ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ & ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Εκπονών: Σταμάτης Λεουτσάκος Επιβλέπουσα Καθηγήτρια: Ελένη Α. Θανοπούλου, Πρόεδρος Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών (TNEY), Πανεπιστήμιο Αιγαίου ΧΙΟΣ 2015

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΟΣ Α... 1 ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ... 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 4 2.1. Εισαγωγή... 4 2.2. Αριθμητικά στοιχεία... 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ... 10 3.1. Το προφίλ των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιριών... 10 3.2. Αριθμητικά στοιχεία... 11 3.3. Παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων... 13 3.4. Τάση προς τα εξειδικευμένα πλοία... 14 3.5. Η επιχειρηματική φιλοσοφία των Ελλήνων εφοπλιστών... 15 3.6. Ο οικογενειακός χαρακτήρας των ναυτιλιακών εταιριών... 16 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ... 18 4.1. Γενικά... 18 4.2.1. Εταιρική Αποταμίευση... 18 4.2.2. Ιδιωτική τοποθέτηση ή παραχώρηση μετοχών... 19 4.2.3. Μορφές αγορών... 19 4.3. Ο ρόλος των χρηματοοικονομικών ιδρυμάτων... 21 4.4. Ναυτιλιακές επενδύσεις και μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης... 21 4.5. Εσωτερική χρηματοδότηση (χρηματοδότηση μέσω ιδίων κεφαλαίων)... 23 4.6. Ενδιάμεση χρηματοδότηση... 24 4.7. Εξωτερική χρηματοδότηση... 25 4.7.1. Τραπεζική χρηματοδότηση... 25 4.7.2. Κοινοπρακτικά δάνεια... 28 4.7.3. Κυβερνητικά δάνεια/ δάνεια ναυπηγείων... 29 4.7.4. Πωλήσεις χαρτοφυλακίου δανείου... 30 4.7.5. Έκδοση ομολογιών... 31 4.7.6. Χρηματοδοτική μίσθωση... 31 4.7.7. Ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια... 33 4.7.8. Αυτοχρηματοδότηση... 34 4.7.9. Ειδικές χρηματοδοτήσεις... 35 2

4.7.10. Χρηματιστήριο... 35 4.8. Σύνοψη μορφών ναυτιλιακής χρηματοδότησης... 38 ΜΕΡΟΣ Β :... 40 ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ... 40 ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΩΝ... 40 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ... 40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ... 41 5. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ... 41 5.1. Εισαγωγή... 41 5.2. Η έννοια της χρονικής τοποθέτησης των επενδύσεων... 44 5.3. Επενδυτικά Κριτήρια... 45 5.3.1. Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV-Net Present Value)... 45 5.3.2. Απόδοση Επένδυσης (return on investment-roi)... 45 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ... 48 6.1. Εισαγωγή... 48 6.2. Τοποθέτηση κεφαλαίων... 48 6.2.1 «Αντικυκλική Συμπεριφορά»... 51 6.3. Νεότευκτα ή μεταχειρισμένα πλοία... 52 6.4. Επενδύσεις σε άλλες αγορές... 53 6.5. Κύριοι κλάδοι επενδύσεων... 54 6.5.1. Τράπεζες... 54 6.5.2. Επενδύσεις μέσω funds... 54 6.5.3. Βιομηχανία... 55 6.5.4. Τουρισμός... 55 6.5.5. Αερομεταφορές... 56 6.5.6. Μέσα Μαζικής Επικοινωνίας... 57 6.5.7. Αθλητισμός ΠΑΕ... 57 6.5.8. Επενδύσεις σε ακίνητα (Real Estate)... 58 6.5.9. Άλλοι κλάδοι... 58 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7. ΤΡΑΠΕΖΙΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ... 59 7.1. Πιστοληπτική ικανότητα των Ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε περίοδο οικονομικής κρίσης... 59 7.2. Μείωση τραπεζικής ρευστότητας... 63 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 65 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 67 4

ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Γράφημα 1. Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος... 5 Γράφημα 2. Συμμετοχή των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς πετρελαίου στο παγκόσμιο στόλο... 7 Γράφημα 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου στο παγκόσμιο στόλο... 8 Γράφημα 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χημικών στο παγκόσμιο στόλο... 8 Γράφημα 4. Ελληνόκτητος στόλος (πλοία άνω των 1000 gt)... 9 Γράφημα 5. Χωρητικότητα ελληνόκτητου στόλου... 9 Γράφημα 6. Ανάλυση τυπολογίας πλοίων του ελληνόκτητου στόλου σε dwt... 12 Γράφημα 7. Αλυσίδα απόφασης για ναυτιλιακή χρηματοδότηση... 23 Γράφημα 8. Χαρτοφυλάκια ναυτιλιακών δανείων των τραπεζών... 26 Γράφημα 9. Αποτελέσματα της έρευνας της XRTC για τη χρηματοδότηση των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων... 59 5

ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1. Συμμετοχή των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς πετρελαίου στο παγκόσμιο στόλο... 7 Πίνακας 2. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου στο παγκόσμιο στόλο... 8 Πίνακας 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χημικών στο παγκόσμιο στόλο... 8 Πίνακας 4. Μορφές Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης... 38 6

ΜΕΡΟΣ Α ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ναυτιλία, ως ένας από τους κορυφαίους τομείς έντασης κεφαλαίου, προσελκύει, διαχρονικά, το ενδιαφέρον και αποτελεί, τόσο επενδυτικά όσο και ερευνητικά πεδίο δόξης λαμπρό. Ο μύθος που έχει αναπτυχθεί γύρω από την ελληνόκτητη ναυτιλία, καθώς κατέχει, επί μακρόν, τα σκήπτρα στις θαλάσσιες μεταφορές, διεθνώς, πυροδοτεί συζητήσεις, οι οποίες ενθαρρύνουν περαιτέρω διερεύνηση της ελληνικής ναυτιλιακής πρακτικής, σε αναζήτηση των αιτίων-παραγόντων που την καθιστούν τόσο επιτυχημένη και σταθερά ανταγωνιστική. Εύλογα, λοιπόν, η προσοχή στρέφεται στους πρωταγωνιστές της εν λόγω βιομηχανίας, τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η παρούσα ερευνητική προσπάθεια στόχο έχει, μέσα από την παρουσίαση των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών (προφίλ, δομικά χαρακτηριστικά, κ.λπ.), και εστιάζοντας στον επενδυτικό προσανατολισμό αυτών, να αναλύσει και να ερμηνεύσει την εν λόγω ναυτιλιακή πραγματικότητα. Στο πρώτο κεφάλαιο γίνεται μια σύντομη ιστορική αναδρομή στην ελληνική ναυτιλία και στη συμβολή της στην εθνική οικονομία. Στο δεύτερο κεφάλαιο σκιαγραφείται το προφίλ των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών, αναδεικνύοντας την ελληνική ιδιαιτερότητα, στην οποία οφείλεται και η μακραίωνη επιτυχής πορεία της ελληνικής ναυτιλίας. Στο τρίτο κεφάλαιο ερευνάται η χρηματοδότηση των ναυτιλιακών εταιρειών, ενώ επιχειρείται διάκριση, με κριτήριο το αν προέρχεται από τις τράπεζες ή την αγορά. Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται το τρίπτυχο που συνθέτει την επενδυτική στρατηγική στη ναυτιλία (χρόνος επένδυσης, τοποθέτηση κεφαλαίων, τρόπος χρηματοδότησης), μέσα από τη μελέτη του ελληνικού παραδείγματος. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ανάλυση των αγορών, στις οποίες οι Έλληνες εφοπλιστές επιλέγουν να τοποθετήσουν τα κεφάλαιά τους, στο πλαίσιο της διαφοροποίησης (differentiation). Αναφορά γίνεται και στα πιο κοινά επενδυτικά κριτήρια, όπως είναι οι δείκτες «καθαρή τρέχουσα αξία» (NPV) και «απόδοση 2

επένδυσης» (ROI), ενώ καταδεικνύονται, βεβαίως, τα κίνητρα και οι στόχοι των επενδύσεων αυτών. 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ 2.1. Εισαγωγή Η σύγχρονη ιστορία της Ελληνόκτητης ναυτιλίας θα λέγαμε ότι ξεκινά κάπου τη δεκαετία του 1970, με μαζική εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών, σηματοδοτώντας τη ραγδαία ανάπτυξη των πάσης φύσης ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην Ελλάδα, εξέλιξη η οποία μπορεί, εν πολλοίς, να αποδοθεί στη μεταβολή του σχετικού θεσμικού πλαισίου. Σήμερα, η Ελληνόκτητη ναυτιλία ηγείται του παγκόσμιου στόλου, κατέχοντας την πρωτιά σε χωρητικότητα, με περισσότερα από 4.000 πλοία. Σε παγκόσμια κλίμακα αυτός ο αριθμός μεταφράζεται σε ποσοστό 16% της παγκόσμιας εμπορικής χωρητικότητας, ενώ το ποσοστό του Ελληνικού Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ) ως προς το Παγκόσμιο είναι 0,4%, ήτοι 40 φορές μικρότερο από το ποσοστό της Ελληνόκτητης Ναυτιλίας παγκοσμίως (BCG, 2014). Η γραφική απεικόνιση που ακολουθεί αποτυπώνει ευκρινώς την σύγχρονη ναυτιλιακή πραγματικότητα. 4

Γράφημα 1. Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω του Microsoft Excel 2013 από: 1. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Ετήσια έκθεση 2014-2015. http://www.tovima.gr/files/1/2015/06/18/ekthesi.pdf. σελ. 7. Ημερομηνία πρόσβασης: 8 Αυγούστου 2015. 2. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Ετήσια έκθεση 2011-2012. http://www.nee.gr/downloads/139eee%20report%2011-12.pdf. σελ. 7. Ημερομηνία πρόσβασης: 8 Αυγούστου 2015. Όσον αφορά στις κεφαλαιακές ανάγκες της Ελληνικής ναυτιλίας, καλύπτονται, ως επί το πλείστον, από ιδιωτικά κεφάλαια, χωρίς χρηματοδότηση ή επιδοτήσεις από την κυβέρνηση. Στο πλαίσιο, δε, της διαφοροποίησης (differentiation) 1 του επενδυτικού κινδύνου, oι Έλληνες εφοπλιστές επενδύουν ναυτιλιακά κεφάλαια στους βασικούς τομείς της Ελληνικής οικονομίας όπως η Ενέργεια, οι Μεταφορές, οι Κατασκευές, η Τραπεζική, ο Τουρισμός, η Τεχνολογία και το Λιανεμπόριο. Σημαντικό κομμάτι των επενδύσεων βρίσκεται επίσης και στον τομέα των Ακινήτων. Οι προαναφερθείσες επενδύσεις υποστηρίζουν το ΑΕΠ και την απασχόληση στην Ελλάδα, αναδεικνύοντας έτσι την επιπρόσθετη διαχρονική συνεισφορά του Ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην οικονομία της χώρας. Ενδεικτικά παραδείγματα, ήδη από τη δεκαετία του 1960, αποτελούν η ίδρυση των 1 Υπενθυμίζεται ότι διαφοροποίηση είναι η αγορά επενδυτικών προϊόντων με διαφορετικό μεταξύ τους κίνδυνο και αποδόσεις, με σκοπό την μείωση όσο το δυνατόν περισσότερο του αναλαμβανόμενου ρίσκου και την εξομάλυνση σε σημαντικό ποσοστό της μεταβλητότητας της συνολικής απόδοσης ενός χαρτοφυλακίου. Το τίμημα για την εξισορρόπηση κινδύνου και απόδοσης σε ένα διαφοροποιημένο χαρτοφυλάκιο είναι ότι η συνολική απόδοση ενδέχεται να είναι κάπως χαμηλότερη (αλλά πιο σταθερή) από εκείνη ενός μη διαφοροποιημένου χαρτοφυλακίου. 5

Ελληνικών Ναυπηγείων και Διυλιστηρίων στον Σκαραμαγκά από την οικογένεια Νιάρχου, η ίδρυση της Ολυμπιακής Αεροπορίας από την οικογένεια Ωνάση, η ίδρυση των ναυπηγείων Ελευσίνας και της Εμπορικής Τράπεζας από την οικογένεια Ανδρεάδη, οι επενδύσεις σε ξενοδοχειακά συγκροτήματα των οικογενειών Καρρά, Χανδρή, Κωνσταντακόπουλου κ.α. (Capital.gr, 15/7/2015). 2.2. Αριθμητικά στοιχεία Η Ελλάδα είναι ένα από τα ισχυρότερα και πιο σημαντικά ναυτικά κράτη του κόσμου. Επί σειρά ετών, ο ελληνόκτητος στόλος κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως. Τα 839 πλοία του ελληνόκτητου στόλου φέρουν την ελληνική σημαία, έχουν 80,4 εκατομμύρια τόνους χωρητικότητα η οποία αντιπροσωπεύει το 20,6 της συνολικής χωρητικότητας του στόλου πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Ακολουθούν η σημαία της Λιβερίας με 739 πλοία και 54 εκατομμύρια τόνους με ποσοστό 18%, τα Νησιά Μάρσαλ με 697 πλοία και 54,8 εκατομμύρια τόνους με ποσοστό 17%, έπεται η σημαία της Μάλτας με 606 πλοία χωρητικότητας 48,5 εκατομμυρίων τόνων και με ποσοστό 15% επί του συνόλου, ο Παναμάς με 398 πλοία χωρητικότητας 25,2 εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό 10%, και τέλος η Κύπρος και οι Μπαχάμες με 253 και 243 πλοία αντίστοιχα με χωρητικότητα 17,6 η πρώτη και 17,5 η δεύτερη εκατομμυρίων τόνων και ποσοστό επί του συνόλου 10% η καθεμία (Protothema.gr, 2015). Η δύναμη των Ελλήνων πλοιοκτητών εφοπλιστών αυξήθηκε σχεδόν σε όλους τους τύπους πλοίων. Πιο αναλυτικά τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων και πιο συγκεκριμένα σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκαν κατά 104 και ακόμα 148 είναι υπό ναυπήγηση, κατά 77 πλοία αυξήθηκαν τα δεξαμενόπλοια και ακόμη 80 είναι υπό ναυπήγηση. Ακολουθούν τα μεταφοράς υγραερίου (LNG), που αυξήθηκαν κατά 13, ενώ 68 είναι υπό ναυπήγηση, στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είχαμε κατά 8 πλοία αύξηση, ενώ αναμένονται ακόμα 39. Μείωση κατά 28 πλοία είχαμε σε αυτά που μεταφέρουν χημικά και πετρελαϊκά παράγωγα, με 34 να είναι υπό ναυπήγηση. Επίσης τα εμπορικά (cargo) αύξησαν την χωρητικότητα τους κατά 6

226 χιλιάδες τόνους παρότι ο στόλος του μειώθηκε κατά 9 πλοία(. Τέλος, τα επιβατηγά μειώθηκαν κατά 6 (Protothema.gr, 2015). Το ηλικιακό προφίλ του ελληνόκτητου στόλου είναι τα 10 έτη κατά μέσο ορό μάλιστα είναι μικρότερος κατά 2,5 έτη σε σχέση με τον μέσο όρο ηλικίας του παγκοσμίου στόλου που είναι τα 12,5 έτη, ενώ τα πλοία με ελληνική σημαία έχουν μέσο όρο ελικιάς τα 11,4 έτη(protothema.gr, 2015). Η εντυπωσιακή μείωση της μέσης ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου, δεδομένου ότι πριν από εννέα χρόνια ήταν 20,3 χρόνια, οφείλεται στις μεγάλες επενδύσεις των Ελλήνων πλοιοκτητών σε νέα πλοία υψηλών προδιαγραφών. Σημαντική είναι η παρουσία των Ελλήνων πλοιοκτητών στους τομείς δεξαμενόπλοιων και πλοίων ξηρού φορτίου χύδην που μεταφέρουν το μεγαλύτερο μέρος του παγκοσμίου εμπορίου. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, το ποσοστό συμμετοχής των ελληνόκτητων πλοίων στις βασικές κατηγορίες πλοίων του παγκοσμίου στόλου κατά το 2008 και 2009 ήταν ως εξής: Πίνακας 1. Συμμετοχή των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς πετρελαίου στο παγκόσμιο στόλο Γράφημα 2. Συμμετοχή των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς πετρελαίου στο παγκόσμιο στόλο Δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαίου 2008 2009 2014 Πλοίων 22,90% 22,30% 23,32% σε DW 20,90% 20,40% 21,47% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω του Microsoft Excel 2013 από: 1. Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Η Ελληνική ναυτιλία. http://www.nee.gr/default.asp?t=greekshipping. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. 2. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Δελτίο τύπου: ηλώσεις του Προέδρου της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάµη στη συνέντευξη τύπου στα «Ποσειδώνια 2014» (6/6/14). http://www.posidoniaevents.com/images/ugs_press_release_6_6_2014_greek.aspx. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. 7

Πίνακας 2. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου στο παγκόσμιο στόλο Γράφημα 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου στο παγκόσμιο στόλο Πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου 2008 2009 2014 Πλοίων 22,90% 22,30% 23,32% σε DW 20,90% 20,40% 21,47% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω του Microsoft Excel 2013 από: 1. Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Η Ελληνική ναυτιλία. http://www.nee.gr/default.asp?t=greekshipping. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. 2. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Δελτίο τύπου: ηλώσεις του Προέδρου της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάµη στη συνέντευξη τύπου στα «Ποσειδώνια 2014» (6/6/14). http://www.posidoniaevents.com/images/ugs_press_release_6_6_2014_greek.aspx. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. Πίνακας 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χημικών στο παγκόσμιο στόλο Γράφημα 3. Συμμετοχή πλοίων μεταφοράς χημικών στο παγκόσμιο στόλο Πλοία μεταφοράς χημικών 2008 2009 2014 Πλοίων 9,80% 9,40% 13,81% σε DW 14,00% 13,30% 19,54% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω του Microsoft Excel 2013 από: 1. Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας. Η Ελληνική ναυτιλία. http://www.nee.gr/default.asp?t=greekshipping. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. 2. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Δελτίο τύπου: ηλώσεις του Προέδρου της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάµη στη συνέντευξη τύπου στα «Ποσειδώνια 2014» (6/6/14). http://www.posidoniaevents.com/images/ugs_press_release_6_6_2014_greek.aspx. Ημερομηνία πλοήγησης: 29 Νοεμβρίου 2014. 8

Στα γραφήματα που ακολουθούν καταγράφεται η εξέλιξη του ελληνόκτητου στόλου στο χρόνο (σε βάθος 27ετίας, από το 1988 ως το 2014), τόσο σε απόλυτα μεγέθη (αριθμός πλοίων), όσο και σε επίπεδο χωρητικότητας και όγκου. Γράφημα 4. Ελληνόκτητος στόλος (πλοία άνω των 1000 gt) 2 Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων από Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος Γράφημα 5. Χωρητικότητα ελληνόκτητου στόλου 3 Πηγή: Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος 2 http://www.nee.gr/default.asp?t=gff&c=2 3 http://www.nee.gr/default.asp?t=gff&c=2 9

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ 3.1. Το προφίλ των ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιριών Η κύρια αγορά στην οποία δραστηριοποιείται ο μεγαλύτερος αριθμός ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συμφερόντων είναι της μεταφοράς χύδην φορτίων (bulk shipping) [Theotokas and Kaza, 2006]. «Υποστηρίζεται ότι το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας αφορά, ουσιωδώς, στην επιχειρησιακή λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών, η οποία συνάδει με τα δομικά χαρακτηριστικά αυτών, καθώς και τους τρόπους διαχείρισης που επιτρέπουν τον έλεγχο του κόστους, και από τις επενδυτικές στρατηγικές, οι οποίες βασίζονται στη συσσώρευση κερδών από τις πωλήσεις και αγορές πλοίων που χρησιμοποιούνται, στη συνέχεια, για την επέκτασή τους σε νέες αγορές ή για την κάλυψη ζημιών σε περιόδους παρατεταμένης ύφεσης στις αγορές εμπορευμάτων» (Theotokas and Progoulaki, 2004). Στην διάρκεια των τελευταίων τριάντα χρονών η διεθνής ναυτιλία και ειδικότερα η bulk ναυτιλία έχουν επηρεαστεί ιδιαίτερα από τις επιπτώσεις των πολλών διαφοροποιήσεων όλα αυτά τα χρόνια. Μέσα στις τόσες αλλαγές ένα από τα λίγα πράγματα που δεν άλλαξε ήταν η ηγετική θέση του στόλου των πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Κρατώντας την πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη, οι Έλληνες διαθέτουν το 17% από το σύνολο της χωρητικότητας παγκοσμίως. Παρακάτω θα επιχειρηθεί η ανάλυση του προφίλ των εταιρειών ελληνικών συμφερόντων, έχοντας ως στόχο την εύρεση εκείνων των παραγόντων και των χαρακτηριστικών που συνέβαλαν στην επιτυχημένη αυτή πορεία. ιδιαίτερη σημασία δίνεται στο εσωτερικό περιβάλλον, τα δομικά χαρακτηριστικά των εταιρειών, τα οποία αποτελούν σε μεγάλο βαθμό, το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα αυτών (Theotokas, 2007). Στην ελληνόκτητη ναυτιλία οι επιχειρήσεις λειτουργούν ως εφοπλιστικές εταιρείες, δηλαδή ως διαχειρίστριες πλοίων. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες έχουν την 10

έδρα τους σε ένα κράτος με ιδιαίτερες φορολογικές ελαφρύνσεις, έναν οικονομικό παράδεισο, όπως για παράδειγμα ο Παναμάς ή η Λιβερία. Κάθε πλοιοκτήτρια εταιρεία έχει στην ιδιοκτησία της μόνο ένα πλοίο, τη διαχείριση του οποίου αναθέτει στη διαχειρίστρια εταιρεία. 3.2. Αριθμητικά στοιχεία Το 2011, οι Έλληνες διατηρούσαν την πρωτοκαθεδρία στη παγκόσμια ναυτιλία. Ο στόλος των πλοίων ελληνικών συμφερόντων έφτανε τα 3325 πλοία ( μεγαλύτερα των 1000 gt ) με το dwt να φτάνει τα 226,92 εκατομμύρια, το νούμερο αυτό αντιστοιχεί στο 14.83% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. To ελληνικό νηολόγιο είχε 2.014 εγγεγραμμένα πλοία (χωρητικότητας άνω των 1000 gt ). Η ελληνική σημαία ήταν στη δεύτερη θέση στην ευρωπαϊκή ένωση και έβδομη στον κόσμο. Ο στόλος των πλοίων ελληνικών συμφερόντων κατείχε το 39.52% της χωρητικότητας σε dwt υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ [ Εφημερίδα «Νέα», 18/6/2015]. Παρά την οικονομική κρίση και τις συνέπειες αυτής όπως η υπερπροσφορά χωρητικότητας, αστάθεια ναυλαγοράς, μειωμένη τραπεζική χρηματοδότηση, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος σημείωσε αύξηση της συνολικής χωρητικότητας σε dwt, ενώ τα πλοία μειώθηκαν ελάχιστα. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt). Η ελληνόκτητη ναυτιλία συνέχισε να διατηρεί την πρώτη θέση παγκοσμίως (Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2015). Ο ελληνόκτητος στόλος έφτανε τα 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, κατέχοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt). Ακόμα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 26,49% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων (αργού πετρελαίου), το 18,82% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε χωρητικότητα dwt και το 14,28% του παγκόσμιου στόλου πλοίων 11

μεταφοράς χημικών/παραγώγων πετρελαίου σε χωρητικότητα dwt (χωρίς να υπολογίζονται τα πλοία υπό ναυπήγηση) [Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2015; IHS Maritime & Trade / World Shipping Encyclopaedia, 2015]. Γράφημα 6. Ανάλυση τυπολογίας πλοίων του ελληνόκτητου στόλου σε dwt Ship Type of the Greek - owned Fleet in dwt Refrigereted Cargo Passenger Ships; 0,11% Ships; 0,17% Vehicles Carriers; 0,10% Products Tankers; Others; 0,24% 7,40% Oil Tankers; 35,24% Ore & Bulk Carriers; 49,75% LNG/LPG Tankers; 1,36% Genereal Cargo Ships; 0,38% Conteiner Ships; 5,16% Chemical Tankers; 0 06% 12

14% CHEMICAL & PRODUCTS TANKERS INDWT 86% CRUDE OIL TANKERS IN DWT REST OF THE WORLD GREEK- OWNED FLEET 26% 74% REST OF THE WORLD GREEK- OWNED FLEET 19% BULK CARRIERS IN DWT 81% REST OF THE WORLD GREEK- OWNED FLEET Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω Microsoft Excel 2010 από : Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. Δελτίο τύπου: ηλώσεις του Προέδρου της ΕΕΕ, κ. Θ. Βενιάµη στη συνέντευξη τύπου στα «Ποσειδώνια 2014» (6/6/14). http://www.posidoniaevents.com/images/ugs_press_release_6_6_2014_greek.aspx. Ημερομηνία πλοήγησης: 5 Δεκεμβρίου 2014. 3.3. Παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων Τα υπό ναυπήγηση πλοία ήταν 439 (άνω των 1.000 gt) και η συνολική χωρητικότητα τους έφτανε 40,67εκ. dwt το 2011. Από τα πλοία αυτά, 152 ήταν δεξαμενόπλοια και αντιπροσώπευαν το 27,45% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt). Αναλυτικότερα, 67 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου αντιπροσώπευαν το 28,10% του παγκόσμιου dwt, 30 δεξαμενόπλοια LNG/LPG αντιπροσώπευαν το 39,34% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), 55 product tankers αντιπροσώπευαν το 18,64% (dwt) και 220 φορτηγά πλοία αντιπροσώπευαν το 12,73% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 60 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που 13

αντιστοιχούσαν στο 10,40% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 7 διάφορα πλοία (Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2012). Οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων από ελληνόκτητες εταιρείες ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt στο τέλος του 2014. Από τα πλοία αυτά, 157 είναι δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), 2), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία. Οι παραγγελίες της ελληνικής πλοιοκτησίας το 2014 εξακολουθούν να υποδηλώνουν μία τάση διαφοροποίησης προς πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων (LNG/LPG), καθώς και δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου (Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2014; IHS Maritime & Trade / World Shipping Encyclopaedia, 2015). 3.4. Τάση προς τα εξειδικευμένα πλοία Aξιο αναφοράς είναι η τάση των Ελλήνων πλοιοκτητών προς την εξειδίκευση των πλοίων, μια τάση που έγινε ιδιαίτερα εμφανής από το 2011. Όταν λέμε εξειδικευμένα πλοία εννοούμε τα LNG, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καθώς και τα πλοία εξόρυξης πετρελαίου (drilling ships). Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου με ελληνική σημαία το 2011 ήταν 11,3 έτη με ποσοστό πάνω από 50% να είναι μικρότερο των 10 ετών, σε σχέση με τα 17 έτη στις αρχές της χιλιετίας. Η ηλικία του παγκοσμίου στόλου κυμαινόταν κατά μέσο ορό στα 12,8 έτη ενω του ελληνόκτητου ήταν μόλις 10,5. Το 2011 τα έσοδα από παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ανήλθαν στα 14.097 εκατομμύρια ευρώ μειωμένα σε σχέση με το 2010 κατά 8.57% (Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2012). 14

Το 2014 ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου με ελληνική σημαία ήταν 11,4 έτη, με τα πλοία με ηλικία μικρότερη των 10 ετών να ξεπερνούν το 50%. Και ενώ ο παγκόσμιος στόλος είχε μέσο όρο ηλικίας τα 12,5 έτη, ο ελληνόκτητος είχε μόλις 10 έτη μέσο όρο ηλικίας. Η ελληνική σημαία παραμένει στην κορυφή της λίστας Qualship των ΗΠΑ, της λευκής λίστας του Paris ΜΟU και του ΙΜΟ (Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2014; IHS Maritime & Trade / World Shipping Encyclopaedia, 2015). Παρά τη συνέχιση της οικονομικής κρίσης για ακόμα μια χρόνια, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών ανήλθαν στα 13.183,10 εκατομμύρια ευρώ. Αξιοσημείωτο είναι ότι η ναυτιλία παρείχε απασχόληση σε 192000 άτομα άμεσα μέσω των πλοίων και έμμεσα μέσα από τα ναυτιλιακά cluster [Ένωση Ελλήνων Βιομηχάνων, 2014; IHS Maritime & Trade / World Shipping Encyclopaedia, 2015]. 3.5. Η επιχειρηματική φιλοσοφία των Ελλήνων εφοπλιστών «Ο τρόπος προσέγγισης της ναυτιλιακής δραστηριότητας, αποτελεί ένα σημαντικό χαρακτηριστικό των εφοπλιστών της Ελλάδας, το οποίο έχει συμβάλλει και συνεχίζει να συμβάλλει στη διάκριση των επιχειρήσεών τους.»(λεντής,2013)αξιοσημείωτο αποτελεί το γεγονός ότι οι Έλληνες εφοπλιστές συμπεριφέρονται ως επιχειρηματίες και όχι ως επενδυτές που μοναδικός του στόχος είναι το κέρδος μέσω των αποδόσεων (Λεντής, 2013). Στο προαναφερθέν γεγονός σημαντικό ρολό έπαιξε ότι μεγάλο μέρος των Ελλήνων εφοπλιστών είχαν υπάρξει κατά το παρελθόν ναυτικοί. Άλλο ένα σημαντικό στοιχειό των Ελλήνων εφοπλιστών αποτελεί η διατήρηση του απόλυτου έλεγχου των επιχειρήσεων τους και πάντα σε συνδυασμό με την άμεση λήψη αποφάσεων από τους ίδιους. Σε περιπτώσεις περιορισμού του απόλυτου έλεγχου είχαμε την ανεξαρτητοποίηση των επιχειρηματικών σχημάτων και την δημιουργία νέων εταιρειών (Λεντής, 2013). Στον πυρήνα αυτής της φιλοσοφίας, η ναυτιλία παραμένει χώρος επαγγελματικής δραστηριοποίησης και καταξίωσης, και μόνο συμπληρωματικά. 15

Αυτό σημαίνει ότι μόνο εφόσον ο πρωταρχικός σκοπός εκπληρωθεί, δύναται να εκληφθεί και ως χώρος επενδυτικών ευκαιριών. Ως ένδειξη μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την έρευνα των Θεοτοκά και Χαρλαύτη (2007), σύμφωνα με την οποία ανάμεσα στις οικογένειες των εφοπλιστών περιλαμβάνονται ορισμένες με πολύ μεγάλη κινητή ή ακίνητη περιουσία, οι οποίες παραμένουν στον εφοπλισμό, διαχειριζόμενες στόλους με μικρό αριθμό πλοίων, στο πλαίσιο της οικογενειακής ναυτικής παράδοσης (Λεντής, 2013). Η χρήση των σημαιών ευκαιρίας, τα ελληνικά πληρώματα, η εξειδίκευση σε αγορές (π.χ μεταφορά χύδην φορτίων), πρόσβαση στους ναυλωτές αποτέλεσαν κάποιους από τους βασικούς παράγοντες που χαρακτηρίζουν τις στρατηγικές των Ελλήνων εφοπλιστών (Λεντής, 2013). Επιπλέον, η τεχνογνωσία, η εξειδίκευση και η συμμέτοχη στις ναυλαγορές είναι μερικές ικανότητες που προσέδωσαν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Ο ελληνόκτητος στόλος, συμμετέχει στην παγκόσμια αγορά εκτελώντας το διαμετακομιστικό εμπόριο, δηλαδή μεταφέρει φόρτια που αφορούν τις εισαγωγές και τις εξαγωγές τρίτων χωρών (Λεντής, 2013). 3.6. Ο οικογενειακός χαρακτήρας των ναυτιλιακών εταιριών Ο χαρακτήρας των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών είναι οικογενειακός. Αυτό σε μεγάλο βαθμό έχει να κάνει με το γεγονός ότι οι μέτοχοι προέρχονται από το οικογενειακό περιβάλλον και δεν είναι ανεξάρτητοι επενδυτές, αλλά και λογω ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται από τα μελή της οικογενείας είτε πρόκειται για στρατηγικές είτε για επιχειρηματικές (Λεντής, 2013). «Η επιχειρηματική ευελιξία αποτελεί απόρροια της οικογενειακής φύσης των μετόχων, η οποία με τη σειρά της επέτρεπε στους Έλληνες εφοπλιστές να ανταποκρίνονται με τρόπο άμεσο στις μεταβολές και τις ευκαιρίες της αγοράς. Η εφαρμογή στρατηγικών που προσανατολιντουσαν στην εκμετάλλευση της συγκυρίας, ευκαιριακού/καιροσκοπικού χαρακτήρα δηλαδή, όπως το asset play, είναι ενδεικτική της εν λόγω δυνατότητας. Τα παραπάνω μπορούν να τεκμηριωθούν και από τον εφοπλιστή Ματθαίο Λω, ο οποίος αναφέρει: «καθίσταται φανερό ότι 16

στην ελληνική εφοπλιστική επιχείρηση δεν χωρούν οι δημοκρατικές μεν αλλά χρονοβόρες διαδικασίες της λήψης των αποφάσεων στα Διοικητικά Συμβούλια και τις Γενικές Συνελεύσεις. Ισχύει ότι η Δικτατορία του ενός ή η ολιγαρχία των ικανών της οικογένειας, που με γνώμονα την πείρα και τη διαίσθηση στα θαλάσσια έργα χαράσσουν την πορεία της επιχείρησης»» (Λεντής, 2013). Η μεταλαμπάδευση των γνώσεων και της τεχνογνωσίας από γένια σε γενιά και σε συνδυασμό με την διατήρηση του οικογενειακού χαρακτήρα των επιχειρήσεων αποτελούν τα μυστικά της επιτυχίας αλλά και της πρωτοκαθεδρίας της ελληνικής ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο (Λεντής, 2013). 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ 4.1. Γενικά Στο συγκεκριμένο κεφάλαιο θα πραγματοποιηθεί παρουσίαση και ανάλυση των χρηματοδοτικών εργαλείων που χρησιμοποιούν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το κεφάλαιο αυτό, θα μας δώσει επαρκείς πληροφορίες προκειμένου να κατανοήσουμε με ποιο τρόπο χρηματοδοτούνται οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις προκειμένου να ανταπεξέλθουν στο ολοένα μεταβαλλόμενο ανταγωνιστικό περιβάλλον. 4.2. Γενικά για τη χρηματοδότηση 4.2.1. Εταιρική Αποταμίευση Η εταιρική αποταμίευση μπορεί να αποτελέσει μια πρώτη πηγή χρηματοδότησης. Στις μέρες μας το μεγαλύτερο μέρος της αποταμίευσης πηγαίνει σε οργανισμούς διαχείρισης κεφαλαίων όπως είναι ασφαλιστικοί οργανισμοί, ταμιευτήριο, εμπορικές τράπεζες, συνταξιοδοτικά κεφάλαια κ.α. Όλοι οι προαναφερθέντες οργανισμοί αποτελούν αυτό που ονομάζουμε «θεσμικούς επενδυτές». Οι θεσμικοί επενδυτές μπορούν είτε να επενδύσουν, είτε να δανείσουν τα χρήματα (Τροχανάς, 2006). Ο επενδυτής επενδύει κεφάλαιο σε ένα επιχειρηματικό σχέδιο, με σκοπό από τα πιθανά κέρδη να λάβει ένα μερίδιο. Το μόνο που μπορεί να κάνει για να πάρει πίσω τα χρήματα που έχει επενδύσει είναι να πουλήσει το μερίδιο του σε κάποιο τρίτο πρόσωπο. Ο επενδυτής ενδιαφέρεται για το αν και ποσό κερδοφόρα είναι η επένδυση που έχει κάνει (Τροχανάς, 2006). Από την άλλη πλευρά ο πιστωτής δεσμεύει ένα κεφάλαιο για κάποια συγκεκριμένη περίοδο, με αντάλλαγμα τις συμφωνημένες πληρωμές των τόκων. 18

Φυσικά τον δανειστή τον ενδιαφέρει να επιστραφεί το κεφάλαιο που έδωσε μαζί με τους τόκους. (Τροχανάς, 2006). 4.2.2. Ιδιωτική τοποθέτηση ή παραχώρηση μετοχών Ιδιωτική τοποθέτηση είναι η διαδικασία κατά την όποια επενδυτές τοποθετούν κεφάλαια σε επιχειρήσεις που έχουν ανάγκη από χρηματοδότηση. Ο πιστωτής, μπορεί να είναι ένα ασφαλιστικός οργανισμός ή και μια εμπορική τράπεζα, μέσα από την διαπραγμάτευση προσπαθεί να ταιριάξει τον οφειλέτη με τον πιστωτή. Η συμφωνία θα μπορούσε να αφορά είτε χρέος είτε μετοχές. Η ιδιωτική τοποθέτηση αν και χρησιμοποιείται πολύ, ειδικά για μακροπρόθεσμα δάνεια, ως επενδυτική τεχνική όμως παρουσιάζει πολλές δυσκολίες. Είναι πολύ δύσκολο η δημιουργία μιας επενδυτικής πρότασης που η ανάλυση της να είναι λεπτομερής. Η πιο σημαντική όμως δυσκολία στην ιδιωτική τοποθέτηση είναι η δυσκολία της ρευστοποίησης του δάνειου και αυτό γιατί με την ολοκλήρωση της συναλλαγής, δεν μπορεί να αλλάξει το χαρτοφυλάκιο του. (Τροχανάς, 2006). «Οι χρηματαγορές αγοράζουν και πωλούν τυποποιημένα επενδυτικά προϊόντα. Μια εναλλακτική λύση είναι να χρησιμοποιηθούν οι χρηματαγορές. Το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα έχει καταφέρει να αναπτύξει αγορές κεφαλαίου, στις οποίες τα επενδυτικά κεφάλαια διαπραγματεύονται ως προϊόντα. Σε αυτές τις αγορές, τα επενδυτικά πακέτα εμπορεύονται σε μια τυποποιημένη μορφή, που καλείται αγορά αξιόγραφων. Η ύπαρξη των αγορών αυτών δίνει βάθος και ρευστότητα στην παγκόσμια αγορά και εξασφαλίζει την εμπορευσιμότητα των υπό διαπραγμάτευση τίτλων. Επίσης εξασφαλίζεται η πιστότητα των συναλλαγών» (Τροχανάς, 2006). 4.2.3. Μορφές αγορών Υπάρχουν 3 είδη αγορών: 19

Αγορές κεφαλαίου Ένας από τους πιο σημαντικούς θεσμούς της διεθνούς χρηματοοικονομικής είναι η αγορά κεφαλαίου, μέσα από την όποια επιχειρήσεις αλλά ακόμα και κυβερνήσεις αντλούν κεφάλαια οι πρώτες για επενδύσεις ενώ οι δευτέρες για κάλυψη του δημοσιονομικού τους ελλείμματος. Τα αντικείμενα διαπραγμάτευσης στην αγορά κεφαλαίου είναι οι μετοχές οι οποίες εκδίδονται από τις επιχειρήσεις και οι ομολογίες που εκδίδουν οι κυβερνήσεις. Η εμφάνιση των Ανωνύμων εταιρειών στις οποίες η ευθύνη του κάθε μετόχου φτάνει μέχρι το ποσό του κεφαλαίου το όποιο έχει επενδύσει, είναι ένας από τους λογούς που αναπτύχτηκαν οι αγορές κεφαλαίων. Ένας δεύτερος λόγος είναι ότι από την Βιομηχανική Επανάσταση και έπειτα, οι επενδύσεις χρειάζονται σημαντικά κεφάλαια που δεν μπορούν να χορηγηθούν είτε από τράπεζες είτε από τον ίδιο τον επιχειρηματία. Για αυτό το λόγο άρχισαν να προσφεύγουν για δανεισμό στο ευρύ κοινό.(ελληνικό Ανοικτό Πανεπιστήμιο, Σημειώσεις Μαθήματος Χρηματοοικονομική Διοίκηση ΔΕΟ 31, 2015). 2. Κύριες αγορές: «διαπραγματεύονται αξιόγραφα μακροπρόθεσμης χρονικής βάσης. Η πιο χαρακτηριστική κατηγορία αξιόγραφων είναι τα ομόλογα. Οι οφειλέτες εκδίδουν τους τίτλους, μέσω ενός αναδόχου, και τους διοχετεύουν στο επενδυτικό κοινό, ενώ είναι υποχρεωμένοι να αποπληρώσουν τους κατόχους σε προκαθορισμένη ημερομηνία (maturity date)» [Τροχανάς, 2006]. 3. Χρηματιστηριακές αγορές: Στις αγορές αυτές οι επιχειρήσεις που είναι εισηγμένες στο εν λόγω χρηματιστήριο μπορούν να αντλήσουν κεφάλαια από το κοινό που διαθέτει κεφάλαια στο χρηματιστήριο αυτό. Για να το επιτύχουν αυτό οι επιχειρήσεις θα πρέπει να προσφέρουν μια προοπτική κερδοφορίας η όποια θα προσφέρει μια ικανοποιητική απόδοση στους επενδυτές. Για να καταφέρει μια ναυτιλιακή να αντλήσει χρήματα από το χρηματιστήριο θα πρέπει να διαθέτη μια καλή πιστοληπτική ικανότητα. Οίκοι όπως οι Standard and Pours και η Moodys ελέγχουν συχνά την αποδοτικότητα των επιχειρήσεων και εκτιμούν τον πιστωτικό τους κίνδυνο, αξίζει να σημειωθεί ότι η εκτίμηση των παραπάνω οίκων είναι προαπαιτούμενη. Με αυτόν τον τρόπο 20

διευκολύνεται το έργο των υποψήφιων αγοραστών όταν μια εταιρία εκδίδει τίτλους. 4.3. Ο ρόλος των χρηματοοικονομικών ιδρυμάτων «Οι εμπορικές τράπεζες δανείζονται στη χρηματαγορά και δανείζουν τους πλοιοκτήτες με ένα συγκεκριμένο κέρδος. Για να το κάνουν αυτό χρησιμοποιούν τις ειδικές γνώσεις τους για να προσδιορίσουν εκείνες τις ευκαιρίες επένδυσης στη ναυτιλία, που προσφέρονται σε ένα αποδεκτό επίπεδο κινδύνου. Οι εμπορικές τράπεζες βοηθούν τις επιχειρήσεις που διαθέτουν ισχυρή πιστωτική εκτίμηση να εκδώσουν ομόλογα, μετοχές και ιδιωτικές τοποθετήσεις.» (Τροχανάς, 2006) Παγκοσμίως υπάρχουν πάνω από 200 ιδρύματα που έχουν σαν πεδίο δράσης τους την ναυτιλιακή βιομηχανία. 4.4. Ναυτιλιακές επενδύσεις και μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης Τα κεφάλαια που απατούνται για μια επένδυση στη ναυτιλία είναι ιδιαίτερα υψηλά, για αυτό το λόγο μια πλοιοκτήτρια εταιρεία είτε δεν διαθέτει το κεφάλαιο να κάλυψη μια επένδυση εξ ολοκλήρου είτε δεν θέλει να περιορίσει την ρευστότητα της. Μια επιτυχημένη ναυτιλιακή επένδυση μπορεί να έχει ιδιαίτερα υψηλές αποδόσεις οι οποίες δημιουργούν χρηματοροές. Με αυτό τον τρόπο οι εφοπλιστές αποκομίζουν κέρδη τα όποια προσπαθούν να τα επανεπενδύσουν σε άλλους τομείς της οικονομίας όπως είναι το real estate. Επιδίωξη του πλοιοκτήτη είναι να μεγιστοποιήσει το κέρδος του από την εκμετάλλευση - πώληση του πλοίου για όσο καιρό το πλοίο βρίσκεται στην κυριότητα του. Για να επιτευχτεί όμως αυτό, χρειάζεται ένας προγραμματισμός ( στρατηγικός και μακροχρόνιος) ο οποίος θα περιλαμβάνει: τον χρόνο αγοράς και ταυτόχρονα το μέγεθος, τον τύπο, την εξειδίκευση και την ηλικία του πλοίου 21

το διάστημα απασχόλησης του πλοίου και το ύψος του καθαρού αποτελέσματος στο διάστημα αυτό το χρόνο πώλησης του πλοίου τα κεφαλαιουχικά κέρδη (capital gains) από το πλοίο αυτό. Όπως έχουμε αναφέρει και παραπάνω η ναυτιλιακή χρηματοδότηση διαφέρει αρχικά λόγω του μεγάλου ύψους του κεφαλαίου που απαιτεί μια επένδυση, επίσης διαφέρει εξαιτίας της ιδιαιτερότητας της ιδιοκτησίας των ναυτιλιακών εταιρειών και τέλος λόγω της αστάθειας της αγοράς. Ήδη από το 1850 στην Μεγάλη Βρετανία εφάρμοζαν μια τεχνική τη λεγόμενη «εξηκοστή Τετάρτη». Στην όποια το πλοίο καταγραφόταν σαν 64 ξεχωριστά μερίδια, έτσι ο κάθε επενδυτής μπορούσε να αγοράσει κομμάτι του πλοίου. Οι τύποι ιδιοκτησίας ήταν τρεις. Ο πρώτος είναι κατοχή από άτομα, ο δεύτερος από ομάδα ατόμων και ο τρίτος από επενδυτές μετοχικών εταιρειών. Η διαθεσιμότητα της χρηματοδότησης, το μέγεθος των πλοίων, το κόστος ναυπηγικών εταιρειών, η κερδοφορία τώρα όσο και στο μέλλον αποτελούν μερικούς μόνο από τους παράγοντες που επηρεάζουν την μορφή της χρηματοδότησης. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των πλοίων έχει μεγάλη σημασία αφού σε γενικές γραμμές οι πλοιοκτήτες προκειμένου να χρηματοδοτήσουν την αγορά ενός πλοίου δημιουργούν μια νέα εταιρεία και υποθηκεύουν το πλοίο ως εγγύηση για το δάνειο. «Συνήθως οι μετοχές ενός πλοίου ανήκουν σε μεμονωμένη πλοιοκτήτρια. Οι μετοχές της πλοιοκτήτριας αυτής είτε ανήκουν σε φυσικό πρόσωπο, είτε μαζί με τις μετοχές άλλων πλοίων ίδιων συμφερόντων, ανήκουν σε μια εταιρεία η οποία αναφέρεται ως holding (εταιρεία χαρτοφυλακίου)» Ο πλοιοκτήτης προκειμένου να προχωρήσει σε μια επένδυση όπως είναι η απόκτηση ενός πλοίου θα πρέπει Αρχικά να μελετήσει δυο μεταβλητές που είναι βασικές για μια ναυτιλιακή εταιρεία ώστε να προχωρήσει σε μια επένδυση. Αυτές οι μεταβλητές είναι α) το στάδιο του ναυτιλιακού κύκλου και β) το επίπεδο και οι προσδοκίες για το επίπεδο των ναύλων. Η δεύτερη μεταβλητή αφορά την 22

κατάλληλη μέθοδο χρηματοδότησης, δηλαδή πως και από πού η εταιρεία θα εξασφαλίσει τα απαιτούμενα κεφάλαια για την επένδυση. Γράφημα 7. Αλυσίδα απόφασης για ναυτιλιακή χρηματοδότηση Απόκτηση πλοίου Κεφάλαιο μεγάλου ύψους Απόφαση για χρηματοδότηση Μέθοδος χρηματοδότησης? Πηγή: Τάπαλη, Τ. (2009). Χρηματοδότηση Ελληνικών και Ελληνόκτητων Ναυτιλιακών. Διπλωματική Εργασία του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού προγράμματος «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. σελ 29. http://ikee.lib.auth.gr/record/122873/files/gri-2010-5038.pdf. Ημερομηνία πρόσβασης: 25 Μαρτίου 2015. Επεξεργασία γραφήματος μέσω του Microsoft Visio 2013. Η μορφή της χρηματοδότησης θα εξαρτηθεί από (Τάπαλη, 2009): τη μορφή της επιχείρησης την υπάρχουσα κεφαλαιακή υποδομή τη διαθεσιμότητα των διαφόρων μορφών χρηματοδότησης την τωρινή και μελλοντική κερδοφορία της επιχείρησης το μέγεθος των πλοίων την τεχνολογική ενσωμάτωση το κόστος των ναυπηγικών χωρών. Υπάρχουν δυο μορφές ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Η πρώτη είναι η βραχυχρόνια που σκοπός της είναι η κάλυψη προμηθειών, επισκευών και επιθεωρήσεων δηλαδή των λειτουργικών εξόδων του πλοίου και έχει διάρκεια μέχρι δυο έτη. Η μακροχρόνια από την άλλη αφορά την αγορά ενός πλοίου είτε μεταχειρισμένου είτε με ναυπήγηση και μπορεί να διαρκέσει έως και 8 έτη. Για λόγους πρακτικούς, επιχειρησιακή κρίνεται η διάκριση της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, σε εσωτερική, ενδιάμεση και εξωτερική. Στα παρακάτω κεφάλαια μελετώνται οι τύποι ναυτιλιακής χρηματοδότησης. 4.5. Εσωτερική χρηματοδότηση (χρηματοδότηση μέσω ιδίων κεφαλαίων) 23

Στην περίπτωση της εσωτερική χρηματοδότησης, η ναυτιλιακή εταιρεία αντλεί κεφάλαια μέσω εταιρικών μεριδίων που διατίθενται στους επενδυτές, οι οποίοι είναι διατεθειμένοι να αναλάβουν μέρος του κίνδυνου αυτού με σκοπό να λάβουν κάποια ανταμοιβή υπό την μορφή απόδοσης. «Πρόκειται για κεφάλαια που προέρχονται από ιδιωτικούς πόρους του ίδιου πλοιοκτήτη, ή, ενδεχομένως, από άμεση επένδυση προσώπων του οικείου περιβάλλοντος. Στατιστικά, το ποσοστό αυτοχρηματοδότησης πλοίων είναι μικρό, καθώς οι πλοιοκτήτες φαίνεται να προτιμούν την επανεπένδυση των κερδών τους σε άλλους κλάδους της οικονομίας, όπως στην αγορά ακινήτων (real estate), τάση ιδιαίτερα έντονη στην περίπτωση των Ελλήνων εφοπλιστών» (Τροχανάς, 2006). 4.6. Ενδιάμεση χρηματοδότηση «Η ενδιάμεση χρηματοδότηση είναι ένας τρόπος ειδικής χρηματοδότησης που κατατάσσεται στις χρηματοδοτήσεις κεφαλαίου ύστερα από το κύριο χρέος, αλλά πριν από τις απλές/συνήθεις μετοχές (ordinary equity). Αποκαλείται εξασφαλισμένο ή και μη χρέος, χρέος με προνομιούχες μετοχές, δάνειο με δεύτερη υποθήκη και ομολογιακό δάνειο ή δάνειο με γραμμάτια. Η χρηματοδότηση αυτή μπορεί να έχει την δυνατότητα να μετατραπεί σε απλές μετοχές» (Γουλιέλμος, 2007). «Η χρηματοδότηση αυτή δεν έχει τόσο μεγάλη εξασφάλιση όσο η χρηματοδότηση με πρώτη υποθήκη, το κόστος από τους τόκους σ αυτή την περίπτωση είναι υψηλότερο. Στη ναυτιλία χρησιμοποιείται για την κάλυψη του κενού μεταξύ των δανείων με πρώτη υποθήκη και των ιδίων κεφαλαίων» (Γουλιέλμος, 2007). Η δημιουργία μιας θετικής και σταθερής ταμειακής χρηματορροής είναι το αδύναμο σημείο αυτής της χρηματοδότησης. Καμιά φορά το cash flow δεν επιτυγχάνεται δεδομένων των υψηλών εξόδων σε ασφάλιστρα, επισκευές και επιθεωρήσεις με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εξυπηρετηθεί το χρέος. «Η διαφορά μεταξύ ιδίας χρηματοδότησης και εκείνης της πρώτης υποθήκης, αποτελεί ένα είδος στην ουσία (συμπληρωματικής) μετοχικής 24

χρηματοδότησης, που σήμερα παρέχεται από χρηματοδοτικούς ενδιαμέσους (financial intermediaries), σε εξωτερικούς επενδυτές» (Γουλιέλμος, 2007). 4.7. Εξωτερική χρηματοδότηση Η εξωτερική χρηματοδότηση αποτελεί τη δημοφιλέστερη μέθοδο χρηματοδότησης της ναυτιλίας τις τελευταίες τρεις, τουλάχιστον, δεκαετίες. Η ευελιξία που προσφέρει σε μια ναυτιλιακή εταιρεία την καθιστά ελκυστική για τους πλοιοκτήτες, διατηρώντας την πλήρη ιδιοκτησία της επιχείρησης. Υπάρχουν τέσσερις τύποι εξωτερικού δανεισμού: τα ομολογιακά δάνεια, τα δάνεια εμπορικών τραπεζών, η πίστωση ναυπηγείων και το private placement. 4.7.1. Τραπεζική χρηματοδότηση Ο Τραπεζικός Δανεισμός αποτελεί ένα συνηθισμένο τρόπο χρηματοδότησης των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Οι τράπεζες προσφέρουν δύο μεγάλες κατηγορίες δανείων προς τις επιχειρήσεις: Τα δάνεια Κεφαλαίου Κίνησης και τα Μακροπρόθεσμα δάνεια. Τα πιστωτικά ιδρύματα προσφέρουν σήμερα ολοκληρωμένα πακέτα για την κάλυψη των αναγκών ρευστότητας των μικρομεσαίων επιχειρήσεων ή των ελεύθερων επαγγελματιών. Τέτοια προϊόντα είναι τα ανοιχτά ή ανακυκλούμενα δάνεια και οι αλληλόχρεοι λογαριασμοί. Στα ανοιχτά δάνεια οι τράπεζες δίνουν ένα πιστωτικό όριο στον πελάτη τους ως το οποίο μπορεί να δανείζεται. Ο δανειολήπτης μπορεί αν θέλει να εξοφλήσει μέρος ή το σύνολο της οφειλής του, ενώ μπορεί να επαναδανείζεται όταν έχει ανάγκη ως το όριο που του έχει χορηγηθεί, χωρίς να απαιτείται να επιστρέφει σε συγκεκριμένο διάστημα το κεφάλαιο που χρησιμοποίησε. Υπάρχουν τράπεζες που χρηματοδοτούν για κεφάλαιο κίνησης ποσοστό ως και το 100% του τζίρου της επιχείρησης και άλλες όπου το ποσοστό αυτό δεν ξεπερνά το 50% του τζίρου 25

Αντίθετα τα Μακροπρόθεσμα δάνεια είναι μακράς διάρκειας και περιλαμβάνουν τα δάνεια εγκατάστασης και τα δάνεια επαγγελματικού εξοπλισμού. Το επιτόκιο των Μακροπρόθεσμων δανείων είναι συνήθως χαμηλότερο από το αντίστοιχο επιτόκιο των δανείων Κεφαλαίου Κίνησης λόγω ακριβώς της μεγαλύτερης διάρκειας αποπληρωμής του. Στο παρακάτω γράφημα παρουσιάζονται τα χαρτοφυλάκια των ναυτιλιακών δανείων των τραπεζών. Όπως μπορούμε να παρατηρήσουμε, η Τράπεζα Πειραιώς, η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος και η Alpha Bank συμμετέχουν ενεργά στη χρηματοδότηση των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Γράφημα 8. Χαρτοφυλάκια ναυτιλιακών δανείων των τραπεζών 26

ΧΑΡΤΟΦΥΛΑΚΙΟ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΑΝΕΙΩΝ ΤΩΝ ΤΡΑΠΕΖΩΝ Εκταμειευμένα Δάνεια Εγκεκριμένα Αλλες τραπεζες 2885 Bank of Ireland 66 Deka 125 Natixis 150 Aegean Baltic 267,8 1,2 Nanbc 250 50 China Everbright Bank 250 LBG Shipping Finance 400 100 Kexim 400 300 Nord LB 786,6 41,2 Bremer Landesbank 758,5 96,5 KFW 751,6 147,6 China Development Bank 700 300 Nordea 800 260 Calyon 1000 100 Eurobank 1100 Citibank 1150 300 China Exim 1000 450 ING 1500 BNP 1600 ABN Amro 1462 231 HSBC 1750 Unicredit 1680 75,4 DB-Deutsche shipping 1992,2 HSH Nordbank Αlpha Βank DNB Εθνικη Τραπεζα της Ελλαδας DVB 2000 2400 2082 2592 3900 362 494 35 141 Tραπεζα Πειραιως Commerrzbank 3200 4000 500 Credit Suisse Royal Bank of Scotland 4800 8600 900 213,3 Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων μέσω του Microsoft excel 2010 27

Καθημερινή. (2014). Οι ελληνικές τράπεζες βάζουν πλώρη για τη ναυτιλία. Επιμέλεια: Μπέλλος, Η. http://www.kathimerini.gr/782832/article/oikonomia/epixeirhseis/oi-ellhnikes-trapezes-vazoyn-plwrh-gia-th-naytilia. Ημερομηνία δημοσίευσης: 07/09/2014. Ημερομηνία πρόσβασης: 9 Αυγούστου 2015. 4.7.2. Κοινοπρακτικά δάνεια «Το κοινοπρακτικό δάνειο αποτελεί ένα είδος χρηματοδότησης μίας επιχείρησης από δύο ή και περισσότερα πιστωτικά ιδρύματα, τα οποία αναλαμβάνουν συγκεκριμένο ποσοστό της χρηματοδότησης, συνήθως για κάλυψη επενδύσεων και αναγκών σε κεφάλαια κίνησης μονιμότερου χαρακτήρα» (Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας, https://www.nbg.gr/el/corporate/long-termlending/solutions/syndicated-loans). Η αποπληρωμή σε δόσεις ακόμα και με περίοδο χάριτος, η εξόφληση του κεφαλαίου στη λήξη του δανείου, η διάρκεια μεταξύ 3 έως 5 χρόνια και το σταθερό ή το κυμαινόμενο επιτόκιο το όποιο έχει συμφωνηθεί από τις τράπεζες και την επιχείρηση αποτελούν τα χαρακτηριστικά του κοινοπρακτικού δανείου. Στην τραπεζική πραγματικότητα διαχωρίζουμε τα κοινοπρακτικά δάνεια σε α) τραπεζική κοινοπραξία εμπράγματης περιουσιακής βάσης και β) τραπεζική κοινοπραξία ενοχικής τραπεζικής βάσης. Στην τραπεζική κοινοπραξία εμπράγματης περιουσιακής βάσης η οφειλέτρια εταιρεία δανείζεται από έναν όμιλο τραπεζών που κάθε μια χορηγεί ξεχωριστά ένα τμήμα του συνολικού ποσού, αναλαμβάνοντας έτσι και την υποχρέωση απέναντι στην εταιρεία να της παραχωρήσει το ποσό. Δεν δημιουργείται καμία ανάμιξη μεταξύ των τραπεζών όπως π.χ εγγυητική ευθύνη. Παρόλα αυτά, η σύμβαση είναι τέτοια ώστε τα δάνεια να μην είναι αυτοτελή αλλά ένα ενιαίο, δυνάμει του οποίου έχουν την υποχρέωση να παραχωρήσουν το μέρος του ποσού που τους αναλογεί υπό κοινούς και ενιαίους όρους. Στην περίπτωση της τραπεζικής κοινοπραξίας, το δάνειο χορηγείται από μια τράπεζα, η όποια στη συνεχεία πουλάει τμήματα του δανείου σε άλλες τράπεζες με αποτέλεσμα να αναλαμβάνουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που υπάρχουν από την βασική δανειακή σύμβαση. Ο όμιλος δηλαδή δεν υπάρχει εξαρχής αλλά σχηματίζεται εκ των υστέρων. Οι υπόλοιπες τράπεζες μπορούν να συμμετάσχουν ακόμα και μετά την εκταμίευση του δανείου. Σε αυτή την περίπτωση έχουν υποχρέωση απέναντι στην τράπεζα που κατέβαλλε το δάνειο. 28

«Τα κοινοπρακτικά δάνεια είναι χρηματοοικονομικά προϊόντα που δεν συμπεριλαμβάνονται στα παράγωγα ('derivatives') τα οποία συνιστούν «στοιχήματα επί επιτοκίων, συναλλαγματικών ισοτιμιών, τιμών εμπορευμάτων, μετοχών, ομολογιών κλπ». Κοινό, ωστόσο, γνώρισμα και των δύο είναι η έκθεση τους σε κινδύνους (μειωμένης) ρευστότητας, συστημικούς ('systemic risk'), πιστωτικούς ('credit risk'), πολιτικούς κινδύνους ('political risk'), κινδύνους της αγοράς καθώς και σε κινδύνους διακανονισμού, οι οποίοι δεν μειώνονται αντικειμενικά (στα παράγωγα, μάλιστα, ενδέχεται να πολλαπλασιαστούν λόγω της ιδιαίτερης φύσης τους) αλλά αναδιανέμονται δηλαδή μετατίθενται» (Lawnet, 2007). 4.7.3. Κυβερνητικά δάνεια/ δάνεια ναυπηγείων Πολλά ναυπηγεία,υποστηριζόμενα από τις κυβερνήσεις, παρέχουν στους πλοιοκτήτες χρηματοδοτήσεις. Αυτού του είδους ναυπηγικά δάνεια έχουν σταθερό επιτόκιο, από την άλλη όμως έχουν μικρή περίοδο αποπληρωμής και υπάρχει επιπρόσθετα και ο νομισματικός κίνδυνος. Τα ναυπηγεία ξεκίνησαν να τα εφαρμόζουν από το 1930, αλλά την σημερινή τους μορφή την πήραν μετά τον 1960. Τα ιαπωνικά ναυπηγεία θέλοντας να ανταγωνιστούν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία ξεκίνησαν να χορηγούν δάνεια τα όποια προσέφεραν στους πλοιοκτήτες κάλυψη έως και του 80% της αξίας του πλοίου και σταθερό επιτόκιο 5,5% με την περίοδο αποπληρωμής να φτάνει και τα οκτώ έτη. «Το 1969 η ναυπηγική χρηματοδότηση θεσμοθετήθηκε από τον ΟΟΣΑ με το συμφωνητικό «OECD Understanding on Export Credit for Ships in 1969», το οποίο ρυθμίζει τον διασυνοριακό ανταγωνισμό σχετικά με τους πιστωτικούς όρους ναυπήγησης» (Τάπαλη, 2009). Δεν χρησιμοποιούν όλες οι κυβερνήσεις τους ίδιους χειρισμούς στο θέμα των ναυπηγικών δάνειων. Υπάρχουν περιπτώσεις που μια τράπεζα κυβερνητικών συμφερόντων κάνει την πιστωτική ανάλυση και χορηγεί το δάνειο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η Τράπεζα Εξαγωγικών Πιστώσεων της Ιαπωνίας. Σε άλλες περιπτώσεις οι κυβερνήσεις αναθέτουν την πιστωτική ανάλυση σε ένα ανεξάρτητο γραφείο και χορηγούν το δάνειο μέσα από μια τοπική εμπορική τράπεζα. Για παράδειγμα το τμήμα Export Credit Guarantee Department στο Ηνωμένο Βασίλειο λειτουργεί κατά αυτόν τον τρόπο (Τάπαλη, 2009). 29

Οι τρόποι με τους οποίους οι κυβερνήσεις χρηματοδοτούν τα ναυπηγεία τους είναι οι εξής (Τάπαλη, 2009): Άμεσες επιχορηγήσεις προς αυτά ή προς τους πλοιοκτήτες, ιδιαίτερα σε περιόδους χαμηλών ναύλων, για να ενισχύσουν την αγορά. Αυτού του είδους οι επιδοτήσεις συνήθως δεν επιστρέφονται και παρέχονται κυρίως όταν λόγω ύφεσης στη ναυτιλιακή αγορά ο στόλος έχει συρρικνωθεί ή όταν επικρατεί η τάση να προστεθεί νέο τονάζ στον στόλο της χώρας. Κυβερνητικά δάνεια στα ναυπηγεία της χώρας Εξαγωγικές πιστώσεις και κυβερνητικές εγγυήσεις για τη χορήγηση δανείου από άλλους οργανισμούς Τα ναυπηγεία δημιουργούν κατάλληλα χρηματοδοτικά προγράμματα τα οποία ικανοποιούν τις ανάγκες των ναυτιλιακών εταιρειών και χρηματοδοτούν μέρος του κόστους κατασκευής του πλοίου (Τάπαλη, 2009). «Στην Ελλάδα το ύψος του δανείου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 80% του συνολικού κόστους και η διάρκεια του ορίζεται στα δέκα χρόνια για κατασκευή και στα οκτώ χρόνια για τη μετασκευή. Στα πλαίσια όμως της Ευρωπαϊκής Ένωσης η διάρκεια του δανείου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8,5 χρόνια και το ελάχιστο επιτόκιο πρέπει να είναι 8,5%» (Τάπαλη, 2009). 4.7.4. Πωλήσεις χαρτοφυλακίου δανείου Η μορφή αυτή χρησιμοποιείται κυρίως από τράπεζες οι οποίες προσπαθούν μέσω της πώλησης ενός μέρους ή και ακόμα όλου του χαρτοφυλακίου τους να περιορίσουν τον κίνδυνο. Η τράπεζα συνάπτει το δάνειο με τον συνήθη τρόπο, και το τοποθετεί στον ισολογισμό της. Παραδείγματος χάρη, μπορεί να δανείσει $50 εκατομμύρια σε έναν πλοιοκτήτη για να αγοράσει ένα τάνκερ αξίας $80 εκατομμυρίων. Εάν, μεταγενέστερα, η τράπεζα αποφασίσει να μειώσει την έκθεσή 30

της στον ναυτιλιακό κίνδυνο, μπορεί να πωλήσει ολόκληρο ή μέρος του δανείου σε μια άλλη τράπεζα που επιθυμεί να αυξήσει αντίστοιχα την έκθεση της στον κίνδυνο, με τις ανάλογες αποδόσεις, βεβαίως. Τα μεγάλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα έχουν εξειδικευμένο τμήμα το όποιο αναλαμβάνει να κάνει όλες τις διαδικασίες(asset Sales department). Τα συμβαλλόμενα μέρη διαπραγματεύονται τους όρους πώλησης. Η τράπεζα που εκδίδει το χαρτοφυλάκιο έχει στόχο να πουλήσει με ευνοϊκούς όρους και να κρατήσει ένα περιθώριο για την ίδια(margin). Η εκδότρια τράπεζα θα συνεχίσει να διαχειρίζεται το δάνειο, ενώ αξιοσημείωτο είναι ότι, σε μερικές περιπτώσεις, ο πλοιοκτήτης ενδέχεται να αγνοεί ότι το δάνειό του ανήκει πλέον σε μια άλλη τράπεζα (Τροχανάς, 2006). 4.7.5. Έκδοση ομολογιών Μια άλλη μορφή χρηματοδότησης είναι η έκδοση ομολογιών, η οποία δεν χρησιμοποιείται πολύ από τις ναυτιλιακές εταιρείες, και οι προϋποθέσεις για την έκδοση τους έχουν πολλές δυσκολίες. Συγκεκριμένα, οι εκδότες των οµολογιών πρέπει να έχουν ικανοποιητικό πιστωτικό επίπεδο που να αντιπροσωπεύει την πιστωτική ικανότητα της επιχείρησης. Οι οµολογίες είναι τίτλοι σταθερού εισοδήματος που βεβαιώνουν το ποσό που δάνεισε ο κάτοχός τους στον εκδότη τους. Η διάρκεια των οµολογιών κυµαίνεται από 3 έως 20 χρόνια. Το βασικό πλεονέκτηµα της έκδοσης οµολογιών είναι το γεγονός ότι οι κεφαλαιαγορές προσφέρουν μακροπρόσθεσμη χρηματοδότηση που η διάρκειά της ταυτίζεται σχεδόν µε την οικονοµική ζωή ενός πλοίου. Το κυριότερο μειονέκτημα είναι ο καθορισµός του επιτοκίου του δανείου από την αρχή, γεγονός που μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνο λόγω των διακυµάνσεων των επιτοκίων (Αποστολοπούλου, 2008). 4.7.6. Χρηματοδοτική μίσθωση Θεωρείται από τους οικονομολόγους που ασχολούνται με την ναυτιλία ως μια από τις σημαντικότερες πήγες χρήματος (Γουλιέλμος, 2007). 31

Η μακροχρόνια ναύλωση «πλοίου γυμνού» θεωρείται και αυτή χρηματοδοτική μίσθωση. Η ναυτιλιακή χρηματοδοτική μίσθωση είναι η μίσθωση ενός πλοίου για τη διάρκεια της οικονομικής ζωής του (Γουλιέλμος, 2007). Τα πλεονεκτήματα της χρηματοδοτικής μίσθωσης είναι (Γουλιέλμος, 2007): Παρέχει πολύ σημαντική διευκόλυνση στους πλοιοκτήτες, ειδικά σε περιόδους που οι τιμές των πλοίων είναι υψηλές. Αποτελεί χρηματοδότηση 100%. Το σχήμα αυτό δεν απαιτεί πρόσθετες ασφάλειες (λ.χ. υποθήκες πάνω σε άλλα πλοία). Η χρηματοδότηση 100% με το κλασικό σχήμα απαιτεί όχι μόνο υποθήκες σε περισσότερα του ενός πλοία, αλλά και μια καλή χρονοναύλωση. «Στη ΧΜ, το χρηματοδοτικό όργανο ως νόμιμος ιδιοκτήτης του πλοίου παρέχει πλήρη χρηματοδότηση για το χρήστη στη διάρκεια μιας περιόδου με κάποια σχετικά περιορισμένη εξασφάλιση σε σχέση με μια κλασική χρηματοδότηση με υποθήκη. Αυτό είναι και το κύριο πλεονέκτημα της ΧΜ (Γουλιέλμος, 2007).» «Πράγματι, όταν χρειαστεί κανείς να απαγορεύσει τον απόπλου ενός πλοίου (arrest) με κατάσχεση με βάση την προτεραιότητα της πρώτης προτιμώμενης υποθήκης, απαιτείται χρόνος και φροντίδα για πολλές νομικές λεπτομέρειες. Αλλά ακόμη και αν στα νομικά ζητήματα και στα έγγραφα των υποθηκών δεν υπάρξει κάποιο πρόβλημα, δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι η πιο πάνω διαδικασία της υποθήκης αποτελεί μικρότερη εξασφάλιση από ό,τι η κατά νόμο ιδιοκτησία του πλοίου κάτω από τη ΧΜ» (Γουλιέλμος, 2007). Ο ΧΜ δεν γνωρίζει βέβαια πώς να εκμεταλλευθεί επαγγελματικά το πλοίο. Το ίδιο συμβαίνει και για την τράπεζα, που πιθανώς να κατάσχει ένα πλοίο με βάση την υποθήκη (Γουλιέλμος, 2007). Η διάρκεια αποτελεί ακόμα ένα πλεονέκτημα της χρηματοδοτικής μίσθωσης. Στη χρηματοδοτική μίσθωση, ο χρηματοδότης επιδιώκει να αποσβέσει πλήρως τη δαπάνη του κεφαλαίου για την αγορά του πλοίου και να προβλέψει τα έξοδα του δανείου και το κέρδος. Σε περιπτώσεις υψηλών κεφαλαίων, η περίοδος της 32

χρηματοδοτικής μίσθωσης υπερβαίνει τα 10 χρόνια, διότι ο χρηματοδότης αποδέχεται από την αρχή ότι η περίοδος της πρέπει να αντιπροσωπεύει την ικανότητα του χρηματοδοτούμενου να κερδίσει και να μπορέσει να εξοφλήσει τη χρηματοδοτική μίσθωση από τις εισπράξεις του πλοίου (Γουλιέλμος, 2007). Τέτοια περίπτωση μπορεί να συνδυαστεί με μία ναύλωση ίσης διάρκειας με τη χρηματοδοτική μίσθωση αφού οι μακροχρόνιες χρονοναυλώσεις ή ναυλώσεις πλοίου γυμνού είναι σήμερα σπάνιες ή ελάχιστες [Γουλιέλμος, 2007]. 4.7.7. Ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια Τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια αποτελούν την πιο άμεση μορφή χρηματοδότησης στη ναυτιλία μέσω των ειδικευμένων ναυτιλιακών χρηματοδοτικών σχημάτων (ship funds). Τα συγκεκριμένα σχήματα αποτελούν το μέσο που επιτρέπει σε ιδιώτες επενδυτές να επενδύσουν τα κεφάλαια τους στη ναυτιλία. Υπάρχουν επίσης και τα σχήματα διαχείρισης κεφαλαίων (funds), τα οποία μελετούν τις συνθήκες της αγορά και όταν τις κρίνουν ευνοϊκές επενδύουν. Η έκδοση μετοχών αποτελεί τη βασική μέθοδο τοποθέτησης των κεφαλαίων τους (Τάπαλη, 2009). «Το shipping fund αποτελεί έναν άλλο τρόπο άντλησης κεφαλαίων για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Πρόκειται για ένα όχημα επένδυσης που σχεδιάζεται για το συγκεκριμένο σκοπό, προκειμένου οι ιδιώτες επενδυτές να έχουν τη δυνατότητα να επενδύουν τα πλεονάζοντα κεφάλαιά τους σε εμπορικά πλοία. (Τάπαλη, 2009)» Το πρώτο σύγχρονο «Shipping fund» ονομαζόταν Bulk Transport και σχηματίστηκε κατά τη διάρκεια της μεγάλης ύφεσης των τάνκερ, το 1984/85 αγοράζοντας 4 ULCCs σε τιμές εξευτελιστικές για την εποχή. Σαν επένδυση αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχής, προσφέροντας αποδόσεις που εκτιμώνται σε πέντε φορές το κόστος αγορών τους κατά τη διάρκεια των επόμενων 4 ετών. Το παράδειγμα του Bulk Transport ακολούθησαν και άλλα shipping funds κυρίως στις ΗΠΑ, μέσω εμπορικών τραπεζών επενδύσεων. Στις περισσότερες περιπτώσεις τα κεφάλαια που αντλούνταν κυμαίνονταν μεταξύ 30$ εκ. και 50$ εκ. Στο σύνολό τους τα shipping funds, 33

κατάφεραν να σχηματίσουν κεφάλαια προς επένδυση σε ναυτιλιακά project, της τάξης των 5 δις $. Για να πραγματοποιηθεί μια επένδυση σε ένα πλοίο από ένα shipping fund ακολουθεί μια διαδικασία. Η διαδικασία αυτή περιλαμβάνει την ίδρυση μιας εταιρείας σε ένα ευνοϊκό φορολογικό περιβάλλον όπως για παράδειγμα Παναμάς, Νήσοι Καίυμαν, κ.λπ. και ένας γενικός διευθυντής διορίζεται για να διαχειριστεί την αγορά, πώληση και λειτουργία των πλοίων του fund. Για αυτήν την υπηρεσία πληρώνεται με ένα management fee. Στη περίπτωση του Bulk Transport που εξετάσαμε παραπάνω η αμοιβή του διαχειριστή ήταν 100.000$ συν 1.25% επί των κερδών. Επειδή τα shipping funds είναι επενδυτικά μέσα και όχι ναυτιλιακές εταιρείες, στις περισσότερες περιπτώσεις οι μέτοχοι έχουν την επιλογή να ρευστοποιήσουν τα περιουσιακά στοιχεία μετά από 5-7 έτη, με αυτό τον τρόπο μπορούν να εξασφαλίσουν το κεφάλαιο τους αν η πορεία των μετοχών δεν είναι η επιθυμητή. «Σε πολλές περιπτώσεις μάλιστα, για να βελτιώσουν την απόδοση των επενδυμένων κεφαλαίων (ROE), πολλοί διαχειριστές κατέφυγαν και σε εξωτερικό δανεισμό που κυμαινόταν από 50-75% της τιμής αγοράς των πλοίων. Είναι προφανείς οι ομοιότητες ενός shipping fund με ένα Αμοιβαίο Κεφάλαιο ή ακόμα καλύτερα με ένα Hedge Fund, με τη διαφορά ότι τα shipping fund είναι έντασης αποδόσεων, ενώ οι άλλες δύο περιπτώσεις επένδυσης είναι έντασης ασφάλειας κεφαλαίου και διασποράς του κινδύνου (Τάπαλη, 2009).» 4.7.8. Αυτοχρηματοδότηση Αποτελει έναν κλασικό τρόπο χρηματοδότησης όπου ο πλοιοκτήτης διαθέτει το κεφάλαιο που απαιτείται. Ειδικότερα στην Ελλάδα η αυτοχρηματοδότηση εφαρμόζεται σε μεγάλο βαθμό. Το υψηλό επίπεδο χρηματοδότησης βοηθά στη διατήρηση του ελέγχου της εταιρείας από τους πλοιοκτήτες µε χαμηλό κόστος χρηματοδότησης. Το υψηλό κόστος που χρειάζεται ένα πλοίο για να αποκτηθεί κάνει δύσκολο το έργο του πλοιοκτήτη να συγκέντρωση το συγκεκριμένο κεφάλαιο 34

και μπορεί να εκθέσει σε υψηλό κίνδυνο την επιχείρηση, αυτό αποτελεί το βασικό μειονέκτημα αυτού του είδους χρηματοδότησης (Αποστολοπούλου, 2008). 4.7.9. Ειδικές χρηματοδοτήσεις Τέτοιες ειδικές χρηματοδοτήσεις είχαμε στη ναυτιλία, όπως (Γουλιέλμος, 2009): Τα δάνεια Shikumi-Sen (1960-1980). Στα δάνεια αυτά εμπλέκοντο τα ιαπωνικά ναυπηγεία και οι Ιάπωνες ναυλωτές (charterers) και οι πλοιοκτήτες του Hong Kong. Έστω ότι ένας πλοιοκτήτης του Hong Kong παραγγέλλει ένα νέο πλοίο σ ένα ιαπωνικό ναυπηγείο με βάση τα πλεονεκτήματα του Export Credit Financing της Ιαπωνίας (χρηματοδότηση με το σύστημα των Εξαγωγικών Πιστώσεων της Ιαπωνίας), δηλαδή με 70% της τιμής κ.λπ. Ταυτόχρονα, ένα μακροχρόνιο συμβόλαιο ναύλωσης ή ναύλωσης πλοίου γυμνού θα υπογραφεί με έναν Ιάπωνα πλοιοκτήτη/ναυλωτή (ο οποίος πιθανώς θα θέσει και μερικές τεχνικές απαιτήσεις στην επικείμενη ναυπήγηση). Με τον τρόπο αυτό το πλοίο θα έχει μία καλή και εξασφαλισμένη απασχόληση, όταν θα γίνει η παραλαβή. Ο πλοιοκτήτης του Hong Kong θα αποκτήσει ένα αυτοχρηματοδοτούμενο πλοίο, και ο Ιάπωνας charterer το πλοίο με το χαμηλότερο κόστος, διότι το Hong Kong είναι σημαία ανοικτού νηολογίου. Ο πλοιοκτήτης αποκομίζει ένα μακροχρόνιο σταθερό ναύλο. Τα δάνεια ScanShikumisen. Αυτά ήταν δάνεια σχεδόν όμοια με το πιο πάνω, αλλά με Σκανδιναβούς πλοιοκτήτες. Ο πλοιοκτήτης του Hong Kong αγόραζε ένα μεταχειρισμένο πλοίο από Σκανδιναβό πλοιοκτήτη, το μετέφερε σε ανοικτό νηολόγιο, και ύστερα το πλοίο εναυλώνετο στον αρχικό πλοιοκτήτη για μια περίοδο χρόνου. 4.7.10. Χρηματιστήριο Το χρηματιστήριο ως μέσο άντλησης κεφαλαίου αποτελεί σύγχρονο φαινόμενο. Η προσπαθεια ανάπτυξης της εταιρείας χωρίς το βάρος από 35

εξωτερικούς δανεισμούς και η δυσκολία απόκτησης τραπεζικού δανεισμού αποτελούν τους λογούς όπου οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις εισάγονται στα χρηματιστήρια. Για να εισηχθη μια εταιρεία στο χρηματιστήριο είναι απαραίτητο να αναγνωριστεί ως δημόσια. Οι κύριοι λόγοι για τους οποίους οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι αντίθετοι με την χρηματοδότηση μέσω του χρηματιστήριου είναι (Αποστολοπούλου, 2008): Η δοµή της ελληνικής ναυτιλιακής επιχείρησης που δεν συμφωνεί µε την αυστηρή εταιρική µορφή που απαιτείται. Ο τρόπος διαχείρισης που γίνεται αυστηρά από τα µέλη της οικογένειας στα πλαίσια της παραδοσιακής οικογενειακής ναυτιλιακής επιχείρησης. Η ίδια η φύση της ναυτιλιακής βιοµηχανίας που χαρακτηρίζεται ως επένδυση υψηλού κινδύνου και επομένως απωθεί την πλειοψηφία των επενδυτών. Οι διακυμάνσεις των εσόδων της ναυτιλιακής επιχείρησης που παρουσιάζουν σηµαντικές αυξομειώσεις. Τα έξοδα της διαδικασίας εισαγωγής που καλύπτουν το 5% από τα αυξημένα κεφάλαια. Οι ναυτιλιακές αποτυχίες στο παρελθόν. Η έλλειψη ενδιαφέροντος από πλευράς επενδυτών. Η είσοδος σε ένα χρηματιστήριο κρίνεται απαραίτητη όταν η εταιρεία δεν μπορεί να εξασφαλίσει τα κεφάλαια που χρειάζεται για την ανανέωση του στόλου της μέσω του τραπεζικού συστήματος. Πρέπει να υπάρχει διαφάνεια για να μπορεί ο επενδυτής να ξέρει και να προβλέπει τι μπορεί να περιμένει από την επένδυση του, η πλήρης διαφάνεια είναι υποχρέωση του κράτους. «Αν υπάρχουν οι απαραίτητες πληροφορίες τότε µόνο ο επενδυτής είναι ο µόνος αρµόδιος για να αποφασίσει και κανείς άλλος. Θα πρέπει λοιπόν να υπάρχουν ελεύθερα περιθώρια για αποφάσεις, αλλά να µην ξεχνάµε πως οι σωστές αποφάσεις παίρνονται µόνο όταν υπάρχουν τα σωστά στοιχεία. Αυτό πρέπει να καταστεί υποχρέωση του κράτους µέσω ενός Προεδρικού διατάγματος οι οποίες που θα εξασφαλίζει τη διαφάνεια (Αποστολοπούλου, 2008).» 36

Ενδεικτικά, παρακάτω αναφέρεται το χρονικό εισόδου μερικών κορυφαίων ελληνόκτητων ναυτιλιακών εταιρειών στο χρηματιστήριο.(σταθόπουλος- Τσιλογλου(2014),Μαρουδη,2005): 1. TSAKOS ENERGY NAVIGATION TEN (NYSE:TND): Η εταιρεία ιδρύθηκε από την οικογένεια καπετάν Παναγιώτη και Νίκου Τσάκου το 1993 με την ονομασία MIF (Maritime Investment Fund Limited). Η πρώτη της δημόσια εγγραφή πραγματοποιήθηκε το ίδιο έτος στο Χρηματιστήριο του Όσλο. 2. COSTAMARE INC (NYSE:CMRE): Η COSTAMARE ιδρύθηκε από τον καπταιν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο το 1973. Εισήχθη στο χρηματιστήριο NYSE της Νέας Υόρκης το 2010 και ελέγχει έναν στόλο 60 containerships. 3. DANAOS CORPORATION (NYSE: DAC): Η εταιρεία και dr. Ιωάννη Κουστα εισήχθηκε στο χρηματιστήριο αξιών NYSE της Νέας Υόρκης το 2005. Σήμερα ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από 64 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. 4. HELLENIC CARRIERS (LSE: HCL.L): Εταιρεία συμφερόντων Φωτεινής Καραμανλή εισήχθηκε στο χρηματιστήριο του Λονδίνου το 2007 και αριθμεί 5 φορτηγά πλοία. 5. STEALTH GAS INC (NASDAQ: GASS): Η εταιρεία της οικογένειας βαφεια εισήχθη τον Ιούλιο του 2005 στον χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Δραστηριοποιείται στον τομέα των LNG και διαθέτει στόλο 39 πλοίων. 6. DIANA SHIPPING (NYSE: DCX): Η εταιρεία συμφερόντων κ. Σίμου Παληού εισήχθη στο Χρηματιστήριο NYSE της Νέας Υόρκης τον Μάρτιο 2005. Δραστηριοποιείται στον τομέα μεταφορών ξηρού φορτίου. 7. EXCEL MARITIME CARRIERS (NASDAQ: ESEA): Η εταιρεία συμφερόντων κ. Βίλλυ Παναγιωτίδη εισήχθη στο Χρηματιστήριο ΑΜΕΧ της Νέας Υόρκης το 1998, κατόπιν της εξαγοράς της Β&H Maritime, η οποία μετονομάσθηκε σε Excel Maritime Carriers. 8. NAVIOS MARITIME HOLDINGS (NYSE: NM): Η εταιρεία Navios Maritime, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου, κόρης του γνωστού εφοπλιστή Νικόλα 37

Φράγκου, συγχωνεύτηκε με την ήδη εισηγμένη στο Χρηματιστήριο NYSE, International Shipping Enterprises Inc (ISE). Η νέα εταιρεία μετονομάσθηκε σε Navios Maritime και εξακολουθεί να διαπραγματεύεται στο NYSE. Ακόμη εισηγμένες είναι οι εταιρείες ΝΕΛ, ΑΝΕΚ, ΑΤΤΙCA ΑΕ και οι Μινωικές Γραμμές στο χρηματιστήριο Αθηνών. Στα χρηματιστήρια της νέας Υόρκης είναι οι εταιρείες Globus Maritime Inc, Top Ships, Paragon Shipping Inc, Star Bulk Carriers, Ocean Freight και άλλες πολλές. 4.8. Σύνοψη μορφών ναυτιλιακής χρηματοδότησης Στον πίνακα που ακολουθεί, συνοψίζονται οι κυριότερες πηγές χρηματοδότησης στη ναυτιλία: Πίνακας 4. Μορφές Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ EQUITY MEZZANINE ΤΥΠΟΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ OWNER EQUITY LIMITED PARTNERSHIP SHIP FUND PUBLIC OFFERING PRIVATE PLACEMENT ΤΥΠΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ίδια κεφάλαια πλοιοκτήτη, σε συνδυασμό με τα κέρδη της επιχείρησης. Κεφάλαια προερχόμενα από κοινοπραξία, συσταθείσα με σκοπό την αγορά πλοίων. π.χ. K/S Αγορά μετοχών της εταιρείας, ιδιωτικά, από μεμονωμένους επενδυτές ή εταιρείες εισηγμένες στο χρηματιστήριο. Μετοχές, οι οποίες πωλούνται με προεγγραφές, σε δημόσια προσφορά, στο χρηματιστήριο. Ενδιάμεση, υψηλού επιτοκίου χρηματοδότηση, προερχόμενη από όχι επίσημες κεφαλαιαγορές, αλλά από ιδιωτικές τοποθετήσεις, με αντάλλαγμα προνομιούχες 38

ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ FINANCE SENIOR DEBT LEASING ΤΥΠΟΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ BOND ISSUE COMMERCIAL LOAN SHIPYARD CREDIT PRIVATE PLACEMENT FINANCE LEASE/ OPERATING LEASE BANK μετοχές της εταιρείας. ΤΥΠΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Τίτλοι οι οποίοι εκδίδονται, με σκοπό την άντληση κεφαλαίων, με υψηλό επιτόκιο από τις κεφαλαιαγορές Δάνειο προερχόμενο από τράπεζα. Τα μεγάλα δάνεια εκδίδονται σε συνεργασία με δύο ή περισσότερες τράπεζες (syndicated loans). Δάνεια προερχόμενα από κυβερνήσεις, με σκοπό την ενίσχυση της εγχώριας ναυπηγικής βιομηχανίας. Δανειακή χρηματοδότηση, η οποία ρυθμίζεται ιδιωτικά, προερχόμενη από ιδιωτικές τοποθετήσεις ασφαλιστικών εταιρειών, συνταξιοδοτικών ταμείων, τράπεζες αποταμιεύσεων κ.ά. Μακράς διάρκειας, χρηματοδότηση η οποία βασίζεται σε φορολογικά πλεονεκτήματα. Στο τέλος, ο εφοπλιστής δύναται να αγοράσει το πλοίο, κάνοντας χρήση των πλεονεκτημάτων της υποτίμησης (depreciation) του. Πηγή: Orfanidis, A. (2004). Shipping finance. Approach to the Hellenic market. page: 42. http://www.martrans.org/docs/theses/orfanidis.pdf. Ημερομηνία πρόσβασης: 12 Μαΐου 2015. 39