Ο ρόλος των ερευνών δηλωµένων προτιµήσεων στην εκτίµηση του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων

Ο ρόλος των ερευνών δηλωµένων προτιµήσεων στην εκτίµηση του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων Γεώργιος Μίντσης Καθηγητής Α.Π.Θ. Χρίστος Ταξιλτάρης Καθηγητής Α.Π.Θ. Σωκράτης Μπάσµπας Επίκουρος Καθηγητής Α.Π.Θ. Σταυρούλα Ντεµογιάννη Υποψήφια ιδάκτωρ Α.Π.Θ. Περίληψη Τα οδικά τροχαία ατυχήµατα αποτελούν µείζον θέµα στον τοµέα των µεταφορών, δεδοµένου των σηµαντικών µεγεθών σε απώλειες ανθρωπίνων ζωών και οικονοµικού κόστους που επισύρουν. Το κόστος των ατυχηµάτων αποτελεί ένα σηµαντικό µέρος του συνολικού εξωτερικού κόστους των µεταφορών και µπορεί να µετατραπεί, έστω και προσεγγιστικά, σε χρηµατικές αξίες. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας παρουσιάζεται και αναλύεται η προσέγγιση «Προθυµία να πληρώσει κανείς», η οποία τυγχάνει ιδιαίτερης προτίµησης από την επιστηµονική κοινότητα, καθώς και ο ρόλος των ερευνών δηλωµένης προτίµησης στην εφαρµογή της συγκεκριµένης προσέγγισης. Η προσέγγιση αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιµη κατά τον υπολογισµό εκείνων των στοιχείων του κόστους, για τα οποία δεν υπάρχουν τιµές αγοράς. Αν και η διαδικασία κρίνεται ατελής, παραµένει ωστόσο ιδιαίτερα ελκυστική στην προσπάθεια εκτίµησης του ανθρώπινου κόστους και αποτελεί ένα χρήσιµο εργαλείο και µέχρι σήµερα αναντικατάστατο- προκειµένου να αποδοθεί ολοκληρωτικά µε οικονοµικούς όρους το κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 1

1. Εισαγωγή Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται µία ολοένα και περισσότερο αυξανόµενη ζήτηση και προσφορά µεταφορικών υποδοµών και υπηρεσιών, οι οποίες και αποτελούν ένα σηµαντκό στοιχείο της οικονοµικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Ωστόσο, οι αρνητικές επιπτώσεις αυτών, όπως τα ατυχήµατα, προκαλούν ιδιαίτερη ανησυχία τόσο λόγω των υψηλών ποσοστών θνησιµότητας που επιφέρουν, όσο και για το κόστος αυτών. Συγκεκριµένα, τα οδικά τροχαία ατυχήµατα αποτελούν σηµαντική αιτία θανάτου και επιφέρουν οικονοµικό κόστος το οποίο σύµφωνα µε στοιχεία της Παγκόσµιας Τράπεζας ανέρχεται από 1 έως 3% του Α.Ε.Π., γεγονός το οποίο επεξηγεί το ιδιαίτερο ενδιαφέρον που υπάρχει για την εκτίµηση του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων (www.worldbank.com [1] ). Στην Ε.Ε. ετησίως διατίθεται ποσό ύψους 160 δισεκατοµµυρίων ευρώ, το οποίο ισοδυναµεί µε το 2% του Α.Ε.Π. της Ε.Ε. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή [2] ). Το κόστος των οδικών ατυχηµάτων αποτελεί συνιστώσα του κοινωνικού- µη χρηµατικού κόστους. Θεωρείται από τις σηµαντικότερες συνιστώσες του κοινωνικού κόστους και είναι δυνατόν να µεταφραστεί, έστω και προσεγγιστικά σε χρηµατικές αξίες. Επειδή δεν ενσωµατώνεται άµεσα στον προϋπολογισµό κατασκευής και λειτουργίας ενός συγκοινωνιακού έργου αλλά µεταφράζεται σε κόστος νοσηλείας, απώλεια εισοδήµατος κα., µετακυλίεται στους µη υπαίτιους για τη δηµιουργία του και αποτελεί εξωτερικό κόστος. ιακρίνεται στο τµήµα εκείνο που µπορεί εύκολα να αποτιµηθεί µε οικονοµικούς όρους, όπως ζηµίες στην περιουσία και οχήµατα, ιατρικές υπηρεσίες, αστυνόµευση, διοικητικές δαπάνες και απώλεια παραγωγικότητας, και στο τµήµα εκείνο που αφορά στο ανθρώπινο κόστος και υπολογίζεται δυσκολότερα, δεδοµένου ότι γι αυτό δεν υπάρχουν τιµές αγοράς (Μίντσης κ.α. [3], Papaioannou et al [4], Ντεµογιάννη κ.α [5]). Ωστόσο, είναι προφανές ότι οι αποφάσεις που σχετίζονται µε την οδική ασφάλεια, απαιτούν µία σαφή αξία που να αποδίδεται στη ζωή, προκειµένου να µπορούν να συγκριθούν προγράµµατα που σχετίζονται µε όρους ασφάλειας, µείωσης των ατυχηµάτων και της θνησιµότητας. Το ανθρώπινο κόστος αποτελεί πλέον ένα ουσιώδες συστατικό του κόστους των ατυχηµάτων και καθορίζεται σήµερα µέσω της προσέγγισης «Προθυµία να πληρώσει κανείς» (Willingness to pay WTP) και της τεχνικής των δηλωµένων προτιµήσεων (Stated preference) (Alfaro et al [6] ). 2. Βασικές έννοιες Αξία της Στατιστικής Ζωής Αν και η εκτίµηση της αξίας της ζωής αγγίζει τα όρια της ηθικής, πρέπει να ειπωθεί ότι τέτοιες εκτιµήσεις τίθενται καθηµερινά και αφορούν τόσο το ατοµικό όσο και το κοινωνικό επίπεδο. Στην οικονοµική επιστήµη, η αξία της ζωής αφορά στις επιλογές που τα άτοµα και οι κοινωνίες είναι πρόθυµα να θυσιάσουν, προκειµένου να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής τους. Η αξία της ζωής αφορά τις ατοµικές επιλογές που κάνουν τα άτοµα για την υγεία και την 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 2

ασφάλειά τους. Αφορά επίσης συλλογικές, κοινωνικές αποφάσεις που λαµβάνουν οι κοινωνίες και που αφορούν φόρους και επενδυτικά προγράµµατα, τα οποία επηρεάζουν τη διάρκεια ζωής και κανονισµούς που διαµορφώνουν το περιβάλλον µέσα στο οποίο λαµβάνονται οι ατοµικές αποφάσεις (Pearch [7] ). Η αξία της ζωής τυπικά αναφέρεται στο ποσό των χρηµάτων που το άτοµο είναι πρόθυµο να ανταλλάξει για µία µικρή αλλαγή σε µια πιθανότητα επιβίωσής του. Προκειµένου για τον περιορισµό πιθανών προκαταλήψεων που προέρχονται από συναισθήµατα ή άλλες προσωπικές, χωρικές ή στρατηγικές θεωρήσεις, η αξία της ζωής που χρησιµοποιείται είναι ανώνυµη και γι αυτό καλείται «στατιστική». Το ποσό που µια οµάδα ανθρώπων συλλογικά δαπανά για τη διάσωση µίας ζωής από κάποιον κίνδυνο καλείται «αξία της στατιστικής ζωής» (Value of Statistical life VOSL) (Blomquist [8] ). Τυπικά αυτό περιγράφεται ως εξής: έστω µία οµάδα 10.000 ατόµων. Καθένας από την οµάδα έχει τα ίδια χαρακτηριστικά και γνωρίζει ότι στο επόµενο διάστηµα, π.χ. κατά τη διάρκεια της επόµενης χρονιάς 9 άτοµα της οµάδας θα πεθάνουν. Ο καθένας επίσης γνωρίζει ότι ο αριθµός αυτών που πρόκειται να πεθάνουν θα µπορούσε να µειωθεί σε οκτώ, εάν υπήρχε η κατάλληλη χρηµατοδότηση. Εάν κάθε άτοµο είναι πρόθυµο να πληρώσει 500 για τη µείωση του ενός θανάτου στην οµάδα, τότε η Αξία της στατιστικής ζωής θα είναι: 500* 10.000= 5 εκ.. Η Αξία της Στατιστικής Ζωής στην οδική ασφάλεια είναι η αξία της σωτηρίας µιας ζωής σε ένα µεγάλο δείγµα πληθυσµού χρηστών της οδού, δηλαδή, η αξία της µείωσης κατά µία µονάδα στην επικινδυνότητα θνησιµότητας (www.swov.com [9] ). Το να τεθεί µία οικονοµική τιµή σε ένα τροχαίο ατύχηµα (θανατηφόρο) απαιτεί την οικονοµική εκτίµηση της στατιστικής ζωής. Ο καθορισµός της αξίας της στατιστικής ζωής επιδιώκεται από τους αρµόδιους για τη λήψη αποφάσεων εδώ και σαράντα περίπου έτη. Θεωρείται ουσιαστικό στοιχείο που θα βοηθήσει και θα διαµορφώσει την κοινωνική πολιτική στο χώρο της ασφάλειας και αποτελεί ένα απαραίτητο µέτρο, προκειµένου να διασφαλιστεί η σωστή διαχείριση των δηµόσιων και ιδιωτικών πόρων. Οι εκτιµήσεις της αξίας της στατιστικής ζωής παρέχουν στις κυβερνήσεις ένα σηµείο αναφοράς για την εκτίµηση των ωφελειών των προσπαθειών µείωσης της επικινδυνότητας θνησιµότητας. Κατά το παρελθόν η αξία της στατιστικής ζωής συχνά βασιζόταν στην έννοια του ανθρωπίνου κεφαλαίου ή της µελλοντικής παραγωγής. Αυτή η προσέγγιση δεν είναι ικανοποιητική από θεωρητικής άποψης, επειδή σύµφωνα µε οικονοµικούς όρους, οι αξίες των αγαθών στις εµπορικές συναλλαγές προκύπτουν από το λόγο κατά τον οποίο τα άτοµα είναι υποκειµενικά πρόθυµα να ανταλλάξουν αυτά τα αγαθά για χρήµατα ή άλλα αγαθά. Γι αυτό, οι δράσεις που αφορούν στην ασφάλεια βασίζονται στις τιµές που οι ίδιοι οι πολίτες θεωρούν ότι θα απέδιδαν σε επιθυµητά οφέλη, εάν επιδίωκαν άµεσα την ασφάλεια (www.ostxweb.dot.gov [10] ). 3. Περιγραφή της διαδικασίας Η εκτίµηση των αγαθών που δεν έχουν τιµές αγοράς δεν αποτελεί συγκεκριµένη 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 3

επιστήµη. Η χρήση διαφορετικών µεθόδων οδηγεί σε διαφορετικά αποτελέσµατα κατά την εκτίµηση των στοιχείων του κόστους των ατυχηµάτων. Ακόµη όµως και µε ένα σχετικά µεγάλο εύρος σφάλµατος, οι εκτιµώµενες τιµές θα είναι πιο ακριβείς από µία σιωπηρή παραδοχή µηδενικού κόστους (το οποίο θα ήταν η αυτονόητη τιµή εάν το αποτέλεσµα αγνοούνταν) (ECMT [11] ). Βασικές αρχές της προσέγγισης «Προθυµία να πληρώσει κανείς» είναι: α) Οι κοινωνικές αποφάσεις θα πρέπει, όσο αυτό είναι δυνατόν, να αντανακλούν τα ενδιαφέροντα, τις προτιµήσεις και τις συµπεριφορές έναντι της επικινδυνότητας εκείνων που είναι πιθανό να επηρεαστούν από αυτές τις αποφάσεις και β) Στην περίπτωση της ασφάλειας, αυτά τα ενδιαφέροντα, προτιµήσεις και συµπεριφορές παρουσιάζονται αποτελεσµατικά µε τους όρους των χρηµατικών εκείνων ποσών που τα άτοµα θα ήταν πρόθυµα να πληρώσουν ή θα απαιτούσαν ως αποζηµίωση για (τυπικά µικρές) αλλαγές στην πιθανότητα θανάτου ή τραυµατισµού τους κατά τη διάρκεια της συγκεκριµένης χρονικής περιόδου αναφοράς (Jones-Lee et al [12] ). Συνεπώς, το άτοµο δεν θεωρείται µόνο ένας κρίκος στην παραγωγική αλυσίδα, αλλά είναι αυτό που καθορίζει πλέον, βάσει του εισοδήµατός του και των προτιµήσεών του, ποιό ποσό είναι πρόθυµο να πληρώσει προκειµένου να µειώσει το βαθµό επικινδυνότητας θνησιµότητας. Στον τοµέα των µεταφορών η αξία της στατιστικής ζωής αφορά στο ποσό που οι άνθρωποι είναι διατεθειµένοι να πληρώσουν µε αντάλλαγµα την αποτροπή εµπλοκής τους σε ατύχηµα, καθώς και των πιθανών συνεπειών ενός ατυχήµατος. Η σχετική έννοια «Προθυµία να αποδεχτεί κανείς» (Willingness to accept WTA) είναι το ελάχιστο ποσό που το άτοµο θα αποδεχόταν ως αποζηµίωση για µία απώλεια (προκειµένου να υποστεί τις συνέπειες ενός τροχαίου) ή αντί του οφέλους. Υπάρχουν δύο κύριες µέθοδοι για την απόκτηση της WTP: η µέθοδος των δηλωµένων προτιµήσεων - που στην παρούσα εργασία εξετάζεται - και η µέθοδος των αποκαλυπτόµενων προτιµήσεων. Ο όρος «Μέθοδοι ηλωµένων Προτιµήσεων» αναφέρεται σε µία οικογένεια τεχνικών, οι οποίες χρησιµοποιούν τις ατοµικές δηλώσεις των ερωτηθέντων σχετικά µε τις προτιµήσεις τους για ένα σύνολο µεταφορικών επιλογών προκειµένου να εκτιµήσουν τις συναρτήσεις ωφέλειας. Οι επιλογές τυπικά είναι περιγραφές των µεταφορικών καταστάσεων ή γενικά πλαίσια που παρουσιάζονται από τον ερευνητή. Από τη φύση τους, οι µέθοδοι δηλωµένων προτιµήσεων απαιτούν επί σκοπού σχεδιασµένες έρευνες για τη συλλογή των δεδοµένων (Pearmain et al [13], Kroes et al [14] ). Για την εκτίµηση της αξίας της στατιστικής ζωής εφαρµόζεται η µέθοδος Contingent valuation (Μέθοδος υποθετικών εξαρτηµένων εκτιµήσεων). Αρχικά είχε προταθεί από τον Ciriacy- Wantrup (1947), σχετικά µε τα οφέλη, ως δηµόσια αγαθά, που προκύπτουν από την προστασία από την εδαφολογική διάβρωση. Ωστόσο, ο Davis (1963) ήταν ο πρώτος που σχεδίασε και εφάρµοσε την πρώτη έρευνα. Η µέθοδος κατά τη διάρκεια των επόµενων δεκαετιών βελτιώθηκε και εξελίχθηκε τόσο εµπειρικά όσο και θεωρητικά και σήµερα είναι ευρύτατα διαδεδοµένη σε πολλά επιστηµονικά πεδία. H µέθοδος βασίζεται στην απλή ιδέα ότι εάν θέλει κανείς να αποκτήσει πληροφόρηση για την προθυµία των ατόµων να πληρώσουν για κάποιο αγαθό, µπορεί απλά να τους ρωτήσει. Η µέθοδος διεξάγει έρευνες µε τη χρήση 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 4

ερωτηµατολογίων για να εκµαιεύσει τις ατοµικές προτιµήσεις για ένα αγαθό, ρωτώντας άµεσα τη δική τους προθυµία να πληρώσουν προκειµένου να διατηρήσουν ένα συγκεκριµένο αγαθό και τη δική τους προθυµία να αποδεχτούν, προκειµένου να δεχθούν µία επιδείνωση στην ωφέλεια και την ευηµερία τους. Οι τιµές αυτές δε βασίζονται σε πραγµατικές τιµές αγοράς ή σε πραγµατικές καταναλωτικές συµπεριφορές. Οι τιµές προέρχονται µέσα από τις απαντήσεις που δίνουν τα άτοµα σε ένα υποθετικό σενάριο, µία «υποθετική» αγορά, η οποία προσοµοιάζει µε µία πραγµατική αγορά. Η µέθοδος διακρίνεται στα εξής στάδια: 1. Οργάνωση και δηµιουργία της υποθετικής αγοράς: Ο ερευνητής δηµιουργεί ένα υποθετικό σενάριο, µε το οποίο παρέχει στους συµµετέχοντες στην έρευνα µία λεπτοµερή περιγραφή του υπό εκτίµηση αγαθού και της υποθετικής κατάστασης υπό την οποία το αγαθό είναι διαθέσιµο προς αυτούς. Ακολουθούν οι ερωτήσεις που αφορούν τις τιµές της προθυµίας να πληρώσει/αποδεχτεί κανείς για το υπό εξέταση αγαθό. Τέλος, περιλαµβάνεται µία σειρά ερωτήσεων σχετικές µε τα κοινωνικο-δηµογραφικά χαρακτηριστικά των συµµετεχόντων. Είναι εξαιρετικά σηµαντικό το σενάριο να είναι εφαρµόσιµο και εύκολα κατανοητό από τους συµµετέχοντες και επιπρόσθετα, το αγαθό που ο ερευνητής απεικονίζει στην έρευνα να είναι αυτό ακριβώς που οι συµµετέχοντες αντιλαµβάνονται. Για την ικανοποίηση των παραπάνω απαιτείται η διενέργεια προελέγχου του ερωτηµατολογίου, χρησιµοποιώντας µικρές «εστιασµένες» οµάδες. 2. Απόκτηση τιµών: Το επόµενο βήµα αφορά στην οργάνωση της έρευνας και την απόκτηση των τιµών. Αυτό µπορεί να γίνει µέσω προσωπικών συνεντεύξεων, τηλεφωνικών συνεντεύξεων, ταχυδροµικών επιστολών ή τα τελευταία χρόνια µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου του διαδικτύου. Υπάρχουν διάφοροι τύποι ερωτήσεων της WTP, όπως οι ερωτήσεις ανοικτού τύπου (open ended), το παιχνίδι τιµών (bidding game), η κάρτα πληρωµής (payment card), και η επιλογή διχοτόµου (dichotomous choice). 3. Εκτίµηση της µέσης WTP/WTA: Αφού συγκεντρωθούν οι τιµές υπολογίζεται η µέση και η µεσαία τιµή της WTP/WTΑ. Σ αυτό το στάδιο διεξάγεται απαραίτητα ένας βασικός έλεγχος των δεδοµένων, προκειµένου να εντοπιστούν και να αντιµετωπισθούν πολύ µεγάλες τιµές καθώς και οι τιµές µηδενικού ισχυρισµού (protest zero). 4. Εκτίµηση καµπυλών των τιµών προσφοράς: Mία καµπύλη µπορεί να εκτιµηθεί χρησιµοποιώντας τα ποσά της WTP/WTΑ ως εξαρτηµένη µεταβλητή και µία κλίµακα ανεξάρτητων µεταβλητών, όπως εισόδηµα, µόρφωση, ηλικία, καθώς επίσης και σε µεταβλητές που µετρούν την «ποσότητα» του υπό εξέταση αγαθού. 5. Συγκέντρωση δεδοµένων: Αφορά στη διαδικασία όπου η µέση τιµή µετατρέπεται σε αξία για το συνολικό πληθυσµό, δηλαδή στη µετακίνηση από το µέσο όρο του δείγµατος στο µέσο όρο του πληθυσµού. 6. Αξιολόγηση της εφαρµογής: Αφορά στην εκτίµηση του πόσο επιτυχής ήταν η εφαρµογή. (Alberini et al [15], Mitchell et al [16], Hanley et al [17], Pearce et al [18], Tevfik [19] ). 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 5

4. Κριτική της διαδικασίας 4.1. Μειονεκτήµατα Η εκτίµηση των αγαθών που δεν έχουν τιµές αγοράς δεν αποτελεί συγκεκριµένη επιστήµη. Ένα µεγάλο µέρος της κριτικής που δέχεται η µέθοδος αφορά στο κατά πόσο διαφορετικές είναι οι τιµές που προέρχονται από µία τέτοια έρευνα σε σχέση µε τις τιµές που θα υπήρχαν σε µία πραγµατική αγορά. Το µεγαλύτερο µειονέκτηµα της µεθόδου είναι η υποθετική φύση του σεναρίου που δηµιουργείται από τον ερευνητή. Η µέθοδος βασίζεται στην πρόθεση να πληρώσει κανείς και όχι στις πράξεις. Ως αποτέλεσµα, µπορεί να εµφανιστούν διάφοροι τύποι µεροληψίας σε διάφορες φάσεις της έρευνας, οι κυριότεροι των οποίων είναι η στρατηγική, πληροφοριακή, µεροληψία του σηµείου εκκίνησης και µεροληψία υποθέσεων (Hanley [17], Tietenberg [20] ). Η προσέγγιση «Προθυµία να πληρώσει κανείς» εµφανίζει έλλειψη ακρίβειας και αξιοπιστίας λόγω του ότι, στην προσπάθεια να καθορίσουµε την τιµή που αποδίδεται σε µία µείωση ενός δεδοµένου βαθµού επικινδυνότητας, τα άτοµα που ερωτώνται συχνά αισθάνονται ότι εµπλέκονται τα ίδια, ότι δηλαδή έχουν άµεση σχέση µε τη συγκεκριµένη εκτίµηση (ECMT [21] ). 4.2. Πλεονεκτήµατα Το κυριότερο πλεονέκτηµα της προσέγγισης βρίσκεται στον σχεδόν απόλυτο έλεγχο του ερευνητή στο σχεδιασµό της έρευνας. Ο ερευνητής είναι αυτός που αποφασίζει ποια πληροφορία θα δώσει στους ερωτηθέντες, ποια µείωση της επικινδυνότητας θα προτείνει, ή ποιον τρόπο πληρωµής θα χρησιµοποιήσει. Έτσι, µπορεί να ελέγξει ακριβώς τις επιλογές που προσφέρονται στους ερωτηθέντες, ούτως ώστε τα αποτελέσµατα των µεταβλητών που ενδιαφέρουν να µπορούν να αποµονωθούν από τις επιδράσεις άλλων παραγόντων. Με την προσέγγιση αυτή µπορεί να εκτιµηθεί κάθε αγαθό, είτε υπάρχουν γι αυτό τιµές αγορά είτε όχι. Ακόµη, η µέθοδος δίνει τη δυνατότητα προσέγγισης µεγάλων πληθυσµιακών οµάδων, που µπορεί να είναι περισσότερο ετερογενείς από εκείνες των καταναλωτών συγκεκριµένων προϊόντων αγοράς και άρα αποτελούν αντιπροσωπευτικότερο δείγµα του πληθυσµού. Επιπλέον µέσω της έρευνας µπορούν να αποκτηθούν εκείνα τα κοινωνικο-οικονοµικά και δηµογραφικά χαρακτηριστικά των συµµετεχόντων, που να επιτρέψουν την παραγωγή πρόσθετης πληροφόρησης (Tervonen [22], Department of Transport [23], Γιαννόπουλος [24], www.btre.gov.au [25] ). 4.3. Αξιολόγηση της µεθόδου Στα πλαίσια έρευνας που διεξήχθη σε 13 ευρωπαϊκές χώρες για λογαριασµό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και αφορούσε στο κόστος των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων, παρουσιάστηκαν τα αποτελέσµατα πολυκριτηριακής ανάλυσης των µεθόδων εκτίµησης του κόστους των ατυχηµάτων. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα αυτά, η µέθοδος WTP είναι η πλέον αξιόπιστη και παρέχει 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 6

στέρεη θεωρητική βάση για τον υπολογισµό του ανθρώπινου κόστους, γεγονός που οδηγεί στην αδιαµφισβήτητη προτίµησή της (Alfaro et al [6] ). Συµπερασµατικά, η µέθοδος έχει δεχθεί αυστηρή κριτική, η οποία έχει επικεντρωθεί στην εγκυρότητα και την αξιοπιστία της. Οι επικριτές της πιστεύουν πως οι έρευνες αυτού του τύπου δεν µετρούν τις προτιµήσεις που επιχειρούν να µετρήσουν, και ότι οι όποιες αλλαγές στη διαδικασία της έρευνας και στις µεθόδους είναι απίθανο να συντελέσουν σε µία αλλαγή αυτού του στοιχείου (Hausman [26], Diamond et al [27] ). Ωστόσο, η µέθοδος τυγχάνει ιδιαίτερης προτίµησης και έχει εφαρµοστεί σε πάρα πολλές εργασίες που σχετίζονται µε την εκτίµηση των εξωτερικοτήτων στον τοµέα των µεταφορών. Παρόλο που είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη και γι αυτό το λόγο δύσκολα εφαρµόσιµη, παραµένει µία διαδικασία ιδιαίτερα ελκυστική στο ότι πετυχαίνει ακριβώς τους επιθυµητούς στόχους ( ECMT [21] ). 5. Παραδείγµατα εφαρµογής Παρόλα τα προβλήµατα και τις δυσκολίες στην εφαρµογή που παρουσιάζει η τεχνική των δηλωµένων προτιµήσεων και η µέθοδος Contingent Valuation (Μέθοδος υποθετικών εξαρτηµένων εκτιµήσεων), υπάρχει µία πληθώρα εµπειρικής βιβλιογραφίας σχετική µε την εκτίµηση της αξίας της στατιστικής ζωής στην οδική ασφάλεια (Schwab [28]). Από τη δεκαετία του 70 όπου έχουµε τις πρώτες µελέτες µέχρι σήµερα, η αξία της στατιστικής ζωής στην οδική ασφάλεια έχει µελετηθεί εκτενώς µέσω ερευνών σε διάφορες χώρες και σε διάφορες χρονικές περιόδους, δίνοντας ένα µεγάλο εύρος εκτιµώµενων τιµών. Στον Πίνακα 1 παρουσιάζονται µελέτες που αφορούν στην εκτίµηση της αξίας της στατιστικής ζωής στην οδική ασφάλεια(ar. de Blaeij [29] ): Πίνακας 1: Εκτιµήσεις της Αξίας της Στατιστικής Ζωής (x1000) στην Οδική Ασφάλεια µέσω ερευνών δηλωµένων προτιµήσεων Ερευνητής Χώρα ηµο σίευσης Έτος εδο µένων Κλίµακα των VOSL εκτιµήσεων σε US$ Μία Εκτίµηση (1997) Κατώτατη εκτίµηση Ανώτατη εκτίµηση Corso el al Η.Π.Α. 2000 1999-2336 5,548 Johannesson et Σουηδία 1996 1995-5242 6,312 Jones-Lee et al Η.Βασίλειο 1983 1982-594 10,149 Lanoie et al Καναδάς 1995 1986-1739 3,111 Miller & Guria Ν.Ζηλανδία 1991 1990-1101 1,760 Persson et al Σουηδία 1995 1993-4262 4,866 Schwab Ch. Ελβετία 1995 1993 906 - - Schwab Ch. & Ελβετία 1995 1994-816 981 Soguel Viscusi et al Η.Π.Α. 1991 1991 9116 - - Οι τιµές είναι σε ολάρια Ηνωµένων Πολιτειών, 1997, (x1000) 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 7

6. Συµπεράσµατα Τα οδικά τροχαία ατυχήµατα αποτελούν µείζον θέµα στον τοµέα των µεταφορών σε όλο τον κόσµο. Το κόστος των ατυχηµάτων αποτελεί σηµαντική συνιστώσα του εξωτερικού κόστους των µεταφορών και είναι δυνατόν να µεταφραστεί, έστω και προσεγγιστικά σε χρηµατικές αξίες. Κατά την εκτίµηση του κόστους των θανατηφόρων ατυχηµάτων και του ανθρώπινου κόστους, η διαθεσιµότητα µιας εκτίµησης της οικονοµικής αξίας της στατιστικής ζωής είναι θεµελιώδους σηµασίας. Η οικονοµική αξία της στατιστικής ζωής θα µπορούσε να εκφραστεί ως το άθροισµα της προθυµίας να πληρώσει κανείς για µεγαλύτερη ασφάλεια, ή εναλλακτικά, ως την προθυµία να αποδεχθεί κανείς µία αποζηµίωση για ένα αυξηµένο επίπεδο επικινδυνότητας. Η Προθυµία να πληρώσει κανείς (ή να αποδεχθεί) µπορεί στην πράξη να εκτιµηθεί µέσω της τεχνικής δηλωµένων προτιµήσεων. Η διαδικασία παρουσιάζει αρκετά τρωτά σηµεία που αφορούν στην αξιοπιστία και την εγκυρότητά της, καθώς και ιδιαίτερες δυσκολίες κατά την εφαρµογή της στο πεδίο της οδικής ασφάλειας, που οφείλονται κυρίως στην πολυδιάστατη φύση του υπό εκτίµηση αγαθού (ασφάλεια, ζωή), εµπεριέχοντας πάντα τον κίνδυνο να εµφανιστούν προβλήµατα µεροληψίας σε µια οποιαδήποτε φάση της έρευνας. Ωστόσο, ως διαδικασία παραµένει ιδιαίτερη ελκυστική στην προσπάθεια εκτίµησης του ανθρώπινου κόστους και παρόλες τις ατέλειές της αποτελεί ένα χρήσιµο εργαλείο και µέχρι σήµερα αναντικατάστατο- προκειµένου να αποδοθεί ολοκληρωτικά µε οικονοµικούς όρους το κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων. Βιβλιογραφία [1] www.worldbank.com: The World Bank Group, Road Safety, Economic Perspective on Traffic Safety. World Bank website, http://www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm, 1/10/03 [2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Λευκή Βίβλος. Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών. Λουξεµβούργο: Υπηρεσία Επισήµων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 2001 [3] Μίντσης, Γ., Ταξιλτάρης, Χ. και Πετρόπουλος, Ι.: Συµβολή στον προσδιορισµό του κόστους οδικών ατυχηµάτων µε παθόντα πρόσωπα. 1 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Θεσσαλονίκη, 268-278, 1994 [4] Papaioannou, P., Mintsis, G. and Taxiltaris, Ch. The cost of accidents in Greece. 3 rd International Conference on Safety and the Environment on the 21th century, Tel Aviv, 494-504, 1994 [5] Ντεµογιάννη, Σ., Μίντσης, Γ., Ταξιλτάρης, Χ. & Μπάσµπας, Σ. Μέθοδοι εκτίµησης του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. 2 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδοποιίας, Βόλος, 2005 [6] Alfaro, J.L., Chapuis, M. and Fabre, F. Cost 313, Volkswirtshaftiche Kosten der Strassenverkehrsunfalle, Schlussberich. Brussel: Europaische Kommission, 1994 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 8

[7] Pearch, D.W. The Valuation of social cost. London: George Allen & Unwin Ltd, 1978 [8] Blomquist, G.C. The Value of Life. USA: University of Kentucky, 2000 [9] www.swov.nl: Institute for Road Safety Research (SWOV). The value of statistical life in road safety. SWOV website, http://www.swov.nl/en/actueel/swovschrift/the_value_of_statistical_life_in_ road_safety, 3/12/03 [10] www.ostxweb.dot.gov: Department of Transportation USA. Revision of Departmental Guidance on Treatment of the Value of Life and Injuries. http://ostpxweb.dot.gov/vsl background.htm, 6/6/04 [11] ECMT European Conference of Ministers of Transport. Efficient Transport for Europe, Policies for Internalisation of External costs. Paris: OECD Publications, 1998 [12] Jones-Lee, M.W., Hammerton, M. and Philips, P.R. The Value of Safety:Results of a National Sample survey. The Economic Journal, 95, pp.49-72, 1985 [13] Pearmain, D., Swanson, J., Kroes, E. and Bradley, M. Stated Preference Techniques, A Guide to Practice. Steer Davies Gleave, Hague Consulting Group, Second Edition, 1991 [14] Kroes, E.P. and Sheldon, R.J. Stated Preference Methods. An Introduction. Journal of Transport Economics and Policy, pp. 11-25, 1988 [15] Alberini, A. and Cooper, J. Applications of the contingent valuation method in developing countries, A survey. FAO 146, Rome, 2000 [16] Mitchell, R.C. and Carson, R.T. Using Surveys to value public goods. The contingent valuation method. Resources for the Future, Washinggton, D.C., 1989 [17] Hanley, N. and Spash, C.L. Cost-benefit analysis and the environmental. Edward Elgar Publishing Company, USA, 1993 [18] Pearce, D. and Barbier E. Blueprint for a sustainable economy. Earhscan Publications Ltd, London, 2000 [19] Tevfik F.N. Cost-Benefit Analysis, theory and application, Sage Publication Inc, 1996 [20] Tietenberg, T. Οικονοµική του Περιβάλλοντος και των φυσικών πόρων, Τόµος Α, Εκδόσεις Gutenberg, Αθήνα, 1997 [21] ECMT: European Conference of Ministers of Transport. Economic Evaluation of road traffic safety measures, Conclusions of Round Table 117, Paris, 26-27 October 2000 [22] Tervonen, J. Accident costing using value transfers. New unit costs for personal injuries in Finland. VTT Publications 396, 1999 [23] Department of Transport. Valuation of Environmental Externalities, Full report. London: HMSO, 1995 [24] Γιαννόπουλος, Γ.Α. Μετρήσεις και έρευνες για την ανάλυση των χαρακτηριστικών της κυκλοφορίας και των µετακινήσεων. Εκδόσεις Παρατηρητής, Θεσσαλονίκη, 2003 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 9

[25] www.btre.gov.au.: BTRE, Bureau of Transport and Regional Economics. Report 102, Road Crash costs in Australia. BTRE website: http://www.btre.gov.au/docs/r102, 2/7/2004 [26] Hausman, J.A. Edt. Contingent Valuation, A critical assessement. Elsevier Science B.V., 1993 [27] Diamond, P.A. and Hausman, J.A. Contingent Valuation: Is some number better than no number? The Journal of Economic Perpectives, 8(4), pp.45-64, 1994 [28] Schwab, N.G.C. and Nils, C.S. Contingent Valuation, Transport Safety and the Value of Life. Kluwer Academic Publishers, 1995 [29] Arianne de Blaeij, Florax R.J.G.M., Rietveld, P. And Verhoef, E. The value of statistical life in road safety: a meta-analysis. Accident analysis and prevention, 35, pp.973-986, 2003 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 10

English summary The role of stated preference studies in the evaluation of the cost of road accidents Within the context of this paper the Willingness to Pay WTP approach is presented and analyzed. This approach is particularly approved by the scientific community. Moreover, the role of the stated preference studies in the above approach is analyzed. Traffic accidents are a major issue in transport, due to the considerable amount of loss of human lives and the financial burden they draw. The cost of road accidents make up an important part of the total external cost of traffic and it can be converted, at least approximately, in monetary terms. The cost of road accidents can be divided into those elements which can easily be measured in monetary terms (medical treatment, damages in autos and properties, policy and administrative expenses and loss of productivity) and in those which cannot be given a value, owing, to lack of trading opportunities, such as the value of life. However, it is obvious that road safety funding decisions require an explicit value to be placed on life, to allow projects with a range of outcomes in terms of saved lives and reduced injuries to be compared. The economic value of life which is used in road safety studies refer to the value of a statistical life (VOSL). Valuation of a statistical life is concerned with valuation of changes in the level of risk exposure rather than the valuation of the life of a specific individual. The concept relates to the probability of a fatality in a given population. The monetary value of life should be estimated through the Willingness to pay WTP (or alternatively Willingness to Accept WTA ) approach. The WTP approach estimates the value of life in terms of the amounts that individuals are prepared to pay to reduce risks in their lives. The WTP (or WTA) can be empirically assessed by means of stated and revealed preference studies. In the case of stated preference studies, the most common method which is used is the so-called Contingent Valuation Method. Even though the approach is not perfect, it still remains a very attractive procedure towards the evaluation of the human cost and is indeed a useful tool - irreplaceable up to now - in order to achieve a complete description of the cost of road accidents in monetary terms. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 11