35

λιμάνι της Γένοβας κατά το 15 ο αιώνα. Δύο τεχνητοί λιμενοβραχίονες περιέκλειαν τη θάλασσα και με το μικρό όρμο που σχηματίζει η ακτή καθώς βόρεια κλείνεται από το κάστρο δημιουργήθηκε ευρύχωρο λιμάνι, κατασκευασμένο με τέχνη. Την οροθέτηση του δίνουν οι εκκλησίες που προαναφέρθηκαν. Στη νότια πλευρά υπήρχαν πολλοί πέτρινοι ανεμόμυλοι και στο άκρο του νότιου λιμενοβραχίονα υπήρχε ένα πυραμοειδές οικοδόμημα με φανό και έδωσε το όνομα Diamante, που αναφέρουν οι πηγές. Το κτίσμα ονομάζεται και Πυραμίδα ή pilastro ή Aguglia (βελόνα) και το σχήμα του υπαγόρευε ο προορισμός του να κλίνει με αλυσίδα το στόμιο του λιμανιού, όταν χρειαζόταν να ενωθεί με το απέναντι άκρο. Στο βόρειο λιμενοβραχίονα προς το Κάστρο, που ονομαζόταν ως πρόσφατα «Μαντράκι» ήταν η Porporeua όπου έμενε ο capitano del porio. Αυτός ήταν προϊστάμενος του τετραμελούς συμβουλίου, που είχε την επίβλεψη του λιμανιού και μεριμνούσε και για την άμυνα σε περίπτωση εχθρικής επίθεσης. Ο πύργος ενσωματώθηκε στο Μπούρτζι, που πρέπει να κατασκευάστηκε κατά τις τελευταίες γενουατικές επεμβάσεις των αρχών του 16 ου αιώνα και βρίσκεται σήμερα ερειπωμένος στο άκρο του βόρειου μόλου. Είναι ορθογώνιο οχύρωμα, διαστάσεων 19,5 χ 20 m. με εσωτερική αυλή. Στο τείχος του στη στάθμη της θάλασσας ανοίγονται κανιοθυρίδες και πιο πάνω είχε περίδρομο με parapetto που δε σώζεται. Πλατειά τάφρος χώριζε το κάστρο από την πόλη. Για την αρχή της κατασκευής αναφέρεται το 1488 και για το σκοπό της η προσπάθεια να οδηγηθούν τα νερά του Καλοπλύτη στη θάλασσα, γιατί καθώς ως τότε έπεφταν στο λιμάνι, το γέμιζαν με άμμο και πέτρες και κινδύνευε να είναι απρόσιτο στα μεγάλα πλοία, που άρχισαν να προσορμίζονται στο Δελφίνι και θεσπίστηκε απαγόρευση για να μην ερημώσει το εμπόριο της πρωτεύουσας. Η επιχωμάτωση της λιμενολεκάνης ήταν αποτέλεσμα των αλλαγών στις κινήσεις των θαλασσίων ρευμάτων, που επήλθαν με τα μνημειώδη έργα και η τεχνική της διάνοιξης αγωγών δεν είχε πάντα, όπως και στην περίπτωση της Χίου επιτυχία. Για το λόγο αυτό οι Γενουάτες πραγματοποίησαν πολλές εκβαθύνσεις 36

στο λιμάνι και έλαβαν αυστηρά μέτρα. Όπως μαρτυρεί επιγραφή σε διάλεκτο της Γένοβας, που ήταν εντοιχισμένη στον τοίχο του κάστρου προς τα λιμάνι σε περίοπτη θέση, επιβαλλόταν αυστηρό πρόστιμο σε όποιο πλοίο τολμούσε να ρίξει άχρηστα αντικείμενα στο λιμάνι 8. Κοντά στο λιμάνι υπήρχε μεγάλος αριθμός σπιτιών των αρχόντων της Χίου και στα νότια του φρουρίου, όπου και την προηγούμενη εποχή, η μεγάλη πλατεία του Φόρου ή του Εμπορίου (ή Εμπορείου). Άρχιζε από τη σκάλα του λιμανιού, όπου το Δικαιότατο (αστυνομία - δικαστήριο) και καταλάμβανε το χώρο μεταξύ της τάφρου και της θάλασσας και είχε σκεπαστή αγορά με καταστήματα. Στην παραλία στα βόρεια του κάστρου υπήρχαν ανεμόμυλοι και ναυπηγείο. Από τους λειτουργικούς χώρους μεγάλη εντύπωση προκαλούσε η εσωτερική αποβάθρα φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων που ήταν κατασκευασμένη πάνω σε πασσάλους και οδηγούσε στην porta di marina, την πύλη του Κάστρου προς το λιμάνι. Αναφέρεται και ως γέφυρα κατά το ήμισυ πέτρινη και κατά το υπόλοιπο κατασκευασμένη από μεγάλα δοκάρια που στηρίζονταν σε μαρμάρινες κολώνες 9. Στο λιμάνι παρέμεινε πάντοτε μία μεγάλη γαλέρα με 78 κουπιά για προσωπική χρήση της Μαόνα και στολίσκος 38 ελαφρών πλοίων. Δύο μεγάλοι σκελετοί πλοίων, που βρέθηκαν κατά την εκσκαφή του σημερινού λιμανιού, το 1898, στη νοτιοανατολική πλευρά του φρουρίου ήταν τα μεγάλα γενουατικά πλοία Catania και Spinola, που στάθμευαν πρόσκαιρα στη Χίο και κάηκαν κατά την αιφνίδια άκαρπη πολιορκία της Χίου από τους Βενετούς το 1431. Μαρτυρίες επισκεπτών που έφτασαν στη Χίο κατά τον 14 ο, τον 15 ο και μέχρι σχεδόν τα μέσα του 16 ου αιώνα χαρακτηρίζουν το λιμάνι άριστο, ασφαλέστατο, αρκετά καλό, ευρυχωρότατο, ικανό να περιλάβει παντός είδους πλοία. Το γενουατικό λιμάνι παρέμεινε σε χρήση μέχρι το τέλος σχεδόν της 8 Ζολώτας Γ., Ιστορία της Χίου, Αθήνα, 1921-1928. 9 Ζολώτας Γ., Ιστορία της Χίου, Αθήνα, 1921-1928. 37

Τουρκοκρατίας ακολουθώντας όμως φθίνουσα πορεία, καθώς οι Τούρκοι, που κατέλαβαν τη Χίο το 1566 επί Σουλεϊμάν του Μεγαλοπρεπούς, πέρα από μικρές συντηρήσεις και επισκευές, δεν έδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Κατά τη διάρκεια της Τουρκικής κατοχής η Χίος υπαγόταν στην Τοπαρχία των νήσων του Αιγαίου με έδρα την Κωνσταντινούπολη, αλλά στην ουσία διαμορφώθηκε μία ιδιάζουσα αυτοδιοίκηση χάρη στους προνομιακούς ορισμούς του 1567 και του 1578 και σε άλλα μεταγενέστερα προνόμια. Σύμφωνα με αυτά παρέχονταν ατομικές, θρησκευτικές και πολιτικές ελευθερίες και την εξουσία διοικητική, δικαστική και εν μέρει εκτελεστική ασκούσε η Δημογεροντία, που με τον καιρό έγινε παντοδύναμη. Οι ευνοϊκές πολιτικές συνθήκες σε συνδυασμό με το πατροπαράδοτο χιακό εμπορικό δαιμόνιο είχαν ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη της βιοτεχνίας και του εμπορίου και την άνθηση των γραμμάτων και των τεχνών. Επειδή το κύριο προϊόν του νησιού, η μαστίχα, υποβαλλόταν σε μεγάλους περιορισμούς, σπουδαιότερη εμπορική σημασία απέκτησε το μετάξι, αργότερα και το βαμβάκι, που έδωσαν την προτεραιότητα στη δευτερογενή παραγωγή, η οποία συνέβαλε στην ίδρυση εμπορικών οίκων και παροικιών στην Ευρώπη και Ανατολή. Έτσι το κέντρο βάρους των χιακών δραστηριοτήτων μετατοπίστηκε εκτός Χίου και άρχισε η παρακμή του λιμανιού. Οι περιηγητές, παραπονούνταν όχι μόνο για το βυθό, αλλά και για το στενό στόμιο, τον ύφαλο και το επικίνδυνο της αγκυροβολιάς, κυρίως εξαιτίας των βόρειων ανέμων. Αναφέρουν ότι τα μεγάλα πλοία αγκυροβολούν στον πορθμό, έξω από το λιμάνι, που το χαρακτηρίζουν στενόχωρο, αβαθές και δυσείπλευστο. Η κατάσταση έγινε χειρότερη κατά τον 17 ο αιώνα. Ένα τμήμα του νότιου λιμενοβραχίονα κατέπεσε από τρικυμία ή άλλη αιτία και βυθίστηκε 5 με 6 πόδια κάτω από τη στάθμη της θάλασσας και αποχωρίστηκε το πυραμοειδές κτίσμα σε ικανή απόσταση, ώστε δημιουργήθηκε ένα δεύτερο κατά κάποιο τρόπο στόμιο στο λιμάνι. Έτσι πλοία κινδύνεψαν να ναυαγήσουν καθώς εύρισκαν πάνω στον ύφαλο που δημιουργήθηκε. Στα μέσα του 17 ου αιώνα είχαν καταστραφεί και οι δύο λιμενοβραχίονες και η μικρή εκκλησία του Αγίου Νικολάου. Η ίδια σχεδόν κατάσταση για το λιμάνι επικράτησε τον 18 ο αιώνα, που 38